Una Wilson

Una Wilson


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Una Wilson nasceu na Nova Zelândia. Ela se mudou para a Austrália e tornou-se enfermeira e eventualmente se tornou uma experiente irmã de teatro. Ela também era politicamente ativa e era membro do Partido Comunista da Austrália.

Em 1936, ela trabalhava no Lidcombe State Hospital and Home for Men em Sydney. Também trabalhando no hospital estavam Mary Lowson e May Macfarlane. Como Judith Keene apontou em seu livro, A última milha para Huesca: uma enfermeira australiana na Guerra Civil Espanhola (1988): "Era um lugar deprimente, pouco mais do que" um depósito de lixo para velhos pobres, e os três se irritaram com as más condições e o pagamento pouco adequado. "

Em agosto de 1936, o Comitê de Ajuda Espanhol da Austrália decidiu enviar uma unidade de assistência médica para cuidar dos feridos republicanos durante a Guerra Civil Espanhola. Isso incluiu o envio de quatro enfermeiras da Austrália. Lowson se inscreveu e foi aceita e, em outubro de 1936, viajou de Sydney a Barcelona no Oransay com Agnes Hodgson, Mary Lowson e May Macfarlane. Wilson disse aos repórteres pouco antes de partir: "Se formos capturados ou fuzilados, é isso. Faltam apenas alguns anos para sua vida e é melhor do que passar todos os seus dias em um hospital particular. O perigo é o tempero da vida, isso e o sentimento que estaremos fazendo algo com um significado real. "

As mulheres chegaram a Barcelona em 1º de dezembro de 1936. Mary Lowson informou imediatamente Kenneth Sinclair Loutit e Hugh O'Donnell, administradores do British Medical Aid, que Agnes Hodgson era uma fascista que ela considerava espionagem em nome dos nacionalistas. Ela foi imediatamente chamada para interrogatório pelo Partit Socialista Unificat de Catalunya (PSUC). May Macfarlane e Una Wilson reclamaram com Lowson sobre como seu colega estava sendo tratado. Eles alegaram que voltariam para a Austrália se algo acontecesse com Hodgson. Escrevendo mais tarde ao Comitê de Ajuda Espanhol da Austrália sobre o comportamento de Lowson, ela admitiu que temia "que eles fossem expulsos".

Eventualmente, Una Wilson, Mary Lowson e May Macfarlane viajaram para o hospital da Brigada Internacional perto de Albacete, enquanto Agnes Hodgson foi deixada para trás em Barcelona. Lowson, depois de algumas semanas trabalhando no hospital, voltou à cidade onde foi vinculada à Seção Inglesa do Serviço de Informação Republicano que produzia propaganda para o governo da Frente Popular na Espanha.

May e Una cuidaram dos feridos nos dois anos seguintes nas frentes de Madri e Aragão e no hospital de base em Mataró. De acordo com Judith Keene, autora de A última milha para Huesca: uma enfermeira australiana na Guerra Civil Espanhola (1988): "Eles cuidaram dos feridos em condições horrendas e foram excelentes exemplos da profissão de enfermagem." As duas mulheres permaneceram no país até que as Brigadas Internacionais fossem retiradas no final de 1938 e repatriadas para a Austrália em fevereiro de 1939.

Chegou a Aden. Todos desembarcaram e caminharam ao redor da cidade - Macfarlane e os outros fotografando-se por sua vez. Lowson trocou dinheiro indiano doado em Colombo. Éramos importunados por pequenos diabinhos divertidos para baksheesh, enquanto caminhávamos pelas lojas. Um oficial do exército nos levou até a agência dos correios em seu carro, depois voltamos para o Crescent Hotel para beber cerveja. Aden sempre me atrai com suas rochas sombrias bem definidas contra o céu. É um lugar valente e os habitantes me agradam mais do que os cingaleses de Colombo. Eles riem mais.

Left Aden - baile à fantasia à noite. Todos os quatro vestidos a rigor: Lowson como a menina das flores chinesa, Wilson como a Miranda de Shakespeare, Macfarlane como Peter Pan e eu como a Gay Caballero - mais colorido do que preciso. Wilson ficou muito admirado e todos nós gostamos da dança e apreciamos o esforço da companhia em nos entreter.

Chegou a Toulon - tempo frio e cinza - choveu depois. quatro homens subiram a bordo e perguntaram por nós. Eles eram o deputado e secretário interino do Partido Comunista e dois outros membros de outras organizações da Frente Popular. Nenhum deles falava inglês, mas com confiança desembarcamos com eles, bastante desconcertados por ninguém ter certeza de nossa chegada. Um deles falava italiano e pediu-me que explicasse aos outros quem era. Ele então exigiu saber nossos planos. Nossa bagagem foi depositada em várias partes do Douane. Todos nós corríamos de um lado para o outro e ninguém me ouvia. Lowson procurou alguém que falasse inglês. O agente do Oriente atendeu, mas por muito tempo não nos levou mais longe. Nossas malas foram passadas e depois tudo teve que ser explicado novamente - que continha equipamentos - eles tiveram que ir em franquia para Marselha. Nossas ansiosas perguntas sobre Egon Kisch não obtiveram nenhuma informação - desconhecida por essas pessoas. Finalmente a bagagem partiu para a estação e fomos levados de táxi a um restaurante comunista.

Bebemos café, ao invés dos outros, eu bebi um vermute - sentindo necessidade de algum estimulante em meio a tanta confusão e balbucio de línguas. Lá contamos nossa história da melhor maneira que pudemos. Lowson e Macfarlane foram recebidos como comunistas. Aceitei uma declaração escrita por M dizendo que não era comunista, não possuía ainda uma política precisa, que sou contra a guerra e simpatizo com o governo espanhol na sua luta. De lá, fomos levados para o quartel-general comunista na rue Jean Jaures e encontramos vários de seus camaradas, todos muito simpáticos. Fomos fotografados saindo do restaurante. Telefonaram então para Marselha, para um M. Cristofol, para saber o que fazer e quando partir para Marselha. Ficou decidido que deveríamos passar a noite em Toulon e depois ir para Marselha pela manhã.

Fomos então levados para um aperitivo pelo Secretário Antiguerra e Fascismo e voltamos ao restaurante para almoçar. Nós comemos um almoço muito excelente. Alugamos quartos no Mirabeau Hotel (Grand) e fomos encontrar em sua casa o secretário do Movimento contra a Guerra e o Fascismo em seu café. Lá encontramos outros entusiastas e a representante feminina da Contre la Guerre et Fascisme. Ela nos perguntou se levaríamos um pacote de lãs para ela para a Espanha. Novamente fomos caminhar na chuva, desta vez contornando a frente à beira-mar para Worms & Co. Orient Agent. Deixamos nossos amigos políticos embaixo enquanto éramos recebidos pelo agente, que queria saber para onde estávamos indo.


A forma mais severa de punição que a Câmara impôs aos seus membros é a expulsão. A Constituição autoriza especificamente a Câmara a expulsar um membro efetivo que se envolver em “comportamento desordenado”, exigindo uma votação de dois terços dos presentes e votantes. Saiba mais sobre as origens constitucionais da expulsão.

IndividualCausaEncontroResolução nºVoto
John B. ClarkDeslealdade ao Sindicato lutando pela Confederação13 de julho de 1861N / D94-45
John W. ReedDeslealdade ao Sindicato lutando pela Confederação2 de dezembro de 1861N / DNenhum voto registrado
Henry C. BurnettDeslealdade ao Sindicato lutando pela Confederação2 de dezembro de 1861N / DNenhum voto registrado
Michael J. MyersCondenado por suborno 2 de outubro de 1980H. Res. 794 (96º Cong.)376-30
James A. TraficantCondenado por conspiração para cometer suborno, fraude nos EUA, recebimento de gratificações ilegais, obstrução da justiça, apresentação de declarações fiscais falsas e extorsão24 de julho de 2002H. Res. 495 (107º Cong.)420-1


Una Wilson - História

Wilson M. Tigard, que deu o nome à cidade, chegou à área em 1852, estabelecendo sua reivindicação de terras perto das reivindicações de George e Solomon Richardson. A área naquela época era conhecida como Butte, ou East Butte (não deve ser confundida com Butteville mais ao sul). As origens desses nomes não são claras.

W.M. Tigard logo demonstrou um dom para a liderança, sendo um dos organizadores da escola East Butte em 1853, um prédio de toras. A comunidade também tinha almas suficientes para uma igreja, e uma igreja evangélica foi organizada, reunida na escola. Esse uso sem dúvida explica a nova escola de estrutura construída em 1869.

A comunidade pioneira continuou sem muita organização cívica até 1880, quando Charles F. Tigard, filho de Wilson, construiu o armazém geral e o salão de reuniões que se tornou o centro da comunidade Butte. Ao contrário de empreendimentos comerciais semelhantes na área, como o armazém geral em Tualatin, a loja Tigard não estava localizada em uma estrada de fronteira importante. Como conseqüência, não pressagiava um desenvolvimento futuro substancial naquele local. A loja e seu salão de reuniões no andar de cima serviam a vários grupos fraternos da área e como local de votação.


O C.F. Loja Tigard

Em 1886, um posto de correios foi estabelecido em C.F. Loja Tigard, e recebeu o nome de Tigardville por C.F. Tigard em homenagem a seu pai pioneiro. Assim, o nome anterior para o local, Butte ou E. Butte, foi substituído pelo nome de Tigardville. No entanto, como o nome oficialmente aplicava-se apenas aos correios, Butte continuou a ser usado na área pelos habitantes locais. Por algum tempo, Tigardville não foi muito mais do que um ponto comercial para a comunidade agrícola da época.

No mesmo ano, a organização evangélica em Butte construiu uma nova igreja, chamada Igreja Evangélica Emanuel, no sopé da Montanha Bull, ao sul da loja Tigard.


Igreja Evangélica Emanuel

Em 1910, a Oregon Electric Railroad começou seu serviço diário para Tigardville, e quase imediatamente a ferrovia encurtou o nome em sua estação para Tigard, a fim de evitar confusão com Wilsonville, localizada ao sul. Como a vila não era uma cidade incorporada, a mudança foi por decreto da Oregon Electric RR, e se manteve. Não há registro de qualquer esforço para se opor à mudança, então parece que não foi um problema para os habitantes locais. Em 1911, a empresa Tualatin Valley Electric eletrificou a comunidade Tigard, juntando-a a uma rede de serviços que incluía Sherwood e Tualatin. Em 1912, William Ariss construiu uma oficina de ferreiro na Main Street, um negócio que evoluiu ao longo dos anos para um moderno posto de gasolina.

O novo Tigard estava assumindo a aparência de uma típica cidade pequena, com ruas de terra, passeios de tábuas e estrutura de madeira, lojas com fachada falsa. (Main Street não foi pavimentada ou fornecida com calçadas de concreto até o final dos anos 30). No mesmo ano, a Igreja Católica de Santo Antônio construiu uma nova escola de tijolos para acomodar seu crescente corpo discente. A paróquia havia se organizado alguns anos antes e recrutado vigorosamente entre a grande comunidade alemã, a ponto de os serviços em língua alemã serem uma característica da paróquia.

A população de Tigard em 1915 era de aproximadamente 300. A "Red Electric" do Southern Pacific tinha então se juntado à Oregon Electric no fornecimento de serviço de trens urbanos para Tigard, em uma faixa de servidão paralela. Um relato de época caracterizou Tigard como uma parada ferroviária cercada por frutas, nozes e jardins de caminhões. Nos 12 anos seguintes, a Tigard expandiu sua comunidade empresarial. Em 1916, a Tigard Lumber Co. foi fundada pela família Johnson, um grande negócio na Main Street com base na nova linha ferroviária. O sucesso da empresa baseou-se em grande parte nas novas casas construídas na área de Tigard. Outro novo negócio foi uma fábrica de colchões em 1923. No mesmo ano, a Tigard lançou seu primeiro jornal, o Tigard Sentinel.


Banner da Primeira Edição do Tigard Sentinel

No início dos anos 30, a população não havia crescido muito além dos 300 anos de 1915 (328 em 1928). O crescimento dos anos 20 diminuiu e um grande incêndio em agosto de 1931 em Main levou um empresário proeminente, o Sr. Schubering, (cujo armazém o incêndio danificou) a defender a incorporação e proteção real contra incêndio. Tigard ainda estava contando com o Corpo de Bombeiros de Portland neste momento. Um dos aspectos mais interessantes dos anos da Depressão foi a presença de um "Hooverville" na linha ferroviária perto da fazenda Huntziker fora de Tigard. Este acampamento permaneceu durante a guerra e depois.
Novos caminhões Chevy a partir de apenas $ 440 .

Em 1940, um viaduto para a Rodovia do Capitólio. foi construído a oeste da Main Street, resultando na mudança de alguns dos antigos edifícios comerciais da Main Street. A história de Tigard durante a guerra e os anos do pós-guerra foi tranquila. Era principalmente uma pequena comunidade na extremidade sudoeste de Portland.

As pressões e o interesse pela incorporação tornaram-se aparentemente irresistíveis, mesmo para o impassível Tigard, e na data surpreendentemente tardia de 1961, Tigard tornou-se legalmente uma cidade.

No início dos anos 1960, a população de Tigard era de cerca de 2.000. Em 1970, a população triplicou para 6.300. Em 1980, a população triplicou novamente para mais de 18.000. O rápido crescimento continuou com um adicional de 10.000 pessoas se mudando para a Tigard em cada uma das próximas duas décadas.


