No. 44 Squadron (SAAF): Segunda Guerra Mundial

No. 44 Squadron (SAAF): Segunda Guerra Mundial


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No. 44 Squadron (SAAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.44, S.A.A.F., foi um esquadrão de transporte que operou no Mediterrâneo de julho de 1944 até o final de 1945.

O Esquadrão No.44 foi formado pela renumeração do Esquadrão No. 43, SAAF, que havia chegado ao Egito em 26 de fevereiro. O esquadrão foi renumerado em 12 de março para evitar qualquer confusão com o Esquadrão No. 43, RAF, que também estava operando no teatro Mediterrâneo.

O Esquadrão No.44 não se tornou operacional até 14 de julho de 1944. Nesse ínterim, o pessoal do esquadrão foi espalhado pela área, com alguns no Egito, alguns na Itália e alguns na Líbia, enquanto as tripulações treinavam com o Esquadrão No.28, SAAF , também um esquadrão de transporte.

O Esquadrão No.44 operava em uma área muito ampla, que incluía a maior parte do Mediterrâneo, bem como rotas para o Sudão e a África Oriental, e viagens ocasionais à Rússia. Embora operasse apenas a partir de duas bases principais (Cairo West até fevereiro de 1945 e Bari na Itália até dezembro de 1945), vários destacamentos estavam espalhados pelo Mediterrâneo, África e Oriente Médio. Em dezembro de 1944, o destacamento de Bari começou a fazer operações de apoio aos guerrilheiros iugoslavos, levando as aeronaves do esquadrão sobre o território inimigo regularmente.

A esquadra continuou a operar até 7 de dezembro de 1945. Nessa data, as suas aeronaves começaram a sair da Itália para o Cairo e, a 8 de dezembro, a RAF assumiu oficialmente as suas funções de transporte. O último avião do esquadrão deixou a Itália em 11 de dezembro e o esquadrão voltou para a África do Sul.

Um desses destacamentos tinha sede em Bari. Em dezembro de 1944, começou a operar em apoio aos guerrilheiros iugoslavos,

Aeronave
Abril de 1944 a dezembro de 1945: Douglas Dakota III
Março-agosto de 1945: Avro Anson XII

Localização
Março de 1944 a fevereiro de 1945: Cairo Oeste
Fevereiro a dezembro de 1945: Bari

Códigos de esquadrão: -

Dever
Julho de 1943 a dezembro de 1945: Esquadrão de Transporte

Livros

-

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No. 44 Squadron (SAAF): Segunda Guerra Mundial - História

Johannes Jacobus le Roux foi educado em Springs, Transvaal e trabalhou como aprendiz nas Minas de Springs, economizando dinheiro para uma viagem ao Reino Unido. Ele e um amigo tentaram ingressar na SAAF, mas foram rejeitados devido ao pequeno orçamento da força. Ambos então se juntaram à RAF em fevereiro de 1939. Acredita-se que ao completar o treinamento, Le Roux foi destacado para o Esquadrão Nº 73, um Esquadrão de Furacões da AASF (Força Aérea Avançada) na França. Chris (como era conhecido ao longo de seu serviço na RAF) le Roux estava no auge da luta, pois os caças da AASF tinham que cobrir a evacuação do pessoal de terra e das três divisões britânicas restantes. Ele foi ferido na França em maio de 1940, passando seis semanas no hospital. Na recuperação, ele se tornou um instrutor perto de Chester por um tempo, mas em fevereiro de 1941 foi destacado para o No. 91 Squadron. Sua turnê terminou em dezembro, e fomos como instrutores para 55 OTU até março de 1942, quando ele foi destacado para a Rolls-Royce. Ele retornou ao Esquadrão 91 como um supranumerário em setembro de 1942. Em janeiro de 1943 ele foi enviado para o Norte da África para se juntar ao Esquadrão 111, assumindo o comando desta unidade no dia 26 e liderando o resto da Campanha da Tunísia até 30 de abril. Ele então se tornou um controlador de vôo. Ele começou uma terceira viagem em 1944, quando assumiu o 602 Squadron na França em julho. Depois de declarar que um ME109 foi abatido, ele metralhou um carro oficial no qual se dizia que Feldmarshall Erwin Rommel estava viajando. Mergulhando em seu carro, eles tombaram perto do vilarejo de Sainte Foy de Montgomerie, e Rommel foi lançado em uma vala e fraturou o crânio. Ele sobreviveu (mas foi removido como Comandante do Exército na Frente Ocidental) apenas para se matar em 14 de outubro, em vez de ser julgado por cumplicidade na conspiração contra Hitler de 20 de julho. Em 29 de agosto, Le Roux decolou para voar para a Inglaterra com mau tempo, mas não conseguiu chegar e foi dado como desaparecido.
Sua personalidade alegre e boa aparência o tornaram um dos pilotos de caça mais populares da África do Sul, e ele foi pranteado por todos que o conheceram.
Sua pontuação final de vitórias foi 18 destruídos, 2 prováveis ​​e 8 danificados.
Chris Le Roux é lembrado no Painel 200 do Memorial Runnymede.

Promoções:
28 de fevereiro de 1940: Oficial Piloto
28 de fevereiro de 1941: Oficial voador
28 de fevereiro de 1942: Tenente de Voo
Setembro de 1942: Líder de esquadrão.

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A PRIMEIRA RECONHECIMENTO AÉREO ALIADA EM AUSCHWITZ DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

As primeiras fotografias aéreas do campo de extermínio de Auschwitz foram tiradas sem saber pelo tenente Charles Barry * durante uma missão de fotorreconhecimento da Segunda Guerra Mundial sobre a gigante Fábrica de Óleo Sintético e Borracha IG Farben em Monowitz, Polônia, cinco quilômetros a leste de Auschwitz, em 4 de abril de 1944. Na época, o tenente Barry era piloto do conhecido 60 (Photoreconnaissance Squadron), da Força Aérea da África do Sul (SAAF), operando em San Severo, Itália. Ele e seu navegador, o tenente Ian McIntyre, fizeram a longa viagem em uma aeronave De Havilland Mosquito IX desarmada e passaram sobre o alvo a uma altitude de 26.000 pés [7.925 m] por um período de quatro minutos no início da tarde.

* Charles Barry, ex-piloto SAAF e capitão, DFC, é jornalista que vive em Joanesburgo, África do Sul, o navegador Ian McIntyre morreu há cerca de vinte anos na Cidade do Cabo, SA.

