De Havilland Mosquito TT Mk 39

De Havilland Mosquito TT Mk 39


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De Havilland Mosquito TT Mk 39

O TT Mk 39 era um rebocador-alvo, criado pela conversão de vinte e quatro bombardeiros Mosquito B Mk XVI. A aeronave resultante parecia muito diferente do Mosquito padrão, até porque transportava quatro tripulantes. A mudança mais óbvia foi para o nariz, onde o nariz aerodinâmico da aeronave normal foi substituído por uma posição de operador de câmera envidraçada, aumentando o comprimento da aeronave para 43 pés e 4 polegadas. O quarto membro da tripulação operava o guincho de reboque de alvo de uma posição na parte traseira da fuselagem, coberta por uma carenagem elevada. O TT Mk 39 entrou em serviço após a guerra.


De Havilland Mosquito TT Mk 39 - História

The de Havilland Mosquito

Parte 1: Bomber e foto-reconhecimento de amplificador

Valiant Wings Publishing
Estrutura e amp miniatura No.8

Resumo

Estrutura e amp miniatura No.8
The de Havilland Mosquito
Parte 1: Bomber e foto-reconhecimento de amplificador

Livro de capa mole A4 com 192 páginas.

Um excelente livro de referência rápida para este período com alguns materiais muito úteis. Recomendado



O HyperScale é orgulhosamente apoiado pela Squadron.com

FirstRead

O Mosquito de Havilland é quase um item básico no estoque de muitos construtores de modelos em todo o mundo. Mesmo considerando apenas o lançamento dos modelos HK B Mk IV em escala 1/32, este livro será uma obrigação para os construtores que procuram adicionar detalhes adicionais a estes modelos. O excelente artigo de construção também lhes dará uma visão sobre sua construção. Mesmo os modeladores de menor escala certamente darão as boas-vindas a este livro em sua biblioteca.

O livro contém todas as informações necessárias se você estiver interessado no assunto até aqueles que procuram informações superdetalhadas para aprimorar suas construções. Uma coisa que achei bastante interessante foram as várias marcas extensas que foram derivadas desta variante, o rebocador alvo TT Mk 39 provavelmente sendo o mais interessante e de aparência feia de todos.


Valiant Wings Publishing | The de Havilland Mosquito Parte 1: bombardeiro e foto-reconhecimento de amplificador

Este último da série Airframe & amp Miniature da Valiant Wings Publishing dá início a uma exposição de várias partes sobre o famoso Mosquito de Havilland, e é intitulado The de Havilland Mosquito Parte 1: bombardeiro e foto-reconhecimento de amplificador. Esta é uma publicação oportuna para modeladores LSP, já que o Mosquito tem recebido muita atenção em nossas escalas nos últimos anos, com os modelos Airfix, Tamiya e HK, todos lançando kits em grande escala impressionantes. Há também o antigo kit Revell, que, embora agora totalmente ultrapassado, ainda pode ser transformado em um bom modelo com algum esforço.

O livro é dividido em duas seções principais, capítulos de estrutura e capítulos em miniatura, cada um dos quais tem uma série de subseções, respondendo por 192 páginas ao todo.

Capítulos de fuselagem

  • Evolução - Os Bombardeiros
  • Evolução - Foto-Reconhecimento
  • Outras Variantes
  • Camuflagem e marcas de amplificação

Capítulos em miniatura

  • Mosquito Bomber, PR e Target Tug Kits
  • Construindo uma Seleção
  • Construindo uma coleção
  • Em detalhe

Também há uma lista de apêndices:

  • Lista de Kit Mosquito
  • Lista de acessórios para mosquitos
  • Lista de decalques de mosquito
  • Bibliografia

A última parte do livro apresenta a inserção de um conjunto de plantas desdobráveis ​​em escala 1/48.

A seção de fuselagem

A seção de fuselagem começa com um resumo de dois capítulos, cada um cobrindo o bombardeiro e as variantes de reconhecimento de foto, respectivamente. Este é um manual muito útil não apenas sobre a sequência em que as variantes foram produzidas, mas também sobre as diferenças que definem entre elas. Cada variante é ilustrada com um perfil de bombordo, perfeitamente renderizado em preto, branco e cinza.

O Capítulo 3 é simplesmente intitulado "Outras Variantes", mas cobre especificamente o rebocador alvo e a aeronave de Voo Meteorológico, no mesmo estilo dos dois capítulos anteriores.

O capítulo 4 é "Camuflagem e marcações de amplificador", e é abordado de forma um pouco diferente das entradas anteriores da série. Em vez de uma seção distinta contendo os perfis de cores em um só lugar, eles são apresentados no local, juntamente com a descrição ou explicação desse esquema específico ou variação de marcações. Não tem exatamente o mesmo impacto visual que uma série de páginas repletas de obras de arte inspiradoras, mas acho que oferece mais utilidade para o modelador e faz uma conexão mais direta entre a obra de arte e a história.

A página 65 apresenta uma tabela de referências de cores, com cada cor com referência cruzada às linhas de tintas acrílicas (Gunze, Lifecolor, Tamiya e Xtracrylix) e esmalte (Humbrol, Revell, White Ensign e Xtracolor). Alguns leitores podem ficar desapontados por este gráfico não cobrir sua gama de tintas favorita, mas há tantas disponíveis hoje em dia que seria impossível cobrir todas elas. Isso pelo menos dá ao modelador um ponto de partida decente e é um recurso muito bem-vindo.

Da mesma forma, bem-vinda é a página de guias de colocação de estêncil em escala 1/72. Também cobrem o tipo e a localização das várias marcações, códigos e números de série nacionais.

A seção em miniatura

O Capítulo 5 dá início à seção Miniatura com uma seleção de kits Mosquito disponíveis, limitados, é claro, às variantes de bombardeiro e de reconhecimento de foto. A seleção é ainda limitada aos kits lançados desde 1998, que remontam ao livro anterior do autor sobre o assunto. Isso deixa de fora o kit Revell 1/32, o que eu acho um pouco uma vergonha, já que a Revell relançou esse kit em 2014, e ainda está disponível atualmente.

Dito isso, as avaliações de kits mais antigos estão disponíveis como um PDF para download no site da Valiant Wings. Este é um toque legal e aborda o conteúdo ausente sem ter um impacto negativo no custo ou no tamanho do livro publicado.

O Capítulo 6, "Construindo uma Seleção", é a seção de modelagem do livro e apresenta uma série de compilações de kit em 1/72, 1/48, 1/32:

  • Hasegawa 1/72 Mosquito B Mk IV - Libor Jekl
  • Tamiya 1/72 Mosquito B Mk XVI - Libor Jekl
  • Airfix 1/48 Mosquito PR Mk XVI - Steve Evans
  • Modelos HK 1/32 Mosquito B Mk IV Série II - Steve Evans

Esta é uma seleção menor de compilações do que a normalmente incluída nesta série, e eu pessoalmente gostaria de ter visto alguém lidar com o antigo kit Revell. Ele ainda está no mercado e a um preço muito mais barato do que seus sucessores, então é provável que seja uma escolha popular entre os modeladores mais jovens ou aqueles com orçamento limitado. Um guia de construção instrutivo teria sido útil nesse contexto.

Dito isso, as compilações incluídas são todas feitas com um padrão muito alto, o que é esperado dos dois modeladores em questão - ambos regulares nos títulos desta editora.

Uma das seções mais interessantes para mim é o capítulo 7, "Construindo uma coleção". Por meio de uma série de desenhos isométricos em 3-D de Wojciech Sankowski, esta seção ilustra as características pertinentes de cada revisão da fuselagem à medida que ela evoluía através da série de bombardeiros e de foto-reconhecimento. Quando combinado com as informações apresentadas na primeira parte da seção Estrutura da aeronave, torna-se uma questão simples entender os recursos presentes em qualquer variante ou subvariante em particular. Na verdade, esta seção poderia facilmente ter sido incluída na parte da estrutura do livro, em vez da seção em miniatura.

O capítulo 8, "Em detalhes", apresenta uma série de fotos em close-up e desenhos técnicos para revelar os detalhes da fuselagem tão procurados pelos modeladores. Muitas das fotos são de fuselagens restauradas, então as advertências usuais a respeito delas se aplicam aqui, mas elas são úteis mesmo assim. A cobertura é bastante extensa, abrangendo 64 páginas apenas para esta seção.

Apêndices

Os apêndices seguem uma rota semelhante à seção de avaliação do kit, em que apenas um subconjunto de acessórios de reposição disponíveis é listado, com os itens mais obscuros ou fora de produção tratados no PDF para download mencionado anteriormente. A combinação representa uma referência útil para produtos projetados para aprimorar seu kit Mosquito, seja qual for sua escala, marca ou fabricante. Uma bibliografia de duas páginas também está incluída, o que é útil para pesquisas futuras.

Planos de Escala

O componente final do livro é um conjunto de plantas desdobráveis ​​em escala 1/48. Estes são impressos em papel comum grosso e foram desenhados por Richard Caruana. As fuselagens apresentadas são:

  • de Havilland Mosquito B Mk IV (Série I)
  • de Havilland Mosquito B Mk IV (Série II)
  • de Havilland Mosquito B Mk IX
  • de Havilland Mosquito B Mk XX
  • de Havilland Mosquito B Mk XVI
  • de Havilland Mosquito B Mk 34
  • de Havilland Mosquito B Mk 35
  • de Havilland Mosquito TT Mk 39

Observe que a maioria dessas variantes são cobertas por meio de pequenas visualizações de fragmentos que elucidam as diferenças da base B Mk IV, em vez de cada uma ter um conjunto completo de planos dedicados.

Páginas de amostra

Abaixo está um conjunto de páginas de amostra gentilmente cedidas pela Valiant Wings.

Conclusão

Embora eu não possa garantir a precisão de nenhum dos conteúdos incluídos neste título, à primeira vista parece que foi exaustivamente pesquisado. Os valores de produção são de primeira classe e o conteúdo explora o mandato declarado do livro - fuselagem e miniatura - em extensos detalhes. Ainda há um problema persistente com erros tipográficos, que é um problema que parece prevalecer em toda a indústria de publicações de hobby e que parece imune a melhorias substanciais.

Deixando de lado as pequenas imperfeições gramaticais, este volume é repleto de uma riqueza de informações e detalhes, é prodigamente produzido e deve servir como uma referência prática para as versões de bombardeiro, foto-reconhecimento e rebocador de alvo do Mosquito. Recomendado!