Una Wilson - História

24 de fevereiro de 2014 por una-roots

Riverfront Park
Sheffield

A lenda diz que a tribo Yuchie chamou o rio Tennessee de “o rio cantante” porque as águas correntes pareciam uma mulher cantando. Os sons dos cardumes estão agora soterrados pelos reservatórios das represas Wilson e Wheeler da TVA, mas a Legislatura do Estado do Alabama honrou a lenda - e o lugar de Muscle Shoals no mundo da música & # 8211 ao renomear a nova ponte perto da Represa Wilson “O Ponte do Rio Cantante. ”


Uma História Antiga - Saúde Mental Afro-Americana

extraído de: Vanessa Jackson, & quotIn Our Own Voices: African American Stories of Oppression, Survival and Recovery in the Mental Health System & quot, pp 1-36, p. 4-8 http://www.mindfreedom.org/mindfreedom/jackson.shtm l (Última visita: 20 de março de 2002) (citações omitidas)

Uma revisão da história da saúde mental inclui poucas referências à experiência afro-americana. Robert Meinsma's Breve História da Terapia Mental oferece uma revisão das opiniões filosóficas e médicas sobre a doença mental que remonta a 600 aC, que inclui quase mil entradas. No entanto, este documento muito abrangente possui menos de cinco entradas relativas às experiências de pessoas de ascendência africana. Uma crítica semelhante pode ser feita à linha do tempo compilada pela American Psychological Association. Os afro-americanos estão presentes na América desde pelo menos 1619, quando os primeiros servos contratados africanos chegaram à América. Este capítulo tenta complementar os registros oficiais oferecendo alguns relatos de experiências de sobreviventes psiquiátricos afro-americanos e da filosofia e políticas que orientaram o tratamento de nossos ancestrais e que ainda influenciam nosso tratamento hoje.

Uma revisão da história dos sobreviventes psiquiátricos afro-americanos rapidamente desiludiria o leitor da noção de que o processo de registro da história é apolítico. Um dos primeiros registros lidando com a questão da insanidade entre os afro-americanos foi em 1745, quando a Assembleia Colonial da Carolina do Sul assumiu o caso de Kate, uma escrava, que havia sido acusada de matar uma criança. Depois de ser colocada na prisão local, foi determinado que Kate estava "fora de si" e ela não foi trazida para rastreá-la. No entanto, o problema de como cuidar de Kate era um problema, já que seu dono era muito pobre para pagar por seu confinamento e a Carolina do Sul não havia feito provisões para a manutenção pública de escravos. Em última análise, a assembleia colonial aprovou um ato que tornou cada paróquia da colônia responsável pela manutenção pública de escravos lunáticos cujos proprietários não podiam cuidar. Não é de surpreender que não haja mais nenhum registro do que aconteceu com Kate ou das circunstâncias que levaram ao assassinato da criança.

Benjamin Rush, MD (1746 a 1813), signatário da Declaração de Independência, Reitor da Escola de Medicina da Universidade da Pensilvânia e o & quotPai da Psiquiatria Americana & quot, descreveu os negros como sofrendo de uma doença chamada Negritude, que se pensava ser uma forma branda de lepra. A única cura para o distúrbio era ficar branco. Não está claro quantos casos de Negritude foram tratados com sucesso. A ironia das observações médicas do Dr. Rush foi que ele foi um importante reformador da saúde mental e co-fundador da primeira sociedade anti-escravidão na América. O retrato do Dr. Rush ainda adorna o selo oficial da American Psychiatric Association. No entanto, a observação do Dr. Rush - & quotOs africanos tornam-se loucos, dizem-nos, em alguns casos, logo depois de entrarem nas labutas da escravidão perpétua nas Índias Ocidentais & quot - não é frequentemente citada em discussões sobre doenças mentais e afro-americanos, como- sempre valioso, pode ser na compreensão do impacto traumático da escravidão e opressão sobre os africanos e seus descendentes.

Em 1851, o Dr. Samuel Cartwright, um médico proeminente da Louisiana e uma das principais autoridades de sua época no atendimento médico aos negros, identificou dois transtornos mentais peculiares aos escravos. Drapetomia, ou a doença que causa a fuga de negros foi observada como uma condição, & quotaconhecida por nossas autoridades médicas, embora seu sintoma diagnóstico, o afastamento do serviço, seja bem conhecido por nossos plantadores e supervisores. & quot O Dr. Cartwright observou, & quotA causa, na maioria dos casos, que induz o negro a fugir do serviço, é uma doença da mente como em qualquer outra espécie de alienação, e muito mais curável, como regra geral. & quot Cartwright foi tão útil a ponto de identificar medidas preventivas para lidar com casos potenciais de drapetomania. Escravos que apresentem drapetomania incipiente, refletida em comportamento mal-humorado e insatisfeito, devem ser chicoteados estritamente como uma intervenção terapêutica precoce. O plantador e os supervisores foram encorajados a utilizar chicotadas como a intervenção primária, uma vez que a doença progrediu para o estágio de realmente fugir. No geral, Cartwright sugeriu que os negros deveriam ser mantidos em um estado submisso e tratados como crianças, com & quot cuidado, gentileza, atenção e humanidade, para prevenir e curar sua fuga. & quot

Dr. Cartwright também diagnosticou Disaethesia Etiopica, ou "hebetude da mente e sensibilidade obtusa do corpo - uma doença peculiar aos negros chamada por superintendentes de Rascality." que chicotadas também podem curar esse distúrbio. Claro, pode-se perguntar se as chicotadas não foram a causa das "citações" que confirmaram o diagnóstico. Não surpreendentemente, o Dr. Cartwright foi um dos principais pensadores do movimento pró-escravidão.Cartwright, em seu artigo & quotDiseases and Peculiarities of the Negro Race & quot repreendeu seus colegas antiescravistas observando & quotOs médicos e pessoas do norte notaram os sintomas, mas não a doença da qual eles surgiram. Eles ignorantemente atribuem os sintomas à influência degradante da escravidão sobre a mente, sem considerar que aqueles que nunca foram escravos, ou seus pais antes deles, são os mais aflitos, e os mais recentes dos escravistas do sul, os menos. A doença é fruto natural da liberdade do negro - a liberdade de ficar ocioso, chafurdar na sujeira e se entregar a comidas e bebidas impróprias. & quot

Drapetomania e disetesia etiopica poderiam ser relegadas à obscuridade junto com a cadeira giratória e outras suposições ridículas sobre doenças mentais e seu tratamento se os afro-americanos não fossem constantemente atacados por esforços atualizados para colocar questões sociais e econômicas em uma estrutura médica que enfatiza nossa "patologia . & quot No final dos anos 60, Vernon Mark, William Sweet e Frank Ervin sugeriram que a violência urbana, que a maioria dos afro-americanos percebia como uma reação à opressão, pobreza e violência econômica e física patrocinada pelo Estado contra nós, era na verdade devido à & quot disfunção cerebral, & quot e recomendou o uso de psicocirurgia para prevenir surtos de violência. Claramente, o espírito do Dr. Cartwright estava vivo, bem e recebendo bolsas de pesquisa federais. Os Drs. Alvin Poussaint e Peter Breggin eram dois oponentes declarados da teoria & quotDrapetomania & quot atualizada, junto com centenas de sobreviventes psiquiátricos que saíram às ruas para protestar contra a psicocirurgia ab usa. A questão da disfunção cerebral como causa das más condições sociais nas comunidades afro-americanas e latinas continua a surgir nas Iniciativas de Violência da década de 1990, financiadas pelo governo federal, e nas chamadas atuais de triagem psiquiátrica para todas as crianças que entram em instalações de justiça juvenil. Expor o racismo científico é essencial para nos proteger de novos abusos psiquiátricos e facilitar a resolução de problemas sociais, políticos e econômicos sem culpar as vítimas da opressão.

Em 1895, o Dr. T. O. Powell, Superintendente do Asilo Lunático da Geórgia, relatou um aumento alarmante da insanidade e do consumo entre os negros na Geórgia. O Dr. Powell observou que essas condições eram virtualmente desconhecidas entre os negros até 1860. Uma comparação dos registros do censo entre 1860 e 1890 mostrou que a insanidade entre os negros havia aumentado de um em 10.584 para um em 943. O Dr. Powell acreditava que as vidas higiênicas e estruturadas conduzidas pelos escravos serviam como fatores de proteção contra o consumo e a insanidade. De acordo com o Dr. Powell, "a liberdade, no entanto, removeu todas as restrições de higiene, e eles não eram mais obedientes às leis inexoráveis ​​da saúde, mergulhando em todos os tipos de excessos e vícios, levando vidas irregulares e tendo aparentemente pouco ou nenhum controle sobre suas apetites e paixões. “Para resumir, a liberdade nos deixou malucos. Aparentemente, Powell falhou em levar em conta a pobreza abjeta, a maior ruptura dos laços familiares e de parentesco, racismo e terrorismo nas altas taxas de insanidade.

O censo de 1840 revelou taxas de insanidade dramaticamente aumentadas entre os negros livres. O médico afro-americano James McCune Smith contestou as descobertas do censo de 1840, que foi freqüentemente usado por escritores pró-escravidão para confirmar que a escravidão era benéfica para os escravos. O Dr. Smith escreveu: "A liberdade não nos deixou" loucos. 'Fortaleceu nossas mentes ao nos lançar sobre nossos próprios recursos. & quot

Qual foi o papel da necessidade de mão de obra barata para o pessoal dos hospitais psiquiátricos no encarceramento de ex-escravos? O Georgia Lunatic Asylum, que viria a ser conhecido como o maior asilo para lunáticos do mundo, foi operado exclusivamente por trabalho escravo de 1841 a 1847, quando os primeiros atendentes brancos foram contratados. Os atendentes escravos e os pacientes auxiliares eram um complemento fundamental para a equipe do hospital. Outros fatores que podem ter influenciado as taxas de insanidade após a Guerra Civil foram fome e má nutrição, o que levou à pelagra, uma deficiência de niacina com sintomas de perda de apetite, irritabilidade e confusão mental. Esta doença afetou desproporcionalmente ex-escravos pobres e deslocados.

Os afro-americanos costumavam ser alojados em instalações públicas (em oposição às privadas), como asilos, prisões ou asilo de loucos. Essas instalações quase sempre tinham condições precárias. Se as condições nas instalações eram ruins para os pacientes brancos, as condições eram completamente desumanas para os pacientes afro-americanos. Por exemplo, um dos primeiros pacientes admitidos no Asilo Lunático da Carolina do Sul em 1829 foi um escravo de quatorze anos chamado Jefferson. O nome de Jefferson não foi registrado no livro de admissão e ele teria sido alojado no quintal. O jovem escravo foi admitido como um favor ao seu dono, uma vez que a instalação não recebia oficialmente negros.

A questão de abrigar pacientes mentais negros e brancos no mesmo estabelecimento foi uma luta tanto nos estados do norte quanto no sul, já que muitos dos principais especialistas em saúde mental achavam que isso prejudicava a saúde mental de pacientes brancos ser alojados com afro-americanos. A angústia de ter pacientes negros e brancos próximos um do outro era contrabalançada pela falta de vontade de financiar instalações segregadas para pacientes negros.

Em março de 1875, a Assembleia Geral da Carolina do Norte destinou US $ 10 mil para construir um asilo de pessoas negras. O Asilo Oriental para Insanos Coloridos foi inaugurado em 1880 com acomodações para quatrocentos e vinte pacientes. A instalação de Goldsboro passou por várias mudanças de nome ao longo de sua história e permanece em operação como uma instalação psiquiátrica. Em 1925, Junius Wilson, um negro de 17 anos, surdo e mudo, foi acusado de estupro, castrado e detido para prisão em Goldsboro por um "júri de loucura." O Sr. Wilson não era nem doente mental nem retardado - simplesmente tinha deficiência auditiva. Em 1994, com a idade de 86 anos, o Sr. Wilson foi transferido para um chalé nas dependências do estabelecimento (agora conhecido como Hospital Cherry). A mudança para o chalé foi o esforço do estado para compensar os 72 anos de prisão do Sr. Wilson. Ele morreu lá em março de 2001.

A Virgínia estabeleceu um asilo para os "loucos coloridos" em Petersburgo, que recebeu seus primeiros pacientes em abril de 1885. Naquela época, havia aproximadamente quatrocentos "negros cotinsanos" no estado, todos atendidos nas instalações de Petersburgo. Aparentemente, pouca preocupação foi dada à capacidade de familiares e amigos em todo o estado de visitarem seus entes queridos nas instalações que ficavam tão longe de casa para tantos.

O Alabama Insane Hospital não era para uso exclusivo de afro-americanos, mas para acomodar o número crescente de pacientes afro-americanos, instalações separadas foram criadas no local. Em 1897, o Dr. T. O. Powell relatou que as instalações do Alabama tinham cerca de trezentos e cinquenta pacientes afro-americanos. A instalação mantinha uma "colônia" de cem homens afro-americanos a cerca de três quilômetros da instalação principal. O Dr. Powell observou: “Eles estão contentes, são a classe mais saudável de pacientes sob esse manejo e, com seu trabalho agrícola, contribuem para o apoio da instituição. & quot É interessante notar que a apresentação positiva da "fazenda da colônia" obscurece a realidade de que o "tratamento" primário fornecido a esses pacientes afro-americanos do sexo masculino foi trabalho físico pesado. Parece estranho que indivíduos que foram encarcerados em um asilo devido à sua insanidade fossem capazes de realizar tarefas que devem ter requerido algum grau de habilidade e concentração.