Este relatório descreve a missão histórica e perigosa de Barry. Com suas próprias palavras, ele narra os acontecimentos em Oswiecim (Auschwitz) durante o vôo de 4 de abril de 1944:

`Ian [Ian McIntyre, o navegador] e eu começamos nossa primeira corrida fotográfica de oeste para leste, se a memória não funcionar corretamente. Ele imediatamente me avisou que a câmera portuária não estava funcionando (as duas câmeras de longa distância focal foram montadas em conjunto para fornecer cobertura lateral sobreposta). Isso nos deu uma cobertura lateral total de cerca de 8 km nas câmeras de 50 cm. Não era saudável fazer uma segunda corrida em uma aeronave desarmada por causa da possível interceptação do inimigo. No entanto, decidimos fazer duas execuções em vez de uma para garantir uma cobertura positiva. Ian deixou as câmeras funcionando por mais tempo do que o normal e acredito que a ultrapassagem na corrida de leste a oeste atraiu algo do campo de extermínio mais tarde conhecido como Auschwitz. '(L)

O Relatório de interrogatório pós-missão (2) revela que aeronaves inimigas foram avistadas por Barry e McIntyre, mas o Mosquito desarmado felizmente não foi atacado. O diário de bordo de Barry observa que houve problemas com a câmera que não funcionava e também com o gerador do motor da aeronave. A viagem, em grande parte sobre o território controlado pelo inimigo, levou cinco horas. Barry continuou seu relato:

`Você também pode estar interessado em saber que não tínhamos idéia da existência do campo lá, e não foi até que o relatório do Holocausto revisitado foi publicado em 1979 que eu e meus colegas sobreviventes do 60 Squadron percebemos que tínhamos estado inconscientemente envolvidos em identificando o campo de extermínio. '(3)

Brugioni e Poirier, fotoanalistas especialistas da Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos, examinaram todas as fotografias aéreas disponíveis, não classificadas, tiradas na área de Auschwitz durante a Segunda Guerra Mundial e descobriram que a primeira aeronave de reconhecimento Aliada se aproximou da grande fábrica IG Farben em 4 de abril de 1944. O exame em 1978 do filme desta missão forneceu evidências fotográficas de um campo de concentração em Auschwitz. Brugioni e Poirier afirmam que as câmaras de gás e as instalações do crematório não poderiam ter sido identificadas com as técnicas militares de foto-análise de 1944. Eles escrevem: `O fotointerpretador da Segunda Guerra Mundial provavelmente não conseguiu identificar nada mais do que a fábrica Farben e alguns trabalhadores / prisioneiros de campos de guerra. `(4)

O coronel Roy Stanley, fotoanalista aéreo da Agência de Inteligência de Defesa dos Estados Unidos, também examinou essas fotografias aéreas de Auschwitz-Birkenau adquiridas inesperadamente em 1944 e confirmou que as instalações de extermínio não poderiam ter sido identificadas com o equipamento e as técnicas disponíveis na época. (5)

1. Carta datada de 30 de novembro de 1987, de Charles Barry, Johannesburg, África do Sul, com cópia da página relevante do Diário do Tenente Barry datada de 4 de abril de 1944, para R Foregger.

2. Relatório de interrogatório, Comando de reconhecimento de foto aliado do Mediterrâneo (Ref. A1R27 / 568 / XP1948) 4 de abril de 1944. (Public Record Office, Londres.)

3. Brugioni, Dino e Robert Poitier, O Holocausto Revisitado: Uma Análise Retrospectiva do Complexo de Extermínio de Auschwitz-Birkenau (Washington, D.C., Agência Central de Inteligência, 1979. ST-79-10001).

4. Ibid., Brugioni e Poirier afirmam incorretamente (p. 2) que uma aeronave de reconhecimento americana fez a missão. Martin Gilbert, em Auschwitz e os Aliados (New York, Holt, Rhinehart e Winston, 1981), p. 190 também comete esse erro.

5. Stanley, Roy, Foto-inteligência da segunda guerra mundial (Nova York, Scribners, 1981). (p. 345) O coronel Stanley nota corretamente que a aeronave de fotorreconhecimento era do 60 Photo Squadron, da Força Aérea Sul-Africana.


O Quartel-General Militar Canadense (CMHQ) relata 1940 a 1948

O Quartel General das Forças Armadas Canadenses (CMHQ) relata uma crônica da ação canadense na Segunda Guerra Mundial.

A Marinha Real Canadense, o Exército Canadense e a Força Aérea Real Canadense nomearam oficiais históricos para produzir relatórios para registros futuros. Isso formaria a base das futuras Histórias Oficiais Militares Canadenses (por exemplo: História Oficial do Exército Canadense).

Os relatórios do Quartel-General Militar Canadense (CMHQ) são a coleção de relatórios mais formal e abrangente. Eles foram pesquisados ​​e escritos por oficiais históricos militares canadenses no CMHQ em Londres, Inglaterra (1940 a 1948).

Major (mais tarde Coronel) C.P. Stacey tornou-se Oficial Histórico, Estado-Maior General, no Quartel General das Forças Armadas Canadenses (CMHQ), em 11 de outubro de 1940. Tenente-General H.D.G. Crerar, chefe do Estado-Maior, recomendou a nomeação de Stacey. A tarefa de Stacey era “a coleta e preparação de material para uso futuro do historiador oficial e a colocação no registro de material histórico não registrado ou disponível de outra forma. Nota de rodapé 1

Os relatórios CMHQ abaixo foram desclassificados e estão sendo colocados online ao longo do tempo. Você pode ver as cópias impressas na sala de pesquisa do arquivo de história militar do DHH. Documentos históricos por direito próprio, esses relatórios estão disponíveis apenas em inglês.

Ao fazer referência às versões online desses textos, use números de parágrafo em vez de números de página e indique que a versão eletrônica foi usada. Todas essas são narrativas preliminares e não devem ser consideradas oficiais. Eles não foram verificados quanto à exatidão em todos os aspectos, e suas interpretações não são necessariamente as da Diretoria de História e Patrimônio (DHH)


O Forth Bridge Raid, o primeiro combate de Spitfires nos céus da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial, é lembrado no Queensferry Museum

O Forth Bridge Raid de 16 de outubro de 1939 pode reivindicar uma série de primeiros da Segunda Guerra Mundial: foi o primeiro bombardeiro da Luftwaffe sobre os céus britânicos, foi o primeiro caso de um avião inimigo sendo abatido por um Spitfire e foi a primeira vez que funcionários alemães se tornaram prisioneiros de guerra em território britânico.

A dramática missão de bombardeio da Luftwaffe viu uma frota de bombardeiros alemães se aventurar rio acima em uma missão para bombardear o cruzador de batalha da Marinha HMS Hood, resultando na perda de 24 homens mortos e 44 feridos.

Para os passageiros do trem que cruzou a ponte Forth na época, foi uma experiência inesperada e assustadora, como um deles, Edward Thomson, lembra.

“Eu era um passageiro no trecho de Dundee de um trem de Edimburgo para Aberdeen que acabava de entrar no primeiro arco na extremidade sul da ponte”, disse Thomson, que tinha dez anos na época.

