Libertador consolidado I (LB-30B)

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Libertador consolidado I (LB-30B)

O Consolidated Liberator I foi a primeira versão da aeronave a ver serviço ativo com a RAF. Como o LB-30A anterior, ele foi substituído pelo pedido original francês do LB-30. Também como o LB-30A, os vinte Liberator Is foram entregues à RAF em Montreal e transportados pelo Atlântico.

Eles estavam inicialmente armados com seis metralhadoras .303in - duas na cauda, ​​uma em cada posição da cintura, uma no nariz e uma na barriga. Uma vez na Grã-Bretanha, eles foram modificados para servir no Comando Costeiro. Isso exigiu a instalação de racks de carga de profundidade nos compartimentos de bombas, uma carenagem interna contendo quatro canhões de 20 mm para uso contra U-boats na superfície e radar ASV. Este radar exigia a adição de antenas sob a asa e na fuselagem traseira, onde assumiam a forma de longos mastros verticais e horizontais saindo da fuselagem.

A maioria do Liberator Is entrou em serviço com o No. 120 Squadron. Esse esquadrão foi formado em 2 de junho de 1941, e começou patrulhas anti-submarinas com os Liberators em 20 de setembro de 1941. O Liberator tinha um alcance muito maior e velocidade mais alta do que qualquer aeronave anterior disponível para os britânicos, e ajudou a fechar parte do meio Fenda do Atlântico. O esquadrão perdeu seu último Liberator Is em fevereiro de 1943, quando já havia ganhado Liberator IIs e Liberator IIIs.


Em Heavy Going, Part One I compartilhou as impressões de um piloto britânico & # 8217s de voar o RAF & # 8217s & # 8220American heavyies & # 8221 durante a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, nunca é fácil entender quais modelos B-17 e B-24 os britânicos usaram. Eles não seguiram simplesmente o sistema alfabético americano, e os números Mark que eles usaram foram amplamente atribuídos na ordem em que os acordos de compra cruzaram a mesa de algum funcionário sobrecarregado de Whitehall.

Ainda assim, um esboço das carreiras de ambos os bombardeiros na RAF posso emoldurado pelo trabalho por meio de suas designações de serviço - um nó górdio que agora tentarei desfazer diante de seus olhos ...


Informações consolidadas da aeronave Liberator B-24


Foto - EUA, exército, forças aéreas, consolidado, B-24D, libertador, sobre, Maxwell, campo, alabama.

Função: Bombardeiro pesado
Fabricante: Aeronave Consolidated
Primeiro voo: 29 de dezembro de 1939
Apresentado: 1941
Aposentado: Força Aérea Indiana de 1968
Usuários principais: Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Marinha dos Estados Unidos Força Aérea Real Força Aérea Real Canadense
Produzido: 1940-1945
Número construído: 18.482
Custo unitário: $ 297.627 ($ 4,44 milhões em dólares de hoje)
Desenvolvido a partir de: Consolidated XB-24
Variantes: PB4Y Privateer XB-41 C-87 Liberator Express Consolidated R2Y Consolidated Liberator I

O Consolidated B-24 Liberator era um bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft Company de San Diego, Califórnia. Sua produção em massa foi colocada em pleno vigor em 1943 com a ajuda da Ford Motor Company por meio de sua recém-construída instalação Willow Run, onde o pico de produção havia atingido um B-24 por hora e 650 por mês em 1944. Outras fábricas logo o seguiram. O B-24 encerrou a Segunda Guerra Mundial como o bombardeiro pesado aliado mais produzido da história e a aeronave militar americana mais produzida, com mais de 18.000 unidades, graças em grande parte a Henry Ford e ao controle da indústria americana. Ele ainda mantém a distinção como a aeronave militar americana mais produzida. O B-24 foi usado por várias forças aéreas e marinhas aliadas e por todos os ramos das forças armadas americanas durante a guerra, atingindo um notável recorde de guerra com suas operações na Europa Ocidental, Pacífico, Mediterrâneo e China-Birmânia-Índia Teatros.

Frequentemente comparado com o mais conhecido B-17 Flying Fortress, o B-24 tinha um design mais moderno com uma velocidade máxima mais alta, maior alcance e uma carga de bomba mais pesada, no entanto, também era mais difícil de voar, com grandes forças de controle e más características de vôo em formação. A opinião popular entre as tripulações e o estado-maior geral tendia a favorecer as qualidades rudes do B-17 acima de todas as outras considerações do European Theatre. A colocação dos tanques de combustível do B-24 ao longo da fuselagem superior e sua construção leve, projetada para aumentar o alcance e otimizar a produção da linha de montagem, tornou a aeronave vulnerável aos danos da batalha. O B-24 era famoso entre as tripulações americanas por sua tendência a pegar fogo. Além disso, sua asa alta de Davis montada na fuselagem também significava que era perigoso cavar uma vala ou aterrissar, já que a fuselagem tendia a quebrar. No entanto, o B-24 forneceu um serviço excelente em uma variedade de funções, graças à sua grande carga útil e longo alcance.

A missão mais famosa do B-24 foi o ataque de baixo nível contra os campos de petróleo de Ploesti, na Romênia, em 1º de agosto de 1943, que se transformou em um desastre devido às ondas de ataque saindo da seqüência.

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para que a Consolidated produzisse o B-17 sob licença. Isso fazia parte do "Projeto A", um programa para expandir a capacidade industrial americana de produção dos principais componentes do poder aéreo. Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, a Consolidated decidiu apresentar um projeto próprio mais moderno. Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a Especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated a apresentar um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e teto maior do que o B-17.

O contrato de um protótipo foi concedido em março de 1939, com a exigência de que um estivesse pronto antes do final do ano. O design era simples no conceito, mas, no entanto, avançado para a época. Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto era mais curto, com 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura de 6 pés (1,8 m) maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta. Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto Consolidated usava radiais Pratt & amp Whitney R-1830 "Twin Wasp" de duas carreiras e 14 cilindros de 1.000 hp (746 kW). O peso máximo de decolagem de 70.547 lb (32.000 kg) foi um dos mais altos do período. Características inovadoras incorporadas consolidadas: o novo design seria o primeiro bombardeiro americano a usar trem de pouso triciclo, e tinha asas longas e finas com o eficiente design de alta proporção de aspecto "Davis" (também usado no avião comercial bimotor modelo 31 projetado barco) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível. Os testes de túnel de vento e programas experimentais usando um modelo consolidado 31 existente forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis.

A Consolidated finalizou o protótipo, então conhecido como XB-24, e o tinha pronto para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. Mais sete aeronaves de desenvolvimento YB-24 voaram em 1940 e a Consolidated começou a preparar as ferramentas de produção. As primeiras encomendas - feitas antes do XB-24 voar - incluíam 36 para o USAAC, 120 para o Arm e de l'Air francês e 164 para a Royal Air Force (RAF). A maior parte dos primeiros B-24 de produção foi para a Grã-Bretanha, incluindo todos aqueles originalmente encomendados pelo Arm e de l'Air depois que a França entrou em colapso e se rendeu em 1940. O nome, "Libertador", foi originalmente atribuído a ele pela RAF , e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial do tipo.

A espaçosa fuselagem com placas laterais do B-24 (que deu à aeronave o apelido de "Boxcar Voador") foi construída em torno de um compartimento central de bombas que podia acomodar até 8.000 lb (3.629 kg) de material bélico. O compartimento de bombas era dividido em compartimentos dianteiro e traseiro e tinha uma passarela central, que também era a viga da quilha da fuselagem. Uma reclamação universal surgiu sobre a passarela extremamente estreita. A aeronave era às vezes desacreditada como "O caixão voador" porque a única entrada e saída do bombardeiro era na parte traseira e era quase impossível para a tripulação de voo e o artilheiro de nariz irem da cabine de comando para a parte traseira usando pára-quedas. Um conjunto incomum de portas de compartimento de bombas "tipo rolo", que funcionava de forma muito semelhante ao compartimento móvel de uma mesa com tampo móvel, retraiu-se na fuselagem, criando um mínimo de resistência aerodinâmica para manter a velocidade alta sobre a área-alvo.

Como o B-17, o B-24 tinha uma série de metralhadoras M2 Browning calibre .50 (12,7 mm) na cauda, ​​na barriga, na parte superior, nas laterais e no nariz para defendê-lo do ataque aos caças inimigos. No entanto, ao contrário do B-17, a torre esférica pode ser retraída para dentro da fuselagem quando não estiver em uso, uma necessidade dada a baixa distância ao solo da fuselagem.

Foto - B-24L Stevonovitch II (AAF Ser. No. 44-49710) do 464º BG, atingido por 2 cm FlaK 30 enquanto apoiava tropas terrestres perto de Lugo, Itália, 10 de abril de 1945. Coronel James Gilson, oficial comandante do 779º BS e outros nove foram mortos, um artilheiro de cintura foi afastado e sobreviveu.

Liberator GR Is em serviço britânico foram os primeiros B-24 a serem usados ​​operacionalmente. O primeiro uso de Liberators no serviço britânico foi o uso de ex-USAAF YB-24s (designados LB-30A), que embora não fossem adequados para o combate, foram usados ​​como um transporte de longo alcance, operando o Atlantic Return Ferry Service, retornando os pilotos de balsas civis que entregaram aeronaves como o Lockheed Hudson através do Atlântico de volta ao Canadá. O papel mais importante para o primeiro lote do Liberator GR Is foi em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarinas na Batalha do Atlântico.

Mais tarde, em 1941, os primeiros Liberator IIs entraram em serviço na RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível autovedantes e torres de canhão motorizadas. Ao mesmo tempo, a Consolidated adicionou um plug de 2 pés e 7 pol. (79 cm) na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação. Os Liberator IIs foram divididos entre Comando Costeiro, Comando de Bombardeiros e BOAC. Dois esquadrões da RAF com Liberators foram enviados ao Oriente Médio no início de 1942, no primeiro uso do Liberator como bombardeiro.

Foto - B-24s, bomba, a, Ploieşti, campos petrolíferos, em, agosto, 1943

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em 1941. O único B-24 no Havaí foi destruído pelo ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Como a RAF, a USAAF os usou como transportes em primeiro lugar. Os B-24s americanos entraram em serviço de combate em 1942, quando em 6 de junho, quatro B-24s do Havaí, encenando a Ilha Midway, tentaram um ataque à Ilha Wake, mas não conseguiram encontrá-lo. Em 12 de junho de 1942, 13 B-24s voando do Egito atacaram os campos de petróleo e refinarias controlados pelo Eixo ao redor de Ploesti, na Romênia.

Nos três anos seguintes, os esquadrões B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: africano, europeu, China-Birmânia-Índia, a Batalha do Atlântico, o Southwest Pacific Theatre e o Pacific Theatre. No Pacífico, o B-24 (e seu gêmeo, o Corsário PB4Y da Marinha dos Estados Unidos) foi eventualmente designado como o bombardeiro pesado padrão para simplificar a logística e tirar proveito de seu alcance mais longo, substituindo o B-17 de menor alcance que servia no início da guerra ao longo do perímetro do Pacífico das Filipinas, Austrália, Espiritu Santo, Guadalcanal, Havaí e durante a Batalha de Midway da Ilha de Midway.

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados. Os motores turboalimentados levaram às nacelas ovais achatadas que distinguiram todos os modelos Liberator subsequentes.

O primeiro modelo produzido em massa foi o B-24D (Liberator III em serviço britânico), que entrou em serviço no início de 1943. Ele tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a 10 metralhadoras. Com peso máximo de decolagem de 59.524 lb (27.000 kg), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo comparável aos "pesados" britânicos Stirling, Lancaster e Halifax.

Foto - B-24s, construção, em, Ford, Motor's, salgueiro, funcionar, planta

A produção de B-24s aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas. Mais B-24s foram construídos pela Douglas Aircraft em Tulsa, Oklahoma. A North American Aviation construiu uma fábrica em Dallas, Texas, que produziu B-24Gs e B-24Js. Nenhuma dessas operações menores, mas foram ofuscadas pela vasta nova fábrica construída especialmente para esse fim, construída pela Ford Motor Company em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford iniciou a construção em Willow Run na primavera de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em outubro de 1942. Ele tinha a maior linha de montagem do mundo (3.500.000 pés / 330.000 m ). Em seu pico, a fábrica de Willow Run produziu 650 B-24s por mês em 1944. Em 1945, a Ford fez 70% de todos os B-24s em dois turnos de nove horas. Pilotos e equipes dormiam em 1.300 camas em Willow Run, esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade de 18.000 B-24s no total.

Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um código de produção: Consolidado / San Diego, CO Consolidado / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT e Douglas / Tulsa, DT.

Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva" foi introduzido. O B-24H era 25 cm mais comprido, tinha uma torre de canhão motorizada na parte superior do nariz para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e estava equipado com uma mira de bomba aprimorada, piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o B-24J quase idêntico em agosto de 1943. Os B-24L e B-24M posteriores eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.

Foto - WASP, pilotos, (left, para, right), Eloise, Huffines, Bailey, Millie, Davidson, Dalrymple, Elizabeth McKethan, Magid, e, Clara, Jo Marsh, Stember, com, um, B-24, em, a, fundo

À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir ao Libertador continuava a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam um pouco, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para suportar vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando North American, Douglas e Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF. A Marinha dos Estados Unidos operou cerca de 1.000 PB4Y-1s e quase 800 Corsários PB4Y-2 que foram derivados do B-24. A Royal Air Force voou cerca de 2.100 B-24s em 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões da Royal Canadian Air Force 1.200 B-24Js e da Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B-24Ms. Libertadores foram o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico. Dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana com base na Itália voaram em B-24.

O B-24 foi um dos bombardeiros burros de carga da Oitava Força Aérea dos EUA na Ofensiva de Bombardeiro Combinada contra a Alemanha, formando cerca de um terço de sua força de bombardeiros pesados, com os outros dois terços sendo B-17. Milhares de B-24s, voando de bases na Inglaterra, lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas e incendiários sobre alvos militares e industriais alemães. O 44º Grupo de Bombardeio foi um dos dois primeiros grupos de bombardeio pesado voando o B-24 com a 8ª Força Aérea nas campanhas aéreas de outono / inverno no Teatro Europeu de Operações. O 44º Grupo de Bombardeios voou a primeira de suas 344 missões de combate contra as potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial em 7 de novembro de 1942.

Foto - 15º, força aérea, B-24s, voar, flak, e, sobre, a, destruição, criado, por, precedente, ondas, de, bombardeiros.

Os B-24 da Nona Força Aérea, operando na África e na Itália, e a Décima Quinta Força Aérea, também operando na Itália, desempenharam um papel importante no bombardeio estratégico. Quinze dos 21 grupos de bombardeio do 15º AF voaram B-24s. A Nona Força Aérea mudou-se para a Inglaterra em 1944 para se tornar uma força aérea tática, e todos os seus B-24 foram transferidos para outras Forças Aéreas, como a Décima Quinta Força Aérea na Itália.

A primeira perda de B-24 em território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. Tanto a Luftwaffe alemã quanto a Força Aérea Real Britânica tiveram que abandonar os bombardeios diurnos porque nenhum dos dois poderia suportar as perdas sofridas. No entanto, os americanos persistiram, com grande custo em homens e aeronaves. No período entre 7 de novembro de 1942 e 8 de março de 1943, o 44º Grupo de Bombardeios perdeu 13 de seus 27 B-24 originais. Há algum tempo, os jornais pedem permissão para um repórter participar de uma das missões. Robert B. Post e cinco outros repórteres do The New York Times receberam permissão. Post foi o único repórter atribuído a um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeios. Ele voou no B-24 41-23777 ("Maisey") na Missão No. 37 para Bremen, Alemanha. Interceptado pouco antes do alvo, o B-24 foi atacado por Messerschmitt Bf 109s de JG 1. Leutnant Heinz Knoke (que terminou a guerra com 31 mortes) abateu o Libertador. Post e todos, exceto dois dos 11 homens a bordo, foram mortos. Knoke relatou:

O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 metros, houve uma explosão tremenda. O homem-bomba havia se desintegrado. Os destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação Bad Zwischenahn.

O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 metros, houve uma explosão tremenda. O homem-bomba havia se desintegrado. Os destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação Bad Zwischenahn.

