No. 47 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

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No. 47 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.47 foi um dos poucos esquadrões a usar o Vickers Wellesley em combate, usando-os contra as forças italianas na África Oriental, antes de se converter ao Beaufort e depois ao Beaufighter para trabalho anti-submarino e anti-navegação no Mediterrâneo. No final da guerra, o esquadrão estava operando como uma unidade de ataque ao solo, usando o Mosquito para atacar alvos japoneses na Birmânia.

O Esquadrão Nº 47 mudou-se para o Sudão em outubro de 1927, onde trabalhou ao lado da Força de Defesa do Sudão. Quando a Itália entrou na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, a maior parte do esquadrão estava equipada com o Vickers Wellesley, embora um voo tenha mantido o Vickers Vincent até o mês seguinte. O esquadrão usou seus Wellesleys durante os combates na Eritreia e na Etiópia, que terminou com uma vitória clara dos Aliados.

Em dezembro de 1941, o esquadrão mudou-se para o Egito, onde em abril de 1942 começou a usar seus Wellesleys em patrulhas anti-submarinas. Um vôo continuou a operar o Wellesley nesta função até março de 1943, mas em julho de 1942 o resto do esquadrão começou a se converter no bombardeiro torpedeiro Bristol Beaufort.

A primeira missão Beaufort do Esquadrão veio em 8 de outubro de 1942 e começou um período no qual o esquadrão concentrou seus esforços contra os comboios de suprimentos do Eixo que tentavam alcançar as forças de Rommel na Líbia.

Em junho de 1943, o esquadrão mudou-se para a Tunísia, de onde usou seus novos Beaufighters em ataques anti-marítimos na costa italiana. Quatro meses depois, o esquadrão voltou para a Líbia, para realizar a mesma tarefa em torno da Grécia, e em março o esquadrão mudou-se ainda mais para o leste, para a Índia, onde formou parte de uma ala de ataque anti-navegação.

Em outubro de 1944, o esquadrão fez uma primeira tentativa de conversão para o Mosquito de Havilland, mas as condições adversas expuseram alguns problemas estruturais na construção de madeira do Mosquito, e em novembro o esquadrão reequipou temporariamente com Beaufighters.

Em janeiro de 1945, o esquadrão começou a realizar missões de ataque ao solo sobre a Birmânia, usando Beaufighters armados com foguetes. Em fevereiro, o Mosquito voltou, desta vez com mais sucesso, e de 1 de março até agosto de 1945 o esquadrão usou seus Mosquitos para missões de ataque ao solo, concentrando-se em bases japonesas e conexões de transporte. Após a guerra, a esquadra permaneceu no Extremo Oriente até 21 de março de 1946, quando foi dissolvida.

Aeronave
Janeiro de 1933 a junho de 1939: Gordon
Julho de 1936 a julho de 1940: Vickers Vincent
Junho de 1939 a março de 1943: Vickers Wellesley I
Julho de 1942 a junho de 1943: Bristol Beaufort I
Junho de 1943 a outubro de 1944: Bristol Beaufighter X
Outubro de 1944 a novembro de 1944: de Havilland Mosquito VI
Novembro de 1944 a abril de 1945: Bristol Beaufighter X
Fevereiro de 1945 a março de 1946: de Havilland Mosquito VI

Localização
Outubro de 1927 a maio de 1940: Cartum
Maio a julho de 1940: Erkowit
Julho-novembro de 1940: Carthago
Novembro a dezembro de 1940: Sennar
Dezembro de 1940 a maio de 1941: Árvore de Gordon
Maio a dezembro de 1941: Asmara

Janeiro a fevereiro de 1942: Burgel Arab
Fevereiro-março de 1942: LG.87
Março-abril de 1942: Kasfareet
Abril a julho de 1942: LG.89
Julho-setembro de 1942: St. Jean
Setembro de 1942 a janeiro de 1943: Shandur
Janeiro a março de 1943: Gianaclis
Março a junho de 1943: Misurata West
Junho-outubro de 1943: Protville No.2
Outubro de 1943: Sidi Amor
Outubro-novembro de 1943: El Adem
Novembro de 1943 a março de 1944: Gambut
Março de 1944: Amriya South

Março-outubro de 1944: Cholavarum
Outubro a novembro de 1944: Yelahanka
Novembro de 1944 a janeiro de 1945: Ranchi
Janeiro a abril de 1945: Kumbhirgram
Abril a agosto de 1945: Kinmagan
Agosto de 1945 a janeiro de 1946: Hmawbi