O Dr. James Lawrence Thompson, em suas memórias da vida no Hospital Estadual da Carolina do Sul, observou: “Era costume empregar o maior número possível de pacientes - aqueles que estavam em condições de trabalhar - homens e mulheres, brancos e negros. As mulheres brancas faziam camas, varriam o chão, costuravam, trabalhavam na cozinha e até varriam quintais. As mulheres de cor trabalhariam nas enfermarias de várias maneiras e na lavanderia. Os homens de cor faziam a maior parte do trabalho duro, como trabalhar na fazenda, cortar lenha e coisas do gênero. Os homens brancos eram um tanto deficientes em seu trabalho, pois não era costume ter os homens brancos e de cor trabalhando juntos e não tínhamos terra suficiente para que os homens brancos trabalhassem na fazenda, portanto, eles estavam confinados a trabalhar principalmente na limpeza os quintais e movendo o lixo sobre o edifício. & quot Talvez os pacientes, tanto afro-americanos quanto brancos, pudessem ter se beneficiado mais do poder restaurador de empregos remunerados fornecidos em suas próprias comunidades e com compensação financeira adequada.

O estado de Maryland abriu seu hospital para insanos de cor em 1911, perto de Crownsville, MD. Os primeiros pacientes eram compostos por 12 pacientes das instalações de Spring Grove e por112 internos de prisões ou outros asilos. Os internos, que viviam em um acampamento temporário enquanto começavam a limpar o terreno e operar a fazenda, construíram as instalações. Observou-se que o Dr. Robert Winterode decidiu "confiar" nos pacientes com machados e ferramentas para concluir a construção. Antes da inauguração das instalações de Crownsville, os pacientes afro-americanos eram alojados em instalações segregadas em outras instalações e em prisões locais. Na virada do século, os homens afro-americanos nas instalações de Spring Grove em Maryland costumavam passar até oito meses morando em tendas, feitas com trabalho paciente, no local. Uma casa para mulheres afro-americanas foi concluída em SpringGrove em 1906.

Em 1919, a Penitenciária Estadual de Rusk, no Texas, foi transformada em um hospital para & quotNegro insano. “A instalação ganhou notoriedade quando, em 16 de abril de 1955, um grupo de prisioneiros afro-americanos da unidade de segurança máxima se rebelou e assumiu o comando do hospital por cinco horas. A rebelião foi liderada por Ben Riley, de dezenove anos, que articulou as demandas dos presidiários por melhor aconselhamento, organizou períodos de exercícios, o fim dos espancamentos de prisioneiros e que todos os presidiários têm os mesmos direitos dos detentos brancos em relação a refeições, banho e liberdade de movimento. O artigo no Austin Político reflete o poder de ter o controle da mídia: afirmou que os prisioneiros "não tinham queixas específicas" e descreveu Ben Riley como o "líder da gangue de negros criminosos insanos" e como alguém que "gosta de exibir seus músculos. & quot Os leitores têm a sensação de que o repórter mal se conteve para não chamar o jovem líder de & quotbig Black buck. & quotThe Austin PolíticoO artigo de é acompanhado por uma foto de Riley sem camisa com uma legenda que indica que o homem estava apontando cicatrizes em outro preso que foram supostamente causadas por uma surra. É possível que Riley não estivesse apenas aproveitando a oportunidade para & quotexpor seu corpo & quot, mas mostrando suas próprias cicatrizes?

Durante o cerco, os presos supostamente conectaram o superintendente do hospital à máquina de eletrochoque e tentaram fornecer a tensão máxima para ele. O superintendente escapou de ferimentos quando os presidiários apertaram o botão certo, mas não conseguiram ajustar a mola corretamente. Em seu livro bem pesquisado sobre o Texas State Lunatic Asylum, é notável que a autora Sarah Sitton não tenha notado que o Rusk State Hospital foi estabelecido para atender pacientes afro-americanos. Sitton é muito compreensivo com a situação dos atendentes que lidam com ameaças de violência a partir de Prisioneiros afro-americanos, mas mostra pouca preocupação com a violência perpetrada contra Reclusos afro-americanos.


Natureza e saúde

Independentemente de até que ponto os indivíduos sentem ou percebem a biofilia, a pesquisa indicou que simplesmente passar algum tempo na natureza é benéfico para a saúde humana. Em um estudo, pessoas que passam apenas duas horas por semana interagindo com a natureza relataram maior satisfação e melhor saúde do que pessoas que passam menos tempo em ambientes naturais. Entre os adultos, passar o tempo em ambientes naturais está associado à melhoria da saúde mental e espiritual das crianças. Descobriu-se que estar na natureza incentiva a atividade física e a brincadeira.


Aqui estão as diferenças entre Era uma vez em Hollywood e o caso Real Manson

O novo filme de Quentin Tarantino oferece uma releitura ficcional do caso infame.

Quentin Tarantino's Era uma vez em Hollywood é um filme de ficção, mas a história do final dos anos 1960 de L.A. inclui muitas figuras da vida real. Entre eles estão a atriz Sharon Tate, interpretada por Margot Robbie, e o líder de culto Charles Manson, que orquestrou os assassinatos de Tate e outros oito em 1969. No entanto, essa história não está no cerne do filme, que se concentra principalmente nas estrelas Leonardo DiCaprio e Brad Pitt, que interpretam um ator faroeste fictício e seu melhor amigo dublê. E quando o filme aborda os assassinatos de Manson, Tarantino faz grandes mudanças na história da vida real.

O que aconteceu na vida real?

Durante o final dos anos 1960, o vagabundo Charles Manson liderou um culto chamado Família Manson. Ele contou cerca de 100 seguidores, a maioria dos quais eram mulheres jovens. Juntos, eles viveram em condições miseráveis ​​no Spahn Ranch, um rancho de filmes de 55 acres que anteriormente serviu de cenário para filmes de faroeste. Eles usavam LSD regularmente e os seguidores eram informados de que o líder da seita era a reencarnação de Jesus Cristo. Manson pregou para seus acólitos sobre uma guerra racial iminente, prevendo que os negros sairiam vitoriosos sobre seus colegas brancos, e que a Família Manson passaria pela carnificina vivendo no subsolo antes de emergir para governar aqueles que permaneceram.

Mesmo se posicionando como um profeta, Manson seguiu carreira na música. Ele fez amizade com o baterista dos Beach Boys, Dennis Wilson, e fez o teste para o produtor musical Terry Melcher. Mas Manson ficou furioso com Melcher depois que ele se recusou a lhe oferecer um contrato de gravação. Na época de seu conhecimento, Melcher morava em 10050 Cielo Drive com sua namorada, Candice Bergen. Mas, no verão de 1969, a villa foi ocupada pelo ator Sharon Tate e seu marido Roman Polanski. Uma das seguidoras assassinas de Manson, Susan Atkins, disse mais tarde que o líder do culto "escolheu aquela casa para instilar medo em Terry Melcher, porque Terry nos deu sua palavra sobre algumas coisas e nunca as cumpriu".

No dia 8 de agosto, três seguidores do Manson e rsquos, Atkins, Patricia Krenwinkel e Tex Watson, invadiram a casa da Cielo Drive. A membro do culto Linda Kasabian atuou como vigia. Polanski estava na Europa na época, mas Tate estava em casa com os amigos Jay Sebring, Wojtek Frykowski e Abigail Folger. Steven Parent, um amigo de 18 anos do zelador da propriedade e rsquos, também estava no local. Watson, Atkins e Krenwinkel atiraram e esfaquearam todos os cinco até a morte. Tate estava com quase nove meses de gravidez e supostamente implorou a seus agressores que a poupassem até que seu filho nascesse. Na noite seguinte, os membros do culto também assassinariam Rosemary e Leno LaBianca em sua casa em Los Feliz.

Manson e seus seguidores foram presos e indiciados pelas autoridades no final daquele ano. Depois de seu julgamento amplamente divulgado em 1971, Manson, Atkins, Krenwinkel, Watson e Leslie Van Houten, foram todos condenados pelos assassinatos da Tate-LaBianca. Manson e outros membros do culto foram posteriormente condenados por mais dois assassinatos, o do professor de música Gary Hinman, que apresentou Manson a Dennis Wilson, e o dublê Donald "Shorty" Shea.

O que aconteceu no filme?

Algumas cenas do filme apresentam descrições precisas do culto Manson. No filme, garotas Manson são mostradas mergulhando em uma lixeira em busca de comida enquanto cantam canções. De acordo com Dianne Lake, que se juntou ao culto quando ela tinha apenas 14 anos, isso era verdade e muitos seguidores até levavam Beach Boy Wilson para lixeira. "Acabamos dirigindo no Rolls-Royce Borgonha Dennis & rsquos até o fundo de uma mercearia e mostramos a ele a arte de mergulhar no lixo", escreveu Lake em suas memórias. & ldquoNós todos rimos e cantamos todo o caminho até a lixeira, arrastando Dennis pela mão. A melhor coisa que encontramos nessa corrida foi um monte de morangos. Depois de eliminar os ruins, tivemos o suficiente para fazer para ele um bolo de morango completo com Cool Whip fresco. & Rdquo

O próprio Manson só aparece no filme em uma cena, na qual ele é mostrado visitando Cielo Drive antes dos ataques e pedindo por alguém chamado & ldquoTerry & rdquo, provavelmente o produtor musical Terry Melcher. No filme, ele contou a Sebring (interpretado por Emile Hirsch) que a casa agora é a residência de Tate e Polanski. Esta cena também é baseada na realidade e durante o julgamento do assassinato, o amigo de Tate e rsquos, o fotógrafo Shahrokh Hatami, testemunhou que enquanto estava visitando o ator na 10050 Cielo Drive em março de 1969, Manson foi até a casa. Ele perguntou por alguém cujo nome Hatami não reconheceu e foi informado de que os Polanski residiam na propriedade.

E a representação cinematográfica da vida esquálida de culto no Rancho Spahn também estava enraizada na verdade - os jovens viviam na sujeira ao lado do proprietário do rancho, o cego e idoso George Spahn. Foi alegado que Manson instruiu seus seguidores a fazer sexo com Spahn para mantê-lo obediente, e no filme Lynette "Squeaky" Fromme, interpretada por Dakota Fanning, admite isso. Mas a Fromme da vida real, que não participou dos assassinatos, mas tentou assassinar o então presidente Gerald Ford, afirma que não teve um relacionamento sexual com Spahn.

No filme, Brad Pitt e rsquos Cliff Booth fazem uma visita tensa ao rancho para verificar Spahn, e por pouco escapa dos cultistas homicidas. Embora o personagem de Pitt & rsquos seja uma criação fictícia parcialmente inspirada pelo dublê da vida real Hal Needham, a sequência contém ecos da verdade. Donald "Shorty" Shea era um dublê, assim como o personagem de Booth & rsquos. Ele trabalhava como empregado do Spahn Ranch e foi assassinado pelo culto na propriedade no final de agosto de 1969. Um de seus assassinos foi o membro do culto Steve "Clem" Grogan, que é retratado em Era uma veze & mdashhe & rsquos o cara que esfaqueou o pneu de Booth & rsquos e leva uma surra de sangue.

Claro, o filme e final feliz com Watson, Atkins e Krenwinkle entrando na propriedade ao lado da villa Tate & rsquos Cielo Drive e sendo despachado por Pitt & rsquos Booth e Leonardo DiCaprio & rsquos Rick Dalton & mdash é uma fabricação completa. É por isso que o título do filme é Uma vez Uma vez: o filme é um conto de fadas.

Por que Quentin Tarantino mudou a história?

Não é a primeira vez que Tarantino cria uma visão revisionista do registro histórico Bastardos Inglórios termina com Hitler e Goebbels sendo executados em um cinema, quando os nazistas morreram por suas próprias mãos.

E faz muito sentido que Tarantino tenha decidido salvar Tate e seus amigos ao contar a história. Uma descrição dos assassinatos brutais teria representado uma mudança radical de tom para o filme engraçado e relativamente alegre, e retratar os crimes poderia ser explorador. No início deste ano, a história foi adaptada para o filme amplamente criticado A Assombração de Sharon Tate. É estrelado por Hilary Duff como o ator, e retratou os assassinatos em todo o seu horror. A irmã de Tate e rsquos, Debra, compreensivelmente sentiu que o projeto era "sem classes".

Se uma representação de bom gosto e respeitosa dos assassinatos é possível, teria que ser bem merecida por um filme sóbrio dedicado a uma representação totalmente realizada de Tate e seus companheiros. Era uma vez, que enfoca o vínculo entre Pitt e os personagens de DiCaprio e rsquos e mantém um tom humorístico em quase todo o tempo, não é esse o filme. O final feliz, embora fictício, de Tarantino se encaixa muito melhor.


Receber

A partir do século 19, a indústria de transporte se tornou o pulso de Pontiac, MI.Esta comunidade viu décadas de crescimento fenomenal de “boom”, alguns ciclos econômicos de “baixa”, enorme industrialização e, recentemente, uma cultura de “vanguarda” do centro recentemente reemergente. O Pontiac Transportation Museum, sem fins lucrativos, pretende contar essa história notável, mas também desempenha um papel na promoção do desenvolvimento e revitalização da comunidade.

Situado em um bairro histórico, o museu está bem equipado para alcançar as escolas e a comunidade Pontiac. As atividades planejadas do museu incluem ciências, tecnologia, engenharia, arte e matemática para envolver os jovens com a perspectiva de como essas capacidades técnicas historicamente cresceram em sua própria comunidade. Como uma atração para os visitantes da cidade, o Museu apoiará o desenvolvimento econômico local e os hotéis e restaurantes # 8211 são beneficiários típicos de uma cultura museológica saudável.

Explore nosso site para saber como as imagens a seguir se relacionam com a herança da Pontiac Transportation! É uma história intrigante!