Foto - A B-24M do 448º Grupo de Bombardeio, número de série 44-50838, após ser abatido por um Messerschmitt Me 262

Um total de 178 B-24s realizaram o famoso segundo ataque a Ploesti (Operação Tidal Wave) em 1 de agosto de 1943, voando de suas bases no noroeste da Líbia. No final de junho de 1943, os três grupos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea foram enviados ao Norte da África em serviço temporário com a 9ª Força Aérea. O 44º Grupo de Bombardeios juntou-se ao 93º e ao 389º Grupos de Bombardeiros. Essas três unidades juntaram-se aos dois grupos do B-24 Liberator da 9ª Força Aérea para o ataque de baixo nível de 1º de agosto de 1943 ao complexo petrolífero romeno controlado pelos alemães em Ploesti. Este ataque ousado e ousado por bombardeiros de alta altitude no topo das árvores foi uma experiência que teve sucessos e fracassos. O 44º destruiu ambos os alvos designados, mas perdeu 11 de seus 37 bombardeiros e suas tripulações. O coronel Leon W. Johnson, o comandante do grupo que liderou a missão, recebeu a Medalha de Honra por sua liderança. Por suas ações na missão Ploesti, o grupo recebeu a segunda Menção de Unidade Distinta. Dos 178 B-24s despachados nesta operação, 54 foram perdidos.

O Comando de Bombardeiros da RAF não usou B-24s como bombardeiros na Europa. Não.O 223 Squadron RAF, um dos esquadrões do Grupo do Comando de Bombardeiros 100 (Apoio de Bombardeiros), usou 20 Liberator VIs para transportar equipamentos eletrônicos de interferência para combater o radar alemão. Libertadores também foram usados ​​como aeronaves de patrulha anti-submarino pela RAF.

O longo alcance operacional do B-24 o tornou adequado para outras funções, incluindo patrulha marítima, patrulha anti-submarina, reconhecimento, petroleiro, caminhão de carga e transporte de pessoal. Winston Churchill usou um Liberator II reformado como sua aeronave de transporte pessoal.

Foto - B-24D-30-CO, montagem, navio, Primeiro Sargento, 458º, Grupo Bomba

Em fevereiro de 1944, a 2ª Divisão autorizou o uso de aeronaves desgastadas pela guerra especialmente equipadas para auxiliar na montagem de formações de grupos individuais. Conhecidos como navios de montagem ou formação, eles eram equipados com sinalização luminosa, provisão para descarga de quantidade de pirotecnia e apresentavam esquemas de pintura individuais distintos de cores psicodélicas em listras, xadrez ou bolinhas para permitir o fácil reconhecimento por seu bando de bombardeiros. As aeronaves utilizadas na primeira alocação foram B-24Ds aposentados pelos grupos 44º, 93º e 389º. Os arranjos para a iluminação do sinal variaram de grupo para grupo, mas geralmente consistiam de lâmpadas brancas piscando em ambos os lados da fuselagem dispostas para formar a letra de identificação do grupo. Todo o armamento e armadura foram removidos e, em alguns casos, a torre da cauda. Nos B-24Hs usados ​​para esse fim, a torre do nariz foi removida e substituída por um nariz do tipo "aventureiro". Após incidentes quando canhões de sinalização foram acidentalmente disparados dentro da fuselagem traseira, alguns navios de formação tinham canhões pirotécnicos fixados nas laterais da fuselagem. Como essas aeronaves normalmente retornavam à base uma vez que a formação havia sido estabelecida, uma tripulação de esqueleto de dois pilotos, navegador, operador de rádio e um ou dois bombeiros foi transportada. Em alguns grupos, um oficial observador voou na posição de cauda para monitorar a formação. Essas aeronaves ficaram conhecidas como Judas Goats.

De agosto de 1943 até o fim da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Em uma joint venture entre a Força Aérea do Exército e o código do Office of Strategic Services (OSS) denominado "Operação Carpetbagger", pilotos e tripulações voaram B-24Ds especialmente modificados pintados com uma tinta anti-holofote preta brilhante para fornecer forças subterrâneas amigas em todo o país Europa ocupada. Eles também voaram C-47s, A-26 Invaders e British de Havilland Mosquitos. Eles voaram com espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão Aliada da Europa no Dia D e depois, e recuperaram mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna em baixa altitude era extremamente perigosa e afetou os aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram de grupos de bombas anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação precisas. Além disso, por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para enviar combustível para o exército do General George Patton quando este ultrapassasse seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 gal (3.114264 L) de gasolina de 80 octanas foram entregues a três aeroportos diferentes na França e na Bélgica.

Foto - B-24, muito, longo alcance, libertadores, em, a, Consolidated-Vultee, planta, fort Worth, texas, em, a, primeiro plano, com, a, escuro, verde, e, branca, pintura, esquema. Atrás desta linha de frente estão os C-87 "Liberator Express Transports" em vários estágios de montagem.

Os Libertadores deram uma grande contribuição para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães. A decisão de alocar alguns Liberator Is para o Comando Costeiro em 1941 para patrulhar o leste do Oceano Atlântico produziu resultados imediatos. Os Liberators de Very Long Range (VLR) "quase dobraram o alcance da força de reconhecimento marítimo da Grã-Bretanha". Esse alcance estendido permitiu que as patrulhas do Comando Costeiro cobrissem parte da lacuna meso-atlântica, onde os submarinos operaram sem correr o risco de serem atacados e afundados por aeronaves aliadas.

Por 12 meses, o Esquadrão Nº 120 RAF do Comando Costeiro com seu punhado de Libertadores de modelos antigos, muito remendados e modificados, forneceu a única cobertura aérea para comboios na Gap do Atlântico, sendo o Liberator o único avião de guerra com alcance suficiente. Os Libertadores do VLR sacrificaram algumas armaduras e freqüentemente torres de armas para economizar peso, enquanto carregavam gasolina de aviação extra em seus tanques do compartimento de bombas. Os Liberator Is foram equipados com radar ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, que junto com a luz Leigh deu a eles a capacidade de caçar U-boats durante o dia e à noite.

Esses Libertadores operaram de ambos os lados do Atlântico com a Royal Canadian Air Force e a US Navy do oeste e com a RAF do leste, com base na Irlanda do Norte, Escócia, Islândia e começando em meados de 1943 nos Açores. Este papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com armas antiaéreas extras, alguns adotando a política de permanecer na superfície para lutar, ao invés de submergir e correr o risco de ser afundado por torpedos ASW (guerra anti-submarina) e profundidade cargas dos bombardeiros. Além de voar da costa leste dos Estados Unidos, os American Liberators voaram da Groenlândia, dos Açores, das Bermudas, das Bahamas, de Porto Rico, de Cuba, de Trinidad e de qualquer outro lugar onde pudessem voar para longe sobre o Atlântico.

A virada um tanto repentina e decisiva da Batalha do Atlântico em favor dos Aliados em maio de 1943 foi o resultado de muitos fatores. No entanto, não foi por acaso que coincidiu com a chegada muito atrasada de muitos mais Libertadores de VLR para patrulhas marítimas. Os libertadores foram creditados total ou parcialmente com 72 naufrágios de submarinos.

Além de patrulhas de longo alcance, o B-24 foi vital para patrulhas em um raio de menos de 1.600 km, tanto nos teatros do Atlântico quanto do Pacífico, onde os flibusteiros da Marinha dos EUA e os B-24s da USAAF cobraram um grande número de alemães e submarinos japoneses, e também alguns navios japoneses de superfície.

The Consolidated Aircraft Company PB4Y Privateer foi um bombardeiro de patrulha da Marinha dos EUA da Segunda Guerra Mundial derivado diretamente do B-24 Liberator. A Marinha dos Estados Unidos vinha usando B-24s não modificados como o Libertador PB4Y-1, e este tipo de avião de patrulha foi considerado bem sucedido. No entanto, um projeto totalmente navalizado era vantajoso, e a Consolidated Aircraft desenvolveu um bombardeiro de patrulha de longo alcance construído para esse fim em 1943, designado PB4Y-2 Privateer, que era visualmente distinguível do B-24 e PB4Y-1 por ter um único estabilizador vertical em vez de uma cauda gêmea.

Os primeiros modelos de Liberators eram usados ​​como cargueiros desarmados de longo alcance. Eles voaram entre a Grã-Bretanha e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico) e foram usados ​​na evacuação de Java nas Índias Orientais. Os Liberator IIs foram convertidos para essa função e usados ​​pela British Overseas Airways Corporation (BOAC) para serviços transatlânticos e outras rotas de transporte aéreo de longo alcance. Esta versão do Liberator foi designada LB-30A pela USAAF.

No início de 1943, a necessidade de um transporte com melhor desempenho em altas altitudes e maior alcance do que o Douglas C-47 Skytrain se tornou premente. Uma versão de transporte do B-24 foi proposta, e logo depois, um B-24D que havia sido danificado em um acidente foi convertido em uma aeronave de carga pela eliminação de seu nariz transparente e a instalação de um piso de carga plano. Em abril de 1943, o transporte C-87 Liberator Express entrou em produção em Fort Worth, Texas. O C-87 tinha uma grande porta de carga, motores menos potentes sobrealimentados, nenhuma torre de canhão, um piso no compartimento de bombas para carga e algumas janelas laterais. A posição do navegador foi realocada atrás do piloto. As primeiras versões eram equipadas com uma única metralhadora Browning de calibre .50 (12,7 mm) em suas caudas, e alguns C-87s também eram equipados com duas metralhadoras fixas de calibre .50 (12,7 mm) em seus narizes, operáveis ​​pelo piloto , embora estes tenham sido eventualmente removidos. Um transporte VIP mais dedicado, o C-87A, também foi construído em pequenos números.

O C-87 também foi denominado RY-2 ou Liberator Cargo VII. Embora apenas 287 variantes do C-87 e do RY tenham sido produzidas, elas ainda eram importantes nas operações de transporte aéreo da Força Aérea do Exército no início da guerra, quando aeronaves com alta altitude e capacidade de transporte pesado de longo alcance estavam em falta. O C-87 voou em muitos teatros de guerra, incluindo muitas tarefas perigosas em voos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transporte aéreo de carga e combustível sobre o Hump (Himalaia) da Índia para a China. No início da campanha, o C-87 era o único meio de transporte americano disponível que poderia voar sobre o Himalaia com muita carga, em vez de depender de rotas tortuosas e altamente perigosas através de vales e passagens nas montanhas.

O C-87 não era muito popular entre as tripulações designadas para pilotá-lo. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica da cabine na decolagem ou pousos, enquanto a potência do motor e a confiabilidade com os supercompressores menos potentes muitas vezes deixavam muito a desejar. Ele provou ser bastante vulnerável às condições de gelo e estava sujeito a cair girando mesmo com pequenas quantidades de gelo acumuladas em sua asa Davis. Como a aeronave foi projetada para ser um bombardeiro que solta suas cargas enquanto está no ar, o trem de pouso do nariz do C-87 não foi projetado para pousar com uma carga pesada e freqüentemente colapsava com o estresse. Vazamentos de combustível dentro do compartimento da tripulação do sistema de combustível de longo alcance modificado às pressas eram uma ocorrência muito comum. Por último, ao contrário de um transporte típico projetado para um propósito específico, o B-24 não foi projetado para tolerar grandes variações de carga porque a maior parte de sua carga era mantida em porta-bombas fixos. Conseqüentemente, era muito fácil para uma equipe de solo mal treinada carregar um C-87 com seu centro de gravidade muito à frente ou à ré, tornando a aeronave longitudinalmente instável e difícil de controlar. Em sua autobiografia, Fate is the Hunter, o escritor Ernest K. Gann relatou que, ao voar de carga aérea na Índia, ele mal evitou bater um C-87 impropriamente carregado no Taj Mahal. Assim que os transportes Douglas C-54 Skymaster e Curtiss-Wright C-46 Commando mais confiáveis ​​tornaram-se disponíveis em grande número, os C-87s foram rapidamente retirados do serviço da zona de combate, com alguns mais tarde usados ​​como transportes VIP ou tripulação de voo B-24 treinadores.

O C-109 era uma versão dedicada ao transporte de combustível do B-24, concebida como uma aeronave de apoio para as operações do B-29 Superfortress na China central. Ao contrário do C-87, o C-109 não foi construído na linha de montagem, mas foi convertido da produção existente de bombardeiros B-24 para economizar peso. O nariz de vidro, o armamento, as carenagens da torre e o equipamento de bombardeio foram removidos. Vários tanques de armazenamento foram adicionados, permitindo que um C-109 carregue quase 2.905 gal (11.000 L) de combustível pesando mais de 22.000 lb (10.000 kg).

Planos originalmente previam 2.000 C-109s para apoiar 10 grupos de B-29s (aproximadamente 400) na China, mas a captura das Ilhas Marianas proporcionou um local de reabastecimento muito mais fácil para ataques ao Japão continental, e os planos foram bastante reduzidos . Apenas 218 C-109s foram realmente convertidos. Após a transferência dos B-29s, os C-109s foram transferidos para o Comando de Transporte Aéreo. De acordo com a história das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, pelo menos um esquadrão foi designado para o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa para transportar gasolina para o avanço das forças terrestres e aéreas no continente após a invasão da Normandia.

No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate poderia decolar com segurança com espaço de sobra de uma pista de 6.000 pés (1.800 m), um C-109 carregado exigia que cada pé dessa pista para quebrar o solo, e os acidentes na decolagem não foram incomum. A aeronave demonstrou características de vôo instáveis ​​com todos os tanques de armazenamento cheios e foi muito difícil pousar totalmente carregada em campos de aviação acima de 6.000 pés (1.830 m) MSL em elevação, como aqueles em torno de Chengdu. Depois que foi descoberto que esses problemas poderiam ser aliviados voando com o tanque de armazenamento avançado vazio, essa prática tornou-se bastante rotineira, aumentando a segurança da tripulação ao custo de alguma capacidade de transporte de combustível. Muitos C-109 se perderam voando no transporte aéreo Hump para a China.

Os bombardeiros B-24 também foram amplamente usados ​​na área do Pacífico após o fim da Segunda Guerra Mundial para transportar cargas e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Em junho de 1944, a Qantas Empire Airways iniciou o serviço com o primeiro de dois Liberators convertidos na rota de Perth para Colombo para aumentar o PBY Catalinas Consolidado que tinha sido usado desde maio de 1943. Esta rota através do Oceano Índico tinha 3.513 mi (5.654 km) de comprimento, a rota aérea sem escalas mais longa do mundo na época. Os Libertadores voaram uma rota mais curta de 3.077 mi (4.952 km) sobre a água de Learmonth para um campo de aviação a nordeste de Colombo, mas podiam fazer o vôo em 17 horas com uma carga útil de 5.500 lb (2.495 kg), enquanto o Catalinas exigia 27 horas e tiveram que carregar tanto combustível auxiliar que sua carga útil foi limitada a apenas 1.000 libras (454 kg). A rota foi chamada de Serviço Canguru e marcou a primeira vez que o agora famoso logotipo Kangaroo da Qantas foi usado, os passageiros receberam um certificado que os proclama como membros da Ordem do Salto Mais Longo. Os Libertadores foram posteriormente substituídos por Avro Lancastrians.

O B-24 foi operado pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Apenas um B-24 foi oficialmente entregue à URSS de acordo com os acordos de Lend-Lease, encalhado em Yakutsk enquanto voava em uma missão governamental para a União Soviética em novembro de 1942. Além disso, 73 libertadores de vários modelos que haviam pousado à força na Europa aeródromos foram recuperados e 30 deles foram reformados e utilizados pelo 45º BAD.

Variantes da Força Aérea do Exército dos EUA

XB-24 (modelo consolidado 32)
Projetado em 1938 como um aperfeiçoamento do B-17 Flying Fortress, a pedido do Army Air Corps. Ele tinha uma asa especialmente projetada para uma relação de aspecto elevada, trem de pouso triciclo e estabilizadores verticais gêmeos. O XB-24 foi encomendado em março de 1939 e voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. (Total: um)
Protótipos de pré-produção YB-24 / LB-30A
Seis exemplos foram enviados para a Grã-Bretanha sob Lend-Lease, designados LB-30A.
B-24
Versão de teste de serviço do XB-24, solicitada em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após a encomenda do XB-24 e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação dos slots da borda de ataque, adição de botas de degelo. (Total: sete apenas um usado para o teste real)

Foto - LB-30A, ex-Diamond, Lil, de, a, comemorativa, força aérea, coleção. A fuselagem voltou à configuração B-24A e renomeada Ol '927 [29]

B-24A / LB-30B
Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de bombardeiros pesados, o B-24A foi encomendado antes que qualquer versão do B-24 voasse. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Alguns enviados para a Grã-Bretanha sob Lend-Lease como LB-30B. (Total: 20 LB-30B 1 B-24A)
XB-24B
Quando o XB-24 falhou em atingir sua velocidade máxima projetada, os radiais Pratt & ampamp Whitney R-1830-33 avaliados em 1.000 hp (746 kW) que carregava foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged avaliados em 1.200 hp ( 895 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (59 km / h). As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. (Total: um XB-24 convertido)
B-24C
Conversão do B-24A usando motores R-1830-41 turbo-supercharged. Para segurar o supercharger e a entrada do intercooler, as capotas foram feitas elípticas e os novos itens adicionados nas laterais. A posição do artilheiro de ar de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 hidraulicamente acionada com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) e uma torre de potência Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. (Total: nove B-24As convertidos)

Foto - B-24Ds, de, 93rd, bomba, grupo, em, formação. A aeronave mais próxima é Joisey Bounce (s / n 41-24226), o ala é The Duchess, (s / n 41-24147) e o próximo mais alto é Bomerang (s / n 41-23722).

