Douglas A-20A Havoc

Douglas A-20A Havoc


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Douglas A-20A Havoc

O Douglas A-20A era semelhante ao A-20 original, mas sem os turbocompressores usados ​​na versão anterior do Havoc. Os motores Wright R-2600-3 usados ​​na maioria dos A-20As produziram 1.600hp, enquanto a remoção do turbo-supercompressor não teve impacto no desempenho do A-20A na altitude de nível baixo a médio em que estava espera operar.

O A-20A era semelhante ao DB-7B britânico com tanques de combustível autovedantes e a borda diagonal do vidro do nariz. Estava armado com metralhadoras de 0,30 pol. - duas ou quatro no nariz, duas na posição dorsal e uma no túnel ventral. Dois pedidos foram feitos para o A-20A - primeiro para 123 e depois para 20 movidos pelo motor R-2600-11. O A-20A fez seu vôo inaugural em 16 de setembro de 1940, e as entregas para a USAAF começaram em dezembro. A primeira unidade a receber o A-20A foi o 3º Grupo de Bombardeio Leve, em Savannah Georgia, que começou a receber aeronaves em abril de 1941. Um dos A-20A foi para a Marinha dos Estados Unidos, onde recebeu a designação de BD-1 e usado como um rebocador de alvo de alta velocidade.

Estatisticas
Motor: Wright R-2600-11 Double Cyclone
Potência: 1.600hp na decolagem, 1.275 a 12.000 pés
Tripulação: 3
Largura: 61 pés 4 pol.
Comprimento: 47 pés 7 pol.
Peso vazio: 15,165 libras
Peso bruto: 19.750 lb
Peso máximo: 20.711 lb
Velocidade máxima a 12.400 pés: 347 mph
Velocidade de cruzeiro: 295 mph
Teto: 28.175 pés
Taxa de subida: 5 min 6 seg a 10.000 pés
Alcance: 2.000 milhas no máximo, 525 milhas com carga de bomba de 2.400 libras, 675 milhas com carga de bomba de 1.200 libras,
Armas: 2 metralhadoras Browning fixas de 0,30 pol. No nariz e espaço para mais duas, duas metralhadoras Browning flexíveis de 0,30 pol. Na posição dorsal e uma na posição ventral, espaço para uma arma de tiro traseiro de 0,30 pol em cada nacela do motor
Carga da bomba - Máximo: 2.400 lb
Carga de bomba normal: 1.100 lb internamente


A-20 Havoc, bombardeiro médio dos EUA

Os modelos DB foram produzidos para os britânicos e não tinham turbocompressores. Alguns deles foram modificados como caças noturnos com radar e metralhadoras de 12 nariz, outros foram desarmados e equipados com um poderoso holofote como um experimento para iluminar aeronaves inimigas.

A maior parte da produção do A-20B foi para a Rússia como Lend-Lease.

O A-20C introduziu tanques de combustível autovedantes e maior blindagem, podendo transportar um torpedo ou 2.400 libras (1.090 kg) de bombas. Eliminou as metralhadoras de tiro traseiro nas naceles do motor. Sua velocidade foi reduzida ligeiramente, para 342 mph (550 km / h), e seu teto de serviço para 25.320 pés (7718 m).

O A-20G apresentou a segunda geração de modelos. Eliminou a posição do bombardeiro em favor de um nariz sólido armado com 4 canhões Hispano de 20 mm. O canhão se mostrou difícil, então apenas 250 aeronaves foram concluídas com esta configuração, e a maioria delas foi para a Rússia como Lend-Lease. Os próximos 500 A-20Gs foram armados com 0,50 metralhadoras no lugar do canhão e restauraram as duas metralhadoras 0,50 da porta do nariz da fuselagem, para um total de 6 metralhadoras fixas de 0,50 de disparo para a frente. A produção restante substituiu as metralhadoras flexíveis de 0,50 gêmeas na posição dorsal por uma torre de metralhadora gêmea 0,50, atualizou a metralhadora flexível ventral para uma metralhadora de 0,50 e adicionou pontos rígidos para dois torpedos ou quatro bombas de 500 libras sob as asas. A carga total da bomba foi, portanto, de 4000 lb (1814 kg). Um tanque de lançamento de bombas de 374 galões (1416 l) também foi desenvolvido, dando um alcance máximo de 2100 milhas (3380 km). A velocidade máxima foi reduzida para 317 mph (510 km / h) e o teto de serviço caiu para 23.700 pés (7.220 m).

O A-20H introduziu um motor R-2600-29 de 1700 hp (1270 kW) que trouxe a velocidade máxima para 330 mph (530 km / h) e o teto de serviço para 25.000 pés (7620 m).

Os A-20J e K, produzidos em menor número, eram variantes do A-20G e A-20H, respectivamente com narizes transparentes para bombardeiro, eliminando quatro metralhadoras de tiro frontal. Estes foram usados ​​como navios de chumbo de bombardeio na Europa.

O P-70 era uma variante do caça noturno A-20A sem turbocompressores, mas armado com quatro canhões de 20 mm. Era usado principalmente para treinamento.

Alguns A-20s foram modificados para o papel de fotorreconhecimento como F-3s.


Este inovador bombardeiro médio foi considerado “quente” porque funcionou como um bombardeiro leve monomotor. Os arranjos da tripulação também se assemelhavam aos de um bombardeiro leve, com o piloto e dois artilheiros em pequenos compartimentos separados, dos quais não podiam se mover. Isso permitiu uma cabine estreita que minimizou a seção transversal, mantendo um suprimento de combustível adequado. O A-20 foi a primeira aeronave militar a usar trem de pouso triciclo, e os primeiros modelos tinham a característica bastante estranha de uma coluna de controle de emergência no compartimento do artilheiro traseiro, caso o piloto morresse. Quando equipado com metralhadoras de nariz adicionais, o A-20 se tornou uma arma metralhadora potente.