Estamos ansiosos para a Parte 2, que abordará as variantes de caça e caça-bombardeiro.

Agradecimentos à Valiant Wings Publishing pela amostra de revisão.

Conteúdo Relacionado

Esta avaliação foi publicada no sábado, 09 de julho de 2016 Última modificação no sábado, 09 de julho de 2016

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De Havilland Mosquito TT Mk 39 - História

Die Mosquito des Herstelles De Havilland war ein 2-sitziges britisches Mehrzweckflugzeug, das mit grossem Erfolg im Zweiten Weltkrieg und darüber hinaus eingesetzt wurde. Es wurde neben Großbritannien auch von den EUA, Kanada, Austrália, China, Neuseeland, Südafrika, der Tschechoslowakei und Israel verwendet.

Das Flugzeug bestand im Wesentlichen aus Sperrholz mit einer Zwischenschicht aus Balsaholz. Der Rumpf bestand aus zwei Hälften. Die Tragflächen wurden in der Rumpfmitte angesetzt (Mitteldecker) Das Flugzeug wurde von 2 Rolls-Royce Merlin Motoren angetrieben. Zwischen Motor und Rumpf befanden sich in der Flügelvorderkante die Kühler. Bei Bombern war die Rumpfspitze verglast. Bei einigen Varianten wurde eine „Radarnase“ angesetzt, então dass der Rumpf um 42 cm entsprechend verlängert wurde.

Einsatzarten waren u.a. die eines Aufklärers, Bombers, Nachtbombers, Jägers, Begleitjägers, Schlachtflugzeugs, Transportflugzeugs, Minenlegers und Zielschleppers.

Die letzte Mosquito - eine NF Mk.38 wurde 1950 em Chester gebaut. Einige Maschinen blieben noch lange nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. Em Großbritannien wurden die letzten Aufklärer erst 1961 ausser Betrieb genommen. Insgesamt wurden 7.781 Flugzeuge gebaut, davon 1.134 em Kanada e 212 na Austrália.

Technische Daten:

Mosquito B Mk.XVI (Bombardeiro)
Länge 12,35 m
Flügelspannweite 16,54 m
Höhe 3,81 m
Antrieb 2 x Rolls-Royce Merlin 73
Leistung 1.290 Ps
Zylinder V 12
Höchstgeschwindigkeit 635 km / h em 9,740 m
Normale Reichweite 2,195 km
Besatzung 2 Mann
Dienstgipfelhöhe 11.300 m
Bewaffnung bis zu 1,815 kg Bomben
Fluggewicht 8,660 kg
Mosquito NF Mk.XIX (Nachtjäger)
Länge 12,77 m
Flügelspannweite 16,54 m
Höhe 4,79 m
Antrieb 2 x Rolls-Royce Merlin 25
Leistung 1.635.Ps
Zylinder V 12
Höchstgeschwindigkeit 604 km / h em 4,025 m
Normale Reichweite 2,930 km
Besatzung 2 Mann
Dienstgipfelhöhe 10.500 m
Bewaffnung 4 x 20 mm-Hispano-Suiza-Kanonen
Fluggewicht 8,900 kg

Entwicklungsgeschichte, Einsätze und Varianten:

Bereits 1938 começou ein Team mit der Konstruktion des Konzeptes mit der Spezifikationsbezeichnung B.I / 40. Aufgrund der sehr hohen Geschwindigkeit, die die beiden Rolls-Royce Merlin Motoren dem Flugzeug verliehen, wurde das Flugzeug zunächst als Schnellbomber ohne zusätzliche Bewaffnung geplant. In weiser Voraussicht auf die kommende Kriegslage wurde Holz als Baumaterial ausgewählt, um andere kriegswichtige Ressourcen einzusparen. Das britische Air Ministry stand dem Projekt wegen eben dieser Holzbauweise und dem Fehlen einer Abwehrbewaffnung zunächst sehr kritisch gegenüber. Bei Kriegsbeginn zeigte sich jedoch nicht nur aufgrund der angespannten Ressourcensituation schnell der Vorteil dieser Konstruktion. Die Mosquito Bomber erreichten die niedrigste Verlustrate unter allen Royal Air Force Bombern.

Die hölzerne Bauweise erwies sich jedoch später in tropischen Regionen als problematisch, da der Tragflächenholm unter diesen Bedingungen mitunter nachgab und brach.

Der Erstflug mit dem Piloten Geoffrey de Havilland Jr. erfolgte am 25 de novembro de 1940. Die ersten Flugtests übertrafen mit einer Geschwindigkeit von über 630 km / h sogar die Erwartungen des Herstellers und konnten letztendlich auch die Vertrigke lätztendlich auch die Vertrigke des Flugtéter do Ministério do Ar überzeugen. Zunächst wurden drei Varianten em Auftrag gegeben: morrer PR Mk.I als unbewaffneter Aufklärer (PR = Reconhecimento de foto), ein Bomber unter der Bezeichnung B Mk.IV (B = Bomber) und ein Nachtjäger mit der Bezeichnung NF Mk.II (NF = Night Fighter).

Schon der erste operative Einsatz der PR Mk.I am 14. Juli 1941 bestätigte die Einschätzung, dass eine Abwehrbewaffnung für den Aufklärer nicht notwendig war - das Flugzeug entkam drei Messerschmitt Bf 109, die es verfolgten.

Am 15. Novembro 1941 wurde die erste B Mk.IV e die 105. Squadron ausgeliefert, die vorher Bristol Blenheim Bomber einsetzte. Anfang 1942 kam die B Mk.IV em den Kampfeinsatz. Dabei zeigte sich neben dem Vorteil der hohen Geschwindigkeit auch die große Robustheit aufgrund der hölzernen Konstruktion als vorteilhaft. Schon careca sprach man em Deutschland von der „Mosquito-Plage“.

In der Nacht vom 30. auf den 31. Dezember 1941 kam auch die NF Mk.II zu ihrem ersten Einsatz. Sie löste damit careca ihre Vorgängerin, die "Bristol Beaufighter", ab, deren Geschwindigkeit sie um überbot rápido de 80 km / h.

Zahlreiche weitere Varianten folgten. Unter anderem ab Februar 1943 der mit Kanonen und Maschinengewehren ausgerüstete Jagdbomber FB Mk.VI (FB = Fighter Bomber), der auch 8 Raketen unter den Tragflächen mitführen konnte. Diese Variante war mit 2.718 Stück auch die meistgebaute. Mk.IX war ein Höhenbomber und die Mk.XIV die meistgebaute Bombervariante mit über 1.200 Exemplaren. 27 Mk.VI wurden zur FB Mk.XVIII „Tsetse“ aufgerüstet, die unter anderem mit einer Molins 57 mm-Kanone, einer modifizierten Panzerabwehrkanone, insbesondere auf Schiffe Jagd machten. Morrer FB Mk.26 und FB Mk.40 wurden auf Basis der Mk.VI em Kanada bzw. Australien gebaut und mit Packard Merlin Triebwerken ausgerüstet.

97 NF Mk.II wurden mit einem AI Mk.VIII Radar zur NF Mk.XII aufgerüstet. Zusätzlich wurden 270 NF Mk.XIII mit der gleichen Ausrüstung neu gebaut. Weitere Nachtjäger Trugen Die Bezeichnung Mk.XV, Mk.XVII (aus umgebauten Mk.II), Mk.XIX und Mk.30. Letztere trug das amerikanische AI ​​Mk.X Radar. Die NF Mk.36 mit Merlin 113 Motoren und die NF Mk.38 mit dem britischen AI Mk.IX Radar wurden erst nach Ende des zweiten Weltkrieges gebaut.

Na Alemanha, wurde das Naxos ZR Radarwarngerät als Abwehrmaßnahme gegen die Radaranlagen der Mosquito-Nachtjäger entwickelt. Die Briten wiederum verwendeten Systeme mit den Namen „Serrate“ bzw. „Perfectos“, um deutsche Nachtjäger anhand deren Radarstrahlen verfolgen zu können.

Aufgrund der hohen Geschwindigkeit brauchten die Besatzungen eine Weile, um sich an die Maschine zu gewöhnen. Deshalb wurde eine Trainings-Variante des Flugzeuges gebaut, morra T Mk.III. Die australische Variante dieses Typ trug die Bezeichnung T Mk.43.

Es wurden auch 50 TR Mk.33 für den Einsatz auf Flugzeugträgern gebaut. Diese hatten nach oben wegklappbare Tragflächen, ein Radom und Halterungen für Torpedos.

Morrer TT Mk 39 wurde bei der englischen Marine als Zielschlepp-Variante eingesetzt. Morrer TT Mk 35 war eine Variante der Royal Air Force für Zielschleppflüge. Es war auch das letzte Muster dieses Typs, das 1956 ausgemustert wurde.


Perfil da empresa De Havilland 1920-1964

g n i v r e s e r p o t d e g t a t i c r a H De di d n a l i v a H the View 3 Mosquitos & the Comet 1A - o primeiro avião a jato do mundo. Aproxime-se de todas as nossas aeronaves e conheça nossa Equipe de Renovação.

www.dehavillandmuseum.co.uk de Havilland Aircraft Museum, Salisbury Hall, London Colney, Hertfordshire AL2 1BU