Códigos de esquadrão: X, KU, S, H, Q, O, B

Dever
1927-1941: Apoio à Força de Defesa do Sudão
1941-1943: patrulhas anti-submarinas do Egito
1942-1944: Ataques anti-navegação, Itália, Grécia e, finalmente, da Índia
1945: Ataque Terrestre, Birmânia

Livros

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A perda de Lancaster LM366 EM-H The Taylor crew - Berlin, 29 de janeiro de 1944

Lancaster LM366 EM-H foi perdido em uma operação em Berlim. Ele decolou da RAF Spilsby, Lincolnshire às 0003hrs, 29 de janeiro de 1944.

A aeronave LM366 EM-H (H para atormentar naquela época), era um Mk III Lancaster, que chegou ao Esquadrão em setembro de 1943 e tinha feito 145,2 horas de vôo quando perdido. [fonte: Raymond Glynne-Owen]

A tripulação era o seguinte:

Piloto: Flt Lt John Gordon Taylor RAF (VR) +
Engenheiro de voo: Sgt Thomas Fowler Westmoreland RAF (VR) +
Navegador: F / O Ivor Mitchell RAF (VR) +
Operador sem fio: Sgt Leo Arthur Croxton RAF (VR) pow
Bomb Aimer: Sgt John Patrick Rothera RAF (VR) +
Mid Upper: Sgt Robert Hughes RAF (VR) +
Artilheiro traseiro: F / Sgt Ivor Frederick Chalmers RAAF +
2º Navegador: Sgt Donald Arthur Turner RAF (VR) +

+ morto em ação

De acordo com a história publicada do 207 Squadron, Sempre preparado, das 11 aeronaves destacadas para aquela operação, seis não decolaram: das cinco que foram, todas retornaram, exceto a tripulação da Taylor. A razão para os seis não decolarem é que a aeronave de Dick Burnet emperrou e os impediu de decolar.

Leo Croxton foi gravemente ferido, foi levado como prisioneiro de guerra e estava no acampamento 357 (Stalag Kopernikus), pow no. 3547 (fonte: Chorley)

O piloto, o engenheiro de vôo e o artilheiro traseiro estão enterrados no Cemitério de guerra de Berlim (1939-45), onde eles estão próximos um do outro (clique no link e, em seguida, veja a foto do cemitério de acordo com o plano do cemitério, os três túmulos no lote 5 linha D estão próximos da vista mostrada):

John Taylor, filho de Ernest Maurice e Annie Eleanor Mabel Taylor, de Esher, Surrey, tinha 21 anos. John está no túmulo ref 5. D. 9. - veja também no site 207 Memoriais e aqueles em memoriais de guerra locais

Ivor Chalmers, de 32 anos, era filho do falecido Alexander Chalmers e Emily Mary Chalmers, de Samford, Queensland, Austrália. Ele está na sepultura 5.D.10.

Ivor era um madeireiro de North Tamborine, Queensland. Ele se alistou na Traveston perto de Gympie em Queensland e passou algum tempo no Canadá treinando, antes de trabalhar no Reino Unido. Seu local original de sepultamento foi no cemitério paroquial de Buck.

Um de seus sobrinhos é F / O Bruce Chalmers, um reservista com 23 Sqn RAAF: foto tirada em uma aeronave Orion sobre a Grande Baía da Austrália.


Ivor Chalmers: fonte Bruce Chalmers

Bruce escreve em 20 de julho de 2008: Tio Ivor é comemorado nas paredes do Australian War Memorial e lembrado com orgulho e carinho por sua família. A família consistia em Ivor, Don (Exército), Roy (RAAF), John (Exército - um rato do deserto em Tobruk), Ben (RAAF e meu pai Thomas (RAAF) e Joyce. Joyce é o único membro sobrevivente da família e mora não muito longe da casa da família em North Tamborine.

Eu sou o único membro dos descendentes estendidos da família a servir na RAAF, então tenho uma grande honra em cumprir essa função - mesmo sendo apenas um reservista - e defender a memória do tio Ivor. Espero um dia visitar seu túmulo de guerra e agora sei onde o 207 estava baseado, espero que sua base no Reino Unido também. Ivor tinha 32 anos quando foi morto e eu sempre pensei que era uma idade madura para se envolver no conflito, mas a Guerra era uma época diferente e é difícil para nós que nascemos depois entender o quão diferente foi. Veja bem, eu entrei aos 53 anos, apenas dois anos e meio atrás.

