1958 Pan Am inaugura serviço 707 - História

1958 Pan Am inaugura serviço 707 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1958 Pan Am inaugura serviço 707

foto clipperartic

A Pan Am lançou a era do serviço a jato transatlântico em 26 de outubro de 1958, com o primeiro vôo comercial de um Boeing 707 de Idlewild (agora JFK) para Paris Orly. O vôo parou em Gander New Foundland para reabastecer.


A Pan Am foi a primeira companhia aérea a encomendar o novo jato de passageiros da Boeing, o 707. Até então, os únicos aviões a jato voando eram o De Haviland Comet, que tinha um histórico problemático de segurança. A Pan Am encomendou 20 707 da Boeing, bem como 25 DC -8 da Douglas. O primeiro voo foi realizado no dia 17 de outubro, sendo um voo VIP de Washington a Paris após a inauguração do novo Aeroporto Dulles. O primeiro voo com passageiros pagantes ocorreu em 26 de outubro de 1958. O Boeing 707 transformou a indústria aérea e se tornou o avião padrão para viagens de longa distância até ser substituído pelo 747


26 de outubro de 1958

Pan American World Airways & # 8217 Boeing 707-121, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958. (Pan American World Airways)

26 de outubro de 1958: a Pan American World Airways inaugurou o & # 8220Jet Age & # 8221 com o primeiro vôo comercial de um avião a jato da American. Pan Am & # 8217s Boeing 707-121 Clipper America, N711PA, partiu de New York Idlewild (IDL) em um vôo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de vôo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

Uma publicação da empresa Pan Am explicou a necessidade da parada em Gander:

O Jet não pôde ser totalmente carregado com combustível antes da decolagem devido às restrições de peso impostas em Idlewild. A capacidade de combustível do jato é de 17.398 galões, permitindo um alcance de cruzeiro de 4.400 milhas. Mas com uma carga total de passageiros, apenas 9.731 galões poderiam ser transportados a bordo em Nova York.

Pan American Clipper, Vol. XV, No. 11, novembro de 1958, Página 6, Coluna 5

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o & # 8220Dash Eighty & # 8221. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35 °. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de vôo. O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & amp Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 quilogramas). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi nomeado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia S.A.) de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720, e um tailplane mais longo instalado. Pan Ayer do Panamá comprou Clipper Mayflower 21 de fevereiro de 1975. Posteriormente, foi alugado para Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984 Clipper America foi desfeito em Taipei.

Pan American World Airways & # 8217 Boeing 707-121, N711PA, Clipper America, chegando em Aéroport de Paris - Le Bourget, Paris, França, 27 de outubro de 1958. (Fotografia © Jon Proctor. Usado com permissão.)


4 de outubro de 1958: & # 39Comets & # 39, estreia Trans-Atlantic Jet Age

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

__1958: __Dois Cometas DeHavilland partem de Londres e Nova York, cada um com destino à outra cidade. Voando para a British Overseas Airways Corporation, as duas aeronaves completam o primeiro serviço transatlântico de passageiros a jato, reduzindo drasticamente o tempo de viagem entre os Estados Unidos e a Europa.

Os aviões comerciais já existiam desde que o Comet transportou passageiros de Londres a Joanesburgo, na África do Sul, em 1952. Mas esses primeiros jatos tinham muita sede de combustível em comparação com os aviões comerciais atuais, e as longas rotas exigiam várias paradas.

No entanto, a Boeing e a Douglas começaram a desenvolver seus próprios aviões a jato, e a competição para aumentar o alcance dos novos e velozes aviões estava esquentando. Estava claro em 1958 que um serviço de jato transatlântico estava no horizonte, e várias companhias aéreas se preparavam para ser as primeiras a fazer o voo histórico.

A Pan American havia encomendado o Comets à DeHavilland, mas uma série de acidentes bem divulgados depois que os jatos entraram em serviço fez a empresa repensar sua estratégia de jatos. O presidente da Pan Am, Juan Trippe, queria desesperadamente oferecer um serviço de jato transatlântico e, com o Cometa não mais na carteira de pedidos, ele conseguiu colocar os dois fabricantes de aeronaves dos EUA em uma competição para construir um jato capaz de travessia sem escalas.

Nesse ínterim, o problema do Comets & # x27, de fabricação britânica, de fadiga do metal levando a fuselagens rachadas, foi consertado. A BOAC finalmente pôde expandir seu uso.

Quando a Boeing apresentou seu modelo 707, a Pan Am tinha o avião de que precisava para começar a oferecer voos entre os Estados Unidos e a Europa. Juan Trippe elogiou os voos transatlânticos como uma nova era em viagens, e o primeiro voo da Pan Am entre Nova York e Londres foi feito com um Boeing 707 em 26 de outubro de 1958.

Infelizmente para a Trippe, o serviço a jato transatlântico era notícia velha. A BOAC havia feito os primeiros voos três semanas antes, usando o DeHavilland Comet 4, uma versão atualizada do original.

O vôo de 4 de outubro para o oeste teve que parar em Newfoundland para reabastecer, mas foi capaz de completar a rota Londres-Nova York em 10 horas e 22 minutos. O vôo para o leste aproveitou os ventos amistosos e fez a viagem para Londres em 6 horas e 11 minutos recorde. Os aviões a hélice demoravam mais de 14 horas para fazer a viagem multiponto entre os dois continentes.

Com os britânicos vencendo os americanos para fazer a primeira travessia, o Cometa foi recebido de forma nada amigável em Nova York. Segundo um dos passageiros da viagem, eles foram vaiados ao desembarcar e caminhar em direção ao terminal.

No final, o Comet, com seu número limitado de assentos, perdeu para o 707. A BOAC passou a voar o 707 em seus próprios voos transatlânticos. A companhia aérea acabou se tornando a British Airways por meio de uma fusão e continua voando o Boeing 747 entre Londres e várias cidades dos EUA todos os dias.

Hoje, uma enorme frota de aeronaves realiza cerca de 600 voos sem escalas entre a Europa e os Estados Unidos todos os dias.

Foto: BOAC DeHavilland Comet, 1960
Licença de Documentação Livre da Wikimedia / GNU


Conteúdo

Edição de Formação

Pan American Airways, Incorporated (PAA) foi fundada como uma empresa de fachada em 14 de março de 1927 pelos oficiais do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz e John Jouett, preocupados com a crescente influência dos alemães colombianos transportadora aérea SCADTA, [8] na América Central. Operando na Colômbia desde 1920, o SCADTA fez forte lobby pelos direitos de pouso na Zona do Canal do Panamá, ostensivamente para pesquisar rotas aéreas para uma conexão com os Estados Unidos, que o Air Corps via como um precursor de uma possível ameaça aérea alemã ao canal. [9] Na primavera de 1927, os Correios dos Estados Unidos solicitaram ofertas em um contrato para entregar correspondência de Key West a Havana, Cuba antes de 19 de outubro de 1927. [10] Arnold e Spaatz redigiram o prospecto da Pan American depois de saberem que o SCADTA contratou uma empresa em Delaware para obter contratos de correio aéreo com o governo dos Estados Unidos.

Também competindo pelo contrato, Juan Trippe formou a Aviation Corporation of the Americas (ACA) em 2 de junho de 1927, com $ 250.000 em capital inicial e o apoio de financistas poderosos e politicamente conectados, incluindo Cornelius Vanderbilt Whitney e W. Averell Harriman. [11] Sua operação tinha os direitos de pouso muito importantes para Havana, tendo adquirido a American International Airways, uma pequena companhia aérea fundada em 1926 por John K. Montgomery e Richard B. Bevier como um serviço de hidroavião de Key West, Flórida, para Havana. Uma terceira empresa, Atlantic, Gulf e Caribbean Airways, foi fundada em 11 de outubro de 1927 pelo banqueiro de investimentos da cidade de Nova York, Richard Hoyt, para licitar o contrato. [12]

Os Correios outorgaram à Pan American Airways o contrato de entrega de correspondência dos Estados Unidos a Cuba, ao final do processo licitatório, mas a Pan American não possuía aeronaves para realizar o trabalho e não possuía direitos de pouso em Cuba. [13] Poucos dias antes do prazo de 19 de outubro, as três empresas decidiram formar uma parceria. A ACA fretou um hidroavião Fairchild FC-2 de uma pequena transportadora da República Dominicana, West Indian Aerial Express, permitindo que a Pan Am operasse o primeiro vôo para Havana em 19 de outubro de 1927. [14] As três empresas fundiram-se formalmente em 23 de junho de 1928. Richard Hoyt foi nomeado presidente da nova Corporação de Aviação das Américas, mas Trippe e seus sócios detinham 40% do capital e Whitney foi nomeado presidente. Trippe tornou-se chefe operacional da Pan American Airways, a principal subsidiária operacional da nova empresa. [12]

O governo dos Estados Unidos aprovou o contrato original de entrega de correspondência da Pan Am com poucas objeções, temendo que o SCADTA não tivesse concorrência nas licitações para as rotas entre a América Latina e os Estados Unidos. O governo ajudou ainda mais a Pan Am isolando-a de seus concorrentes americanos, vendo a companhia aérea como o "instrumento escolhido" para as rotas aéreas internacionais baseadas nos Estados Unidos. [15] A companhia aérea se expandiu internacionalmente, beneficiando-se de um monopólio virtual em rotas estrangeiras. [16]

Trippe e seus associados planejavam estender a rede da Pan Am por toda a América do Sul e Central. Durante o final da década de 1920 e início da de 1930, a Pan Am comprou várias companhias aéreas em dificuldades ou extintas na América Central e do Sul e negociou com funcionários dos correios para ganhar a maioria dos contratos de correio aéreo do governo para a região. Em setembro de 1929, Trippe viajou pela América Latina com Charles Lindbergh para negociar direitos de desembarque em vários países, incluindo Barranquilla, no território do SCADTA, na Colômbia, bem como Maracaibo e Caracas na Venezuela. Até o final do ano, a Pan Am oferecia voos ao longo da costa oeste da América do Sul para o Peru. Seguindo os favores do governo para a negação de contratos de correio para seus concorrentes, uma fusão forçada foi criada com Nova York, Rio e Buenos Aires Line, dando uma rota de hidroavião ao longo da costa leste da América do Sul para Buenos Aires, Argentina, e para o oeste para Santiago , Chile. [17] [18] [19] Sua subsidiária brasileira NYRBA do Brasil foi posteriormente renomeada como Panair do Brasil. [20] A Pan Am também fez parceria com a Grace Shipping Company em 1929 para formar a Pan American-Grace Airways, mais conhecida como Panagra, para ganhar uma posição em destinos na América do Sul. [12] No mesmo ano, a Pan Am adquiriu o controle acionário da Mexicana de Aviación e assumiu a rota do Trimotor Ford da Mexicana entre Brownsville, Texas e a Cidade do México, estendendo este serviço para a Península de Yucatán para se conectar com a rede de rotas da Pan Am no Caribe. [21]

A holding da Pan Am, a Aviation Corporation of the Americas, era uma das ações mais procuradas na New York Curb Exchange em 1929, e rajadas de especulação cercaram cada uma de suas novas rotas. Em abril de 1929, Trippe e seus associados chegaram a um acordo com a United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para segregar as operações da Pan Am ao sul da fronteira entre o México e os Estados Unidos, em troca da UATC assumir uma grande participação acionária (UATC era a empresa-mãe do que agora são Boeing, Pratt & amp Whitney e United Airlines). [22] [23] A Aviation Corporation of the Americas mudou seu nome para Pan American Airways Corporation em 1931.

Edição da era Clipper

A Pan Am iniciou suas rotas na América do Sul com os barcos voadores Consolidated Commodore e Sikorsky S-38. O S-40, maior do que o S-38 para oito passageiros, começou a voar para a Pan Am em 1931. Carregando os apelidos American Clipper, Southern Clipper, e Caribbean Clipper, eles foram os primeiros da série de 28 Clippers que simbolizaram a Pan Am entre 1931 e 1946. Durante esse tempo, a Pan Am operou os serviços Clipper para a América Latina do Aeroporto Internacional Pan American em Dinner Key em Miami, Flórida.

Em 1937, a Pan Am procurou a Grã-Bretanha e a França para iniciar o serviço de hidroavião entre os Estados Unidos e a Europa. A Pan Am chegou a um acordo com os dois países para oferecer o serviço de Norfolk, na Virgínia, para a Europa, via Bermuda e Açores, usando os S-42s. Um serviço conjunto de Port Washington, Nova York para as Bermudas começou em junho de 1937, com a Pan Am usando Sikorskys e Imperial Airways usando o barco voador classe C RMA Cavalier. [25]

Em 5 de julho de 1937, começaram os voos de pesquisa através do Atlântico Norte. [26] Pan Am Clipper III, um Sikorsky S-42, pousou em Botwood na Baía de Exploits em Newfoundland de Port Washington, via Shediac, New Brunswick. No dia seguinte Pan Am Clipper III trocou Botwood por Foynes na Irlanda. No mesmo dia, um barco voador Short Empire Classe C, o Caledônia, deixou Foynes e foi para Botwood, e desembarcou em 6 de julho de 1937, chegando a Montreal em 8 de julho e Nova York em 9 de julho.