MANUFACTURERS OF INNOVATIVE, Company Profile 1920-1964 GROUNDBREAKING, WORLD CHANGING AIRCRAFT

hile de Havilland Company Limited não surgiu até 1920, este Perfil de Empresa cobre o período das primeiras tentativas de Geoffrey de Havilland de voar em 1909 até sua saída da Airco em 1920. Esta parte crucial do início da carreira de Havilland viu ele passou de um entusiasta amador projetando sua própria aeronave em um galpão, a uma figura-chave e piloto de teste, trabalhando para a incipiente Royal Aircraft Factory em Farnborough em um espaço de tempo relativamente curto. No início da Primeira Guerra Mundial, de Havilland tornou-se Designer Chefe da Airco, onde criou várias máquinas militares de sucesso, incluindo o D.H.2, D.H.4 e D.H.9A.Este último estava destinado a servir na década de 1930 e fornecer à própria empresa de Geoffrey algum "trabalho básico" que ajudou a arrastá-la pela primeira década de sua existência. Um dos pontos fortes de Havilland era saber quando lançar o tipo certo de aeronave no mercado na hora certa, o que resultou no aparecimento de muito poucas máquinas militares durante a década de 1920 e início da década de 1930. Na esteira da mania do Moth, o icônico Tiger Moth apareceu em meados da década de 1930, lançando de Havilland de volta ao cenário militar com força total. Embora o Tiger Moth seja bem conhecido por seu excelente serviço como treinador, há apenas uma aeronave que a maioria vai falar quando se trata de Havilland e sua contribuição para a Segunda Guerra Mundial - o Mosquito. Primeira aeronave de combate multifuncional do mundo, este empreendimento privado deixou a concorrência de pé quando apareceu pela primeira vez em 1940 e continuou a governar o poleiro direto para o

fim da guerra. Seu desempenho e sucesso operacional foram incríveis e sua adaptabilidade fez com que se destacasse no papel de bombardeiro, caça noturno, caça-bombardeiro, aeronave de reconhecimento fotográfico e ataque marítimo. De Havilland foi rápido no que diz respeito ao motor a jato e ter Frank Halford como parte da equipe significava que a empresa poderia apresentar o segundo caça a jato da RAF em serviço, o Vampiro. De Havilland também produziu seus próprios motores, começando com o bem-sucedido Gipsy, que movia o Tiger Moth, Devon e Heron e, depois de comprar a empresa de Frank Halford, os motores a jato Goblin e Ghost, este último alimentando os primeiros Comets, também foram produzidos pela de Havilland Engines. Outras subsidiárias que não são abordadas nesta edição incluem também de Havilland Canada e de Havilland Australia, sendo a primeira responsável pelo projeto da substituição do Tiger Moth, o D.H.C-1 Chipmunk. Apesar de perder seus dois filhos em acidentes de avião, Geoffrey de Havilland permaneceu no comando de sua empresa até o fim, quando ela acabou sendo consumida pelo Hawker Siddeley Group. Sua contribuição para a indústria aeronáutica britânica foi colossal e muitas das aeronaves cobertas neste Perfil da Empresa permaneceram conhecidas desde o dia em que voaram pela primeira vez. Tiger Moth, Mosquito, Vampire, Venom, Comet e Sea Vixen são apenas alguns deles, todos eles semeados na tapeçaria de uma indústria que, apenas algumas décadas atrás, liderava na frente. Martyn Chorlton - agosto de 2014

O 7.781º e último Mosquito fora do hangar de produção em Chester em 15 de novembro de 1950, com alguns dos que o construíram. De avião

Todas as imagens são da coleção do autor e do arquivo do avião, a menos que especificado de outra forma. Agradecimentos Claire Chorlton (Prova), Andy Hay (Perfis (www.flyingart.co.uk)), Julia Johnston (Gerente de Vendas de Publicidade), Rob Terry (Design) e Karen Wayman (Gerente de Produção). Cover Main image Um dos projetos de Havilland mais notáveis ​​e totalmente esquecidos que já existiu foi o maravilhoso caça bimotor Hornet, monoposto. Tendo entrado em serviço um pouco tarde demais para servir na Segunda Guerra Mundial, a carreira de serviço da aeronave estava destinada a ser curta e todos os que a voaram sabiam a sorte que tinham por estar no comando de um caça tão poderoso. Avião Da esquerda para a direita Da esquerda para a direita, o D.H.9A, o D.H.98 Mosquito e o D.H.110.

Por mais de um século de história da aviação e para outros títulos desta série, visite Publicado pela Kelsey Media. Impresso na William Gibbons & Sons Ltd em nome da Kelsey Media, Cudham Tithe Barn, Berry's Hill, Cudham, Kent TN16 3AG. Tel: 01959 541444. Fax: 01959 541400. E-mail: [e-mail e # 160 protegido] Site: www.kelsey.co.uk. © 2014 ISBN: 978-1-909786-12-7

CONTEÚDO 611. . . A HISTÓRIA DE DE HAVILLAND  ENGENHEIROS GIFTED. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E DESIGNERS 12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.1 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.2 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.3 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.4 e 4A 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.5 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.6 1819. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.9 e 9A 2021. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.10 AMIENS 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.11 OXFORD 23. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.29 DONCASTER 25. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.42 DORMOUSE E DINGO 26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.53 HUMMINGBIRD

27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.56 HYENA 2829. . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.60 CIRRUS E GENET MOTH 3031. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.60M GIPSY MOTH 3233. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.82A TIGER MOTH 3435. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.82B RAINHA 36. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.64M DRAGON 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.86B 3839. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.93 DON 4041. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.95 FLAMINGO 4343. . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.95 FLAMINGO CUTAWAY 4445. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.89M DOMINIE 4647. . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.98 MOSQUITO BOMBER 4849. . . . . . . . . . . D.H.98 MOSQUITO B MK IV CUTAWAY 5051. . . . . . . . . . . .D.H.98 MOSQUITO NIGHT FIGHTER

5253. . . . . . . . . . .D.H.98 MOSQUITO NF MK II CUTAWAY 5455. . . . . . . . . . . . D.H.98 MOSQUITO PHOTOGRAPHIC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RECONNAISSANCE 5657. . .D.H.98 TRAINERS E REBOCADORES-ALVO DE MOSQUITO 5859. . . . . . . . . .D.H.98 MOSQUITO FIGHTER BOMBER 6061. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.98 SEA MOSQUITO 62. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.100 VAMPIRE F MK 1 e 2 63. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.100 VAMPIRE F MK 3 6465. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.100 SEA VAMPIRE 6667. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.100 VAMPIRE FB.5 e 9 6869. . . . . . . . . D.H.100 VAMPIRO VARIANTES DE EXPORTAÇÃO 7071. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.103 HORNET F MK 14 7273. . . . . . . . . . . . . D.H.103 HORNET F MK 1 CUTAWAY 7475. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.103 SEA HORNET

7677. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.104 DEVON 7879. . . . . . . . D.H.106 COMET C MK 2, T MK 2 e R MK 2 8081. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.106 COMET C MK 4 8283. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.108 SWALLOW 8485. . . . . . . . . . . . . . . . D.H.110 & SEA VIXEN FAW MK 1 8687. . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.110 SEA VIXEN FAW MK 2 8889. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.112 VENOM FB MK 14 9091. . . . . . . . . . . . . . . D.H.112 VENOM NF MK 2, 2A e 3 9293. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .D.H.112 SEA VENOM 94. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.113 VAMPIRE NF MK 10 95. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.H.115 TRAINERS PARA VAMPIROS 9697. . . . . . . . . . . . . . .D.H.114 GARÇA-REAL E GARÇA-DO-MAR

Mosquito B.35 VP185, VP194 e TK620 alinham-se na pista 06 da RAF Hemswell, não muito depois de a unidade fazer uma pequena mudança de Coningsby em abril de 1950.

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland

ENGENHEIROS E DESIGNERS GIFTED Designer talentoso Junto com seus irmãos, Ivon e Hereward, Geoffrey de Havilland teve uma mente mecânica desde muito jovem. Após sua educação na Rugby and St Edward's School, Oxford, Geoffrey graduou-se na Crystal Palace Engineering School, que frequentou de 1900 a 1903. Enquanto estava na escola, ele construiu uma motocicleta completa com motor, a qual costumava ir e voltar de sua em casa no Crux Eaton. O irmão mais velho de Geoffrey, Ivon, que era igualmente adepto da engenharia mecânica, tornou-se o designer-chefe da Iris Motor Company em Willesden. Depois de se mudar para Walthamstow, Geoffrey projetou um dos primeiros ônibus para a Motor Omnibus Construction Company em 1906. Foi enquanto trabalhava para esta empresa que ele conheceu FT Hearle, um engenheiro naval da Cornualha, que trabalhava para a Vanguard Omnibus Company como um mecânico. Hearle estava destinado a se tornar cunhado de Geoffrey e sócio de negócios de longa data. No fundo, desde menino, a atenção de Geoffrey foi distraída por muitos indivíduos na época que tentavam voar em uma variedade de máquinas primitivas. Foi apenas uma questão de tempo antes que Geoffrey voltasse sua atenção para as aeronaves e, em 1908, ele pedisse £ 500 emprestados de seu avô e começasse a projetar um motor aero motor de quatro cilindros refrigerado a água de 45 cv. Com o poder de

Sir Geoffrey de Havilland, (27 de julho de 1882 a 21 de maio de 1965).

proporção de peso de menos da metade do motor dos irmãos Wright, Geoffrey gastou apenas metade do orçamento em sua fabricação, que foi realizada pela Iris Motor Company, Scrubbs Lane, Willesden. Geoffrey precisava de um lugar para construir sua aeronave e, depois de alugar uma oficina na Bothwell Street, Fulham, ele começou a trabalhar em sua primeira máquina voadora com a ajuda de Hearle. Um biplano com suporte de arame, a aeronave tinha um elevador frontal, trem de pouso com roda de bicicleta e a estrutura era coberta com algodão que foi costurado à mão pela esposa de Geoffrey, Louise. A aeronave concluída foi transportada para Seven Barrows em North Hampshire Downs, em 1909, para ser erguida em um galpão que havia sido usado anteriormente pela J T C Brabazon. Geoffrey teve que esperar até dezembro para que as condições se tornassem calmas o suficiente para que a delicada aeronave fosse testada. Quando o dia finalmente chegou, Geoffrey decolou morro abaixo e momentaneamente decolou antes que as asas falhassem e a aeronave caísse no chão, felizmente sem ferir seu piloto. Não desanimado com sua experiência de quase morte (a aviação havia ceifado muitas vidas jovens durante esse período pioneiro), Geoffrey começou a construir seu segundo biplano. As longarinas da aeronave original eram feitas de madeira branca padrão, enquanto esta máquina empregaria abetos e cinzas mais adequados. O motor foi reposicionado em um arranjo de empurrador acionando uma única hélice. Em 10 de setembro de 1910, Geoffrey, mais uma vez em Seven Barrows, voou no segundo biplano em uma donzela de sucesso

EM ANTECEDENTES, DESDE "POR SER MENINO, A ATENÇÃO DE GEOFFREY TINHA SIDO DISTRAÍDA PELOS MUITOS INDIVÍDUOS NA HORA QUE ESTAVAM TENTANDO VOAR EM UMA VARIEDADE DE MÁQUINAS PRIMITIVAS.