“A próxima parada seria Leuchars Junction. Eu estava no corredor com um menino mais velho chamado Jack Thomas, de Edimburgo. Estávamos olhando rio abaixo, à direita da carruagem, tentando identificar parte da frota fundeada abaixo da ponte.

“Quase simultaneamente havia uma tromba d'água gigante tão alta quanto a ponte ao lado de um dos navios capitais e uma barcaça amarrada ao lado dela parecia voar no ar! Os bombardeiros alemães estavam à vista apenas a uma curta distância, voando paralelamente à ponte. ”

As lembranças vívidas de Thomson são parte de uma nova exibição pop-up no Queensferry Museum que usa fotografias, filmagens e relatos de testemunhas oculares para explorar o ataque em que 12 Junkers 88 bombardeiros alemães voaram de sua base na ilha de Sylt, no norte da Alemanha, para Firth de Forth, onde eles pensaram que o HMS Hood tinha sido localizado naquela manhã.

Felizmente, o Hood havia se movido para a doca e os bombardeiros, sob a liderança de Hauptmann Helmut Pohle e Oberleutnant Sigmund Storp, voltaram suas atenções para três navios no lado leste da ponte Forth: HMS Edinburgh, HMS Southampton, HMS Mohawk, que eles atacou em quatro ondas de três.

Embora uma falha no sistema de radar em Cockburnspath significasse que não havia nenhum aviso, canhões antiaéreos dispararam contra os invasores de Dalmeny Estate e dois Esquadrões Spitfire Auxiliares foram escalados para defender o Esquadrão Forth: 602 (Cidade de Glasgow) que estava baseado em Drem em East Lothian e 603 Squadron (cidade de Edimburgo) com base em Turnhouse.

O Tenente de Voo Pat Gifford (acima), do Esquadrão 603, abateu o primeiro bombardeiro que caiu perto da costa em Port Seton. Um segundo foi abatido em Crail pelo Tenente de Voo George Pinkerton do Esquadrão 602.

Um terceiro bombardeiro aleijado voltou mancando para a Holanda, onde caiu matando todos a bordo. Ao todo, morreram oito aviadores alemães - os dois corpos recuperados receberam um funeral militar completo em Edimburgo.

Os quatro aviadores alemães capturados incluíam Pohle e Storp, que foram apanhados pelo HMS Jervis e pelo barco de pesca local, o Dayspring, e levados como prisioneiros de guerra para o Castelo de Edimburgo.

As notícias sobre o ataque logo se espalharam, e isso acelerou a introdução de balões de barragem e sistemas de alerta contra ataques aéreos em todo o Reino Unido. A unidade de filme GPO também fez um filme de propaganda sobre o assunto, que estabeleceu o fato errôneo de que se tratava de um ataque à ponte, e não aos navios atracados nas proximidades.

“Para um evento tão marcante no início da Segunda Guerra Mundial, parece-me uma história que merece ser recontada”, diz o curador da exposição Mark Taylor, um historiador local, cuja Queensferry Tours oferece passeios históricos a pé pela antiga cidade de Royal Burgh.

“Foi a primeira vez que Spitfires foram usados ​​em combate - um evento importante que não deve ser esquecido e tudo aconteceu aqui, acima de nossa Ponte Forth.”

O Forth Bridge Raid está em exibição até 1 de junho de 2015. Entrada gratuita (fechada terça e quarta-feira).


Autorizado em 23 de janeiro de 1943 e incorpora as seguintes unidades.

164 Esquadrão

  • Autorizado como '164 (Transporte) Esquadrão' 23 de janeiro de 1943. Nota de rodapé 1
  • Dividido em duas unidades em 1º de agosto de 1946, com o destacamento de Edmonton redesignado '435 (Transporte) Esquadrão'. Nota de rodapé 2 Veja também 426 Squadron.

435 Squadron

  • Autorizado como '435 (Transporte) Esquadrão' em 20 de agosto de 1944. Nota de rodapé 3
  • Dissolveu-se em 31 de março de 1946. Nota de rodapé 4
  • Reformado do destacamento de Edmonton do '164 Esquadrão de Transporte' em 1º de agosto de 1946, como acima.
  • Reestruturado '435 Transport and Rescue Squadron' 1 de maio de 1995. Nota de rodapé 5

O Comandante Bad Boy da Operação Bolo

Um mês antes da queda da Alemanha nazista, o major Robin Olds do 479º Grupo de Caças das Forças Aéreas do Exército dos EUA obteve sua vitória aérea final na Segunda Guerra Mundial, perseguindo um Messerschmitt 109 por meio de uma formação de bombardeiros B-24 Liberator e atirando nele baixa. Mais de duas décadas depois, em 30 de setembro de 1966, um C-130 Hercules da Força Aérea dos Estados Unidos largou Olds, então um coronel, e o resto dos passageiros no lado errado de uma pista da Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, casa da 8ª Ala de Caça Tática. “Estávamos em um pedaço de concreto quente a uma milha de distância das operações da base, o sol batendo em nós de um céu de metal”, escreveu Olds em suas memórias. “Uma bela saudação para seu novo comandante.”

Os pilotos do 8º TFW, que se autodenominavam “Wolfpack”, tinham maiores preocupações do que atender um novo oficial comandante. Em janeiro de 1966, a Força Aérea do Vietnã do Norte colocou em campo novos interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed” de construção soviética. Distribuindo mísseis direcionados ao calor em ataques de cauda de ataque e fuga controlados em solo, os MiG-21s estavam cobrando um tributo dos bombardeiros F-105 Thunderchief da Força Aérea, somando-se às perdas já infligidas por armas antiaéreas e de superfície. mísseis para o ar. Fogo antiaéreo, SAMs e MiGs também infligiam perdas ao Wolfpack, que voava com caças-bombardeiros F-4 Phantom II. Em seis meses, de abril a setembro de 1966, a unidade havia perdido 18 Phantoms - oito deles apenas em setembro - e 21 pilotos estavam mortos ou desaparecidos, lembrou o 1º Ten Ralph Wetterhahn no 555º Esquadrão de Caça Tático da ala de caças, o “Triplo Níquel . ”

A Força Aérea da Guerra Fria envolvia mísseis balísticos intercontinentais e bombardeiros estratégicos. Aviões de caça e pilotos de caça engajados em combates aéreos eram considerados "veteranos". Olds duplo-ás, com sua boca suja, bebedeira e esposa estrela de cinema, Ella Raines, criticou os generais de bombardeiros da maneira errada. Um disse a ele: "Você não vai colocar sua jaqueta de couro, seu lenço, seu capacete e óculos de proteção e sair para lutar contra o Barão Vermelho. Você tem que enfiar na cabeça: nunca mais vamos lutar em uma guerra convencional. ” Olds tinha perdido o combate na Coréia, mas finalmente irritou alguém o suficiente para ser enviado ao Vietnã. “Fazia vinte e dois anos desde que lutei em uma guerra”, lembrou ele mais tarde, “mas era óbvio onde estava minha tarefa”.

