Delaware Lackawanna - História

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Locomotiva de ferrovias> História da ferrovia> Delaware Lackawanna

Delaware Lackawanna e Western4-4-0


Deleware. Lackawanna & Western Railroad 4-4-0 Construído nas Lojas Utica 1885 69 "Drivers 18x24" Cilindros descartados em 8 de novembro de 1809


A ferrovia DL & amp W

The Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad Company "orgulhosamente se proclamou 'A ferrovia mais desenvolvida da América' e poucos podiam contestar essa afirmação." [1] financiamento para uma das maiores ferrovias de Classe 1 no leste dos Estados Unidos e Canadá. Apenas novecentos e noventa e oito (998) milhas de linhas principais e filiais operacionais compreendiam este pequeno gigante no auge de sua força corporativa, mas essas milhas eram as mais limpas e cuidadosamente mantidas de alto nível de ferro neste país.

Durante os anos de pico de Lackawanna, uma jornada para o oeste começou na cidade de Nova York em um dos três terminais de balsas ou você também pode pegar a ferrovia Trans-Hudson da Autoridade Portuária até o terminal de trem. Embarcando em trens de primeira linha, como o Lackawana Limited ou o Phoebe Snow, um viajante poderia perfeitamente interline [Car Interchange] para Nova York, Cincinnati e St. Louis RR. Co. (NKP) para Chicago e pontos oeste. Esta é a história do Pequeno Gigante de Nova Jersey.

O Sistema Lackawanna, em comum com outras grandes ferrovias, é composto de numerosas empresas menores que foram absorvidas durante os anos de sua existência. [2] Originalmente fretado como Morris & amp Essex Railroad. Uma série de alianças iniciais e importantes, negociadas, em conjunto com seu estatuto em 29 de janeiro de 1835, foi com uma empresa que se tornaria uma de suas maiores rivais nos últimos cinquenta anos. A Paterson & amp Hudson River Railroad (Erie RR) para o uso do Bergen Hill Cut. [3] The Cut, uma joint venture da P & ampH RR Co e da New Jersey Railroad and Transportation Company (CRR NJ), um concorrente econômico de serviços regionais por toda a sua vida. O Bergen Hill Cut foi inaugurado em 22 de janeiro de 1838. Foi considerado um dos maiores feitos da engenharia do início do século XIX. Com uma média de quarenta pés de profundidade e quase um quilômetro de comprimento, cortou a Lava Basáltica. Por Irish Immigrant Labourers, foi cortado em apenas três anos usando brocas e martelos. Ainda está em uso hoje como a principal rota de conexão de Newark com os túneis do rio Hudson da Autoridade Portuária de Nova York e a ferrovia Trans-Hudson de Nova Jersey (PATH). [4]

O Charter of Morris & amp Essex é um exemplo dos padrões de gestão em vigor até a fusão com o Erie em 1960. Foi negociado com tanto cuidado que permitiu o uso do Bergen Hill Cut e das pontes do Passaic e Hackensack River da New Jersey Railroad além de permitir a conexão com os trilhos dessa estrada em ou entre Newark e Elizabethtown. "Mesmo antes de sua rota ser pesquisada, os patrocinadores da M & amp E escreveram que eles estenderiam os rastros até as minas de ferro perto de Dover, então seguiriam vagamente para Carpenters Point no rio Delaware, perto de Port Jervis. [5]

Inicialmente, os diretores consideraram duas rotas sobre as montanhas para Morristown, a rota sul, através de Irvington e Springfield, foi desconsiderada, apesar dos gradientes que eram menos da metade daqueles exigidos pelas rotas do norte, quando os proprietários de terras naquela área se mostraram pouco cooperativos. A Rota através de Orange, Maplewood, Chatham e Summit, bem apoiada por proprietários de terras e acionistas locais foi selecionada, embora Gordon's Gazetteer (1834) tenha caracterizado Orange como "Uma pequena aldeia dispersa com 200 a 300 habitações, quatro igrejas, duas tabernas, várias moinhos e um grande comércio de sapatos de couro e chapéus. "[6]

A construção começou em 1836 e os carros puxados por cavalos estavam indo para a Summit em 1837. A linha tomou posse de sua primeira máquina a vapor em 1837, o Orange era um arranjo 4-2-0 de 160 tons de Seth Boyden de Newark, o segundo, o Essex foi entregue no ano seguinte, esses motores tiveram alguns problemas com os gradientes íngremes, pois o corte original era de 1.140 (uma inclinação de 1,52% hoje - um aumento vertical de 52 pés por milha linear). Os residentes locais em Summit frequentemente lucravam alugando bois para o engenheiro de locomotivas. Os trilhos para Morristown foram concluídos no final do outono de 1837 e o primeiro trem correu para a sede do condado em 1o de janeiro de 1838. O custo da obra, ao todo, foi de $ 328.056,83 até o momento, $ 82.000 a mais do que o levantado. O lucro líquido após três anos foi de $ 392,92. Alguns quilômetros ao sul, os diretores do Elizabeth & amp Somerville (CRR NJ) poderiam ter matado por essa quantia, eles estariam no vermelho por alguns anos ainda.

Em 1840, sentindo o aperto de tempos econômicos difíceis, a M & amp E começou a transportar outros tipos de carga. Naquele ano, eles entregaram sua primeira correspondência para a área de serviço em constante expansão. Em 1842, a linha começou a colocar trilhos de padrão 'H' para substituir os trilhos de estoque de barras inseguros colocados pela primeira vez. 1843 viu as primeiras entregas de leite, uma mercadoria que se tornaria um produto básico da linha. Em 1844, a paciência dos acionistas foi recompensada, os diretores declararam um dividendo.

No final de 1846, os diretores tiveram que moderar seu otimismo: um concorrente surgira perto de Denville. A Miners, Manufacturers & amp Farmers Railroad foi fretada, mas era financeiramente natimorta e os diretores da M & amp E continuaram seu programa de construção, abrindo caminho para a extensão de Dover, o primeiro trem passou em 31 de julho de 1848.

Morris & amp Essex começou a expandir novamente em 1852, construindo em direção a Hackettstown com a intenção de alcançar o Delaware Water Gap daquela direção, uma ação acelerada pelo desejo de se conectar com a estrada de ferro Sussex em Waterloo Junction e as minas de ferro de Abram S. Hewitt em Andover Furnace, mas seus planos para o acesso à Water Gap foram frustrados por John I. Blair, um próspero comerciante da localidade, que fretou a Warren Railroad de Belvidere a Hampton naquele ano. Durante o tempo em que a expansão para oeste foi atrasada pelas ferrovias associadas concorrentes, a Belvidere & amp Delaware e Warren RR Co. Simultaneamente, do outro lado do rio, na terra do antracito Asa Packer, George e Selden Scranton, três dos principais fornecedores dos 'diamantes negros' fundaram duas ferrovias concorrentes, o Vale Lehigh e o Delaware Lackawanna & amp Western. A última, formada pela fusão de duas ferrovias industriais menores que foram construídas para entregar trilhos, a Liggett's Gap Railroad e a Delaware and Cobb's Gap Railroad, que originalmente se destinava a fazer a ligação com o Erie. Considerando que o conflito com a New Jersey Railroad e seu primo rico Camden and Amboy Railroad os atrasou por muito tempo, os diretores da M & amp E chegaram a um acordo com John Stevens de Hoboken para construir uma rota de conexão que era essencialmente paralela à estrada NJRR usando o novo túnel da Erie RR Co de West End a Hoboken na Jersey City Line. Os primeiros trens passaram em 14 de novembro de 1862. A construção oeste continuou em abril de 1862. Os diretores procuraram e aprovaram uma rota alternativa através de Washington e Phillipsburg, completando essa conexão em 1865. Posteriormente, transportando DL & ampW e carvão de LV para Newark e Hoboken. Por um tempo, o M & amp E estabeleceu um grande pátio a oeste de Chatham, os pesados ​​trens de carvão tiveram que ser divididos em duas e às vezes três partes por causa das classes extremas de Summit a Oranges. O Morris and Essex não estava parado, os atrasos causados ​​pelo manuseio adicional do carro eram um sério impedimento. Encontrando uma fraqueza distinta na propriedade, gestão e capacidades fiscais do RR de Miners 'Manufacturers' & amp Farmers '. Co. eles alugaram e depois compraram em 1868. [7] Após a conclusão de uma parte da estrada de Denville na linha principal para Boonton que era bastante sinuosa, mas rumores relativamente planos circularam que DL & ampW buscaria o controle total quando o ramal de Boonton para Hoboken fosse concluído. "O boato se tornou realidade, em 31 de dezembro de 1868, o Delaware, Lackawanna e Western alugaram o Morris & amp Essex e todas as suas filiais" para sempre ". [8] Isso criou uma das primeiras linhas troncais principais das nações. As trilhas de DL & ampW agora se estendiam de Hoboken nas profundezas da Pensilvânia e no estado de Nova York. Em 1869, eles começaram a conclusão do ramal de Boonton, completando-o em 17 de setembro de 1870, quando três trens puxando 180 vagões com 1000 toneladas rolaram para a orla marítima de Hoboken através do túnel Erie temporariamente alugado.

No final de 1870, o ressentimento latente que o Erie tinha contra seu rival altamente bem-sucedido que compartilhava seu túnel sob Union City explodiu em chamas. Em 2 de dezembro de 1870, quando o DL & ampW procurou substituir sua antiga conexão com o túnel por uma via nova e mais ampla que pudesse acomodar os vagões de carvão mais largos do Lackawanna, Jim Fisk, um dos canalhas de Wall Street que sangrou o Erie por uma década, procurou para bloquear a nova chave com uma locomotiva e uma multidão de atacantes. Foi necessário o envolvimento do governador de New Jerseys, Theodore F. Randolph, e sua ameaça para chamar a milícia [Guarda Nacional] porque eles estavam segurando o correio dos EUA para quebrar o bloqueio.

As atividades de Fisk e outros de sua laia, Jay Gould, um dos principais entre eles, realmente atrasaram e complicaram o trabalho dos executivos e operadores ferroviários que trabalhavam, enquanto serviam à indústria trazendo apoio financeiro para ela, em sua busca intransigente por um maior 'acionista O valor muitas vezes prejudica os requisitos vitais para melhorias de direito de passagem, manutenção e novos equipamentos.

A administração da DL & ampW cansada de brigar com o bêbado e sem um tostão Erie cavou seu próprio túnel em West End, ao norte do portal de Erie, usando o lixo para construir uma trilha reforçada através dos pântanos para Rutherford e Newark, encontrando e conectando suas linhas fora das montanhas. Eles também criaram um pátio grande e bem desenvolvido e um complexo de serviços na costa do Rio Hudson em Hoboken, atendendo a balsas de passageiros, automóveis e cargas que atravessavam o rio e as baías.

Os túneis e conectores foram concluídos em 1876 e combinados com o arrendamento 'Em perpetuidade' da Pennsylvania Railroad da Camden & amp Amboy Railroad, sobre a qual o New York Herald "zombou", "O halo de glória de Nova Jersey a deixou. A estrada de Camden e Amboy, o Orgulho do Estado e governante das Legislaturas, foi cedida à Pensilvânia e a Tom Scott, como o Comodoro Stockton da antiguidade, carrega o pequeno bairro [Nova Jersey] no bolso da calça. "[9]

Essa ação posicionou a estrada quase sob a melhor luz possível para a entrada na 'Era de Ouro das Ferrovias', [10] então, em 1877, uma palavra feia para gerenciamento ferroviário consciente de custos, 'segurança' começou a entrar em cena. Impulsionado por sindicalistas pró-trabalhadores e jornalistas como Lymann Abbot e Lorenzo Coffin, que acumularam evidências estatísticas condenando a gestão ferroviária em todo o país por não instalar dispositivos de segurança como o 'Knuckle Coupler' de Janney e freios a ar sequenciais. Em julho daquele ano, os trabalhadores fizeram uma forte greve na DL & ampW (sua greve foi em conjunto com um movimento nacional que afetou a todos, exceto a RR da Pensilvânia), suas principais queixas eram relacionadas a salários e horas, mas a segurança também era um problema. A greve foi encerrada sem satisfação de nenhum dos lados, preparando o cenário para uma greve maior alguns anos no futuro. No entanto, alguns itens importantes foram acordados, as estradas concordaram coletivamente em instalar dispositivos de segurança em carros novos e em atualizar os carros à medida que eram revisados; no entanto, é necessário dizer que eles realmente se arrastaram nisso. Eles também concordaram em padronizar seus sistemas, de acordo com a medida 4 '81/2 "da Administração Ferroviária Federal recentemente decretada. Em 1880, após um planejamento cuidadoso, a DL & ampW fez essa mudança em um dia.