Toda a comunidade do sudeste de Michigan se orgulha de sua história automotiva. A experiência documentada mostra que, mesmo além dos locais interessados, os entusiastas tendem a viajar em “cruzeiros” e fazer de um museu de transporte um destino, planejando convenções anuais em torno de um museu. Além dos fãs de história “loucos por carros”, o escopo do Pontiac Transportation Museum tem um amplo apelo que inclui caminhões, trailers, ônibus e entusiastas da conversão em tempos de guerra e aqueles simplesmente fascinados pela herança de como essa comunidade afetou profundamente a cultura e o estilo de vida americanos.

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Um dos centros mais robustos da história do transporte, inovação e realizações dos Estados Unidos é Pontiac, Michigan. Para celebrar a herança e as conquistas notáveis ​​desta comunidade, o Pontiac Transportation Museum está sendo desenvolvido para mostrar exemplos significativos de automóveis, caminhões e outros veículos e outros veículos projetados ou construídos localmente & # 8211 que realmente mudaram a nação e o mundo. Saber mais

A cidade de Pontiac: história, legado e comunidade

A cidade de Pontiac tem uma longa história e herança ligada ao transporte & # 8211, de um ponto de distribuição central de produtos agrícolas à fabricação de carruagens e automóveis. E tudo começou com um governador territorial tentando vender algumas terras. Saber mais


Una Wilson - História

Após a morte de Beckinton, a empresa tornou-se Wilson, Hudson & Co em 1831 e em maio de 1840 um serviço regular de navio a vapor foi instituído entre Hull, Christiania (Oslo) e Gotemburgo. John e Thomas Hudson retiraram-se da parceria em 1841 e a empresa então se tornou Thos.Wilson, Sons & Co. Eles rapidamente expandiram os serviços para os portos escandinavos, bálticos e europeus e para outros portos do Reino Unido e em 1870 começaram o comércio com o Adriático, Mar Negro e Mediterrâneo. (ver transmigração no local) Um breve serviço prestado à Índia foi tentado em 1871, mas logo foi abandonado e não foi retomado até a década de 1880. As viagens para Nova York começaram em 1875.

Em 1878 a firma de Brownlow, Marsdin & Co, Hull foi adquirida junto com sua frota de sete navios e em 1903 a frota de 23 navios e os negócios de Bailey & Leetham of Hull foram assumidos. No mesmo ano, foi alcançado um acordo com a DFDS de Copenhagen para operar um serviço conjunto Londres - Báltico. No início dos anos 1900, a Wilson Line era a maior armadora privada do mundo.

A Wilsons e a North Eastern Railway Shipping Co foi formada em 1906 para operar serviços dos portos de Humber a Hamburgo, Antuérpia, Ghent e Dunquerque. Em 1916, a Wilson Line foi comprada por Ellerman e tornou-se Ellerman's Wilson Line Ltd em 1917. Em 1973, todos os serviços da Wilson Line, exceto os serviços do Mar do Norte, foram submersos em Ellerman City Liners e em 1978 a concorrência e a diminuição do comércio fizeram com que a Wilson Line vendesse seus navios restantes.

Veja também navios gerenciados, mas não de propriedade da Wilson Line

Para obter mais informações sobre os navios da Wilson Line para a Noruega, consulte o site da SS&A 100 anos de navios emigrantes da Noruega. Você também pode achar interessante o site da Great Central Railway de Chris Tolley.

Muito obrigado a Ted Finch por sua ajuda na coleta desses dados. A lista a seguir foi extraída de várias fontes. Esta não é uma lista abrangente, mas deve ser usada apenas como um guia. Se você gostaria de saber mais sobre um navio, visite as descrições do navio (no local) do Navio imigrante local na rede Internet.