Os jovens lutadores de Ubon estavam igualmente desconfiados do "Velho", que aos 44 anos tinha o dobro de sua idade e nunca havia pilotado um Phantom ou disparado um míssil teleguiado até algumas semanas antes. “Ouvimos falar do Olds”, disse Wetterhahn. “Ele voou P-51 Mustangs e P-38 Lightnings sobre a Europa na Segunda Guerra Mundial e marcou 12 mortes em combates aéreos. Também soubemos que ele estava na lista do general há alguns anos, mas fora dispensado da promoção. Estávamos curiosos para conhecer esse bad boy ressuscitado e, logo após sua chegada, todos tiveram a oportunidade. Ele ordenou que todos os pilotos viessem para a sala de instruções principal - a primeira vez que todos nós fomos reunidos. "

O capitão John B. Stone, do 433º Esquadrão de Caça Tático, "Satan’s Angels", nunca esqueceu a introdução de Olds: "Eu sou o novo cara. Você sabe muito que eu não sei e estou aqui para aprender com você. Mas em duas ou três semanas, serei melhor do que todos vocês. E quando eu sei mais sobre o seu trabalho do que você, você está em apuros. ”

O capitão John Stone, à direita, com Olds, lançou a ideia de “disfarçar” os F-4s como F-105s para enganar os pilotos do MiG que estavam tentando evitar os F-4s. (Força aérea dos Estados Unidos)

Esses pilotos “tinham pouco tempo ou respeito pelos comandantes de ala”, disse Olds. “Bem, por que deveriam? Nenhum dos comandantes voou muito, portanto, eles sabiam pouco sobre as missões. ” Tudo isso estava prestes a mudar. “Eu sabia que havia uma faísca de moral no nível do esquadrão voador que poderia ser transformada em algo maior. Esses caras tinham espírito. ”

Começando na cauda das formações como um humilde segundo-tenente, o novo comandante revelou rapidamente sua experiência com o manche e o leme. Em apenas duas ou três semanas, como Stone lembrou, Olds estava “na frente na ponta pontuda, liderando”. E Wetterhahn concluiu: “Esse cara, Robin Olds, era real”.

Olds olhou para a alta taxa de baixas do 8º TFW e descobriu que a maior ameaça era a doutrina da Força Aérea. Os bombardeios foram para o norte em padrões previsíveis e sincronizados. “Não havia nenhuma tática”, disse Stone. “Todos seguiram o mesmo caminho, na mesma hora do dia, o inimigo sabia que estávamos chegando.”

“Posso ser o cara novo da cidade”, disse Olds, “mas sabia que fazer a mesma coisa ao longo do mesmo trajeto e na mesma direção, um após o outro, não era uma tática de sobrevivência”.

O novo comandante também enfrentou outro obstáculo: seus pilotos tinham pouca experiência e pouco treinamento em técnicas de briga de cães. Olds disse a um de seus pilotos, o ex-instrutor de combate aéreo capitão Everett Raspberry: “Razz, você é o único cara por aqui que ensinou alguma coisa ar-ar na Escola de Armas de Caça, então preciso que você treine com Os outros caras. Você sabe que esses caras não sabem muito sobre ar-ar ou manobras de combate ou mísseis, então ensine-os! "

“O problema era”, admitiu Raspberry, que havia treinado no antigo F-100 Super Sabres, “na verdade, nunca havia disparado um míssil de um F-4 antes, muitos de nós não o tinha feito”.

Os MiGs não estavam inclinados a arriscar o combate aéreo com outros caças, preferindo atacar os bombardeiros que atacavam o Vietnã do Norte. “Os MiGs exibiram uma tendência de evitar os F-4s”, observou Olds.

Os pilotos americanos podiam voar sobre a base aérea comunista de Phuc Yen, 19 milhas ao norte de Hanói, olhar para baixo e ver MiGs prateados perfeitamente alinhados ao longo do solo, onde um ataque poderia eliminá-los. Na verdade, Olds provavelmente poderia ter despachado toda a frota sozinho. Na Segunda Guerra Mundial, ele destruiu 11 ½ aviões (compartilhando a destruição de um) que estavam estacionados no solo. Toda a força MiG do Vietnã do Norte em 1966 consistia em apenas 16 aeronaves. Mas Olds e outros pilotos no Vietnã foram proibidos de atacar instalações militares como a base aérea de Phuc Yen por causa das preocupações do presidente Lyndon B. Johnson de que eles pudessem matar conselheiros russos e chineses, dando a esses países uma desculpa para entrar na guerra.

Como Olds foi proibido de atingir aeronaves norte-vietnamitas no solo, ele disse a Stone uma noite, enquanto eles analisavam os relatórios da inteligência: "Droga, temos que colocar esses MiGs de onde possamos alcançá-los".

Stone, um veterano em mais de 50 missões no norte, teve uma ideia. Como os MiGs estavam evitando os caças F-4 Phantom e concentrando seus ataques nos bombardeiros F-105 Thunderchief, os F-4s deveriam se disfarçar de F-105 para atrair os aviões norte-vietnamitas para um combate onde os americanos poderiam destruí-los, Stone argumentou. Naquele mês de outubro, os F-105, apelidados de “Thuds”, foram equipados com um novo equipamento eletrônico que bloqueou o radar e bloqueou os sistemas de rastreamento que os norte-vietnamitas usavam para guiar seus SAMs. Olds e Stone decidiram pegar emprestados alguns bloqueadores de F-105 e direcioná-los aos Phantoms, fazendo-os aparecer para o radar inimigo como Thuds.

“Nosso estratagema era simples”, escreveu Olds. “Nossos F-4s montariam um ataque típico de grande porte usando os sinais de chamada, rotas e tempos do F-105, o material de rotina que os norte-vietnamitas estavam acostumados a ver nos previsíveis ataques de bombardeio dos Thuds, mas estaríamos armados para o ar combate aéreo. ” O F-4 carregava quatro mísseis AIM-7E Sparrow guiados por radar e quatro mísseis buscadores de calor AIM-9B. Se os MiGs caíssem na isca e troque, eles não encontrariam os bombardeiros Thunderchief, mas, em vez disso, ondas de Phantoms, todos carregados e prontos para uma luta.

O primeiro teste das táticas de engano de Olds foi definido para o dia de Ano Novo de 1967, com o lançamento da Operação Bolo, que recebeu o nome de um facão filipino que parecia inofensivo até ser revelado como uma arma. O plano previa 12 voos Phantom, com quatro caças cada, para passar diretamente sobre as quatro bases aéreas ao redor de Hanói para atrair os MiGs para o ar. Dois desses voos do F-4 bloqueariam a rota de fuga do nordeste dos MiGs para a China. O resto foi programado para que, assim que os MiGs fossem eliminados, pelo menos um voo de F-4s estaria sobre cada um dos quatro campos de aviação inimigos pela próxima hora, "pronto para abater os MiGs enquanto eles tentassem pousar", disse Wetterhahn .

