Imagem de Hawker Audax

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Imagem de Hawker Audax

Foto do Hawker Osprey IV tirada de uma carta de cigarros de 1939. O texto original associado à imagem dizia:

AVIÕES DE COOPERAÇÃO DO EXÉRCITO HAWKER "AUDAX". Construído pela Hawker Aircraft, Ltd., este biplano de construção totalmente em metal é uma máquina de cooperação do Exército. É equipado com um motor Rolls-Royce "Kestrel" de 480 h.p. e carrega uma tripulação de 2. A velocidade máxima é 169 m.p.h. Ele é especialmente projetado e equipado para o trabalho de cooperação do Exército e é equipado com aparelhos elétricos e sem fio e um painel de coleta de mensagens. As dimensões são: envergadura de 37 pés e 3 polegadas, comprimento de 29 pés 7 polegadas e altura de 10 pés 7 polegadas.


AZ Model 1/72 Hawker Audax

Tudo começou com o Hart projetado em 1927 de acordo com a Especificação 12/26 do Air Ministry para um “Day Bomber” para substituir o antigo D.H. 9A, “Ninaks”. O protótipo Hart, J9052, voou pela primeira vez em junho de 1928. Este avião deu à RAF, então engajada no “Policiamento do Império”, uma tremenda vantagem sobre seus adversários montados em camelos e cavalos em colônias ao redor do mundo. Inspirado pelos sucessos do Hart em serviço, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação 7/31 em abril de 1931 para o Audax. O Audax era um Hart modificado para funções de Cooperação do Exército. As modificações incluíram, entre outras coisas, um gancho de coleta de mensagens, portadores universais de armazenamento e um rádio de campo padrão do Exército Real. O protótipo Audax, que era, na verdade, o protótipo modificado do Hart, voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1931. Os primeiros quarenta aviões de produção foram entregues ao longo dos dois meses seguintes. Um total de 784 Audaxes foram finalmente entregues à RAF e a vários compradores estrangeiros até 1938.

Em primeiro lugar, uma de minhas queixas crônicas: a caixa de abertura é muito frágil para sua missão. O meu chegou pré-esmagado, felizmente, sem danos ao seu conteúdo. Um bônus peculiar e bem-vindo é a inclusão no kit de uma serra de barbear de dois gumes de 0,006 "(0,15 mm) de espessura de JLC que é muito mais rígida e, portanto, utilizável, do que minha serra de .005" (0,127 mm) lâminas foto-gravadas da Air Waves.

O kit em si é composto por 48 peças moldadas por injeção em um poliestireno cinza médio, quatro peças fundidas em uma resina de cor creme claro, um pequeno traste contendo 19 peças fotogravadas em aço inoxidável, um painel de instrumentos impresso em uma folha de plástico transparente, um folha de decalque muito bem impressa e uma pasta de quatro páginas de instruções. As informações sobre cores e marcações para três aviões são apresentadas em cores na parte de trás da caixa.

Fiquei muito preocupado com o meu exame inicial do kit, pois parecia que a AZ tinha embalado as fuselagens erradas, há duas delas no kit. Um exame atento das instruções sem palavras mostra que você deve bash no kit as duas fuselagens incluídas para obter a configuração de fuselagem necessária para o Audax. Você deve remover a cabine traseira, com a montagem do anel da arma nivelada, de uma fuselagem e instalá-la na outra, tendo primeiro removido a sua cabine traseira, com a montagem do anel da arma em ângulo. Agora que pensei nisso, é obviamente por isso que a AZ incluiu a serra de barbear no kit! Incluí uma análise das instruções gráficas sutis e facilmente perdidas para garantir que você não as perca. Caso contrário, o kit é totalmente convencional. O construtor deve fornecer uma haste de plástico de 0,6 mm (0,024 ”) para o cano da arma montada na fuselagem e apoios da cauda e também deve construir o leme, o elevador e as buzinas de controle do aileron. Normalmente são fornecidos como peças PE. A única opção no kit é entre tubos de escape longos e curtos, sem armazenamento externo.

Este é um kit muito bom de um assunto que deve ser bastante popular no Reino Unido. Ele será construído, pronto para uso, em uma bela representação desse tipo historicamente importante. Este kit é muito superior, em todos os aspectos, ao venerável Airfix Hart, mais tarde Demon, kit embora um pouco mais caro. Claramente, dada a divisão das peças neste kit, veremos mais membros da ampla família Hart de Hind, Hartbees, Hardy, Demon, Osprey I-V e Hector, muitos com motores radiais, da AZ.