A Trippe decidiu iniciar um serviço de San Francisco para Honolulu e depois para Hong Kong e Auckland seguindo rotas de navio a vapor. Depois de negociar os direitos de tráfego em 1934 para pousar em Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam e Subic Bay (Manila), [27] a Pan Am despachou $ 500.000 em equipamentos aeronáuticos para o oeste em março de 1935 usando o North Haven, um navio mercante de 15.000 toneladas fretado com o propósito de abastecer cada ilha em que os tosquiadores parariam em seu vôo de 4 a 5 dias. [28] A Pan Am realizou seu primeiro voo de pesquisa para Honolulu em abril de 1935 com um barco voador Sikorsky S-42. [29] A companhia aérea ganhou o contrato para uma rota de correio San Francisco - Canton no final daquele ano e operou seu primeiro voo comercial transportando correspondência e expresso (sem passageiros) em um Martin M-130 da Alameda a Manila em meio à fanfarra da mídia em 22 de novembro, 1935. O vôo de cinco etapas e 8.000 milhas (12.875 km) chegou a Manila em 29 de novembro e voltou a São Francisco em 6 de dezembro, reduzindo o tempo entre as duas cidades no navio a vapor programado mais rápido em mais de duas semanas. [30] (Tanto os Estados Unidos quanto as Filipinas emitiram selos especiais para os dois voos.) O primeiro voo de passageiros deixou Alameda em 21 de outubro de 1936. [4] A tarifa de São Francisco para Manila ou Hong Kong em 1937 era de $ 950 um maneira (cerca de $ 17100 em 2020) e $ 1.710 ida e volta. [31]

Trippe e seus associados planejavam estender a rede da Pan Am por toda a América do Sul e Central. Durante o final da década de 1920 e início da de 1930, a Pan Am comprou várias companhias aéreas em dificuldades ou extintas na América Central e do Sul e negociou com funcionários dos correios para ganhar a maioria dos contratos de correio aéreo do governo para a região. Em setembro de 1929, Trippe viajou pela América Latina com Charles Lindbergh para negociar direitos de desembarque em vários países, incluindo Barranquilla, no território do SCADTA, na Colômbia, bem como Maracaibo e Caracas na Venezuela. Até o final do ano, a Pan Am oferecia voos ao longo da costa oeste da América do Sul para o Peru. Seguindo os favores do governo para a negação de contratos de correio para seus concorrentes, uma fusão forçada foi criada com Nova York, Rio e Buenos Aires Line, dando uma rota de hidroavião ao longo da costa leste da América do Sul para Buenos Aires, Argentina, e na direção oeste para Santiago , Chile. [32] [33] Sua subsidiária brasileira NYRBA do Brasil foi posteriormente renomeada como Panair do Brasil. [20] A Pan Am também fez parceria com a Grace Shipping Company em 1929 para formar a Pan American-Grace Airways, mais conhecida como Panagra, para ganhar uma posição em destinos na América do Sul. [12] No mesmo ano, a Pan Am adquiriu o controle acionário da Mexicana de Aviación e assumiu a rota do Trimotor Ford da Mexicana entre Brownsville, Texas e a Cidade do México, estendendo este serviço para a Península de Yucatán para se conectar com a rede de rotas da Pan Am no Caribe. [34]

Em 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceitou o maior prêmio anual da aviação dos Estados Unidos, o Troféu Collier, em nome do PAA do presidente Franklin D. Roosevelt pelo "estabelecimento da companhia aérea transpacífica e a execução bem-sucedida da navegação marítima estendida e regular suas operações. " [35]

A Pan Am também usou lanchas Boeing 314 para a rota do Pacífico: na China, os passageiros podiam se conectar a voos domésticos na rede da China National Aviation Corporation (CNAC) operada pela Pan Am, de propriedade conjunta com o governo chinês. A Pan Am voou para Cingapura pela primeira vez em 1941, iniciando um serviço semestral que reduziu o tempo de viagem entre São Francisco e Cingapura de 25 para seis dias. [36]

Seis grandes barcos voadores Boeing 314 de longo alcance foram entregues à Pan Am no início de 1939. Em 30 de março de 1939, o Yankee Clipper, pilotado por Harold E. Gray, fez o primeiro vôo transatlântico de passageiros. A primeira etapa do voo, de Baltimore à Horta, demorou 17 horas e 32 minutos e percorreu 2.400 milhas. A segunda etapa da Horta até ao recém-construído aeroporto da Pan Am em Lisboa demorou 7 horas e 7 minutos e percorreu 1.200 milhas. [37] O Boeing 314 também permitiu o início do serviço de correio aéreo estrangeiro programado semanal (F.A.M. 18) e voos de passageiros posteriores de Nova York (Port Washington, L.I.) para a França e a Grã-Bretanha.A rota Sul para a França foi inaugurada para correio aéreo em 20 de maio de 1939, pela Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte voando pela Horta, Açores, e Lisboa, Portugal para Marselha. [38] O serviço de passageiros ao longo da rota foi adicionado em 28 de junho de 1939 pela Dixie Clipper pilotado por R.O.D. Sullivan. [39] A viagem para o leste partia todas as quartas-feiras ao meio-dia e chegava a Marselha na sexta-feira às 15h00 GCT com serviço de retorno saindo de Marselha no domingo às 8h00 e chegando em Port Washington na terça-feira às 7h00. A rota transatlântica do norte para a Grã-Bretanha foi inaugurada para o serviço de correio aéreo em 24 de junho de 1939, pela Yankee Clipper pilotado por Harold Gray voando via Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) e Foynes (Irlanda) para Southampton. [40] [41] O serviço de passageiros foi adicionado na rota do Norte em 8 de julho de 1939, pela Yankee Clipper. [42] Os voos para o leste partiram no sábado às 7h30 e chegaram a Southampton no domingo às 13h GCT. O serviço Westbound partiu de Southampton na quarta-feira ao meio-dia e chegou a Port Washington na quinta-feira às 15h. Após a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em 1 de setembro de 1939, o terminal tornou-se Foynes até que o serviço cessou para o inverno em 5 de outubro, enquanto o serviço transatlântico para Lisboa via Açores continuou em 1941. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am sobrevoou 90 milhões de milhas (145 milhões de quilômetros) em todo o mundo em apoio às operações militares. [16]

Os "Clippers" - o nome remetido aos navios clipper do século 19 - eram os únicos aviões de passageiros americanos da época capazes de viagens intercontinentais. Para competir com os transatlânticos, a companhia aérea oferecia assentos de primeira classe nesses voos, e o estilo das tripulações se tornou mais formal. Em vez de pilotos de correio aéreo com jaquetas de couro e lenços de seda, as tripulações dos "Clippers" usavam uniformes de estilo naval e adotavam uma procissão fixa ao embarcar na aeronave. [43] Em 1940, a Pan Am e a TWA receberam e começaram a usar o Boeing 307 Stratoliner, o primeiro avião pressurizado em serviço e o primeiro com um engenheiro de vôo na tripulação. O serviço aéreo do Boeing 307 durou pouco, pois todos foram requisitados para o serviço militar quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. [44]

Durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos Clippers foi pressionada para o serviço militar. Uma nova subsidiária da Pan Am foi pioneira em uma nova rota de suprimento militar aéreo através do Atlântico, do Brasil à África Ocidental. O vôo para o Sudão e Egito rastreou uma rota aérea civil britânica existente. [45] Em janeiro de 1942, o Pacific Clipper completou a primeira circunavegação do globo por um avião comercial. Outro primeiro ocorreu em janeiro de 1943, quando Franklin D. Roosevelt se tornou o primeiro presidente dos EUA a voar para o exterior, no Dixie Clipper. [46] Durante este período Jornada nas Estrelas o criador Gene Roddenberry era um piloto do Clipper que estava a bordo do Eclipse Clipper quando caiu na Síria em 19 de junho de 1947. [47] [48]

Enquanto esperavam em Foynes, County Limerick, Irlanda, por um voo da Pan Am Clipper para Nova York em 1942, os passageiros receberam uma bebida hoje conhecida como café irlandês pelo Chef Joe Sheridan. [49]

Expansão e modernização do pós-guerra Editar

A crescente importância do transporte aéreo na era pós-guerra significava que a Pan Am não mais desfrutaria do patrocínio oficial que lhe fora concedido nos dias anteriores à guerra para evitar o surgimento de qualquer competição significativa, tanto no país quanto no exterior. [50]

Embora a Pan Am continuasse a usar sua influência política para fazer lobby pela proteção de sua posição como a principal companhia aérea internacional da América, ela encontrou uma concorrência crescente - primeiro da American Export Airlines através do Atlântico para a Europa e, posteriormente, de outras, incluindo a TWA para a Europa, Braniff para o Sul América, United to Hawaii e Northwest Orient to East Asia, bem como cinco potenciais rivais do México. Essa mudança de situação resultou da nova abordagem pós-guerra que o Civil Aeronautics Board (CAB) adotou para a promoção da competição entre as principais companhias aéreas dos EUA em rotas regulares domésticas e internacionais em comparação com a política de aviação dos EUA antes da guerra. [51] [50] [52]

A AOA foi a primeira companhia aérea a iniciar voos regulares de avião terrestre através do Atlântico, em 24 de outubro de 1945. Em janeiro de 1946, a Pan Am programava sete DC-4s por semana a leste do aeroporto de LaGuardia, cinco para Londres (aeroporto de Hurn) e dois para Lisboa. O tempo até Hurn foi de 17 horas e 40 minutos incluindo paragens ou 20 horas e 45 minutos até Lisboa. Um voador Boeing 314 voou LaGuardia para Lisboa uma vez a cada duas semanas em 29 horas e 30 minutos. [nota 1]

O desafio transatlântico da TWA - a introdução iminente de suas Constelações Lockheed mais rápidas e pressurizadas - resultou na Pan Am encomendando sua própria frota Constellation por US $ 750.000 cada. A Pan Am iniciou os voos transatlânticos Constellation em 14 de janeiro de 1946, batendo a TWA por três semanas. [50]

Em janeiro de 1946, um vôo de Miami para Buenos Aires demorou 71 horas e 15 minutos em um Pan Am DC-3, mas no verão seguinte os DC-4 voaram Idlewild para Buenos Aires em 38 horas e 30 minutos. Em janeiro de 1958, os DC-7Bs da Pan Am voaram de Nova York a Buenos Aires em 25 horas e 20 minutos, enquanto o Nacional - Pan Am - Panagra DC-7B via Panamá e Lima levou 22 horas e 45 minutos. [53] Convair 240s substituiu DC-3s e outros tipos de pré-guerra em voos mais curtos da Pan Am no Caribe e na América do Sul. [53] A Pan Am também adquiriu alguns Curtiss C-46 para uma rede de carga que acabou se estendendo até Buenos Aires. [52]

Em janeiro de 1946, a Pan Am não tinha voos transpacíficos além do Havaí, mas logo foram retomados com os DC-4s. Em janeiro de 1958, o voo da Califórnia para Tóquio era um Stratocruiser diário que levava 31 horas e 45 minutos de São Francisco ou 32 horas e 15 minutos de Los Angeles. (Um voo para Seattle e uma conexão com o DC-7C da Northwest totalizaram 24 horas e 13 minutos de São Francisco, mas a Pan Am não foi autorizada a voar nessa rota.) [53] Fuselagem de dois andares dos Stratocruisers com beliches para dormir e um -deck lounge o ajudou a competir com seu rival. "Super Stratocruisers" com mais combustível apareceram nas rotas transatlânticas da Pan Am em novembro de 1954, tornando os horários sem escalas para o leste e uma parada para o oeste mais confiáveis.

Em junho de 1947, a Pan Am iniciou o primeiro voo regular de volta ao mundo. Em setembro, o DC-4 semanal estava programado para deixar São Francisco às 22h de quinta-feira como Voo 1, parando em Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok e chegando em Calcutá na segunda-feira às 12h45, onde encontrou o Voo 2, uma Constelação que saiu de Nova York às 23h30 de sexta-feira. O DC-4 retornou a San Francisco como o vôo 2, o Constellation deixou Calcutá 1330 na terça-feira, parou em Karachi, Istambul, Londres, Shannon, Gander e chegou a LaGuardia na quinta-feira em 1455. Alguns meses depois, o PA 3 assumiu a rota de Manila enquanto o PA Mudei para Tóquio e Xangai. Todos os voos de volta ao mundo da Pan Am incluíam pelo menos uma mudança de avião até que os Boeing 707 assumissem em 1960. O PA 1 tornou-se diário em 1962-63, fazendo diferentes escalas em diferentes dias da semana em janeiro de 1963, de onde partiu São Francisco às 09:00 diariamente e foi escalado para Nova York 56 h 10 min depois. Los Angeles substituiu San Francisco em 1968 quando os Boeing 747s terminaram de substituir os 707s em 1971, todas as paradas, exceto Teerã e Karachi, eram servidas diariamente em cada direção. Por um ano ou mais, em 1975-76, a Pan Am finalmente completou a viagem ao redor do mundo, de Nova York a Nova York. [54]

Em janeiro de 1950, a Pan American Airways Corporation tornou-se oficialmente Pan American World Airways, Inc. (a companhia aérea começou a se autodenominar Pan American World Airways em 1943.) [55] [56] Em setembro de 1950, a Pan Am concluiu a compra de $ 17,45 milhões da American Overseas Airlines da American Airlines. [50] Naquele mês, a Pan Am encomendou 45 Douglas DC-6Bs. O primeiro, Clipper Liberty Bell (N6518C), [57] inaugurou a classe turística da Pan Am arco-íris serviço entre Nova York e Londres em 1º de maio de 1952 para complementar o primeiro Presidente Serviço Stratocruiser. [56] A partir de junho de 1954, os DC-6Bs começaram a substituir os DC-4s nas rotas internas da Pan Am na Alemanha. [58] [59] [60]