Os 8º voos TFW foram nomeados em homenagem aos carros da época - Ford, Plymouth, Tempest, Rambler e Olds (móvel). "Naturalmente", disse o comandante da ala, "meu vôo seria Olds." Minutos atrás de seu vôo estava o Ford Flight, liderado pelo vice-comandante de ala, coronel Daniel “Chappie” James Jr. (mais tarde o primeiro afro-americano a alcançar o posto de general quatro estrelas), seguido por Stone com o Rambler Flight.

No dia de Ano Novo, o mau tempo em Hanói forçou um atraso de 24 horas, e na manhã seguinte foi um pouco melhor: nuvem sólida de até 7.000 pés. Mas as nuvens impediriam que os observadores terrestres inimigos avistassem o disfarce dos F-4s, então Olds disse a seus homens: "OK, Wolfpack," vão pegá-los! "

A decolagem de Ubon, cerca de 400 milhas a sudoeste de Hanói, começou às 13h25. Seis aviões de reabastecimento aéreo KC-135 Stratotanker mantiveram os Phantoms no máximo até o Laos. Depois disso, o voo de Olds diminuiu e ele começou sua "melhor personificação do F-105". Com seus pods de jammer ativados, os F-4s em sua luta cruzaram o rio Black no canto noroeste do Vietnã do Norte e viraram para sudeste para voar ao longo de 5.000 pés Thud Ridge, que Olds descreveu como sendo “como um dedo gigante apontando diretamente para Campo de pouso de Phuc Yen. ”

Esta foi a primeira viagem de Olds a Hanói, e ele nunca tinha visto um MiG de verdade. “Nesta missão em particular, acho que havia apenas dois de nós que já tinha visto um avião inimigo no ar”, disse ele. Wetterhahn, voando como ala de Olds, lembrou-se de nuvens pesadas sobre Hanói. “Não podíamos ver os aeródromos e os SAMs poderiam atirar em nós através do céu nublado, mas Olds permaneceu frio.”

Enquanto os F-4s sobrevoavam Phuc Yen, o oficial de sistema de armas de Olds, 1º Ten. Charles C. Clifton, examinava o convés de nuvens com radar: Nada. Será que os norte-vietnamitas reconheceram o truque americano e decidiram ficar no chão?

Depois de alguns quilômetros, Olds voltou seu vôo para os vôos da Ford e da Rambler que se aproximavam. Quando ele se aproximou, o 1º Ten Joe Hicks e o 1º Tenente Peter Brune no terceiro avião do voo do Olds relataram um contato radar 17 milhas à frenteum avião inimigo baixo, rápido, de frente. Hicks liderou o vôo para baixo, mas o intruso passou por baixo deles nas nuvens, quebrando o bloqueio do radar.

Já que os F-105s não teriam perseguido tal alvo, Olds lutou contra sua vontade de perseguir e, em vez disso, escalou de volta para 12.000 pés. Mas o subcomandante James e seu Ford Flight, agora fechando bem à frente, relataram que o MiG havia virado e estava às 6 horas do Olds.

Olds e Wetterhahn inclinaram-se para a esquerda para desviar a mira do atacante, contando com Hicks e seu ala para dar o golpe final. “Ao mesmo tempo, vi outro MiG surgindo das nuvens em uma grande curva em torno da minha posição de 11 horas, a uma milha e meia de distância”, disse Olds. Já estava perto demais. O míssil Sparrow precisou de um momento após o lançamento para se armar e também não seria capaz de virar bruscamente o suficiente para fazer o MiG de travessia.

Clifton travou no MiG com seu radar. Olds disparou um de seus Sparrows, depois outro, que foram direcionados ao reflexo do radar de Clifton para atingir o alvo. Mas na curva difícil de Olds, o radar de Clifton perdeu o controle do alvo, e ambos os pardais de Olds não conseguiram alcançar o MiG.

E agora os MiG-21 prateados emergiam das nuvens. No quarto avião do vôo de Olds, o 1º Ten James E. Murray III, o oficial de sistemas de armas, chamou mais bandidos às 5 horas, e o piloto capitão Walter S. Radeker III quebrou à direita para verificar sua cauda. Ao fazer isso, outro MiG se aproximou do F-4 de Hicks e disparou. Wetterhahn se lembra de ter pensado: “Alguém vai ser morto aqui muito rápido”.

O Ford Flight estava passando lá em cima. Voando na asa de James, Raspberry viu um MiG-21 entrar atrás do voo de Olds e gritou um aviso. “Ao mesmo tempo, olhei por cima do ombro e vi outro MiG-21 correndo em nossos Phantoms número 3 e 4 no Ford Flight”, disse Raspberry. “O MiG estava chegando rápido às nossas 5 horas, então eu gritei no rádio,‘ Ford Lead, quebra à direita, temos um MiG em nossos cinco! ’” James ordenou seus números 3 e 4 para quebrar à direita. Os dois Phantoms se afastaram e desceram para as nuvens. Eles estavam fora da luta.

“Eu estava na ala direita de Chappie, então quebrei e passei por baixo dele e virei para o MiG”, disse Raspberry. “Ele fez uma curva à direita enquanto eu fiz uma curva fechada à esquerda. A certa altura, estávamos a 15 metros de distância um do outro, de uma copa a outra, quando rolei por cima dele…. De repente, pouco antes de chegar ao convés de nuvens, o MiG-21 inverteu sua curva e eu sabia que essa era minha única chance. ” O Raspberry disparou um Sidewinder, que disparou e atingiu o MiG entre a cabine e o tubo de escape. O lutador inimigo “trocou de pontas e estagnou, caindo no undercast”.

Marque um para o Wolfpack. Mas o vôo de Olds foi imprensado entre dois MiGs. Wetterhahn, longe o suficiente para um tiro de Sparrow, disparou um, mas perdeu-o de vista. Ele atirou novamente e desta vez assistiu seu Sparrow perseguir um MiG. Ele pensou por um segundo que havia errado seu alvo, mas então "o míssil se funde com o MiG e há uma enorme explosão, e ele começou a cair."

A luta de cães estava apenas começando. "Quebre para a esquerda, temos um às seis!" Wetterhahn ligou. Radeker rolou atrás do MiG e travou um Sidewinder no jato inimigo, acertando-o bem na cauda. O MiG estalou o nariz para baixo e caiu do céu.