Tom Westmoreland, filho de George S. Westmoreland e Gladys Westmoreland, de Headingly, Leeds, Yorkshire, tinha 20 anos e está morto em 5.D.11

As informações recebidas da Alemanha (ver abaixo) afirmam que cinco corpos foram recuperados do local do acidente: os dois corpos não identificados estariam em sepulturas 5.D.12 e 5.D.13 no cemitério de guerra de Berlim (1939-45) . Assim, os cinco mortos encontrados estão todos juntos.

Os nomes dos quatro que não têm conhecido sepultura (ou seja, os dois que não foram encontrados e os dois que não foi possível identificar) estão inscritos no Memorial das Forças Aéreas em Runnymede:

John (Pat) Rothera, sem idade indicada, era filho de Wilfred Stewart e Dulcie Alice Rothera, de Nottingham. Seu nome está no painel 237

Donald Turner, de 22 anos, era filho de Herbert e Kate Turner, de Belvedere, Kent.

Seu nome está no painel 239.

Sua sobrinha Carol Peachey contatou a Associação em março de 2007: Meu falecido pai era o irmão mais novo de Donald Turner. Minha mãe descobriu recentemente a notificação de morte enviada aos pais de Donald. Estava dentro do que pensamos ser sua tese de graduação de Donald.

Achamos que sua mãe Kate escondeu a notificação na tese e ambos permaneceram fechados em uma caixa desde que Donald morreu. Certamente nenhum de nós sabia que ele havia morrido em Reichenwalde. Acho que meu pai teria visitado o local se soubesse.

Minha mãe lembra que ele passou um ano no Canadá treinando depois de terminar o curso. Ele foi então enviado para Lincolnshire, onde acreditamos que sua meia-irmã Joan Wells (que possivelmente se chamava Joan Bennett) também estava estacionada. Ela estava no WAAF. Seu vôo com a tripulação da Taylor foi seu primeiro e único vôo.

Ficaríamos muito gratos por qualquer informação sobre Donald.


Donald Turner, tirado em Moncton, New Brunswick, a localização do 8SFTS: fonte Peachey

Robert Hughes, de 25 anos, era filho de Edward e Mary Jane Hughes, de Rhos, Denbighshire. Seu nome está no painel 231.

Ivor Mitchell, nenhuma informação de parente próximo ou idade fornecida, está no painel 208.

WR (Bill) Chorley's Perdas do Comando de Bombardeiros da RAF na Segunda Guerra Mundial, para 1944 (publicado pela Midland Counties Publishing 1997, ISBN 0 904597 91 1) p59 adiciona "Acredita-se que tenha caído em Reichenwalde, 4 km ENE de Storkow. Aqueles que morreram foram [inicialmente] enterrados em 30 de janeiro no local do acidente". [clicando em Reichenwalde links para um mapa]

Laurie Barnes, também do esquadrão 207, foi abatida em Berlim na noite seguinte. Ele foi levado ao Hermann Goering Luftwaffe Lazarett em Gatow: "Aqui me deparei com alguém vagamente familiar, envolto em gesso. Iniciamos uma conversa cuidadosa, estabelecendo indiretamente que ambos estávamos no 207, falando sobre um barman conhecido apenas pelo Esquadrão . Acho que estava conversando com Leo Arthur Croxton. " A viúva de Leo, Betty, e seu filho Lee são membros amigos da associação.

Leo morreu pouco antes de a Associação conseguir fazer contato efetivo com a família Croxton. Ele estava doente há algum tempo, o que pode explicar por que Michael Westmoreland não teve notícias dele ao tentar fazer contato. O filho de Leo, Lee, disse que seu pai se arrependeu de perder o contato com o resto da tripulação.

Michael Westmoreland, irmão de Tom Westmoreland, sempre ficou intrigado em saber como Leo Croxton sobreviveu. Ele diz que em uma carta para a mãe de Michael escrita quando Leo foi repatriado, ele disse que teve uma amnésia total com a invasão e acordou no hospital e foi informado de que ele havia sido encontrado nos destroços do avião. Como nenhuma outra tripulação sobreviveu, deve-se supor que ninguém teve tempo de saltar, e a posição do local do acidente (na curva após a operação de bombardeio) sugere que o avião provavelmente caiu do céu a 20.000 pés. Naturalmente, esse evento catastrófico normalmente é totalmente insustentável.