B-24D
Primeiro modelo produzido em larga escala encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre Bendix com visão periscopicamente operada remotamente, como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção foi revertida para a montagem anterior de & quottunnel & quot operada manualmente com uma única máquina de calibre .50 (12,7 mm). O canhão de túnel foi eventualmente substituído pela torre esférica retrátil Sperry, que também foi adotada pelas fortalezas B-17E posteriores. No final dos B-24Ds, as armas & quotcheek & quot foram adicionadas. (Total: 2.696: 2.381 Consolidado, San Diego 305 Consolidado, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
B-24E
Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford, usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento, uma vez que este modelo não era atual em armamentos e outras tecnologias como as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas, esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (radiais R-1830-43). Esses subconjuntos foram chamados de navios PK e foram enviados por caminhão de Willow Run para a montagem final em Tulsa, Oklahoma. (Total: 801)
XB-24F
Um protótipo feito para testar descongelantes térmicos em vez das & quotboots & quot de borracha inflável padrão. (Total: um B-24D convertido)
B-24G
Designação para aeronaves B-24D construídas pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com torre Sperry ball e três metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) no nariz. (Total: 25)
B-24G-1
Designação para a versão construída na América do Norte do B-24H. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405)
B-24H
Devido à óbvia vulnerabilidade do B-24 ao ataque frontal, o design do B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 elétrica. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado. A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre superior do Martin A-3 recebeu uma cúpula de & quothigh hat & quot ampliada. As posições do artilheiro na cintura foram fechadas com janelas de acrílico e compensadas para reduzir a interferência mútua entre os artilheiros durante o bastão

Foto - B-24J-55-CO (s / n 42-99949) pertencia a 93º BG, 328º BS perdeu 21 de setembro de 1944 sobre a Bélgica

B-24J
O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e movida hidraulicamente na maioria das aeronaves modelo J construídas nas fábricas da Consolidated em San Diego e Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678)
XB-24K
Uma aeronave experimental, feita pela Ford emendando a empenagem da cauda do B-23 Dragon em uma fuselagem do B-24D. A aeronave apresentou-se mais estável e com melhor manuseio que os outros modelos, levando à decisão de incorporar cauda única no PB4Y-2 e no B-24N. (Total: um B-24D convertido)
B-24L
Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Um A-6B, M-6A ou uma montagem de calibre .50 (12,7 mm) operada manualmente foi então instalada em um depósito antes da chegada às unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated. (Total: 1.667) tle. A maioria das aeronaves modelo H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run. (Total: 3.100)

Foto - B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s / n 44-42151) 431º Esquadrão de Bombardeios, 11º Grupo de Bombardeios

B-24M
Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B, as posições do artilheiro de cintura foram deixadas em aberto. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M se tornou o último modelo de produção do B-24. Vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593)
XB-24N
Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de esferas Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. (Total: um)
YB-24N
Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete)
XB-24P
Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportado. (Total: um B-24D convertido)
XB-24Q
Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar para uso no Boeing B-47 Stratojet. (Total: um B-24L convertido)
XB-41
Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas em missões de bombardeio. O XB-41 tinha quatorze metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), incluindo uma torre Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi cancelado rapidamente. (Total: um B-24D convertido)
AT-22 ou TB-24
C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.

RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
TB-24L: Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.

RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
TB-24L: Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.

Foto - Experimental B-24J-15-CO, 42-73130, com seção de nariz B-17G, contendo torreta de queixo, enxertada em modificação não adotada para produção

C-87 Liberator Express
Transportes de passageiros com acomodação para 20 passageiros.

C-87A: transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
C-87B: Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral nunca produzidos.
C-87C: Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3.

C-87A: transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
C-87B: Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral nunca produzidos.
C-87C: Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3.

XC-109 / C-109
Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão.
XF-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D.
F-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do bloco B-24H -FO.
F-7A
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
F-7B
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com seis câmeras no compartimento de bombas.
BQ-8
Vários B-24D e B-24J desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães. Joseph P. Kennedy, Jr. foi morto em um BQ-8 durante a Operação Afrodite.

Nomenclatura da Marinha dos EUA e subvariantes

PB4Y-1
Designação da Marinha dos EUA aplicada a 976 modelos B-24D, J, L e M navalizados construídos na fábrica da Consolidated em San Diego, bem como a um B-24G construído na América do Norte. As aeronaves posteriores foram equipadas com uma torre de proa ERCO.
PB4Y-1P
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1.
Corsário PB4Y-2
Veja o artigo principal
P5Y
Proposta de versão de patrulha bimotor do PB4Y-1. Não construído.
RY-1
Designação da Marinha dos EUA para o C-87A.
RY-2
Designação da Marinha dos EUA para o C-87.
RY-3
Variante de transporte do PB4Y-2. & Lt / p & gt
& ltp & gtNomenclatura britânica e subvariantes

Foto - fotografia colorida rara de um LB-30A (YB-24) no serviço RAF

Liberator B Mk I
B-24A, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 20) Considerados inadequados para o combate, alguns reconstruídos como o GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha anti-submarinos britânicos.
Liberator B Mk II
O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e cauda mais ampla - não havia B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C, construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânico. Uma pequena série de B Mk IIs foram reconstruídos como transportes desarmados, designados o LB-30 com a USAAF. (Produção total: 165)
Liberator B Mk III
Variante do B-24D com uma única metralhadora Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição do feixe e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul - semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Halifax - também como outro equipamento britânico. A torre dorsal Martin foi mantida. (Total: 156)

Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com armas e equipamentos americanos.

Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com armas e equipamentos americanos.

Liberator B Mk IV
Reservado para o B-24E, mas não há registro do RAF realmente recebendo.
Liberator B Mk V
B-24D modificado para capacidade de combustível extra no custo ou blindagem, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator Mk III.
Liberator B Mk VI
B-24Hs em serviço RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento.
Liberator B Mk VIII
Designação RAF para B-24Js.

Foto - armas anti-submarino,:, Leigh, luz, usado, para, manchando, U-boats, superfície, à noite, equipado, para, um, Libertador, aeronave, de, real, força aérea, Coastal, Command. 26 de fevereiro de 1944.

Liberator GR Mk V
B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light. Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa.
Liberator GR Mk VI
Tipo B-24G / H / J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF.
Liberator GR Mk VIII
B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para a função anti-submarino.
Liberator C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk VII
Designação britânica para C-87.
Liberator C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk IX
Designação RAF para o RY-3 / C-87C

No final da guerra, a aeronave Liberator da RAF modificada na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinha o sufixo "Cobra" estampado abaixo do número de série para dar-lhes entrega prioritária através do Mediterrâneo e Oriente Médio.

Foto - um, B-24M, de, a, 15º, força aérea, libera, seu, bombas, em, a, railyards, em, Mx hldorf, alemanha, em, março, 1945

Austrália
Brasil
Canadá
República da China
Checoslováquia
Alemanha (como Beuteflugzeug, aeronave capturada)
Índia Um total de 42 B-24s recuperados de lixões de aeronaves e restaurados pela HAL estavam operacionais com os esquadrões nº 5, nº 6 e nº 16.
Itália
Holanda
Nicarágua CIA entregou dois B-24Hs na década de 1950
Polônia
Portugal
União Soviética
África do Sul
Turquia
Reino Unido
Estados Unidos

Existem dois Libertadores voadores: um B-24J chamado Witchcraft of the Collings Foundation em Stow, Massachusetts, e um B-24A renomeado Ol '927 (ex Diamond' Lil '), da Força Aérea Comemorativa mantida em Addison, Texas. O antigo 927 foi o 25º Liberator construído, originalmente um B-24A, mas saiu da linha de montagem como um LB-30, a designação da Consolidated indicando o 30º na série de designs "licenciados" da empresa para clientes europeus. Completo com um compartimento de bombas e posições de metralhadora, o Ol '927 nunca foi entregue à Europa e, em vez disso, serviu como treinador e, em seguida, um transporte nos EUA. A CAF devolveu a aeronave à configuração B-24A.
Doze fuselagens B-24 completas (6 B-24s e 6 PB4Ys) em exibição estática nos Estados Unidos.
Cinco fuselagens B-24 completas em exibição estática fora dos EUA
Quinze células parciais conhecidas (12 B-24s, 1 British Liberator II e 2 PB4Ys) no mundo.
Onze fuselagens destruídas (4 B-24s, 7 PB4Ys). No entanto, também se sabe que centenas de naufrágios B-24 estão no fundo de oceanos, lagos e rios em todo o mundo.

Foto - B-24, fotografado, de cima, mostrando, a, Davis, asa, desenho.

Dados da Quest for Performance

Tripulação: 7-10
Comprimento: 67 pés 8 pol. (20,6 m)
Envergadura: 33,5 m (110 pés 0 pol.)
Altura: 18 pés 0 pol (5,5 m)
Área da asa: 1.048 pés (97,4 m )
Peso vazio: 36.500 lb (16.590 kg)
Peso carregado: 55.000 lb (25.000 kg)
Peso máximo de decolagem: 65.000 lb (29.500 kg)
Central de força: motores radiais turboalimentados Pratt & amp Whitney R-1830 4x , 1.200 hp (900 kW) cada
Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0406
Área de arrasto: 42,54 pés (3,95 m )
Proporção: 11,55

Velocidade máxima: 290 mph (250 kn, 470 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 215 mph (187 kn, 346 km / h)
Velocidade de estol: 95 mph (83 kn, 153 km / h)
Alcance: 2.100 mi (1.800 nmi, 3.400 km)
Alcance da balsa: 3.700 mi (3.200 nmi, 6.000 km)
Teto de serviço: 28.000 pés (8.500 m)
Taxa de subida: 1.025 pés / min (5,2 m / s)
Carregamento da asa: 52,5 lb / ft (256 kg / m )
Potência / massa: 0,0873 hp / lb (144 W / kg)
Proporção de levantamento para arrastar: 12,9

Armas: 10 x .50 calibre (12,7 mm) Metralhadoras M2 Browning em 4 torres e duas posições de cintura
Bombas:
Curto alcance (~ 400 mi): 8.000 lb (3.600 kg)
Longo alcance (~ 800 mi): 5.000 lb (2.300 kg)
Alcance muito longo (~ 1.200 mi): 2.700 lb (1.200 kg)

Don Herbert, o pioneiro da televisão "Mr. Wizard", voou 56 missões como piloto do Libertador sobre o norte da Itália, Alemanha e Iugoslávia, ganhando a Distinguished Flying Cross.
O senador americano e candidato presidencial de 1972 George McGovern serviu como piloto de B-24 em missões sobre a Itália como membro do 455º Grupo de Bombardeios da Décima Quinta Força Aérea. Suas façanhas durante a guerra e algumas das características do B-24 são o foco de Stephen O livro de Ambrose, The Wild Blue.
O Brigadeiro General Jimmy Stewart USAF Reserve voou B-24s como oficial comandante do 703º BS, 445º BG da RAF Tibenham, Reino Unido, antes de uma promoção a oficial de operações do 453º BG. De 1943 a 1944, Stewart foi creditado com 20 missões de combate como piloto, incluindo uma sobre Berlim. Stewart voou várias outras (possivelmente até 20 adicionais) missões não creditadas, substituindo os pilotos conforme as funções e o espaço permitiam. As qualidades de liderança de Stewart eram altamente consideradas os homens que serviram sob seu comando elogiaram sua frieza sob o fogo. Ele entrou em serviço como soldado raso no início de 1941 e ascendeu ao posto de coronel em 1945.
O ex-presidente da Câmara, Jim Wright, serviu como bombardeiro B-24 no Pacífico. Ele relata sua experiência em seu livro The Flying Circus: Pacific War-1943-as Seen Through a Bombsight.
William Charles Anderson, autor de BAT-21 e Bomber Crew 369, pilotou Libertadores baseados na Itália como membro do 451º Grupo de Bombardeiros do 15º AF.
B-24J Lonesome Lady, 494th Bomb Group, 7th Air Force, pilotado pelo tenente Thomas Cartwright, foi abatido em 28 de julho de 1945 sobre Kure, Japão. Oito tripulantes sobreviveram. O tenente Cartwright foi levado a Tóquio para interrogatório, e os sete restantes foram levados para as instalações da polícia militar em Hiroshima, a 25 quilômetros de distância. Eles morreram nove dias depois, 6 de agosto de 1945, quando a bomba atômica foi lançada sobre a cidade.
O diretor de cinema Robert Altman foi um co-piloto do B-24 voando mais de 50 missões de bombardeio em Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas.
O herói de guerra e corredor olímpico Louis Zamperini serviu como bombardeiro no B24D "Green Hornet" em 1943. A aeronave caiu no Oceano Pacífico. Todos os tripulantes morreram, exceto Zamperini e o piloto Russel A. Philips, que conseguiu sobreviver em um bote salva-vidas 47 dias no mar.
Russell Johnson, o professor da Ilha de Gilligan, ganhou o Coração Púrpura quando seu B-24 Liberator foi abatido nas Filipinas durante um bombardeio em março de 1945.

Aparições notáveis ​​na mídia

O livro One Damned Island After Another (1946) contém a história oficial do 7º Comando de Bombardeiros da Sétima Força Aérea. Ele descreve as operações do B-24 no Pacífico Central. B-24s da Sétima Força Aérea foram os primeiros B-24s a bombardear as ilhas japonesas.
A história de "Lady Be Good" inspirou um filme para a televisão intitulado The Sole Survivor (filme de 1970), com um B-25 Mitchell no papel do B-24D.
No romance para jovens adultos Sob um céu rasgado pela guerra, o personagem principal Henry Forester co-pilota Out of the Blue, um Libertador B-24 dos EUA servindo na Força Aérea Real.
O B-24 é apresentado no romance clássico Goodbye to Some, de Gordon Forbes, um ex-piloto que parece conhecer os pontos fracos da aeronave. Digno de nota especial é o "sifonamento" característico durante o vôo de combustível dos tanques nas asas, causado por um efeito venturi do ar passando sobre as asas, às vezes resultando em uma explosão no ar da aeronave.

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Radar H2X
Operação Afrodite

Dominador B-32 consolidado
Consolidated C-87 Liberator Express
Corsário PB4Y
Liberator XB-41 consolidado
Pré-produção B-24
Libertador consolidado I
R2Y consolidado

Avro Lancaster
Fortaleza voadora B-17
Focke-Wulf Fw 200
Handley-Page Halifax
Junkers Ju 290
Petlyakov Pe-8
Piaggio P.108B
Stirling curto
Vickers Warwick

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Imagens consolidadas do B-24 Liberator

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Fechando a lacuna aérea do Atlântico Norte: para onde foram todos os Libertadores britânicos?

A Batalha do Atlântico, travada principalmente entre a Grã-Bretanha e a Alemanha, de 1940 a maio de 1943, foi vencida principalmente pelo poder aéreo estratégico. O termo poder aéreo estratégico normalmente não inclui aeronaves de guerra anti-submarino (ASW). No entanto, muito poucas aeronaves configuradas com ASW e de muito longo alcance (VLR) executaram funções estratégicas ofensivas e defensivas vitais durante a batalha no Atlântico.

Se a Grã-Bretanha perdesse a batalha, ela poderia ser forçada a sair da guerra com consequências desconhecidas. No entanto, com a Grã-Bretanha eliminada e apenas a frente oriental para preocupá-la, a Alemanha poderia ter derrotado a URSS e estabelecido a hegemonia na Eurásia.