Enquanto isso, Olds avistou um MiG às 10 horas, cruzando da direita para a esquerda. Ele foi atrás com queimador. “Eu subi em cima dele e meio de cabeça para baixo, pendurei lá e esperei que ele completasse mais sua volta”, lembrou Olds, que nunca tinha ido à Escola de Armas de Caça, mas manobrava com puro instinto de piloto de caça. “Não tenho certeza se ele já me viu. Quando desci para baixo e atrás dele, e ele foi delineado pelo sol contra um céu azul brilhante, eu o deixei pegar dois Sidewinders, um dos quais atingiu e explodiu sua asa direita. ”

Quando Stone chegou com o Rambler Flight, o céu era uma “bola de pêlos” de escapamento de jato e trilhas de foguetes. “De repente, todos os MiGs que eles conseguiram colocar no ar, estavam no ar”, disse Stone. Os lutadores inimigos estavam por toda parte.

Uma das tripulações do Rambler, o primeiro tenente Lawrence J. Glynn Jr. e o primeiro tenente Lawrence E. Cary, avistou jatos inimigos saindo das nuvens a 6 milhas de distância, mas não conseguiu evitá-los - o rádio do F-4 havia falhado. No entanto, outra tripulação da Rambler, o major Phil Combies e o primeiro tenente Lee Dutton, também viu a ameaça: seis MiG-21s contra quatro Phantoms.

O F-4 Phantom II (este é aquele pilotado pelo primeiro. Tenente Ralph Wetterhahn durante a Operação Bolo) foi o principal assassino de MiG da guerra com 147 vitórias. (Força aérea dos Estados Unidos)

“Quando os MiGs cruzaram na frente de Stone, ele começou a seguir, quebrando para a esquerda e perdendo altura”, lembrou Combies, que se viu um pouco à direita dos outros e mais alto, colocando-o acima e atrás do inimigo - em uma matança posição. Ele travou no terceiro MiG em formação. "Eu apertei o botão de disparo, soltei, apertei novamente e esperei." Combies disse. “Eu nem vi o primeiro Pardal. Porém, acompanhei toda a trajetória do segundo, do lançamento ao impacto…. O segundo atingiu a cauda da aeronave inimiga. A second later, I saw a huge, orange ball of fire.” The MiG pilot had evidently realized the game was over. By the time the missile hit, his parachute had already blossomed.

Elsewhere, two MiGs had closed behind the Phantoms of Stone and Glynn. The fifth MiG in the formation actually passed between the Americans, and the sixth MiG wasted a gun burst at too sharp an angle.

The Phantoms dodged right, then left. Glynn lost sight of Stone, who had the first two MiGs in front of him and targeted the second. “I pulled the trigger for the first Sparrow,” Stone said. “It just fell away. So I squeezed two more times.” The second missile went right to one of the MiGs and blew it up.

The dogfight was now so tangled that the authors of the official Air Force report later couldn’t determine which MiG was which or how many were involved.

The F-4s piloted by Glynn and Combies teamed up and went after two more MiGs. Glynn fired two Sparrows at the enemy leader. The second missile hit, so close that the Phantom took damage as Glynn flew through the explosion. He saw the pilot eject. Combies shot all four of his Sidewinders at the other MiG and saw two of them explode—near misses.

Right then somebody shouted, “F-4C I don’t know your call sign, but there’s a MiG on your tail, break hard right!” Every Phantom over Hanoi suddenly snap-turned right. The pilot in trouble was Stone—separated from the others, with a MiG-21 just 700 feet behind him. The enemy pilot fired his 30 mm gun but couldn’t hold his turn. Stone got away, banked back toward his foe, and suddenly he realized, “there’s no MiG. He’s gone.”

The enemy pilots had received their own alert from ground control and dived for home. No other MiGs were seen that day by any American squadron.

Olds’ Wolfpack was credited with seven enemy aircraft destroyed and two probable—half the MiG-21s in Southeast Asia. The squadron’s commander hadn’t lost any planes or men. A journalist asked Olds if he was happy with the results. “No,” the colonel said with a grin. “We missed a few.”

When the Old Man ended his tour in September 1967 after sneaking in 50 more missions, he had added three more Vietnam kills to his score—the only pilot with shootdowns in both World War II (12) and Vietnam (four). In December 1967, he became commandant of the Air Force Academy and in June 1968 was promoted to brigadier general. Olds died on June 14, 2007, at age 84.

In the five months following Olds’ departure from Vietnam, the Wolfpack downed an additional 14 MiGs. By war’s end, it was credited with 38½ confirmed MiG kills, the top Air Force unit of the war and a far cry from the dispirited eaglets Olds had originally met.

As Capt. (later Maj. Gen.) Don Logeman, who flew for Olds in the 555th Tactical Fighter Squadron and shot down a MiG-17 in October 1967, put it, “The Robin Olds of this world are born for combat, not the Pentagon, and I would have flown as his wingman over Hanoi in 1967 even if we had been armed with .45-caliber pistols.”

Don Hollway, an author and historian, wrote about an F-4 crew in “Saving Boxer 22,” in the October 2018 issue of Vietnam Magazine . For more Bolo images and video, visit donhollway.com/bolo .


Avro Lancaster

There can be no better tributes to the Lancaster than those to be found in the county of Lincolnshire. Bearing in mind the importance of the county's airfields to the Lancaster, it is fitting that Lincolnshire is still home to two Lancasters, both of which are available for the public to see. -- Peter Jacobs

Developed from the Avro Manchester, the Avro Lancaster was the heavy bomber of World War Two.

The Avro Manchester was a new generation of twin-engined heavy bombers using two powerful Rolls-Royce Vulture engines. These engines proved too unreliable. More Avro Manchesters were lost through engine failure than enemy action! The Avro Manchester was withdrawn from service in 1942, after 200 aircraft had been built.

A new design took to the air in January 1941 using four less powerful but far more reliable Rolls-Royce Merlin engines. The first off the production line made its maiden flight on Halloween in the same year.

Primarily a night bomber, the Avro Lancaster was to be the main bomber of Bomber Command throughout WWII.

Up until the introduction of heavy bombers, the RAF had relied upon the Fairey Battle, Bristol Blenheim, Handley Page Hampden, Vickers Wellesley, Vickers Wellington (exception) and Armstrong Whitworth Whitley, but these proved too slow, too short range, too low a flight ceiling and incapable of carrying heavy payloads. The exception was the Vickers Wellington.

With its distinctive twin-tail fin and four Merlin engines, the Lancaster carried a crew of seven: pilot, navigator, flight engineer, bomb aimer (doubled as front gunner), wireless operator, mid-upper and rear gunners. Irrespective of rank, the pilot was the commanding officer.

The crews were invariably in their early twenties. A crew member as old as twenty-five would be regarded as ancient.

Before the start of WWII, an Operational Requirements Directive was issued for a heavy bomber.

Short Brothers, Handley Page and Avro took up the challenge. The results were the Short Sterling, Handley Page Halifax and the Avro Manchester.

All three heavy bombers were failures, but Roy Chadwick chief engineer at Avro, convinced he had a good airframe, turned a poor design into the highly successful Avro Lancaster.