Funil:
Vermelho, com topo preto

Navios a vapor
Navio Construído Anos de serviço Toneladas
Aaro (1) 1909 1916 torpedeado e afundado no Mar do Norte, com perda de 3 vidas. 2,603
Aaro (2) 1960 1972 foi vendido para as Ilhas Maldivas, renomeado para Maldive Trust. 2,468
Albano (1) veja Albion.
Albano (2) 1913 1940 minou e afundou Northumberland com perda de 9 vidas. 1,176
Albano (3) 1947 1962 vendido para as Ilhas Cayman, rebatizado de Magister. 2,239
Albion 1861 1880 renomeado Albano (1), 1896 vendido para a Marine Association, Port Talbot. 900
Alecto 1893 1910 vendida para Pangalos, Syra, rebatizada de Pangalos. 3,607
Aleppo 1900 1929 vendido para a Itália, renomeado Apollo. 3,870
Angelo (1) 1874 1906 desfeito. 1,536
Ângelo (2) 1940 1962 vendida para o Panamá, rebatizada de Nevada II. 2,199
Ângelo (3) veja a Abadia de Byland.
Apollo (1) 1865 1882 afundou SW de Ushant após colisão com SS Precurseur (francês) perda de 6 vidas. 1,336
Apollo (2) 1887 1894 desapareceu no Atlântico. 3,163
ártico 1859 1860 destruiu Jutland com a perda de 8 vidas. 674
Argo (1) 1860 1896 vendida para Sitges, Argel, rebatizada de Nuevo Correo de Alicante. 778
Argo (2) 1898 1932 desfeito. 1,102
Argyle 1872 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1914 vendido para o Almirantado Britânico e afundado como navio de bloqueio em Scapa Flow. 1,185
Ariosto (1) 1890 1910 vendida para a Espanha, rebatizada de Luis Vives. 2,376
Ariosto (2) 1910 1932 desfeito. 4,313
Ariosto (3) 1940 1941 torpedeado e afundado no Atlântico. 2,176
Ariosto (4) 1946 1967 desfeito. 2,195
Ariosto (5) veja a Abadia de Kirkham.
atlântico 1857 1874 vendida para J. Moss & amp Co, Liverpool. 1,320
Áustria 1890 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1912 vendido para a Bélgica, renomeado Aduatiek. 2,221
Báltico (1) 1854 1856 vendido para Calcutta & amp Burma SN Co. 536
Báltico (2) 1858 1861 destruiu a Ilha Dago, Golfo da Finlândia. 631
Baron Hambro 1861 1866 comprado de Harrington & amp Co., Londres, 1871 vendido para G. Todd, Londres. 498
Bassano (1) 1872 ex- Altona, Hamburgo, 1879 comprado após encalhe, renomeado Bassano, 1899 vendido e sucateado. 1,819
Bassano (2) 1909 1932 desfeito. 4,296
Bassano (3) 1937 1943 torpedeado e afundado no Atlântico. 4,843
Bassano (4) 1946 1967 vendido para a Grécia, renomeado Athanasia. 4,986
Bayardo 1911 1912 encalhou e naufragou no rio Humber. 3,470
Bona 1883 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1905 vendido para Kunstmann, Stettin, renomeado Teutonia. 1,516
Borodino (1) 1880 1909 desfeito. 1,264
Borodino (2) 1911 1939 requisitado e afundado como navio de bloqueio em Zeebrugge. 1,970
Borodino (3) 1950 1967 desfeito. 3,206
Bótnia 1861 1861 desapareceu no mar com perda de 22 vidas. 723
Bravo (1) 1866 1904 foi vendido para a Bell's Asia Minor SS Co, Alexandria. 795
Bravo (2) 1947 1966 vendido para Fairtide Ltd, Rochester renomeado Constantine. 1,798
Bruno 1892 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co, 1909 vendido para R. Newman, Victoria BC, renomeado Prince Albert. 841
Buffalo (1) 1885 Serviço de Nova York, 1903 desfeito. 4,427
Buffalo (2) 1907 1917 torpedeado e afundado em Cape Wrath. 4,106
Abadia de Byland 1956 1965 adquirido da British Railways, 1968 renomeado Angelo (3), 1970 vendido para as Ilhas Maldivas renomeado como Exportador Maldivo. 1,372
Cairo 1883 1903 foi vendido para O. Wingren, Oskarshamn. 1,671
Calypso (1) 1865 1902 desfeito. 1,337
Calypso (2) 1904 1916 torpedeado e afundado em Skaggerak com perda de 30 vidas. 2,876
Calypso (3)
1897 ex- Alexandra Woermann, Woermann Line, Hamburgo, 1920 reparações de guerra e renomeado Calypso, 1936 desfeito. 3,820
Camafeu 1876 1908 desfeito. 1,272
Cannizaro 1914 1917 torpedeado e afundado Fastnet. 6,133
Carlo (1) 1913 1917 torpedeado e afundado no navio-farol Coningbeg. 1,937
Carlo (2) 1911 ex- Las Palmas, Oldenburg-Portuguese Line, 1920 reparações de guerra e rebatizado de Carlo, 1939 vendido ao Almirantado Britânico. 1,740
Carlo (3) 1947 1966 vendido para a Grécia, renomeado Pelasgos. 1,799
Castello 1896 1913 vendida para Anghelatos, Constantinopla, rebatizada de Grigorios Anghelatos. 3,635
Castro (1) 1899 1901 vendido para Rigaer, Riga, renomeado Sergei, 1921 recomprado, 1923 naufragado em colisão com SS Juno no rio Humber sem perda de vidas. 1,305
Castro (2) 1911 1914 apreendido pela Alemanha, renomeado Libau e afundado em 1916. 1,228
Castro (3) veja Safo (2)
Castro (4) 1910 ex-Darlington, 1937 transferido de Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co. e renomeado Castro, 1937 vendido para Stanhope SS Co., renomeado Stanrock. 1,076
Cato (1) 1867 1907 vendido para Aden, renomeado Jaffari. 924
Cato (2) 1913 ex- Fink, Gribel, frota Stettin, reparações de guerra em 1920 e renomeado Cato, 1938 vendido para a Itália, renomeado Andrea Contarini. 1,436
Cattaro (1) 1912 1917 torpedeado e afundado no Atlântico. 1,901
Cattaro (2) 1945 1967 vendido para o Panamá, rebatizado de Vrachos. 2,883
Cavallo (1) 1913 1918 torpedeado e afundado em Trevose Head, perda de 3 vidas. 2,086
Cavallo (2) 1922 1941 bombardeado e afundado na Grécia. 2,268
Cavallo (3) 1951 1971 foi vendido para as Ilhas Maldivas, renomeado para Maldive Venture. 2,340
Chemnitz 1901 ex-Lloyd da Alemanha do Norte, reparações de guerra de 1921, 1923 descartadas. 7,681
Chicago (1) 1884 ex- Lincoln City, 1885 comprado de Furness Line e renomeado Chicago, 1898 renomeado Salerno (2), 1890 vendido para Macbeth & Moorehead, Glasgow. 2,729
Chicago (2) 1898 1898 vendida para Wilsons & amp Furness-Leyland Line rebatizada de Etonian. 6,408
Chicago (3) 1917 1918 torpedeado e afundado em Flamborough Head. 7,709
Cícero (1) 1895 1918 afundou no Báltico para evitar a captura pelas forças alemãs. 1,834
Cícero (2) 1954 1970 foi vendido para as Ilhas Maldivas, rebatizado como Maldive Builder. 2,499
Cito (1) 1899 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co, 1917 bombardeado e afundado por destróieres alemães no Mar do Norte com perda de 10 vidas. 819
Cito (2) 1922 1937 foi vendido para a United Africa Co., renomeada para Akassian. 692
Cidade de Hong Kong 1924 1925 transferido para a Ellerman Line. 9,678
Cidade de Ripon veja Lepanto (2)
Claro 1900 1926 vendida para a Transteve SS Co, Riga, renomeada para Transteve. 2,187
Cleopatra 1898 1898 vendida para a Atlantic Transport Line, rebatizada de Mohegan. 6,889
Clio (1) 1864 1866 encalhou Jutland, recuperado e vendido para Bailey & amp Leetham, Hull. 1,107
Clio (2) 1889 1914 vendido para o Almirantado Britânico, afundado como navio de bloqueio em Scapa Flow. 2,697
Colenso 1900 1915 bombardeado e afundado por U-boat ao largo de Malta, perda de 1 vida. 3,861
Colombo 1872 Serviço de Nova York, 1877 desapareceu no mar com perda de 44 vidas. 2,624
Colorado (1) 1887 Serviço de Nova York, 1907 desfeito. 4,220
Colorado (2) 1914 1917 torpedeado e afundado no Ponto de Partida, perda de 4 vidas. 5,652
Colorado (3) 1923 1925 transferido para a Ellerman Line, rebatizada de Cidade de Osaka. 6,614
Como (1) 1871 1905 desfeito. 1,492
Como (2) 1910 1926 vendido para Ellerman Line, 1930 revendido para Wilson Line, 1945 vendido para H. Lenaghan, Belfast. 1,246
Congo 1890 1909 vendida para J. Roussos, Syra, renomeada como Nicolaos Roussos. 2,906
Consuelo (1) 1900 1908 foi vendido para a Cairn Line, renomeada para Cairnrona. 6,025
Consuelo (2) 1937 1963 foi vendido para a Grosvenor Shipping Co., Londres, renomeada como Grosvenor Discoverer. 4,847
Corso 1894 1898 afundou no rio Elba após a colisão com o SS German. 895
Correio 1850 1854 vendido para o norte da Europa Steam Nav.Co. 323
Dago (1) 1902 1942 bombardeou e afundou Portugal sem perda de vidas. 1,654
Dago (2) 1947 1962 vendido para a África do Sul, renomeado Verge. 2,302
Darino 1917 1921 foi vendido para a Ellerman Lines. 1,433
Delta 1900 1903 assumida com a frota Bailey & amp Leetham, 1904 vendida para Hough, Liverpool, rebatizada de Annie Hough. 1,109
Destro (1) 1914 1918 torpedeado e afundado em Galloway. 859
Destro (2) 1920 1925 vendido para Ellerman Lines. 3,553
Destro (3) 1970 1973 transferido para a Ellerman Line, 1978 vendido para a Itália, rebatizado de Jolly Azzuro. 1,571
Dido (1) 1862 1894 vendida para Earles Shipbuilding Co, Hull. 1,062
Dido (2) 1896 1916 minou e afundou perto de Spurn Lightship com perda de 28 vidas. 4,769
Dido (3) 1920 1940 abandonado em Brest com a rendição da França, tornou-se o Dorpat alemão. 3,554
Domino (1) 1877 1900 vendido para Spartan Chief SS Co, Liverpool. 810
Domino (2) 1917 1923 naufragou perto de Kristiansand. 1,193
Domino (3) 1925 1941 bombardeado e afundado em Liverpool Docks. 1,396
Domino (4) 1947 1962 vendido para a África do Sul, renomeado Ridge. 2,302
Duri 1889 1929 vendido para a Grécia, renomeado Kimolos. 2,383
Draco (1) 1882 1905 vendida para J. Palmer & amp Co, Londres. 1,730
Draco (2) 1922 1941 bombardeado e afundado em Tobruk. 2,017
Dínamo (1) 1884 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co., 1912 vendido para a Itália, renomeado Unione. 529
Dínamo (2) 1920 1943 minado e afundado no estuário do Tamisa. 809
Dínamo (3) veja Kylebrook.
Ebro 1889 1912 vendido para a Grécia, renomeado Olympia. 2,414
Eco 1863 ex- Ellen Sinclair, 1866 comprada de J. Fenwick & amp Son, Londres, e rebatizada de Echo, 1869 perdida no mar. 787
Monarca egípcio 1880 1887 comprado da Monarch Line, 1893 renomeado para Ohio, 1904 vendido para W. Mitchell, Londres. 3,967
Eldorado (1) 1873 1878 vendida para Gray & amp Dawes, Londres. 3,332
Eldorado (2) 1885 1886 vendido ao governo grego, renomeado Sfaktirea. 935
Eldorado (3) 1886 1913 desfeito. 1,383
Electro (1) 1884 1893 afundou Helgoland. 545
Electro (2) 1937 ex- Williamstown, 1946 adquirido de W. Wilson, Southampton e renomeado Electro, 1967 vendido para a Grécia, renomeado Georgios. 793
Enviado 1872 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1911 afundou a NE de Ymuiden. 1,353
Erato (1) 1870 1903 foi vendido para Gebruder Seeberg, Riga, renomeado Graf Tolstoi. 1,482
Erato (2) 1911 1917 minou e afundou em Lizard Point. 2,041
Erato (3) 1923 1941 torpedeado e afundado no Atlântico. 1,335
esquimó 1910 1921 capturado pelo cruzador alemão Vineta, 1919 voltou para Wilson Line, 1921 vendido para Cie de Nav. Paquet, Marselha. 3,326
Esperanza 1871 1903 assumida com a frota Bailey & amp Leetham, 1903 vendida para a Bell's Asia Minor SS Co, Hull. 729
Essex 1869 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1909 desfeito. 1,219
Fadas 1868 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1910 desfeito. 659
Falcão 1854 1878 comprado com a frota Brownlow, Marsdin & amp Co, 1894 desfeito. 441
Fido (1) 1867 1901 desfeito. 935
Fido (2) 1906 1922 vendida para H. Poole, Londres, renomeada Poolmina. 602
Finlândia 1884 1893 comprado de Sanderson & amp Co, Hull, 1917 afundou em Orkney após a colisão com o SS Pole Star. 1,954
Flamingo veja o Leopardo.
Francisco (1) 1891 1899 foi vendido para a French Line rebatizada de Bordeaux. 4,582
Francisco (2) 1910 1935 desfeito. 4,760
Galileo (1) 1881 Serviço de Nova York, 1901 descartado. 2,990
Galileo (2) 1908 1926 inundou e virou no porto de Nova York após o incêndio, sucateado. 4,768
Génova 1890 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1912 desapareceu no mar com perda de 22 vidas. 1,942
Gitano (1) 1880 1909 desfeito. 1,243
Gitano (2) 1913 1918 desapareceu no mar - provavelmente minado. 1,179
Gitano (3) 1921 1955 desfeito. 2,787
Gourko 1912 1914 comprado pelo Almirantado Britânico, 1919 revendido para a Wilson Line, 1940 requisitado, extraído e afundado em Dunquerque. 1,975
Gozo 1868 1900 desfeito. 987
Grodno (1) 1882 1911 desfeito. 1,695
Grodno (2) 1912 1915 torpedeado e afundado nas ilhas Lofoten. 1,955
Grodno (3) 1919 1946 vendido para Lange, Oslo, renomeado Ma Goo. 2,458
Guido (1) 1913 1915 torpedeado e afundado em Rattray Head. 2,093
Guido (2) 1920 1943 torpedeado e afundado no Atlântico. 3,922
Hebe 1861 1861 naufragou ao largo de Gotland. 968
Herói (1) 1861 1862 foi vendido para o Coronel Whitworth e usado para os Estados Confederados da América. 899
Herói (2) 1866 1895 desfeito. 1,028
Herói (3) 1895 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co, 1924 vendido para Ellerman Line, Londres. 775
Hetty 1875 1889 comprado de A. Bell, Hull, 1894 afundou em Whitby após a colisão com SS John Johnasson. 532
Hidalgo (1) 1872 1907 desfeito. 1,639
Hidalgo (2) 1908 1917 torpedeado e afundado no Cabo Norte, com perda de 15 vidas. 4,271
Hindu (1) 1872 Serviço de Nova York, 1880 afundou em mau tempo no Atlântico, com perda de 6 vidas. 3,257
Hindu (2) 1889 1904 vendido e desfeito. 3,592
Hindu (3) 1906 1924 vendido para a Grécia, renomeado Anastasia. 4,915
Horatio (1) 1892 ex- Horsley Tower, 1893 comprada da Tower Line e renomeada Horatio, 1895 vendida para Booth Line, Liverpool. 3,212
Horatio (2) 1896 1904 destruiu o Cabo Villano. 3,197
Humber 1854 1896 vendida para a Itália, rebatizada de Maria Rosa. 536
Hydro (1) 1899 1901 vendido para Rigaer, Riga, renomeado Welikij Knjas Alexander Michailowitsch, 1920 recomprado, renomeado Hydro, 1922 vendido para o governo russo renomeado Roshal. 1,304
Hydro (2) 1911 1915 virou e afundou devido ao mau tempo na Ilha de Rathlin, com perda de 14 vidas. 1,228
Hydro (3) veja Hydro (1)
Iago (1) 1889 1908 desfeito. 2,354
Iago (2) 1901 ex- Santa Fe, Hamburg South America Line, 1921 reparações de guerra e renomeada Iago, 1922 vendida para a Hamburg South America Line, renomeada Santa Fe. 5,342
Idaho (1) 1896 1896 vendida para a Wilson & amp Furness-Leyland Line, rebatizada de Londonian. 5,532
Idaho (2) 1898 1901 vendida ao governo chileno, rebatizada de Rancagua. 6,210
Idaho (3) 1903 1929 encalhado perto de Aberdeen, reflutuado e sucateado. 4,887
Eu não 1868 1871 naufragou na costa sueca. 1,016
Irwell 1854 1872 adquirido de J. Ringrose, Hull, 1881 vendido a W. Reincke, Keitum, renomeado Nordsee. 599
Jaffa 1897 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1918 torpedeado e afundado perto de Owers Lightship com perda de 10 vidas. 1,594
Juno (1) 1861 1863 foi vendido para o Coronel Whitworth e usado para os Estados Confederados da América. 782
Juno (2) 1864 1867 encalhado e abandonado na costa da Prússia. 1,104
Juno (3) 1869 1871 desapareceu no mar. 1,055
Juno (4) 1882 1888 vendido para Tyne-Tees Shipping Co. 1,292
Juno (5) 1889 1899 vendido para Bergen Line, renomeado Hera. 1,080
Juno (6) 1900 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co; 1926 desfeito. 905
Katie 1899 1920 comprado do Shipping Controller, 1922 vendido para Russian-Baltic SS Co., Riga. 2,352
Kelso (1) 1869 1900 pegou fogo no mar, rebocado para Gotemburgo e sucateado. 1,053
Kelso (2) 1909 1917 torpedeado e afundado em Bishops Rock. 1,292
Kelso (3) 1924 1942 torpedeado e afundado no Atlântico. 3,949
Kingston 1856 1861 perdeu Norfolk em 18 vidas. 372
Kirkham Abbey 1956 1965 adquirido da British Railways, 1968 renomeado Ariosto (5), 1970 vendido para as Ilhas Maldivas renomeado como Importador Maldivas. 1,372
Kolpino (1) 1889 1905 vendida para Glen & amp Walker, Londres. 2,307
Kolpino (2) 1906 1929 foi vendida para a polonesa British SS Co., Gdynia, renomeada para Rewa. 1,819