Se a Grã-Bretanha ganhasse a batalha, ela poderia servir como um grande pátio de manobra para armaduras, artilharia e formações de infantaria, reunidas para a invasão da França em algum momento no início de 1944. A batalha no Atlântico opôs submarinos alemães (U-boats) contra os mercadores aliados comboios carregando suprimentos para as ilhas britânicas. A tabela a seguir mostra as perdas reais de navios e tonelagem no Atlântico Norte, bem como o número de U-boats afundados a cada ano: (1)

A tabela mostra claramente que 1943 marcou uma mudança significativa nas perdas de navios e de tonelagem e no número de submarinos afundados. Depois de 1943, os submarinos representaram uma ameaça estratégica menor para a Grã-Bretanha. Este artigo trata do papel das aeronaves de muito longo alcance, especificamente o Consolidated B-24 Liberator, que permitiu aos britânicos vencer a Batalha do Atlântico. O artigo também sugere que os britânicos poderiam ter vencido a Batalha do Atlântico um ano antes se os American B-24 Liberators entregues à Força Aérea Real tivessem sido devidamente alocados para a batalha. Em vez de 1.006 navios / 5.471.222 toneladas serem perdidos durante 1942, essas perdas poderiam ter sido reduzidas para apenas 28 navios / 150.377 toneladas.

A chegada segura dos comboios foi necessária à sobrevivência do Reino Unido e à acumulação no Reino Unido de quantidades suficientes de equipamento e tropas para realizar uma invasão da França ocupada, prevista para 1944. A gasolina de aviação que permitiu aos EUA Oitava Força Aérea e Real O Comando de Bombardeiros da Força Aérea (RAF) para operar do Reino Unido contra a Alemanha e a Europa ocupada teve que ser importado para o Reino Unido por mar. (2)

A estratégia alemã era simples: afundar navios suficientes para enfraquecer fatalmente a Inglaterra. A ferramenta usada pela Marinha Alemã foi seu braço de submarino, comandado pelo almirante Karl Doenitz. Doenitz viu o problema com muita clareza. Sua solução foi empregar submarinos em formações concentradas, ele chamou de matilhas de lobos, à noite na superfície para derrotar os comboios mercantes.

Os comboios tinham a vantagem de remover os muitos navios mercantes independentes vulneráveis ​​do oceano e agrupá-los onde escoltas armadas poderiam impedir um submarino na superfície de perturbá-los com arma ou torpedo. Se um submarino atacasse submerso, ele poderia afundar um ou dois navios, mas as escoltas o atacariam com cargas de profundidade, mantendo-o fundo enquanto o comboio navegasse fora de alcance. A maioria dos navios do comboio chegaria com segurança - o ponto principal do esquema do comboio.

Durante o final da década de 1930, Doenitz fez do ataque noturno em massa do U-boat sua tática característica em uma série de exercícios no Báltico e no Atlântico. Ao permanecer na superfície, o valor de Asdic (sonar ativo) usado para detectar submarinos submersos foi negado. (3) O U-boat Tipo VII que compreendia a maior parte do braço alemão do U-boat foi projetado especificamente para reduzir sua visibilidade quando na superfície e para aumentar a capacidade dos oficiais de vigilância e vigias do U-boat para detectar os navios de superfície antes que eles pudessem detectar o submarino. Doenitz compreendeu a teoria básica por trás do ciclo Observação-Orientação-Decisão-Ação (OODA) muitos anos antes que o Coronel John Boyd, a USAF, o articulasse pela primeira vez nos anos 1950. (4) Em seu U-boat Commander's Handbook, Doenitz inclui a exortação "Aquele que vê primeiro venceu." (5)

O U-boat Tipo VII - usando seus dois motores diesel - tinha uma velocidade de superfície de cerca de dezessete nós em uma época em que a maioria dos comboios estava limitada a oito ou nove nós. A vantagem de velocidade permitiu que o submarino ultrapassasse um comboio. A vantagem de velocidade aparente dependia inteiramente da falta de cobertura aérea inimiga na área de operação do U-boat. Ao avistar uma aeronave pela primeira vez, o oficial de serviço do U-boat mergulhou o barco para evitar o ataque, perdendo assim a capacidade de se mover rapidamente na superfície. Uma vez submerso, o submarino foi limitado a baixas velocidades na bateria, talvez três a cinco nós, lento demais para acompanhar até mesmo um comboio lento. Na presença de aeronaves à luz do dia ou aeronaves equipadas com radar durante a escuridão, o U-boat foi forçado a descer da superfície, onde não era mais uma ameaça para os navios.

Não foi possível concentrar os U-boats para formar matilhas de lobos quando havia aeronaves inimigas presentes. A cobertura de ar adequada garantiu a chegada segura dos navios, mesmo que nenhum U-boat fosse afundado. Este último ponto parecia difícil de compreender para várias figuras proeminentes do lado aliado. Para alguns, a derrota do submarino só poderia ser medida pelo número de submarinos afundados. Muito poucos perceberam que a derrota do U-boat foi melhor medida pelo número de comboios que escaparam do ataque, ou pelo número de navios que fizeram porto no Reino Unido com suas cargas - quer os U-boats adversários fossem ou não afundado.

Winston Churchill, primeiro-ministro e supremo senhor da guerra britânico, observou certa vez que a única coisa que realmente o incomodava era a ameaça do submarino. (6) No entanto, algumas de suas ações em pontos-chave durante a Batalha do Atlântico pareciam indicar que seu foco ficava embaçado de vez em quando, quando ele dirigia atividades que efetivamente impediam a extensão da cobertura aérea sobre áreas vitais do Atlântico Norte . O problema básico dizia respeito à alocação de aeronaves de muito longo alcance (VLR) dentro da RAF e até mesmo dentro do próprio Comando Costeiro.

Dentro da RAF, dois comandos disputavam aeronaves de longo e muito longo alcance. Eles eram o Comando de Bombardeiros, liderado pelo Marechal do Ar Arthur Harris, que os queria reservados para ataques noturnos de bombardeio em cidades alemãs. O outro contendor era o Comando Costeiro, encarregado de apoiar a Marinha Real, com guerra antissubmarina aérea. (7)

O Coastal Command iniciou a guerra com uma coleção de aeronaves antigas. A RAF adquiriu os bombardeiros de patrulha Lockheed Hudson e os barcos voadores Consolidated Catalina dos EUA para ajudar a abastecer seus esquadrões com aeronaves modernas. Também fez pedidos do Consolidated B-24, uma aeronave de longo alcance. O Comando de Bombardeiros rapidamente rejeitou o B-24 como impróprio para bombardeios noturnos na Alemanha por causa da alta visibilidade das chamas do escapamento do motor. (8) Essas chamas teriam facilitado a interceptação dos caças noturnos alemães, mesmo sem o radar de interceptação aérea.

Apesar da rejeição do Comando de Bombardeiros, o Ministério da Aeronáutica Britânica enviou vários B-24 para o Comando Aéreo do Oriente Médio, onde foram usados ​​em ataques contra alvos inimigos na área do Mediterrâneo. (9) O Ministério da Aeronáutica também atribuiu uma série de B-24 para tarefas de transporte, sob o controle do Air Ferry Command ou da British Overseas Airways Corporation (BOAC). Poucos B-24 foram alocados para o 120 Squadron, Coastal Command for Anti-Submarine Warfare (ASW).

O historiador britânico John Terraine observou que as "batalhas do comboio de outubro de 1940 podem ser classificadas como catastróficas". (10) Trinta e oito navios mercantes foram afundados em três noites de ataques de superfície por matilhas de lobos. Essas vítimas vieram dos comboios SC 7 e HX 79A, com destino ao Reino Unido a partir de portos canadenses. As perdas representaram cerca de 45% do número total de navios envolvidos. Uma reunião do Comitê de Defesa em 21 de outubro de 1940 aprovou o reforço do Comando Costeiro com um terceiro esquadrão de longo alcance equipado com radar de Embarcação de Superfície (ASV). Depois de novembro de 1940, houve um declínio temporário de navios afundados por U-boats. Muitos dos barcos que destruíram o SC-7 e o HX-79A estavam de volta ao porto para reforma e descanso da tripulação. Além disso, o patrulhamento aéreo ASW britânico havia aumentado, particularmente em Sunderlands de longo alcance. Como resultado, Doenitz mudou suas áreas de operação do U-boat para oeste de 15 graus de longitude oeste para limpá-las das áreas de patrulha de Sunderland. (11)

No entanto, existia uma lacuna de ar crítica no Atlântico Norte entre a Islândia e Newfoundland ao sul de Cape Farewell, um trecho com cerca de 600-700 milhas náuticas de comprimento. Dentro dessa área, os U-boats eram livres para se movimentar na superfície durante o dia ou à noite. A única proteção fornecida a cada comboio eram muito poucos navios de escolta. O comboio típico consistia de quarenta a cinquenta navios e a escolta era geralmente uma mistura de um ou dois destruidores e algumas corvetas, totalizando cinco ou seis navios de escolta. Algumas escoltas eram de marinhas aliadas, apresentando complicações linguísticas e doutrinárias. No início da guerra, grupos de escolta eram designados no último minuto e não tinham período de preparação para aprender a trabalhar juntos.

As ordens de Doenitz aos comandantes de seus submarinos eram simples: o primeiro submarino a avistar um comboio o seguiu, enquanto enviava sinais de rádio para o quartel-general dos submarinos e outros submarinos nas proximidades. Cada U-boat dentro do alcance aproximou-se do comboio cuja posição, curso e velocidade foram informados. Depois de escurecer, na primeira noite após a formação de uma matilha de lobos, os U-boats atacaram. Seus ataques eram individuais, na superfície. Suas silhuetas de superfície baixa geralmente permitiam que eles evitassem as escoltas na escuridão e ficassem em posições de tiro. Após o disparo, eles sairiam do comboio e recarregariam seus tubos antes de se aproximarem para um novo ataque.

A diretriz de guerra de Hitler, número 23, de 6 de fevereiro de 1941, observou que "o maior esforço das operações de guerra alemãs contra a economia de guerra inglesa residia nas altas perdas em navios mercantes infligidas pela guerra marítima e aérea". Um mês depois, Winston Churchill chamou a atenção para a batalha ao publicar sua diretiva da Batalha do Atlântico. Ele observou que seu "maior medo era a campanha do submarino contra a tábua de salvação da Grã-Bretanha". (12)

Em maio de 1941, cerca de nove Catalinas foram transferidas da Marinha dos Estados Unidos para a RAF sob o programa Lend Lease. Em junho de 1941, o Marechal da Aeronáutica Sir Philip Joubert de la Ferte assumiu o Comando Costeiro de Sir Frederick Bowhill. A Consolidated Liberators estava começando a ser entregue nos EUA. Cerca de 50 por cento das aeronaves estavam equipadas com radar ASV II. A resistência da patrulha e o raio de ação das várias aeronaves ASW foram as seguintes:

Em agosto de 1941, cerca de sessenta e sete Catalinas estavam a serviço do Comando Costeiro. No entanto, os bombardeiros Halifax de longo alcance foram reservados para o Comando de Bombardeiros. (13)

Joubert logo notou que o radar ASV estava sendo usado quase inteiramente para navegação, e não para detectar submarinos. Ele instituiu um programa de treinamento para corrigir essa deficiência, mas levou quase um ano para atingir seu objetivo.

Em junho de 1941, as primeiras entregas de seus B-24 Liberators foram feitas à RAF. Alguns foram para o Comando Costeiro, mas outros foram reservados para transporte aéreo transatlântico de alta prioridade. O primeiro esquadrão de Comando Costeiro equipado com B-24s com adaptações ASW e tanques extras de combustível foi estabelecido em setembro. Porém, um mês depois, metade dessas aeronaves foi retirada do Comando Costeiro para outros fins. (14)

O esquadrão dos Comandos Costeiros 120 em Nutts Corner, Irlanda do Norte, recebeu os primeiros B-24 equipados com radar ASV em junho de 1941. (15) Operando sob o Grupo 15, suas responsabilidades eram cobrir a área do Atlântico do Reino Unido a oeste até perto do costa leste do Canadá e dos EUA

Durante o verão de 1941, os pedidos de Joubert para aeronaves de longo alcance para ASW foram rejeitados. Todos os novos bombardeiros foram reservados para o Comando de Bombardeiros. O Comando de Bombardeiros até tentou obter algumas entregas anteriores do Comando Costeiro. Winston Churchill, o Estado-Maior da Aeronáutica e o Marechal-Chefe do Ar Sir Charles Portal, oficial sênior da RAF, estavam todos unidos no apoio aos requisitos do Comando de Bombardeiros para aeronaves de longo alcance para bombardeio estratégico de cidades alemãs em relação aos requisitos do Comando Costeiro para ASW de longo alcance.

Entre outubro de 1941 e janeiro de 1942, Joubert foi forçado a enviar 166 tripulações aéreas ao exterior, incluindo alguns esquadrões Catalina completos, por causa da ameaça japonesa. Em dezembro de 1941, cerca de sessenta e cinco LB 30s (Mk II Liberators) estavam em mãos britânicas. (16) Porém, o Esquadrão 120 (Grupo 15) do Comando Costeiro tinha apenas um esquadrão de dezesseis Libertadores. Em fevereiro de 1942, Joubert queixou-se ao Secretário de Estado da Aeronáutica, chefe do Ministério da Aeronáutica, sobre a falta de aeronaves. (17)

Em dezembro de 1941, observou o comandante do Grupo de Escolta de superfície Cdr. Johnny Walker, RN, relatou um Libertador chegando ao comboio HG 76 (de Gibraltar para o Reino Unido), cerca de 700 milhas ao sul do Reino Unido. Ele patrulhou por algumas horas até ser substituído por outro Libertador. Van der Vat usa este exemplo para apontar que o espaço aéreo do Atlântico Norte poderia ter sido fechado muito mais cedo se os Liberators estivessem no local para operar a partir da Islândia e Terra Nova. (18) Incidentalmente, o almirante Doenitz cancelou os ataques da matilha de lobos naquele comboio quando o primeiro Libertador foi relatado acima. (19)

Joubert observou o efeito dissuasor que a presença de aeronaves baseadas em terra tinha nas operações de U-boat. Ele registrou que os ataques de submarinos a navios quase cessaram a 300 milhas náuticas das bases aéreas do Comando Costeiro. (20) O historiador britânico van der Vat afirma que o Coastal Command tinha apenas um esquadrão (dezesseis aeronaves) de Libertadores em maio de 1942. (21) Isso provavelmente está incorreto. O Liberator avistado por Walker em dezembro de 1941, deve ter vindo do Grupo 19, com sede no sul da Inglaterra, cujas responsabilidades incluíam comboios de e para portos africanos e do Mar Mediterrâneo. (22) Supondo um ideal de dezesseis B-24s por esquadrão (doze ativos e quatro reservas) e pelo menos um esquadrão B-24 atribuído ao Grupo 19, o que significa que o Comando Costeiro tinha um total de vinte e quatro B-24s disponíveis para ASW. Se o Grupo 19 deveria ter tido algum quando o Grupo 15 estava tão esticado no Atlântico Norte é outra questão.

Em janeiro de 1942, o Comando Costeiro tinha vinte e nove Sunderlands no Atlântico, mais dezenove Wellingtons e dezessete Whitleys. O Coastal Command tinha apenas quarenta e oito aeronaves de longo alcance (trinta e oito Catalinas e dez Liberators). (23) Em 23 de junho de 1942, o Almirantado dirigiu um documento ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Marechal-Chefe do Ar Sir Charles Portal, observando que "havíamos perdido um certo controle sobre as comunicações marítimas do mundo. [E isso]. os navios sozinhos não conseguiam manter o comando no mar. " (24)

Em 12 de julho de 1942, o comboio de Serra Leoa OS 33 foi atacado. Os submarinos afundaram cinco navios, mas perderam um submarino. O U-202 avistou o comboio OS 34 e afundou dois navios, mas também encontrou Libertadores operando 800 milhas de sua base no sul da Inglaterra. Doenitz ficou muito perturbado com esse relatório. (25) Ele sabia que a capacidade dos U-boats de formar matilhas de lobos dependia da ausência de cobertura aérea. Em meados de agosto, o SL 118 (outro comboio de Serra Leoa) perdeu três navios antes que um Libertador da Cornualha chegasse ao local e conduzisse os submarinos.(26) Aqui, mais uma vez, há evidências claras de Liberaters do Grupo 19 operando bem ao sul da cena do Atlântico Norte, mais uma indicação de sua dispersão do que de concentração na área que mais importava.