The Lancaster entered service in 1942, with 44 Squadron (based at RAF Waddington) and 97 Squadron (based at RAF Woodhall Spa, delivered whilst still at RAF Coningsby). The range and payload capability, meant the Lancaster was able to strike at the heart of the German military machine.

The first operational sortie by Lancasters was a mine laying operation on the night of 3/4 March 1942 by 44 Squadron. Four Lancasters took part, led by Squadron Leader John Nettleton.

The first major sortie was an attack on Augsburg on 17 April 1942. A joint expedition by 44 and 97 Squadrons. The target was submarine diesel engine works in southern Germany. The daring raid was at low level in broad daylight. Of the 12 Lancasters that took part in the raid, only 5 returned. Squadron Leader John Nettleton who led the raid was awarded the Victoria Cross.

By the end of 1942, twelve squadrons of Bomber Command were equipped with Lancasters.

Lancasters were manufactured by Metropolitan-Vickers, Armstrong Whitworth, Austin Motor Company as well as Avro. The plane was also manufactured in Canada by Victory Aircraft using Packard-built Merlin engines.

Initially the Lancaster was used on daytime raids, but the level of losses was far to high, and Bomber Command switched to night flying. There was also a change of strategy. Initially, precision bombing of military targets, but with the change of strategy and Arthur 'Bomber' Harris taking charge of Bomber Command, the targets became cities and civilian populations. The raids were intended to terrorise the Germans into submission.

For a time nighttime raids suffered lower losses, but as the Germans learnt, losses once again mounted. A temporary reduction in the losses, with the use of chaff, which foiled the German ground radar, but with the air-to-air radar installed on the German interceptors, losses once again mounted.

Successful German interceptors were downing six Lancasters in a night.

Lancasters were particularly vulnerable to an attack from below, as this was their blind spot.

For D-Day, Lancasters reverted back to daylight raids, as the nearness to the English coast meant they had fighter escorts.

Lancasters using the 11,000 lb Tallboy blockbuster bomb developed by Barnes Wallis, were able to attack hardened U-Boat pens at Le Havre.

9 and 617 squadron successfully attacked the German battleship Tirpitz holed up in a Norwegian fjord using Tallboy. The Tirpitz was sunk by a direct hit from a Tallboy.

A yet bigger bomb, the 22,000 lb Grand Slam, again designed by Barnes Wallis, was used to attack a German viaduct. It was a deep penetration bomb, designed to penetrate concrete, burrow 30 ft into the ground, then create a local earthquake. Too large to fit in the Lancaster bomb bay, it was slung below the aircraft with an electrical release mechanism. Grand Slam was delivered to its target by 617 Squadron.

One of the most daring Lancaster raids, and the one that captured the public imagination, was the 617 Squadron Dambusters Raid, Operation Chastise, on the Ruhr Valley on the night of 16/17 May 1943. A mission led by Squadron Leader Guy Gibson using a revolutionary bouncing bomb designed by Barnes Wallis. A mission imortalised by the 1950s film The Dam Busters co-staring Richard Todd as Guy Gibson and Sir Michael Redgrave as Barnes Wallis.

The first 1,000 bomber raid, Operation Millennium, was on Cologne. Approximately 1,500 tons of bombs were dropped on Cologne that night, causing more damage than all previous sorties on the city. Cologne was virtually destroyed, only 300 houses remained. Although this stretched the resources of the RAF to the limit, ramped up war production made more of these raids possible. The first raid caught the Germans by surprise. Later raids suffered much heavier losses.

Controversial then, and even more controversial now, was the carpet bombing of German cities which led to very high civilian losses. The view at the time was that this was all out war.

At first, and following a warning from President Roosevelt, both sides respected each others cities. A German bomber off course, dropped its payload on London. The gloves were then off, and both sides mounted raids on each others cities.

The worst of these raids was on Dresden, where the heavy bombing resulted in a firestorm which completely destroyed the city. 769 Lancasters, split into two waves took part in the raid. 1,478 tons of high explosives and 1,182 tons of incendiaries. An estimated tens of thousands of civilians were killed, including many thousands of refugees.

The Dresden raid was even more destructive than the earlier raid on Hamburg 6 months previous.

Germany surrendered 11 weeks later, following the raid on Dresden.

War criminals are always on the other side, the losing side. Had the Allies lost, it is highly probable that Arthur Harris would have been charged as a war criminal.

But it should be noted that an international review by the Red Cross of the Law of Air Warfare concluded that [International Review of the Red Cross no 323, p.347-363 The Law of Air Warfare (1998)]:

In hindsight, although we may think it was a violation of the norms of warfare (for both sides to attack each others cities) there was no violation of International Law taking place.

Communist East Germany allowed the landmark Church of our Lady to remain in its derelict state as a monument to the bombing of Dresden. Following the fall of the Berlin Wall and the reuniting of East and West Germany, the church has been rebuilt as a symbol of hope of a better world. The church held its first service on Sunday 30 October 2005. [Dresden consecrates famed church and Frauenkirche - 'Dresden's miracle']

As the war in Europe drew to a close the last operational sorties of the Lancaster was Operation Manna, to drop food not bombs.

The Lancaster flew 156,308 operational sorties. Of the 7,377 Lancasters built, 3,249 were lost in action. Only 35 Lancasters completed more than 100 successful operations. The greatest survivor completed 139 operations and survived the war, only to be scrapped in 1947.

A secret report at the end of 1942 estimated that of every 100 aircrew only 13 would live to complete a tour of 50 operations.

At East Kirkby, home to 57 Squadron and 630 Squadron, 848 aircrew lost their lives.

More than 50 million died in World War Two.

Of the 31 Victoria Crosses awarded to the British and Commonwealth Air Forces, 22 went to Bomber Command, 11 of these went to Lancaster crews.

A development of the Lancaster was the Avro Lincoln bomber. Havia também um avião civil baseado no Lancaster, o Lancastrian. Other aircraft that had their roots in the Lancaster were the Avro York and the Avro Shackleton.

The success of the Lancaster and its visionary designer Roy Chadwick can be seen in the fact that the Avro Shackleton saw service until May 1990. A design concept spanning 50 years.

Roy Chadwick was killed in a fatal air crash in August 1947 during the test flight of a prototype Avro Tudor II. The Avro Tudor was the forerunner of the Avro Lancastrian. Air accident investigators were to later discover that the ailerons had been wired the wrong way round.

The World moved on, the Lancaster was eventually replaced by the V Bombers, the best known of these being the Avro Vulcan.

The Vulcan last saw active service in the Falklands War.

The Vulcan in turn has been replaced by modern strike aircraft, the Jaguar and Tornado. The Tornado will eventually be phased out to be replaced by the Eurofighter.

There are 16 known Avro Lancasters remaining in the world, only two of which remain in air-worthy condition

One of the 16 surviving Lancasters is Just Jane NX611, now at Lincolnshire Aviation Heritage Centre, the former RAF East Kirkby.