A aeronave foi originalmente produzida para exportação como DB-7 e não entrou em serviço de esquadrão com o Air Corps até 1941. Um pequeno escândalo estourou quando um dos protótipos caiu durante o teste de vôo, matando o piloto e ferindo gravemente um observador francês que participava secretamente nos voos de teste. A produção começou em agosto de 1939. Os britânicos chamaram essa aeronave de Boston. Apenas um único A-20 turboalimentado foi construído, e a produção subsequente foi do A-20A sem turboalimentadores, a Força Aérea tendo concluído que não havia necessidade de um bombardeiro de ataque de alta altitude. Um pequeno número foi designado para 58 Esquadrão de Bomber Ligeiro no Campo de Hickam no momento do ataque a Pearl Harbor, e um segundo esquadrão foi implantado no Canal do Panamá. Os holandeses receberam um pequeno número para a defesa de Java, e alguns deles foram capturados intactos pelos japoneses. Os russos gostavam muito do A-20B na função de metralhadoras.

A maior desvantagem do A-20 no Pacífico era sacrificar o alcance da carga útil. O lendário "Pappy" Gunn modificou o A-20A com mais quatro metralhadoras 0,50 e converteu o compartimento de bombas em um enorme tanque de combustível. A aeronave assim modificada tornou-se uma aeronave de ataque de baixo nível letal, capaz de destruir aeronaves inimigas capturadas no solo ou barcaças no mar. Racks foram instalados sob as asas para bombas de parafrag para espalhar sobre as bases aéreas ou pular bombas para uso contra navios mercantes. O A-20G padronizou as modificações de campo de Gunn. As variantes J e K restauraram a posição do bombardeiro, mas foram usadas principalmente na Europa. Versões de caça noturno e aeronaves configuradas para missões de intrusão eliminaram o artilheiro ventral.

Bergerud entrevistou um soldado americano atacado por engano por A-20s, que nos deu uma imagem de como era ser vítima:


Douglas A-20A Havoc - História

Piloto Capitão Donald E. & quotBuck & quot Good (sobreviveu) OU
Artilheiro S / Sgt Joseph Fox, 18048416 89th BS (POW, executado em 30 de março de 1943) Condado de Cuyahoga, OH
Fotógrafo Pvt William M. Ramsey, 17034750 90º BS (MIA / KIA) Bates County, MO
Abandonado 26 de março de 1943
MACR Nenhum

História da Aeronave
Construído por Douglas. Entregue à Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) como A-20A Havoc número de série 40-170. Desmontado e enviado para o exterior para a Austrália e remontado.

História da Guerra
Designado para a 5ª Força Aérea (5º AF), 3º Grupo de Bombardeio (3º BG), 89º Esquadrão de Bombardeio (89º BS) quando a unidade foi convertida de A-24 Dive Bombers. Apelidado de & quotMinnie Ha Ha & quot. Mais tarde, renomeado para & quotCleo III & quot.

História da Missão
Em 26 de março de 1943 decolou do aeródromo de Dobodura pilotado pelo capitão Donald E. & quotBuck & quot Good em uma missão de ataque e enquanto atacava o alvo secundário de Salamaua, atingido por fogo antiaéreo no motor nº 2, que colocou o motor em chamas . O calor tornou-se muito intenso e os dois tripulantes na fuselagem pularam a 1.000 'aproximadamente duas milhas mar adentro na costa da Nova Guiné. Depois disso, dois A-20s circularam protetoramente sobre os dois homens até que eles partiram devido ao baixo nível de combustível. Ao saírem, eles ainda podiam ver um homem nadando em direção à costa.

O Pilot Good foi capaz de voar mais longe ao sul com sucesso numa vala nas proximidades de Labu, implantou o bote salva-vidas e foi capaz de remar até a costa.

Fates of the Crew
Após a captura de Lae, a tradução do diário de um oficial japonês revelou que, por volta dessa época, um aviador americano nadou em terra perto de Salamaua e foi capturado pelos japoneses. Ele foi preso e posteriormente decapitado pelos japoneses. A Inteligência concluiu que era o S / Sgt Joseph Fox.

O prisioneiro de guerra japonês Naohei Okabe declarou:
& quotSgt. Fox foi capturado pelos japoneses em 30 de março de 1943 [Walolo] e levado para Lae. Nativos chamados Nikkas e Kupay viram e ouviram falar do interrogatório. POW foi entregue à 7ª Força Base Naval & quot

O fotógrafo Ramesey provavelmente nunca conseguiu chegar à costa. Ele pode ter se afogado ou morrido de outra forma. Ele permanece listado como Missing In Action (MIA).

O Pilot Good chegou à costa perto de Labu e foi auxiliado por um missionário. Posteriormente, ele foi transportado a bordo de uma barcaça operada pela 41ª Divisão de Infantaria do Exército dos EUA e, posteriormente, retornou ao serviço.

Memoriais
Ramsey e Fox foram oficialmente declarados mortos em 17 de dezembro de 1945. Ambos permanecem listados como desaparecidos em ação (MIA). Ambos são homenageados no Cemitério Americano de Manila nas tábuas dos desaparecidos.

A Fox ganhou a Medalha Aérea e o Coração Púrpura, postumamente.

Ramsey ganhou o Purple Heart, postumamente.

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​COMO VOAR

O A20-G é uma das aeronaves mais versáteis do jogo. Ele monta 6 metralhadoras 50.cal que podem ser utilizadas pelo jogador, embora muitas vezes sejam ineficazes. O Havoc carece de um local de bombardeio, o que significa que deve-se usar o local de bombardeio externo que ele possui. As metralhadoras defensivas do Havoc são bastante precisas, o que significa que um piloto não precisa assumir o comando de sua defesa. Muito possivelmente, a melhor defesa do Havoc é sua velocidade. O A-20G é incrivelmente rápido em um mergulho, e um piloto de bombardeiro preciso pode varrer rapidamente, destruir seu alvo e escapar antes que os caças possam interceptá-lo.

Se o A20-G for seu inimigo:

-Ataca o Havoc pela frente, acima ou abaixo. O ataque de cima é recomendado, pois se alguém pode nocautear o atirador, o jogador está livre para atacar em qualquer lugar acima da aeronave, permitindo a um jogador nocautear componentes vitais como o elevador e os motores.

-Se você causar um incêndio, é mais provável que queime sozinho, embora seja sugerido que permaneça além do alcance dos artilheiros do Havoc e cesse o fogo, atirando apenas para garantir a matança.

-Use projéteis incendiários ou de alta fragmentação para melhores chances de destruir a aeronave.