Kotka 1884 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1922 vendido para Osterlund, Norrkoping, renomeado Ester. 1,695
Kovno (1) 1882 1903 vendido para a Suécia, renomeado Svea. 1,700
Kovno (2) 1907 1929 foi vendida para a polonesa British SS Co., Gdynia, renomeada para Lodz. 1,985
Kylebrook 1926 1944 comprado da Northwest Shipping Co, Workington, 1946 renomeado Dynamo (3), 1956 vendido para Holderness SS Co, Hull renomeado Holdernook. 870
Kyno (1) 1913 1917 torpedeado e afundado na Argélia com perda de 5 vidas. 2,202
Kyno (2) 1924 1940 torpedeado e afundado no Atlântico. 3,950
Leo (1) 1869 1910 desfeito. 1,052
Leo (2) 1908 ex- Spes, Gribel, Stettin, 1920 reparações de guerra e rebatizado Leo, 1940 bombardeou e afundou em Dover. 1,127
Leo (3) 1947 1967 vendido para Malta, renomeado Malcolm Pace. 1,792
Leopardo 1858 1878 comprado com a frota Brownlow, Marsdin & Co, 1879 renomeado Flamingo, 1900 vendido para Cory Bros, Londres. 735
Lepanto (1) 1877 Serviço de Nova York, 1898 afundou no Canal da Mancha após colisão com SS Knight of St. George sem perda de vidas. 2,310
Lepanto (2) 1915 1934 renomeado Cidade de Ripon, 1942 torpedeou e afundou a Guiana Britânica com perda de 56 vidas. 6,389
Lido 1881 1901 comprado de Forsberg, Gotemburgo, 1906 vendido para Focas, Constantinopla, renomeado Helen. 977
Livorno (1) veja Marsdin.
Livorno (2) 1910 1935 vendida para a Hellenic Line, Piraeus, rebatizada de Turkia. 1,911
Livorno (3) 1946 1967 vendido para a Grécia, renomeado Antonis. 2,957
Lorenzo 1890 ex- Torre Lansdowne, 1893 comprada da Tower Line e renomeada Lorenzo, 1910 vendida para Mango & amp Co, Síria, renomeada Marie J. Mango. 3,191
Lorne 1873 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1914 vendido para o Almirantado Britânico e afundado como navio de bloqueio em Scapa Flow. 1,186
Lumsden 1869 1878 comprado com a frota da Brownlow, Marsdin & amp Co., 1878 naufragado ao largo da Jutlândia. 1,481
Monarca Lídio 1881 1887 comprado da Monarch Line, 1893 renomeado Ontario, 1902 desfeito. 3,986
Malmo (1) veja o Pacífico.
Malmo (2) 1946 1965 vendido para a Grécia, renomeado Akti. 1,779
Manchu 1905 ex- Tilly Russ, E. Russ, Hamburgo, reparações de guerra de 1920 e renomeado Manchurian, 1925 transferido para Ellerman Line. 2,819
Marengo (1) 1880 Serviço de Nova York, 1901 descartado. 2,351
Marengo (2) 1910 1935 desfeito. 4,832
Marengo (3) 1947 1967 vendido para a Grécia, renomeado Nea Moni. 4,981
Marsdin 1870 1878 comprado com a frota Brownlow, Marsdin & amp Co, 1889 renomeado Livorno (1). 1,424
Martello 1884 Serviço de Nova York, 1910 desfeito. 3,709
Mikado 1894 1911 vendido para Liakakis, Chios, renomeado Kios. 3,557
Milo 1865 1904 foi vendido para a Bell's Asia Minor SS Co., Alexandria. 794
Montebello (1) 1890 1910 vendido para a Espanha, renomeado Barcelo. 1,735
Montebello (2) 1911 1918 torpedeado e afundado Ushant perda de 41 vidas. 4,324
Marrocos 1900 1930 vendido para Portugal, rebatizado de Pungue. 3,783
Mourino (1) 1877 1896 vendida para P. McGuffie, Liverpool. 1,583
Mourino (2) 1906 1939 foi vendido para o Almirantado Britânico como um casco de munição. 1,819
Murillo 1893 1914 vendida para Mango & amp Co, Piraeus, rebatizada de Eptalofos. 2,419
Narva 1883 1903 assumida com a frota Bailey & amp Leetham, 1924 vendida para a Ellerman Lines. 1,889
Navarino 1874 1878 vendida para Gray & amp Dawes, Londres. (1885 para a British India Steam Nav. Co.) 3,356
Nero (1) 1869 1905 vendido, tornou-se Stadion, Constantinopla. 1,056
Nero (2) 1909 1920 abandonado por mau tempo e destruído no Golfo da Biscaia. 1,257
Nero (3) 1907 ex- Claddah, 1924 comprado da City of Cork Steam Packet Co. e renomeado Nero, 1928 vendido para a Itália, renomeado Cristina. 640
Neva 1856 1856 afundou na Jutlândia. 558
Nordestino 1862 1864 afundou no Báltico, com perda de 20 vidas. 583
mar do Norte 1855 1859 destruiu Jutland. 662
Novo 1902 1928 desfeito. 1,655
Oder 1861 1875 afundou no Mar do Norte. 694
Ohio veja monarca egípcio.
Ontário veja Monarca Lídio.
Oria 1890 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1906 vendido para Johanson, Lysaker, renomeado Thorsdal. 2,167
Orlando (1) 1870 1909 vendido para Castanie, Oran, renomeado Algerie. (Artigo ILN 1870) 1,473
Orlando (2) 1904 ex- Inanda, 1920 adquirido da T & amp J. Harrison, Liverpool, e renomeado Orlando, 1932 descartado. 4,233
Oslo 1906 1917 torpedeou e afundou Shetlands com perda de 3 vidas. 2,296
Oswego 1916 1917 torpedeado e afundado em Bishop Rock. 5,793
Otelo (1) 1872 Serviço de Nova York, 1895 desfeito. 2,520
Otelo (2) 1897 1926 vendido para a Bélgica, renomeado Scheldepas. 5,059
Otranto 1877 1896 encalhado em Fire Island, EUA, reflutuado e desfeito. 2,353
Otto (1) 1867 1892 afundou após a colisão com SS Thorsa perto de Copenhague. 983
Otto (2) 1898 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co; 1935 desfeito. 836
Ouse 1862 1867 destruiu Jutland sem perda de vidas. 725
Oxford 1870 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1909 desmantelado após colisão com SS Edith. 1,254
Pacífico 1860 1888 renomeado Malmo (1), 1900 vendido para Spartan Chief SS Co, Liverpool. 709
Palermo (1) 1871 1900 vendido para Gerbaz & amp Co, Fiume. 1,635
Palermo (2) 1938 1965 vendido para a Grécia renomeado Kyma. 2,838
Pantera 1861 1878 comprado com a frota Brownlow, Marsdin & amp Co, 1896 vendido para J. Esplen, Liverpool. 912
Pera 1899 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1904 vendido para Salveson, Leith. 1,150
Monarca Persa 1880 1887 comprado da Monarch Line, 1894 vendido para J. Merrett, Nova York, tornou-se o barco May Flint. 3,923
Platão (1) 1868 1870 perdido no Golfo da Biscaia. 1,013
Platão (2) veja Tiger.
Polo (1) 1889 1910 vendida para J. Leite, Pará, rebatizada de Veneza. 485
Polo (2) 1913 1918 torpedeado e afundado no Canal da Mancha, com perda de 3 vidas. 1,906
Polo (3) 1919 1943 perdido por fogo de carga e explosão em Bougie. 1,950
Presto veja Triunfo.
Quito 1870 1891 naufragou perto de Gothenberg. 1,497
Rapallo 1960 1972 transferido para Ellerman Line, 1975 renomeado City of Limassol. 3,402
Rialto (1) 1878 Serviço de Nova York, 1897 abandonado em chamas no Atlântico sem perda de vidas. 2,229
Rialto (2) 1949 1970 vendido para Chipre, renomeado Sandra. 5,005
Rinaldo (1) 1872 1908 encalhado na ilha de Moen, reflutuado e sucateado. 1,721
Rinaldo (2) 1908 1917 torpedeado e afundado na Argélia. 4,321
Rinaldo (3) 1946 1967 vendido para a Grécia, rebatizado de Esmeralda. 2,957
Rollo (1) 1870 1909 desfeito. (Artigo ILN 1870) 1,437
Rollo (2) 1899 ex-italiano, 1920 transferido da Ellerman Line e renomeado Rollo, 1932 descartado. 3,469
Rollo (3) 1954 1970 foi vendido para Hong Kong, renomeado Ocean Empress. 2,499
Romano 1881 O serviço de Nova York de 1884 afundou no Atlântico após a colisão com o SS Nevada, sem perda de vidas. 2,845
Romeo 1881 1918 torpedeado e afundado Galloway com perda de 29 vidas. 1,840
Ronda 1889 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1915 vendido para o Almirantado Britânico e afundado como navio de bloqueio em Scapa Flow. 1,941
Rosario 1883 1905 vendida para Nathan, Mess & amp Co, Shanghai. 1,862
Runo (1) 1902 1914 minou e afundou no rio Tyne, com perda de 29 vidas. 1,620
Runo (2) 1920 1943 torpedeado e afundado em Benghazi. 1,858
Sacramento 1945 1964 transferido para a Ellerman Line rebatizada de City of Bristol. 7,096
Salerno (1) 1879 Serviço de Nova York, 1895 desfeito. 2,059
Salerno (2) veja Chicago (1)
Salerno (3) 1912 1915 extraído e afundado perto de Longsand Lightship. 2,071
Salerno (4) 1924 1940 capturado pela Marinha Alemã na Noruega, 1945 prêmio de guerra renomeado Império Salerno, 1946 devolvido a Wilson Line renomeado Salerno, 1956 vendido à Grécia, renomeado Taxiarchis. 870
Salerno (5) 1965 1973 transferido para Ellerman Line, 1975 renomeado Cidade de Corinto. 1,559
Salmo (1) 1900 1917 torpedeou e afundou a NW de Fastnet com perda de 2 vidas. 1,721
Salmo (2) 1924 1940 apreendido por Vichy French no Marrocos, rebatizado de St.Emile. 1,269
Salmo (3) 1867 1972 transferido para a Ellerman Line, 1974 renomeado como Cidade de Atenas. 1,523
Salvo 1891 O concurso de passageiros, em 1901 vendido ao British Admiralty, tornou-se o rebocador C.61. 267
Sambo veja Zero (1)
Sangro 1968 1972 transferido para Ellerman Line, 1974 renomeado Cidade de Ancara. 1,523
Santiago 1886 Serviço de Nova York, 1889 abandonado em chamas no Atlântico sem perda de vidas. 4,188
Safo (1) 1864 1898 vendido para Riga, renomeado General Todleben. 1,102
Safo (2) 1898 1901 vendido a Rigaer, Riga renomeado Michail, 1919 recomprado, renomeado Castro (3), 1922 vendido ao governo russo renomeado Gersen. 1,244
Safo (3) 1903 1915 preso no gelo e abandonado perto de Archangel, 1916 afundou no reboque. 1,694
escandinavo 1852 1854 vendido para o norte da Europa Steam Nav.Co, 1858 recomprado por Wilson, 1870 renomeado Tasso (1), 1886 naufragado perto de Bergen. 423
Scipio 1895 1927 vendido para Faulbaum & amp Janson, Riga, renomeado Lidums. 1,735
Serbino 1913 1915 torpedeado e afundado no Mar Báltico. 2,205
Silvio (1) 1880 1912 desfeito. 1,193
Silvio (2) 1913 1940 bombardeado, afundado e demolido nas Docas de Liverpool. 1,284
Silvio (3) 1947 1966 vendida para Malta, rebatizada de Kristine Pace. 1,798
Silvio (4) 1968 1973 transferido para Ellerman Line, 1974 renomeado Cidade de Patras. 1,523
Smolensk 1916 1929 vendida para a British British SS Co., Gdynia, rebatizada de Warszawa. 2,487
Sorrento (1) 1878 Serviço de Nova York, 1895 vendido e sucateado. 2,208
Sorrento (2) 1912 1938 vendida para a Palestine Maritime Lloyd, Chipre, renomeada para Miriam. 1,903
Sorrento (3) 1967 1973 transferido para Ellerman Line, 1974 renomeado Cidade de Esparta. 1,523
Spero (1) 1896 1916 torpedeado e afundado no Mar do Norte sem perda de vidas. 1,132
Spero (2) 1922 1959 desfeito. 1,589
Spero (3) 1966 1973 foi vendido para a Grécia, renomeado Saffo e, em seguida, Safo. 6,916
Sultão 1867 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1914 vendido para a França, renomeado Quand-Meme. 994
Sultana 1888 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1905 vendido para o Japão, renomeado Mishima Maru. 1,929
Engolir 1857 1866 comprado de Depledge & amp Co, Hull, 1868 vendido para a França. 319
Síria 1889 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1912 vendido para Banck, Helsingborg, renomeado Yrsa. 2,239
Tasso (1) veja escandinavo.
Tasso (2) 1890 1911 foi vendido para W. Morphy, Hull. 1,388
Tasso (3) 1922 1929 vendida para a SS Co polonesa-britânica, Gdynia, renomeada para Premjer. 3,540
Tasso (4) 1938 1940 torpedeado e afundado no Atlântico. 1,586
Tasso (5) 1945 1963 vendida para a Grécia, rebatizada de Sophia. 1,648
Teano (1) 1913 1916 afundado por U-boat. 1,987
Teano (2) 1925 1943 afundou em colisão com SS Chyebassa (British India SN Co) no rio Humber. 762
Teano (3) 1955 1968 vendido para a Libéria, renomeado Asione. 1,580
Thomas Wilson 1870 1901 foi vendido para Gebruder Seeberg, Riga, renomeado General Radetzky. 1,502
Thurso (1) 1871 ex- Eastella, 1886 adquirido de Jackson, Beaumont & amp Co, Hull e renomeado Thurso, 1894 vendido a Thompson, Elliott & amp Co, Newcastle. 974
Thurso (2) 1909 1916 bombardeado e afundado por U-boat fora de Rattray Head. 1,244
Thurso (3) 1919 1942 torpedeado e afundado no Atlântico. 2,436
Tigre 1857 1878 comprado com a frota de Brownlow, Marsdin & amp Co, 1889 renomeado para Plato (2), 1896 vendido para Furness Withy & Co. 527
Tinto (1) 1911 1937 vendido para T. Basse, Copenhagen, renomeado Kongeaa. 757
Tinto (2) 1947 1966 vendido para Gibraltar, renomeado Kate M.G. 1,795
Tokio 1895 1911 vendida para a Antarctic Whaling Co, Larvik, rebatizada de Polinésia. 3,827
Toledo 1881 1908 desfeito. 1,470
Torcello (1) 1912 1917 torpedeado e afundado no Atlântico. 1,900
Torcello (2) 1911 ex- Stahlof, Neue Dampfer Co., Stettin, 1920 reparações de guerra e renomeado Torcello, 1925 transferido para Ellerman Line, 1930 revertido para Wilson Line, 1938 vendido para African & amp Continental SS Co, Londres, renomeado Lutine. 1,479
Toro 1904 1917 torpedeado e afundado em Ushant. 3,066
Toronto 1900 1923 desfeito. 6,035
Torpedo 1885 1905 foi vendido para Levantis, Constantinopla, renomeado Byron. 418
Tosno 1907 1915 vendido ao governo russo. 2,000
Trent 1862 1862 naufragou a Ilha Dago, Golfo da Finlândia, sem perda de vidas. 717
Trentino (1) 1919 1941 sucateado após bombardeio em Liverpool Docks. 3,079
Trentino (2) 1952 1970 foi vendido para as Ilhas Maldivas, renomeado como Maldive Ensign. 2,340
Triunfo 1893 1893 comprado de Baird & amp Barnsley, North Shields, 1894 renomeado Presto (1), 1923 vendido para Duncan & Sons, Middlesborough renomeado Beattie Duncan. 155
Truro (1) 1898 1906 vendido para Wilsons & amp North Eastern Railway Shipping Co, 1915 capturado e afundado por U-Boat perto de St.Abb's Head. 836
Truro (2) 1922 1939 torpedeado e afundado em Aberdeen. 974
Truro (3) 1947 1968 vendido para o Kuwait, rebatizado de Gulf Noor. 1,795
Tycho 1904 1917 torpedeado e afundado em Beachy Head, com perda de 15 vidas. 3,216
Una 1899 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1909 vendido para a Espanha, renomeado Vicente La Roda. 1,407
United Service 1862 1864 comprado da China Merchants SN Co, Shanghai, 1866 desapareceu no mar. 583
Urbino (1) 1873 1879 bateu em rochas e afundou em Cádiz sem perda de vidas. 1,535
Urbino (2) 1889 1908 desfeito. 2,351
Urbino (3) 1915 1915 torpedeado, bombardeado e afundado por U-Boat. 6,651
Urbino (4) 1919 1954 desfeito. 5,198
Vasco (1) 1895 1916 minado e afundado no Canal da Mancha, perda de 17 vidas. 1,914
Vasco (2) 1910 ex- Brandenburg, Stevenson, Stettin, 1920 reparações de guerra e renomeado Vasco, 1929 vendido para Nimtz, Stettin, renomeado Franz-Jurgen. 2,221
Vasco (3) 1939 1963 vendido para a Grécia, renomeado Brookfield. 2,878
Vigo 1905 1927 vendido para a Espanha, rebatizado de Arcangelo. 3,252
Virago 1871 1882 desapareceu no mar. 1,809
Volo (1) 1890 1924 desfeito. 1,289
Volo (2) 1938 1941 torpedeado e afundado no Mediterrâneo. 1,587
Volo (3) 1946 1969 vendido para Malta, renomeado Avolos. 1,797
Volturno 1888 1912 sucateado após colisão com os navios a vapor Kathe e Northwood. 2,336
Walamo 1871 1873 afundou no Mar do Norte sem perda de nenhuma vida. 1,832
William Bailey 1883 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1909 encalhado perto de Falsterbro, reflutuado e sucateado. 1,834
Xantho 1871 1884 afundou após colisão com SS Valuta fora de Gotland com perda de 1 vida. 1,807
Yeddo 1871 1907 desfeito. 1,853
Zaimis 1860 1898 comprado de Rawson & amp Robinson, Hull, 1899 vendido para W. Couper, Glasgow. 332
Zara 1897 1903 assumido com a frota Bailey & amp Leetham, 1917 torpedeado e afundado com perda de 27 vidas. 1,331
Zebra 1859 1878 comprado com a frota Brownlow, Marsdin & amp Co, 1894 vendido para Furness Withy & amp Co. 551
Zenão 1871 1873 afundou a sudoeste das ilhas Scilly após a explosão da carga de carvão sem perda de vidas. 1,409
Zero (1) 1876 concurso de passageiros, 1896 rebatizado de Sambo, 1905 desfeito. 77
Zero (2) 1896 1932 desfeito. 1,143