A Pan Am introduziu o Douglas DC-7C "Seven Seas" em rotas transatlânticas no verão de 1956. Em janeiro de 1958, o DC-7C sem escalas levou 10 horas e 45 minutos em Idlewild para Londres, permitindo que a Pan Am se mantivesse frente às Super Constelações e Starliners da TWA. Em 1957, a Pan Am iniciou voos DC-7C direto da costa oeste dos Estados Unidos para Londres e Paris com uma parada para abastecimento no Canadá ou Groenlândia. A introdução do turboélice Bristol Britannia mais rápido pela British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nova York e Londres em 19 de dezembro de 1957 encerrou a liderança competitiva da Pan Am lá. [61] [56]

Em janeiro de 1958, a Pan Am programava 47 voos por semana para o leste de Idlewild para a Europa, África, Oriente Médio e além do agosto seguinte, havia 65. [53]

Editar idade do jato

Embora a Pan Am cogitasse comprar o De Havilland Comets do Reino Unido (tendo sido o primeiro jato do mundo), ela acabou esperando que a Boeing lançasse seu primeiro jato e, portanto, foi o cliente lançador do Boeing 707, fazendo um pedido de 20 em Outubro de 1955. Também encomendou 25 DC-8 da Douglas, que podiam acomodar seis de largura (o 707 originalmente deveria ter 144 polegadas (3,66 m) de largura com cinco assentos lado a lado que a Boeing o alargou para corresponder ao DC-8). O valor do pedido combinado foi de $ 269 milhões. O primeiro voo programado da Pan Am foi de Nova York Idlewild para Paris Le Bourget (parando em Gander para reabastecer) em 26 de outubro de 1958, com Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) com 111 passageiros. [63] [64] O 320 "Intercontinental" série 707 em 1959–60, e o Douglas DC-8 em março de 1960, permitia travessias transatlânticas sem paradas com uma carga útil viável em ambas as direções. [ citação necessária ]

Era Widebody Editar

Pan Am foi o cliente lançador do Boeing 747, fazendo um pedido de $ 525 milhões para 25 em abril de 1966. [65] [66] Em 15 de janeiro de 1970, a primeira-dama Pat Nixon batizou um Boeing 747 da Pan Am Clipper Young America em Washington Dulles na presença do presidente da Pan Am, Najeeb Halaby. Durante os dias seguintes, a Pan Am voou vários 747s para os principais aeroportos dos Estados Unidos como um esforço de relações públicas, permitindo que o público fizesse um tour pelos aviões. A Pan Am iniciou seus preparativos finais para o primeiro serviço do 747 na noite de 21 de janeiro de 1970, quando Clipper Young America estava programado para voar de New York John F. Kennedy para London Heathrow. Uma falha de motor atrasou a partida do vôo inaugural em várias horas, sendo necessária a substituição de outro 747, Clipper Victor, que eventualmente voou para Londres Heathrow. [67] Os passageiros aplaudiram e beberam champanhe quando o jato finalmente decolou da pista do Aeroporto John F. Kennedy.

A Pan Am transportou 11 milhões de passageiros por mais de 20 bilhões de milhas (32 bilhões de km) em 1970, o ano em que revolucionou as viagens aéreas com o primeiro avião de passageiros de grande porte. [68]

Planos supersônicos Editar

A Pan Am foi uma das três primeiras companhias aéreas a assinar opções para o Aérospatiale-BAC Concorde, mas como outras companhias aéreas que contrataram opções - com exceção da BOAC e da Air France - não comprou o jato supersônico. A Pan Am foi a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a assinar o Boeing 2707, o projeto de transporte supersônico americano (SST), com 15 posições de entrega reservadas [69] essas aeronaves nunca viram serviço depois que o Congresso votou contra o financiamento adicional em 1971. [70]

Reservas computadorizadas, Pan Am Building e Worldport Edit

A Pan Am encomendou à IBM a construção do PANAMAC, um grande computador que fazia reservas de passagens aéreas e hotéis, instalado em 1964. Também continha grandes quantidades de informações sobre cidades, países, aeroportos, aeronaves, hotéis e restaurantes. [71]

O computador ocupava o quarto andar do Edifício Pan Am, que foi por algum tempo o maior prédio de escritórios comerciais do mundo. [72]

A companhia aérea também construiu o Worldport, um edifício do terminal no Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York. Ele se distinguia por sua cobertura elíptica de quatro acres (16.000 m 2), suspensa longe das colunas externas do terminal inferior por 32 conjuntos de postes de aço e cabos. O terminal foi projetado para permitir que os passageiros embarquem e desembarquem por escadas sem se molharem ao estacionar o nariz da aeronave sob o beiral. A introdução do jetbridge tornou esse recurso obsoleto. A Pan Am construiu um edifício de treinamento dourado no estilo de Edward Durell Stone projetado por Steward-Skinner Architects em Miami.

Peak Edit

Em seu auge no final dos anos 1960 e início dos anos 1970, a Pan Am anunciava sob o slogan "a companhia aérea mais experiente do mundo". [73] Transportou 6,7 milhões de passageiros em 1966 e, em 1968, seus 150 jatos voaram para 86 países em todos os continentes, exceto para a Antártica, em uma rede de rota programada de 81.410 milhas não duplicadas (131.000 km). Durante esse período, a companhia aérea foi lucrativa e suas reservas de caixa totalizaram US $ 1 bilhão. [64] A maioria das rotas eram entre Nova York, Europa e América do Sul, e entre Miami e o Caribe. Em 1964, a Pan Am iniciou um helicóptero entre os aeroportos John F. Kennedy, LaGuardia e Newark de Nova York e Lower Manhattan, operado pela New York Airways. [63] Além do DC-8, Boeing 707 e 747, a frota de jatos da Pan Am incluía Boeing 720Bs e 727s (a primeira aeronave a ostentar Pan Am - ao invés de Panamericana - títulos [64]). (A companhia aérea mais tarde tinha Boeing 737s e 747SPs (que podiam voar sem escalas de Nova York a Tóquio), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10s e Airbus A300s e A310s.) Pan Am era dona da cadeia de hotéis InterContinental e tinha um participação financeira na Falcon Jet Corporation, que detinha os direitos de marketing do jato executivo Dassault Falcon 20 na América do Norte. A companhia aérea estava envolvida na criação de um campo de rastreamento de mísseis no Atlântico Sul e na operação de um laboratório de testes de motores nucleares em Nevada. [74] Além disso, a Pan Am participou de vários voos humanitários notáveis. [63]

Em seu auge, a Pan Am era bem vista por sua frota moderna [75] e tripulações experientes: a equipe de cabine era multilíngue e, geralmente, graduada em faculdade, contratada em todo o mundo, frequentemente com treinamento em enfermagem. [76] O serviço e a culinária a bordo da Pan Am, inspirados no Maxim's de Paris, foram entregues "com um toque pessoal que raramente foi igualado." [77] [78]

Serviços Internos Alemães (IGS) e outras operações Editar

De 1950 a 1990, a Pan Am operou uma rede abrangente de serviços regulares de alta frequência e curta distância entre a Alemanha Ocidental e Berlim Ocidental, primeiro com Douglas DC-4s, depois com DC-6Bs (de 1954) e Boeing 727s (de 1966) . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Isso aconteceu como resultado de um acordo entre os Estados Unidos, o Reino Unido, a França e os União Soviética no final da Segunda Guerra Mundial que proibiu a Alemanha de ter suas próprias companhias aéreas e restringiu a prestação de serviços aéreos comerciais de e para Berlim aos fornecedores de transporte aéreo com sede nesses quatro países. As crescentes tensões da Guerra Fria entre a União Soviética e as três potências ocidentais resultaram na retirada soviética unilateral da quadripartida Comissão de Controle Aliada em 1948, culminando na divisão da Alemanha no ano seguinte. Esses eventos, juntamente com a insistência soviética em uma interpretação muito restrita do acordo do pós-guerra sobre os direitos de acesso das potências ocidentais a Berlim, significaram que, até o fim da Guerra Fria, o transporte aéreo em Berlim Ocidental continuou confinado às transportadoras de os poderes restantes da Comissão de Controle Aliado, com aeronaves obrigadas a voar através do território hostil da Alemanha Oriental através de três corredores aéreos de 20 milhas (32 km) de largura a uma altitude máxima de 10.000 pés (3.000 m). [nota 2] [64] [85] A operação da companhia aérea em Berlim Ocidental foi responsável por mais da metade de todo o tráfego aéreo comercial da cidade durante esse período. [86] [87] [88]

Durante anos, mais passageiros embarcaram nos voos da Pan Am em Berlim Tempelhof do que em qualquer outro aeroporto. [89] A Pan Am operou uma base de tripulação em Berlim composta principalmente por comissários de bordo alemães e pilotos americanos para tripular seus voos IGS. Os comissários de bordo alemães foram posteriormente assumidos pela Lufthansa, quando esta adquiriu as autoridades de rota da Pan Am para Berlim. Ao longo dos anos, outras bases locais de comissários de bordo fora dos Estados Unidos incluíram Londres para voos intra-europeus e transatlânticos, Varsóvia, Istambul e Belgrado para voos intra-europeus, uma base de Tel Aviv servindo exclusivamente para o serviço diário Tel Aviv-Paris-Tel Aviv, um A base de Nairóbi opera exclusivamente o serviço Nairóbi-Frankfurt-Nairóbi, bem como as bases de Delhi e Bombaim para voos Índia-Frankfurt.

A Pan Am também operou voos de Repouso e Recreação (R ​​& ampR) durante a Guerra do Vietnã. Esses voos transportavam pessoal de serviço americano para viagens de R & ampR em Hong Kong, Tóquio e outras cidades asiáticas. [90]

Tráfego de passageiros (1951–1989) Editar

Receita de passageiros-milhas (milhões)
(apenas voos programados)
[91]
Ano Panamericana National Airlines (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (fundido em 1980)
1985 27,144
1989 29,359

Em agosto de 1953, a PAA programou voos de passageiros para 106 aeroportos em maio de 1968 para 122 aeroportos em novembro de 1978 para 65 aeroportos (mais alguns aeroportos somente de carga) em novembro de 1985 para 98 aeroportos em novembro de 1991 para 46 aeroportos (mais 14 com apenas " Pan Am Express "voos prop).

Edição de desaceleração

Fallout da crise do petróleo de 1973 Editar

A Pan Am havia investido em uma grande frota de Boeing 747 na expectativa de que as viagens aéreas continuassem a aumentar. Não o fez, já que a introdução de muitas carrocerias pela Pan Am e seus concorrentes coincidiu com uma desaceleração econômica. A redução das viagens aéreas após a crise do petróleo de 1973 agravou o problema do excesso de capacidade. A Pan Am estava vulnerável, com suas altas despesas gerais como resultado de uma grande infraestrutura descentralizada. Os altos preços dos combustíveis e seus muitos aviões estreitos, mais antigos e menos econômicos, aumentaram os custos operacionais da companhia aérea. As concessões de rotas federais para outras companhias aéreas, como a Transpacific Route Case, reduziram ainda mais o número de passageiros transportados pela Pan Am e suas margens de lucro. [16] [66]

Em 23 de setembro de 1974, um grupo de funcionários da Pan Am publicou um anúncio em O jornal New York Times para registrar sua discordância sobre as políticas federais que eles sentiam estarem prejudicando a viabilidade financeira de seu empregador. [92] O anúncio citou discrepâncias nas taxas de pouso em aeroportos, como a Pan Am pagando $ 4.200 para pousar um avião em Sydney, enquanto a transportadora australiana, Qantas, pagou apenas $ 178 para pousar um jato em Los Angeles. O anúncio também afirmava que o Serviço Postal dos Estados Unidos estava pagando às companhias aéreas estrangeiras cinco vezes mais para transportar correspondência dos Estados Unidos em comparação com a Pan Am. Por fim, o anúncio questionava por que o Export-Import Bank dos Estados Unidos emprestou dinheiro ao Japão, França e Arábia Saudita a juros de 6%, enquanto a Pan Am pagou 12%. [93]

Em meados da década de 1970, a Pan Am acumulou US $ 364 milhões em perdas acumuladas em um período de 10 anos, e suas dívidas se aproximavam de US $ 1 bilhão. Isso ameaçava a companhia aérea com a falência. O ex-vice-presidente de operações da American Airlines, William T. Seawell, que substituiu Najeeb Halaby como presidente da Pan Am em 1972, começou a implementar uma estratégia de recuperação: cortar a rede em 25%, cortar a força de trabalho de 40.000 funcionários em 30% e cortar salários , introduzindo economias rigorosas e reescalonamento da dívida, e reduzindo o tamanho da frota. Essas medidas auxiliadas pelo uso de créditos de perdas fiscais permitiram à Pan Am evitar o colapso financeiro e retornar à lucratividade em 1977. [66]

Tentativas de construir uma rede doméstica nos EUA Editar

Desde a década de 1930, Juan Trippe cobiçava rotas domésticas para a Pan Am. No final da década de 1950 e início da década de 1960 e em meados da década de 1970, houve conversas sobre a fusão da companhia aérea com uma operadora doméstica, como American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines ou United Airlines. [50] Enquanto as companhias aéreas rivais convenciam o Congresso de que a Pan Am usaria sua influência política para monopolizar as rotas aéreas dos Estados Unidos, o CAB negou repetidamente à companhia aérea a permissão para operar nos Estados Unidos, por crescimento ou fusão com outra companhia aérea. A Pan Am continuou sendo uma companhia aérea americana operando apenas rotas internacionais (exceto Havaí e Alasca). A última vez que a Pan Am teve permissão para se fundir com outra companhia aérea antes da desregulamentação do setor de aviação dos Estados Unidos foi em 1950, quando ela adquiriu a American Overseas Airlines da American Airlines. [50] Após a desregulamentação em 1978, mais companhias aéreas domésticas dos EUA começaram a competir com a Pan Am internacionalmente. [94] [95]