Em 21 de agosto de 1942, Doenitz notou um aumento nos voos inimigos usando um excelente dispositivo de localização (radar ASV). Como resultado, as operações de submarinos no Atlântico oriental foram mais difíceis. O reconhecimento aéreo aliado alcançou quase tão oeste quanto 20 graus de longitude oeste, forçando os submarinos no meio do Atlântico, onde ainda podiam operar livremente. (27)

Os desembarques do TORCH no Norte da África ocorreram em novembro de 1942. O apoio à invasão tirou os comboios do Atlântico Norte da maioria de suas escoltas de superfície. Dois esquadrões de Libertadores da Marinha dos EUA logo foram baseados no Marrocos para apoiar a invasão e seu transporte. Van der Vat, um historiador britânico, afirma sem rodeios "Foi a segunda vez que o obstinado Almirante King quase perdeu a guerra sozinho", referindo-se ao uso dos Libertadores USN ao largo da África do Norte em vez de no espaço aéreo do Atlântico Norte. (28)

Em 6 de dezembro de 1942, o comboio HX 217 foi atacado por vinte e dois submarinos ao entrar no entreferro. No dia seguinte, sete U-boats estavam em contato com o comboio quando um Libertador de um destacamento do Esquadrão 120 na Islândia chegou, a cerca de 800 milhas de sua base aérea. Houve oito avistamentos de submarinos pela aeronave e sete ataques com cargas de profundidade. O Liberator passou 7,5 horas com o comboio, de uma missão de 16 horas e 25 minutos. Não houve ataques de submarinos bem-sucedidos aos navios daquele comboio. (29)

Os alemães haviam determinado a frequência do conjunto de localização por radar britânico (ASV II), que estava sendo usado de forma tão eficaz em conjunto com o Leigh-light para detectar, iluminar e atacar U-boats que cruzavam o Golfo da Biscaia à noite na superfície. Eles desenvolveram um conjunto ESM, chamado Metox em homenagem ao nome da empresa francesa que o fabricou. A resposta britânica foi o desenvolvimento de um radar de 9,7 cm (ASV III), cujo sinal estava fora da faixa de detecção de frequência do Metox.

Em dezembro de 1942, surgiu a questão de qual comando da RAF teria prioridade para entrega do novo radar aerotransportado. O Comando Costeiro o usou (como ASV III) para ASW. O Comando de Bombardeiros o usou (como H2S) para bombardeios cegos de alvos na Alemanha. Churchill decidiu a favor do Comando de Bombardeiros. Os primeiros quarenta conjuntos ASV III que chegaram ao Coastal Command em janeiro de 1943 foram atribuídos aos Wellingtons equipados com luz Leigh sendo usados ​​na batalha do Golfo da Biscaia contra U-boats em trânsito. Essa decisão refletiu um preconceito dentro do próprio Comando Costeiro em favor de seu uso em um vice de batalha "ofensivo", uma batalha "defensiva" em torno dos comboios.

De janeiro de 1942 a janeiro de 1943, quatro esquadrões da RAF anexados ao Comando Aéreo do Oriente Médio operaram os Libertadores em funções de bombardeiro: 108, 159, 160 e 178. Assumindo as doze aeronaves normais ativas por esquadrão, isso totaliza 48 Libertadores usados como bombardeiros pelo Comando Aéreo do Oriente Médio. Isso ocorreu em um momento em que os U-boats estavam afundando navios vitais no Atlântico Norte, particularmente no espaço aéreo que só poderia ser coberto por aeronaves VLR.

Em janeiro de 1943, o U-514 avistou um comboio de petroleiros rumo ao norte de Trinidad. O U-514 afundou um petroleiro e perdeu contato. O comboio consistia em nove petroleiros com destino a Gibraltar, transportando combustível para as forças dos EUA no Norte da África. Em 8 de janeiro, o comboio entrou na linha de patrulha Delphin U-boat. Sua escolta consistia em um contratorpedeiro e três corvetas. Os submarinos afundaram mais seis dos petroleiros. Em 23 de janeiro, um relatório combinado de Chefes de Estado-Maior de uma reunião plenária notou que "A derrota do U-boat continua sendo um primeiro encargo sobre os recursos das Nações Unidas." (30)

Durante a Conferência de Casablanca em janeiro de 1943, os britânicos estabeleceram novos requisitos ASW: mais sessenta e cinco escoltas de superfície, doze transportadores de escolta (CVEs) e o maior número possível de Libertadores de longo alcance (VLR) - com alguns baseados em Newfoundland para feche a lacuna de ar. Terraine observa que a questão das prioridades das aeronaves VLR ainda não foi resolvida e não foi avançada em Casablanca. (31)

A ordem de batalha do Comando Costeiro de fevereiro de 1943 mostra a atribuição de Libertadores aos seguintes grupos e esquadrões subordinados:

Grupo 15 (Atlântico Norte) - Esquadrão 120

AHQ Islândia (Atlântico Norte) - 120 Esquadrão (det)

Grupo 16 (Canal) - Esquadrão 86

Grupo 19 (Golfo da Biscaia) - Esquadrão 224

Mais uma vez, assumindo doze aeronaves ativas por esquadrão, encontramos talvez doze Libertadores fornecendo proteção ASW vital para os comboios do Atlântico Norte, enquanto outros doze estão envolvidos em operações sobre o Canal da Mancha, e um terceiro conjunto de doze está perseguindo a campanha em andamento contra o trânsito U-boats no Golfo da Biscaia. Esta atribuição errônea estava completamente na porta do próprio Comando Costeiro. O oficial da Força Aérea no Comando Joubert poderia ter 36 Libertadores VLR em ação sobre o Atlântico Norte, mas aparentemente optou por não fazê-lo. Nesbit indica que a ordem de batalha do Comando Costeiro em 5 de fevereiro de 1943, quando Sir John Slessor assumiu o lugar de Joubert, incluía quatro esquadrões de Libertadores. Se isso fosse verdade, teria sido possível ter quarenta e oito Libertadores VLR em ação sobre o Atlântico Norte. (32) No entanto, Terraine afirma que havia ". Ainda apenas dois esquadrões de Libertadores no Comando Costeiro" em fevereiro de 1943. (33) Posteriormente Terraine afirma que em março de 1943, o Comando Costeiro ". Agora tinha dois esquadrões de B-24Ds - Liberator IIIs. " A conversão do B-24D para uma versão marítima exigiu a remoção dos recursos de autovedação do tanque de combustível, removendo a blindagem adicional na versão de bombardeiro, bem como a torre de força inferior. A conversão poderia então decolar com 2.000 galões de combustível mais uma carga de oito cargas de profundidade de 250 libras. Em 17 de março, um desses Libertadores convertidos voou oito horas e cinquenta minutos de Aldergrove, na Irlanda do Norte, para se encontrar com o comboio SC 122. Na volta, estivera no ar dezoito horas e vinte minutos. Outra dessas conversões cumpriu uma missão de vinte horas e trinta minutos. (34)

Em junho de 1943, o Comando Costeiro tinha quarenta e oito Libertadores, incluindo aqueles engajados na proteção do comboio, de acordo com Sir John Slessor, Oficial do Comando do Comando Costeiro da Força Aérea. Ele prossegue afirmando que a USAAF (Costa Leste) tinha setenta e dois Libertadores e a Marinha dos EUA cerca de quarenta e oito. (35) Suas palavras são contraproducentes porque revelam que nem todos os Libertadores do Comando Costeiro estavam engajados na proteção do comboio como deveriam. Vimos anteriormente que vários estiveram envolvidos na ofensiva do Golfo da Biscaia contra U-boats em trânsito. Suas observações sobre os Liberadores da USAAF e USN então implicitamente transferem a culpa pela ausência de um número adequado de Libertadores no Atlântico Norte para o aliado da Grã-Bretanha, em vez de seu próprio Comando Costeiro e a RAF.

A Grã-Bretanha comprou 139 Liberators Modelo LB-30 (séries AL 503 a AL 641) dos Estados Unidos. Estes haviam sido originalmente encomendados pela França, mas depois da queda da França em junho de 1940, a ordem foi assumida pelos britânicos. A primeira aeronave, série AL 503, colidiu com a baía de San Diego em 2 de junho de 1941. Cerca de cinquenta e quatro Liberators foram retidos pelo US Army Air Corps após o ataque a Pearl Harbor. Os oitenta e quatro Libertadores restantes foram entregues à Grã-Bretanha. (36) Os deveres que lhes foram atribuídos são uma leitura interessante. Cerca de quarenta e quatro Libertadores foram designados para o serviço no Comando Aéreo do Oriente Médio. Alguns deles acabaram no Teatro de Operações do Oceano Índico. Outros vinte e seis foram atribuídos à British Overseas Aircraft Company (BOAC) ou ao Ferry Command ou para tarefas de transporte.

O Admiralty Staff Review de 1943 observou que "os alemães nunca chegaram tão perto de interromper as comunicações entre o Novo Mundo e o Velho como nos primeiros vinte dias de março de 1943." Parecia possível que não pudéssemos continuar o comboio como um sistema de defesa eficaz. (37) Referia-se ao facto de quatro comboios (SC 121, HX 228, SC 122 e HX 229) compostos por 202 navios no total terem sofrido as perdas de trinta e nove navios afundados por submarinos (19,3 por cento). (38)

Seis Liberators (séries AM 258 a AM 263) foram entregues entre janeiro e maio de 1941. Eles foram comprados pelo governo britânico. Eles foram considerados Libertadores Mk I. Todos foram atribuídos à BOAC ou ao serviço de retorno de ferry. A atribuição de um número limitado de aeronaves de longo alcance Liberator para tarefas de balsa é bastante compreensível. O transporte de aeronaves do Canadá para o Reino Unido começou em 1940. As tripulações da balsa tiveram que retornar ao Canadá para continuar suas funções. Até que um serviço de balsa aérea de retorno estivesse disponível, eles seguiram para o oeste de navio, levando de dez a quatorze dias para o retorno. (39)

Em agosto de 1941, começou a entrega dos 139 Libertadores originalmente destinados à Força Aérea Francesa, mas assumidos pelo governo britânico após a queda da França. Em dezembro de 1941, cerca de 65 foram entregues. (40)

Entre abril e agosto de 1941, outros vinte Libertadores foram entregues ao Reino Unido, séries AM 920 a AM 929. Eram modelos LB-30B (B-24As). Dos vinte, cerca de quinze foram atribuídos ao 120 Esquadrão do Comando Costeiro. No entanto, apenas nove foram designados permanentemente. Outros seis foram temporariamente designados ao 120 Squadron para uso no treinamento de suas tripulações aéreas. Depois disso, quatro foram para tarefas de transporte em outro lugar e dois foram para tarefas do Oriente Médio.

Durante 1942, cerca de vinte e três Libertadores da USAAF foram devolvidos ao controle britânico, elevando o total de RAF LB-30 para oitenta e sete aeronaves. (41)

Van der Vat observa que, em março de 1943, o Comando Costeiro tinha apenas três esquadrões de Libertadores (cinquenta e duas aeronaves no papel), enquanto todos os Libertadores dos EUA estavam no Pacífico, bombardeando a Alemanha ou no Norte da África (dois esquadrões). Van der Vat continua dizendo que "(Almirante) King estava efetivamente subvertendo Casablanca e o Acordo Aliado sobre 'Alemanha Primeiro' ao dar prioridade à sua frente do Pacífico em recursos vitais de VLR (aeronaves)." (42)

Posteriormente, a Conferência do Comboio de março de 1943 concordou em fornecer vinte Libertadores à Força Aérea Real Canadense. O presidente Roosevelt interveio no final do mês e ordenou que a Marinha dos Estados Unidos fornecesse sessenta Libertadores para o Teatro do Atlântico Norte e as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos setenta e cinco Libertadores. A RAF foi encarregada de fornecer 120 Libertadores. O último número é fascinante de contemplar. Numa época em que o Esquadrão 120 do Comando Costeiro tinha apenas alguns Libertadores VLR para contestar a Batalha do Atlântico, a RAF como um todo aparentemente tinha um número de Libertadores "na manga" fazendo outras coisas além do ASW no Atlântico Norte. As perdas com navios aliados em março foram de 693.000 toneladas, das quais 627.000 toneladas foram perdidas para os submarinos.

Durante a Conferência de Casablanca, um estudo estimou as necessidades de oitenta aeronaves VLR para cobertura de comboio no Atlântico Norte. A alocação de Libertadores entrantes (sob Lend Lease) foi modificada para reduzir a alocação do Comando Costeiro a fim de reequipar um esquadrão RCAF em Newfoundland com Libertadores. (43)

Durante março de 1943, cerca de dezessete comboios foram atacados e oitenta e dois navios foram afundados. Três dias de ataques, principalmente na "lacuna" custou comboios HS 229 e SC 122 vinte e um navios. (44)

Em fevereiro de 1943, o Comando Costeiro tinha dezoito Libertadores disponíveis para proteção de comboio no Atlântico. Nove estavam na Islândia (120 Squadron) enquanto outros nove estavam vinculados ao Grupo 19, que era responsável pelos comboios entre o Reino Unido e os portos africanos. (45) O Grupo 19 também conduziu operações no Golfo da Biscaia contra submarinos em trânsito de e para as suas bases francesas.

O espaço aéreo foi essencialmente fechado por aeronaves VLR no final de março de 1943, de acordo com van der Vat. Na verdade, era uma combinação de radar transportado por aeronaves VLR, grupos de escolta de superfície bem treinados com HF / DF para localizar transmissões de rádio de U-boat, CVEs que estavam entrando em serviço operacional efetivo - todos sustentados pela interceptação de Bletchley Park e quebra de Enigma transmissões que permitiram uma vitória na Batalha do Atlântico em abril-maio ​​de 1943. Mas o elemento-chave foi um número adequado de aeronaves VLR operando sobre a vastidão do Atlântico Norte. Conforme discutido em detalhes anteriormente, a chave para as táticas da matilha de lobos era a capacidade dos U-boats de operar em alta velocidade na superfície para aproximar os comboios. Tire essa habilidade e os comboios ficarão relativamente seguros.

Em abril de 1943, o comboio ONS 4 foi apoiado pelo primeiro porta-aviões de escolta a operar no Atlântico Norte, o HMS Biter (BAVG-3). (46)

Talvez o ponto de inflexão preciso da Batalha do Atlântico tenha ocorrido em 19-20 de maio, quando o comboio SC 130 foi atacado por uma matilha de trinta e três submarinos. Nenhum navio foi perdido e cinco submarinos foram afundados. Em 22 de maio de 1943, a aeronave USS Bogue (CVE-9) afundou um U-boat a 600 milhas a sudeste da Groenlândia. Em 23 de maio, a aeronave HMS Archer (BAVG-1) afundou mais 670 milhas a sudeste da Groenlândia. (47) No final de maio de 1943, cerca de quarenta e um U-boats (48) foram perdidos. O almirante Doenitz admitiu que havia perdido a Batalha do Atlântico.

Sir John Slessor, oficial da Força Aérea no Comando do Comando Costeiro, pareceu entender o real objetivo da Batalha do Atlântico quando observou que "Nosso objetivo na Batalha do Atlântico era garantir a chegada segura e oportuna de comboios, ou, em mais termos simples, para evitar que nossos navios sejam afundados. " No entanto, ele então demonstrou um pensamento um tanto confuso quando passou a afirmar que "a única maneira segura de garantir a chegada segura e oportuna do navio era matar os submarinos no mar". (49) Ele aparentemente não percebeu que a mera presença de aeronaves ASW no ar nas proximidades dos comboios levou os U-boats para a água, onde eram relativamente inofensivos.

Em relação ao espaço aéreo, Slessor observou que não havia uma única aeronave VLR a oeste da Islândia e apenas um punhado a leste dela, embora a Marinha dos Estados Unidos tivesse recebido a entrega de cinquenta Libertadores completos até o final de 1942. Ele prosseguiu para afirmam que cerca de cinquenta Libertadores derrotaram a campanha dos submarinos em meados do verão de 1943. Voltando-se mais uma vez para atacar os americanos, afirmou "A obsessão do (almirante) King com o Pacífico e a Batalha de Washington custou-nos caro na Batalha do Atlântico . " (50)

É claro a partir das informações disponíveis em vários documentos-fonte que a RAF na verdade tinha Libertadores suficientes disponíveis para fechar a "lacuna de ar" em algum momento durante 1942, em vez de um ano depois. Um exame cuidadoso das datas de entrega do Libertador à RAF indica que de junho de 1941 ao final de abril de 1942, pelo menos 113 Libertadores foram entregues. A falha da RAF em priorizar a atribuição de Libertadores de longo alcance (1.800 milhas) e muito longo (2.400 milhas) ao Comando Costeiro é difícil de entender hoje. Também é difícil compreender por que dentro do Comando Costeiro, o Esquadrão 120 e outros esquadrões que cobrem o Teatro do Atlântico Norte não tiveram prioridade absoluta na distribuição dos Libertadores que foram alocados para o Comando Costeiro.