Do final da greve até a década de 1880, o tratamento da administração e a caracterização de seus funcionários não administrativos como "trabalhadores" continuaram a ferver, porém nenhum dos grupos tinha força suficiente para desafiar o outro. O sistema e seu desenvolvimento econômico continuaram em um ritmo confortável, gradualmente se tornando a mais forte das linhas que serviam Buffalo e pontos a oeste. Como um aparte, a 'Dama Escarlate de Wall Street', o Erie continuou a sofrer as maquinações da comunidade financeira, bem como a própria Delaware & amp Raritan Bay Railroad de New Jersey.

O avanço relativamente constante das ferrovias no Nordeste parou bruscamente em março de 1888. A partir do dia 14 daquele mês, por quase sete dias, os nordestinos punidos em conjunto com a região despejando quase dois metros de neve e gelo sobre a área com desvios de mais de doze pés em algumas áreas. Tudo, inclusive o DL & ampW, estava paralisado. A tempestade também teve efeitos econômicos extremos em toda a região, os governadores dos cinco estados mais severamente afetados, Delaware, Pensilvânia, Nova Jersey, Nova York e Connecticut, declararam estado de emergência em aberto, as grandes cidades, especialmente a cidade de Nova York, foram curadas ou fora de tudo. Na época, a cidade tinha menos de seis horas de carvão e alimentos para um dia. Apenas o PRR e o DL & ampW foram capazes de fazer incursões no dilema, eles eram as únicas estradas da área que poderiam eventualmente colocar os arados em ação e eventualmente abrir suas rotas. Ainda havia vestígios da nevasca em pilhas ao longo da faixa de servidão em agosto.

Em 1893 a ferrovia negociou e completou sua 'conexão com a linha curta regional, a Morristown and Erie Railroad (conhecida na época como Whippany Industrial Railroad), um benefício para vários rivais e aliados, conectou a linha principal do DL & ampW com seu Gladstone & amp Ramo de Peapack (Summit), bem como Erie, New York Susquehanna and Western e New Jersey Central, dividindo o condado de Morris de suas áreas do sudoeste em condados de Bergen e Passaic. [Grande parte dessa linha ainda está em uso pela operadora indicada. Nunca foi cedido à Conrail, apesar das linhas de solvência marginal à época. Hoje, o M & ampE opera e mantém uma das melhores frotas de diesel classe Alco 'C' nos estados do leste.] Por volta de 1.900, o Delaware, Lackawanna & amp Western estava acumulando tráfego em sua linha principal e ramos que foram forçados a iniciar o rastreamento duplo em áreas que eram tão remotas a ponto de causar consideração séria à administração. Percebendo que poderiam economizar, ao longo de alguns anos, grande parte do custo do esforço encurtando a linha, por meio de endireitamento, reduzindo as relações de grau, removendo em passagens de nível e outros trabalhos semelhantes. Começando no West End e continuando até o fim, quase até Buffalo, uma série de projetos foi concluída. As mais famosas, as famosas pontes em arco de concreto do DL & ampW estão hoje no Registro Histórico Nacional de Engenharia

Em Nova Jersey, há três projetos notáveis ​​que foram concluídos entre 1904 e 1920. A eliminação das passagens de nível de East Harrison através de West Orange e Summit Cut (eram um projeto contíguo), o Andover Highline (também chamado de Viaduto Paulinskill) , uma série de cortes, preenchimentos e túneis curtos indo de Port Morris (a extremidade oeste do Lago Hopatcong, em Netcong, New Jersey) até a Delaware River Bridge ao norte de Columbia, New Jersey (você pode ver ambos hoje. Passeio ao norte da junção da rota NJ 94 na Interstate 80, é menos de uma milha, você passará por baixo da ponte, uma estrada secundária, várias centenas de metros além da ponte lhe dará acesso aos fundamentos da ponte. Cuidado, a estrada está muito utilizado por grandes caminhões comerciais. O Andover Highline pode ser visto de vários lugares ao longo das estradas NJ 94 e 206. Se você optar por verificar esta área a pé ou por meios semelhantes, peça a permissão do CSX / NS, é uma estrada ativa. Você também será capaz de observar erve equipamentos ocasionais de NYS & ampW nas áreas orientais do antigo L & ampNE [também se pode seguir o ROW de Lehigh e New England ao longo de CR's 521, 519 e 565, depois NJ. & amp NY. A rota 284 vai de Maybrook, Nova York (onde se fundiu com o Delaware & amp Hudson RR), através de Blairstown até a Pensilvânia. Resta pouco desta movimentada ponte, mas o cenário é magnífico.]).

Em 1906-7, a agora nacionalmente sindicalizada Brotherhood of Railway Trainmen atacou as Ferrovias das Nações essencialmente fechando a nação. O presidente Theodore Roosevelt rompeu impiedosamente a retaguarda do ataque, enviando o general John J. Pershing para o campo com várias divisões de tropas. No entanto, as queixas dos trabalhadores não foram ignoradas. No ano seguinte, com incentivo presidencial, o congresso aprovou a Lei Taft-Hartley, dando ao presidente o poder de ordenar um período de reflexão de noventa dias e negociações obrigatórias e a Lei Ferroviária Federal que criou a Administração Ferroviária Federal e regulamentou muitos das operações diárias das estradas, incluindo horas da tripulação e descanso da tripulação. A segurança da operação e os relatórios de segurança também foram codificados naquela época, embora antes e agora sejam mal aplicados. Em 1983, um trabalhador de uma grande transportadora morreu empurrando carros. Em 1915, o DL & ampW possuía a maior parte da força motriz que o levaria à era do diesel. Embora pedidos selecionados de novos motores a vapor tenham sido feitos, nenhum pedido tinha mais de cinquenta cópias e quase todos eram de dupla finalidade, tendo drivers de altura média para passageiros e cargas, com todos os acessórios mais modernos, como superaquecedores de água de alimentação Elasco e forno mecânico firetenders. No meio desse período, a linha patenteou a ampla e rasa fornalha para queimar melhor o carvão antracito, um resíduo das minas que poderia ser obtido a baixo custo, um combustível que em breve seria identificado com a linha e seu "porta-vozes etéreos", Srta. Phoebe Snow. Mais importante ainda, eles se tornaram os primeiros a investigar as capacidades da eletricidade como combustível de força motriz.

O Delaware, Lackawanna and Western tinha 75 anos, era administrado por William H. Truesdale e operava 998 milhas de rastreamento de receita. Como a maioria das outras ferrovias, eles ofereciam serviços de passageiros e passageiros em suas áreas de serviço, infelizmente, a maioria das rotas da DL & ampW eram 'corredores curtos', gerando menos receita do que seus concorrentes que também compartilhavam o tráfego suburbano da cidade de Nova York, quando o Holland Tunnel abriu aquele ano, a perda foi sentida, não só pelas divisões de passageiros, mas também por suas balsas. Levados à ação em 1928, os diretores autorizaram a eletrificação de 67 milhas de rota (158 milhas reais) a um custo estimado em menos de dezoito milhões de dólares.Eles também decidiram converter alguns dos novos carros que haviam comprado em 1925 para uso duplo, para que pudessem ser usados ​​com vapor ou energia elétrica. Eles então contrataram James S. Thorp como engenheiro de tração elétrica. Thorp, vindo do Illinois Central, que eletrificou seus serviços de passageiros em 1926, logo fez com que seu último esforço se parecesse com o anterior, desde os assentos de vime até a numeração dos circuitos no sistema catenário.

A linha eletrificou as ramificações de Hoboken a Dover, passando pelas ramificações de Morristown, Montclair e Gladstone. O primeiro trem elétrico DL & ampW funcionou em 3 de setembro de 1930 com Thomas Alva Edison no acelerador. A ferrovia comprou corrente alternada de empresas de energia locais, convertendo-a em corrente contínua de 3.000 volts com retificadores de arco de mercúrio alimentando diretamente os fios da catenária. O sistema operou sem grandes mudanças ao longo dos próximos cinquenta anos. A última corrida do DL & ampW Electrics foi no NJ Transit 19:20 para Gladstone em 24 de agosto de 1984. [11] A NJ Transit está operando atualmente com 25.000 volts de unidades múltiplas de corrente alternada e construiu a junção Secaucus para unificar seu sistema.

A eletrificação foi um grande obstáculo entre os muitos obstáculos enfrentados pela estrada nos anos trinta. Como um sinal de boa fé, a linha em vez de seguir a prática comum da época, dispensando a maior parte do pessoal em excesso, eles retreinaram o pessoal da Roundhouse de Hoboken e a maioria das equipes de construção empregadas na eletrificação, que estavam em sua conclusão, excedentes . Embora isso tenha cimentado as relações de trabalho para o futuro imediato, não fez nada para a mudança da situação do frete.

Muito do tráfego de antracito estava diminuindo, a demanda não estava mais lá, mas outras fontes foram desenvolvidas para preencher as lacunas, materiais de construção pesados, cimento, frete misto e menos de um tráfego de carga de carro enchia os pesados ​​canos principais de duas e quatro esteiras, no entanto a ferrovia, como todas as outras empresas, deixou de avaliar os danos que o transporte motorizado causaria aos seus negócios. Não foi realmente um dano, ao contrário, foi uma falha em usar seu tamanho e experiência, em seu próprio nome, definindo o campo de jogo e as regras. Ainda hoje, um trator-reboque ou uma frota deles não podem competir com um trem pela movimentação eficiente de uma mercadoria à distância, apenas no início ou no final do percurso o caminhão é superior. Isso, pura e simplesmente, é o motivo pelo qual os Serviços Intermodais são tão superiores e por que tantas empresas de transporte estão procurando parceiros ferroviários hoje. Apenas o New York Central e o Norfolk and Western tiveram a visão de iniciar a Trailer Trains, precursora dos modernos Serviços Intermodais que atualmente movimentam 40% da carga do país. Infelizmente, era tarde demais.

Ao longo da década de trinta até o início da Segunda Guerra Mundial, a DL & ampW continuou a servir como um jornaleiro aos seus clientes, para atrair novos clientes e fazer malabarismos com o quadro de carga em constante mudança. Os oitenta Heavy Pacific comprados de 1908 a 1920 estavam envelhecendo em mil novecentos e trinta e nove quando um par de Electro-Motive Division da GM foi testado. A partir de 1931, a linha estava observando os experimentos da Ferrovia Central de Nova Jersey com dieselização. O pequeno doodlebug do CNJ estava por todo o sul da Trans Hudson em uma série de intercâmbios de conectores de serviço que eles controlavam, bem como prestavam serviço operário no Harlem New York Harbor Car Float Service, que era controlado pelo Delaware, Lackawanna & amp Western and New York Central Railroads, mas uso por todas as linhas na área. A decisão foi tomada para começar a dieselização em 1941 e o tráfego de guerra pagou por isso. The Lackawanna Limited, Train # 1 tornou-se Phoebe Snow em 1949, remontando aos anos de glória da Estrada de Antracite. As glórias do vapor ainda não foram completamente lavadas, os grandes Pocono's recebidos durante os anos trinta continuaram até os anos cinquenta antes de desaparecerem no passado. Em 1950, a maioria das consolidações, magnatas e pacíficos foram relegados ao trabalho de ramais e linhas curtas, mas trens de nome como o Scrantonian e o Merchants Limited ainda funcionavam com os grandes Pocono.

É difícil dar uma data definitiva para a última máquina a vapor na propriedade, eles ainda estavam lá em 1960, há setenta alguns estranhos nos papéis da fusão com o rival acirrado da DL & ampW, o Erie. Em dois curtos anos eles se foram, tudo o que resta são dois motores, um magnata gravemente ferido, # 565, na posse de Steamtown e uma exibição estática de museu no Museu Ferroviário da Pensilvânia.