A Wilsons e a North Eastern Railway Shipping Company eram um serviço conjunto executado entre Hull e Antuérpia, Ghent, Hamburgo e Dunquerque a partir de 1906. Tornaram-se Associated Humber Lines em 1935. Os serviços cessaram em 1958.

Navio Construído Anos de serviço Toneladas
Bruno veja a frota da Bruno Wilson Line.
Cito ver Cito (1) Frota da Wilson Line.
Darlington ver Frota Castro (4) Wilson Line.
Dínamo ver Dynamo (1) frota da Wilson Line.
Harrogate (1) 1911 1918 afundou na Noruega. 1,168
Harrogate (2) 1925 1958 desfeito. 1,029
Herói veja a frota Hero (3) da Wilson Line.
casco 1907 1914 apreendido pelos alemães em Hamburgo, 1919 devolvido à W & amp NERSCo., 1937 vendido para a Argélia, rebatizado de Ville de Djidjelli. 1,132
Juno veja a frota da linha Wilson Juno (6).
Otto veja a frota da Otto (2) Wilson Line.
Selby 1922 1958 desfeito. 1,039
Truro veja a frota da linha Truro (1) Wilson.
Iorque 1907 1937 vendida para a Argélia, rebatizada de Ville de Bougie. 1,132
Navios gerenciados
Navio Construído Anos de serviço Toneladas
Albatroz 1903 1917 fretado pelo Shipping Controller da Russian SS Co., São Petersburgo pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. 1920 voltou aos proprietários. 3,037
Altai 1902 1918 fretado pelo Shipping Controller da Northern SS Co., São Petersburgo, administrado pela Wilson Line, 1920 voltou à Rússia. 3,756
Bellona II 1923 ex- Bellona (DFDS), 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha renomeado Bellona II e administrado pela Wilson Line, em 9 de outubro de 1940 encalhou perto de Stonehaven após ataque aéreo alemão, perda total. 840
Bessarábia 1899 1917 fretado pelo controlador de transporte de P. Regier, Odessa e administrado pela Wilson Line, 1919 voltou aos proprietários. 3,520
Biruta 1889 1917 fretado pelo Shipping Controller de P. Danneberg, Riga e gerenciado pela Wilson Line, 1918 a gestão foi transferida para Temple-Thompson & amp Clark, Londres. 6 de agosto de 1918 torpedeado e afundado. 1,733
Canadá 1919 ex- Kanada, 1918 administrado por Wilson Line para o governo russo renomeado Canadá, 1921 retornou à Rússia renomeado III Internacional. 2,356
Cassel 1901 (ex-Lloyd da Alemanha do Norte) reparações de guerra de 1919 e administrado pela Wilson Line, 1920 transferido para Messageries Maritimes, França, renomeado Marechal Gallieni. 7,542
Cavallo (4) 1978 propriedade da Container Rentals Ltd, administrada pela Wilson Line. A entrega dos construtores foi recusada e 1980 foi vendida para a Fednav Ltd, Halifax, Nova Scotia. 5,108
Celte 1893 1940 capturado dos franceses pela Marinha Real, 1941 administrado pela Wilson Line, 27 de abril de 1941 bombardeado e afundado por ataque aéreo alemão. 943
Cícero (3) 1978 propriedade da Container Rentals Ltd, administrada pela Wilson Line, 1978 retornou às construtoras com defeitos, a administração de 1980 foi transferida para a Contrast Shipping Line, nas Ilhas Cayman. 5,108
Claudius Aulagnon 1903 1917 afretado pelo Shipping Controller de Svorono & di Pollone, Mariupol pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. 1919 voltou aos proprietários. 3,967
Czar 1912 1917 fretado pelo Shipping Controller da Russian American Line pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. A gestão de 1917 foi transferida para a Cunard SS Co. 6,516
Czaritza 1915 1917 fretado pelo Shipping Controller da Russian American Line pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. Gestão de 1917 transferida para Cunard SS Co. 6,598
Darien II 1892 1941 requisitado do governo palestino pela Grã-Bretanha, 1945 administrado para MOWT por Wilson Line, 1950 arquivado, 1951 descartado. 459
Diana 1911 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, em 9 de junho de 1941 bombardeado e afundado por ataque aéreo alemão. 942
Domino (5) 1972 propriedade da Domino Containerships Ltd, administrada pela Wilson Line, 1978 vendida para Ignazio Messina, Gênova rebatizada de Jolly Nero. 1,582
Dorothea 1942 ex-Donna, 1969 adquirido do Panamá pelo Departamento de Comércio e Indústria de Londres, administrado pela Wilson Line e renomeado Dorothea, 1970 renomeado Miranda, 1981 vendido para F. Oldham Ltd, Londres. 1,462
Ebro 1920 ex-DFDS, 1940 requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Yeoward Line, 1940 a administração foi transferida para a Wilson Line em 18 de março de 1942 naufragou perto de Aberdeen. 1,066
Egholm 1923 ex-DFDS, 1943 requisitado pela Grã-Bretanha e administrado por Wilson Line, 25 de fevereiro de 1945 torpedeado e afundado por U.2322 ao largo de St. Abbs Head. 1,317
Ellind 1896 1916 emprestado ao governo do Reino Unido pelo governo russo e administrado pela Wilson Line, 1919 retornou a J. Linde, Reval. 2,826
Consistência do Império 1927 ex- Ganter, reparações de guerra de 1945 de Argo Line, Bremen renomeado Empire Consistence administrado por Wilson Line, administração de 1949 transferida para Glen & Co., Glasgow. 1,770
Convenção do Império 1943 ex-Heidberg, 1945 apreendido de August Bolten, Hamburgo, renomeado Empire Convention, administrado por Wilson Line, 1946 alocado à URSS renomeado Ernst Thaelmann. 1,714
Fator Império 1944 gerido para MOWT pela Wilson Line, 1946 vendido para Coe Line Ltd, Londres renomeado Coe Jean. 410
Império Flaminiano 1917 ex-Flaminian, 1944 adquirido da Ellerman Papayanni Line pela MOWT, administrada pela Wilson Line rebatizada de Empire Flaminian, 1950 descartada. 2,699
Império Gabão 1944 ex- Licentia, 1945 apreendido de J. Jost, Flensburg renomeado Empire Gabon, administrado por Wilson Line, 1946 alocado à URSS renomeado Riazan. 1,925
Empire Gage 1943 ex- Santander, 1945 apreendido da Oldenburg-Portuguese Line rebatizada de Empire Gage, administrada por Wilson Line, 1945 fretada ao governo holandês rebatizada de Arnhem (Arnheim?). 2,804
Império Haig 1944 gerido para MOWT por Wilson Line, 1946 vendido para Lamport & Holt Line renomeado Dryden. 9,923
Empire Paragon 1944 gerido para MOWT por Wilson Line, 1946 vendido para P&O Line renomeado Pinjarra. 9,892
Empire Wansbeck 1942 ex-Linz, 1945 apreendido da Marinha Alemã renomeado Empire Wansbeck, reformado como um navio de tropa e administrado pela Wilson Line, 1962 vendido para Kavounides Shipping Co., Piraeus renomeado Esperos. 3,562
Ethelaida 1891 1918 fretado pelo governo do Reino Unido pelo governo russo e administrado pela Wilson Line, 1923 retornou à Baltic SS Co., com o nome de Leningrado rebatizado de Budeny. 2,669
Flora II 1909 ex- Flora (DFDS), 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha renomeado Flora II e administrado por Wilson Line, 2 de agosto de 1942 torpedeado e afundado pelo U.254 no Atlântico Norte. 1,218
Fort St. James 1941 1942 administrado para MOWT pela Wilson Line, 1946 vendido para Lambert Bros, Londres renomeado Temple Bar. 7,128
Frigga 1922 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 1,095
General Suworow 1888 1918 requisitado pelo governo do Reino Unido ao governo russo e administrado por Wilson Line, 1919 voltou aos proprietários e naufragou nas ilhas Lofoten. [originalmente príncipe escocês (1)] 1,958
Graf Schuwalow 1889 1918 requisitado pelo Shipping Controller, London da Gebruder Seeberg, Riga e administrado pela Wilson Line, 1920 voltou ao proprietário renomeado Turaida. 1,863
Graf Strogonoff 1903 1918 fretado pelo Shipping Controller da Northern SS Co., São Petersburgo pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. 1920 voltou aos proprietários. 2,871
Hannover 1899 (ex-Lloyd da Alemanha do Norte) reparações de guerra de 1919 e administrado pela Wilson Line, 1921 revendido para Lloyd da Alemanha do Norte. 7,305
Hebe 1912 ex-DFDS, 1940 requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1940 renomeado Hebe II e fretado pela França, renomeado Sainte Sylvia, 1942 afundado por Vichy French mas recuperado e devolvido à gestão da Wilson Line, renomeado Hebe II, 1943 fretado pelo Exército dos EUA , 1945 voltou a DFDS renomeado Hebe. 957
Herói (5) 1972 propriedade conjunta da Domino Containerships e DFDS, administrada pela Wilson Line, em 12 de novembro de 1977, naufragou no Mar do Norte com mau tempo. 3,468
Herold 1906 ex-alemães reparações de guerra, 1920 gestão transferida de Ridley & Tully, Newcastle, 1921 vendida para Byron SS Co., Londres renomeada Maid of Athens. 1,363
Hindsholm 1916 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 1,512
Íbis 1898 1918 fretado pelo controlador de transporte da West Russian SS Co., Petrogrado, administrado pela Wilson Line, 12 de maio de 1918 afundou com todas as mãos fora do Lizard Point após a colisão com s / s WHIMBREL. 2,358
Katie 1899 reparações de guerra da ex-Alemanha, 1918 gerenciado pela Wilson Line para o Shipping Controller, Londres, 1920 adquirido pela Wilson Line (ver lista principal da frota) 2,352
Kildin 1903 1918 fretado pelo controlador de transporte do governo russo, administrado pela Wilson Line, 1918 retornou à Rússia. 1,219
Kniaz Pojarsky 1916 1919 administrado pela Wilson Line para o governo russo, 1921 retornou à Rússia renomeado Leitenant Schmidt. 2,432
La Plata 1898 (ex-Hamburg America Line), reparações de guerra, 1920 administração transferida da New Zealand Shipping Co., 1922 vendida para a Companhia Colonial de Nav., Lisboa renomeada Guine. 4,032
Lech 1934 1940 fretado pela Grã-Bretanha da SS Co. polonês-britânica, Gdynia, administrada pela Wilson Line, 1946 voltou aos proprietários. 1,568
Lublin 1932 1940 fretado pela Grã-Bretanha da SS Co. polonês-britânica, Gdynia, administrada pela Wilson Line, 1946 voltou aos proprietários. 1,409
Uau 1932 1940 fretado pela Grã-Bretanha da SS Co. polonês-britânica, Gdynia, administrado pela Wilson Line, 2 de dezembro de 1943 naufragado por ataque aéreo alemão em Bari, Itália. 1,409
Marie Rose 1901 1916 emprestado ao governo do Reino Unido pelo governo russo e administrado pela Wilson Line, 1923 retornou à Rússia renomeado Rosa Luxemburgo. 3,126
Miranda veja Dorothea.
Novorussia 1904 1919 requisitado pelo controlador de transporte do governo russo, administrado pela Wilson Line, 1920 vendido para a Anglo-Commercial Shipping Co., North Shields rebatizado de Cromerton. 3,542
Odessa 1888 1917 fretado pelo Shipping Controller da DFDS, Libau pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. 1918 encalhou em Tetney após a colisão, perda total. 1,679
Rota 1923 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 840
Samark 1943 (Navio Liberty), administrado para MOWT pela Wilson Line, 1947 retornou à Comissão Marítima dos EUA renomeado John G. North. 7,219
Sambur 1943 (Navio Liberty), administrado para MOWT pela Wilson Line, 1944 renomeado Samwharfe, 1947 devolvido à Comissão Marítima dos EUA renomeado Dwight B. Heard. 7,219
Samdel veja Samore.
Samlouis 1943 (Navio Liberty), administrado para MOWT pela Wilson Line, 1947 vendido para Alva SS Co., Londres renomeado Coralstone. 7,219
Samore 1943 (Navio Liberty), administrado para MOWT pela Wilson Line, 1944 renomeado Samdel, 1947 retornou à Comissão Marítima dos EUA renomeado Charles Devens. 7,219
Samsmola 1944 (Navio Liberty), administrado para MOWT pela Wilson Line, 1947 retornou à Comissão Marítima dos EUA. 7,219
Samwharfe veja Sambur.
Schleswig 1902 (ex-Lloyd da Alemanha do Norte) reparações de guerra de 1919 e administrado pela Wilson Line, 1920 vendido para a França. 1921 renomeado General Duchesne. (foto) 6,955
Sibir 1902 1917 fretado pelo Shipping Controller da Northern SS Co., São Petersburgo pelo Shipping Controller e administrado pela Wilson Line. 1920 voltou aos proprietários. 2,907
Sineus 1892 1918 requisitado pelo Shipping Controller, London de G. W. Schroder, Riga e gerenciado por Wilson Line, 1919 devolvido aos proprietários. 2,788
Skjold 1904 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 1,345
Soroka 1906 1918 fretado pelo controlador de remessa da Archangel Mourman S.N. Co., Archangel, administrada pela Wilson Line, 1920 voltou aos proprietários. 1,630
Svanholm 1922 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 1,321
Thyra II 1922 ex- Thyra (DFDS), 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha renomeado Thyra II e administrado por Wilson Line, 1945 voltou a DFDS renomeado Thyra. 1,088
Tyr 1890 ex-DFDS, 1940 Requisitado pela Grã-Bretanha e administrado pela Wilson Line, 1945 voltou a DFDS. 754
Umba 1903 1918 fretado pelo controlador de remessa da Archangel Mourman S.N. Co., Archangel, administrada pela Wilson Line, em 30 de abril de 1918, torpedeada e afundada no Canal da Mancha. 2,042
Zimorodok 1906 1918 requisitado pelo controlador de transporte da West Russian SS Co., São Petersburgo, gerenciado pela Wilson Line, 1920 vendido para a Ornis SS Co., Londres. 3,594

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Nossa história

Não é só O economistaé o nome que as pessoas acham desconcertante. Aqui estão algumas outras perguntas comuns.