Nota extra, os MGs podem ser difíceis de usar, não se precipite, pois logo você só conseguirá acertar com 2-4 MGs. Se você tiver que atacar, tente escalonar seus tiros para que todas as 6 metralhadoras acertem, tornando o seu fogo mais eficaz.


Comentários IPMS / USA

Do Autor: O Douglas A-20 Havoc foi um bombardeiro leve, avião de ataque e intruso da Segunda Guerra Mundial. Usado pelas Forças Aéreas do Exército Americano, quase um terço das aeronaves serviu com os militares soviéticos. Na verdade, as forças aéreas soviéticas tinham mais A-20 do que a USAAF, enquanto muitos outros A-20 lutaram com a RAF. Ilustrado com 192 fotografias vintage e desenhos detalhados.

David Doyle continua a impressionar com o mais recente livro Em Ação no A-20 Havoc. Este é o terceiro livro da série Em Ação no A-20, Jim Mesko foi o autor do primeiro (# 56) e do segundo (# 144). David fez um ótimo trabalho com esta edição e expandiu para as outras 2 edições.

Este livro conta a história do A-20 Havoc desenvolvido a partir da série de bombardeiros leves DB-7. A-20s, Havocs e DB-7s estiveram em ação em quase todos os principais teatros de operação durante a Segunda Guerra Mundial. Usado como um bombardeiro leve, um strafer terrestre e um caça-noturno amplificador.

David começa este livro com uma introdução sobre como o A-20 nasceu do gênio criativo de três ícones da aviação americana - John K. "Jack" Northrop, Ed Heinemann e Donald Douglas. De lá, por meio de ótimas redações e uma variedade de fotos, muitas delas em cores David leva você através da história desta aeronave do Modelo 7 até o P-70.

O Índice

  • Introdução
  • Desenvolvimento A-20
  • DB-7 [Página 6]
  • A-20 [Página 10]
  • A-20A [Página 11]
  • DB-7B [Página 17]
  • A-20B [Página 25]
  • DB-7C [Página 32]
  • A-20C [Página 33]
  • XA-20F [Página 38]
  • A-20G [Página 39]
  • A-20H [Página 64]
  • A-20J [Página 68]
  • A-20K [Página 73]
  • P-70 [Página 76]

David Doyle fez um ótimo trabalho como sempre com este IN Action of the A-20 Havoc. Toneladas de grande informação com muitas fotografias detalhadas e podem ser coloridas. Sempre gostei da série de livros Em Ação e parece que isso continuará no futuro próximo. Altamente recomendado. Gostaria de agradecer a David Doyle e ao IPMS USA pela oportunidade de revisar este livro. Eu não fiquei desapontado.


Douglas A-20A Havoc - História

    Base Aérea de Hickam
  • 33 Douglas B-18 Bolo, bombardeiro padrão de 2 motores, 1936
  • 12 Boeing B-17D Flying Fortress 4 motores bombardeiro pesado, 1939
  • 13 Douglas A-20A Havoc 2 motores de ataque / bombardeiro leve, 1940
  • 2 Cargueiro Douglas C-33 (DC-2) de 2 motores
    Wheeler Air Base
  • 6 Boeing P-26A Peashooter, perseguição na cabine aberta, 1934
  • 6 Boeing P-26B Peashooter, perseguição na cabine aberta, 1935
  • 39 Curtiss P-36A Mohawk perseguição, 1937
  • 87 Curtiss P-40B Tomahawk perseguição, 1940
  • 11 Curtiss P-40C Kittyhawk perseguição, 1941
  • 3 Bombardeiro médio de 2 motores Martin B-12, 1934
  • 3 Anfíbio de observação Ganso Grumman OAF-9
  • 2 treinador básico de biplano Douglas BT-2
  • 2 instrutor avançado AT-6 texano norte-americano
  • 1 Guarda Seversky AT-12A, treinador avançado
    Cinco Mohawks enfrentaram Zeros, incendiando dois, com a perda de um P-36.
    Campo de ar de fole
  • 6 avião de observação norte-americano O-47B
  • 2 Stinson O-49 Vigilant L-1 avião de observação
    Dois P-40 em treinamento em Bellows tentaram decolar e foram derrubados antes de ganhar altitude. Outros pilotos morreram no solo.
    1 Martin B-12 - Leitor, seu pai estava lá. Pode ter sido um dos aviões Wheeler.
    Haleiwa Air Field
  • 2 Perseguição Curtiss P-36 Mohawk
  • 8 Perseguição Curtiss P-40 Kittyhawk
    O único campo aéreo não atacado lançou pelo menos 3 P-40 e 1 P-36 em sete surtidas e reivindicou 7-8 bombardeiros japoneses com a perda do P-36 para fogo antiaéreo.

Marine Corp:

    Estação Aérea Ewa Marine Corp (pronuncia-se e já)
  • 11 Grumman F4F-3 Wildcat fighter
  • 8 Vought SB2U-3 Vindicator batedor / bombardeiro
  • 20 Douglas SBD-1 Escoteiro / bombardeiro de mergulho Dauntless, 1940
  • 3 Douglas SBD-2 Escoteiro / bombardeiro de mergulho Dauntless, 1941
  • 2 hidroavião utilitário Grumman J2F-4 Duck, anfíbio
  • 1 Lockheed JO-2 Electra Junior, transporte de seis lugares
  • 1 Sikorsky JRS-1 bimotor, barco voador de 18 passagens
  • 2 Transporte de pára-quedista Douglas R3D-2 (DC-5) 2 motores
  • 1 treinador avançado SNJ-3 texano norte-americano

Marinha dos Estados Unidos:

    Estação Naval de Pearl Harbor (Ilha Ford)
  • 19 Grumman J2F Duck anfíbio utilitário monomotor
  • Barco voador anfíbio de passageiros 9 Sikorsky JRS 18
  • 2 Bombardeiro de patrulha consolidado PBY-1 Catalina, barco voador, 1936

    * O número aparentemente grande de Catalina não estava disponível para reconhecimento. Dois esquadrões haviam chegado em 23 de novembro de 41 para treinamento durante o trânsito para as ilhas remotas e novas tripulações estavam sendo treinadas pelas poucas tripulações experientes.

Bombardeiros batedores SBD de Empreendimento chegou durante o ataque. Eles haviam voado à frente da força-tarefa de retorno que acabara de reforçar a Ilha de Midway. Cerca de cinco foram perdidos para os japoneses ou fogo terrestre e um número igual danificado.