Que a fusão surgiu como um estudo para selecionar o menor de dois males, durante o final dos anos 40 ('47-49), quando a Line ainda estava em uma condição financeira um pouco melhor, mas procurando uma maneira de sustentar seu quadro financeiro sangrento, consideração séria foi dada a uma fusão proposta com seu parceiro de corrida para o oeste, o NKP, teria fornecido uma conexão direta com Chicago, algo que a DL & ampW sempre desejou, no entanto, essa linha estava repleta de dívidas não garantidas e inadimplentes, os diretores da DL & ampW recuaram, tudo o que podiam imaginar eram os credores do NKP on-line fora de seus escritórios na cidade de Nova York. Em 1955, as notícias financeiras eram terríveis, ou um sócio foi encontrado ou, na melhor das hipóteses, uma reorganização seria necessária, então apenas se eles pudessem encontrar um juiz que pudesse decidir em seu favor. O Erie, um rival acirrado por muitos anos, uma ferrovia um pouco mais que o dobro de seu tamanho (em seu pico, o Erie possuía 2.089 milhas de trilhos e controlava outras 300), estava em retas semelhantes, nenhuma das linhas teve a visão de antecipar o mudanças causadas pelo tempo e pela tecnologia. Eles foram oficialmente "casados" em 1960, lutando para a frente com grande esforço por quinze anos. Embora a fusão tenha tido um sucesso modesto, o fracasso total da Penn-Central em 1971 condenou a ferrovia do nordeste. Entre eles, a Pennsylvania e a New York Central Railroads controlavam dois muitos mercados, três rotas para Chicago, todo o tráfego para Washington DC do nordeste, Buffalo e Pittsburg e quase todo o tráfego para o sul do leste do Canadá. O governo não podia permitir o fechamento de seus serviços. O ato governamental daquele ano, criado Conrail, foi confiscado pelo Congresso em 1971 para evitar um temido colapso total do sistema ferroviário nordestino. Engolindo duas linhas marginalmente solventes, E-L e as empresas de leitura para salvar o quadro geral.

Hoje, apenas duas das principais estradas que controlavam o soldado leste, Norfolk Southern, uma consolidação da Norfolk e Western and Southern Railroads e CSX, outra consolidação de quase uma dúzia de troncos e linhas de ponte que entre eles possuem a Consolidated Rail Corporation (Conrail). Essa lei também os libertou da necessidade de prestar serviços de passageiros, reduzindo um grande dreno fiscal sobre sua solvência. Adicionalmente, o ato constituiu o Conselho de Transporte de Superfície, substituindo a FRA em questões de serviço e operação de linha (e abandono). Libertar-se de rotas não lucrativas foi a chave para a sobrevivência de muitas estradas em todo o país, mas especialmente no Nordeste. Se o FRA tivesse sido mais liberal em suas determinações, teria havido um quadro financeiro totalmente diferente na década de 1950 e muitas das bandeiras caídas poderiam não ter caído.

Praticamente todo o quadro de passageiros também mudou; das onze ferrovias que serviam aos viajantes do nordeste, nenhuma permaneceu. Rapidamente ficou claro para o congresso que os passageiros eram um mal necessário que não podia ser abandonado, nem os estados poderiam lidar com as mudanças sem ajuda, apenas o S.E.P.T.A. (Autoridade de Transporte do Sudeste da Pensilvânia) estava quase pronta, devido à previsão de vários governadores, para assumir a liderança. Em 1973, eles aprovaram a Lei Nacional de Passageiros Ferroviários, criando a Amtrak, mas mais importante, fornecendo subsídios e empréstimos correspondentes aos estados e alguns para empresas com e sem fins lucrativos para atender a essas necessidades. Agora, os sistemas ferroviários de transporte público do estado, que como toda agenda político-pública, estão sobrecarregados com burocracia e atolados em sua própria ineficiência (nos anos trinta os trens DL & ampW operavam em um pico de dez minutos, hoje NJ Transit atinge um pico de trinta minutos cabeçalho.), sugar fortemente o maná do comedouro federal.

A NJ Transit está se esforçando, melhorando aos trancos e barrancos, mas cada passo para frente significa dois passos para trás. Eles precisam desesperadamente da orientação do fantasma de William Truesdale e as habilidades fiscais de Jay Gould também não prejudicariam.

A conexão Secaucus, quando totalmente operacional, será uma grande melhoria, além disso, eles agora operam através de Hackettstown e estão considerando Phillipsburg, Easton e Allentown, bem como Stroudsburg e até Scranton, por causa do tráfego pesado dessas áreas. Além disso, eles estão fazendo incursões nas áreas antes controladas pela antiga Central Railroad da Divisão Sul de New Jersey e pela Pennsylvania-Reading Seashore Lines, além da já operacional Atlantic City Railroad.

Por: J. Edwin Herbert 8 de maio de 2004

[1] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause e Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[2] Das colinas ao Hudson, Walter Arndt Lucas Mullens-Turtron Co., Nova York, Nova York, 1944.

[4] Railroads in New Jersey: The Formative Years, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[7] Lackawana Heritage 1947-1952, John Krause e Ed Crist Railroad Heritage Press, New York City, New York 1978.

[8] Railroads in New Jersey: The Formative Years, John T. Cunningham Afton Publishing Co., Inc., Andover, New Jersey, 1997.

[10] Há crédito devido aqui, mas não consegui encontrar a fonte da cotação, se você a conhece, envie um e-mail para [email protected] e irei alterar o artigo.

[11] Dois parágrafos precedentes foram parafraseados do site do National Railway Historic Museum "Steamtown" em Scranton, PA.

Esta página foi atualizada em 15 de dezembro de 2014.
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Por volta do ano de 1910, a Delaware, Lackawanna e Western Rail Road Company estava construindo uma nova seção de ferrovia conhecida como 'Corte' e, com isso, criou a Lack Lackawanna. Lubbers Runs, um rio que atravessa esta área foi represado durante a construção da ferrovia. Foi um dos primeiros resorts de férias nesta área na época. Richmond Road, uma das vias de nossa comunidade, foi batizada em homenagem ao condado de Richmond - o condado que cobre Staten Island.

Em 1925, The Lake Lackawanna Investment Company, Inc. (LLIC) foi formada para servir inicialmente como uma empresa de desenvolvimento de terras. Ao longo dos anos que se seguiram, mais de 300 terrenos foram subdivididos fora da propriedade LLIC original e desenvolvidos como residências em Lackawanna Drive, Lake Drive, Reis Avenue, Brown Drive, Lubbers Trail, Heminover Street, Rochmond Road, Carpenter Road e Partridge Road . Infelizmente, muitos detalhes dos fundadores e primeiros residentes foram perdidos no tempo. Agradecemos qualquer informação que qualquer pessoa possa compartilhar.

Hoje, o lago tem 117 hectares e há mais de 300 residentes que vivem na comunidade. O lago possui 6 enseadas e 3 ilhas. A ilha maior é chamada de Ilha da Cobra e a ilha menor é chamada de Ilha da Tartaruga, assim chamada por causa da grande rocha atrás dela que parece uma tartaruga com suas costas e cabeça para fora da água. A última ilha é uma ilha particular com uma casa.


Delaware-Lackawanna (DL)

o Delaware Lackawanna (DL) Ferrovia é uma ferrovia de linha curta que opera aproximadamente 88,7 milhas de trilhos dentro e ao redor Scranton, Pensilvânia e a região da Montanha Pocono ao norte e a leste de Scranton.

Sua infraestrutura é composta por 17,6 milhas, antigo Delaware e Hudson (D & ampH) Carbondale Main line (a velha D & ampH Penn Division) até o final dessa pista no antigo Carbondale Yard e no Pista de corrida Vine Street também conhecido como o Vine Street Branch.

O antigo Delaware, Lackawanna e amp Western (DL e ampW) 60 milhas Linha principal de Pocono entre Scranton e Portland, Pa ..

O antigo (DL & ampW) Diamond Branch.

o Pista de corrida Steamtown.

O antigo Lackawanna e Wyoming Valley (L & ampWV) Laurel Line.

O antigo Luzerne e Susquehanna (LS), 2,2 milhas Minooka Industrial Track.

Delaware-Lackawanna é um suspeito de Transporte Genesee Valley.


Delaware, Lackawanna e lojas da Western Railroad

Em 1907, William Truesdale, presidente da DL&W, contratou o arquiteto Frank J. Niles, de Nova Jersey, para substituir as lojas de locomotivas originais. Niles projetou quatro novas estruturas: uma oficina de modelagem de cinco andares, uma fundição, uma ferraria e uma oficina de montagem de locomotivas.

Em seu auge, em 1910, quase 2.000 homens trabalhavam nas lojas. A DL&W continuou a reparar e fabricar equipamento de locomotiva neste local até 1951. À medida que novos meios de transporte substituíram a ferrovia, o trabalho diminuiu. Quando a DL&W vendeu o local ao governo em 1951, 1300 homens trabalhavam nas lojas.

Do outro lado da Avenida Ceder, no local atual das obras da General Dynamics, ficava uma das usinas de laminação e siderurgia da Lackawanna Iron and Steel Company. A LI&S compartilhou o local com as lojas de Delaware, Lackawanna e Western Railroad até 1901, quando a LI&S desmontou seus edifícios e trocou Scranton por Lackawanna, Nova York.

Tópicos Este marcador histórico está listado nestas listas de tópicos: Indústria e comércio e ferrovias e bondes. Um ano histórico significativo para esta entrada é 1907.

Localização. 41 & deg 24.219 & # 8242 N, 75 & deg 39.824 & # 8242 W. Marker está em Scranton, Pensilvânia, no Condado de Lackawanna. O marcador está no cruzamento da Avenida Cedar com a Avenida Mattes, à direita ao viajar para o norte na Avenida Cedar. Localizado na Fornalha de Ferro de Scranton

Parque. Toque para ver o mapa. O marcador está nesta área dos correios: Scranton PA 18505, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. Fornalha de Ferro de Scranton (a poucos passos deste marcador) Ferro de Lackawanna (a poucos passos deste marcador) Os Altos Fornos (a poucos passos deste marcador) Fornos de Ferro de Scranton (a uma distância de alcance deste marcador) Fornecendo a Explosão (dentro da distância de gritar deste marcador) Casting Iron (a uma distância de gritar deste marcador) Rolling and Puddling (a uma distância de gritar deste marcador) Making Steel (cerca de 300 pés de distância, medido em uma linha direta). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Scranton.

Mais sobre este marcador. No lado esquerdo do marcador está Mapa de Scranton de Amsden, 1857. No centro uma foto mostra Os estaleiros de carga de Delaware, Lackawanna e Western Railroad Scranton durante a greve de 1877. No centro inferior está Mapa de Scranton de Ward. No canto superior direito está uma foto das lojas de automóveis DL&W. Abaixo disso está um desenho de linha de O "W. Dawson", o primeiro motor construído pela Scranton Shops, 1869.

Veja também . . .
1. The Delaware, Lackawanna & Western Railroad. Este site oferece mapas das linhas ferroviárias utilizadas pela ferrovia, com interface com os mapas do Google. (Enviado em 22 de agosto de 2008, por Craig Swain de Leesburg, Virginia.)

2. A History of the Delaware, Lackawanna & Western. (Enviado em 22 de agosto de 2008, por Craig Swain de Leesburg, Virginia.)


Foto, impressão, desenho Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad, Scranton Yards, Roundhouse, Scranton, Lackawanna County, PA Fotos da Pesquisa HAER PA-132-K

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Registros de Delaware, Lackawanna e Western Railroad Company

A Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad Company foi constituída na Pensilvânia em 7 de abril de 1832, como Liggetts Gap Railroad Company. Seu nome foi alterado para Lackawanna & amp Western Railroad Company em 14 de abril de 1851, e para Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) Railroad Company em 11 de março de 1853, momento em que absorveu a Delaware & amp Cobbs Gap Railroad Company.

A primeira seção da ferrovia, de Scranton a Great Bend, foi inaugurada em outubro de 1851. A Divisão Sul da ferrovia foi inaugurada entre Scranton e o Rio Delaware em 27 de maio de 1856, formando uma rota mais direta para a cidade de Nova York em conexão com a Warren Railroad e a Central Railroad de New Jersey. A DL & ampW arrendou a Morris & amp Essex Railroad em 1868 e, depois de atualizá-la para permitir uma tonelagem de carvão pesado, garantiu sua própria linha para o porto de Nova York. Outras extensões levaram o Lackawanna para Utica, Syracuse, Ithaca e Oswego no centro do estado de Nova York e para Buffalo no início da década de 1880. A DL & ampW tinha uma vantagem particular por poder operar diretamente minas de carvão. A DL & ampW começou a minerar por conta própria em 1851, quando um Departamento de Carvão foi organizado. O Lackawanna estava excepcionalmente bem posicionado para abastecer tanto a cidade de Nova York quanto a Nova Inglaterra por meio da Divisão Sul e também o interior do estado de Nova York, os Grandes Lagos e o Canadá por meio da Divisão Norte.

A DL & ampW ainda estava vinculada por seu contrato de tráfego de 1856 com a Central de New Jersey e, em 16 de março de 1872, as duas empresas concordaram em se consolidar, sendo administradas por um comitê conjunto de diretores das duas empresas. No entanto, as duas empresas agora eram concorrentes, com linhas quase paralelas entre Scranton e Nova York. A consolidação se desfez após cerca de um ano devido a discussões sobre qual empresa seria o parceiro dominante. Todas as conexões entre as duas empresas foram cortadas em 1875.