A HISTÓRIA DE DE HAVILLAND 19201967 Geoffrey de Havilland Junior, com o observador John E Walker ao seu lado, leva o protótipo Mosquito E0234 ao ar pela primeira vez de Hatfield em 25 de novembro de 1940.

voo por uma distância de quarto de milha. Não muito depois, Geoffrey levou Hearle no alto e, no mês seguinte, sua esposa e seu filho de oito meses, Geoffrey Junior, que estava destinado a se tornar o piloto de teste-chefe de seu pai, também foram transportados como passageiros no segundo biplano. No final de 1910, o biplano foi transportado para Farnborough, onde foi reerguido, conduzido por Geoffrey para uma aceitação de uma hora

teste em 14 de janeiro de 1911 e, em seguida, comprado pelo War Office por £ 400. A mesma aeronave foi usada por Geoffrey para obter seu Certificado Royal Aero Club (No.53) em 7 de fevereiro de 1911. Não muito tempo depois, Geoffrey e Hearle foram contratados por H.M. Balloon Factory como projetista / piloto e mecânico, respectivamente, enquanto o segundo biplano foi redesignado como F.E.1. A aeronave caiu em 15 de agosto

e Geoffrey produziu uma versão revisada, o F.E.2, movido por um rotativo Gnome de 50 hp que fez seu vôo inaugural apenas três dias depois. Uma aeronave completamente diferente do F.E.1, foi nesta máquina que Geoffrey ganhou seu R.Ae.C. Certificado especial (nº 4) voando 100 milhas para Shrewton e voltando de Farnborough em 6 de dezembro de 1911.

O tipo militar de entreguerras de maior sucesso da Royal Aircraft Factory De Havilland foi o D.H.9A de longa data, que foi usado pela RAF de 1918 a 1931.

A Fábrica de Aeronaves do Exército (ex H.M. Balloon Factory) tornou-se a Royal Aircraft Factory (R.A.F.) em 1912 e todos os funcionários civis receberam comissões na Reserva Especial. Geoffrey se tornou um segundo-tenente para que ele pudesse voar em manobras também, mas continuou em seu papel civil. Com a ajuda do F M Green, Geoffrey projetou o empurrador de canard S.E.1 em 1911 e, trabalhando em estreita colaboração com a H P Folland, ajudou a produzir o biplano trator B.E.1 inovador. Ele também esteve envolvido no B.E.2 que voou na companhia de Mjr F H Sykes, a uma altura de 10.560 pés em 12 de agosto de 1912, este foi um novo recorde de atitude britânica. Geoffrey demonstrou o B.E.2 na Competição de Aviões Militares Larkhill e, embora a aeronave não fosse elegível para competir, era muito superior ao projeto de Cody que venceu o evento. †

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland

Hatfield durante a década de 1930, pouco antes do início da expansão.

Geoffrey se feriu no B.S.1 em março de 1913, que caiu no chão depois de uma curva por causa do controle do leme deficiente. Redesenhado e reparado, o resultado foi o B.S.2 (mais tarde S.E.2). Este foi o último R.A.F. aeronave na qual Geoffrey estava envolvido antes de aceitar o cargo de Designer Chefe na Aircraft Manufacturing Company Limited (mais conhecida como Airco do final de 1918) de propriedade de George Holt Thomas e baseada em The Hyde, Hendon, em junho de 1914. Dois meses depois , a Primeira Guerra Mundial estourou e Geoffrey foi convocado para o serviço no 2 Squadron baseado em Farnborough. Ele estava destinado apenas a servir na unidade por alguns meses antes que se percebesse que seus talentos eram melhor empregados como designer e ele foi devidamente promovido a capitão antes de continuar seu trabalho na Hendon. Foi a partir de 1915 (começando com o D.H.1) que a habilidade de Geoffrey como designer começou a brilhar e os sucessos com o excelente D.H.4 e o posterior D.H.9A colocaram o nome ‘de Havilland’ no mapa da aviação.

A de Havilland Aircraft Company Limited nasce no pós-guerra, a Airco rapidamente encontrou seus pés no mercado em tempo de paz, o que deu a Holt Thomas a oportunidade de vender a empresa para a Birmingham Small Arms Company Limited (BSA) em 1920. Geoffrey não tinha intenção de passando o resto de sua carreira projetando carros e, no mesmo ano, ele deixou a empresa e formou sua própria, a de Havilland Aircraft Company Limited em 25 de setembro de 1920. Parcialmente financiado por Holt Thomas, Geoffrey se tornou o Diretor e Designer Chefe e funcionários selecionados da época da Airco, incluindo CC 8

THE DE HAVILLAND STORY 19201967

Pelo menos 50 Mosquito FB.IVs não identificados na linha de produção de Hatfield são visíveis aqui, sendo produzidos seis lado a lado da segunda linha de trás. †

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland

de Havilland Walker como Engenheiro Chefe, F T Hearle (Gerente Geral), W E Nixon (Secretário), F E N St Barbe (Gerente de Vendas) e A E Hagg como Designer Assistente. Um grande campo foi alugado em Stag Lane, Edgeware e os dois galpões de madeira para aviões se tornaram a primeira casa da nova empresa de Geoffrey. Sabiamente, a empresa embarcou na produção de aeronaves civis, embora um par de bombardeiros diurnos D.H.14 e um grande contrato de reforma para o RAF D.H.9As não pudessem ser farejados. A empresa obteve grande sucesso com seus projetos civis, enquanto tipos militares como o D.H.27, D.H.42 e D.H.56 foram considerados insuficientes. Como resultado, em vez de esperar por especificações militares mal preparadas, a de Havilland's começou a produzir máquinas militares como empreendimentos privados. Os primeiros exemplos foram o D.H.65 Hound e o caça interceptor D.H.77 que apareceram em 1929. Apesar de seus melhores esforços, o Ministério da Aeronáutica se mostrou desinteressado e de Havilland continuou a se concentrar em aeronaves civis pelos dez anos seguintes.

Mudança para Hatfield Era apenas uma questão de tempo antes que a localização de Stag Lane, nos arredores de Londres, sucumbisse ao desenvolvimento, e isso começou quando o sistema de metrô foi estendido para Edgeware. Em 1930, um segundo campo de aviação foi comprado mais ao norte perto de Hatfield e, em 28 de julho de 1934, o capitão Geoffrey de Havilland voou de Stag Lane pela última vez em um Hornet Moth. Nesse ínterim, uma grande nova fábrica foi construída em Hatfield, que estava produzindo Tiger Moths, Moth Minors, Dragons e Rapides, para não mencionar os belos pilotos DH.88 Comet. Os aviões Albatross e Flamingo seguiram e subcontrataram o trabalho na forma de 1.440 Airspeed Oxford's mostraram que de Havilland estava preparado para a produção de aeronaves em grande escala. Foi o maravilhoso Mosquito que dominou o esforço de guerra da empresa e que viu 6.710 dessas 'Maravilhas de Madeira' construídas por de Havilland em Hatfield e em sua nova Fábrica No.2 em Leavesden. Vários subcontratados e as empresas canadenses e australianas também contribuíram para um total final de 7.781, o último deles construído em 1950. A Organização de Reparos de Havilland reparou 2.962 mosquitos, furacões e fogueiras, além de uma variedade de tipos de Havilland em Hatfield e Whitney. O departamento de reparos da própria Rolls-Royce Merlin da empresa revisou 9.022 motores. A produção de hélices também se tornou uma especialidade de Havilland e isso remonta aos pilotos Comet que eram instalados com hélices de passo variável. Foi adquirida a licença para fabricar a hélice americana Hamilton e, utilizando as instalações que ainda restavam em Stag Lane, a primeira delas foi entregue em julho de 1935. Entre 1939 e 1945, foram fabricadas 102.000 hélices, sendo 23.210 em Stag Lane, que também teve tornar-se a Divisão de Motores (posteriormente The de Havilland Engine Company Limited). Durante o mesmo período, 10.212 Gipsy 10

Uma vista impressionante do hangar de produção principal na fábrica de Chester / Broughton de Havilland, onde 979 vampiros foram construídos. Observe a produção integrada de de Havilland Chipmunks.

A HISTÓRIA DE DE HAVILLAND 19201967 Os motores Major e Gipsy Queen foram feitos em Stag Lane. Mais de 8.000 Tiger Moths foram construídos na Grã-Bretanha e no exterior, metade deles pela Morris Motors Limited, Cowley. 200 Rapides, e mais tarde Dominies, foram construídos em Hatfield e uma vez que a produção deste último foi transferida para Brush Coachworks em Loughborough, outros 275 foram construídos. A Airspeed Company foi comprada por de Havilland's em 1940 e, assim como um total de 4.462 Oxfords, 695 planadores Horsa também foram construídos. De Havilland entrou cedo na era do jato com o Halford Goblin-powered Vampire, o protótipo do qual voou pela primeira vez em 20 de setembro de 1943, apenas 16 meses após ter sido dado o aval do Ministério da Aeronáutica. O projeto final de Havilland que apareceu antes do fim da guerra foi possivelmente o mais atraente já feito pela empresa e, como era tarde demais para a ação, muitas vezes é esquecido na história militar. O Hornet com dois motores Merlin voou pela primeira vez em 28 de julho de 1944, um desenvolvimento monoposto do Mosquito que aqueles que tiveram a sorte de voá-lo nunca o esqueceriam.

Sucessos e fracassos do pós-guerra De Havilland havia se preparado bem para o mercado do pós-guerra, tanto os civis quanto os militares já estavam em produção ou prestes a entrar nele. O Vampiro foi encomendado em grande número, o pequeno lutador sendo construído em Chester e Preston, uma ex-fábrica de sombra do tempo de guerra que foi comprada pela empresa em 1948 e produziria 3.500 aeronaves de Havilland nos onze anos seguintes, incluindo o Devon, Heron, Vampiro e veneno. O último, junto com o Venom, seria produzido como treinador de dois lugares e lutador noturno e seria seguido pelo poderoso Sea Vixen lutador para todos os climas, o último lutador de Havilland no serviço militar. Nem tudo foi fácil para de Havilland durante os anos do pós-guerra, Geoffrey de Havilland sofreu um golpe pessoal quando Geoffrey Junior foi morto voando o DH108 em 1946. O filho mais novo de Geoffrey, John, também foi morto em uma colisão no ar entre dois Mosquitos em 1943. Isso foi demais para suportar a esposa de Geoffrey, Louise, que, após sofrer um colapso nervoso, faleceu em 1949. Traumas adicionais para a empresa como um todo vieram após a perda de vários aviões comerciais Comet e seus aterramento subsequente. Mas a atitude de "o show deve continuar" de Geoffrey viu o retorno do Cometa como uma aeronave muito mais forte e confiável e o conhecimento adquirido com o acidente de seu filho no D.H.108 ajudou a indústria da aviação como um todo a entender os problemas de compressibilidade e fadiga. O conhecimento adquirido com os acidentes do Cometa e os testes subsequentes foi passado para a próxima geração de aviões comerciais, o Trident, e o menor, D.H.125. A partir de 1959, a empresa passou a ser propriedade do Grupo Hawker Siddeley e, em 1964, o famoso nome de Havilland desapareceu para sempre. Sir Geoffrey de Havilland OBE, CBE, AFC faleceu em 21 de maio de 1965 aos 82 anos no Watford Peace Memorial Hospital. ✥

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland 11

O protótipo D.H.1A, 4606, movido por um motor Beardmore de seis cilindros e 120 cv, que foi convertido de um D.H.1 construído pela Airco.