Nossos agradecimentos a AZ Model por fornecer o kit para análise.

Hannants a lista por 15,46 libras (

· Perfil 140, The Hawker Audax & amp Hardy: Francis K. Mason.

· The Hart Family Hawker Hart & amp Derivatives: Ray Rimell, Linewright, UK, 1989, ISBN 0-946958-34-3.

· Modelagem de Aeronaves em Escala, Vol. 15, No. 5, fevereiro de 1993: artigo The Hawker Hart Family, Sue Bushell.

· Airplane Monthly, September 1995: artigo, Hawker Audax and Hardy, Owen Thetford.


AZ Model 1/72 Hawker Audax

Tudo começou com o Hart projetado em 1927 de acordo com a Especificação 12/26 do Air Ministry para um “Day Bomber” para substituir o antigo D.H. 9A, “Ninaks”. O protótipo Hart, J9052, voou pela primeira vez em junho de 1928. Este avião deu à RAF, então engajada no “Policiamento do Império”, uma tremenda vantagem sobre seus adversários montados em camelos e cavalos em colônias ao redor do mundo. Inspirado pelos sucessos do Hart em serviço, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação 7/31 em abril de 1931 para o Audax. O Audax era um Hart modificado para funções de Cooperação do Exército. As modificações incluíram, entre outras coisas, um gancho de coleta de mensagens, portadores universais de armazenamento e um rádio de campo padrão do Exército Real. O protótipo Audax, que era, na verdade, o protótipo Hart modificado, voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1931. Os primeiros quarenta aviões de produção foram entregues ao longo dos dois meses seguintes. Um total de 784 Audaxes foram finalmente entregues à RAF e a vários compradores estrangeiros até 1938.

Em primeiro lugar, uma de minhas queixas crônicas: a caixa de abertura é muito frágil para sua missão. O meu chegou pré-esmagado, felizmente, sem danos ao seu conteúdo. Um bônus peculiar e bem-vindo é a inclusão no kit de uma serra de barbear de dois gumes de .006 "(0,15 mm) de espessura de JLC que é muito mais rígida e, portanto, utilizável, do que minha .005" (0,127 mm) lâminas foto-gravadas da Air Waves.

O kit em si é composto por 48 peças moldadas por injeção em um poliestireno cinza médio, quatro peças fundidas em uma resina de cor creme claro, um pequeno traste contendo 19 peças fotogravadas em aço inoxidável, um painel de instrumentos impresso em uma folha de plástico transparente, um folha de decalque muito bem impressa e uma pasta de quatro páginas de instruções. As informações sobre cores e marcações para três aviões são apresentadas em cores na parte de trás da caixa.

Fiquei muito preocupado com meu exame inicial do kit, pois parecia que a AZ tinha embalado as fuselagens erradas, há duas delas no kit. Um exame atento das instruções sem palavras mostra que você deve bash no kit as duas fuselagens incluídas para obter a configuração de fuselagem necessária para o Audax. Você deve remover a cabine traseira, com a montagem do anel da arma nivelada, de uma fuselagem e instalá-la na outra, tendo primeiro removido a sua cabine traseira, com a montagem do anel da arma em ângulo. Agora que pensei nisso, é obviamente por isso que a AZ incluiu a serra de barbear no kit! Incluí uma análise das instruções gráficas sutis e facilmente perdidas para garantir que você não as perca. Caso contrário, o kit é totalmente convencional. O construtor deve fornecer uma haste de plástico de 0,6 mm (0,024 ”) para o cano da arma montada na fuselagem e apoios da cauda e também deve construir o leme, o elevador e as buzinas de controle do aileron. Normalmente são fornecidos como peças PE. A única opção no kit é entre tubos de escape longos e curtos, sem armazenamento externo.

Este é um kit muito bom de um assunto que deve ser bastante popular no Reino Unido. Ele será construído, pronto para uso, em uma bela representação desse tipo historicamente importante. Este kit é muito superior, em todos os aspectos, ao venerável Airfix Hart, mais tarde Demon, kit embora um pouco mais caro. Claramente, dada a divisão das peças neste kit, veremos mais membros da ampla família Hart de Hind, Hartbees, Hardy, Demon, Osprey I-V e Hector, muitos com motores radiais, da AZ.

Nossos agradecimentos a AZ Model por fornecer o kit para análise.