Durante a longa presidência do conservador Samuel Sloan (1867-1899), a estrada tornou-se extremamente próspera como transportadora de carvão. O controle financeiro foi exercido por Moses Taylor e seu National City Bank de Nova York, que comprou a empresa na época do Panic de 1857. Em março de 1876, o DL & ampW foi convertido de uma bitola de 6 pés para uma bitola padrão.

Em 1880, Jay Gould adquiriu uma participação na empresa e promoveu sua extensão para Buffalo (1882), dando-lhe uma participação significativa no negócio de linhas de caminhões pela primeira vez. No entanto, Taylor e seus sucessores recusaram a Gould qualquer outra voz na gestão. Em 1890, William Rockefeller tornou-se diretor, refletindo a aliança entre o grupo Standard Oil e o National City Bank.

William H. Truesdale substituiu Sloan como presidente e deu início a uma grande modernização da administração e da planta física da empresa. A empresa começou a emitir relatórios anuais completos pela primeira vez desde 1857. Duas grandes realocações de linha foram construídas de acordo com os mais altos padrões de engenharia, no oeste de Nova Jersey e entre Scranton e Binghamton, para melhorar níveis e folgas. Eles apresentavam cortes e preenchimentos maciços e viadutos enormes, o Viaduto Tunkhannock, com 240 pés de altura, sendo a maior ponte em arco de concreto do mundo. A DL & ampW foi pioneira na adoção da construção em concreto armado para todos os tipos de estruturas. Sob o sucessor de Truesdale, John M. Davis, os principais serviços de transporte regional de Nova Jersey foram eletrificados no início dos anos 1930.

Após uma ação judicial bem-sucedida contra as outras ferrovias antracíticas por violações antitruste, a DL & ampW se desfez voluntariamente de seu Departamento de Carvão, que se tornou a Glen Alden Coal Company em 1921.

Após a Segunda Guerra Mundial, o DL & ampW esperava se fundir com sua principal conexão ocidental, a Nickle Plate, mas não teve sucesso. Após perdas contínuas de serviços de transporte regional e fortes danos causados ​​por tempestades em suas linhas principais em 1955, a empresa começou a explorar a possibilidade de consolidação com a ferrovia Erie quase paralela. A fusão, formando a Erie Lackawanna Railroad Company, entrou em vigor em 17 de outubro de 1960.


História da Bacia Hidrográfica do Rio Lackawanna

1700 (nativos americanos e primeiros colonizadores) , Esta área já foi o lar dos índios Monsey, um ramo dos índios Delaware. Depois que William Penn comprou terras ao longo do rio Delaware dos índios Delaware, os Monseys se mudaram ao longo do rio Lackawanna, sob a liderança do chefe Capoose (Capouse), em um assentamento chamado Capoose's Meadow. A localização do assentamento principal era do outro lado do rio da Praia de Sweeney, perto de Weston Field. Até 1771 wigwams eram comuns ao longo de ambas as margens do rio Lackawanna. Naquela época, as margens eram férteis para a agricultura e o rio era abundante em sável e truta e as florestas adjacentes eram lar de perus, coelhos, alces, alces, veados, castores, lontras e leões da montanha. (A história e geografia de Scranton e suas vizinhanças)

1800 (Revolução Industrial e Imigrantes) , Produção de Ferro, Mineração de Carvão e Ferrovias dominaram o Vale Lackawanna e impactaram fortemente o Rio Lackawanna e a paisagem local. O desenvolvimento das minas de carvão atraiu milhares de imigrantes, o que estressou ainda mais os recursos naturais locais. Em 1840, os Fornos de Ferro foram construídos ao longo de Roaring Brook e produziram trilhos em T usados ​​na construção da ferrovia transcontinental. Em 1853, a primeira locomotiva da Ferrovia Delaware e Lackawanna chegou ao Vale Lackawanna. O primeiro sistema de bonde elétrico começou em 1886. A famosa pintura de George Inness "Vale de Lackawanna" claramente prenuncia os impactos antropogênicos que aguardam a bacia hidrográfica do rio Lackawanna.

1900 (Degradação Ambiental) , A população de Scranton atingiu um pico de pouco mais de 143.000 em 1930. A indústria de antracita continuou sendo a principal indústria de apoio, no entanto, outras indústrias, como a manufatura têxtil, também cresceram significativamente. Essas indústrias e as necessidades básicas de uma grande população estressavam o meio ambiente. Pilhas de resíduos de carvão, quebradores de carvão, fábricas de tecidos, fábricas de botões e habitações exigiam grandes extensões de terra e a paisagem do Vale Lackawanna mudou para sempre devido à movimentação de terras e perda de florestas. Além disso, as instalações de fabricação de gás, a liberação direta de esgoto e águas residuais para o Rio Lackawanna e aterros e incineradores municipais deixaram o Rio Lackawanna sem vida. O LRCA foi fundado em 1987 para iniciar o processo de cicatrização.

2000 (restauração ambiental) , A LRCA decidiu nomear o local como Praia de Sweeney em reconhecimento à Sweeney Brothers - uma grande empreiteira de rodovia e escavação na área de Scranton no início do século 20 que tinha seu estaleiro neste local. O local também abrigou trilhos para o Green Ridge Branch de Delaware, Lackawanna e Western Railroad e um incinerador administrado pela cidade. Uma vez abandonada, a pegada da linha ferroviária tornou-se uma estrada de acesso da Poplar Street para manter as linhas de esgoto e obter acesso aos campos de atletismo do Lackawanna College. A LRCA abordou o Lackawanna College e o D and L Realty de Dunmore, proprietário da antiga ferrovia e recebeu permissão para usar a calçada para acessar a parte não utilizada do terreno de recreação de propriedade da cidade. Em 2015, a cidade de Scranton aprovou o arrendamento do imóvel (Sweeney's Beach) para a LRCA e LVC. O planejamento e a restauração do local começaram em 2016 e continuam até hoje.

1700 (nativos americanos e primeiros colonizadores) & # 8212 Esta área já foi o lar dos índios Monsey, um ramo dos índios Delaware. Depois que William Penn comprou terras ao longo do rio Delaware dos índios Delaware, os Monseys se mudaram ao longo do rio Lackawanna, sob a liderança do chefe Capoose (Capouse), em um assentamento chamado Capoose's Meadow. A localização do assentamento principal era do outro lado do rio da Praia de Sweeney, perto de Weston Field. Até 1771 wigwams eram comuns ao longo de ambas as margens do rio Lackawanna. Naquela época, as margens eram férteis para a agricultura e o rio era abundante em sável e truta e as florestas adjacentes eram lar de perus, coelhos, alces, alces, veados, castores, lontras e leões da montanha. (A história e geografia de Scranton e suas vizinhanças)

1800 (Revolução Industrial e Imigrantes) & # 8212 Produção de Ferro, Mineração de Carvão e Ferrovias dominaram o Vale Lackawanna e impactaram fortemente o Rio Lackawanna e a paisagem local. O desenvolvimento das minas de carvão atraiu milhares de imigrantes, o que estressou ainda mais os recursos naturais locais. Em 1840, os Fornos de Ferro foram construídos ao longo de Roaring Brook e produziram trilhos em T usados ​​na construção da ferrovia transcontinental. Em 1853, a primeira locomotiva da Ferrovia Delaware e Lackawanna chegou à Lackawanna

1900 (Degradação Ambiental) & # 8212 A população de Scranton atingiu um pico de pouco mais de 143.000 em 1930. A indústria da antracita continuou sendo a principal indústria de apoio, no entanto, outras indústrias, como a manufatura têxtil, também cresceram significativamente. Essas indústrias e as necessidades básicas de uma grande população estressavam o meio ambiente. Pilhas de resíduos de carvão, quebradores de carvão, fábricas de tecidos, fábricas de botões e habitações exigiam grandes extensões de terra e a paisagem do Vale Lackawanna mudou para sempre devido à movimentação de terras e perda de florestas. Além disso, as instalações de fabricação de gás, a liberação direta de esgoto e águas residuais para o Rio Lackawanna e aterros e incineradores municipais deixaram o Rio Lackawanna sem vida. O LRCA foi fundado em 1987 para iniciar o processo de cicatrização.

2000 (restauração ambiental) & # 8212 A LRCA decidiu nomear o local como Sweeney's Beach em reconhecimento à Sweeney Brothers - uma grande empreiteira de rodovias e escavações na área de Scranton no início do século 20 que tinha seu estaleiro neste local. O local também abrigou trilhos para o Green Ridge Branch de Delaware, Lackawanna e Western Railroad e uma cidade administrada

Erguido em 2019 pela Lackawanna River Conservation Association.

Tópicos Este marcador histórico está listado nestas listas de tópicos: Meio ambiente e indústria e comércio de touros e nativos americanos de touros e vias navegáveis ​​e embarcações de touros. Um ano histórico significativo para esta entrada é 1771.

Localização. 41 & deg 25.25 & # 8242 N, 75 & deg 39.69 & # 8242 W. Marker está em Scranton, Pensilvânia, no Condado de Lackawanna. Os marcadores estão em Sweeney's Beach, SW da Poplar Street no Lackawanna River. Toque para ver o mapa. O marcador está neste endereço postal ou próximo a este: 41 Poplar Street, Scranton PA 18509, Estados Unidos da América. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. Pelo menos 8 outros marcadores estão a uma curta distância deste marcador. Munsee Indian Village (aprox. 0.2 milhas de distância) Pine Brook War Memorial (aprox. milhas de distância) War Memorial (aprox. 0.3 milhas de distância) Weston Field and Field House (aprox.

0,3 milhas de distância) Reddington Field (aprox. 0,3 milhas de distância) The Electric City (aprox. 0,4 milhas de distância) Capoose (aprox. 0,4 milhas de distância) Miners and Laborers Memorial (aprox. 0,4 milhas de distância). Toque para obter uma lista e um mapa de todos os marcadores em Scranton.

Veja também . . .
1. Rio Lackawanna em Wikipedia. (Enviado em 27 de junho de 2019, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
2. DIY Fly Fishing the Lackawanna River. (Enviado em 27 de junho de 2019, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)
3. Associação de Conservação do Rio Lackawanna. (Enviado em 27 de junho de 2019, por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvânia.)


Delaware Lackawanna - História

O Terminal Wallabout da ferrovia Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) estava localizado nas interseções da Kent Avenue, Washington Avenue e Clymer Street em Williamsburg, Brooklyn. Esta localização também correspondeu à interseção marinha da Bacia Wallabout e do Canal Wallabout.

A pesquisa inicial desta instalação por este autor não forneceu uma data de início das operações para esta instalação. Graças a Joe Roborecky, enviou as seguintes informações de uma Pesquisa de Livros do Google, onde localizou o Brooklyn Daily Eagle Almanac de 1901, no qual afirma:

"Em Cross st., De frente para o canal Wallabout, para o canal Wallabout, está o terminal de Brooklyn da Delaware, Lackawanna & amp Western RR Co., construído e colocado em operação durante o ano passado. Está equipado com uma ponte de transferência de vagões, um prédio de tijolos de dois andares, no qual 75 a 100 carros carregados de carga podem ser manuseados diariamente, e capacidade de entrega de trilhos de pátio para 90 carros adicionais. "

Também encontrado na web, é este artigo do New York Times:


New York Times - 19 de junho de 1900

Não confunda esta instalação com os outros "Terminais Wallabout", operados por outras ferrovias nas imediações:

  • "Wallabout Union Freight Station" com as ferrovias centrais de Baltimore e Ohio, Lehigh Valley, Pensilvânia e Nova York compartilhando esta instalação "apenas estação de cais"
    .
  • Casa de carga da ferrovia Erie "Wallabout Station"
    .

"Wallabout Market Terminal" do Brooklyn Eastern District Terminal, que era o único outro terminal de carfloat e estava localizado bem na ponta do Canal Wallabout e adjacente ao Brooklyn Navy Yard.

Sabemos que a instalação foi fechada em 1941, quando o Governo dos Estados Unidos expandiu o Estaleiro Naval de Nova York a / k / a do Brooklyn Navy Yard e confiscou as propriedades ao redor da Wallabout Basin.

Em 09 de fevereiro de 2010, e depois de me corresponder com Jon Franz sobre várias operações de Delaware, Lackawanna e Western Railroad na área de Nova York, recebi um pacote de documentos dele.

Dentro deste pacote, havia uma carta de três páginas datada de 11 de novembro de 1941 e emitida pela Delaware Lackawanna & amp Western Railroad, Office of Superintendent, Hoboken, NJ. Na época desta carta, o Superintendente era Perry Shoemaker.

Sua carta é bastante interessante e, embora se refira à data oficial de cessação das operações em Wallabout, também lista especificamente:
.