Douglas A-20A Havoc - História

O Douglas A-20 Havoc (designação da empresa DB-7) foi um ataque americano, bombardeiro leve, intruso e caça noturno da Segunda Guerra Mundial. Serviu com várias forças aéreas aliadas, principalmente as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as Forças Aéreas Soviéticas (VVS), a Aviação Naval Soviética (AVMF) e a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido. As unidades soviéticas receberam mais de um em cada três (2.908 aeronaves) dos DB-7s finalmente construídos. Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda durante a guerra, e depois pelo Brasil.

No outono de 1937, o United States Army Air Corps (USAAC) emitiu suas próprias especificações para uma aeronave de ataque. A equipe de Douglas, liderada por Heinemann, pegou o projeto do Modelo 7A, atualizado com motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.100 hp (820 kW) e apresentou o projeto como Modelo 7B. O Modelo 7B era manobrável e rápido, mas não atraiu pedidos dos EUA. No entanto, atraiu a atenção de uma Comissão de Compras francesa em visita aos Estados Unidos. Em 1938, a USAAC mostrou interesse suficiente após uma revisão do projeto, que ordenou que um protótipo operacional fosse construído sob contrato. O primeiro modelo voável foi ao ar em 26 de outubro de 1938 e exibiu um potencial extremamente promissor para tal projeto. A aeronave era rápida em seus dois motores e respondia aos controles com poucos aspectos negativos em seu design geral.
Como a Lei de Neutralidade de 1935 na época proibia a venda de armas, incluindo aeronaves, para qualquer nação em guerra, a ordem de venda para os franceses teve que ser contornada. Enquanto os franceses discretamente participaram dos testes de vôo, para não atrair críticas dos isolacionistas americanos, sob a direção da Casa Branca em 19 de janeiro de 1939 deveria liberar o DB-7 para avaliação em contradição com seus próprios regulamentos. Mesmo depois de um acidente durante os testes, isso não impediu os franceses, que ainda estavam impressionados o suficiente para encomendar 100 aeronaves de produção, com o pedido aumentado para 270 quando a guerra começou. Dezesseis deles foram encomendados pela Bélgica para seu Aviation Militaire. A ordem francesa exigia modificações substanciais, resultando no DB-7 (para Douglas Bomber 7) variante. Comparado com o Modelo 7B, o DB-7 mais recente tinha uma fuselagem mais alta, porém mais estreita. Com o projeto de fuselagem mais estreito e profundo com radiais Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (746 kW), canhões construídos na França e instrumentos métricos, eles foram entregues à Comissão de Compras francesa em Santa Monica a partir de outubro, com entregas feitas por navio para Casablanca para serem montadas e voadas para a França.
Os testes para um bombardeiro bimotor de alto nível para preencher os requisitos do USAAC não foram bem. O projeto do Martin foi rejeitado e o NA-40 norte-americano foi destruído no acidente de 11 de abril. Em junho de 1939, o USAAC voltou ao DB-7 e reavaliou seu potencial para uso nas forças armadas americanas. A USAAC então fez um pedido de 63 A-20s, semelhante em design ao DB-7B da RAF. Douglas recebeu seu primeiro pedido americano para o A-20 dois meses antes do protótipo DB-7 fazer seu primeiro vôo. Embora o requisito inicial do Corpo de Aviação do Exército especificasse uma estrutura capaz de alta altitude na função de bombardeiro de ataque, depois que o primeiro A-20 foi produzido, o USAAC voltou com uma pequena alteração ao requisito, eliminando a necessidade de um - bombardeiro de altitude e, em vez disso, centrado em um projeto capaz de lidar com operações em uma zona de baixa a média altitude. Como tal, o projeto foi revisado e teve seus turbo-supercompressores removidos, uma vez que não apresentavam benefícios de desempenho em níveis operacionais mais baixos. Eventualmente, de todos os projetos, o A-20G se tornaria a maior corrida de produção da série A-20, totalizando cerca de 2.850 aeronaves. O A-20G seguiu os passos do modelo de produção A-20C e era uma plataforma de ataque ao solo dedicada, em oposição à designação de bombardeiro leve dos modelos anteriores.