Just Jane, built at the end of the war by Austin Motors to Far Eastern standards for service in the Pacific, last flew in 1970.

Tiger Force, of which Just Jane was part, was short lived following surrender by Japan. Just Jane was then sold to the French in 1952 for maritime service.

Ten years service with the French, Lancaster NX611 ended up doing 'sentry' duty outside RAF Scampton, the base where the Dambusters 617 Squadron was formed, and now home to the Red Arrows.

Towards the end of service with the French, NX611 was one of only three Lancasters still flying. On its long haul back to the UK from New Caledonia, it was the only Lancaster still flying.

RAF Scampton was not to be the final resting place for Just Jane. She now resides at East Kirkby, where to the delight of the many visitors, she is pulled out of her hanger, fires up all four Rolls-Royce Merlin engines and performs regular taxi runs.

Another surviving Lancaster, PA474 of the Battle of Britain Memorial Flight at RAF Coningsby, still flies, one of only two in the world that still flies.

PA474 was built in Chester in mid-1945 and like Just Jane was earmarked for Tiger Force in the Far East. However, the war with Japan ended before she could take part in any hostilities and she was assigned to Photographic Reconnaissance duties with 82 Squadron in East and South Africa.

On return to the UK and loaned out as use as a drone, then used as a trials aircraft for modelling laminar airflow over her modified wings. In 1964, PA474 was adopted by the Air Historical Branch (AHB) for future display at the proposed RAF Museum at Hendon.

PA474 joined the Battle of Britain Memorial Flight in 1973, and was adopted by the City of Lincoln in 1975.

PA474 was named City of Lincoln in recognition of the role Lincoln and in particular Lincolnshire played in WWII. In 2000, PA474 was renamed Micky the Moocher and given 61 Squadron markings in honour of Micky the Moocher.

61 Squadron were based at RAF Skellingthorpe, just outside Lincoln.

The original Mickey the Moocher EE176 was one of only 35 Lancasters to have flown and survived in excess of 100 missions. Mickey the Moocher is believed to have survived somewhere between 115 and 128 missions.

Mickey the Moocher survived the war, only to then be unceremoniously assigned to the scrap heap.

Lancaster at War, DD Video, 2005

Lancaster Bombers, Delta Music, 2004

Peter Jacobs, The Lancaster Story, Silverdale Books, 2002

Patrick Bishop, Bomber Boys, Harper Press, 2007 [see BCID 5607211]

Terry Hancock, Bomber County, Midland, 2004 [see BCID 5758265]

Jonathan Falconer, Bomber Command Handbook, Sutton Publishing, 2003 [see BCID 5743096]

Ron Blake, Mike Hodgson, Bill Taylor, The Airfields of Lincolnshire, Midland Counties Publications, 1984 [see BCID 5758237]

During WWII many of the squadrons of Bomber Command were stationed in Lincolnshire, and up to the 1960s, many of the derelict airfields still remained. In total, 27 airfields in Lincolnshire were home to Lancasters either during or just after WWII. Lincolnshire is often referred to as Bomber County. A corner of Lincoln Cathedral is dedicated to those who lost their lives.

Not far from Woodhall Spa the former RAF East Kirkby is now home to Lincolnshire Aviation Heritage Centre. In addition to an operational Spitfire, the site houses Just Jane and many other interesting exhibits, including recovered remains of crashed aircraft.

Thorpe Camp, also not far from Woodhall Spa, has more exhibits.

Woodhall Spa, a former spa town, has a very impressive war memorial to the Dambusters. Also at Woodhall Spa, the Petwood Hotel which was requisitioned during WWII as the Officers Mess for 617 Squadron. The Squadron Bar at Petwood has memorabilia from the period.

The Blue Bell Inn, an ancient roadside inn at Tattershall Thorpe, as well as serving excellent food and ales, has Dambuster connections, with signatures of members of the squadron on the ceiling.

RAF Coningsby, still an active RAF base, is home to the Battle of Britain Memorial Flight - a Lancaster escorted by a Hurricane and a Spitfire.

RAF Scampton, once home to the Dambusters, is now home to the Red Arrows.

RAF Waddington, the first base to take Lancasters, is still an operational base. It used to be the home to Vulcan V Bombers, and one still stands on display, it now houses AWACs, the Tornado and is due to take the Eurofighter.


Linha do tempo: a batalha entre esquerda e direita

Final do verão de 1944 As forças alemãs se retiraram da maior parte da Grécia, que foi tomada por guerrilheiros locais. A maioria deles são membros da ELAS, o braço armado da Frente de Libertação Nacional, EAM, que incluía o partido comunista KKE

October 1944 As forças aliadas, lideradas pelo general Ronald Scobie, entram em Atenas, a última área ocupada pelos alemães, em 13 de outubro. Georgios Papandreou retorna do exílio com o governo grego

2 de dezembro de 1944 Em vez de integrar a ELAS ao novo exército, Papandreou e Scobie exigem o desarmamento de todas as forças de guerrilha. Seis membros do novo gabinete renunciaram em protesto

3 de dezembro de 1944 Violência em Atenas após 200.000 manifestações contra as demandas. Mais de 28 mortos e centenas feridos. Começa o Dekemvrianá de 37 dias. A lei marcial é declarada em 5 de dezembro

Janeiro / fevereiro de 1945 Gen Scobie concorda com um cessar-fogo em troca da retirada do ELAS. Em fevereiro, o Tratado de Varkiza é assinado por todas as partes. Tropas da ELAS saem de Atenas com 15.000 prisioneiros

1945/46 Gangues de direita matam mais de 1.100 civis, desencadeando uma guerra civil quando as forças do governo começam a lutar contra o novo Exército Democrático da Grécia (DSE), principalmente ex-soldados da ELAS

1948-49 DSE sofre uma derrota catastrófica no verão de 1948, com quase 20.000 mortos. Em julho de 1949, Tito fecha a fronteira com a Iugoslávia, negando abrigo ao DSE. Cessar-fogo assinado em 16 de outubro de 1949

21 de abril de 1967 Forças de direita tomam o poder em um golpe de estado. A junta militar dura até 1974. Somente em 1982 os veteranos comunistas que fugiram para o exterior têm permissão para retornar à Grécia


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After he and the Wardog pilots were accused of espionage, Pops was brought aboard the Francelho along with his fellow fugitives. ⎛] He assumed the role of Razgriz Squadron's operational commander, overseeing mission briefings and providing the pilots with intel from the Francelho's Command and Information Center (CIC). ΐ] Following the Francelho's sinking on December 30, Pops was brought aboard the Andromeda and continued to support Razgriz Squadron's operations by relaying tactical information to AWACS Oka Nieba. & # 919 e # 93


Assista o vídeo: 5 SQN SAAF LBWG Feb 91