Edição de aquisição da National Airlines

Para adquirir rotas domésticas, a Pan Am, sob o presidente Seawell, voltou seus olhos para a National Airlines. A Pan Am acabou em uma guerra de lances com a Texas International de Frank Lorenzo, o que aumentou o preço das ações da National, mas a Pan Am recebeu permissão para comprar a National em 1980, no que foi descrito como o "Golpe da Década". A aquisição da National Airlines por US $ 437 milhões sobrecarregou ainda mais o balanço patrimonial da Pan Am, já sob pressão depois de financiar os Boeing 747s encomendados em meados da década de 1960. Esta aquisição fez pouco para melhorar a posição competitiva da Pan Am em relação a concorrentes mais ágeis e de custo mais baixo em uma indústria desregulamentada, uma vez que a estrutura da rota Norte-Sul da National fornecia alimentação insuficiente para os gateways transatlânticos e transpacíficos da Pan Am em Nova York e Los Angeles. As companhias aéreas tinham frotas incompatíveis (além do Boeing 727) e culturas corporativas (em parte devido ao fato de a National ser vista por alguns funcionários da Pan Am como principalmente uma transportadora regional de "sertão" com poucas rotas principais), e a integração foi mal tratada pela Administração da Pan Am que presidiu um aumento nos custos de mão de obra como resultado da harmonização das escalas de remuneração da National com as da Pan Am. [96] Embora as receitas aumentaram 62% de 1979 a 1980, os custos de combustível da fusão aumentaram 157% durante um clima econômico fraco. Outras "despesas diversas" aumentaram 74%. [97] [98]

Eliminação de ativos não essenciais e cortes operacionais Editar

À medida que 1980 avançava e a situação financeira da companhia aérea piorava, a Seawell começou a vender os ativos não essenciais da Pan Am. O primeiro ativo a ser vendido foi a participação de 50% da companhia aérea na Falcon Jet Corporation em agosto. Mais tarde, em novembro, a Pan Am vendeu o Edifício Pan Am para a Metropolitan Life Insurance Company por US $ 400 milhões. Em setembro de 1981, a Pan Am vendeu sua rede de hotéis InterContinental. Antes do fechamento desta transação, Seawell foi substituído por C. Edward Acker, fundador e ex-presidente da Air Florida, bem como ex-executivo da Braniff International. O valor de venda combinado da rede InterContinental e da participação da Falcon Jet Corp foi de US $ 500 milhões. [99] [100]

Acker deu continuidade ao programa de descarte de ativos que herdou de seu predecessor com cortes operacionais. O mais proeminente entre eles foi a descontinuação do serviço de volta ao mundo a partir de 31 de outubro de 1982, quando a Pan Am deixou de voar entre Delhi, Bangkok e Hong Kong devido à falta de lucratividade do setor. [101] Para fornecer capacidade adicional de assentos para a temporada primavera / verão de 1983, a companhia aérea também adquiriu três passageiros Boeing 747-200B da Flying Tigers, que levou quatro cargueiros 747-100 da Pan Am em troca. [102]

Reestruturação da frota Editar

Apesar da situação financeira precária da Pan Am, no verão de 1984 Acker deu início a um pedido de novos modelos de Airbus em aeronaves de fuselagem larga e fuselagem, tornando-se a segunda empresa americana a encomendar aeronaves da Airbus, depois da Eastern Air Lines. [103] Estas aeronaves avançadas, economicamente e operacionalmente superiores aos 747s e 727s Pan Am operados na época, tinham como objetivo tornar a companhia aérea mais competitiva. Em 1985, os novos A310-221s começaram a substituir os 727s nos Serviços Internos Alemães (IGS) e os A300s voaram nas redes caribenhas no mesmo ano, enquanto a partir do início de 1986 novos A310-222s de alcance mais longo substituíram alguns dos 747s no transatlântico reduzido rede seguindo a certificação ETOPS (aprovação pela Federal Aviation Administration (FAA) de voos transoceânicos com aeronaves bimotoras). A primeira rota transatlântica do A310 ETOPS foi de Nova York a Hamburgo, e de Detroit a Londres logo em seguida. A decisão da Pan Am de não aceitar a entrega dos A320s e vender suas posições de entrega para Braniff significou que a maioria de suas rotas alimentadoras domésticas e europeias de curta distância nos Estados Unidos e na Europa, e a maioria de seus serviços IGS, continuaram a voar com 727s obsoletos até o falecimento da companhia aérea. Isso o colocava em desvantagem em relação aos concorrentes que operam aeronaves de última geração com maior apelo aos passageiros. [100] Em setembro de 1984, a Pan American World Airways criou uma holding chamada Pan Am Corporation assumir a propriedade e o controle da companhia aérea e da divisão de serviços.

Venda da divisão do Pacífico Editar

Dada a terrível situação da companhia aérea, em abril de 1985, a Acker vendeu toda a Divisão do Pacífico da Pan Am, que consistia em 25% de todo o seu sistema de rotas e seu principal hub no Aeroporto Internacional de Tóquio Narita para a United Airlines por US $ 750 milhões. Esta venda também permitiu que a Pan Am resolvesse questões de incompatibilidade de frota relacionadas à aquisição anterior da National Airlines, uma vez que incluía 747SPs Pratt & amp Whitney JT9D da Pan Am, seus L-1011-500s com motor Rolls-Royce RB211 e General Electric CF6- DC-10 alimentados herdados da National, que foram transferidos para a United junto com as rotas do Pacífico. [66] [104]

Estabelecimento de redes locais de alimentação Editar

No início dos anos 1980, a Pan Am contratou várias companhias aéreas regionais (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways e Republic Airlines) para operar voos alimentadores sob a Pan Am Express marca. [105] [106]

A aquisição da companhia aérea Ransome Airlines, sediada na Pensilvânia, por US $ 65 milhões (finalizada em 1987), visava resolver a questão de fornecer alimentação adicional para os serviços de linha principal da Pan Am em seus hubs em Nova York, Los Angeles e Miami nos Estados Unidos e Berlim na Alemanha. [100] [104] [107] [108] O renomeado Pan Am Express operou rotas principalmente de Nova York, bem como Berlim, Alemanha. Os serviços de Miami foram adicionados em 1990. [109] No entanto, a operação regional da Pan Am Express forneceu apenas um feed incremental para o sistema de rotas internacionais da Pan Am, que agora estava focado na Divisão do Atlântico.

Ônibus da costa leste dos EUA Editar

Em uma tentativa de ganhar uma presença no movimentado corredor aéreo de passageiros Washington – Nova York – Boston, a aquisição da Ransome foi acompanhada pela compra de US $ 100 milhões do serviço de transporte da New York Air entre Boston, Nova York e Washington, DC. Este movimento paralelo foi destina-se a permitir que a Pan Am forneça um serviço de alta frequência para viajantes de negócios de alto rendimento em concorrência direta com a operação de transporte da Eastern Air Lines, de longa data e bem-sucedida. O renomeado Pan Am Shuttle começou a operar a partir do reformado e histórico Terminal Aéreo da Marinha do Aeroporto de LaGuardia em outubro de 1986. No entanto, ele não abordou a questão urgente da contínua falta de uma rede alimentadora doméstica forte da Pan Am. [100]

Retrocessos financeiros, operacionais e de reputação Editar

Em 1987, a Towers Financial Corporation, liderada por seu CEO Steven Hoffenberg e seu consultor Jeffrey Epstein, tentou sem sucesso assumir o controle da Pan Am em um ataque corporativo com a Towers Financial como seu navio de ataque. Sua oferta falhou. [110]

Thomas G. Plaskett, ex-executivo da American Airlines e Continental, substituiu Acker como presidente em janeiro de 1988 (deixando a Pan Am). [100] Enquanto um programa para reformar aeronaves da Pan Am e melhorar o desempenho pontual da empresa começou a mostrar resultados positivos (na verdade, o trimestre mais lucrativo da Pan Am foi o terceiro trimestre de 1988), em 21 de dezembro de 1988, o bombardeio de O voo 103 da Pan Am acima de Lockerbie, Escócia, resultou em 270 mortes. [111] Enfrentando um processo de $ 300 milhões movido por mais de 100 famílias das vítimas, a companhia aérea intimou registros de seis agências governamentais dos EUA, incluindo a CIA, a Drug Enforcement Administration e o Departamento de Estado. Embora os registros sugiram que o governo dos Estados Unidos estava ciente dos avisos de um atentado e não passou a informação à companhia aérea, as famílias alegaram que a Pan Am estava tentando transferir a culpa. [112]

Além disso, em dezembro de 1988, a FAA multou a Pan Am por 19 falhas de segurança, das 236 que foram detectadas entre 29 companhias aéreas. [113]

Lance falhado para edição da Northwest Airlines

Em junho de 1989, a Plaskett apresentou à Northwest Airlines uma oferta pública de aquisição de US $ 2,7 bilhões apoiada por Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp e Prudential-Bache. A fusão proposta foi a tentativa final da Pan Am de criar uma rede doméstica forte para fornecer alimentação suficiente para os dois hubs de linha principal restantes em New York JFK e Miami. Também pretendia ajudar a companhia aérea a recuperar seu status como companhia aérea global, restabelecendo uma presença transpacífica considerável. Esperava-se que a fusão resultasse em uma economia anual de US $ 240 milhões. [114] [115] No entanto, o financista bilionário Al Checchi superou a oferta da Pan Am ao apresentar aos diretores da Northwest uma proposta superior.

Fallout de 1990-91 da Guerra do Golfo Pérsico Editar

A primeira Guerra do Golfo, desencadeada pela invasão do Kuwait pelo Iraque em 2 de agosto de 1990, fez com que os preços dos combustíveis subissem, o que deprimiu severamente a atividade econômica global. Isso, por sua vez, causou uma forte contração da demanda mundial por viagens aéreas, mergulhando as operações outrora lucrativas, incluindo as principais rotas transatlânticas da Pan Am, em grandes perdas. Esses eventos imprevistos constituíram mais um grande golpe para a Pan Am, que ainda estava se recuperando do desastre de Lockerbie em 1988. Para sustentar suas finanças, a Pan Am vendeu a maior parte de suas rotas que atendem a Heathrow de Londres - indiscutivelmente o destino internacional mais importante da Pan Am - para a United Airlines. Isso deixou a Pan Am com apenas dois voos diários para Londres, servindo Detroit e Miami, que usaram Gatwick como seu terminal em Londres desde o início do horário de inverno de 1990/91. Outras alienações de ativos incluíram a venda da Pan Am de suas rotas IGS para Berlim para a Lufthansa por US $ 150 milhões, que entrou em vigor ao mesmo tempo e elevou o valor total das alienações de ativos para US $ 1,2 bilhão. [100] [116] Essas medidas foram acompanhadas pela eliminação de 2.500 postos de trabalho (8,6% de sua força de trabalho). Esses cortes foram anunciados pela companhia aérea em setembro de 1990. [117]

Editar falência

A Pan Am foi forçada a pedir concordata em 8 de janeiro de 1991. [118] A Delta Air Lines comprou os ativos lucrativos restantes da Pan Am, incluindo suas rotas europeias restantes (exceto uma de Miami a Paris), e o mini hub de Frankfurt, o Operação de ônibus espacial, 45 jatos e o Pan Am Worldport no Aeroporto John F. Kennedy, por US $ 416 milhões. A Delta também injetou US $ 100 milhões, tornando-se proprietária de 45 por cento de uma Pan Am reorganizada, mas menor, que atende o Caribe, América Central e do Sul a partir de um hub principal em Miami. Os credores da companhia aérea deteriam os outros 55%. [119] [120] [121] [122] [123]

The Boston – New York LaGuardia – Washington National Pan Am Shuttle O serviço foi assumido pela Delta em setembro de 1991. [124] Dois meses depois, a Delta assumiu todos os direitos de tráfego transatlântico restantes da Pan Am, exceto Miami para Paris e Londres. [120]

Em outubro de 1991, o ex-executivo da Douglas Aircraft Russell Ray, Jr. foi contratado como o novo presidente e CEO da Pan Am. [125] Como parte dessa reestruturação, a Pan Am transferiu sua sede do Pan Am Building na cidade de Nova York para novos escritórios na área de Miami em preparação para o relançamento da companhia aérea de Miami e Nova York em 1º de novembro. [126] A nova companhia aérea teria operado aproximadamente 60 aeronaves e gerado cerca de US $ 1,2 bilhão em receitas anuais com 7.500 funcionários. [119] Após o relançamento, a Pan Am continuou a sofrer pesadas perdas. A receita em outubro e novembro de 1991 ficou aquém do que havia sido previsto no plano de reorganização, com a Delta alegando que a Pan Am estava perdendo US $ 3 milhões por dia. Isso minou a confiança da Delta, de Wall Street e do público viajante na viabilidade da Pan Am reorganizada. [120] [123]

Os executivos seniores da Pan Am delinearam um déficit projetado entre US $ 100 milhões e possivelmente US $ 200 milhões, com a companhia aérea exigindo uma prestação de US $ 25 milhões apenas para voar na semana seguinte. Na noite de 3 de dezembro, o Comitê de Credores da Pan Am informou ao juiz de falências Cornelius Blackshear dos Estados Unidos que estava perto de convencer uma companhia aérea (TWA) a investir US $ 15 milhões para manter a Pan Am operando. Não foi possível fechar um acordo com o proprietário da TWA, Carl Icahn. A Pan Am abriu para negócios às 9h e dentro de uma hora, Ray foi forçado a retirar o plano de reorganização da Pan Am e executar um plano de desligamento imediato para a Pan Am.