Michael forneceu uma foto que mostra três membros da tripulação. As identificações até agora são L-R: Engenheiro de vôo Tom Westmoreland, ?? Op sem fio Leo Croxton,?,?,? Bomba Aimer Patrick Rothera.

O único dos dois não nomeados pode ser o artilheiro de ar comprimido Robert Hughes (Bruce Chalmers não reconhece Ivor Chalmers RAAF nesta foto). Não são mostrados o piloto John Taylor e o Navigator Ivor Mitchell. Michael argumenta que a foto foi tirada em clima quente, possivelmente em Langar no final do verão / outono de 1943

Também um membro amigo da Associação é a neta de Ivor Mitchell, Kotska Wallace, agora cientista da Agência Espacial Europeia. Michael Westmoreland diz: "Eu conheci Ivor Oddie e sua mãe em Scarborough em 1945 quando ele tinha cerca de 12 meses."

A sobrinha de John Rothera, Jane Bealby, e os sobrinhos Dudley e Martin Walker também são membros amigos da Associação, assim como Tony Brown, que trabalhou com o pai de John Rothera.

Kevin Hughes, primo de segundo grau de Robert Hughes, o Artilheiro Médio, também é um membro amigo da Associação.

O membro da associação Rev Harry Orchard, então oficial de controle de vôo em Spilsby, diz: "John Taylor era um amigo. Costumávamos ir juntos em viagens ocasionais a Skegness durante os" períodos lunares ", quando o Esquadrão tinha uma pequena pausa e eu podia também tire algumas horas de folga. "

Alguns dos parentes da tripulação se encontraram na dedicação das árvores em East Kirkby em 14 de agosto de 2003. Uma das mudas foi dedicada a todos os que serviram no Esquadrão 207. Houve uma passagem aérea de aeronaves do atual Esquadrão 207:

O Rev. Harry Orchard com algumas das famílias da tripulação de seu grande amigo em Spilsby, John Taylor, perdeu em Berlim em 29 de janeiro de 1944 em Lancaster EM-H LM366, do qual havia apenas um sobrevivente, o falecido Leo Croxton.

L-R: Jo Oddie, ao lado de seu marido Ivor Oddie, filho de Ivor Mitchell, o Navegador Harry Orchard Michael Westmoreland, irmão de Tom, o Engenheiro de Voo e Jane Bealby, sobrinha de John (Pat) Rothera, o Bombardeiro Aéreo. Duas outras famílias desta tripulação incluem membros amigos da Associação que não puderam comparecer.

Karsten Schulze em OT Nahmitz, Alemanha, vem investigando com outros a perda de algumas aeronaves do Comando de Bombardeiros. Ele forneceu essas imagens de itens encontrados no local do acidente do LM366 em uma área florestal ao norte de Reichenwalde.

Em seu local na rede Internet é um relatório tirado por seu colega Peter Reinhardt da Sra. S. de Silberberg, que relembrou o que lhe foi dito na época:

"Naquela época eu tinha 15 anos. Do acidente de avião, só me lembro de ouvir lembrar. No acidente um aviador ficou gravemente ferido. Ele caiu do telhado de um celeiro em Dachsberg. Hoje apenas as fundações são para ser visto lá. Este aviador foi resgatado pela SS e foi trazido por uma ambulância em um hospital militar, ele provavelmente deveria ter morrido depois dos ferimentos. No passado, eu terminei meu serviço um ano na fazenda em Dachsberg. Os outros aviadores foram enterrados em Reichenwalde no cemitério local e foram desenterrados mais tarde e trazidos para a Inglaterra. " [na verdade, a tripulação agora descansa no cemitério de guerra de 1939-1945 em Berlim. (KS)]

Ele também fornece um relato de testemunha ocular da queda da aeronave, de Herr Norbert K., sênior, de Reichenwalde (novamente tomado por Peter Reinhardt):

"Eu tinha oito anos na época do acidente. Alojados na casa dos meus pais na época estavam alguns soldados SS que tinham acabado de participar de manobras na área de Storkow. Ainda me lembro do incidente com bastante nitidez. Unterscharf hrer Gericke Um dos homens da SS disse a mim e aos meus pais que a tripulação era canadense.Gericke queria me dar um relógio de pulso tirado de um dos aviadores, mas meu pai recusou a oferta.