Primeiro, por que ele se autodenomina jornal? Mesmo quando O economista incorporou o Bankers 'Gazette and Railway Monitor de 1845 a 1932, também se autodenominava "um jornal político, literário e geral".

Ainda o faz porque, além de oferecer análises e opiniões, procura em cada edição cobrir os principais acontecimentos - empresariais e políticos - da semana. Vai à impressão às quintas-feiras e, impresso em simultâneo em seis países, está disponível na maioria das principais cidades do mundo no dia seguinte ou pouco depois.

Leitores em todos os lugares obtêm o mesmo assunto editorial. Os anúncios são diferentes. A ordem de execução das seções e, às vezes, da capa, também é diferente. Mas as palavras são as mesmas, exceto que a cada semana os leitores na Grã-Bretanha recebem algumas páginas extras dedicadas às notícias britânicas.

Por que é anônimo? Muitas mãos escrevem O economista, mas fala com uma voz coletiva. Os líderes são discutidos, muitas vezes disputados, a cada semana em reuniões abertas a todos os membros da equipe editorial. Os jornalistas costumam cooperar em artigos. E alguns artigos são muito editados. O principal motivo do anonimato, entretanto, é a crença de que o que está escrito é mais importante do que quem o escreve. Como disse Geoffrey Crowther, editor de 1938 a 1956, o anonimato mantém o editor "não o mestre, mas o servo de algo muito maior do que ele mesmo. Você pode chamar isso de adoração aos ancestrais, se desejar, mas dá ao jornal um aspecto surpreendente impulso de pensamento e princípio. "

Quem possui O economista? The Economist Newspaper Limited, a empresa-mãe do The Economist Group, é uma empresa privada e nenhuma de suas ações está listada. EXOR SA detém 43,4% das suas ações, sendo o restante propriedade de um grupo de acionistas independentes, incluindo vários membros do quadro de funcionários. A independência do editor é garantida pela existência de um conselho de curadores que nomeia formalmente o editor, que só pode ser destituído com a sua autorização.

O que, além do livre comércio e mercados livres, faz O economista acredite? "É para os radicais que O economista ainda gosta de se pensar como pertencente. O centro extremo é a posição histórica do jornal. "Isso é tão verdadeiro hoje quanto quando Crowther o disse em 1955. O economista considera-se inimiga do privilégio, da pompa e da previsibilidade. Apoiou conservadores como Ronald Reagan e Margaret Thatcher. Apoiou os americanos no Vietnã. Mas também endossou Harold Wilson e Bill Clinton e defendeu uma variedade de causas liberais: oposição à pena de morte desde os primeiros dias, enquanto favorece a reforma penal e a descolonização, bem como, mais recentemente, o controle de armas e o casamento gay.

Por último, O economista acredita em linguagem simples. Walter Bagehot, nosso editor mais famoso do século 19, tentou "ser coloquial, colocar as coisas da maneira mais direta e pitoresca, como as pessoas falavam umas com as outras em um discurso comum, para lembrar e usar coloquialismos expressivos". Esse continua sendo o estilo do jornal hoje.

Fundada em 1843 para fazer campanha em uma das grandes questões políticas da época, O economista permanece, na segunda metade de seu segundo século, fiel aos princípios de seu fundador. James Wilson, um fabricante de chapéus da pequena cidade escocesa de Hawick, acreditava no livre comércio, no internacionalismo e no mínimo de interferência do governo, especialmente nos assuntos de mercado. Embora as Leis do Milho protecionistas que inspiraram Wilson a começar O economista foram revogados em 1846, o jornal viveu, nunca abandonando seu compromisso com as idéias liberais clássicas do século 19 de seu fundador.

As Leis do Milho, que ao taxar e restringir as importações de milho tornavam o pão caro e a fome comum, eram ruins para a Grã-Bretanha. O livre comércio, na opinião de Wilson, era bom para todos. Em seu prospecto para O economista, ele escreveu: "Se olharmos para o exterior, veremos dentro do alcance de nossas relações comerciais ilhas e continentes inteiros, nos quais a luz da civilização ainda mal amanheceu e acreditamos seriamente que o comércio livre, a relação livre, fará mais do que qualquer outro agente visível para estender a civilização e a moralidade por todo o mundo - sim, para extinguir a própria escravidão. "

A perspectiva de Wilson era, portanto, moral, até civilizadora, mas não moralista. Ele acreditava "que nos é dada razão para julgarmos os ditames de nossos sentimentos". A razão o convenceu, em particular, de que Adam Smith estava certo, de que, por meio de sua mão invisível, o mercado beneficiava os indivíduos em busca de lucro (dos quais ele era um) e também a sociedade. Ele próprio era um fabricante e queria influenciar especialmente os "homens de negócios". Conseqüentemente, ele insistiu que todos os argumentos e proposições apresentados em seu artigo deveriam ser submetidos ao teste dos fatos. Foi por isso que foi chamado O economista.

Wilson não era O economistao maior editor em termos de intelecto. Esse título provavelmente vai para seu genro, Walter Bagehot (pronuncia-se Bajut), que foi o terceiro editor do jornal, de 1861 a 1877. Bagehot era um banqueiro, mas é mais lembrado por seus escritos políticos e principalmente por seus artigos na constituição britânica. O monarca, argumentou ele, era o chefe das partes "dignas" da constituição, aquelas que "estimulam e preservam a reverência da população", o primeiro-ministro era chefe das partes "eficientes", "aquelas pelas quais, de fato , obras e regras. " A distinção é freqüentemente feita, ainda hoje.

Foi Bagehot quem ampliou o alcance do jornal para a política. Ele também foi responsável por fortalecer muito o interesse na América de que O economista sempre mostrou. Sob a direção de Bagehot, que argumentou que "O objeto de O economista é lançar luz branca sobre os assuntos dentro de seu alcance ", a influência do jornal cresceu. Um ministro britânico das Relações Exteriores, Lord Granville, disse que sempre que se sentia inseguro, gostava de esperar para ver qual será o próximo número de O economista tinha que dizer. Um admirador posterior de Bagehot foi Woodrow Wilson, presidente dos Estados Unidos de 1913 a 1921.

O jornal, entretanto, teve que esperar quase meio século antes de conseguir outro editor notável. Ele veio em 1922, na forma de Walter Layton, cuja realização, nas palavras de O economistaA historiadora de Ruth Dudley Edwards * deveria fazer com que o jornal "fosse amplamente lido nos corredores do poder no exterior e também em casa", mesmo que os críticos dissessem que era "ligeiramente opaco do sólido". Essa certamente não foi uma crítica que poderia ser dirigida a seu sucessor, Geoffrey Crowther, que provavelmente foi O economistao maior editor de Bagehot desde Bagehot. Sua contribuição foi desenvolver e melhorar a cobertura de relações exteriores, especialmente americanas, e de negócios. Sua autoridade nunca foi tão alta.

Desde os primeiros dias, O economista tinha procurado o exterior, tanto em busca de assuntos sobre os quais escrever quanto para circular. Ainda na década de 1840, teve leitores na Europa e nos Estados Unidos. Em 1938, metade de suas vendas foram para o exterior, embora, graças à guerra mundial, não por muito tempo. A grande inovação de Crowther foi começar uma seção dedicada aos assuntos americanos, o que ele fez logo após o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro de 1941. "American Survey" (rebatizado de "Estados Unidos" em 1997) não era dirigido aos americanos, mas aos leitores britânicos que, Crowther acreditava, precisava saber mais sobre seus novos aliados. Com o tempo, porém, ganhou seguidores nos Estados Unidos, que se tornaram a base para o grande aumento da circulação americana que começou na década de 1970.

Durante a maior parte de sua existência O economista contentou-se com uma pequena circulação. Quando Bagehot desistiu do cargo de editor, ele era de 3.700 e, em 1920, havia subido para apenas 6.000. Após a segunda guerra mundial, aumentou rapidamente, mas de uma base de apenas 18.000, e quando Crowther saiu, era de apenas 55.000, não alcançando 100.000 até 1970. Hoje a circulação é superior a 1,4 milhão, mais de quatro quintos fora da Grã-Bretanha . A circulação americana representa mais da metade do total.

Um editor recente, Rupert Pennant-Rea, uma vez descreveu O economista como “um viewpaper de sexta-feira, onde os leitores, com rendas acima da média, mentes melhores do que a média, mas com tempo inferior à média, podem testar suas opiniões contra as nossas. Tentamos contar ao mundo sobre o mundo, persuadir o especialista e chegar ao amador, com uma injeção de opinião e argumento ”. Com leitores como esses e objetivos como esses, O economista estava fadado a achar que era cada vez mais difícil aumentar sua circulação na Grã-Bretanha. Isso se tornou especialmente verdadeiro nas décadas de 1960 e 1970, quando os jornais diários britânicos começaram a publicar mais artigos interpretativos, argumentativos e analíticos que tradicionalmente eram reservados aos semanários. O economista sobreviveu, e de fato prosperou, com base no internacionalismo de sua perspectiva e vendendo para o exterior.

Nesse sentido, tem sido enormemente ajudado por sua cobertura de negócios e assuntos econômicos. Wilson acreditava que mesmo as estatísticas, longe de serem enfadonhas, poderiam "proporcionar o interesse mais profundo e, muitas vezes, o mais excitante". Até hoje, leitores como Helmut Schmidt, chanceler da Alemanha Ocidental de 1974 a 1982, concordam. Mas poucos leitores compram O economista por um lado, e nos últimos anos o jornal adicionou seções dedicadas à Europa, Ásia, América Latina, questões internacionais e ciência e tecnologia. Também expandiu a cobertura de livros e artes e introduziu uma nova coluna sobre os mercados financeiros, Buttonwood.

Artigos em O economista não são assinados, mas nem todos são trabalho do editor sozinho. Inicialmente, o jornal foi escrito em grande parte em Londres, com relatórios de comerciantes no exterior. Com o passar dos anos, deram lugar a longevos que enviavam suas histórias por mar ou correio aéreo e, depois, por telex e cabo. Hoje, além de uma rede mundial de longarinas, o jornal conta com cerca de 20 correspondentes no exterior. Os contribuintes variam de Kim Philby, que espionava para a União Soviética, a HH Asquith, o principal redator do jornal antes de se tornar o primeiro-ministro da Grã-Bretanha, Garret FitzGerald, que se tornou o irlandês, e Luigi Einaudi, presidente da Itália de 1948 a 1955. Até o mais ilustre de sua equipe, porém, escreve anonimamente: apenas são assinados relatórios especiais, os longos suplementos publicados cerca de 20 vezes por ano sobre vários assuntos ou países. Em maio de 2001, um redesenho introduziu mais informações de navegação para os leitores e em cores em todas as páginas editoriais.

* Clique para comprar na Amazon.com: “The Pursuit of Reason: The Economist 1843-1993”, de Ruth Dudley Edwards. Publicado por Hamish Hamilton (1993) e Harvard Business School Press (1995).

Nosso logo

O logotipo corporativo de O economista evoluiu das letras góticas usadas na capa da primeira edição, publicada em 1843, para o dispositivo de caixa projetado em 1959 por Reynolds Stone, um gravador e tipógrafo britânico. Agora ele incorpora uma fonte de O economista Typefamily, uma fonte criada especificamente para nosso uso.

Mais detalhes em O economista tipo de letra

O economista tem usado uma família de fontes especialmente projetada desde maio de 1991. O trabalho de desenvolvimento se concentrou especificamente em como a nova família de tipos responderia à transmissão eletrônica e às diferentes condições de impressão em O economistaos sete locais de produção internacionais da empresa. Em nosso recente redesenho, um novo tipo de letra, Officina, foi introduzido para manchetes de capa e todas as informações de navegação. Ecótipo, O economistaO tipo de letra principal também foi redesenhado para torná-lo mais fácil de ler. Se você deseja comprar uma cópia de nossa família de tipos ou simplesmente deseja saber mais sobre ela, visite o site da Agfa Monotype.


Assista o vídeo: No puedo olvidarte


Comentários:

  1. Thurleah

    Isso não faz sentido.



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