Uso operacional
Europa

Quando os alemães atacaram a França e os Países Baixos em 10 de maio de 1940, os 64 DB-7s franceses disponíveis foram implantados contra o avanço dos alemães. O restante da ordem que deveria ter sido entregue à França foi assumido pelo Reino Unido por meio do Comissão de Compras Britânica. Seu primeiro uso operacional não foi até fevereiro de 1942 contra navios inimigos. Entrou em serviço pela primeira vez com o Comando de Bombardeiros RAF em 1941, equipando o No. 88 Squadron. Seu primeiro uso operacional não foi até fevereiro de 1942 contra navios inimigos. Em 4 de julho de 1942, tripulações de bombardeiros da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), voando 12 aeronaves RAF Boston (6 com aviadores americanos e 6 com aviadores britânicos), participaram de operações na Europa atacando pela primeira vez os estaleiros de manobra de Hazebrouck na Bélgica. Eles substituíram os Bristol Blenheims do No. 2 Grupo RAF para operações diurnas contra a Europa ocupada até serem substituídos, por sua vez, pelos de Havilland Mosquitos. Entre outras missões de combate, participaram dos ataques aos navios de guerra alemães KGM Scharnhorst, KGM Gneisenau e KGM Prinz Eugen durante sua corrida pelo Canal da Mancha ('Operação Cerberus') e o ataque a Dieppe ('Operação Jubileu') Durante o curso da guerra, 24 esquadrões da RAF operaram o A-20 que se referia ao 'Boston' Como 'Havoc' foi o nome dado à versão do caça noturno. Ao todo, a RAF adquiriu 1.166 A-20 Boston aeronaves em série.
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O primeiro grupo A-20 da USAAF a participar de um combate em larga escala no teatro norte-africano foi o 47º Grupo de Bombardeio. O 47º BG voou em sua primeira missão de combate de Youks-les-Bains, Argélia, em 13 de dezembro de 1942. Os A-20s forneceram valioso apoio tático às forças terrestres dos EUA e da Grã-Bretanha, especialmente durante e após a derrota do Passo Kasserine. Após a rendição alemã na Tunísia em maio de 1943, o 47º posteriormente mudou-se para Malta, Sicília, Itália, Córsega, França e, em seguida, voltou para a Itália, onde em janeiro de 1945 começou a trocar seus A-20 por invasores A-26. Na Europa, três Grupos de Bombardeio A-20, o 409º, o 410º e o 416º, foram designados para a 9ª Força Aérea. O 416º Grupo de Bombardeio equipado com A-20G iniciou suas operações em março de 1944 como parte da 97ª Asa de Bombardeio de Combate (Luz) da Nona Força Aérea. Em abril e maio de 1944, os 409º e 410º Grupos de Bombardeio, igualmente equipados, juntaram-se ao 416º. Devido ao forte fogo terrestre alemão, as perdas durante ataques de baixo nível contra alvos fixos foram proibitivamente altas e tiveram que ser interrompidas. Os grupos equipados com A-20G seguiram o avanço das forças aliadas na França, mas no final de 1944 o 409º e o 416º BGs se converteram em invasores A-26. O 410º começou a voar em missões noturnas durante o inverno de 1944-45, mas na época do V-E Day esta unidade também havia sido reequipada com os A-26 Invaders.
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Pacífico
O 58º Esquadrão de Bombardeio recebeu A-20As no final de 1941 e estava estacionado em Hickham Field, no Havaí, na época do ataque japonês em 7 de dezembro de 1941. Duas de suas aeronaves foram destruídas no solo durante o ataque. A primeira unidade operacional a voar com o A-20 em uma batalha real foi o 89º Esquadrão de Bombardeio do 3º Grupo de Bombardeio, que iniciou as operações em Port Moresby, na Nova Guiné, em 31 de agosto de 1942. O pesado poder de fogo, manobrabilidade, velocidade e bombardeio do A-20 tornou uma arma ideal para ataques precisos contra aeronaves, ganchos e depósitos de suprimentos. Em formação, seu pesado poder de fogo avançado poderia sobrepujar as defesas antiaéreas de bordo e, em nível baixo, os A-20s poderiam lançar suas bombas para os lados dos transportes e destruidores com efeito mortal. Em meados de abril de 1944, três grupos completos de quatro esquadrões A-20 da 5ª Força Aérea estavam ativos na campanha de salto de ilhas que levou à invasão de Luzon em 7 de janeiro de 1945. Em setembro de 1944, havia cerca de 370 Havocs em serviço com a Quinta Força Aérea na área do Sudoeste do Pacífico. O 3º, 312º e 417º Grupos de Bombardeios foram emitidos com A-20 no Pacífico com alguns A-20 convertidos como caças noturnos provisórios para se tornar o P-70. P-70 'Havocs' foram enviados em massa para o 18º Grupo de Caças e entraram em ação em apoio às forças terrestres em Guadalcanal, Bougainville e nas Ilhas Salomão. Os P-70 foram eventualmente substituídos pelo Northrop P-61 Black Widows, mais novo e mais capaz, que começou a operar em 1944.
A Royal Australian Air Force (RAAF) foi fornecida com 22 A-20 para uso no teatro do Sudoeste do Pacífico, que listou essas aeronaves como DB-7B e também chamadas de 'Boston' onde eventualmente 69 Havocs foram adquiridos de 1942 a 1944. Devido à velocidade da invasão japonesa das Índias Orientais Holandesas, a Força Aérea Holandesa das Índias Orientais não os recebeu a tempo e, portanto, parte desta ordem foi encalhada na Austrália no período - chamado de "comboio perdido", e os primeiros 31 Bostons foram reunidos na base aérea de Richmond em Nova Gales do Sul e pilotados pelo Esquadrão 22 da RAAF durante a campanha contra Buna, Gona e Lae, Nova Guiné. O resto desta encomenda foi enviado para a União Soviética.
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Força Aérea Soviética
Por meio do Lend-Lease, as forças soviéticas receberam mais de dois terços dos aviões da versão A-20B fabricados e uma parte significativa das versões G e H. O A-20 era a aeronave estrangeira mais numerosa no estoque de bombardeiros soviéticos. Eles foram designados B-3 no serviço soviético, e entrou em combate na frente do sudoeste em maio de 1942 com o 794º Regimento Aéreo de Bombardeiros (BAP). Quando se juntaram ao 57º e 745º BAPs, eles formaram a 221ª Divisão Aérea de Bombardeiro. A partir de setembro de 1942, uma torre soviética UTK-1 com um canhão UBT de 12,7 mm substituiu os canhões calibre .30 na cabine traseira aberta. Os A-20 substituíram os bombardeiros leves Pe-2 padrão em 12 regimentos aéreos do Exército Vermelho (VVS-RK). As câmeras foram introduzidas em julho de 1942 para reconhecimento pelos A-20Bs do 15º RAP da Frota do Báltico e pelo 30º RAP da Frota do Mar Negro em novembro. O teste de dois torpedos lançados de um DB-7C em março de 1943 mostrou que um Boston poderia lidar com essas armas melhor do que os II-4s então usados ​​por tripulações soviéticas, então 36 A-20Bs foram modificados para ataques de torpedo. O A-20 foi usado em grande número como uma aeronave de ataque ao solo durante a batalha de Stalingrado e serviu como um bombardeiro torpedeiro modificado no Mar Negro e no Báltico durante a retirada do Exército Alemão ao longo da costa do Báltico no final de 1944 para o fim da guerra. Quando a guerra com a Alemanha chegou ao fim em 1 de maio de 1945, 127 A-20B, 105 Boston III / A, 147 A-20G-1, 115 A-20G-10, 376 A-20G-20 e 65 A- 20J / K permaneceu com o Exército Vermelho. As unidades da Marinha também tinham 43 A-20Gs com a Frota do Mar do Norte, outros 43 com a Frota do Báltico e 70 com a Frota do Mar Negro. A guerra contra o Japão em agosto de 1945 envolveu os A-20s dos 36º MTAP da Marinha Vermelha, 49º MTAP e 50º regimentos MRAP. A Força Aérea Soviética tinha mais A-20 do que a USAAF e, ao final da guerra, 3.414 A-20 foram entregues à URSS, 2.771 dos quais foram usados ​​pela Força Aérea Soviética. Possivelmente, o último A-20 abatido foi durante o conflito coreano, onde o 36º MTAP ainda voava A-20 de Port Arthur, onde em 4 de setembro de 1950, um foi abatido por F4U-4B do USS Valley Forge.