Havia sete aviadores mortos. O único sobrevivente teve a sorte de pousar em um monte de esterco na fazenda Silberberg, que salvou sua vida. Ele quebrou as duas pernas na queda e foi capturado pela SS. A SS removeu os destroços do bombardeiro do local do acidente. Eles também saquearam os pertences pessoais e trajes de vôo dos aviadores. Lembro que as calças e jaquetas dos aviadores eram feitas de couro e podiam ser aquecidas eletricamente.

Os soldados enterraram os sete cadáveres em uma vala comum no canto esquerdo traseiro do cemitério Waldfriedhof e ergueram uma única cruz de bétula. Lembro-me de um dos cadáveres ainda sentado na cova - uma visão terrível, o tipo de coisa que permanece com você pelo resto da vida. Os SS simplesmente jogaram os cadáveres do caminhão no buraco, encheram-no de terra e ergueram a cruz.

Possivelmente por volta de 1946-47 (não me lembro exatamente quando) os ingleses exumaram os corpos e os levaram para algum lugar [para serem enterrados novamente no cemitério de guerra, em Berlim (KS)]. Eles isolaram o cemitério para impedir que alguém os visse.

O bombardeiro estava voando de NW para SE pouco antes de cair. Em seguida, virou acentuadamente para a esquerda e emergiu - em chamas - das nuvens. A parte principal da fuselagem acabou em Mittelfeld (campo central) atrás do cemitério Waldfriedhof. Queimou. Um dos motores estava na floresta próxima, junto com uma torre de metralhadora. Toda a área estava repleta de munições. Meus amigos e eu tentamos disparar uma metralhadora que encontramos, mas ela se recusou a funcionar. Quando meu pai descobriu, ele me deu uma boa escondida!

A traseira do bombardeiro parou perto do campo de esportes. O corpo de um aviador morto jazia nas proximidades. Por muitos anos após o acidente, Mittelfeld não pôde ser cultivado por causa de todas as queimadas e contaminação. Muito mais tarde, quando estava arando o campo, eu continuamente remexia em itens como tubos finos e pequenas bombas hidráulicas. Estes foram despejados na fazenda coletiva e depois removidos para sucata. Eu não posso imaginar que alguém na área tenha peças de aeronave em sua posse porque a SS limpou o local do acidente tão completamente. "

Relatório de investigação: 2 de junho de 1947, feito pelo Destacamento de Berlim No.4, MR & amp EU RAF (Alemanha)

O relatório de testemunha ocular acima de Herr Norbert K. snr, que fala de sete corpos, deve ser comparado com o seguinte relatório, 12 de junho de 1947, feito pelo Destacamento de Berlim No.4 Missing Research & amp Inquiry Unit RAF (Alemanha), que diz apenas cinco corpos foram recuperados da sepultura coletiva em Reichenwalde. (fonte: Arquivos Nacionais da Austrália, via Karsten Schulze):


página 2 - página 3 - página 4

Evidentemente, a investigação posterior permitiu a identificação suficiente para permitir
os enterros nomeados de John Taylor, Ivor Chalmers e Tom Westmoreland.

Imagens de itens de destroços - via Karsten Schulze - tirada por Peter Reinhardt.
As peças foram encontradas em maio de 2004: as escalas estão em cm.

Entre em contato com o editor se tiver mais informações a acrescentar a esta página ou se for membro da família do Piloto: Flt Tenente John Gordon Taylor RAF (VR) .. ou se conhecia algum membro da tripulação.

visite os sites hospedados por 207 Squadron RAF History em www.rafinfo.org.uk

página atualizada em 26 de julho de 2008: 23 de dezembro, 13: 18 de novembro, 17 de novembro


No. 47 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História

U.S.A.A.F. Combat Cargo Groups da Segunda Guerra Mundial

Início do 1º Grupo de Comando Aéreo

Os britânicos há muito pensavam que o terreno da Birmânia, com suas montanhas, rios, estradas e vales que corriam basicamente de norte a sul, tornaria as viagens de leste a oeste para o exército japonês difícil e a defesa da Birmânia mais fácil. Mas a velocidade do avanço japonês surpreendeu os britânicos e, muito em breve, tanto o major-general britânico William J. Slim quanto as forças do tenente-general americano Joseph W. Stillwell na Birmânia foram forçados a se retirar da Birmânia.