Tipo retirado do serviço RAF

DADOS TÉCNICOS MOTOR DH1 E DH1A: (1) Um Renault 70hp (1A) um Beardmore 120hp VÃO DA ASA: 41 pés COMPRIMENTO: (1) 28 pés 11 5 / 8in (1A) 28 pés 11¼in ALTURA: (1) 11 pés 4in (1A) 11 pés 2 em ÁREA DA ASA: 426¼ sq / ft PESO VAZIO: (1) 1.356 lb (1A) 1.610 lb PESO TOTAL: (1) 2.044 lb (1A) 2.340 lb VELOCIDADE MÁXIMA: (1) 80 mph (1A) TETO DE SERVIÇO DE 90 mph : (1A) 13.500 pés ARMAMENTO: Uma metralhadora .303in Lewis 12

O primeiro design de Airco de Geoffrey DESENVOLVIMENTO

Depois de ingressar na Airco em junho de 1914 como Designer Chefe, o primeiro projeto de Geoffrey de Havilland foi o D.H.1. Sua influência na Royal Aircraft Factory fez muita falta e esta máquina atraiu muito da última aeronave em que ele havia trabalhado em Farnborough, o F.E.2.

O protótipo Airco D.H.1 foi transportado pela primeira vez por de Havilland de Hendon em janeiro de 1915. Após os primeiros testes de voo, algumas modificações foram feitas nas primeiras máquinas de produção, incluindo a instalação de amortecedores de corda de borracha mais tradicionais para o material rodante. A cabine frontal do observador teve sua braçadeira abaixada para melhorar a visibilidade do piloto e para melhorar a rotação da metralhadora Lewis. Pelo menos cinco D.H.1s foram entregues às unidades de treinamento RFC durante 1915, enquanto a produção planejada da aeronave foi subcontratada para Savages, a Airco se concentrou em projetar novos tipos. As aeronaves equipadas com o motor Beardmore pretendido foram designadas como D.H.1A e podiam ser facilmente identificadas pelo motor de seis cilindros mais vertical. Aproximadamente 73 DH1s e 1As foram entregues à RFC, embora apenas 14 Esquadrões no Oriente Médio tenham usado os seis exemplos operacionalmente de junho de 1916 até março de 1917. 24 exemplos foram espalhados por vários esquadrões HD (Home Defense) na Grã-Bretanha e outros 43 viram serviço com uma gama de unidades de treinamento. O tipo permaneceu ocupado com unidades de segunda linha até o final de 1918.

PROJETO O D.H.1 era um biplano de reconhecimento de dois lugares com uma única metralhadora de tiro frontal. A aeronave ultrapassou muito poucos limites no que diz respeito à construção, sendo um layout de lança dupla, reforçado com arame, coberto de tecido com aviões principais de baia dupla que foram reforçados internamente. Um arranjo de empurrador deu ao observador / artilheiro um excelente campo de tiro e ao piloto boa visibilidade por 180 ° à frente, mas uma visão limitada para a retaguarda. O D.H.1 tinha três características originais, começando com molas helicoidais no chassi, uma perna oleo básica contra o rebote e a característica mais inovadora era um conjunto de freios a ar. O último compreendia um par de aerofólios giratórios em cada lado da fuselagem para a parte traseira da cabine do piloto. Com aproximadamente um metro de comprimento, o piloto poderia transformá-los na vertical, criando assim uma forma de freio a ar. No entanto, durante os primeiros testes de voos, eles foram considerados ineficazes e nunca foram apresentados em máquinas de produção. De Havilland projetou o D.H.1 para ser movido pelo Beardmore de 120cv, mas este motor estava em alta demanda para o F.E.2 e R.E.5 e o protótipo e as primeiras máquinas de produção tiveram que se contentar com o Renault de 70cv.

PRODUÇÃO 100 aeronaves foram construídas compreendendo 30 D.H.1s (incluindo o protótipo) e 70 D.H.1As nas faixas de série 4600 a 4649 e A1611 a A1660. As primeiras aeronaves de produção foram construídas pela Airco e as máquinas de produção posteriores pela Savages Ltd de King's Lynn.

1915 Uma visão incomum de um D.H.2 que mostra quão compacta a aeronave era e quão eficaz seria o posicionamento fixo da única metralhadora .303 Lewis em combate.

Contrariando o 'Flagelo Fokker' DESENVOLVIMENTO Durante os primeiros estágios da Primeira Guerra Mundial, os britânicos estavam ficando para trás dos alemães no que diz respeito ao design dos caças e, em particular, à falta de um interruptor interruptor confiável que permitisse que uma metralhadora disparasse por meio de um revólver hélice. Como resultado, de Havilland projetou uma versão menor de um único assento do D.H.1 que estava destinada a se tornar uma das primeiras aeronaves de caça eficazes da RFC em combate na Frente Ocidental.

DESIGN O D.H.2 parecia muito semelhante ao seu antecessor, com exceção de um único cockpit e o fato de que todos os componentes foram ligeiramente reduzidos. Um biplano de duas baias não escalonado, a aeronave era coberta de tecido da maneira tradicional, enquanto as lanças da cauda eram feitas de aço tubular em vez de madeira. O skid da cauda era dirigível e a potência fornecida por um Monosoupape de 100cv, embora algumas máquinas de produção posteriores tenham recebido um Le Rhône de 110cv. A única metralhadora Lewis foi montada de maneira flexível no início, mas, uma vez que os pilotos da RFC dominaram a técnica de mirar a aeronave inteira no inimigo, a arma foi consertada.

SERVIÇO O protótipo DH2 foi voado de Hendon pela primeira vez em 1 de junho de 1915 por Geoffrey de Havilland e, no dia seguinte, após alguns ajustes, o pequeno lutador atingiu 3.500 pés em cinco minutos, o que foi uma taxa de subida impressionante em A Hora.

O Esquadrão 24, sob o comando do Mjr L G Hawker, foi a primeira de uma dúzia de unidades operacionais a voar o D.H.2 a partir de janeiro de 1916. Nas semanas seguintes, o Esquadrão 29 e 32 também foi reequipado com o D.H.2. Todas as três unidades estavam prontas para a Batalha de Somme, onde os Fokkers inimigos finalmente encontraram seu par. Aproximadamente 266 D.H.2s serviram na BEF (Força Expedicionária Britânica) na França e o tipo também equipou 5, 11, 16 e 18 Esquadrões. O D.H.2 foi tremendamente bem-sucedido em ação, participando de 774 combates 24 Squadron sozinho reivindicou 44 aeronaves inimigas destruídas no tipo. O comandante do esquadrão 32, Mjr L W B Rees, venceu o Victoria Cross (VC) enquanto pilotava um D.H.2 para o combate, por conta própria, contra dez alemães de dois lugares, abatendo dois deles. Apenas um punhado de serviços de serra com unidades HD, mas um, pilotado pelo Capitão RHMS Saundby, contribuiu para o ataque que derrubou o Zeppelin L48 em Theberton, Suffolk em 17 de junho de 1917. Substituído pelo DH5 na França, o tipo teve serviço adicional no Oriente Próximo com 17, 47 e 111 esquadrões, sem mencionar pelo menos 100 que serviram com unidades de treinamento na Grã-Bretanha. O D.H.2 manteve sua presença até que os últimos exemplos fossem SOC (Struck off Charge) em torno do Armistício.

MOTOR: Um Monosoupape de 100hp ou um Le Rhône 110hp VÃO DA ASA: 28 pés 3in COMPRIMENTO: 25 pés 2½in ALTURA: 9 pés 6½in ÁREA DA ASA: 249 pés quadrados / pés PESO VAZIO: (Gnome) 943lb (Le Rhône) 1.004lb PESO TOTAL: (produção Gnome) 1.441 lb (Le Rhône) 1.547 lb VELOCIDADE MÁXIMA: (Gnome) 93 mph (Le Rhône) 92 mph TETO DE SERVIÇO: (Gnome) 14.000 pés RESISTÊNCIA: (Gnome) 2¾ horas (Le Rhône) 3 horas ARMAMENTO: Um .303 em máquina Lewis arma de fogo

»1º DE JUNHO DE 1915 Primeiro vôo de Geoffrey de Havilland

24 Squadron recebe o D.H.2 em Hounslow

Últimos exemplos do D.H.2 são retirados

PRODUÇÃO 453 D.H.2s foram construídos, todos construídos pela Airco em Hendon entre 1915 e 1917.

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland 13

O segundo protótipo, redesignado como D.H.3A, foi serializado como 7744, que apresentava um par de motores Beardmore de 160cv, uma borda de fuga recortada e hélices de quatro pás de acionamento direto, em vez das extensões do D.H.3 original.

A resposta da Grã-Bretanha ao Gotha

Um projeto que estava em total contraste com os projetos anteriores de Geoffrey de Havilland, o D.H.3 era um grande bombardeiro diurno bimotor que tinha a capacidade de atacar alvos na Alemanha. Antes que o homem-bomba tivesse chance de se provar, o projeto foi cancelado porque o War Office considerou que o bombardeio estratégico era desnecessário.

O primeiro protótipo, (que não foi serializado) fez seu vôo inaugural em 1916 e, mesmo com um par de Beardmores de 120cv, o D.H.3 teve um bom desempenho. Capaz de carregar uma carga de bombas de 680 libras, o D.H.3 tinha uma resistência de oito horas, o que teria sido mais do que suficiente para atacar alvos alemães. O segundo protótipo, serializado como 7744, era equipado com um par Beardmores de 160cv e esse fator, combinado com modificações, resultou na renomeação da aeronave como D.H.3A. As modificações incluíram uma borda de fuga recortada que significava que os eixos de extensão do motor poderiam ser dispensados, reduzindo a vibração e o desgaste do motor. Tudo parecia promissor para o D.H.3 até que o War Office cancelou um pedido de produção de 50 aeronaves. Ambos os protótipos de aeronaves foram avaliados em Upavon com resultados positivos, apenas para serem devolvidos a Hendon e relegados ao depósito de lixo do aeródromo. Ironicamente, enquanto as duas máquinas estavam sendo queimadas no mesmo lixão em 7 de julho de 1917, os Gothas da Força Aérea Alemã bombardeavam Londres!