A atribuição de Libertadores ao Comando Aéreo do Oriente Médio para serviço de bombardeiro ocorreu em um momento em que o afundamento de submarinos ameaçava a própria existência do Reino Unido. Embora eles possam ter desempenhado um papel operacional importante no Teatro do Oriente Médio, o Teatro do Atlântico Norte foi o único teatro de operações onde a Grã-Bretanha poderia ter sido derrotada - em um sentido nacional. Se ela perdesse a Batalha do Atlântico, perderia a guerra. O Almirantado reconheceu claramente este ponto.

O chefe do Estado-Maior Geral Imperial, general Lord Alanbrooke, era presidente do Comitê de Chefes de Estado-Maior Britânico e, como tal, o principal conselheiro de Winston Churchill na condução da guerra. Há poucas evidências de que Alanbrooke reconheceu a importância da Batalha do Atlântico ou tentou de alguma forma recomendar ações para garantir que o "vão" fosse fechado em 1942 ou mais tarde.

O marechal da Força Aérea Real Sir Charles Portal foi Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica de 1940 a 1945. Ele estava em posição de ter uma visão geral da RAF e das responsabilidades atribuídas aos seus principais comandos: bombardeiro, caça e costa e as atribuições de recursos para apoiá-los. Ele tem a responsabilidade direta de desviar um grande número de Libertadores para o Comando Aéreo do Oriente Médio, bem como de transportar funções em um momento em que o Comando Costeiro precisava desesperadamente deles para a batalha do Atlântico Norte.

Outro desvio de Libertadores ocorreu em meados de 1942. Winston Churchill estava preocupado com o fato de que o Oitavo Exército no Deserto Ocidental não tinha munição rastreadora perfurante suficiente para que cada peça de campo pudesse servir como uma arma antitanque. O Comando da balsa da RAF foi instruído a fazer um enorme transporte aéreo. Para atender à demanda, ". Quatorze bombardeiros Liberator foram retirados da linha de entrega. E. Delegados (para tarefas de transporte) para a emergência." (51) Este é outro exemplo da intromissão de Churchill em assuntos militares no nível tático-operacional, enquanto negligenciava o problema estratégico geral de fazer os navios cruzarem com segurança o Atlântico Norte. Esses quatorze Libertadores representavam quase um esquadrão completo, o que poderia ter sido de imensa ajuda no Comando Costeiro sobre o Atlântico Norte.

Arthur Pearcy prossegue afirmando: "Registros indicam que, até agosto de 1942, o Comando Costeiro da RAF foi alocado apenas cinco aeronaves Consolidated Liberator para proteger os comboios do Atlântico. (52)

Dado que a Batalha do Atlântico foi finalmente vencida em abril-maio ​​de 1943, com uma força total de talvez quatro esquadrões de Libertadores VLR, pode-se olhar para o número de Libertadores no inventário da RAF e suas datas de entrega, e razoavelmente conjeturar que a mesma batalha pode ter sido lutado e vencido em abril-maio ​​de 1942. Capítulo 6 Histórias de aeronaves individuais de Oughton, The Liberator na Royal Air Force and Commonwealth Service, fornece detalhes sobre cada aeronave e quando foi entregue à RAF (ver pp. 97-123). Em 20 de abril de 1942, a RAF havia "assumido o comando" um total de 113 Libertadores.

De maio de 1942 a abril de 1943, 918 navios de 5.012.571 toneladas foram perdidos no Atlântico Norte. Pegando os dados de Terraine do Apêndice D de Business in Great Waters, no qual ele lista as perdas com embarques por mês durante a guerra, podemos comparar as perdas reais do Atlântico Norte em 1942 e 1944. Foram:

Como 1942 representou operações irrestritas de U-boat no "entreferro" e 1944, o período em que o entreferro não existia mais, podemos usar com credibilidade a razão entre as perdas relativas do navio e da tonelagem para ver quais foram as perdas no período de maio 1942 a abril de 1943 poderia ter sido se a RAF tivesse concentrado seus B-24s no Atlântico Norte em 1942.

A aplicação dessa proporção mostra que os afundamentos nocionais durante aquele ano perdido totalizariam apenas 28 navios e 150.377 toneladas. O fracasso em alcançar a "superioridade aérea" do ASW sobre a região do Atlântico Norte custou aos Aliados cerca de 890 navios e 4.862.194 toneladas de carga, bem como um número significativo de vidas de marinheiros mercantes.

É claro que a RAF tinha B-24s mais do que suficientes disponíveis para ter vencido com folga a Batalha do Atlântico no início de 1942. Os navios, cargas e marinheiros mercantes perdidos durante o ano seguinte são um trágico monumento à miopia e à falta de uma compreensão estratégica adequada por uma série de figuras proeminentes do governo britânico e da Força Aérea Real.

Se um número adequado de B-24s tivesse sido disponibilizado para o Comando Costeiro e alocado adequadamente para o Grupo 15, a Batalha do Atlântico teria terminado com uma vitória britânica um ano antes, em abril-maio ​​de 1942. Desde os porta-aviões de escolta e Grupos de Escolta de superfície de apoio dedicados não estavam disponíveis até o ano seguinte, o número de submarinos afundados teria sido menor - mas a batalha venceu mesmo assim.

(1.) Terraine, John, Business in Great Waters, pp. 767-69.

(2.) Craven, Wesley F e James L. Cate, ed., As Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial, vol. 2, Logística Aérea no Teatro Europeu de Operações, p. 617. Em 1942, foi acordado que toda a gasolina de aviação a ser embarcada para o Reino Unido seria consignada aos britânicos, sob Lend Lease, no porto americano. O British Petroleum Board, então, alocou gasolina para bases aéreas americanas no Reino Unido, creditando o valor na conta reversa Lend Lease.

(3.) Asdic é o termo britânico para sonar ativo. Desenvolvido após a Primeira Guerra Mundial, parecia oferecer uma solução para o problema de lidar com submersos submersos. Os testes da Marinha Real indicaram uma alta probabilidade de detecção de alvos submersos por destróieres usando Asdic.

(4.) O'Connell, Capitão John F. USN (aposentado), Eficácia Operacional Submarina no Século 20, Parte Dois (1939-1945), pp. 6-7. OODA significava "Observe-Orient-Decision-Action. Boyd o derivou de experiências em combate aéreo na Coreia do Norte entre aviões de caça a jato fornecidos pelos EUA e pela União Soviética.

(5.) The Submarine Commander's Handbook, New Edition 1943, Thomas Publications, Gettysburg, Pa., 1989.

(6) Muito antes, em março de 1939, Churchill enviou um memorando ao primeiro-ministro Chamberlain declarando "O submarino foi dominado". Veja John Terraine, Business in Great Waters, p. 177

(7.) Operações ASW aéreas também foram conduzidas por aeronaves Fleet Air Arm (FAA) transportadas a bordo de porta-aviões RN, mas essas operações foram limitadas a um alcance razoavelmente curto do porta-aviões. As operações aéreas ASW de longo alcance tiveram que ser realizadas por aeronaves baseadas em terra ou em lancha sob o Comando Costeiro.

(8.) Joubert, Air Marshall Sir Philip, The Fated Sky, p. 209. Joubert prossegue afirmando que só no final de 1942 um número razoável de B-24 alcançou o Comando Costeiro.

(9.) As defesas aéreas alemãs e italianas na área do Oriente Médio eram consideravelmente menos desenvolvidas do que as da Alemanha.

(10.) Terraine, John, Business in Great Waters, pp. 265-68. Enquanto os cientistas britânicos eram muito inovadores, a produção eletrônica britânica era um tanto atrasada. Em 1935, a produtividade do rádio britânico era menos de um quarto da dos Estados Unidos em termos de produção por homem-hora. Ver Terraine, Op cit., Pp. 282-84.

(12) Van der Vat, Dan, The Atlantic Campaign, pp. 177-78.

(13) Terraine, op. cit., pp. 365-66.

(14.) Van der Vat, op. cir., pp. 206-27.

(15.) Nesbit, Roy Conyers, The Battle of the Atlantic, p. 152

(16.) Oughton, The Liberator in RAF and Commonwealth Services, p. 13

(17.) Terraine, op. cit., pp. 428-29.

(18) Van der Vat, op. cit., pp. 216-19.

(21.) Van der Vat, op. cit., pp. 272-274. A força nominal de um esquadrão de bombardeiros era de dezesseis aeronaves: doze operacionais e quatro de reserva. O autor usará essa aritmética para discutir as atribuições do Liberator.

(22.) Bowyer, Chaz, The Royal Air Force 1939-1945, p. 48. A Figura 3 de Bowyer mostra os limites operacionais dos grupos numerados do Comando Costeiro.

(25.) Terraine, op. cit., pp. 460-61.

(26.) Van der Vat, op. cit., p. 291. A Cornualha era o local de várias bases aéreas do Grupo 19.

(28.) Van der Vat, op. cit., pp. 298-99.

(32.) Nesbit, op. cit., p. 166. Nesbit lista quatro esquadrões Libertadores encarregados do Comando Costeiro.

(35.) Slessor, Sir John, The Central Blue, p. 533.

(36.) Oughton, op. cit, pp. 97-115.

(37) Van der Vat, op. cit., p. 322

(38.) Para colocar essas perdas em perspectiva, as perdas da Oitava Força Aérea em Schweinfurt e Regensburg no final de 1943, totalizaram sessenta B-17s de 360 ​​atacando, uma taxa de perda de cerca de 17%. Veja Neillands, Op. cit., pp. 248-55. Isso levou a Oitava Força Aérea a cessar seus ataques a alvos além do alcance dos caças de escolta.

(39.) Pearcy, Arthur, Lend-Lease Aircraft In World War H, p. 46

(40.) Bowman, Martin W., Consolidated B-24 Liberator, p. 121

(43.) Slessor, op. cit, pág. 523. Parece estranho que o Comando Costeiro da RAF não tivesse tentado muito antes fazer com que alguns Libertadores de VLR fossem designados para a RCAF para ajudar a fechar o espaço aéreo.

(45.) Terraine, op. cit., pp. 535 e. 539-40.

(48) Terraine, op. cit., pp. 607-08.

O capitão John F. O'Connell formou-se nos Estados Unidos. Academia Naval e serviu em um porta-aviões e um cruzador pesado antes de entrar no Serviço de Submarinos. Durante sua carreira, ele serviu em cinco submarinos, comandando o USS Spinax (SS 489) e a Divisão de Submarinos 41. Mais tarde, ele comandou o Grupo de Submarinos na Área Havaiana, enquanto servia como Chefe Adjunto do Comando de Operações, Planos e Inteligência (N3) da ComSubPac . Antes de se aposentar dos EUA. Marinha, ele era o adido de Defesa e Naval, Tóquio. O capitão O'Connell é autor de cinco livros: três sobre a eficácia do poder aéreo e dois sobre a eficácia dos submarinos. Ele contribuiu para a História do Poder Aéreo como revisor de livros. Nos últimos seis anos, ele foi docente do National Air and Space Museum.


Variantes e conversões

Variantes da Força Aérea do Exército dos EUA

  • RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
  • TB-24L: Tal como acontece com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.
  • C-87A: Transporte VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
  • C-87B: Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral nunca produzidos.
  • C-87C: Designação da Força Aérea do Exército dos EUA / Força Aérea para o RY-3.

Nomenclatura da Marinha dos EUA e subvariantes

Nomenclatura britânica e subvariantes

No final da guerra, a aeronave Liberator da RAF modificada na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinha o sufixo "Cobra" estampado abaixo do número de série para dar-lhes entrega prioritária através do Mediterrâneo e Oriente Médio. [26]


O Grande Velho Libertador

No Dia das Forças Armadas de 1989, centenas fizeram fila no calor escaldante do norte do Texas na Base Aérea de Carswell. Eles estavam aguardando uma chance para dar uma olhada no interior da Força Aérea Confederada & # 8217s Diamond Lil, um dos três únicos B-24 Liberators ou variantes ainda existentes.

Para alguns, foi um momento emocionante. Um visitante, ex-prisioneiro de um campo de prisioneiros de guerra nazista durante a Segunda Guerra Mundial, ficou especialmente comovido. & # 8220Ele não & # 8217não via um Libertador desde a guerra & # 8221 explicou o membro da CAF David Liebenson. & # 8220Quando foi sua vez de subir a bordo, ele não pôde evitar de chorar. & # 8221

Essas cenas eram comuns nas festividades, realizadas em maio, em comemoração ao quinquagésimo aniversário do bombardeiro B-24, um dos aviões mais famosos de todos os tempos. Mais de 5.000 pessoas se reuniram em Fort Worth para a primeira fase das reuniões relacionadas ao Liberator. A segunda parte da festa do bombardeiro acontecerá de 20 a 24 de setembro em San Diego, Califórnia.

Bob Vickers, presidente nacional da celebração, descreveu o evento como uma homenagem não apenas à aeronave, mas também aos mais de 1.000.000 de homens e mulheres que construíram, apoiaram ou voaram B-24s nos anos de guerra.

O protótipo XB-24, desenvolvido pela Consolidated Aircraft Corp., fez seu primeiro vôo de Lindbergh Field, San Diego, Califórnia, em 29 de dezembro de 1939. Logo milhares de trabalhadores estavam construindo o bombardeiro em fábricas por todo o país - na Consolidated, na Califórnia e Texas, North American Aviation no Texas, Ford Motor Co. em Michigan e Douglas Aircraft Co. em Oklahoma.

Entre 1942 e 1945, cerca de 3.000 B-24s padrão e variantes saíram da linha de montagem com quilômetros de extensão na fábrica de Fort Worth da Consolidated & # 8217s, que agora é a Divisão de Fort Worth da General Dynamics. O pico de produção viu entregas de 175 aeronaves por mês.

Hoje, porém, resta apenas um punhado. O piloto da CAF David Hughes, trabalhando com o co-piloto Harold Smith e o engenheiro de vôo Sam Manganson, voou com Diamond Lil para Fort Worth de sua casa em Harlingen, Texas. Um LB-30B, Diamond Lil estava entre uma série de B-24As que deveriam ser desviados do Corpo Aéreo do Exército à Força Aérea Real. O avião nunca chegou à Inglaterra.

Diamond Lil foi convertido para uso em transporte e serviu como avião executivo durante a guerra.

Esses motores especiais

Entre os participantes do evento de aniversário estava Bob Copley, oficial do Capítulo AFA de Fort Worth. Embora ele tenha pilotado muitos bombardeiros diferentes, o B-24 ainda é seu favorito. O que o tornou tão especial? & # 8220Motores! & # 8221 diz o Sr. Copley. & # 8220Cada homem a quem você perguntar dirá a mesma coisa. & # 8221

O Liberator veio equipado com quatro motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830, cada um gerando 1.200 cavalos de potência. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 300 milhas por hora e uma velocidade de cruzeiro de cerca de 320 km / h.

O major da USAF aposentado Ramsay D. Potts, ex-comandante do grupo de bombas da Oitava Força Aérea e um dos cinco palestrantes em um simpósio especial B-24, sustentou que o B-17 era um bombardeiro de alta altitude melhor. Mesmo assim, observou ele, & # 8220 eram necessários melhores pilotos para voar no B-24. & # 8221

Tudo sobre o bombardeiro era grande - especialmente sua produção. Mais de 18.000 B-24s e # 8212 - um número maior do que qualquer outro avião de guerra na história dos Estados Unidos - foram produzidos para o esforço de guerra.

De acordo com a General Dynamics, os B-24s voaram 312.734 surtidas, lançaram 634.831 toneladas de bombas e abateram mais de 4.000 aeronaves inimigas durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi o alcance do B-24 e # 8217s - até 3.200 milhas - que ajudou os EUA e seus aliados a estender seu alcance ao redor do globo e realizar uma infinidade de missões críticas. Ele tinha um peso máximo de decolagem de 65.000 libras e podia carregar mais de 8.000 libras de bombas.

O tenente-general Carl R. Smith, vice-chefe adjunto do Estado-Maior da Força Aérea, destacou que as operações do B-24 & # 8220 se estendiam dos EUA à Europa e ao norte da África, através da China-Birmânia-Índia & # 8216hump & # 8217 para o teatro do Pacífico e o Alasca.

& # 8220Liberadores atacaram alvos terrestres de todo tipo. Eles afundaram navios de superfície, caçaram e destruíram submarinos, voaram em missões de transporte aéreo e rodaram tripulações de balsas entre a Europa e os Estados Unidos. & # 8221 Os B-24s realizaram missões que variam de transporte de combustível a voos meteorológicos e reconhecimento naval.