Muito poucas aeronaves atraíram uma gama mais ampla de designações do que o caça noturno Douglas DB-7 / A-20 Havoc / P-70 Nighthawk / Havoc / bombardeiro de Boston. Quando a produção da série DB-7 finalmente terminou em 20 de setembro de 1944, um total de 7.098 foram construídos por Douglas e mais 380 pela Boeing.
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Projetando e construindo o Douglas A-20G-10 Havoc em escala 1/12.

Olá e bem-vindo ao meu projeto e registro de construção para um modelo voador elétrico Douglas A-20G-10 em escala 1/12. Será um projeto de longo prazo, desde os estágios iniciais de design até o protótipo. Este avião terá um trabalho especial a fazer, por isso será projetado como um modelo capaz de missões.

Modelo Capaz de Missão: O modelo especificamente projetado ou adaptado capaz de realizar uma missão geral ou específica.

Em suma, o A-20 é um bombardeiro leve que fez imagens das câmeras de combate das missões que voou. Este modelo terá uma câmera de vídeo integrada que gravará a queda da carga útil da bomba de farinha e os resultados do ataque. O alvo serão dois bambolês com bordas tocando em formação em 8, em linha com a direção de voo da zona de lançamento. A altitude pode ser variável, para cima ou para baixo, de acordo com a capacidade da câmera de registrar positivamente os resultados do ataque. Para obter resultados de vídeo precisos, a aeronave terá que manter o vôo nivelado desde a queda até o impacto.

Eu fiz parte disso antes com a aeronave na minha foto do ícone, no entanto, naquela época as câmeras de vídeo eram muito volumosas e pesadas para o vôo de r / c. Agora posso usar a minúscula Mobius Action Camera para fazer uma gravação de vídeo digital, assim como a filmagem original da câmera de combate da 2ª Guerra Mundial. A câmera será colocada na popa do compartimento de bombas voltada para baixo para registrar a queda.

Além disso, no passado, as lojas de passatempo tinham a laranja Vortac Bomb feita de plástico que se partia ao meio com o impacto. Carregados com farinha, eles deram uma pequena baforada no ar acima do impacto e também marcaram bem o local do impacto. Ainda tem alguns dos dispositivos de lançamento, mas nenhuma bomba sobreviveu a todas aquelas missões de lançamento. Aparentemente, eles não são mais fabricados, então farei uma versão em escala da bomba de demolição WW2-500lb de uso geral para este avião.

Meu A-20 está nos estágios de planejamento e preliminar há anos. Para pesquisa, olhei o seguinte:
A-20 em ação # 1144 da Squadron / Signal Publications ,
Edição de janeiro de 1996 do artigo da revista Airpower A ascensão do Douglas DB-7, melhor bombardeiro leve da Segunda Guerra Mundial, Parte 1 ,
Artigo da revista Wings de fevereiro de 1996 O Douglas A-20 vai para a guerra, Parte 2 da história do Bombardeiro de Ataque Havoc ,
Aircraft Design Analysis No.4, A-20 Havoc por T.R. Smith Project Engineer, Santa Monica Division, Douglas Aircraft Company.

Eu escolhi a variante A-20G-10 para a opção de ponta de arma sólida e a posição original do artilheiro dorsal suave.

Fazer desenhos em CAD da aeronave em tamanho real usando as referências listadas acima deu início ao projeto. Aircraft Design Analysis No.4, A-20 Havoc em particular tinha dimensões de fuselagem e dados de engenharia muito específicos, que usei para criar desenhos de vista frontal, lateral esquerdo, superior e inferior.

Com os desenhos de detalhes externos completos, as dimensões foram todas convertidas para a escala 1/12. Comprimento da fuselagem: 48 polegadas, envergadura: 61-3 / 8 polegadas.

É aqui que a vida jogou uma daquelas bolas curvas imprevisíveis. Minha plotadora desenvolveu uma falha no eixo Z . Antes estava tudo bem, então toda aquela agitação e barulho durante nossa mudança recente deve ter bagunçado tudo. Sem manual de serviço para o plotter significa que não posso consertá-lo agora e isso significa que terei que fazer os desenhos. . . manualmente. Desapontamento.

Não sei sobre vocês, mas preciso de um desenho tangível na minha frente antes de construir e para me ajudar a projetar. Depois de tirar o pó das antigas habilidades de desenho manual, o desenho da vista inferior do A-20G-10 foi colocado no papel. Acho que esta é a visão mais importante, visto de baixo as dimensões do compartimento de bombas são claramente vistas em tamanho real. Além disso, o tamanho geral do modelo está claramente definido.

Os materiais foram reunidos para este projeto, incluindo motores, hélices, esc s, baterias lipo, folhas de madeira balsa - várias espessuras, madeiras leves e pesadas, material de cobertura verde oliva, rodas e ferragens. Tenho quase certeza de que ainda há itens necessários, no entanto, a maior parte do material necessário foi montado. Ah, e não vamos esquecer o hardware de missão essencial - Mobius Action Camera , tenha isso agora também!

Este não é um avião com o qual farei loops e rolos. Colocar a carga útil no alvo será o objetivo principal do voo. O primeiro avião será construído com trem de pouso fixo para apenas 5 canais, quatro controles de vôo primários e ativação do compartimento de bombas no quinto canal. O vídeo será ativado manualmente, gravando todo o voo da decolagem ao pouso. A fuselagem precisa ser construída da forma mais simples possível, sem sinos, apitos ou babados extras. Todas as peças como capuzes e nacelas serão feitas de madeira e a estrutura da fuselagem mantida o mais leve possível. À medida que os modelos sucessivos são construídos, quero melhorar a aparência e a estrutura da aeronave, como fazer capas de fibra de vidro e incluindo retrações.

So there we are, the pictures with this post show the Mobius Action Camera and the drawings I have made so far of the bottom side of the aircraft.


DOUGLAS Aircraft Manuals PDF

Algum DOUGLAS Aircraft Pilot's Manuals PDF are above the page.

o Douglas Aircraft Company was founded by Donald Douglas on July 22, 1921 in California after the collapse of the Davis-Douglas Company.