O protótipo D.H.3 vai para o ar

Ordem de produção cancelada pelo War Office

Ambos os protótipos queimados em Hendon

DADOS TÉCNICOS MOTOR DH3 & DH3A: (3) Dois Beardmore de 120hp (3A) dois Beardmore 160hp VÃO DA ASA: 60 pés 10in COMPRIMENTO: 36 pés 10in ALTURA: 14 pés 6in ÁREA DA ASA: (3) 793 sq / ft (3A) 770 sq / pés PESO VAZIO: (3) 3.980 lb PESO TOTAL: (3) 5.810 lb (3A) 5.776 lb VELOCIDADE MÁXIMA: 95 mph TAXA DE SUBIDA INICIAL: 550 pés / min DURAÇÃO: 8 horas FAIXA: 700 milhas ARMAMENTO: Dois 0,303 em Lewis metralhadora e até 680 libras em bombas 14

DESIGN Um grande biplano de duas baias, o D.H.3 desenhou algumas características de design do R.A.F. F.E.4, um projeto no qual de Havilland havia trabalhado. A energia era fornecida por um par de motores Beardmore de 120cv refrigerados a água montados dentro de nacelas posicionadas entre os aviões principais como empurradores. Estes impulsionaram um par de hélices de madeira de quatro pás de 9 pés de diâmetro que ultrapassaram a borda posterior da asa graças aos eixos de extensão. A fuselagem Warren reforçada com arame, 36 pés e 10 polegadas de comprimento era muito estreita e construída em abeto e madeira compensada. A aeronave era efetivamente um arrastador de cauda com um trem de pouso principal de uma única roda e derrapagem da cauda, ​​embora um par de grandes rodas de pára-choque sob a fuselagem dianteira fizesse a aeronave parecer que estava sempre sentada em sua cauda. O D.H.3 introduziu o leme curvo, que foi uma das características de design de assinatura de praticamente todos os designs de Havilland até o D.H.103 Hornet. O bombardeiro tinha uma tripulação de três pessoas, um piloto posicionado à frente dos aviões principais e artilheiros dianteiros e traseiros, cada um armado com uma metralhadora Lewis .303 montada em pilares.

PRODUÇÃO Dois protótipos, o segundo foi serializado 7744 (mais tarde aplicado a um 1½ Strutter), e um pedido feito pelo War Office para a produção de 50 D.H.3As serializado A5088 a A5137. O pedido de produção principal foi cancelado antes que a primeira aeronave fosse concluída.

O protótipo D.H.4, No.3696 retratado em Hendon na época de seu vôo inaugural em agosto de 1916.

Um dos melhores bombardeiros diurnos da 1ª Guerra Mundial. DESENVOLVIMENTO No papel, o D.H.4 não era nada extraordinário em relação ao B.N.P. o motor foi decepcionante e a fuselagem não estava particularmente avançada para o dia. No entanto, assim que o motor Rolls-Royce foi disponibilizado, a aeronave foi elevada a um dos bombardeiros diurnos mais eficazes e bem defendidos da guerra.

DESIGN Com um design convencional, o D.H.4 era um biplano de duas baias com uma estrutura de madeira coberta por tecido, enquanto a fuselagem dianteira era reforçada por uma camada de compensado. A cauda era fixada e o profundor podia ser compensado pelo piloto, enquanto o trem de pouso era um projeto padrão de deslizamento de cauda fixo. A tripulação foi acomodada em um par de cabines abertas, espaçadas para dar ao observador / atirador um bom campo de tiro e ao piloto uma boa visão para baixo para bombardeios. Essa separação crucial entre os dois cockpits seria o único calcanhar de Aquiles significativo do tipo.

SERVIÇO O protótipo, serializado No.3696, voou pela primeira vez em agosto de 1916 com um B.H.P. (Beardmore, Halford & Pullinger), mas problemas de produção afetariam este motor e mais tarde foi substituído por uma unidade Rolls-Royce. Quando equipado com o 375hp Eagle VIII, o desempenho do DH4 foi transformado e o tipo começou a entrar rapidamente em serviço, primeiro com o 55 Squadron em janeiro de 1917. Em abril de 1918, o novo RAF tinha nove esquadrões DH4 enquanto os americanos podiam se orgulhar de treze agradecimentos para a produção em massa da aeronave através da lagoa. Antes de sua fusão com o RFC, o RNAS também operava o D.H.4, assim como vários esquadrões de Defesa Nacional. No último papel, o Zeppelin L.70 foi derrubado por um D.H.4 em 5 de agosto de 1918, tripulado por Mjr E Cadbury e Capt R Leckie. Como mencionado anteriormente, o único problema com o D.H.4 surgiu por causa do

cockpits espaçados e, quando sob ataque de um caça inimigo, a comunicação era difícil e muitas aeronaves foram perdidas porque o piloto não conseguia ouvir as instruções cruciais de seu observador / artilheiro. Ao final da Primeira Guerra Mundial, 23 esquadrões da RAF foram equipados com o tipo e não foi retirado do serviço operacional até janeiro de 1919 apropriadamente pelo 55 Squadron. No pós-guerra, o D.H.4A, que podia acomodar dois passageiros em uma cabine fechada, também teve um breve serviço com a RAF em pequeno número.

No.3696 voa pela primeira vez de Hendon

Entra em serviço no 55 Squadron em Lilbourne

»JAN, 1919 Aposentado pelo 55 Squadron

A produção britânica do D.H.4 foi de 1.449 aeronaves construídas pela Airco, Berwick, Glendower, Palladium, Vulcan, Waring & Gillow e Westland. Os fabricantes de aeronaves dos EUA construíram um total de 4.846 aeronaves - foram Dayton-Wright (3.106), Fisher (1.600) e Standard Aircraft (140). SABCA em Bruxelas também construiu 15 em 1926 para a Força Aérea Belga.

DADOS TÉCNICOS  D.H.4  PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR PUMA MOTOR: Um 200hp R.A.F. 3A, 230hp BHP, 230hp Siddeley Puma, 250hp Rolls-Royce Mk III ou Mk IV, 260hp Fiat, 275hp Rolls-Royce Eagle VI, 300hp Renault 12Fe, 300hp Wright H, 300hp Packard 1A-1116 ou IA-1237, 320hp Armstrong Siddeley Jaguar I, RollsRoyce Eagle VII de 325 HP, Rolls-Royce G de 353 HP, Rolls-Royce Eagle VIII de 375 HP,

Ricardo-Halford, 400hp Liberty 12, 400hp Sunbeam Matabele, 420hp Liberty V-1410, 435hp Liberty 12A, 435hp Curtiss D-12 ou 525hp Packard 2A-1500 WING SPAN: 42ft 4 5 / 8in COMPRIMENTO: 30ft 8in ALTURA: 10ft 1in WING ÁREA: 434 pés quadrados PESO VAZIO: 2.230 lb

PESO TOTAL: 3.344 lb VELOCIDADE MÁXIMA: 106 mph TAXA DE SUBIDA INICIAL: 1.000 pés / min TETO: 17.500 pés RESISTÊNCIA: 4½ horas ARMAMENTO: (RFC) um disparo para a frente .303in Vickers e uma ou duas .303in metralhadoras Lewis na traseira cockpit e até 460 libras de bombas.

PERFIL DA EMPRESA | de Havilland 15

O protótipo D.H.5, A5172, que voou pela primeira vez em agosto de 1916.

Biplano trator de avanço avançado

Foi só quando George Constantinesco resolveu o problema de disparar uma metralhadora por meio de uma hélice giratória que os projetistas conseguiram redesenhar o batedor de um empurrador para uma configuração de trator. Esta era a oportunidade que Geoffrey de Havilland esperava para substituir seu próprio D.H.2.

Voo inaugural do primeiro D.H.5, A5172

Testes de serviço começam na França

DADOS TÉCNICOS DH5 PRODUÇÃO MOTOR: Um 110hp Le Rhône ou 110hp Le Clerget VELOCIDADE DA ASA: 25 pés 8 pol COMPRIMENTO: 22 pés ALTURA: 9 pés 1½ pol ÁREA DA ASA: 212,1 sq / ft PESO VAZIO: 1.010 lb PESO MÁXIMO: 1.492 lb : 109 mph TAXA DE SUBIDA INICIAL: 1.200 pés / min TETO: 16.000 pés RESISTÊNCIA: 2¾ horas ARMAMENTO: 16

DESIGN Conhecido como D.H.5, a diferença de design mais óbvia de todos os outros de Havillands na época era o escalonamento traseiro de 27 polegadas que dava ao piloto uma excelente visão para cima e para frente (mas bloqueava a importante visão para cima e para trás). A fuselagem era composta por uma viga de caixa de madeira, reforçada por compensado na parte frontal e reforçada com arame, tornando-a incrivelmente forte. O protótipo tinha uma fuselagem plana com um deck superior arredondado atrás do motor, enquanto as máquinas de produção tinham uma seção circular completa que se estreitava em uma forma octogonal em direção à cauda. Um tanque de combustível e óleo foi instalado atrás do piloto e um tanque de combustível auxiliar foi montado acima da asa de estibordo. Uma única metralhadora Vickers foi montada no topo da fuselagem dianteira, ao alcance do piloto, no caso de uma paralisação.

SERVIÇO O protótipo, serializado A5172, voou pela primeira vez em agosto

1916 e, em dezembro, vários estavam na França realizando julgamentos de serviço. A essa altura, os caças mais avançados e mais fortemente armados estavam a apenas alguns meses de entrar em serviço, mas, independentemente disso, o D.H.5 foi colocado em produção. Os primeiros destinatários foram o 24 Squadron, baseado em Flez e o 32 Squadron em Léalvillers, que receberam o DH5 em maio de 1917. O DH5 era uma aeronave agradável de voar, mas uma série de acidentes de treinamento iniciais geraram rumores infundados de que a configuração das asas produziu um alta velocidade de estol. Em serviço, a aeronave era boa, com menos de 10.000 pés, mas uma vez acima, o desempenho era ruim e até mesmo um Sopwith Pup poderia manobrá-lo. Pesadas perdas nos primeiros encontros com o inimigo viram o D.H.5 retirado para tarefas de ataque ao solo, onde se saiu muito bem. A aeronave operou em baixa altitude durante a Batalha de Ypres em agosto de 1917 e foi equipada com quatro bombas Cooper de 25 libras, 64 e 68 Esquadrões se destacaram durante a Batalha de Cambrai em novembro. A maioria das unidades D.H.5 foram re-equipadas com o Esquadrão S.E.5A, 24, que não abandonou o seu até março de 1918.