Raids on Ploesti

Entre as missões B-24 mais famosas que foram reconvocadas em Fort Worth estavam dois ataques a refinarias de petróleo inimigas localizadas em Ploesti, Romênia.

O primeiro ataque, realizado em junho de 1942 por treze Libertadores dos EUA, ocorreu em paralelo com o ataque de bombardeiro do general Jimmy Doolittle e # 8217s B-25 a Tóquio dois meses antes. & # 8220Assim como seus B-25s foram os primeiros bombardeiros americanos a atacar o Japão, & # 8221 observou o General Smith, & # 8220 também foram os Libertadores, os primeiros bombardeiros pesados ​​americanos a atacar um alvo europeu. & # 8221

No segundo ataque a Ploesti, 177 B-24s de dois grupos B-24 da Nona Força Aérea e três grupos emprestados da Oitava Força Aérea voaram do deserto da Líbia em 1 de agosto de 1943. Foi o primeiro em grande escala, baixo Ataque em nível de bombardeiros pesados ​​contra um alvo bem protegido. Apesar de um plano de ataque interrompido, o ataque foi essencial para este país, lembra o general Leon W. Johnson, ganhador da Medalha de Honra. USAF (aposentado), que comandou o 44º Grupo de Bombardeios naquele ataque.

Quase cinquenta grupos de reunião B-24 participaram das atividades de aniversário no Texas. Os participantes incluíram dois contingentes da Marinha. (A Marinha voou B-24s para patrulha anti-submarino e outras tarefas marítimas. A Marinha chamou seus B-24s PB4Ys.) Entre os destaques estava um tributo em memória, incluindo um sobrevoo especial de Diamond Lil e Delectable Doris (um B-24J de propriedade privada )

Uma exibição popular foi uma torre de nariz B-24 totalmente operacional, apresentada por ER & # 8220Pony & # 8221 Maples de Nashville, Tennessee. O Sr. Maples disse que a pessoa mais interessante que visitou sua exibição foi uma mulher idosa que, sem qualquer orientação , entrou na torre, disparou e funcionou perfeitamente. Quando ela tinha dezoito anos, ela explicou, seu marido, um comandante de grupo de bombas, a esgueirou em vários voos noturnos e a ensinou a operar o equipamento.

Outro expositor em Fort Worth, Bob Collings, está restaurando um B-24J com a ajuda da General Dynamics, um grande patrocinador corporativo, e outros fãs de história. O recém-restaurado bombardeiro, apelidado de All American, foi lançado em julho e começou a se preparar para o primeiro vôo. Torna-se o terceiro Libertador que ainda voa no mundo.

O capitão Dave Martin, um piloto de B-52 do 9º Esquadrão de Bombardeiros em Carswell, examinou o interior do Delectable Doris enquanto ele estava em exibição na base. Depois de se abaixar ao longo da estreita passarela do compartimento de bombas e examinar os controles da cabine, o capitão Martin disse que estava simplesmente & # 8220 pasmo. & # 8221


Modelo de papel militar

"B-24" redireciona aqui. Para outros significados, consulte B24.
B-24 Liberator
Liberator do B-24D consolidado das Forças Aéreas do Exército dos EUA sobre Maxwell Field, Alabama.
Bombardeiro Role Heavy
Aeronave consolidada do fabricante
Desenhado por Isaac M. Laddon
Primeiro voo 29 de dezembro de 1939
Introduzido em 1941
Aposentado em 1945
Usuários principais das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Marinha dos Estados Unidos
força Aérea Real
Força Aérea Real Canadense
Produzido em 1940-1945
Número construído 18.482
Custo unitário $ 297.627 [1]
Variantes PB4Y Privateer
XB-41
C-87 Liberator Express
R2Y consolidado
Libertador consolidado I

O Consolidated B-24 Liberator era um bombardeiro pesado americano, construído pela Consolidated Aircraft. Foi produzido em maior número do que qualquer outro avião de combate americano da Segunda Guerra Mundial e ainda detém o recorde como o avião militar dos EUA mais produzido. Foi usado por muitas forças aéreas aliadas e todos os ramos de serviço dos EUA durante a guerra, atingindo um recorde de guerra distinto com suas operações nos teatros do norte da Europa, Pacífico e Mediterrâneo.

Freqüentemente comparado com o mais conhecido B-17 Flying Fortress, o B-24 tinha um design mais moderno com uma velocidade máxima e maior alcance, embora tivesse uma carga de bomba semelhante e armamento defensivo. No entanto, a opinião popular entre as tripulações e o estado-maior geral tendia a favorecer as qualidades robustas do B-17 acima de todas as outras considerações. [2] O B-24 era famoso entre as tripulações aéreas americanas por sua tendência a pegar fogo. A colocação dos tanques de combustível do B-24 ao longo da fuselagem superior e sua construção leve, projetada para aumentar o alcance e otimizar a produção da linha de montagem, tornou a aeronave vulnerável aos danos da batalha. [3] O B-24 também era mais difícil de voar, com forças de controle pesadas e características de vôo em formação pobre. O B-24, no entanto, forneceu um serviço excelente em uma variedade de funções, graças à sua grande carga útil e longo alcance.

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para que a Consolidated produzisse o B-17 sob licença. Isso fazia parte do "Projeto A", um programa para expandir a capacidade industrial americana de produção dos principais componentes do poder aéreo. [4] Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, a Consolidated decidiu apresentar um projeto próprio mais moderno. [5] Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a Especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated [6] a apresentar um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e maior teto do que o B-17.

O contrato para um protótipo foi concedido em março de 1939, com a exigência de que o protótipo estivesse pronto antes do final do ano. O design era simples no conceito, mas avançado para a época. Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto era mais curto e tinha 25% menos área de asa, mas uma envergadura de 1,8 m maior e uma capacidade de carga substancialmente maior. Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto da Consolidated usava radiais Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de duas carreiras e 14 cilindros de 1.000 hp (746 kW). O peso máximo de decolagem de 70.547 lb (32.000 kg) foi um dos mais altos do período. O consolidado também incorporou características inovadoras: o novo design seria o primeiro bombardeiro americano a usar trem de pouso triciclo e tinha asas longas e finas com o eficiente design "Davis" de alta proporção de aspecto (também usado no barco voador Modelo 31 projetado) [7 ] prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível. A aeronave também tinha uma cauda dupla distinta e conjunto de leme.
YB-24.

Testes em túnel de vento e programas experimentais usando um Modelo 31 consolidado existente, um barco voador comercial bimotor, forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis. [8]

A Consolidated terminou o protótipo, então conhecido como XB-24, e o tinha pronto para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. Mais sete aeronaves de desenvolvimento YB-24 voaram em 1940 e a Consolidated começou a preparar as ferramentas de produção. [9] Os primeiros pedidos & # 8212 colocados antes de o XB-24 voar & # 8212 incluíam 36 para o USAAC, 120 para o Armée de l'Air francês e 164 para a Royal Air Force (RAF). A maior parte da primeira produção B-24s foi para a Grã-Bretanha, incluindo todos aqueles originalmente encomendados pelo Armée de l'Air após o colapso da França em 1940. O nome, "Liberator" foi inicialmente atribuído pela RAF e posteriormente adotado pela USAAC como o nome oficial do tipo. [10]

A espaçosa fuselagem de placas laterais do B-24 (que deu à aeronave o apelido de "Boxcar Voador") [11] foi construída em torno de um compartimento de bombas central que poderia acomodar até 8.000 libras de bombas. O compartimento de bombas foi dividido em compartimentos dianteiro e traseiro e ainda dividido por uma passarela central, que também era a viga da quilha da fuselagem. Uma reclamação universal surgiu sobre a passarela extremamente estreita. A aeronave às vezes era desacreditada como "O caixão voador" porque a única entrada e saída do bombardeiro era na parte traseira e era quase impossível para a tripulação de voo e o artilheiro de nariz irem da cabine de comando para a parte traseira se estivessem usando seus pára-quedas. Um conjunto incomum de portas do compartimento de bombas "tipo rolo" retraiu-se para dentro da fuselagem com um mínimo de resistência aerodinâmica, mantendo a velocidade alta sobre a área-alvo. [12]

Como o B-17, o B-24 tinha uma série de metralhadoras calibre .50 na cauda, ​​na barriga, na parte superior, nas laterais e no nariz para defendê-lo do ataque aos caças inimigos. Ao contrário do B-17, a torre esférica pode ser retraída para a fuselagem quando não estiver em uso.

Liberator GR Is em serviço britânico foram os primeiros B-24 a serem usados ​​operacionalmente. O primeiro uso de um Liberator I em março de 1941 foi como um transporte de longo alcance: ele foi usado para trazer os EUApilotos de balsa de volta do Reino Unido.

O papel mais importante para o primeiro lote do Liberator GR Is foi em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarinas na Batalha do Atlântico.

Mais tarde, em 1941, os primeiros Liberator IIs entraram em serviço na RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível autovedantes e torres de canhão motorizadas. Ao mesmo tempo, a Consolidated adicionou um plug de 2 pés e 7 pol. (79 cm) na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação. Os Liberator IIs foram divididos entre Comando Costeiro, Comando de Bombardeiros e BOAC. Dois esquadrões da RAF com Libertadores foram implantados no Oriente Médio no início de 1942, no primeiro uso do Libertador como bombardeiro. [13]

B-24 bombardeiam campos de petróleo de Ploieşti em agosto de 1943

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em 1941. Como os britânicos, eles os usaram primeiro como transporte. Os B-24s americanos entraram em combate em junho de 1942. Em 6 de junho, no Pacífico, quatro B-24s em Midway tentaram atacar a Ilha Wake (eles não conseguiram encontrar o alvo). [14] Em 12 de junho, treze B-24s voando do Egito atacaram os campos de petróleo e refinarias controlados pelo Eixo ao redor de Ploieşti, na Romênia.

Nos três anos seguintes, os esquadrões B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: África, Europa, Índia, Atlântico e Pacífico. No Pacífico, o B-24 foi designado o bombardeiro pesado padrão para simplificar a logística, substituindo o B-17 de menor alcance.

[editar] Desenvolvimento e produção posteriores

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados. Os motores turboalimentados levaram às nacelas ovais achatadas que distinguiram todos os modelos Liberator subsequentes.

O primeiro modelo produzido em massa foi o B-24D (ou Liberator III em serviço britânico), em serviço no início de 1943. Ele tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a dez metralhadoras. Com peso máximo de decolagem de 59.524 lb (27.000 kg), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo comparável aos "pesados" britânicos Stirling, Lancaster e Halifax.
B-24s em construção na fábrica Willow Run da Ford

A produção de B-24 aumentou em uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas. Mais B-24s foram construídos por Douglas em Tulsa, Oklahoma. A North American construiu uma fábrica em Dallas, Texas, que produzia B-24Gs e B-24Js. Nenhuma dessas operações menores, mas foram ofuscadas pela vasta nova fábrica greenfield construída pela Ford em Willow Run perto de Detroit, que foi inaugurada em agosto de 1942 e começou a produção em massa em agosto de 1943. Esta foi a maior fábrica dos Estados Unidos, e o maior em qualquer lugar fora da URSS. Ela tinha a maior linha de montagem do mundo (330.000 m & # 178 ou 3.500.000 pés & # 178) no momento da conclusão. Em seu pico, Willow Run produziu 428 B-24s por mês. Muitos pilotos dormiram em macas em Willow Run enquanto esperavam que 'seus' B-24s saíssem da linha de montagem. [15]

Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um código de produção: Consolidado / San Diego, CO Consolidado / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT e Douglas / Tulsa, DT.

Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva" foi introduzido. O B-24H era 25 cm mais longo, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e estava equipado com uma mira de bomba aprimorada, piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o B-24J quase idêntico em agosto de 1943. Os B-24L e B-24M posteriores eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.
Pilotos WASP (da esquerda para a direita) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid, Clara Jo Marsh Stember. Ao fundo, um B-24.

À medida que a guerra continuava, a complexidade da manutenção do B-24 ficava cada vez maior. Os B-24s feitos por diferentes empresas eram um pouco diferentes, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para dar suporte a vários modelos de B-24. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, Douglas e Consolidated / Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF. A Marinha dos EUA operou cerca de 1.000 PB4Y-1s e quase 800 PB4Y-2 Corsários, que foram derivados do B-24. A Royal Air Force voou cerca de 2.100 B-24s em 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões, a Royal Canadian Air Force 1.200 B-24Js e a Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B-24Ms. (Libertadores eram o único bombardeiro pesado usado pela RAAF no Pacífico.) Dois esquadrões da Força Aérea da África do Sul posicionados no Mediterrâneo voaram em B-24.

O B-24 foi um dos bombardeiros burros de carga da Oitava Força Aérea dos EUA na Ofensiva de Bombardeiro Combinada contra a Alemanha. Milhares de B-24s, voando de bases na Inglaterra, lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas e incendiários em alvos militares, civis e industriais alemães.

Os B-24s da Nona Força Aérea, operando na África e na Itália, e da Décima Quinta Força Aérea, operando na Itália, também tiveram um papel importante no bombardeio estratégico. 13 dos 18 grupos de bombardeio do décimo quinto AF voaram B-24s.

O primeiro B-24 perdido em território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. Por uma cruel reviravolta do destino, havia onze homens a bordo da aeronave. Por algum tempo, os jornais solicitaram permissão para um repórter ir em uma das missões, e nesta data Robert B. Post e cinco outros repórteres do The New York Times obtiveram permissão. O Sr. Post foi o único repórter designado para um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeios, e voou no B-24 41-23777 Maisey na Missão No. 37 para Bremen. Interceptado pouco antes do alvo, o B-24 foi atacado por JG 1s Messerschmitt Bf 109s. Leutnant Heinz Knoke (que terminou a guerra com 31 mortes) abateu o Libertador, apenas dois dos 11 homens sobreviveram. Nem Post. Knoke relatou:

O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 metros, houve uma explosão tremenda. O homem-bomba havia se desintegrado. Os destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação de Bad Zwischenahn [16]

Um total de 178 B-24s realizaram o famoso segundo ataque a Ploieşti, a Operação Tidal Wave, em 1 de agosto de 1943.

O Comando de Bombardeiros da RAF não usou B-24s como bombardeiros na Europa. No. 223 Squadron RAF, um dos esquadrões do Grupo de Comando de Bombardeiros & # 8217s 100 (Apoio de Bombardeiros), usaram vinte Liberator VIs para transportar equipamentos eletrônicos de interferência para combater o radar alemão.

O longo alcance operacional do B-24 o tornou adequado para outras funções, incluindo patrulha marítima, patrulha anti-submarina, reconhecimento, petroleiro, caminhão de carga e transporte de pessoal. Winston Churchill usou um Liberator II reformado como sua aeronave de transporte pessoal.

[editar] Operação Carpetbagger

Entre agosto de 1943 até o final da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Uma joint venture entre a Força Aérea do Exército e o código do Office of Strategic Services (OSS) denominado "Operação Carpetbagger", pilotos e tripulações voaram os B-24Ds especialmente modificados pintados com uma tinta anti-holofote preta brilhante para fornecer forças subterrâneas amigas em todo o país Europa ocupada. Eles também voaram C-47s, A-26 Invaders e British De Havilland Mosquitos. Eles voaram com espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão aliada da Europa no Dia D e depois e recuperaram mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna em baixa altitude era extremamente perigosa e afetou os aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram de grupos de bombas anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação precisa. Além disso, por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para transportar combustível para Patton quando ele ultrapassasse seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 galões de gasolina 80 octanas foram entregues em três aeroportos diferentes na França e na Bélgica. [17]

[editar] Patrulha Marítima
B-24 Libertadores de alcance muito longo na planta Consolidated-Vultee, Fort Worth, Texas em primeiro plano com o esquema de pintura verde escuro e branco. Atrás desta linha de frente estão os C-87 "Liberator Express Transports" em vários estágios de montagem.

O B-24 deu uma grande contribuição para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães. A decisão de alocar alguns Liberator Is para o Comando Costeiro em 1941 produziu resultados imediatos. Os Liberators de Very Long Range (VLR) "quase dobraram o alcance da força de reconhecimento marítimo da Grã-Bretanha". [18] Este alcance adicionado permitiu que as patrulhas do Comando Costeiro cobrissem a abertura do Meio-Atlântico, onde os submarinos operaram com quase impunidade. [19]

Por doze meses, o Esquadrão Nº 120 da RAF do Comando Costeiro, com seu punhado de primeiros modelos de Libertadores remendados e modificados, forneceu a única cobertura aérea para comboios na Gap do Atlântico.