Foi durante essa retirada que um ex-oficial da artilharia britânica, o coronel Orde C. Wingate, chegou à Índia e começou imediatamente a estudar o terreno da Birmânia e as táticas empregadas pelo exército japonês. Ele encaminhou um relatório com a ideia de lutar contra os japoneses na Birmânia com táticas de ataque e fuga, que seriam realizadas pelo que ele chamou de grupos de penetração de longo alcance (LRP) e essas operações deveriam ser realizadas bem atrás das linhas inimigas. O general britânico Alexander ficou impressionado com o relatório e concordou que o terreno birmanês combinado com as táticas japonesas descartava qualquer ataque direto ao país, mas as linhas de comunicação e abastecimento japonesas ainda eram vulneráveis ​​a ataques. Para serem eficazes, esses grupos LRP teriam de estar ligeiramente armados, portanto, precisariam ser fornecidos por ar e, se precisassem de qualquer poder de fogo adicional, também teria que vir do ar.

Não foi até fevereiro de 1943 que Wingate teria a chance de colocar à prova seu conceito de LRP quando recebeu o comando da 77ª Brigada Indiana e esta tinha 3.000 homens. Wingate foi forçado a começar seu experimento sem o benefício de uma ofensiva aliada, o que teria ajudado a manter as forças japonesas ocupadas, enquanto ele e seu grupo começaram a realizar seus primeiros ataques de ataque e fuga. Os ataques preliminares do LRP tiveram resultados mistos, duas colunas do LRP retornaram à Índia depois de perder seu rádio e # 146s após uma emboscada. Outras colunas LRP foram mais bem-sucedidas e conseguiram explodir várias seções dos trilhos da ferrovia com perdas mínimas para si mesmas. Os japoneses, por outro lado, foram capazes de concentrar mais atenção nesses ataques e logo as baixas do LRP começaram a aumentar. Adicione a isso o suprimento de ar insuficiente e a evacuação de feridos e não demorou muito para que Wingate e suas colunas LRP fossem forçados a encerrar suas operações na Birmânia e voltar para a Índia. As façanhas de Widget & # 146s na Birmânia foram relatadas por correspondentes de guerra e logo seu grupo recebeu o nome de & # 145Chindits, em homenagem a uma besta mitológica, metade leão, metade grifo, que guardava pagodes birmaneses.

Fornecer aos chineses para ajudar a combater os japoneses na Indochina era uma operação importante na época, e a Estrada da Birmânia era a principal rota de abastecimento para a China. Quando os japoneses cortaram a estrada da Birmânia, esta importante rota de abastecimento foi perdida. Com este evento, a única maneira de continuar a obter suprimentos vitais para a China era voar sobre a Corcunda. Foi para esse fim que o Comando de Transporte Aéreo iniciou um transporte aéreo de bases na Índia, sobre The Hump e para a China. Se a estrada de Burma não puder ser reaberta, a China pode cair e as forças japonesas na área podem ser reposicionadas para lutar em outro lugar no Teatro do Pacífico.

Foi durante a Conferência Quadrant em Quebec, Canadá (14 a 24 de agosto de 1943) que Wingate propôs que seu conceito fosse expandido para incluir oito brigadas, quatro para operações de combate e quatro brigadas em socorro direto. O presidente Roosevelt aprovou essa ideia e concordou em fornecer aeronaves para apoiar essas unidades LRP. O pedido inicial de Wingate era de dezesseis (16) C-47 e # 146s, um esquadrão de bombardeiros por unidade LRP para apoio aéreo aproximado e uma força de aeronaves leves para cada unidade LRP para ajudar na evacuação dos feridos. Aviões de caça também seriam necessários para proteger essas forças LRP e aviões de transporte de caças japoneses saqueadores. O General Hap Arnold viu isso como uma chance de dar vida ao CBI Theatre e se tornou determinado a construir um novo Grupo Aéreo que seria totalmente dedicado ao apoio de Wingate Chindit & # 146s.

Em agosto de 1943, Lord Louis Mountbatten, Comandante Supremo Aliado do SEAC, reuniu-se com o General Arnold para discutir os planos de apoio americano para essas expedições britânicas de Chindit à Birmânia. A nova unidade mudou seu nome cinco vezes à medida que evoluía, do Projeto 9 para o Projeto CA 281, depois para 5318 a Unidade Provisória (Aérea), depois para Número da Força de Comando Aéreo e, finalmente, o 1º Grupo de Comando Aéreo. A frase & # 145Air Commando & # 146 foi supostamente cunhada pelo General Arnold para homenagear Lord Mountbatten, que anteriormente havia comandado Comandos Britânicos.