PRODUÇÃO 552 DH5s foram construídos, incluindo um protótipo da Airco Ltd. (200), a Darracq Motor Engineering Co. Ltd. (200), March Jones & Cribb (100), British Caudron Co. Ltd (50) e uma única máquina construído por No. 1 (Southern) ARD.

Um dos dois protótipos de Havilland D.H.6s, (A5175 ou A5176) que foram produzidos com um leme curvo do tipo de Havilland tradicional.

Treinador sem vícios e impossível de girar DESENVOLVIMENTO A demanda por um treinador primário atingiu seu pico em 1916, quando a RFC começou um período de expansão implacável em preparação para as batalhas aéreas decisivas de 1917 e 1918. A exigência era tão urgente que todos os pensamentos de estética saiu pela janela e o resultado foi uma aeronave barata, muito fácil de fabricar e possivelmente um pouco fácil demais de voar.


De Havilland Mosquito TT Mk 39 - História

Четыре машины из первой партии & quotМоскито & quot построили в варианте учебно-тренировочных самолето Т.III (фактически это были невооруженные истребители с двойным управлением, они первое время тавлением - F. duplo controle. Первый полет самолета состоялся в январе 1942 года. Без крупных изменений (не считая & quotуниверсального & quot крыла, введенного в 1943 г.) учебные T.III позднее производились серийно с марта 1942 г. по декабрь 1948 г. Самолеты оснащались двигателями & quotМерлин & quot 21 (23 или 25). Нормальная взлетная масса машины составляла 7700 кг, а максимальная взлетная с двумя машины составляла 7700 кг, а максимальная взлетная с двумая 454-литровомкаковививикакиберивумикаскировумикас. Вооружение, как правило, отсутствовало, хотя встречались и самолеты с двумя-четырьмя пулеметами & quotБраунинг & quot, которые использовались для тренировок в стрельбе по буксируемым мишеням. Общий выпуск Т.III на заводах в Великобритании составил 358 машин.

Кроме этой основной версии выпускались так же Т.22 - канадский вариант Т.III с моторами & quotПаккард-Мерлин & quot 33. Построено 6 самолетов. Т. 27 - усовершенствованный вариант Т.22 с моторами & quotПаккард-Мерлин & quot 225. Построено 19 самолетов. Т.29 - усовершенствованный вариант Т.27 с моторами & quotПаккард-Мерлин & quot 225. Построено 37 самолетов. -

Кроме учебно-тренировочных версий существовали еще & quotМоскито & quot в роли буксировщики мишеней. Все они были получены переделкой существовавших машин. Так часть бомбардировщиков B.35 (105 машин) были переоборудованы в буксировщикb мишеней TT.35 (от cidade de destino). Они предназначались для RAF. А для для авиации Королевских ВМС несколько бомбардировщиков В.XVI переделали в буксировщики Т.39. Основная особенность этих машин - остекленная носовая часть фюзеляжа.


Decalques

Pensei em pesquisar as cartas de registro no Google e encontrei algumas informações interessantes.

de Havilland Mosquito FB.Mk IV

& quotDZ353 voou sua primeira missão em 23.10.42 e depois serviu com 139 e 627 Sqn antes de falhar ao retornar de um ataque a um pátio ferroviário em Rennes, França, em 8.6.44. Ambos os membros da tripulação, Flt Lt Bill Steere e FO Gale foram mortos. & Quot

& quotDZ353 - T / o às 23,47 horas para atacar ferrovias para evitar que reforços de tropas alemãs cheguem à Normandia. O primeiro & quotTallboy & quot (bomba de 12.000 libras) foi usado nesta noite por 617 Sqn. Classificado como ataque bem-sucedido com, de um total de 483 aeronaves usadas nesta e em outras ferrovias, apenas 4 foram perdidas (3 Lancasters e 1 Mosquito). DZ353 sendo o único Moss perdido neste raid caiu entre Orgeres e St. Erblon - o motivo não foi estabelecido. 8.6.1944
Equipe técnica:
F / Lt (46016) Harry STEERE DFC DFM (piloto) RAF- morto
F / O (Aus404241) Kenneth William GALE DFC (piloto) RAAF- morto & quot


Variantes

Protótipo

O projeto original data de 1938, même si la construção ne comece qu'en 1940, le retard étant dû à un intérêt insuffisant de la RAF. 3 protótipos furent construits, chacun ayant une configuration différente. Le premier à voler fut le prototype bombardier W4050 25 de novembro de 1940, suivi du chasseur de nuit le 15 & # 160mai & # 1601941 e de la variante reconnaissance photo le 10 & # 160juin & # 1601941.

Foto de reconhecimento

Le prototype Reconnaissance Photo devient la base pour le Mosquito PR Mk I, tandis que le modèle Bombardier deviendra le Mosquito B Mk IV, 273 appareils PR furent construits. O primeiro volume de operações por um Mosquito PR Mk I fut ralisé le 20 & # 160septembre & # 1601941. Le Mk IV entra en service en mai & # 1601942 au sein du Esquadrão No105 de la RAF. Le B Mk IV transportador pouvait 4 bombes de 500 lb (227 Kg) ainsi que 2 reservatórios adicionais ou 2 autres bombes de 500 lb sous voilure.

  • Mosquito PR.Mk IV& # 160: Cette designation fut donnée em 32 Mosquito B.Mk IV (Bombardier), reconvertis en biplace de reconnaissance photo.
  • Mosquito PR.Mk VIII& # 160: Foto de reconhecimento de versão. Equipado com 2 motores de pistões Rolls-Royce Merlin 31 pistão. 25 construções.
  • Mosquito PR.Mk IX& # 160: Versão Reconnaissance-Photo basée sur le Mosquito B.Mk IX. Equipado com 2 motores Merlin 72 (de 1.680 cv ou 1253 kW).
  • Mosquito PR.Mk 32& # 160: Autonomia grande do reconhecimento da versão da foto. Equipado com 2 motores de pistões Rolls-Royce Merlin 32 de 1.960 cv ou 1260 kW. 5 convertis.
  • Mosquito PR.Mk 34& # 160: Versão Reconnaissance-Photo très grande autonomie avec un réservoir plus dans la soute à bombes. 50 construções.

Bombardeiro

Le Mosquito B.Mk IX était une variante de bombardier de haute altitude, mais la version de bombardement la plus construir fut le Mosquito B.Mk XVI com 1 e # 160200 unidades. Transportador Le bombardier Mosquito pouvait une bombe de 4 & # 160000 & # 160lb (1 & # 160816 & # 160kg) blockbuster dans sa soute. Cette soute à bombes pouvait aussi accueillir plus de 6 bombes de 500 lb. Le mosquito fut largement utilisé par la RAF Pathfinder de la RAF pour le marquage des cibles en vue de bombardements stratégiques nocturnes. En dépit d'un taux de perte élevé au départ, le DH.98 finit la guerre comme étant l'appareil ayant subi le moins de pertes au sein du Comando de bombardeiro RAF. La RAF constata qu'à niveau de puissance de frappe équivalente, le Mosquito était 4,5 fois moins cher qu'un Lancaster. Des unités spéciales de la Luftwaffe (Jagdgruppe 25 et Jagdgruppe 50) furent formées pour contrer les attaques de Mosquitos, quoique le résultat ne fût jamais à la hauteur. La Luftwaffe considera que o Mosquito était bien supérieur à leur concept de Schnellbomber.

  • Mosquito B.Mk V& # 160: Prototype de bombardier avec des support d'intrados carénés. Um construto exemplar.
  • Mosquito B.Mk 35& # 160: Bombardier de haute altitude à grande autonomie. Possède un cockpit pressurisé. 122 construções.

Chasseur

Développé en 1940, o primeiro protótipo do Mosquito F Mk II Fut finalisé le 15 & # 160mai & # 1601941. Cet avion était armé de 4 canons Hispano-Suiza HS.404 de 20 & # 160mm na fuselagem e de 4 mitrailleuses Browning Mk 1.2F2 de 0.303 (7,7 & # 160mm) na nez. Cette version exigeait that l'accès au poste de pilotage se fasse sur le côté du nez et non plus par dessous. L'appareil avait aussi une verrière redessinée avec des panneaux pare-balles frontaux, inexistentes na versão original. Cette variante ne fut produite qu'à peu d'exemplaires.

Chasseur de nuit

La première série de chasseur de nuit DH.98 fut désignée Mosquito NF Mk II. 466 exemplaires furent mis en service au sein du No. 157 Squadron de la RAF em janeiro de 1942, afin de remplacer le Douglas A-20 Havoc. La version NF Mk II était similaire à la version F Mk II, mais était équipé avec le radar centrimétrique AI Mk IV. L'antenne émettrice pivotante était montée dans le nez et l'antenne bipolaire réceptrice dans les ailes [11]. Un sure nombre de NF Mk II eurent leur équipement radar démonté et remplacé par des réservoirs addnels pour être utilisés pour l'intrusion de nuit. Ces appareils, désignés NF II (especial) furent déployés à Malte le 20 décembre 1942, et afin d'opérer contre des cibles en Italie [12].

97 NF Mk II reçurent le radar centimétrique AI Mk VIII et furent designés Mosquito NF.Mk XII. Le Mosquito NF Mk XIII, com 270 unidades produites, eut une production équivalente aux NF Mk XII modifiés. O radar centimétrique était monté dans une solide cosse (Mk XII / XIII) ou dans un radôme (Mk XVII / XIX), qui a entrainé le deslocamento des mitrailleuses. Les autres variantes de chasse nocturne furent Mk XV, Mk XVIII (Mk II convertis), Mk XIX et Mk 30. Les 3 derniers modèles furent equipés du radar AI Mk X construit aux États-Unis.