  • procedimentos e instruções para o embargo de cargas de entrada,
  • transferência de cargas de carga do Terminal Wallabout para DL & ampW's 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • horários de voos de ida e volta para 25th Street / South Brooklyn Terminal
  • restrições sobre carros flutuantes a serem usados ​​na manutenção do Terminal 25th Street / South Brooklyn
  • horas da tripulação na 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • funcionários transferidos do Terminal Wallabout para o Terminal 25th Street / South Brooklyn, e
  • arranjos operacionais e uso da plataforma na 25th Street / South Brooklyn Terminal


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010

Em suma, este documento é um olhar mais revelador sobre o fechamento do Terminal Wallabout e a transferência de serviços daquela instalação para a 25th Street.

Infelizmente, muito poucas informações sobre este terminal foram localizadas até o momento. Qualquer pessoa com informações, dados ou fotografias de equipamentos ou propriedades, pode entrar em contato com o autor em [email protected]

O artigo a seguir foi descoberto nas Atas oficiais de setembro de 1900 para a reunião mensal do Western Railway Club. Nesta discussão, ele especifica o projeto e os componentes da pista, bem como o farol e como a locomotiva é usada no Terminal Wallabout:


Procedimentos oficiais do Western Railway Club - setembro de 1900
adicionado em 22 de outubro de 2010

De acordo com a planta da via e especificações abaixo e localizadas no livro "Jardas e Terminais e sua Operação", John A. Droege, 1906. O diagrama parece ser uma versão ampliada do mesmo diagrama acima.

.
Pátios e terminais e sua operação - 1906
John A. Droege

As dimensões da casa de carga eram de 12 x 120 m. As pistas estão em centros de 11 pés, estradas com 35 pés entre os centros das pistas, curvas de pista de 40 graus e rãs # 2.8, # 3 e # 4 estão em uso nas curvas da pista.

De acordo com o "Relatório do Comitê de Terminais e Transporte da Comissão de Investigação de Alimentos do Estado de Nova York" publicado em 18 de abril de 1913, ele lista a capacidade da casa de carga no Terminal de Delaware, Lackawanna e Western Wallabout em 16.311 pés quadrados e o terminal com 1,36 milhas de rastreamento.

Na foto do Fairchild Aerial Survey de 1924 vista abaixo, podemos ver claramente o farol, a ponte flutuante e o pátio ferroviário.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1924
NYPL Digital Archives
adicionado em 09 de dezembro de 2008

Um aspecto interessante do Terminal Wallabout é que ele seria totalmente alimentado por catenária aérea nos anos posteriores de operação. Enquanto Bush Terminal e New York Dock utilizariam catenária aérea para operações de rua, suas operações de pátio eram movidas a vapor e posteriormente movidas a diesel.

Tanto quanto pode ser apurado, o Delaware, Lackawanna & amp Western instalaram uma catenária aérea por volta de 1925 ou 1926 no Terminal Wallabout. Esse local permaneceria uma operação elétrica estrita ao longo de sua história remanescente até 1941, época em que o Departamento da Marinha se apropriou da propriedade para expandir o Pátio da Marinha.

Como o # 4001 foi construído em 1926, pode-se supor que o Delaware, Lackawanna & amp Western responderam à promulgação da Lei Kaufman de 1925 eletrificando sua operação do Terminal Wallabout e, portanto, cumprindo a legislação antifumo recentemente promulgada. Com a Estação de Geração Elétrica de Brooklyn Rapid Transit imediatamente ao norte do Terminal Wallabout, também pode-se supor que eles poderiam comprar sua energia com despesas mínimas e infraestrutura de transmissão.

Essa operação elétrica aérea seria exclusiva da operação de terminal off-line, incluindo o fato de que a fiação aérea era carregada até o final da ponte flutuante. Nenhum outro terminal off-line na área de Nova York operava como uma operação estritamente elétrica (tendo em mente que a South Brooklyn Railway não operava uma ponte flutuante e, portanto, não seria considerada um terminal off-line).

Ao todo, esta foi sem dúvida uma operação única!


25 de agosto de 1933
(O Terminal de Delaware Lackawanna & amp Western Wallabout é o pátio com os postes brancos.
Os três vagões estão em uma estação flutuante atracada na antepara da Avenida Clinton e
anexado à ponte flutuante do Brooklyn Navy Yard à esquerda.)
fotógrafo desconhecido
Arquivos do Brooklyn Navy Yard Development Corp

adicionado 04 de maio de 2009

A ponte flutuante em Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad's Wallabout Terminal é agora conhecida por ter sido uma Howe Truss de madeira em todo o período de operação do terminal: 1906-1941.

Também é conhecido agora que a ponte flutuante neste local empregou o uso de uma forca de levantamento de treliça de metal até 1926, quando o terminal foi eletrificado. Esta forca de elevação (usada apenas para levantar uma ponte flutuante sem carga para encontrar o convés de um carro flutuante alto - não para carga ativa) pode ser vista nas imagens de 1913 no capítulo da locomotiva.

Embora a escolha do projeto de ponte flutuante Howe Truss de madeira por si só não seja surpreendente, o que é incomum é o fato de que Delaware, Lackawanna & amp Western instalaram suportes de cabos suspensos do trole na época da eletrificação do terminal em 1926. Esses suportes foram montados em cima de as treliças de madeira e espaçadas ao longo da ponte flutuante em intervalos para (o que mais?) apoiar o fio do trole até o final da ponte flutuante:


4 de junho de 1936

Acredita-se que esse tipo de arranjo seja o único usado no porto de Nova York. Mas este arranjo também revela um pequeno (mas facilmente superado) obstáculo nas operações de locomotiva / carro flutuante no Terminal DLW Wallabout:

Como o cabo do bonde não podia passar pelo final da ponte flutuante, a locomotiva elétrica # 4001 não poderia se aventurar além da ponte flutuante e entrar no flutuador para mover vagões de carga. Portanto, pelo menos um alcance ou vagão-guia foi necessário para acoplar para remover ou colocar os vagões de carga no flutuador.

Também é de se questionar se a escolha da ponte flutuante (madeira Howe Truss) teria oferecido fator de segurança adicional (por ser não condutora em oposição a uma ponte flutuante de aço que seria) e permitir que o cabo do trole fosse montado próximo proximidade com a água.

Agora está confirmado que antes de 1926 e da promulgação da legislação "antifumo" Kaufman, este terminal empregava uma locomotiva tanque a vapor. Infelizmente, essa confirmação vem de uma foto da construção de 1913 do Brooklyn Navy Yard, e o tipo e o número da locomotiva não podem ser discernidos.

De acordo com a Erie Lackawanna Historical Society, a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad listou apenas duas locomotivas 0-4-0T: # 4 e # 7, e uma 0-6-0T: # 8. Como # 4 foi construído por Rogers em 7/1913. isso significa que a locomotiva na imagem não pode ser # 4, pois a imagem foi tirada antes da data de construção da locomotiva, e como # 7 não foi construída até março de 1922, isso impede esta locomotiva de operar aqui também no momento em que as fotos abaixo foram tiradas .

O # 8 tinha um arranjo de rodas 0-6-0T e foi construído por Baldwin em 1904 para o Brooklyn Dock & amp Terminal como seu # 2. Além disso, como este terminal tinha curvas de 40 graus, um 0-6-0T poderia ser usado aqui sem problemas, especialmente com drivers centrais cegos (sem flange). Portanto, há uma possibilidade remota de que esta locomotiva, no entanto, acredita-se que a # 8 foi operada no DL & ampW 25th Street Terminal também no Brooklyn, deixando o atual enigma de qual locomotiva é esta nas imagens abaixo.

Então, é claro, existe a possibilidade muito real de que a locomotiva vista nessas imagens possa ser uma locomotiva tanque previamente desconhecida na lista DL & ampW ou até mesmo uma reconstrução de loja até então desconhecida. Existe outra possibilidade: a locomotiva a vapor usada aqui poderia ser Brooklyn Dock e amp Terminal # 1 (ex-Norfolk & amp Western # 93). Esta locomotiva desapareceu do 25th Street Terminal por volta de 1906. Muito coincidentemente, este é o mesmo ano em que o Terminal Wallabout foi inaugurado e no mesmo ano em que Delaware, Lackawanna & amp Western adquiriram o 25th Street Terminal do Brooklyn Dock & amp Terminal.

Além disso, no momento em que a locomotiva a vapor primária neste local precisava de uma grande manutenção ou revisão, outra locomotiva a vapor teria que ter sido fornecida como substituição temporária.



Delaware, Lackawanna e locomotiva a vapor ocidental no Terminal Wallabout - 21/01/1913
(Observe a ponte flutuante Howe Truss, o pórtico aéreo e a pilha do rebocador PRR na borda direita da imagem.)
cortesia do Arquivo Nacional
adicionado 13 de março de 2015



Delaware, Lackawanna e locomotiva a vapor ocidental no Terminal Wallabout - 21/01/1913
(parcialmente obscurecido pela passagem da estação carfloat.)
cortesia do Arquivo Nacional
adicionado 13 de março de 2015

Depois de 1926, apenas uma locomotiva foi usada nas instalações de Delaware, Lackawanna e Western. Esta locomotiva era uma locomotiva de escada rolante movida a eletricidade (por meio de um pantógrafo suspenso).

Esta locomotiva foi numerada 4001 e foi construída em junho de 1926 pela General Electric. Esta locomotiva tinha uma aparência incomum, já que o pantógrafo no topo da cabine parecia muito grande e superdimensionado, quando comparado à própria locomotiva. A maioria das locomotivas steeplecab deste tamanho e fabricação foram equipadas com postes de trole muito menos visíveis (por exemplo, Bush Terminal e South Brooklyn Railway).

Outra característica única desta locomotiva em particular é o design do caminhão com "estrutura interna", braços de freio e cordame visíveis.

Essa locomotiva serviria a este Terminal de Delaware, Lackawanna e Western Wallabout até que o governo dos EUA "confiscasse" as propriedades ao redor do Terminal de Wallabout em 1940, com o objetivo de expandir o Brooklyn Navy Yard.

Esta locomotiva foi então vendida para a Shawinigan Falls Terminal Railway em Quebec, Canadá e numerada como seu número 7 em 28 de fevereiro de 1942. Seu status atual ou disposição é desconhecido neste momento, mas de acordo com "Locomotivas Elétricas Interurbanas da General Electric" por A disposição de Joseph A. Strapac foi dada como descartada em 1952.

Novamente, qualquer pessoa com informações sobre esta locomotiva é convidada a entrar em contato com o autor em [email protected]


# 4001 - 1926 - Foto dos construtores da General Electric
Arquivos da General Electric / R. Corley
adicionado em 09 de março de 2012


# 4001 - data desconhecida - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY
fotógrafo desconhecido
Arquivos F. G. Zahn
coleção de autores

adicionado em 17 de novembro de 2008


DL & ampW # 4001 - data desconhecida - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY -
(parece ser uma cópia impressa da imagem acima)
fotógrafo desconhecido
B. Arquivos Redden

adicionado em 09 de dezembro de 2008


DL & ampW # 4001 - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY - 26 de agosto de 1932
Foto de H. Fagerberg
coleção de autores

adicionado em 09 de dezembro de 2008


DL & ampW # 4001 - Wallabout Terminal, Brooklyn, NY - 4 de junho de 1936
Observe como o fio do carrinho foi estendido até o final da ponte flutuante. Como o fio aéreo terminou no final da ponte flutuante,
isso impediria a locomotiva de se aventurar no carfloat para pegar carros.
Portanto, um alcance ou um vagão de carga foi necessário para carregar / descarregar vagões de carga fora do carfloat.
fotógrafo desconhecido
Arquivos de fotos de Bob
coleção de autores

adicionado em 08 de março de 2010

* uso possível, mas não confirmado neste local
[uma] peso:
motores:
relação de engrenagem:
102.840 libras.
207G
67:16

Sendo uma operação de Delaware, Lackawanna e Western Railroad, o Terminal Wallabout teria sido atendido por rebocadores, carfloats e isqueiros de Delaware, Lackawanna e Western Railroad.

Tendo em mente a quantidade significativa de equipamentos marítimos que a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad possuíam e operavam, e não sabendo se havia equipamentos designados especificamente para esta instalação (é altamente improvável que sim), uma lista de rebocadores neste site não ser benéfico ou justificado e, portanto, não será divulgado. .


Delaware Lackawanna - História


Delaware, Lackawanna e Western RR - 25th Street Terminal Brooklyn, NY - 1940
Foto de P. L. Sperr
Arquivos NYPL
adicionado em 08 de dezembro de 2008

Em 1906, a ferrovia Delaware, Lackawanna & amp Western (DL & ampW) comprou o Brooklyn Dock & amp Terminal, localizado entre as ruas 25 e 26, e entre a Terceira Avenida e o Canal Gowanus no bairro de Sunset Park, no Brooklyn.

A Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad renomeou esta instalação de "South Brooklyn Terminal" (não deve ser confundida com a South Brooklyn Railway ou a proposta South Brooklyn Terminal Railroad), mas esta instalação seria mais conhecida como Delaware, Lackawanna & amp Western 25th Terminal da rua.

Esta instalação passaria por um grande período de reconstrução entre 1929 e 1940, conforme evidenciado pela comparação da Fairchild Aerial Survey Photo de 1924 e do E. Belcher Hyde Property Map de 1929 com a foto de P. L. Sperr no nível do solo de 1940 e as fotos de C. Milster de 1960.

Acredita-se que a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad fechou seu terminal da 25th Street por volta de 1964?

Fotos aéreas de historicaerials.com da propriedade em 1966, mostram a área onde esta instalação estava localizada, desprovida de vagões de carga e trilhos e a maioria das estruturas demolidas com exceção do farol de madeira, cavalete em ziguezague e a estrutura da Premium Coal Company.

O esquema a seguir mostra a localização do Terminal da 25th Street de Delaware, Lackawanna & amp Western (no aqua) em relação aos outros terminais off-line e ferrovias localizados nas proximidades. O Terminal Bush (em vermelho), embora a apenas três quarteirões de distância, não se conectaria com o Terminal da 25th Street. Tenha em mente que este mapa não está em escala e é uma composição das várias ferrovias e indústrias que operaram ao longo do século XX, embora algumas das empresas possam não ter existido todas ao mesmo tempo.

Antes da Reconstrução - 1906 a cerca de 1930

Um cartão-postal de cerca de 1900 lançado pelo jornal Brooklyn Eagle (que pode ser visto na página do Brooklyn Dock & amp Terminal deste site) mostra a rampa do cavalete de carvão e também inclui uma vista elevada da maior parte do pátio ferroviário. Também parece, tanto na Fairchild Aerial Survey Photo quanto no cartão postal, que o pátio leste era mais desenvolvido, e o pátio oeste não tão elaborado quanto nos anos posteriores.

De acordo com o "Relatório do Comitê de Terminais e Transporte da Comissão de Investigação de Alimentos do Estado de Nova York" publicado em 18 de abril de 1913, ele lista a capacidade da casa de carga em 9.695 pés quadrados. .

Na foto do Fairchild Aerial Survey de 1924 abaixo, anotei os principais itens: # 1 denota a ponte flutuante, # 2 denota o pátio "oeste", # 3 é o local da futura doca de carvão, # 4 é o pátio "leste", # 5 é o farol, # 6 é a rampa da trilha que leva até as caixas de carvão, # 7 são as próprias caixas de carvão.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1924
Arquivos NYPL
adicionado em 11 de dezembro de 2008

O Mapa de Incêndio Sanborn de 1925, visto abaixo no capítulo de rastreio, mostra a maior parte do rastreio do pátio como ele apareceu antes da expansão e realocação dos bolsões de carvão para o lado norte da propriedade.

Este mapa é um arquivo moderadamente grande e pode levar alguns minutos para abrir. Use a seta para trás em seu navegador para retorná-lo aqui, pois não há link de retorno:


Mapa do incêndio de Sanborn - 1925
adicionado em 19 de junho de 2009

Abaixo está um mapa de propriedade de E. Belcher Hyde de 1929, que confirma de perto o mapa de incêndio de Sanborn acima.

Uma das mudanças mais marcantes na topografia que ocorreria, é o futuro site da Premium Coal Company. Com base na Fairchild Aerial Survey Photo e no E. Belcher Hyde Property Map de 1929 acima, havia uma bacia muito maior e mais ampla para navios na 25th Street, do que seria nos anos posteriores.

Ao ver esta foto do Fairchild Aerial Survey de 1924, bem como o E. Belcher Hyde Property Map de 1929 e compará-los com a Fairchild Aerial Survey Photo de 1930 ou com o Army Corp of Engineers Port Terminal Map (após a reconstrução), podemos ver que o Delaware A instalação de Lackawanna & amp Western Railroad 25th Street passou por algumas mudanças importantes depois de 1929.


Fairchild Aerial Survey Photo - 1930
Arquivos NYPL
adicionado em 15 de janeiro de 2008

Ao visualizar a foto do levantamento aéreo Fairchild de 1930 diretamente acima, podemos ver agora que a bacia da 25th Street foi preenchida e o novo cavalete em zigue-zague da Premium Coal Company já foi construído na extremidade norte da propriedade. Depois que o autor ajustou a imagem para o contraste, descobriu-se que essa instalação realmente tinha uma ponte flutuante Howe Truss de madeira, que pode ser vista à esquerda do cavalete, com um flutuador amarrado a ela, que está parcialmente obscurecido pela parede da doca seca flutuante.

Infelizmente, a borda direita da foto acima é a borda da foto real do Fairchild Aerial Survey e, portanto, a parte leste do terminal da 25th Street está isolada.

Aparentemente, ou a Premium Coal Company e / ou a Delaware, Lackawanna & amp Western preencheram a porção oriental desta bacia, expandindo assim a área de terra utilizável e, subsequentemente, construíram o cavalete em ziguezague e os silos de carvão de vários andares.

Antes desta construção, no entanto, as caixas de carvão e cavaletes estavam localizados na extremidade sul da propriedade, adjacente à 26th Street.

A foto a seguir estava localizada nos Arquivos Digitais da Biblioteca Pública de Nova York. Estranhamente, não foi categorizado por ferrovia, mas por construção de rua (a imagem foi tirada durante o planejamento da via expressa de Gowanus) e com referência cruzada na indústria de papel (para a estrutura / ocupante que foi demolida para a construção da via expressa de Gowanus. digamos, é uma fotografia muito original que nos mostra um lado bastante obscuro do Farol da Rua 25:


26th Street olhando para o leste na Third Avenue - 21 de julho de 1940
Antes da construção da via expressa de Gowanus (elevada).
Foto de P. L. Sperr
Arquivos NYPL

adicionado em 22 de junho de 2010

Em 09 de fevereiro de 2010, e depois de me corresponder com Jon Franz sobre várias operações de Delaware, Lackawanna e Western Railroad na área de Nova York, recebi um pacote de documentos dele.

Dentro deste pacote, havia uma carta de três páginas datada de 11 de novembro de 1941 e emitida pela Delaware Lackawanna & amp Western Railroad, Office of Superintendent, Hoboken, NJ. Na época desta carta, o Superintendente era Perry Shoemaker.

Sua carta é bastante interessante e, embora se refira à data oficial de cessação das operações em Wallabout, também lista especificamente:
.

  • procedimentos e instruções para o embargo de cargas de entrada,
  • transferência de cargas de carga do Terminal Wallabout para o DL & ampW's 25th Street / South Brooklyn Terminal,
  • horários de carfloat de e para Hoboken e o terminal 25th Street / South Brooklyn
  • restrições sobre os carros flutuantes a serem usados ​​na manutenção do Terminal 25th Street / South Brooklyn
  • horas da tripulação no Terminal 25th Street / South Brooklyn,
  • funcionários transferidos do Terminal Wallabout para o Terminal 25th Street / South Brooklyn, e
  • arranjos operacionais e uso da plataforma na 25th Street / South Brooklyn Terminal


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010


cortesia de J. Franz
coleção de autores

adicionado em 10 de fevereiro de 2010

De acordo com a edição de agosto de 1956 de "The Lackawanna", o tráfego de carga no Terminal da 25th Street aumentou com o fechamento do Terminal Wallabout de Delaware, Lackawanna e Western's em 1940, quando o Brooklyn Navy Yard expandiu e tomou posse da propriedade Wallabout.

Na época do artigo de 1956 na revista "The Lackawanna", o 25th Street Terminal administrava cinco mil carros por ano, com um tráfego total de carga de entrada em média entre dez e vinte carros por dia, e de saída em média seis carros por dia.

O Terminal da 25th Street de Delaware, Lackawanna & amp Western, por mais limitado que seja em tamanho, pode ter atendido muitos negócios e recebido uma quantidade diversificada de carga, como, mas não se limitando a: automóveis, cimento, aves e carvão.

Várias empresas também utilizaram o 25th Street Terminal por meio de seus ramais ferroviários pessoais, sendo essas empresas American Edible Oil e Celulo-Fiber Companies.

A imagem a seguir é um trecho do Delaware Lackawanna & amp Western Railroad's Diretório de Indústrias e Instalações de 1952:

Muitas das imagens a seguir são daquela edição de agosto de 1956 da revista "The Lackawanna". Esta revista foi uma publicação mensal interna (funcionários) da Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad. O fotógrafo registrou muitas cenas de funcionários no processo de execução de suas atribuições. Isso é algo que geralmente escapa de ser registrado para a história.

Ainda mais notável é o fato de os nomes dos funcionários terem sido incluídos nas fotos. Isso também é algo incomum em muitas gravações fotográficas, portanto, temos muita sorte neste aspecto em saber para quem estamos olhando enquanto eles realizam suas funções.


As remessas de cimento a granel chegando ao Terminal da 25th Street, foram
transportados em contêineres carregados nas gôndolas.

Morganstein Building Supply recebeu essas remessas de cimento a granel
através desta pista de equipe especialmente equipada.

Ao chegar ao Terminal da Rua 25, o cimento seria
ser soprado por meio de pressão de ar em reboques de trator tipo tanque para
transporte final para a fábrica de cimento.

Supõe-se que a "pista de equipe especialmente equipada" refere-se
para um edifício com soprador ou compressor localizado próximo à pista da equipe.

Acredita-se que a estrutura do bloco de concreto vista na borda esquerda
da foto à direita, é aquele prédio do compressor.

Observe os ilhós na parte superior dos recipientes de cimento
para içar.


Transferência de cimento a granel
Albert Francis da Cement Transport Co.
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009


descarregando automóveis
Tony Aprea, Lynwood Robinson, Fiore Sganga e Anthony Zupo
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956

adicionado em 15 de janeiro de 2009

Uma dessas plataformas cobertas foi dedicada às remessas de entrada
de automóveis, conforme declarado na edição de agosto de 1956 da revista "The Lackawanna" e evidenciado na foto à esquerda.

Quatro vagões de "porta dupla" podem ser localizados em cada lado
desta plataforma e dos automóveis que foram
enviado dentro do vagão pode ser removido.

A outra plataforma coberta do Terminal da Rua 25 tinha capacidade para seis vagões (três de cada lado da plataforma) e era utilizada para carga e descarga de carga mista.

As pistas de equipe do Terminal da Rua 25 receberiam uma grande quantidade de mercadorias variadas e diversas, como: máquinas, madeira serrada, papel, feltro, amido, farinha, leite em pó, televisores e máquinas de lavar.

Na foto à direita, podem ser vistos funcionários no processo de carregamento de menos do que carga completa para embarque para Nova Jersey e subsequente redistribuição.

A Acme Fast Freight despachava cerca de dois a três vagões de carga "menor que a carga do vagão" diariamente.


Acme Fast Freight - agosto de 1956
Mike Marano, K. Michalchuck, Mike Ashe e John Scognamillo
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009

.
As imagens a seguir são retratos de trabalho dos funcionários lotados no Terminal da 25th Street:


Troque a equipe Frank Hogan e Phil Frleta
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009


Escriturário de estaleiro George Driscoll
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009


Carmine Fasano (caixa) e John Bettineschi (encarregado do estaleiro)
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009

As duas imagens a seguir (entre várias outras vistas nesta página) foram capturadas em filme por Conrad Milster em 1960:.


Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009


Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009

A mercadoria mais significativa que chegou ao Terminal da 25th Street foi o carvão antracito (duro) para a Premium Coal Company. Os silos da Premium Coal Company estavam entre os maiores do Brooklyn.


ca. 1956 - olhando para o leste (cavalete da Premium Coal Company à esquerda)
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009

Esta instalação de carvão tinha um cavalete "ziguezague" exclusivo para a locomotiva subir com vagões funil, que foi construído em 1929 e sua doca de carvão tinha um caso incomum para descarregar vagões cheios de carvão por meio desse zigue-zague, e vale a pena mencionar.
.

A locomotiva puxaria uma fileira de tremonhas de carvão (em direção ao leste) de um carfloat para uma linha de rascunho.

A locomotiva então se desacoplaria, contornaria os vagões funil e se acoplaria até a extremidade oeste, onde empurraria os vagões para o leste e passaria por um interruptor.

Essa chave seria acionada na parte traseira da locomotiva e, em seguida, a locomotiva inverteria a direção (rumo ao oeste novamente) e subiria por um cavalete de madeira puxando o (s) vagão (s) tremonha para cima do cavalete, entrando em outro trilho e parando.