Agora, para encontrar homens com capacidade para comandar essa nova força. Esta seleção foi finalmente reduzida a dois indivíduos e, não podendo escolher entre os dois, decidiu-se torná-los líderes conjuntos. O primeiro foi o tenente-coronel Philip G. Cochran, um oficial muito confiante, agressivo e imaginativo que tinha um excelente histórico de guerra como piloto de caça no Norte da África. (Ele também foi o modelo do personagem Flip Corkin na história em quadrinhos de Milton Caniff & # 146s & # 145Terry and the Pirates). O segundo foi o tenente-coronel John R Alsion, um & # 145Ace & # 146 que havia voado com o General Claire L. Chennault & # 146s 23º Grupo de Caças. Após a seleção e entrevista com os dois homens pelo General Arnold, é dito que o General Arnold encerrou a sessão com estas palavras, & # 145Para o inferno com a papelada, vá para uma luta & # 146.

Os dois novos comandantes tiveram total liberdade para reunir homens e materiais. Treze (13) C-47 e # 146s foram adquiridos junto com cem (100) planadores CG-4A Waco para operações de transporte. Vinte e cinco (25) planadores de treinamento TG-5 foram adquiridos para uso no transporte de planadores em áreas remotas. Uma dúzia (12) de aviões Noorduyn C-64 Norseman foram adquiridos, estes para servir em uma capacidade entre a do C-47 e os planadores e as aeronaves leves planejadas que seriam usadas para evacuar os doentes e feridos. Para aeronaves leves, cem (100) aeronaves Vultee L-1 foram escolhidas devido à sua capacidade de transportar 2 a 3 macas. Logo ficou claro que esse número de L-1 e # 146 não estava disponível, então o restante da aeronave tornou-se o Stinson L-5 Sentinel. O L-5, embora mais rápido que o L-1, só carregava uma maca e exigia uma área de decolagem mais longa. Por último, mas não menos importante, tenente-coronel Alison convenceu os chefes de Wright Field a enviar um Representante Técnico à Índia para testar o novo helicóptero Sikorsky, o YR-4, em condições reais de combate. O requisito do caça foi atendido quando trinta (30) Mustangs P-51A norte-americanos foram adquiridos.

O Projeto 9 foi finalmente organizado em Seymour-Johnson Field na Carolina do Norte em outubro de 1943 e então redesignou 5318 a Unidade Provisória (Ar) antes de se apresentar para o serviço na Índia. O objetivo das unidades foi cuidadosamente definido pelo General Arnold para: 1: 'Para facilitar o movimento para a frente das colunas de Wingate' 2: 'Para facilitar o abastecimento e evacuação dessas colunas' 3: 'Para fornecer uma pequena cobertura de ar e força de impacto' e 4: 'Para adquirir experiência aérea nas condições esperadas a ser encontrado '. Em seis meses, a 5318ª Unidade Provisória (Aérea) estava na Índia, pronta para iniciar as operações.

No início de 1944, Wingate e sua 3ª Divisão Indiana, também conhecida como & # 145Special Force & # 145, estavam prontos para a ação. Junto com Cochran e Alison, ele começou o planejamento das operações atrás das linhas de suas forças. Os planos previam que os planadores levassem Chindits e engenheiros a pequenas clareiras na selva, onde os engenheiros cavariam pistas de pouso para os C-47 e # 146s e o restante das brigadas Wingates.

Em 15 de fevereiro de 1944, um infeliz acidente de treinamento noturno ocorreu enquanto um C-47 estava rebocando dois planadores. O que resultou na morte de quatro soldados britânicos e três americanos. No dia seguinte, o comandante da unidade de Wingate & # 146 enviou uma nota aos panfletos, simplesmente dizendo: & # 145Por favor, tenha certeza de que iremos com seus meninos a qualquer lugar, a qualquer hora, a qualquer lugar & # 146. Esta frase foi adotada como lema da 5318ª Unidade Provisória (Aérea) e tem sido usada na comunidade de Comandos Aéreos e Operações Especiais desde então.

A 5318ª Unidade Provisória (Aérea) neste ponto ainda estava faltando os bombardeiros médios também necessários para operações de apoio aéreo aproximado. Isso havia sido planejado e solicitado à Royal Air Force. A RAF, sendo incapaz de cumprir este compromisso, forçou o Tenente-Coronel Cochran a obter doze (12) bombardeiros norte-americanos B-25H Mitchell que foram inicialmente destinados à 14ª Força Aérea. Esses bombardeiros com seus quatro-.50 cal. metralhadoras e um único canhão de 75 mm montado no nariz se mostraram inestimáveis ​​no papel de apoio aéreo aproximado.