A Pan Am encerrou as operações em 4 de dezembro de 1991, [127] [128] após a decisão do CEO da Delta Ron Allen e outros executivos seniores de não ir em frente com o pagamento final de $ 25 milhões que a Pan Am estava programado para receber no fim de semana após o Dia de Ação de Graças. [120] [129] Como resultado, cerca de 7.500 funcionários da Pan Am perderam seus empregos, milhares dos quais haviam trabalhado na área da cidade de Nova York e estavam se preparando para se mudar para a área de Miami para trabalhar na nova sede da Pan Am perto do Aeroporto Internacional de Miami . Economistas previram que 9.000 empregos na área de Miami, incluindo empregos em empresas não conectadas à Pan Am que dependiam da presença da companhia aérea, seriam perdidos depois que ela fechasse. [129] A última operação programada da transportadora foi o voo 436 da Pan Am, que partiu naquele dia de Bridgetown, Barbados às 14h00 (EST) para Miami sob o comando do Capitão Mark Pyle. Clipper Goodwill, um Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

A Delta foi processada em mais de US $ 2,5 bilhões em 9 de dezembro de 1991 pelo Comitê de Credores da Pan Am. [131] Pouco depois, um grande grupo de ex-funcionários da Pan Am processou a Delta. [123] Em dezembro de 1994, um juiz federal decidiu a favor da Delta, concluindo que ela não era responsável pela morte da Pan Am. [132]

A Pan Am foi a terceira grande companhia aérea americana a fechar em 1991, depois da Eastern Air Lines e Midway Airlines. [129]

Depois de servir apenas dois meses como CEO da Pan Am, Ray foi substituído por Peter McHugh para supervisionar a venda dos ativos restantes da Pan Am pelo Comitê de Credores da Pan Am. [133] O último hub restante da Pan Am (no Aeroporto Internacional de Miami) foi dividido durante os anos seguintes entre a United Airlines e a American Airlines. Carl Icahn, da TWA, comprou a Pan Am Express em um leilão de falência ordenado pelo tribunal por US $ 13 milhões, rebatizando-a como Trans World Express. [134] A marca Pan Am foi vendida para Charles Cobb, CEO da Cobb Partners e ex-embaixador dos Estados Unidos na República da Islândia sob o presidente George H.W. Bush e o subsecretário do Departamento de Comércio dos Estados Unidos sob o presidente Reagan. A Cobb, junto com os parceiros da Hanna-Frost, investiu em uma nova Pan American World Airways chefiada pelo veterano executivo da companhia aérea Martin R. Shugrue, Jr, um ex-executivo da Pan Am com 20 anos de experiência na transportadora original. [135]

Em seu livro, Pan Am: uma lenda da aviação, Barnaby Conrad III afirma que o colapso da Pan Am original foi uma combinação de má gestão corporativa, indiferença do governo em proteger sua principal operadora internacional e política regulatória falha. [136] Ele cita uma observação feita pelo ex-vice-presidente da Pan Am para Assuntos Externos, Stanley Gewirtz: [137]

O que poderia dar errado deu. Ninguém que seguiu Juan Trippe teve a clarividência de fazer algo fortemente positivo ... foi o exemplo mais surpreendente da lei de Murphy in extremis. A venda das peças lucrativas da Pan Am foi inevitável para a destruição da empresa. Não havia peças suficientes para construir.

Nos termos da falência, a International Flight Academy da companhia aérea em Miami foi autorizada a permanecer aberta. Foi estabelecida como uma organização de treinamento independente a partir de 1992 com seu nome atual, Pan Am International Flight Academy. A empresa começou a operar usando a simulação de voo e centro de treinamento de qualificação de tipo da extinta Pan Am. Em 2006, a American Capital Strategies investiu US $ 58 milhões na academia. [138] Propriedade da companhia aérea japonesa All Nippon Airways em outubro de 2014, a Pan Am International Flight Academy é a única divisão sobrevivente da Pan American World Airways.

Além da academia de vôo mencionada acima, a marca Pan Am foi ressuscitada seis vezes depois de 1991, mas as reencarnações eram relacionadas à Pan Am original apenas no nome.

Edição de companhias aéreas

As marcas registradas da Pan American World Airways e alguns ativos foram adquiridos pela Eclipse Holdings, Inc. em um leilão pelo Tribunal de Falências dos Estados Unidos em 2 a 3 de dezembro de 1993. Os direitos da companhia aérea foram vendidos para a Pan American Airways em 20 a 29 de dezembro de 1993 por Eclipse Holdings, que deveria manter os direitos de fretamento da Pan Am e operar por meio de sua subsidiária, Pan Am Charters, Inc., agora Airways Corporation. [139]

A primeira reencarnação da Pan Am original operou de 1996 a 1998, com foco em voos de longa distância e baixo custo entre os Estados Unidos e o Caribe com o designador da companhia aérea IATA PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) posteriormente rescindiu o Contrato de Compra de Ativos por justa causa e emitiu uma cessação e desistência em janeiro de 1996, afetando todas as transações posteriores (conforme observado no procedimento US DOT OST-99-5945 e SEC 10- Q datado de 24 de agosto de 1997, Plano (s) de Reorganização (SD FL) e outros). [140]

A segunda não tinha relação com a primeira e era uma pequena transportadora regional com sede em Portsmouth, New Hampshire, que operou entre 1998 e 2004.Ela encontrou seu nicho operando geralmente em aeroportos menores próximos aos maiores, como o Pease International (Portsmouth) e o Aeroporto Municipal de Gary, em Indiana. Ele usou o código IATA PA, e o código ICAO PAA. [139]

Boston-Maine Airways, uma empresa irmã da segunda reencarnação, operou a marca "Pan Am Clipper Connection" de 2004 a fevereiro de 2008. Uma companhia aérea doméstica na República Dominicana, descendente da primeira reencarnação da empresa, negociada até 23 de março de 2012, como Pan Am Dominicana. [139]

Em novembro de 2010, a Pan American Airways, Incorporated, foi ressuscitada pela quinta vez pela World-Wide Consolidated Logistics, Inc. A operadora reencarnada está baseada no Aeroporto Internacional de Brownsville / South Padre Island em Brownsville, Texas. O vôo inaugural da companhia aérea foi para Monterrey, México, em 12 de novembro de 2010. [141] A companhia aérea havia dito que transportaria carga apenas no início, mas pretendia anunciar o serviço de passageiros em 2011. [142] Devido a sérias acusações legais que foram colocadas contra o CEO da empresa, Robert L. Hedrick, em 2012, incluindo acusações de pornografia infantil pelas quais ele acabou sendo condenado, a empresa perdeu sua licitação com a FAA para perseguir voos de passageiros ou carga de qualquer tipo. [143]

Editar ferrovias

Em 1998, a Guilford Transportation Industries adquiriu a Pan American World Airways e todos os direitos de nomes e propriedades intelectuais relacionados. [139] [144] A ferrovia agora é operada como Pan Am Railways. [139]

Com a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, o Pacific Clipper estava a caminho da Nova Zelândia de São Francisco. Em vez de correr o risco de voar de volta para Honolulu e ser abatido por caças japoneses, ele foi direcionado para voar para o oeste, para Nova York. A partir de 8 de dezembro de 1941 em Auckland, Nova Zelândia, o Pacific Clipper cobriu mais de 31.500 milhas (50.694 km) através de locais exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrain, Khartoum e Leopoldville. o Pacific Clipper pousou na base de hidroaviões do Campo LaGuardia da Pan American às 7h12 da manhã de 6 de janeiro de 1942, completando o primeiro vôo de avião comercial a circunavegar o mundo. [145]

Em meados da década de 1970, a Pan Am estabeleceu dois recordes mundiais. Liberty Bell Express, um Boeing 747SP-21 chamado Clipper Liberty Bell, quebrou o recorde comercial de volta ao mundo estabelecido por um Boeing 707 da Flying Tiger Line com um novo recorde de 46 horas e 50 segundos. O vôo saiu de New York-JFK em 1 ° de maio de 1976 e voltou em 3 de maio. O vôo só parou em Nova Delhi e Tóquio, onde uma greve de trabalhadores do aeroporto o atrasou duas horas. O vôo bateu o recorde da Flying Tiger Line por 16 horas e 24 minutos. [146]

Em 1977, para comemorar seu 50º aniversário, a Pan Am organizou o Flight 50, um voo de volta ao mundo de São Francisco para São Francisco, desta vez sobre o Pólo Norte e o Pólo Sul com escalas em Londres Heathrow, Aeroporto da Cidade do Cabo e Auckland Aeroporto. 747SP-21 Clipper New Horizons foi o primeiro Sino da liberdade, tornando o avião o único a dar a volta ao globo sobre o Equador e os pólos. O vôo durou 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, criando sete novos recordes mundiais certificados pela FAI. O capitão Walter H. Mullikin, que comandou este vôo, também comandou o vôo Liberty Bell Express. [147]

Durante grande parte de sua história, a sede corporativa foi o Edifício Pan Am em Midtown Manhattan, na cidade de Nova York.

Quando Juan Trippe transferiu os escritórios da empresa para a cidade de Nova York, ele alugou um espaço em um prédio na 42nd Street. Esta instalação ficava em frente ao Terminal Grand Central. De um período na década de 1930 até 1963, a sede da companhia aérea ficava no Chrysler Building, [148] na 135 East 42nd Street, também no centro de Manhattan. [149]

Em setembro de 1960, a Trippe e o desenvolvedor Erwin Wolfson assinaram um contrato de aluguel de $ 115.500.000 para a companhia aérea ocupar 613.000 pés quadrados (56.900 m 2) de espaço para a sede, totalizando cerca de 15 andares, e uma nova bilheteria principal no cruzamento de 45th Street e Vanderbilt Avenue. Na época, o aluguel de 30 anos do Edifício Chrysler estava chegando ao fim de sua vida útil. A nova locação estava prevista para 25 anos. [148]

A Pan Am ocupou uma posição de destaque na cultura popular da época da Guerra Fria. Uma das imagens mais famosas em que um avião da Pan Am formava o pano de fundo foi a chegada dos Beatles em 7 de fevereiro de 1964 ao Aeroporto John F. Kennedy a bordo de um Boeing 707-321 da Pan Am. Clipper Defiance. [150]

De 1964 a 1968 o vigarista Frank Abagnale Jr. afirma ter se disfarçado de piloto da Pan Am quando ainda era menor de idade, indo direto para muitos destinos no assento traseiro da cabine. Ele também afirma ter usado os hotéis preferidos da Pan Am, pagou as contas com cheques falsos e, mais tarde, descontou cheques de folha de pagamento falsos em nome da Pan Am. Abagnale e seu co-autor Stan Redding documentaram essa era no livro de memórias Apanha-me Se Puderes, que se tornou um filme em 2002. Abagnale chamou a Pan Am de "Ritz-Carlton das companhias aéreas" e observou que os dias de luxo nas viagens aéreas acabaram. [151] Em 2021, no entanto, uma pesquisa do jornalista Alan C. Logan provou que as alegações de Frank Abagnale eram em sua maioria invenções. Na verdade, ele passou a maior parte de sua adolescência na prisão e só passou um punhado de cheques falsos da Pan Am que foram rapidamente detectados como falsos e o levaram de volta à prisão. [152] [153]

Em agosto de 1964, a Pan Am aceitou a reserva de Gerhard Pistor, jornalista de Viena, Áustria, como o primeiro passageiro em futuros voos à Lua. Ele pagou um depósito de 500 xelins austríacos (cerca de US $ 20 na época). [154] Cerca de 93.000 pessoas seguiram na lista de espera da Pan Am, chamada de "First Moon Flights Club". A Pan Am esperava que o vôo decolasse por volta de 2000. [155]

Um fictício Pan Am "Space Clipper", [156] um avião espacial comercial chamado de Orion III, teve um papel proeminente no filme de 1968 de Stanley Kubrick 2001: Uma Odisséia no Espaço e apareceu com destaque em um dos pôsteres do filme. Modelos de plástico do Pan Am Space Clipper 2001 foram vendidos pela Aurora Company e pela Airfix na época do lançamento do filme em 1968. Uma sátira do filme por Louco a revista de 1968 mostrou comissárias de bordo da Pan Am em trajes "Actionwear by Monsanto" enquanto brincavam sobre os problemas que seus passageiros enfrentavam enquanto vomitavam em gravidade zero. A continuação do filme, 2010, também apresentou a Pan Am em um comercial de televisão na casa da viúva de David Bowman com o slogan: "Na Pan Am, o céu não é mais o limite." [157]

A companhia aérea apareceu em outros filmes, principalmente em vários filmes de James Bond. Os Boeing 707 da empresa foram apresentados em Dr. Não (1962) e Da Rússia com amor (1963), enquanto um Pan Am 747 e o Worldport apareceram no filme de 1973 Viva e Deixe Morrer. [158]

Um termo usado na psicologia popular é "Sorriso Pan-Americano (ou Pan Am)". Nomeado após a saudação que as aeromoças supostamente deram aos passageiros. Consiste em um movimento superficial da boca sem a atividade dos músculos faciais ao redor dos olhos que caracterizam um sorriso genuíno. [159]

O filme de 1982 Blade Runner contém várias fotos proeminentes de anúncios da Pan Am. A sequência de 2017, Blade Runner 2049 também mostra um cartaz da Pan Am em uma tomada de estabelecimento. [160]

Em 2011, a ABC anunciou uma nova série de televisão baseada na vida de uma tripulação de voo da Pan Am dos anos 1960. A série, intitulada Pan Am, começou a ser exibido em setembro de 2011. [161] Foi cancelado em maio de 2012.