Outro interruptor (pelo qual a locomotiva e vagão (s) de tremonha passaram, foi jogado atrás do último vagão de tremonha, e a locomotiva então inverteria a direção (agora indo para o leste novamente), agora empurrando o vagão de tremonha ainda mais acima no cavalete e assim subindo ainda mais alto.

A locomotiva e o (s) vagão (s) funil (s) entrariam nas instalações perto do topo do edifício e, neste momento, os funis despejariam seu conteúdo diretamente nos silos de carvão abaixo dos trilhos.

Por este arranjo acima, a locomotiva estaria empurrando a (s) tremonha (s) até a subida final e no lado oeste da (s) tremonha (s). Empurrando-os do lado oeste do trem, evitou que a locomotiva ficasse "presa" atrás da (s) tremonha (s) na estrutura de carvão (como seria se a locomotiva puxasse a (s) tremonha (s) da extremidade leste do Comboio). Este arranjo também permitiria que a (s) tremonha (s) sejam desacopladas da locomotiva e deixadas na estrutura de carvão, se necessário, enquanto a locomotiva estaria livre para realizar outras tarefas de manobra.

Conrad Milster teve a sorte de fotografar o cavalete de vários pontos de observação, inclusive da locomotiva cruzando o cavalete em 15 de abril de 1960.


Funis de carvão Lackawanna destinados a carvão premium
Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Olhando para o leste da abordagem da ponte flutuante.
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009


Cavalete Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Olhando para cima (oeste) da base aproximada da rampa.
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009


Cavalete Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Olhando para cima (leste) do ponto intermediário aproximado.
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009


Cavalete Premium Coal Switchback - Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Olhando para baixo de um ponto intermediário aproximado.
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009


Galpão de carvão premium - Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Olhando para fora (oeste) de dentro do depósito de carvão no topo do cavalete.
Foto de C. Milster
coleção de autores
adicionado em 27 de maio de 2009

A trilha que leva ao cavalete de carvão "ziguezague" é a trilha mais ao norte na propriedade mostrada no Mapa do Terminal Portuário acima. Visto entre o vagão e a borda esquerda da imagem na foto logo abaixo, pode-se perceber a seção inferior da rampa do cavalete em frente à seção superior, bem como o escoramento de madeira e a rampa para início da inclinação, logo acima da cabeça do trem à direita.

Os silos da Premium Coal Company podem ser vistos na foto a seguir, tirada por C. Milster e datada de abril de 1960:


Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de abril de 1960
Foto de C. Milster
coleção de autores

Infelizmente, as verdadeiras razões pelas quais o terminal da 25th Street de Delaware, Lackawanna & amp Western fechou por volta de 1964 ainda não foram apuradas ou descobertas.

Podemos apenas supor que os motivos para o fechamento deste terminal foram os mesmos do outro terminal Classe 1 localizado no Brooklyn (North 4th Street Freight Station da Pennsylvania Railroad), que fechou neste mesmo ano e que se deveu à queda na tráfego ferroviário-marítimo.

Isso foi provavelmente devido ao aumento no transporte de reboques de trator de longa distância, que foi em parte devido ao sistema de rodovias interestaduais. Com a abertura da Verrazano Narrows Bridge em 1964, ligando Staten Island (e com ela New Jersey) ao Brooklyn, agora era possível transportar mercadorias diretamente dos píeres e ferroviários de Nova Jersey diretamente para o coração do Brooklyn. Essa conexão rodoviária, portanto, eliminou uma etapa cara, trabalhosa e demorada em ter que lidar com aquela carga flutuando através do porto de Nova York.

Além disso, considerando que o Terminal de Bush estava apenas alguns quarteirões ao sul, significaria que o Terminal da 25th Street tornou-se duplicado em sua existência como uma instalação geral de manuseio de carga.

Embora os terminais de contrato independentes: Bush Terminal, New York Dock e Brooklyn Eastern District Terminal não tenham fechado neste momento, eles também estavam começando a sofrer o declínio no tráfego de carga flutuante de carros.

A imagem aérea a seguir é atribuída à Autoridade do Porto de Nova York e foi tirada em 15 de janeiro de 1964 a uma altitude de 800 pés. Foi gentilmente fornecido por Al Galanty. Mostra o Terminal da Rua 25 em seus últimos dias.

Preste atenção especial às quatro linhas de tremonhas carregadas. Mesmo nessa data tardia, é evidente que o carvão ainda era uma fonte primária de receita para esta instalação, embora o carvão estivesse perdendo rapidamente a preferência como fonte de aquecimento e, portanto, o tráfego de entrada de carvão deve ter diminuído.

Clique na imagem abaixo para ir para uma imagem ainda maior. Use a seta para trás em seu navegador para retorná-lo aqui:


Delaware Lackawanna e Terminal Western 25th Street - 15 de janeiro de 1964
Olhando para o leste.
Foto da Autoridade do Porto de Nova York
A. Arquivos Galanty

adicionado em 26 de março de 2010

As razões declaradas acima e provavelmente alguns outros fatores foram empilhados contra a sobrevivência desta instalação, o que deixou a Delaware Lackawanna & amp Western Railroad sem escolha a não ser fechar esta instalação.

Após o fechamento desta instalação, a parte mais a oeste da propriedade e antepara passaria a ser propriedade das companhias marítimas Moore McCormick. Hoje é ocupada por uma fábrica de cimento.

A parte oriental da propriedade, entretanto, seria subdividida em lotes. Aqui surge um pouco de ironia e coincidência pessoal.

A família de um dos meus amigos de infância mais próximos, Dave Gellerstein dirigia uma empresa de sucata no sul do Brooklyn, que fechou há alguns anos. Não pensei muito nisso até recentemente, quando nos reconectamos depois de nos separarmos. Posteriormente, fomos explorar a área de South Brooklyn em busca de restos da ferrovia de South Brooklyn e do Terminal Bush. Dave perguntou se íamos até a antiga propriedade da empresa de sua família, para a qual eu disse, "claro, por que não?"

Quando viramos para oeste saindo da Third Avenue para a 25th Street, me dei conta. Esta foi a antiga localização do terminal da 25th Street de Delaware, Lackawanna & amp Western! Quando eu disse isso a ele que costumava ser um terminal off-line DL & amp W., ele respondeu com naturalidade: "Sim, quando o vovô Bernard mudou o" Basic "(Sucata básica) da 263 South Street, ele comprou o Propriedade da Rua 25 da Moore McCormick Lines (transporte). O pátio ferroviário ficava do outro lado da rua (sul). Sempre soubemos que aquele lugar ficava em um antigo pátio ferroviário. Só não sabia qual. "

Como adolescentes, só estamos interessados ​​no Terminal do Distrito Leste do Brooklyn, então ele nunca pensou em mencionar isso para mim!

Um dos benefícios das publicações "internas", como a Revista da Ferrovia "The Lackawanna", é a quantidade de informações sobre os funcionários citados.

Ao ler o artigo na edição de agosto de 1956 de "The Lackawanna", o Delaware, Lackawanna e o Terminal da Western 25th Street tinham uma lista de funcionários de 13 pessoas.

Infelizmente, esta revista não lista o tempo de serviço ou os anos de serviço desses funcionários, como fez a Erie Railroad Magazine para os funcionários da estação Harlem. Portanto, por enquanto, até que surjam mais dados, seus anos de serviço estão marcados para antes e depois de 1956 (indicado por & lt 1956 & gt).

Lista de Funcionários - Delaware, Lackawanna e Terminal Western RR 25th Street, 1956

.
De acordo com o "Relatório do Comitê de Terminais e Transporte da Comissão de Investigação de Alimentos do Estado de Nova York" publicado em 18 de abril de 1913, ele relaciona o Terminal de Delaware, Lackawanna e Western 25th Street com 1,909 milhas de rastreamento neste local naquela data.

A finalidade da grande estrutura na extremidade leste do pátio principal (Terceira Avenida entre as ruas 25 e 26 e vista no Mapa do Terminal Portuário abaixo) permanece desconhecida. Não se sabe se este edifício era um farol novo e maior, ou se parte dele poderia ter servido como casa de máquinas, já que pelo menos um trilho entra na estrutura conforme Mapa do Terminal Portuário abaixo.

O Mapa de Incêndios Sanborn de 1925, visto abaixo, é uma representação bastante precisa e mostra a maior parte do rastreamento do pátio como parecia antes da expansão e realocação dos bolsões de carvão para o lado norte da propriedade.

Este mapa é um arquivo moderadamente grande e pode levar alguns minutos para abrir. Use a seta para trás em seu navegador para retorná-lo aqui, pois não há link de retorno:


Mapa do incêndio de Sanborn - 1925
adicionado em 19 de junho de 2009

Como mencionado acima, o Delaware, Lackawanna & amp Western Railroads 25th Street Terminal seria reconstruído por volta de 1930, com o rastreamento do pátio na extremidade oeste da propriedade sendo amplamente expandido.

. Havia uma pequena casa de carga de madeira (vista na foto de P. L. Sperr no topo da página) que estava localizada ao pé do pátio diagonal de quatro pistas.

Ao ver a foto do Fairchild Aerial Survey de 1930 acima, fica claro que havia uma ponte flutuante Howe Truss de madeira originalmente nesta instalação. Entre 1930 e 1960, a ponte flutuante Howe Truss foi substituída por uma ponte flutuante de placa de pônei.

Em 1956, de acordo com a publicação de Erie "The Lackawanna", o Terminal da 25th Street tinha capacidade para 150 carros.


Delaware, Lackawanna e Terminal Western 25th Street - após reconstrução
Mapa do Terminal Portuário do Corpo de Engenheiros do Exército (modificado)

Observe que o Mapa do Terminal Portuário original estava congestionado com muitos símbolos que denotam os muitos serviços de doca seca na área, então levei algum tempo para modificar o mapa para maior clareza e melhor orientação para o norte, mas não alterei o layout e o comprimento da pista ou estruturas.

As formas hexagonais oblatas marcadas com FDD na extremidade esquerda do pátio (sob o número 98) não são realmente propriedade de Delaware, Lackawanna e Western, e são docas secas flutuantes pertencentes ao Estaleiro Bethlehem Steel e à Doca Seca Unida.

A foto de 1940 no topo da página, localizada e enviada por Joe Roborecky, é da extremidade leste (Terceira Avenida) do terminal. Atrás e à direita do vagão parece haver uma plataforma de transferência coberta. À esquerda do vagão está uma estrutura pontiaguda marcada como Lackawanna Freight Station. Atrás desse prédio está outro vagão com o que parece ser uma plataforma e uma rampa.

Tom Flagg deixou cair esta grande beleza em mim, durante uma recente pesquisa em seu escritório com Joe Roborecky em 10 de junho de 2009. É um direito de passagem e um mapa de trilha emitido pela Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad para seu terminal de Brooklyn ao sul e desenhado pelo Gabinete do Engenheiro Chefe localizado em Hoboken, NJ.

O mapa não parece ter uma data, mas a última entrada para transferência de escritura é mostrada como 1958. Com o fechamento do terminal por volta de 1964, este mapa é com toda probabilidade, o último diagrama de trilha emitido para esta instalação. Portanto, esta é provavelmente a forma como o rastreamento apareceu após a interrupção do serviço no Terminal 25th Street / South Brooklyn.

Fiquei surpreso com o fato de que o Terminal 25th Street / South Brooklyn fazia parte da Divisão Morris e Essex da Delaware Lackawanna & amp Western Railroad. Portanto, se algum fã de DL & ampW por aí puder verificar o Horário dos Funcionários da Morris & amp Erie Division / Instruções Especiais para obter informações sobre esta instalação e encaminhá-las para mim, eu ficaria muito grato.

Clique na imagem em miniatura abaixo para ver uma versão em grande escala de alta resolução do mapa da trilha. É um arquivo bastante grande, portanto, seja paciente enquanto ele é aberto. Use a seta para trás em seu navegador da web para retornar a esta página, pois não há link para retornar você aqui.

De um arranjo ligeiramente incomum e outra característica única desta instalação, é a longa trilha "gantlet" paralela à trilha da ponte flutuante esquerda. Neste caso, esta pista de gantlet acessou a pista do meio de três carros flutuantes de intercâmbio de pista. Na maioria das pontes flutuantes em outros locais, um interruptor de baixo perfil foi montado próximo ao final da ponte flutuante entre os trilhos, encurtando a distância de acesso ao trilho do meio.

Ao deslocar a chave para a terra, no entanto, alguns mais de noventa pés de distância da trilha central real exigiram um arranjo de "trilha de gantlet" na ponte flutuante:

Parece que o Delaware, Lackawanna & amp Western RR preferiram esta pista gantlet montada em suas pontes flutuantes, já que eles também usaram este mesmo arranjo nas instalações da Harlem Transfer Company no Bronx, bem como as muitas pontes flutuantes em suas instalações principais em Hoboken, NJ.