Em 5 de março de 1944, a primeira grande operação conjunta envolvendo Wingate & # 146s Chindit's e a 5318ª Unidade Provisória (Ar) estava para começar. Esta operação, com o nome de código & # 145Operation Thursday & # 146, finalmente testaria a capacidade do Chindit & # 146s e da 5318ª Unidade Provisória (Ar) de trabalharem como uma só. Mas este é mais um Capítulo da História do 1º Grupo de Comando Aéreo. No final de março de 1944, a 5318ª Unidade Provisória (Aérea) foi redesignada como o 1º Grupo de Comando Aéreo.

Bill Bielauskas, fevereiro de 2001 2001

Referências: Any Time, Any Place de Philip D. Chinnery 1984

Comandos Aéreos da Segunda Guerra Mundial, Volume II, 1994

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Força da aeronave - 10 de julho de 1940

Em termos de aeronaves, o Fighter Command tinha 656 aeronaves, sendo 29 Hawker Hurricane, 19 Supermarine Spitfire, 6 Bristol Blenheim e 2 esquadrões Boulton Paul Defiant. Também podia convocar os Esquadrões Aéreos Navais nº 804 e 808, o primeiro equipado com Gloster Sea Gladiators e o último Fairey Fulmars, que estavam emprestados pela Fleet Air Arm.

A Luftwaffe poderia convocar mais de 2.000 aeronaves para iniciar sua campanha para ganhar a supremacia aérea sobre o sul da Inglaterra, um dos requisitos para a 'Operação Sealion' a invasão da Grã-Bretanha a ocorrer. Compreendendo principalmente os caças Messerschmitt Bf 109 e Bf 110, os bombardeiros Heinkel He 111, Dornier Do 17 e Junkers Ju 88 com dois motores e os bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87.


Thunderbolt com Royal Air Force

A Royal Air Force foi fornecida com um total de 830 P-47Ds. No serviço RAF, o "razorback" P-47D era conhecido como Thunderbolt I e o "canopy em bolha" P-47D era conhecido como Thunderbolt II. Thunderbolt Is foram entregues em dois lotes - séries FL731 a FL850 e HB962 a HD181. Eles foram entregues à RAF a partir dos blocos de produção do P-47D-22-RE. Os caças Thunderbolt II "em forma de bolha" eram dos blocos de produção P-47D-25 / -30-RE e P-47D-30 / -40-RA, e quatro lotes principais foram entregues - séries HD182 a HD301, KJ128 a KJ367, KL168 a KL347 e KL838 a KL976. Algumas aeronaves dos dois últimos lotes foram equipadas com o strake da nadadeira dorsal.

Os RAF Thunderbolts foram avaliados na Europa, mas a maioria deles foi enviada para o teatro CBI, onde lutaram contra os japoneses. Os seguintes esquadrões RAF - o 5º, 30º, 79º, 123º (mais tarde tornou-se 81), 134º (mais tarde tornou-se 131), 135º (mais tarde tornou-se 615º), 146º (mais tarde tornou-se 42º), 258º e 261º Esquadrão em 1944, e o 34º, 42º, 60º, 81º, 113º, 131º e 615º Esquadrões em 1945. No entanto, muitos desses que chegaram atrasados ​​não estavam a tempo de ver qualquer ação. Um dos primeiros esquadrões da RAF a entrar em ação foi o 5º Esquadrão, baseado na Birmânia e que já havia pilotado Mohawks e Furacões. Eles voaram patrulhas sob a direção de postos visuais de terra e causaram danos tremendos entre as tropas japonesas e linhas de abastecimento.

Após o Dia V-J, a maioria dos Thunderbolts rapidamente desapareceu dos esquadrões da RAF, que foram dissolvidos ou foram reequipados com aeronaves de fabricação britânica. O último esquadrão da RAF (nº 60) eliminou seus Thunderbolts em outubro de 1946. Fontes:

    The American Fighter, Enzo Angelucci e Peter Bowers, Orion Books, 1987.


Assista o vídeo: Number 47 Squadron Involvement in D-Day Celebrations 2019


Comentários:

  1. Dok

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  2. Kigor

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  3. Aillig

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