The first step to fame was a round-the-world flight on a Douglas aircraft in 1924. A year earlier, the US Army Air Service decided to be the first to fly around the world by plane. The program is called "World Flight".

Donald Douglas proposed a modified Douglas DT aircraft for the flight. A double torpedo bomber with an open cockpit was previously supplied to the Navy.

Planes to prepare for a round-the-world flight were selected at the company's assembly plants in Rock Island and Dayton.

In 1967, the company faced the challenge of expanding production to meet demand for the DC-8 e DC-9 passenger airliners and the A-4 Skyhawk attack aircraft. Quality, financing, DC-10 development costs, and the costs of the Vietnam War forced Douglas to merge with McDonnell Aircraft Corporation to create a single McDonnell Douglas Corporation.

o Douglas Aircraft Company became a division of the McDonnell Douglas, while the space and rocket departments became part of the new McDonnell Douglas Astronautics Company.

Em 1997, McDonnell Douglas became part of the Boeing Company.

Boeing merged Douglas with its Boeing Commercial Airplanes division, putting an end to the 75-year history of the Douglas Aircraft Company.

The last commercial aircraft built in Long Beach was the Boeing 717 (third-generation Douglas DC-9), which was discontinued in May 2006.

By 2011, the C-17 Globemaster III remains the only aircraft assembled at this plant.


How an Obsolete Bomber Got a New Lease on Life

A formation of Douglas B-18s of the 19th Bomb Group, 32nd Bomb Squadron, embarks on a training mission in September 1938.

When the Douglas B-18 bomber joined antisubmarine warfare patrols, an old dog learned a new trick.

On August 22, 1942, Oberleutnant-zur-See Ludwig Forster was enjoying a brief respite from torpedoing Allied merchant ships in the Caribbean Sea when U-654’s lookout spotted an aircraft approaching. Forster, who promptly ordered a crash dive, had no clue that the aircraft that was attacking his submarine would one day be derided as obsolete and incapable of combat operations. All Forster knew was that the Douglas B-18 bomber was a threat to his ship.

Captain P.A. Koenig’s B-18 swooped down, dropping all four of its 600-pound depth charges on the German submarine. U-654 was torn apart by the subsequent explosion, making it the first victim of B-18 antisubmarine warfare (ASW) patrols.

The origins of the B-18 date back to 1934, when the U.S. Army Air Corps (USAAC) issued a requirement to improve the range of its Martin B-10 bomber force. Three companies responded to a request for an aircraft that could carry a ton of bombs at 200 mph over a distance of 2,000 miles. Flight testing on the new designs began in July 1935.

Boeing offered its Model 299, a four-engine bomber with many advanced features that was capable of outperforming its twin-engine competitors. USAAC generals were very impressed and wanted to see the big plane in production, but the Army General Staff deemed it too expensive and signed off on the procurement of only 13 developmental aircraft, designating them YB-17 Flying Fortresses.

Martin responded with an improved version of the B-10 bomber, but its inferior performance left Douglas’ Model DB-1 the winner of the competition. Designated the B-18 Bolo, it was based on Douglas’ successful DC-2 commercial airliner. The Army ordered 177 aircraft, and Douglas delivered the first production B-18, equipped with 930-hp Wright Cyclone engines, to Wright Field on February 23, 1937. The 2nd, 5th, 7th and 19th Heavy Bombardment groups received shipments of the new bomber and began putting them to the test.

The greatest drawback to the B-18 design was the cramped bombardier position. Douglas redesigned the nose of the aircraft, creating the B-18A’s distinctive profile. Douglas also upgraded the engines to 1,000-hp Wright Cyclones, equipped with fully feathering propellers. Those changes were implemented in April 1938, beginning with the 134th aircraft, and the USAAC ordered an additional 211 aircraft. Douglas had delivered a total of 217 B-18As by January 1940.

The B-18s participated in U.S. Army airlift as well as airborne maneuvers. Experiments with the new aircraft included powered turrets, airborne radar and 75mm cannon tests. The latter experiment led to the production of the North American B-25G and H models with nose-mounted cannons.

With war imminent in Europe, Douglas hoped to sell large numbers of B-18s to Great Britain, but the firm only managed to sign a 20-plane contract with the Royal Canadian Air Force. The Digby Mark I entered RCAF service with No. 10 Squadron (Bomber Reconnaissance).

Despite its strong points, the Bolo was totally outclassed by European aircraft of 1939. In an effort to keep the production program alive, Douglas proposed a radical redesign, which the USAAC accepted without a prototype. The last 38 aircraft of the contract were delivered as B-23 Dragons—faster and incorporating the first tail turret on a USAAC bomber. Delivered in July 1939, they went into immediate service with the 17th Bombardment Group.

The Douglas bombers were totally unsuited to long-range bombing missions in hostile airspace. The Army Air Corps was expanding so fast, however, that factories could not keep up with the demand for new bombers. B-18s and B-18As still equipped 34 bombardment and nine reconnaissance squadrons at the time of the United States’ entry into the war in December 1941. They were serving with every numbered major command, and they were the most numerous bomber deployed overseas. The Army hoped the B-18 could fill the gap until more suitable aircraft became available in quantity.

When the German U-boats began patrolling North American waters, RCAF Digbys were the first Douglas bombers to see action. Number 10 Squadron moved to Nova Scotia and began ASW patrols. A Digby piloted by Squadron Leader C.L. Annis made the first RCAF attack on a U-boat on October 25, 1941. During the course of the Digbys’ combat service with the RCAF, they conducted 11 attacks on U-boats and destroyed one sub: U-520, sunk east of Newfoundland by another of No. 10 Squadron’s planes on October 30, 1942.

USAAC B-18s did not have long to wait for action. On December 7, 1941, the 5th and 11th Bombardment groups at Hickam Field, Hawaii, had 39 bombers, 33 of which were B-18s. The 28th Bombardment Squadron at Clark Field in the Philippines had another 12 Bolos. Many B-18s were among the aircraft destroyed at Hickam and Clark fields during the initial Japanese attacks.

The surviving B-18s in Hawaii, as well as squadrons in Alaska, participated in armed reconnaissance patrols after the attack. When Midway Atoll was threatened in May 1942, Hawaii-based B-17s and B-18s joined U.S. Navy patrol bombers searching for the Japanese Combined Fleet. Not until November 1942 were enough B-17s available to replace the B-18s in the Pacific.