Delaware, Lackawanna e ponte flutuante Western 25th Street Terminal - 15 de abril de 1960
D. L. & amp W. rebocador "Nazareth" e D. L. & amp W. Carfloat # 47
Foto de C. Milster
coleção de autores

adicionado em 27 de maio de 2009

.

A foto acima mostra melhor a parte da ponte flutuante deste terminal, com o cavalete de carvão em zigue-zague aparecendo sobre a ponte flutuante e a parede de madeira na extremidade externa esquerda da ponte flutuante, que é uma das docas secas flutuantes pertencentes ao vizinho estaleiro.

Além disso, esta foto mostra o arranjo da pista de gantlet (conjunto duplo de pistas no lado esquerdo da ponte flutuante) que Delaware, Lackawanna e amp Western RR preferiram usar para acessar a pista central de três flutuadores de intercâmbio de pista.


Delaware, Lackawanna e ponte flutuante Western 25th Street Terminal e Carfloat # 47 - 15 de abril de 1960
Foto de C. Milster
coleção de autores

adicionado em 27 de maio de 2009

O Delaware, Lackawanna & amp Western operaram pelo menos três locomotivas nesta instalação, com a possibilidade distinta de mais.

A primeira locomotiva conhecida foi um tanque lateral 0-6-0T com tanques laterais inclinados. Esta locomotiva foi adquirida quando a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad comprou a propriedade da Brooklyn Dock & amp Terminal. Esta locomotiva seria renumerada como # 8. Acredita-se que em 1914, a locomotiva seria renumerada novamente para # 173, conforme declarado na "Lista de Vapor Condensado" da Sociedade Histórica de Erie Lackawanna, mas aparentemente isso foi alterado porque esta notação não está mais listada.

Até agora, não consegui encontrar esta locomotiva 0-6-0T em Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad libré, mas existe uma fotografia desta locomotiva como construída e marcada para o Brooklyn Dock e Terminal. Esta foto pode ser vista na página Brooklyn Dock & amp Terminal deste site (link abaixo). A Erie Lackawanna Historical Society mostra que esta locomotiva foi aposentada em 1926.

Com a aprovação da Lei Kaufman, que de fato eliminou o uso de locomotivas a vapor dentro dos limites da cidade, as ferrovias que operavam nos limites da cidade tiveram que recorrer a métodos alternativos de força motriz. Isso coincidiu com o desenvolvimento da Ingersoll - Rand de uma locomotiva boxcab de combustão interna. Você pode ler mais sobre a Lei Kaufman na página principal deste site: Kaufman Act


# 3001 Cartão de Liquidação
coleção de autores
adicionado em 17 de julho de 2010

A história desta locomotiva mostra que a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad comprou duas locomotivas boxcab American Locomotive / General Electric / Ingersoll Rand idênticas em junho de 1926. Coincidentemente, este é o mesmo ano que a locomotiva saddletank # 8 foi aposentada.

Um desses boxcabs da American Locomotive / General Electric / Ingersoll Rand (c / n 66684/10027) teria o rótulo Harlem Transfer # 2 e seria designado para as instalações subsidiárias de Delaware, Lackawanna & amp Western no Bronx. O outro boxcab seria marcado como Lackawanna # 3001 (c / n 66683/10026).

De acordo com a foto de 1940 no topo da página, podemos ver agora uma locomotiva boxcab neste pátio. Embora não possamos decifrar o número com 100% de certeza, acredita-se que este loco era o # 3001.

Estes seriam os dois únicos boxcabs da General Electric / Ingersoll Rand comprados pela Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad, mas não havia nenhuma prova definitiva de # 3001 sendo usado no Terminal da 25th Street, embora soubéssemos por outras informações que esta locomotiva foi de fato designado para tarefas de flutuação na área de Nova York.

No entanto, em 15 de janeiro de 2009, o autor localizou uma imagem desta locomotiva marcada como 1926 - Brooklyn, NY e isso agora confirma que esta locomotiva foi usada no Terminal da 25th Street.

Em julho de 1951, # 3001 foi vendido de volta para a Ingersoll-Rand, onde continuaria a servir como seu switcher de planta # 91. Em 1977, era o mais antigo a operar diesel-elétrico, movido por seu motor Ingersoll Rand original e equipamentos elétricos relacionados. Mais de cinquenta anos de serviço ativo! No início de 1984, a Ingersoll-Rand doou esta locomotiva historicamente significativa para o Illinois Railway Museum em Union, Illinois.

Chama a minha atenção a existência de uma foto no livro "Alcos HH Series" (2006, Withers Publishing) de Delaware, Lackawanna & amp Western locomotiva # 401 em frente ao cavalete de carvão na 25th Street.

Esta locomotiva foi originalmente construída como American Locomotive Company como seu Demonstrator # 603 em fevereiro de 1933. Esta locomotiva seria comprada pela Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad e como evidenciado por esta foto, posteriormente usada na 25th Street. Esta locomotiva era um modelo HH600, que denota High Hood, 600 cavalos de potência. O modelo HH600 se tornaria o predecessor do modelo ALCo S1.

Exatamente por quanto tempo esta locomotiva operou no Terminal da 25th Street é incerto.

Em 1948, a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad encomendou e comprou três locomotivas a diesel General Electric de 44 toneladas, numeradas 51, 52 e 53.

Sabemos que o nº 53 foi atribuído a esta instalação, pelas evidências das fotos abaixo.

Entende-se que o número 53 estava em serviço neste local até que esta instalação foi fechada por volta de 1964. Naquela época, foi transferido e re-rotulado (mas não renumerado) para a Harlem Transfer Company, que era uma subsidiária de Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad .

Como outras fotos apareceram na luz e foram contribuídas, descobrimos que a locomotiva nº 51 operava no Terminal da 25th Street também.

Se os números 51 e 53 foram trocados por datas de inspeção, não se sabe no momento. Também até o momento, não temos nenhuma evidência fotográfica de que o # 52 tenha operado neste local.

# 51 tem uma história um tanto interessante. Embora tenha sido comprado novo por Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad, foi alugado para a Lackawanna e Wyoming Valley Railroad por um período de tempo. No final das contas, o # 51 não tinha força suficiente para trocar vagões de carga por aquela ferrovia, então foi enviado de volta para Delaware, Lackawanna & amp Western no final de 1953.


# 3001 - 1926 - Brooklyn, NY
fotógrafo desconhecido
Arquivos NE Rails

adicionado em 15 de janeiro de 2009


# 3001 - 7 de junho de 1933 - Brooklyn, NY
Observe Burns Bros. assine a locomotiva na doca do carvão. Isso se tornaria o carvão premium nos anos seguintes.
fotógrafo desconhecido
Arquivos de fotos de Bob
coleção de autores

adicionado em 08 de março de 2010


# 53 - 1956 - Brooklyn, NY
Engenheiro Paul O'Neill (no solo) e bombeiro Tom Harris (no motor)
foto de "The Lackawanna", edição de agosto de 1956
adicionado em 15 de janeiro de 2009


# 51 - 15 de abril de 1960 - Brooklyn, NY
Foto de C. Milster
coleção de autores

adicionado em 29 de maio de 2009


# 51 - 15 de abril de 1960 - Brooklyn, NY
Foto de C. Milster
coleção de autores

adicionado em 29 de maio de 2009


# 51 - ca. 1962 - Brooklyn, NY
Graças aos historiadores Tom Beckett e Harold Brink, eles apontaram que o loco agora carrega o logotipo EL,
o que significa que esta foto foi tirada após a fusão E / DLW de 1960 e, portanto, não foi tirada por volta de 1958 como se pensava originalmente!
Foto de S. Meyers
Arquivos D. Keller

19 de setembro de 2009

numero / nome construtor c / n modelo construir
encontro

medidor
roda
arranjo
roda
dia

cilindros

adquirido

disposição
notas ref
#8 Baldwin 23868 3/1904 std. 0-6-0T 46 1/2" 19 "x 24" ex-Brooklyn Dock e Terminal # 2 DL & ampW # 8 renumerados
em 1906

desfeito em 9/1926
[2]
[33]
[37]
#3001 ALCo / GE / IR 66683 / 10026 boxcab 6/1926 std. B-B novo para Ingersoll Rand # 91, Phillipsburg, NJ
atualmente em restauração no Illinois RR Museum
[uma] [36]
[44]
#401 ALCo 68609 HH600 2/24/1933 std. B-B demo / usado aposentado em 1959,
desfeito
600 hp capô alto
anteriormente demonstrador ALCo # 603
visto em foto no livro da série Alco HH
Possivelmente usado como loco de relevo.
#51 GE 29986 44 toneladas 10/1948 std. B-B novo [c] Nº 51 adquirido como novo pela DL & ampW, alugado para Lackawanna e Wyoming Valley antes de voltar para DL & ampW. [e]
#53 GE 29988 44 toneladas 11/1948 std. B-B novo para o Harlem Transfer # 53, 1964? [d] [b] [23]
[55]

[uma] comprimento:
largura:
altura:
peso:
relação de engrenagem:
hp:
34' 10"
10'
14' 4"
132.000 libras
82:14
300
[b] peso:
relação de engrenagem:
89.000 libras
11.25:1

[c] DL & ampW # 51 (e # 52) foi vendido em 7/1965 para Samuel M. Pinsley por suas linhas curtas Hoosac Tunnel & amp Wilmington (# 32)
e Claremont & amp Concord (# 31), respectivamente.
A HT & ampW encerrou as operações em 2 de agosto de 1981 e a # 32 foi vendida para a pedreira Rock of Ages, onde permanece no último relatório, em Graniteville, VT.
C & ampC # 31 ainda ativo.

.
[d] Harlem Transfer abandonado por volta de 7/1968 e # 53 vendido em 11 de outubro de 1968 para Weston & amp Brooker Quarry (Sand and Gravel) # 53, Camak, GA (juntando-se à ex-NKP GE 44-ton 90).
W & ampB comprada por Martin-Marietta, Camak, GA e a unidade renumerada em 18562, posteriormente renumerada em 14 (em 10/1974). Transferido para Martin-Marietta, Warrenton, GA
.
Aparentemente, os três ainda estão operando.
[e] As informações de aquisição vêm por meio de "Trackside around Scranton 1952-1976" por Chuck Yungkurth Morning Sun Publications.

Sendo uma operação de Delaware, Lackawanna & amp Western, o Terminal South Brooklyn / 25th Street teria sido atendido por rebocadores, carfloats e isqueiros de Delaware, Lackawanna e Western Railroad.

Tendo em mente a quantidade significativa de equipamentos marítimos que a Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad possuíam e operavam, e não sabendo se havia equipamentos designados especificamente para esta instalação (é altamente improvável que sim), um Registro Marítimo neste site não ser benéfico ou justificado e, portanto, não será divulgado.

Deve-se notar que devido ao espaço restrito na 25th Street Basin onde a ponte flutuante estava localizada, sabe-se que o Delaware, Lackawanna & amp Western usavam um carfloat mais curto do que aquele normalmente usado em outros terminais off-line.

O trecho a seguir é de um memorando interno sobre o fechamento do Terminal Wallabout. O memorando foi emitido pelo Gabinete do Superintendente, Delaware Lackawanna & amp Western RR, Hoboken, NJ. Na época desta carta, que é datada de 11 de novembro de 1941, o Superintendente era Perry Shoemaker:

A maioria, senão todas as ferrovias, tinha carros "shortie", que poderiam ser usados ​​neste Terminal da 25th Street, então é provável que haja outros.

O uso específico de shortie carfloats neste local não foi definido em pedra, no entanto, como as fotos acima mostram Carfloats 45 e 47 na 25th Street Float Bridge.

DL & ampW 25th Street Terminal Carfloat Roster

Este carfloat e sua irmã abaixo foram construídos como um tipo de intercâmbio de três pistas "curto". O motivo de ser mais baixo do que um carfloat médio de 325 'foi devido a restrições de espaço enquanto estava atracado no Harlem Transfer, onde o carfloat "sobressaiu" no rio Harlem. Esses carfloats também foram usados ​​em espaços confinados do DL & ampW 25th Street Terminal.


Assista o vídeo: Delaware Lackawanna Railroad In Northeast Pennsylvania


Comentários:

  1. Kelmaran

    é entendido de duas maneiras assim

  2. Caldre

    Peço desculpas por estar interrompendo, mas poderia lhe dar mais informações.

  3. Jeremi

    A informação divertida

  4. Quaashie

    Quero dizer que você está errado. Entre, vamos discutir isso.

  5. Kellan

    Se eles dizem que estão no caminho errado.



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