Em 2020, a Funko Games lançou um Pan Am jogo de tabuleiro, no qual os jogadores atuam como companhias aéreas competindo com a Pan Am. [162]

Editar tripulações de voo

Fundamental para o sucesso da Pan Am como companhia aérea foi a proficiência de suas tripulações de voo, que foram rigorosamente treinadas em voos de longa distância, operações de ancoragem e atracação de hidroaviões, navegação sobre a água, procedimento de rádio, reparo de aeronaves e marés. [163] Durante o dia, o uso da bússola enquanto julgava a deriva das correntes marítimas era um procedimento normal à noite, todas as tripulações de vôo eram treinadas para usar a navegação celestial. Em mau tempo, os pilotos usavam cálculo morto e curvas cronometradas, fazendo pousos bem-sucedidos em portos enevoados, pousando no mar e, em seguida, taxiando o avião até o porto. Muitos pilotos tinham certificações da marinha mercante e licenças de rádio, bem como certificados de piloto. [164] [165]

Um capitão de voo da Pan Am normalmente começaria sua carreira anos antes como operador de rádio ou mesmo mecânico, obtendo gradativamente suas licenças e subindo na lista da tripulação de voo para navegador, segundo oficial e primeiro oficial. Antes da Segunda Guerra Mundial, não era incomum um capitão fazer consertos de motor em locais remotos. [166]

Os mecânicos e a equipe de suporte da Pan Am foram treinados da mesma forma. Os candidatos recém-contratados eram frequentemente colocados em pares com mecânicos de vôo experientes em várias áreas da empresa até que eles alcançassem proficiência em todos os tipos de aeronaves. [167] A ênfase foi colocada em aprender a manter e revisar aeronaves em ambientes marítimos hostis quando confrontados com dificuldades logísticas, como seria de esperar em um pequeno porto estrangeiro sem uma infraestrutura de aviação ou mesmo uma rede rodoviária adequada. Muitas tripulações apoiaram as operações de reparo transportando peças sobressalentes para aviões encalhados no exterior, em alguns casos realizando os próprios reparos. [166]

  • 1927: Fundação da Pan American Airways, Atlantic, Gulf e Caribbean Airways e da Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Todas as três firmas precursoras se fundem na Aviation Corporation of the Americas, com a Pan American Airways como sua marca.
  • 1928: participação de 50% da Peruvian Airways adquirida pela Pan American.
  • 1929: Mexicana do México é adquirida pela Pan Am.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), operando na costa oeste da América do Sul, é formada como uma joint venture 50–50 com W. R. Grace and Company.
  • 1930: Aquisição da Linha de Nova York, Rio e Buenos Aires (NYRBA), permitindo que a Pan Am opere ao longo da costa leste da América do Sul. A subsidiária brasileira da NYRBA foi renomeada Panair do Brasil.
  • 1931: O controle majoritário do SCADTA da Colômbia é adquirido em segredo.
  • 1931: é formada a Pacific Alaska Airways.
  • 1931: Boston-Maine Airways inicia as operações do contrato.
  • 1932: Aerovias Centrales, S.A. formada.
  • 1932: A Cubana de Cuba é adquirida.
  • 1932: Aquisição de Uraba, Medellin e Central Airways.
  • 1933: A China National Aviation Corporation (CNAC) é adquirida.
  • 1933: Aquisição da Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: A Panama Airways é adquirida.
  • 1937: CNAC se fundiu com a China Airways.
  • 1940: Detentores minoritários de SCADTA comprados.
  • 1940: Formada a Aerovías de Guatemala.
  • 1940: 40% da Aeronaves de Mexico adquirida.
  • 1941: SCADTA se fundiu com a SACO para formar a Avianca, de propriedade do governo colombiano.
  • 1943: Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) da Venezuela fundada como uma joint venture.
  • 1943: aquisição de 45% da Bahamas Airways.
  • 1944: Os investidores cubanos adquirem 56% da Cubana por meio de um estoque de ações.
  • 1945: foi fundada a SAHSA, sendo 40% da Pan Am, 40% do governo hondurenho e 20% de transportadoras privadas.
  • 1946: Fundada a InterContinental, uma rede de hotéis.
  • 1946: Investidores brasileiros compram 4% da Panair do Brasil, com a participação da Pan Am caindo para 48%.
  • 1949: Pan Am adquire uma participação na Middle East Airlines (MEA), bem como um contrato de gestão.
  • 1949: A participação de 20% da Pan Am no CNAC é adquirida por nacionalistas chineses, com ativos divididos de várias maneiras entre os nacionalistas e a República Popular da China.
  • 1950: American Overseas Airlines (AOA) é adquirida da American Airlines.
  • 1954: Pan Am recebe um contrato para operar a Base Aérea de Patrick.
  • 1954: O governo cubano adquire a participação remanescente da Pan Am na Cubana.
  • 1955: A participação de 49% da Pan Am na MEA é vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959: O governo mexicano adquire a participação da Pan Am na Mexicana e na Aeronaves de México (posteriormente renomeada como Aeroméxico).
  • 1961: Investidores brasileiros adquirem todas as ações da Pan Am na Panair do Brasil.
  • 1967: PANAGRA é vendida para a Braniff International Airways.
  • 1970: A participação de 40% da Pan Am na SAHSA é adquirida pela Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: A participação da AVENSA é vendida ao governo venezuelano.
  • 1980: aquisição da National Airlines.
  • 1981: O Edifício Pan Am é vendido para a MetLife. [168]
  • 1981: O InterContinental é vendido para o Grand Metropolitan. [169]
  • 1986: A Divisão do Pacífico é vendida para a United Airlines. [170]
  • 1988: fila da Pan Am por 50 A320 vendida para Braniff [171]
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) é vendida para a Johnson Controls. [172]
  • 1990: Rotas baseadas em Londres – Heathrow vendidas para a United Airlines. [173]
  • 1990: A Divisão de Serviços Internos Alemães é vendida para a Lufthansa. [174]
  • 1991: Divisão Atlantic, Pan Am Shuttle e New York City Worldport são vendidos para a Delta Air Lines. [175]

Frota em 1990 Editar

As seguintes aeronaves foram operadas pela Pan Am e Pan Am Express em março de 1990, um ano e meio antes do colapso da companhia aérea:


Arruela Semiautomática 1958
Preço: $ 149,95
A máquina de lavar quase automática de todos os tempos! Tem o espremedor de parada instantânea mais seguro que protege contra acidentes e tem enxágue elétrico com agitação profunda e filtro de fiapos embutido. Possui um batente de espremedor automático de oito posições sem nenhuma alavanca para liberar. O temporizador automático desliga a máquina de lavar e toca uma campainha de lembrete. Capacidade para lavar cinco quilos de roupa de uma vez. A cuba da lavadora é esmaltada de porcelana por dentro e por fora e tem placas e controles de drenagem cromados.

Estados Unidos - Satélite Vanguard 1

Os Estados Unidos lançam o primeiro satélite movido a energia solar, Vanguard 1, em março. Este foi apenas o quarto lançamento de satélite bem-sucedido no mundo na época, após o Sputnik 1 e Sputnik 2 da União Soviética e o Explorer dos Estados Unidos 1. O Vanguard 1 pesava menos de 2 kg e tinha um diâmetro de 16,5 cm (6,4 pol.). A tecnologia solar era nova na época e significava que, ao contrário dos satélites anteriores operados por bateria, o Vanguard 1 teria uma capacidade estendida de transmitir informações de volta à Terra. As comunicações com o satélite não foram perdidas até 1964. O objetivo da missão era testar as capacidades de um veículo de lançamento de três estágios e os efeitos ambientais dos satélites.

Fim da missão espacial do Explorer 3

A missão do satélite Explorer 3 dos Estados Unidos terminou em junho. Ele havia sido lançado na órbita da Terra em março e foi o segundo lançamento bem-sucedido da série de satélites Explorer. Sua missão era investigar e confirmar a teoria de James Van Allen de que o campo magnético da Terra prendia a radiação ao redor do planeta. Ele foi bem-sucedido em seus objetivos de missão e saiu da órbita após 93 dias, quando voltou a entrar na atmosfera da Terra.

Estados Unidos - SCORE satélite

O satélite SCORE (Signal Communications Satellite Relay Equipment) é lançado do Cabo Canaveral em dezembro. Foi o primeiro satélite de comunicações do mundo e foi usado para fins experimentais para testar como as comunicações por satélite funcionariam e quais problemas poderiam ocorrer. A criação do SCORE foi financiada e supervisionada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada do Departamento de Defesa dos EUA (ARPA). Seu lançamento também representou o primeiro uso bem-sucedido de um foguete Atlas como veículo de lançamento. O satélite realizou experimentos por cerca de doze dias de seus 35 dias em órbita, incluindo a transmissão de uma mensagem gravada do presidente Eisenhower.

Estados Unidos - Hope Diamond

O Hope Diamond é doado ao Smithsonian Institution.

Mais informações para o Hope Diamond

1. O joalheiro Harry Winston doa o Hope Diamond ao Smithsonian Institution em novembro.

2. A história do lendário diamante de 45,52 quilates em tom azul pode ser rastreada até meados de 1600, quando provavelmente foi comprado de uma mina na Índia e depois vendido ao rei Luís XIV da França.

3. Permaneceu nas mãos dos governantes franceses até o final dos anos 1700, quando foi roubado.

4. Eventualmente acabou ficando com a família de Henry Philip Hope até o início dos anos 1910.

5. Pierre Cartier então o adquiriu, reconfigurou e vendeu para a herdeira dos Estados Unidos, Evalyn Walsh McLean.

6. McLean o manteve até sua morte em 1947, após a qual Harry Winston o comprou.

7. Winston mostrou o diamante em exposições e eventos até doá-lo ao Smithsonian, onde permanece desde então.

Reino Unido - Criado o Símbolo da Paz

O símbolo da paz foi criado em fevereiro pelo designer britânico Gerald Holton. Holton desenhou o símbolo em preparação para as marchas de Aldermaston, uma série de protestos contra armas nucleares que começou em abril daquele ano e organizada pelo Comitê de Ação Direta (DAC). Outro proeminente grupo de armas antinucleares, a Campanha pelo Desarmamento Nuclear (CND), foi estabelecido na mesma época e decidiu adotar o símbolo da paz como seu logotipo. O design de Holton, um círculo preto com uma linha vertical no centro e duas linhas apontando para baixo em ângulos de 45 graus em cada lado da linha central, não tinha direitos autorais e desde então se tornou um símbolo internacional para a paz mundial.

O microchip

O Microchip co-inventado por Jack Kilby da Texas Instruments e Robert Noyce da Fairchild Semiconductors posteriormente desenvolvido e comercializado nos Estados Unidos pela Intel.

Mais informações sobre o circuito integrado / microchip.

O circuito integrado, peça essencial da tecnologia usada na eletrônica moderna, foi criado em setembro por Jack Kilby. Kilby, um engenheiro recém-contratado da Texas Instruments, teve a ideia de miniaturizar todas as partes de um circuito de transistor inteiro e conectá-las todas juntas, criando uma unidade menor e fácil de produzir chamada de circuito integrado. Embora Kilby não tenha sido a única pessoa creditada com a ideia de um circuito integrado, ele foi o primeiro a criar um modelo funcional e registrar uma patente para a tecnologia. A criação do circuito integrado levou a grande parte da tecnologia na qual nossos computadores e eletrônicos modernos são baseados hoje.


Assentos espaçosos, camas e uma sala

Ele podia acomodar até 100 passageiros em uma ampla e ampla cabine principal no convés superior. Embora a Pan Am o tenha operado principalmente em uma configuração mais espaçosa de 47 ou 61 assentos (de acordo com o Museu Pan An). Havia também um lounge no convés inferior menor, onde até 14 passageiros podiam relaxar.

O projeto da cabine principal era impressionante. Os assentos largos foram dispostos em uma configuração de 2 a 2, em uma pequena mini-cabine com apenas oito assentos e uma cabine principal maior. Em ambas as cabines, o espaço acima dos assentos contava com camas dobráveis, até 15 no total. Alguns dos assentos também podem ser convertidos em camas.

Quando fechadas, essas camas superiores se pareciam muito com o compartimento de bagagem com o qual estamos familiarizados hoje. Mas eles puxaram para baixo para oferecer camas planas espaçosas, cada uma com uma cortina de corpo inteiro para privacidade. Aparentemente, a Pan Am até ofereceu um serviço de & # 8216café na cama & # 8217.

O deck principal também apresentava vestiários masculinos e femininos grandes e separados. E uma cozinha bem equipada. A Pan Am fez parceria com o restaurante francês Maxim & # 8217s para oferecer refeições gourmet.O conceito de classe econômica da companhia aérea ainda estava para aparecer, e isso certamente apareceu.

Fique informado: Inscreva-se para receber nosso resumo diário de notícias da aviação.