The surviving B-18s in the Philippines were used as armed transports between Mindanao and Luzon. When resistance finally collapsed there, many USAAC pursuit pilots were evacuated to Australia in B-18s. Bolos in the Far East continued to serve as armed transports through the Gilbert Islands and Marshall Islands campaigns.

When the United States entered the war, demands for new bombers far outpaced American industrial capability. The Bolo continued to serve in bombardment squadrons based in the United States and the Caribbean. In these theaters, the B-18s found a new role as an ASW bomber. By the end of 1941, four B-18 squadrons from the East Coast and six from the West Coast, as well as all 15 Caribbean squadrons, had been dedicated to ASW patrols. The number of B-18 squadrons flying those patrols varied through October 1942 as the ASW forces were realigned.


This Douglas B-18B Bolo is equipped with a magnetic anomaly detector in a tail boom. (Força aérea dos Estados Unidos)

With America in the war, Britain shared some of the technological innovations it was employing against the German U-boats. The U.S. Army took advantage of this technology and upgraded 122 Bolos to B-18Bs and B-18Cs. The B-18B replaced the glazed bombardier’s position with a radome containing an SCR-517-T-4 air-to-surface vessel radar. Some modified Bolos were also equipped with a Mark IV magnetic anomaly detector (MAD) installed in a boom extending from the tail of the aircraft. The MAD system notified electronics operators when they passed over a large metallic object, even if it was submerged. As a Bolo passed over a submarine, a set of retro bomb racks could use a small rocket charge to propel a depth charge rearward toward the target, offsetting the forward momentum of the aircraft.

The U.S. Army Air Forces (as it was redesignated in June 1941) was also developing new tactics to take advantage of its ASW capability. The Eastern Defense Command formed the 1st Sea-Search Attack Group in September 1942 with B-18Bs and other aircraft, and the Army Air Forces Antisubmarine Command (AAFAC) was activated on October 15. Of the eight squadrons initially assigned to the AAFAC, five were flying Bolos.

Douglas bombers claimed four U-boats and a whale (much to the embarrassment of Captain N.D. Meadowcroft and his crew) during the war. The 45th Bombardment Squadron recorded the first B-18 kill on August 22, 1942, when Captain Koenig sank U-654. Then a Lieutenant Lehti of the 99th Bombardment Squadron sank U-512 on October 2, 1942. The RCAF Digbys got the next kill on October 30, when Flight Officer D.F. Raymes of No. 10 Squadron sank U-520. The final kill by a B-18 occurred on August 8, 1943, when Lieutenant Milton Wiederold of the 10th Bombardment Squadron, piloting B-18B Robust Man, assisted U.S. Navy Martin PBM Mariner patrol bombers in sinking U-615.

B-18s contributed to the safety of shipping throughout the Western Hemisphere. They patrolled from Nova Scotia to Brazil, where the Força Aérea Brasileira (FAB) operated two Bolos modified to B-18B standards and provided under the Lend-Lease program.

Digbys occasionally served in roles beyond ASW patrols. Group Captain Roy Holmes Foss and his crew were conducting Atlantic ice patrols in their Digby on March 11, 1942, for example, when they spotted a different target. Foss’ crew sprang into action photographing the target and noting its location. As soon as they returned to base, Foss contacted the sealing fleet. He and his crew had found the main seal herd, and their report helped make that year’s hunt very productive.

The AAFAC had seven Bolo squadrons by the end of November 1942, when those units were redesignated antisubmarine squad­rons. At that point the USAAF was committing its four-engine bombers to strategic bombing operations as fast as they could be built, and the B-18s had to labor on. By mid-1943, a couple of antisubmarine squadrons were able to trade their Bolos for Consolidated B-24 Liberators, but the transition was proceeding slowly. The B-18 might have served in ASW roles throughout the war had antisubmarine warfare not undergone a sudden change.

In August 1943, the U.S. Army and Navy came to an unprecedented agreement. Before World War II, Congress had mandated that the Navy was not permitted to operate land-based combat aircraft. During the war, these rules were gradually modified. The Navy sought greater control over all aspects of naval warfare, and the Army needed all its units for combat operations in Europe and the Pacific. In mid-1943, the Army agreed to turn over all ASW operations to the Navy. The USAAF disbanded the AAFAC and turned most of the modified B-24s over to the Navy. The Navy supplemented those aircraft with new Consolidated PB4Y Liberators, at which point it had no need for the B-18s.

The USAAF B-18 squadrons, both in the AAFAC and the Sixth Air Force, were reequipped with the new Boeing B-29 bombers and prepared for transfer to the Pacific theater beginning in November 1943. The Bolo’s combat career with the USAAF had come to a close, but these aircraft joined B-23s in noncombat roles. By the end of 1943, only the FAB’s B-18s were still conducting combat patrols.

After the war, many Bolos and Dragons were sold to commercial operators who used them for cargo hauling or crop spraying, and some of the surplus B-23s were refitted as corporate aircraft, equipped with a new, longer metal nose, full washroom facilities and accommodations for 12 passengers in two compartments. Civil Dragons were still flying in the late 1970s, and several Bolos were flying into the 1980s.

Five Bolos and four Dragons have been preserved and are on display to the public. Castle Air Museum in California has an original B-18 (serial no. 37-029) and a B-23 (39-045). The National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio, has a B-18A (37-489) and a B-23 (39-037). Another B-18A (39-025) can be seen at Wings Over the Rockies Museum (aka Cannon AFB Museum) in Denver, Colo. McChord Air Museum in Washington has a B-18B (37-505) and a B-23 (39-036). Pima Air and Space Museum in Tucson, Ariz., also has a B-18B (38-593) and a B-23 (39-051).

The Bolo originally appeared in the November 2005 issue of História da Aviação. Subscribe here!


Assista o vídeo: Douglas A-20 Havoc - The Soviet Unions Favorite American Bomber


Comentários:

  1. Saghir

    These are the creatures,

  2. Gardajind

    Maravilhoso! Obrigado!

  3. Kijar

    Na minha opinião, alguém tem uma carta Alexia :)

  4. Edwardo

    Como especialista, posso ajudar. Eu me registrei especificamente para participar da discussão.



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