  • Mosquito NF Mk X: Versão Chasse nocturne, jamais produite.
  • Mosquito NF Mk XI: Versão Chasse nocturne, jamais produite.
  • Mosquito NF Mk XIV: Versão Chasse nocturne, jamais produite.
  • Mosquito NF Mk XV: Désignation donnée at 5 Mosquitos B.Mk IV, qui furent convertis en chasseur de nuit de haute altitude.
  • Mosquito NF Mk XVIII: Désignation donnée to 100 Mosquitos NF.Mk II, qui furent equipés du radar américain AI.Mk X.
  • Mosquito NF Mk XIX: Versão améliorée du chasseur nocturne Mosquito NF XIII. Équipé du radar AI de construction anglaise ou américaine. 220 exemplos de construções.
  • Mosquito NF Mk 30: Versão chasseur de nuit de haute altitude. Equipado com 2 motores Roll-Royce Merlin 76 de 1.710-hp ou 1275-kW. 526 exemplos de construções.
  • Mosquito NF Mk 31: Versão Chasse nocturne, jamais produite.

Après guerre, 2 nouvelles versions de chasseur nocturne furent développées, le NF Mk 36 et le NF Mk 38 :

  • Mosquito NF Mk 36: Similaire au NF.Mk 30, mais equipamento do radar américain AI.Mk X. Propulsé por 2 motores Roll-Royce Merlin 113/114 de 1.690-hp (1260-kW). 266 construções de exemplares.
  • Mosquito NF Mk 38: Similaire au NF.Mk 30, mais equipamento do radar inglês AI Mk IX. 50 exemplos de construções.

Pour avertir les chasseurs de nuit allemands qu'ils étaient traqués par ce radar, l'Allemagne développa le détecteur de radar FuG 350 Naxos.

Les Mosquitos d'intrusion nocturne du Grupo No. 100 de la RAF, furent equipés du détecteur de radar Serrate pour leur permettre de traquer les chasseurs allemands à partir de leur radar Lichtenstein B / C e SN-2, ainsi that du Perfectos permettant de traquer l 'Identificação de amigo ou inimigo (IFF) Allemand.

Chasseur-bombardeiro

La version la plus produite a été le chasseur-bombardier FB Mk.VI com 2 & # 160718 & # 160unités. Développé à partir de la variante Mk.II, le Mk.VI vola pour la première fois en février & # 1601943. Conçu pour le rôle de chasseur - bombardier, le Mk.VI pouvait transportador deux bombes de 250 livres (110 & # 160kg) ou deux bombes de 500 livres (230 & # 160kg) dans la soute ainsi que deux autres supplémentaires sous les ailes. À partir do lançamento de 1944, le Comando Costeiro opéra avec des Mk.VI armés de huit roquettes de 60 livres (27 & # 160kg) pour des raids anti-navires.

Les autres versions de chasseur - bombardier furent les Mosquitos FB Mk.XVIII convertis à partir de Mk.VI (connus quelques fois sous le nom de TséTsé), 27 unidades construites. Os equipamentos de um canon Molins de 57 mm situados no nez, elaborados a partir de um canon anti-tank de 6 livres modifié a chargement automaique permettant un tir semi ou totalement automatique (26 coups em 20 segundos), ainsi que de deux mitrailleuses de 7,7 & # 160mm.

O Ministério do Ar suspeita de inicialização que cette version ne pouvait être mise en service, mais des tests (faussés & # 160?) Prouvèrent le contraire. Bien que le canon ait donné au Mosquito un surcroît de puissance de feu contre les U-boats, il exigeait une approche trop linéaire donc trop vulnérable, ce qui rendait les roquettes plus eficaz, principalement parceiro que le Mosquito dépourvu du 6 libras n'était pas pénalisé par le poids du canon.

Les FB Mk 26 e FB Mk 40, baseado no Mk VI, étaient construits au Canada et en Australie, et étaient motorisés par des moteurs Merlin fabriqués par Packard.

Toutes les différentes variantes avaient cependant des dispositifs communs, por exemplo, un panneau blindé protégeant le poste de pilotage et un «& # 160manche à balai & # 160» plutôt qu'un volant (comme installé dans le Spitfire).

Chasseur-Torpilleur

Afin de répondre aux spécifications N.15 / 44 de la Royal Navy, de Havilland construisit une variante spécifique au rôle de torpilleur. Le résultat fut la variante Mosquito marinho TR Mk 33 (50 exemplares), qui possédait des ailes repliables, un radôme de nez et des points d'attaches sous le fuselage pour le largage de torpilles. Dependant une autre version, vit le jour avec le Sea Mosquito TR Mk 37(14 exemplares), possédant un radar ASV Mk. XIII au lieu du AN / APS-6 da versão anterior.

Avion de tractage de cible

La Royal Navy utilisa une version dédiée au remorquage de cible qu'elle désigna comme Mosquito TT Mk 39 (TT despeje o alvo de reboque). Cette version était en fait des Bombardiers B Mk XVI convertis pour cette mission bien spécifique. La version de la RAF fut désignée TT Mk 35, ceci furent les derniers appareils opérationnels à être retirés du service em 1956.

Avion d'entraînement

Mosquito T Mk III& # 160: Versão de entrada biplaca, propulsada por motores Rolls-Royce Merlin 21 pistão. 348 unidades de produtos para a RAF e Fleet Air Arm (Aéronavale). De Havilland Australia construit 11 T Mk 43, similaires aux Mk III britanniques.

Canadienne de construção

  • Mosquito B Mk VII& # 160: Modèle canadien basé sur la version bombardier Mosquito B Mk V. Propulsée par 2 moteurs a pistão Packard Merlin 31 d'une potência de 1.418-hp (1.057-kW), 25 unidades produites.
  • Mosquito B Mk XX& # 160: Modèle canadien basé sur la version bombardier Mosquito B Mk IV, 145 unidades produites, não 40 furent converties en appareil de reconnaissance photographique F-8 pour le compte de l'USAAF.
  • Mosquito FB Mk 21& # 160: Modèle canadien basé sur la version Chasseur- bombardier FB Mk VI. Propulsado por 2 motores a pistão Rolls-Royce Merlin 31 de junho potência de 1.460-hp (1.089-kW), 3 unidades de produtos.
  • Mosquito T Mk 22& # 160: Modèle canadien basé sur la version entraînement Mosquito T Mk III.
  • Mosquito B Mk 23& # 160: Versão da construção Bombardier jamais.
  • Mosquito FB Mk 24& # 160: Configuração canadienne du chasseur bombardier. Propulsado por 2 motores de pistão Rolls-Royce Merlin 301 de potência de 1.620 cv (1208 kW), 2 unidades construídas.
  • Mosquito B Mk 25& # 160: Versão améliorée du bombardier Mosquito B Mk XX. Propulsado por 2 motores a pistão Packard Merlin 225 d'une potência de 1.620-hp (1.208-kW), 400 construções.
  • Mosquito FB Mk 26& # 160: Versão améliorée du chasseur bombardier Mosquito FB Mk 21. Propulsado por 2 motores a pistão Packard Merlin 225 d'une potência de 1.620 hp (1.208-kW), 338 construções.
  • Mosquito T Mk 27& # 160: Versão canadienne d'entraînement.
  • Mosquito T Mk 29& # 160: Désignation des 26 chasseurs FB Mk qui furent convertis en version d'entraînement T Mk 29.

Construção australienne

  • Mosquito FB Mk 40& # 160: Biplace Chasseur-bombardier pour la RAAF. Equipado com 2 motores de pistão Roll-Royce Merlin 31 d'une potência de 1 & # 160460-hp (1 & # 160089-kW). 178 exemplaires construits en Australie.
  • Mosquito PR Mk 40& # 160: Désignation de 6 FB Mk 40 convertis en appareil de reconnaissance photo.
  • Mosquito FB Mk 41& # 160: Biplace Chasseur-bombardier pour la RAAF. 11 exemplaires construits en Australie.
  • Mosquito PR Mk 41& # 160: Appareil de reconhecimento photo biplace pour la RAAF. 17 exemplaires construits en Australie.
  • Mosquito FB Mk 42& # 160: biplace caçador-bombardeiro. Equipado com 2 motores de pistão Roll-Royce Merlin 69. 1 seul appareil construit & # 160: il s'agit d'un FB Mk 40 converti.
  • Mosquito T Mk 43& # 160: version d'entraînement biplace de la RAAF. 11 FB Mk 40 furent convertis en T Mk 43.

Produtos exemplares

  • Mosquito PR.xx & # 160: reconhecimento fotográfico (ambientais 720 exemplares)
  • Mosquito F.xx & # 160: chasseur (de jour, une seule version, peu d'exemplaires)
  • Mosquito NF.xx & # 160: chasse de nuit (équipé d'un radar, moins de 1 & # 160800 exemplaires)
  • Mosquito B.xx & # 160: bombardeiro (exemplos ambientais 1 & # 160600)
  • Mosquito FB.xx & # 160: chasseur-bombardier (mais de 3 & # 160100 exemplaires)
  • Mosquito TR.xx & # 160: torpilleur embarqué sur porte-avions (64 exemplares)
  • Mosquito T.xx & # 160: avion d'entrainement (ambientais 400 exemplares)
  • Mosquito TT.xx & # 160: avion de remorquage de cible (?? exemplaires)

(xx = número de versão no tipo).

Un total de 7 & # 160781 appareils furent produits não 6 & # 160710 pendant la guerre. De Havilland compta 5 & # 160007 avions construits a partir de trois usines en grande Bretagne. Les Mosquitos anglais ont été produits par Airspeed Ltd, Percival Aircraft Company et Motores Padrão. Les succursales canadienne et australienne de Havilland quant à elles produisirent, respectivement 1 & # 160134 et 212 unités. Le convoyage des Mosquitos canadiens vers le front européen resta probématique, une partie des appareils ayant disparu mystérieusement au-dessus de l'Atlantique Nord. La théorie de l'implosion crashelle fut avancée, ce qui entraîna une vigilance accrue des usines canadiennes, en ce qui concerne la production des moteurs et des systèmes Hydrauliques. Cependant, aucune cause claire ne vient expliquer toutes ces pertes. La compagnie ajouta alors 5h de vol supplémentaires afin d'éprouver toutes les sorties d'usines, avant leur traversée. À la fin de la guerre, 500 mosquitos bombardiers et chasseur-bombardiers canadiens avaient été livrés sur le front.

La dernière unité Mosquito sortit des chaînes en novembre & # 1601950, il s'agissait d'un NF Mk 38 construit em Broughton à côté de Chester.


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