20 de dezembro de 1957

Boeing 707-121 N708PA, fotografado durante seu segundo vôo na tarde de 20 de dezembro de 1957. (Boeing) O Boeing 707-121 N708PA faz sua primeira decolagem às 12h30. em uma tarde chuvosa, 20 de dezembro de 1957. (Boeing)

20 de dezembro de 1957: O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, N708PA, fez seu primeiro vôo em Renton, Washington. Alvin M. & # 8220Tex & # 8221 Johnston, chefe de teste de vôo da Boeing & # 8217s, estava no comando, com o co-piloto James R. Gannet e o engenheiro de vôo Tom Layne. A decolagem foi às 12h30, PST. O mau tempo limitou o primeiro vôo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com a duração de 1 hora e 11 minutos.

O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.

Boeing & # 8217s Chief of Flight Test, Alvin M. & # 8220Tex & # 8221 Johnston, na cabine do 367–80, & # 8220Dash Eighty, & # 8221 1954. (Revista LIFE via Jet Pilot Overseas)

O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfície da cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35 °.

O N708PA foi inicialmente usado para testes de vôo pela Boeing. Uma vez que isso foi concluído, isto foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Pan Am nomeou o novo avião comercial Clipper Constitution.

Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington. (Boeing)

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & amp Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American. (Não atribuído)

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35 °. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de vôo.

O 707-121 tinha 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tinha 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros). O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 quilogramas). O peso máximo para decolagem é 257.000 libras (116.573 kg).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & amp Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar.

O 707-121 tinha uma velocidade máxima de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Seu alcance era de 2.800 milhas náuticas (5.186 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de 707 aeronaves continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto de Seattle Tacoma. (Não atribuído)


& # 8220Um dos maiores aviões de passageiros de todos os tempos & # 8221

Em 15 de agosto de 1958, a Pan American World Airways recebeu o Boeing & # 8217s Construction Number 17588, um 707-121 registrado N709PA e nomeado Jet Clipper America (posteriormente alterado para Jato Clipper Tradewind). Este evento deu início ao que se tornou a Idade do Jato. A história que levou a essa entrega era típica de Juan Trippe, líder da Pan American & # 8217s que, embora a ideia de viagens a jato comercial não se tenha tornado viável até meados dos anos 1950, explorou a ideia de propulsão a jato durante a Segunda Guerra Mundial, junto com Charles Lindbergh and Pan American & # 8217s Engenheiro Chefe Andre Priester.

A aeronave

Boeing 707-120 e # 8211 Mike Machat desenhando de Pan Am & # 8211 Uma companhia aérea e suas aeronaves, por Ron Davies

O 707 foi desenvolvido a partir do Boeing 367-80, um protótipo de jato que fez seu vôo inaugural em 15 de julho de 1954 do Renton Field, o 38º aniversário da Boeing Company.

De acordo com o site da Boeing, a produção do Dash 80 foi anunciada pela Boeing em 30 de agosto de 1952, como um investimento de US $ 16 milhões financiado pela empresa. O avião saiu da fábrica menos de dois anos depois, em 14 de maio de 1954.

Boeing 367-80 Roll-Out (arquivos NASM)

& # 8220Powered então por quatro turbojatos Pratt & amp Whitney JT3, montados sob asas varridas 35 graus, o Dash 80 estabeleceu a configuração clássica para os jatos que viriam. Ele também estabeleceu novos recordes de velocidade cada vez que voava. Isso foi ilustrado em 11 de março de 1957, quando voou de Seattle a Baltimore em 3 horas e 48 minutos a uma velocidade média de 612 mph.

& # 8220O Dash 80 foi mantido como uma aeronave de teste da Boeing e passou por grandes mudanças estruturais e aerodinâmicas durante o desenvolvimento e teste de recursos avançados da aeronave. Muitos programas de teste foram direcionados muito além das aeronaves que voam hoje, como simulação aerotransportada de características de voo e conceitos de sistemas para um transporte supersônico dos EUA.

& # 8220O Dash 80 voou com um quinto motor montado na fuselagem traseira para testar a viabilidade de instalação do trijet 727 e com três tipos diferentes de motores instalados ao mesmo tempo. Ele investigou reversores de empuxo do motor, supressores de ruído do motor, plataformas projetadas para causar condições de congelamento do motor em vôo, condicionadores de ar e modificações de flap e slat de asa.

& # 8220Ele também foi usado para testar antenas de radar e até mesmo pinturas diferentes. Em uma série de testes para trem de pouso, o protótipo do 707 foi equipado com pneus grandes que pousou e decolou de campos de lama que mal conseguiam suportar o peso de automóveis de passageiros.

& # 8220O protótipo 707 também realizou estudos especiais de aproximação de pouso em Moffett Field, Califórnia, para a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço. Um sistema de alta sustentação e baixa velocidade com flaps especiais de asa para controle de sustentação direta foi usado em abordagens de pouso mais íngremes do que o normal, projetado para aliviar o ruído da comunidade em áreas de aeroporto.

& # 8220Durante seus primeiros anos, o avião foi o centro das atrações no mundo da aviação, proporcionando a muitos pilotos, executivos de companhias aéreas e oficiais militares e governamentais a primeira experiência de voar a jato. Possui aproximadamente 3.000 horas de vôo registradas em seu diário de bordo.

& # 8220O protótipo revolucionou o transporte aéreo e deu origem à série 707 de jatos. Muito maior, mais rápido e mais suave do que os aviões de hélice que estava substituindo, ele mudou rapidamente a cara das viagens internacionais.

& # 8220Os primeiros 707 comerciais, rotulados de série 707-120, tinham uma cabine maior e outras melhorias em comparação com o protótipo. Equipados com os primeiros motores turbojato Pratt & amp Whitney, esses 707 iniciais tinham uma capacidade de alcance que mal era suficiente para o Oceano Atlântico. & # 8221

Como parte do programa de demonstração Dash 80 & # 8217s, o CEO da Boeing, Bill Allen, convidou representantes da Aircraft Industries Association (AIA) e da International Air Transport Association (IATA) para as corridas de hidroavião Seattle 1955 Seafair e Gold Cup realizadas no Lago Washington em 6 de agosto 1955. O Dash 80 foi programado para realizar um sobrevoo simples, mas o piloto de testes da Boeing, Alvin & # 8220Tex & # 8221 Johnston, em vez disso, realizou dois & # 8220barrel roll & # 8221 para mostrar o avião a jato.

No dia seguinte, Allen chamou Johnston ao seu escritório e disse-lhe para não realizar essa manobra novamente, ao que Johnston respondeu que estava simplesmente & # 8220 vendendo aviões & # 8221 e afirmou que fazer isso era completamente seguro.

A Ordem Panamericana

Como mencionado acima, Juan Trippe, Charles Lindbergh e o engenheiro-chefe da Pan Am Andre Priester exploraram a ideia da propulsão a jato durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, a ideia de que os jatos se tornariam comercialmente viáveis ​​não teve sua gênese até o início dos anos 1950 & # 8217. Então, não havia avião a jato nem mesmo em fase de projeto nos Estados Unidos. A Grã-Bretanha vinha desenvolvendo o jato & # 8220Comet & # 8221, mas faltava alcance. Em dezembro de 1951, a BOAC (predecessora da British Airways) recebeu seu primeiro Cometa, apesar de sua economia e alcance pobres. O que a Pan American queria era um avião que pudesse transportar pelo menos 65 passageiros de Nova York a Londres a 500 milhas por hora. Em meados de 1952, os engenheiros da Pan Am Priester e John Borger foram para a Boeing, Douglas e Lockheed. O que foi visto foi decepcionante. Os fabricantes, no entanto, logo começaram a se concentrar em um jato comercial porque, em setembro de 1952, os aviões a jato se tornaram inevitáveis. A Boeing desenvolveu o protótipo do Boeing 707 conforme descrito acima e Douglas estava trabalhando em seu projeto DC-8. Ao mesmo tempo, o motor turboélice foi desenvolvido e as companhias aéreas estavam fazendo fila para nomes como Lockheed Electras e British Viscounts. A Pan Am não estava na linha porque seus engenheiros acreditavam que as hélices eram a causa da maioria das avarias mecânicas.

Outros problemas tiveram que ser resolvidos, principalmente a falta de aeroportos que pudessem lidar com jatos, falta de combustível para & # 8220 alimentá-los & # 8221, falta de rebocadores para rebocá-los, falta de escadas adequadas e falta de cabides adequados para reformar seus motores. Outras questões incluíam o motor a ser usado, o tamanho da aeronave e seu alcance, e sua economia, colocando os fabricantes de chassis de ar, os fabricantes de motores e a Pan Am em aparentemente uma rota de colisão, dadas as diferentes necessidades de cada grupo.

Após duras negociações, a Pan Am conseguiu o que queria: o Boeing 707 e o DC-8. E em 13 de outubro de 1955, Juan Trippe fez seu anúncio. Em um e-mail, o ex-Capitão Pan-Americano Don Cooper descreveu os eventos em torno da ordem e seu anúncio:

& # 8220Juan Trippe, em sua típica maneira disfarçada, sem contar aos funcionários da Pan Am ou outros executivos de companhias aéreas sobre o que estava fazendo, iniciou conversas secretas com os fabricantes de aeronaves. Ele confrontou a fabricação de uma aeronave com outra para fins competitivos e venceu a Pratt Whitney, a fabricante de motores de aeronaves, por motores a jato mais potentes e com baixo consumo de combustível. Após negociações clandestinas com Douglas e Boeing para novos aviões a jato, Trippe decidiu fazer um coquetel em seu apartamento em Manhattan com vista para o East River para celebrar e anunciar os planos futuros da Pan American & # 8217s. Seus convidados, membros do comitê executivo da IATA, estavam se divertindo e se elogiando por terem encomendado um novo turbo-hélice Lockheed Electras para substituir suas desatualizadas frotas de aeronaves a hélice. Quando alguém perguntou à Trippe quais eram os planos da Pan American, ele anunciou que a Pan American iria operar todos os jatos, com um pedido de 25 Douglas DC-8s e 20 Boeing 707s. Esse anúncio teve um efeito assustador sobre seus convidados e encerrou a nota otimista da festa. Trippe acabara de forçar a idade do jato sobre seus concorrentes e, no processo, eles seriam forçados a se desfazer de suas aeronaves a hélice. Nos dias seguintes, os executivos das companhias aéreas seguiram para o oeste, em direção às fábricas da Boeing e Douglas para entrar na fila atrás da Pan American para seus novos jatos. & # 8221

O anúncio do pedido também foi feito aos acionistas da Pan American no Relatório Anual de 1957:

& # 8220 A Pan American foi novamente pioneira em fechar, em outubro de 1955, contratos de compra para uma frota de transportes a jato de longo alcance a um custo de $ 270.000.000. Equipados com quatro motores a jato de 14.000 libras de empuxo cada, esses Clippers transportarão 150 passageiros para a Europa a 600 milhas por hora. A nova frota de jatos proporcionará um maior avanço técnico em velocidade, conforto, alcance e capacidade do que o alcançado nos últimos trinta anos.

& # 8220Radicamente novas instalações de manutenção e revisão de jatos estão em construção. Aeroportos em muitas partes do mundo estão sendo ampliados e modernizados para o serviço de jato. Novas técnicas de navegação aérea e procedimentos de vôo estão sendo aperfeiçoadas. Portanto, o ano em análise foi, para sua empresa, um ano de transição. & # 8221

De acordo com R.E.G. Davies, em Pan Am & # 8211 Uma companhia aérea e suas aeronaves:

& # 8220Cada [jato] tinha o dobro da capacidade de todos, exceto o maior avião de passageiros a pistão, tinha potencial para alcance transatlântico sem escalas e era duas vezes mais rápido. Em termos econômicos, isso se multiplicou por cerca de quatro ou cinco vezes a produtividade do DC-7Cs. . . . e, além disso, a confiabilidade dos motores e das estruturas de ar criava a perspectiva de níveis muito mais elevados de utilização anual. & # 8220

Embora o 707 tenha recebido toda a atenção por ser o primeiro a ser entregue, o pedido de aviões a jato era de 20 Boeing e 25 Douglas. O fato de a Pan Am ter pedido mais DC-8 & # 8217s sugere, de acordo com Davies, que & # 8220Pan Am estava preparada para apoiar a empresa que havia fornecido tantos aviões confiáveis ​​durante os anos do pós-guerra, mas também estava avisando que seu o produto tinha que ser bom e essa tradição e sentimento não garantiriam um mercado contínuo. & # 8221 Na verdade, os jatos Douglas eram maiores e tinham melhor alcance do que seus equivalentes da Boeing, e porque a Boeing temia que as companhias aéreas estrangeiras fossem para Douglas, Boeing e A Pan Am renegociou o pedido de um 707 maior. A Pan Am recebeu a entrega de seis 707 menores para abrir o serviço no Atlântico Norte antes de qualquer outra pessoa (a BOAC, no entanto, superou a Pan Am, operando o primeiro serviço a jato para a Nova York de Londres em 4 de outubro de 1958, embora não diariamente). A Boeing levou a sério o aviso da Pan Am & # 8217s. Ela montou uma equipe de produção e marketing que, de acordo com Davies, produziu e vendeu o experiente Douglas. Mais importante, a Pan American mudou para a Boeing como seu principal fornecedor. * * * [E] quando a Pan American espirrou, o resto do mundo da aviação sentiu uma forte [corrente de ar] e a maior parte pegou [um] resfriado ou coisa pior. & # 8221

Primeira-dama Mamie Eisenhower batizando o novo Boeing 707 (PAHF)

707 Dia da Família no Aeroporto Idlewild de Nova York. (Foto de Allan Van Wickler)

A questão econômica dos jatos foi uma consideração importante durante a transição de hélice para jato. Havia a crença de que o jato seria um avião & # 8220 rico & # 8217s & # 8221 & # 8211 & # 8220 velocidade extra a preços extras. . . um passeio premium de & # 8220superprimeira classe & # 8221 para clientes endinheirados, de acordo com Robert Daley, em An American Saga & # 8211 Juan Trippe e Seu Império Pan-Americano. A Pan Am teve a visão oposta. Daley observa que a Pan Am viu o jato como uma forma de manter os custos baixos, uma vez que a tarifa turística tinha acabado de ser introduzida com grande sucesso, resultando em um aumento de 30% nas viagens transatlânticas em relação ao ano anterior. Uma vez que os jatos estavam em serviço, a posição da Pan Am & # 8217 era clara, conforme mostrado no Relatório Anual de 1958 aos acionistas:

& # 8220Em abril de 1958, a Pan American inaugurou o serviço de classe econômica transatlântica que oferece transporte rápido e confortável a uma tarifa bastante reduzida. Enquanto a passagem de ida e volta entre Nova York e Londres custava US $ 783,00 na primeira classe e US $ 567,00 na classe turística, a nova tarifa na classe econômica custava US $ 453,00.