O Liberator era a única aeronave com alcance para isso. Os Libertadores VLR sacrificaram algumas armaduras e freqüentemente algumas torres de canhão para economizar peso enquanto adicionavam combustível extra nos tanques do compartimento de bombas. Liberator Is foram equipados com radar ASV Mark II. O radar e a luz Leigh deram a eles a capacidade de caçar submarinos durante o dia e a noite.

Eles foram operados de ambos os lados do Atlântico, com a RCAF a oeste e a RAF do Reino Unido e Islândia. Esse papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com armas Flak extras e adotaram a política de permanecer na superfície para lutar.

A virada repentina e decisiva da Batalha do Atlântico a favor dos Aliados em maio de 1943 foi o resultado de muitos fatores. No entanto, não foi por acaso que coincidiu com a chegada muito atrasada de muitos mais Libertadores de VLR para patrulha marítima. Libertadores foram creditados total ou parcialmente com 72 mortes de submarinos.

Além de patrulhas de longo alcance, o B-24 foi vital para patrulhas em um raio de menos de 1.600 km, tanto no Atlântico quanto no Pacífico, onde B-24s e PB4Y-1s causaram muitos danos aos japoneses envio. Um total de 977 USN PB4Y-1s foram usados ​​no Pacific Theatre nos esquadrões VB e VPB.

Os primeiros modelos de Liberators eram usados ​​como cargueiros desarmados de longo alcance. Eles voaram entre a Grã-Bretanha e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico) e foram usados ​​na evacuação de Java. Os Liberator IIs foram convertidos para esta função e usados ​​pela British Overseas Airways Corporation (BOAC) para serviços transatlânticos e outras funções de transporte de longo alcance. Essa variante foi designada LB-30A pela USAAF. [10]

No início de 1942, um B-24 Liberator danificado em um acidente foi convertido em uma aeronave de transporte de carga pela eliminação do nariz transparente e instalação de um piso de carga plano. Em abril de 1942, a versão de transporte C-87 Liberator Express entrou em produção em Fort Worth. O C-87 tinha uma grande porta de carga, motores menos potentes sobrealimentados, sem torres de canhão, um piso no compartimento de bombas para carga e janelas laterais. A posição do navegador foi realocada atrás do piloto. As primeiras versões eram equipadas com uma única metralhadora .50 Browning na cauda, ​​e alguns C-87s também foram equipados com duas metralhadoras .50 fixas no nariz, operáveis ​​pelo piloto, embora estas também tenham sido eventualmente eliminadas. Um transporte VIP mais elaborado, o C-87A, também foi construído em pequenos números.

O C-87 também foi denominado RY-2 ou Liberator Cargo VII. Os EUA fabricaram apenas cerca de 300 C-87, mas mesmo assim foram a espinha dorsal da operação de transporte pesado da Força Aérea do Exército e # 8217. O C-87 voou em muitos cinemas, incluindo muitas tarefas perigosas em voos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. A aeronave se mostrou extremamente vulnerável às condições de congelamento e estava sujeita a girar mesmo com pequenas quantidades de gelo acumuladas na asa de Davis.

No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transportar carga e combustível sobre o Hump da Índia para a China. O C-87 não era popular nem entre as tripulações de transporte militares nem civis designadas para pilotá-los. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica da cabine na decolagem e pousos, enquanto a potência do motor e a confiabilidade com os supercompressores menos potentes muitas vezes deixavam muito a desejar. O avião foi projetado como um bombardeiro que largava suas cargas enquanto estava no ar. Portanto, o trem de pouso do C-87 não foi projetado para pousar com cargas pesadas e frequentemente colapsava com o esforço. Vazamentos de combustível do sistema de combustível modificado às pressas do transporte eram uma ocorrência comum. Em sua autobiografia, Fate is the Hunter, relatou o autor Ernest K. Gann, ao voar de carga na Índia, ele mal evitou bater um C-87 severamente sobrecarregado no Taj Mahal. Conforme os transportes Douglas C-54 se tornaram disponíveis, o C-87 foi rapidamente retirado de serviço.

A USAAF também converteu 218 B-24Ds e B-24Es em navios-tanque C-109. Esses caminhões-tanque foram usados ​​em todos os cinemas, mas eram mais empregados no transporte de combustível no cine. C-109s voaram da Índia para bases B-29 na China. Com toda a armadura e equipamento militar removidos para economizar peso, um C-109 poderia transportar quase 2.905 gal (11.000 L) de combustível, mais de 22.000 lb (10.000 kg). No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate podia decolar com segurança com espaço de sobra em uma pista de 6.000 pés (1.800 m), um C-109 carregado exigia cada pé dessa pista para quebrar o solo, e os acidentes não eram incomuns . Com o tanque dianteiro cheio até a capacidade máxima, a versão do tanque C-109 também provou ser longitudinalmente instável durante o vôo.

O B-24 também foi muito usado no Pacífico após a guerra para transportar cargas e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Além disso, um grande número de B-24 não modificados foi pressionado para tarefas de transporte. A Qantas Empire Airways usou Liberators na rota Perth-Colombo, na época a rota sem escalas mais longa do mundo, com 3.580 milhas, até serem substituídos por Avro Lancastrians.

[editar] Variantes e conversões

[editar] Variantes da Força Aérea do Exército dos EUA

XB-24 (modelo consolidado 32)
Projetado em 1938 como um aperfeiçoamento do B-17 Flying Fortress, a pedido do Army Air Corps. Ele tinha uma asa especialmente projetada para uma relação de aspecto elevada, trem de pouso triciclo e estabilizadores verticais gêmeos. O XB-24 foi encomendado em março de 1939 e voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. (Total: um)
Protótipos de pré-produção YB-24 / LB-30A
Seis exemplos foram enviados à Grã-Bretanha sob a designação de LB-30A.
B-24
Versão de teste de serviço do XB-24, solicitada em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após a encomenda do XB-24, antes da conclusão do projeto do XB-24. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação dos slots da borda de ataque, adição de botas de degelo. (Total: sete apenas um usado para o teste real)

B-24 ex- "Diamond Lil" da coleção Comemorativa da Força Aérea. A fuselagem voltou à configuração B-24A e renomeada como "Ol 927". [20]

B-24A / LB-30B
Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de bombardeiros pesados, o B-24A foi encomendado antes que qualquer versão do B-24 voasse. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Alguns enviados para a Grã-Bretanha sob Lend Lease como LB-30B. (Total: 38,20 LB-30Bs, nove B-24Cs)
XB-24B
Quando o XB-24 falhou em atingir sua velocidade máxima projetada, os radiais Pratt & amp Whitney R-1830-33 avaliados em 1.000 hp (746 kW) que carregava foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged avaliados em 1.200 hp ( 895 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (59 km / h). A adição dos turbocompressores tornou as capotas do motor elípticas. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. (Total: um XB-24 convertido)
B-24C
Conversão do B-24A usando motores R-1830-41 turbo-supercharged. Para segurar o supercharger e a entrada do intercooler, as capotas foram feitas elípticas e os novos itens adicionados nas laterais. A posição do artilheiro de ar de cauda foi melhorada com a adição de uma torre de força Emerson A-6 com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) e uma torre de força Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. (Total: nove B-24As convertidos)

Voo do B-24D Liberator em formação.

B-24D
Primeiro modelo produzido em larga escala encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). Durante a execução da produção, a arma de túnel na barriga foi substituída por uma torre de barriga Bendix localizada remotamente, que mais tarde foi substituída por uma torre de bola Sperry. No final dos B-24Ds, armas de "bochecha" foram adicionadas. (Total: 2.696, 2.381 Consolidado, San Diego 305 Consolidado, Fort Worth, ten Douglas, Tulsa, Oklahoma). Um famoso B-24D foi Lady Be Good, que serviu de base para o filme de TV Sole Survivor (filme de 1970).
B-24E
Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford, usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento, uma vez que este modelo não era atual em armamentos e outras tecnologias como a aeronave sendo produzida pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas, esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (radiais R-1830-43). Esses subconjuntos foram chamados de navios PK e foram enviados por caminhão de Willow Run para a montagem final em Tulsa, Oklahoma. (Total: 801)
XB-24F
Um protótipo feito para testar descongelantes térmicos, em vez das "botas" de borracha infláveis ​​padrão. (Total: um B-24D convertido)
B-24G
Torre de esfera Sperry, três metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) no nariz. Todos os B-24Gs foram construídos pela North American Aviation, que foi contratada em 1942. (Total: 25)
B-24G-1
Torre de cauda Emerson A-6 modificada no nariz em vez de duas ou três metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) em modelos anteriores. O B-24G-1 foi baseado no design do B-24H (Total: 405)
B-24H
Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 ao ataque frontal, o design do B-24H feito pela Ford usava uma torre de nariz, geralmente uma torre de cauda Emerson A-6 modificada. Toda a aeronave foi redesenhada para melhor caber na torre. 50 mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado. A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade, a torre do topo uma bolha mais alta e as posições do artilheiro da cintura foram compensadas, para reduzir sua interferência durante a batalha. (Total: 3100)

Consolidated B-24J-55-CO Liberator, número de série 42-99949 pertencia ao 93º BG, 328º BS perdeu 21 de setembro de 1944 sobre a Bélgica.

B-24J
O B-24J era muito semelhante ao B-24H, embora as melhorias defensivas feitas no B-24H não tenham sido incorporadas no B-24J. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24Js. (Total: 6678)
XB-24K
Uma aeronave experimental, feita pela Ford emendando a empenagem da cauda do B-23 Dragon em uma fuselagem do B-24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que outros modelos, mas mudar o design do B-24 era muito caro para fazer na época. No entanto, o XB-24K foi o ancestral do PB4Y-1 da Marinha. (Total: um B-24D convertido)
B-24L
Por causa do imenso peso do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre esférica foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por um M-6A. Em aeronaves posteriores, nenhum armamento de cauda foi instalado, e quando ele chegou ao campo de aviação, um A-6B, um M-6A ou um canhão manual calibre .50 (12,7 mm) de montagem dupla foi instalado em campo. (Total: 1667)
B-24M
Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B, as posições do artilheiro de cintura foram deixadas em aberto. Para melhor visibilidade, o pára-brisa foi substituído por versões de painel duplo "afiado". O B-24M tornou-se o último modelo de produção do B-24. Vários B-24 construídos voaram apenas no curso entre a fábrica e o depósito de sucata. (Total: 2593)
XB-24N
Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava torres de nariz e cauda aprimoradas. Enquanto 5168 B-24Ns foram encomendados, a Segunda Guerra Mundial terminou e não havia mais necessidade deles. (Total: um)
YB-24N
Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete)
XB-24P
Um B-24D modificado, fabricado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportado. (Total: um B-24D convertido)
XB-24Q
Uma conversão da General Electric do B-24L, usando torres de cauda controladas por radar. (Total: um B-24L convertido).
XB-41
Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas em missões de bombardeio. Foi concluído em 1942. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi rapidamente cancelado. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas.
O XB-41 tinha 14 metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), por meio da adição de uma torre de queixo Bendix e uma torre de força Martin dorsal no meio da fuselagem. (Total: um B-24D convertido)
AT-22 ou TB-24
C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.

* RB-24L: Desenvolvido para treinar atiradores B-29 em um sistema de arma remoto idêntico instalado em um B-24L.
* TB-24L: Como com o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.

B-24J experimental com seção de nariz B-17, contendo torre de queixo, enxertada em modificação não adotada para produção.

C-87 Liberator Express
Transportes de passageiros com acomodação para 20 passageiros.

* C-87A: transportes VIP com R-1830-45 em vez de motores -43 e acomodações para dormir para 16 passageiros.
* C-87B: Variante projetada de transporte armado com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral nunca produzidos.
* C-87C: Designação da Força Aérea / Força Aérea do Exército dos EUA para o RY-3.

XC-109 / C-109
Tanques com equipamento especializado para ajudar a prevenir explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais de B-29 contra o Japão.
XF-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24D.
F-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do bloco B-24H -FO.
F-7A
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
F-7B
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J com seis câmeras no compartimento de bombas.

[editar] Nomenclatura e subvariantes da Marinha dos EUA

PB4Y-1
B-24D com torre de nariz diferente para a Marinha dos EUA. A designação posteriormente aplicada a todos os modelos G, J, L e M recebidos pela Marinha dos Estados Unidos. [21]

* PB4Y-1P: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1.

Corsário PB4Y-2
Veja o artigo principal
RY-1
Designação da Marinha dos EUA para o C-87A.
RY-2
Designação da Marinha dos EUA para o C-87.
RY-3
Variante de transporte do PB4Y-2.

[editar] Nomenclatura britânica e subvariantes
Fotografia colorida rara de um LB-30A (YB-24) em serviço RAF

Liberator B Mk I
B-24A (Total: 20), aeronave de compra direta para o RAF. Considerados inadequados para o combate, alguns reconstruídos como o GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha anti-submarinos britânicos.
Liberator B Mk II
O primeiro B-24 pronto para combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e cauda mais larga & # 8211não havia um B-24 equivalente direto, mas semelhante ao B-24C - construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânico. Uma pequena série de B Mk IIs foram reconstruídos como transportes desarmados, designados o LB-30 com a USAAF. (Produção total: 165)
Liberator B Mk III
Variante do B-24D com uma única metralhadora .303 Browning no nariz, duas em cada posição do feixe e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul - semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Lancaster - assim como outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. (Total: 156)

* Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com armas e equipamentos americanos.

Liberator B Mk IV
Reservado para o B-24E, mas não há registro do RAF realmente recebendo.
Liberator B Mk V
B-24D modificado para capacidade de combustível extra no custo ou blindagem, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator Mk III.
Liberator B Mk VI
B-24Hs em serviço RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento.
Liberator B Mk VIII
Designação RAF para B-24Js.
Liberator GR Mk V
B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light. Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa.
Liberator GR Mk VI
Tipo B-24G / H / J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF.
Liberator GR Mk VIII
B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para a função anti-submarino.
Liberator C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk VII
Designação britânica para C-87.
Liberator C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para uso como transporte.
Liberator C Mk IX
Designação RAF para o RY-3 / C-87C


Continuando & # 8230

A título pessoal, se me permitem, tenho o prazer de anunciar que fiz meu último voo para a Japan Airlines e a IASCO, a empreiteira com quem trabalhei por tanto tempo. Foram bons 33 anos, e eu até aproveitei os últimos dois anos como copiloto com mais de 60 anos, voando com meus bons amigos na base da tripulação do LAX. Boas pessoas, todos.

Depois de 33 anos nesse emprego, decidi seguir em uma nova direção. Ao terminar esta coluna, estou iniciando o treinamento no Gulfstream G-IV em Simuflite em Dallas / Fort Worth, e estarei trabalhando com a AVjet em Burbank se concluir com sucesso este treinamento e o deles. Estou muito animado com esta nova virada de eventos e ansioso para trabalhar com uma nova máquina (mesmo que seja um jato), cockpits de vidro e o mundo do FMS. Espero que isso me dê quase o mesmo tempo livre para continuar mexendo com pássaros de guerra, escrevendo um pouco e continuando a aprender sobre motores de combustão interna.

Se você responder a esta coluna, esteja ciente de que posso demorar a responder, porque espero que este treinamento seja muito exigente e terei de concentrar toda a minha atenção nele.

Sobre outro assunto: com a ajuda de doações de algumas pessoas muito generosas, estamos prestes a equipar totalmente os motores do & # 8220China Doll & # 8221 o velho C-46 baseado em Camarillo. Espero ser capaz de produzir alguns dados reais no antigo motor R-2800 que nunca foram vistos antes. Graças à JP Instruments, eles estão doando a maior parte do custo de quatro JPIs, 60 pés de fiação para 36 cilindros, dois instrumentos de fluxo de combustível e hardware variado. Em breve, você lerá sobre isso.


Assista o vídeo: VQ MODEL B-24 Liberator wingspan - Part 2 #vqmodels


Comentários:

  1. Dorrel

    Muito muito bom !!!

  2. Zulkibar

    É a frase simplesmente incomparável

  3. Grantland

    This is evident, you have not been wrong

  4. Foley

    Todo mundo não é tão fácil quanto parece

  5. Silas

    Resposta incomparável)

  6. Bondig

    É claro. Eu me inscrevo em todos os itens acima. Vamos discutir esta questão. Aqui ou em PM.

  7. Octave

    Eu acho que você não está certo. Sugiro que discuta. Escreva-me em PM.

  8. Samurn

    Sinto muito, isso interferiu ... aqui recentemente. Mas esse tema está muito perto de mim. Escreva em PM.



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