& # 8220O serviço de classe econômica aumenta a capacidade de assentos da aeronave pelo uso do espaçamento reduzido necessário para essa nova classe & # 8230 Os serviços de luxo são reduzidos. O serviço de classe econômica, patrocinado por sua empresa, enfatiza novamente a liderança na expansão das viagens aéreas, trazendo-as dentro dos orçamentos de mais e mais pessoas que até então não tinham dinheiro para viajar para o exterior.

& # 8220Mais de 100 voos transatlânticos Clipper por semana estão programados durante a temporada de 1959, todos oferecendo serviço de classe econômica. A Jet Clippers operará 50 desses voos com o restante sendo realizado com Clippers Super-7 & # 8221 de longo alcance.

Assim, embora a Era do Jato também tenha inaugurado uma classe de viajantes conhecida como & # 8220Jet Set & # 8221, ela também inaugurou a oportunidade de viagens ao exterior para o mercado de massa e criou o turismo internacional.

Jet Clipper America chegando a Londres em 8 de setembro de 1958 em um vôo não regular. Foi o primeiro jato de construção americano a pousar na Grã-Bretanha. (PAHF)

Jet Clipper America chegando a Paris LeBourget no voo inaugural em 27 de outubro de 1958. (foto de Allan Van Wickler)

Na próxima postagem, serão contadas as histórias do Boeing 720 e do que Ron Davies chamou de & # 8220 um dos maiores aviões de passageiros de todos os tempos & # 8221, o Boeing 707-321.

Para obter informações adicionais sobre a Pan American World Airways:

Para saber mais sobre a história desta companhia aérea pioneira, clique no título abaixo para uma prévia do

Este livro está disponível no eBay.

Outro excelente livro é Pan Am & # 8211 Tributos Pessoais a um Pioneiro da Aviação Global, que foi publicado para comemorar o 90º aniversário da fundação da Pan Am & # 8217s. Ele contém mais de 80 histórias escritas por ex-funcionários da Pan Am e amigos da mídia internacional que tiveram experiência pessoal com muitos dos principais eventos da Pan Am durante sua história. É o companheiro perfeito para Pan American World Airways & # 8211 Imagens de uma grande companhia aérea, segunda edição e pode ser comprado na Amazon.

Antevisão Pan American World Airways & # 8211 História da Aviação através das palavras de seu povo, que está disponível na Amazon.

Para mais informações sobre a história da Pan American World Airways, visite: Pan Am Historical Foundation

Compartilhar isso:

Assim:

Relacionado

Sobre James Patrick ("Jamie") Baldwin
James Patrick ("Jamie") Baldwin é autor, blogueiro, conferencista e consultor em transporte aéreo, professor adjunto da University of Maryland University College (UMUC), professor visitante na University of Westminster (Londres) e professor visitante na Emirates Aviation University (Dubai). Ele também é editor colaborador da revista Airways. Anteriormente, na ERAU’s College of Business, ele ensinou Direito Empresarial, Direito Empresarial para Gestores de Companhias Aéreas e Gestão de Companhias Aéreas.Ele também foi conselheiro docente da Sigma Alpha Epsilon. Como palestrante, ele coordena workshops de Direito da Aviação para a Aeropodium, uma empresa de eventos relacionados à aviação sediada no Reino Unido e organiza Conferências de Direito da Aviação em sua faculdade de direito, American University Washington College of Law (AUWCL). Como consultor, ele se especializou em estratégias de start-ups de companhias aéreas, marketing de companhias aéreas, conformidade regulatória, licenciamento, fornecimento de aeronaves, planejamento estratégico, contratos, acordos de agência e preparação de planos de negócios. Um ávido jogador de golfe, o Sr. Baldwin escreve periodicamente uma coluna de golfe para o Dorchester Banner. Anteriormente, o Sr. Baldwin atuou como Subgerente Geral para Assuntos Legais e Regulatórios da Star Airways, uma pequena companhia aérea de carga turca da qual ele foi fundador, e antes disso, o Representante dos EUA da Tajik Air, a companhia aérea internacional da República do Tajiquistão. Nesta última posição, ele representou os interesses da companhia aérea perante o governo dos EUA, bancos multilaterais de desenvolvimento e interesses comerciais privados dos EUA e internacionais. Ele também coordenou e preparou em nome do governo do Tajiquistão um pedido de subvenção da Agência de Comércio e Desenvolvimento dos Estados Unidos para um estudo de viabilidade em seu setor de transporte aéreo. O Sr. Baldwin também serviu como oficial da Marinha dos Estados Unidos (1974-1978) e da Reserva Naval dos Estados Unidos (1978-1994). Suas últimas atribuições incluíram o serviço como oficial de ligação naval em comboios de petroleiros durante a Guerra do Irã / Iraque, oficial encarregado de oficiais militares embarcando, inspecionando e instruindo mestres de navios mercantes que entregavam carga militar durante a primeira Guerra do Golfo e oficial de comando de uma Marinha dos EUA Unidade de reserva. Ele agora está aposentado com o posto de Comandante. O Sr. Baldwin é o autor de Pan American World Airways - Imagens de uma grande companhia aérea (BluewaterPress, 2011). Ele também coeditou, com Jeff Kriendler, ex-vice-presidente de Comunicações Corporativas da Pan Am, Pan American World Airways - História da Aviação através das Palavras de seu Pessoal (BluewaterPress, 2011). Ele, junto com o Sr. Kriendler, publicou recentemente Pan Am - Personal Tributes to a Global Aviation Pioneer. O Sr. Baldwin obteve um A.B. (Bacharelado) em Relações Internacionais pela University of Southern California (Los Angeles) e um J.D. (Juris Doctor) pela AUWCL (Washington DC). Ele é membro do Instituto Naval dos EUA, da Associação de Golfe dos EUA, Cambridge Multi Sport (CMS) e Sigma Alpha Epsilon. Ele viajou muito e inclui entre seus interesses corrida de longa distância, golfe, caminhada em colinas, vela, maquete de trem, esportes para espectadores, música clássica e escrita. Ele é casado e mora em Maryland.

7 respostas para Pan Am Series & # 8211 Parte XLIV: O Boeing 707 & # 8211 1

Jamie! Comprei seu livro, Pan American World Airways, Images of a Great Airline, hoje e é maravilhoso. Realmente é um trabalho de amor.

Obrigado! Foi divertido montá-lo!

Tenho acompanhado sua série em f / b e realmente gosto de ler sobre os velhos tempos. Como deve ter sido na & # 8220Line & # 8221, como papai sempre se referia a trabalhar na rampa. Tenho que dizer que minha primeira viagem internacional foi em um 707 Pan Am, claro que com mamãe e papai foi para Varsóvia, Polônia em 1971! Primeira série, de fato. Estávamos na primeira classe e capitão. estava voltando para o convés de vôo em parado em nossa linha. Perguntado se eu gostaria de subir ao convés de vôo com ele! Bem, eu fiz, foi uma experiência totalmente incrível! Papai foi Pan Am por 33 anos. Fiquei lá por 3 anos até o final de 1988-1991. Ótimos momentos, ótimas lembranças, ótimas amizades !!

Obrigado, Ed! Gostei muito do seu comentário!

Reblogou no JPB Transportation e comentou:

Este mês, há 58 anos, especificamente em 15 de agosto de 1958. A Pan American fez história ao receber seu primeiro Boeing 707. Isso marcou o início da era do jato. Escrevi um blog na & # 8220Pan Am Series & # 8221 sobre esse evento há dois anos. Estou re-blogando hoje & # 8230 ..

No artigo, a foto em preto e branco do 707 pousando em Londres é erroneamente rotulada como Clipper America. Na verdade, é o malfadado Clipper Tradewind (N709PA). Como aluno da segunda série, observei uma tempestade com relâmpagos do meu quarto em Newark Delaware e observei enquanto o Tradewind explodiu no ar por causa de um raio, quebrando-se e quebrando em Maryland. Seis meses depois, eu estava embarcando em um 707 com minha família de militares para uma excursão pela Alemanha - preocupado com o mau tempo. Eu li muitas histórias sobre a tragédia e as melhorias de segurança feitas. Costumo verificar o reg. números em aviões em fotos antigas para o Tradewind. Ela apareceu junto com Clipper America em um filme promocional da Pan Am de 1959 sobre a nova era do jato. Só pensei em pesar.


A história da Pan American World Airways

A Pan American World Airways é conhecida como um símbolo dos dias históricos da aviação. Embora a companhia aérea fosse a maior operadora internacional dos Estados Unidos até seu desaparecimento em 1991, ela foi membro fundador da IATA. Em seu pico, a companhia aérea também estabeleceu dois recordes mundiais, ambos usando o B747. A companhia aérea estava bastante velha quando encerrou as operações devido à falência. Fundada em 1927, a companhia aérea teria 91 anos se tivesse sobrevivido até os dias de hoje. Em vez disso, encerrou as operações em 1991, aos 64 anos. O nome Pan Am vive, porém, e agora foi adotado por uma empresa privada de transporte ferroviário.

Origens humildes

A Pan Am foi originalmente constituída como Pan American Airlines em 14 de março de 1927. A companhia aérea foi fundada como uma empresa de fachada, o que significa que não tinha ativos ou funcionários, apenas um nome e uma conta bancária. Tendo levantado $ 250.000 em capital inicial, a companhia aérea iniciou suas operações em 19 de outubro do mesmo ano com um hidroavião Fairchild FC-2.

A Pan Am continuou a aumentar sua rede aceitando novos contratos de correio aéreo com o governo. Na década de 1930, a companhia aérea começou a oferecer voos de passageiros para mais longe, com hidroaviões mais novos, conhecidos como clippers. Em 1937, a Pan Am assinou contratos para iniciar voos transatlânticos.

Operações de jato

Avançando cerca de 20 anos, a Pan Am começa a operar aviões a jato. Isso marcou o início de um relacionamento próximo com a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing. Na verdade, em 1955, a Pan Am fez um pedido de 20 aeronaves Boeing 707, tornando-se o cliente de lançamento da aeronave # 8217. Em 1958, a Pan Am começou a operar voos de Nova York a Paris, com escala para reabastecimento no Canadá.

Em 1966, 11 anos após seu primeiro pedido do B707, a Pan Am se tornou o cliente lançador da aeronave Boeing 747. A companhia aérea fez um pedido no valor de $ 525 milhões (aproximadamente $ 4 bilhões em dinheiro de hoje) para a aeronave. O pedido foi realmente finalizado durante uma viagem de pesca que os CEOs da Boeing e da Pan Am fizeram.

Eventual desaceleração

Apesar de uma série de anos de muito sucesso ao longo dos anos 1970 e # 8217, a companhia aérea finalmente teve que chegar ao fim. Pan Am, uma vez que se autodenominou & # 8220O mundo & # 8217s Companhia aérea mais experiente & # 8221, finalmente entrou com pedido de proteção contra falência em janeiro de 1991. Devido ao aumento dos custos do combustível, bem como à incapacidade de operar rotas domésticas, a companhia aérea estava começando a ter prejuízo. A companhia aérea também sofreu vários ataques de relações públicas em 1988. Este foi o ano em que o Pan Am B747 caiu em Lockerbie, gerando um processo de US $ 300 milhões, bem como uma multa adicional da FAA por 19 falhas de segurança.

A Delta alegou que a Pan Am estava perdendo cerca de US $ 3 milhões por dia de operação nos últimos meses de 1991. Exigindo US $ 25 milhões apenas para continuar voando por mais uma semana, a Pan Am conseguiu convencer um juiz de falências de que estava perto de fechar um acordo a respeito operações continuadas com a TWA em 3 de dezembro. Como tal, a companhia aérea abriu os negócios normalmente em 4 de dezembro, no entanto, foi fechada em uma hora. Cerca de 7.500 funcionários perderam seus empregos instantaneamente.

Embora várias companhias aéreas tenham tentado reviver a marca Pan Am ao longo dos anos, nenhuma delas teve sucesso. Hoje, o legado da Pan Am & # 8217s continua sendo um dos maiores nomes da história da aviação.


A bicicleta do Capitão América

Começando a vida como uma Harley-Davidson Hydra-Glide 1952, a moto do Capitão América manteve seu motor H-D Panhead original, montado em uma estrutura cromada com uma extremidade dianteira inclinada e esticada e escape em cauda de peixe para cima. Complementando, havia um tanque de gasolina com bandeira americana e o assento de bar de encosto ultra-alto.


Assista o vídeo: 6 12 Magic Hours 1958 - Pan Am Jet Clipper Service