Hannants a lista por 15,46 libras (

· Perfil 140, The Hawker Audax & amp Hardy: Francis K. Mason.

· The Hart Family Hawker Hart & amp Derivatives: Ray Rimell, Linewright, UK, 1989, ISBN 0-946958-34-3.

· Modelagem de Aeronaves em Escala, Vol. 15, No. 5, fevereiro de 1993: artigo The Hawker Hart Family, Sue Bushell.

· Airplane Monthly, September 1995: artigo, Hawker Audax and Hardy, Owen Thetford.


Catálogo

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Citação APA

([194-?]). Avião de combate Hawker Hurricane, equipado com canhão sob as asas de 40 mm, década de 1940. http://nla.gov.au/nla.obj-144800150

Citação MLA

Avião de combate Hawker Hurricane, equipado com canhão sob as asas de 40 mm, década de 1940 [foto] / Hawker Aircraft Limited [194-?] & Lthttp: //nla.gov.au/nla.obj-144800150>

Citação australiana / Harvard

[194-?], Avião de combate Hawker Hurricane, equipado com canhão sob as asas de 40 mm, década de 1940 [foto] / Hawker Aircraft Limited & lthttp: //nla.gov.au/nla.obj-144800150>

Wikipedia Citation
Avião de combate Hawker Hurricane, equipado com canhão sob as asas de 40 mm, década de 1940 [foto] / Hawker Aircraft Limited

E.A. Coleção Crome de fotografias da aviação.

Parte da coleção: E.A. Coleção Crome de fotografias da aviação.

Título desenvolvido pelo catalogador com base na legenda no verso

Inscrições: "Copyright Hawker Aircraft Limited. Número negativo Hurricane Mk 2c" - Carimbo do fotógrafo, no verso.

Na coleção: E.A. Coleção de fotos da aviação em Crome

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Hawker Hart

O Hawker Hart foi possivelmente a aeronave mais adaptável projetada durante o período entre as duas grandes guerras. O designer Sydney Camm encontrou uma fórmula que se originou como um bombardeiro diurno de dois lugares que foi facilmente adaptado para o papel de caça de um único assento, além de ser usado como um hidroavião, aeronave de reconhecimento e, de fato, um bombardeiro de mergulho. As variantes receberam nomes como Audax, Demon, Hardy, Hind, Osprey, Hartbees, Fury e Hector. À primeira vista, todos eram parecidos, exceto o Hector, que tinha um motor do tipo Napier Dagger & # 8220H & # 8221.

A especificação 12/26 do Ministério do Ar encorajou Camm a examinar as vantagens do motor em linha refrigerado a água de baixo arrasto, a fim de ganhar um aumento na velocidade em relação aos outros tipos existentes. O motor escolhido foi o Rolls-Royce Falcon XI. A fuselagem do Hart deveria ter a menor área frontal possível, mas ao mesmo tempo contando com 2 tripulantes, armamento defensivo e bombas.

Uma nova abordagem para a construção da fuselagem foi elaborada, a qual constituiu uma estrutura primária da fuselagem em tubo de aço. Também as asas têm longarinas feitas com tubos de aço laminados na parte superior e inferior ligados por uma teia de metal de calibre leve. A asa superior tem uma leve inclinação para trás. A aeronave foi construída para receber um trem de pouso com eixo cruzado ou flutuadores duplos. A versão flutuante tem a barbatana e o leme maiores do Hawker Osprey de modo a compensar a área frontal adicionada criada pelos flutuadores.

O mock-up original foi iniciado em 1927 e o protótipo (J9052) foi pilotado pela primeira vez com o Rolls-Royce Falcon F.XIA e levado ao ar pelo Gp. Capitão Bulman em junho de 1928. A primeira aparição pública foi no Olympia Aero Show durante julho de 1929.

A avaliação do serviço do Hart começou no final de 1928 em Martlesham Heath com até oito testes entre essa data e maio de 1929. Os testes foram realizados em competição com o Avro Antelope e o Fairey Fox Mk.2. O resultado é que o Hart superou seus concorrentes com velocidade, manuseio e manutenção # 038. Os testes culminam com a especificação 9/29 para um lote de produção de 15 exemplares como aeronaves de pré-produção. Doze deste lote sendo emitido para No.33 Bomber Squadron que foi previamente equipado com Hawker Horsleys. Um exemplo foi enviado a Risalpur, Índia, para testes tropicais. Esta aeronave teve uma vida bastante triste. Primeiro ele colidiu com um Abutre e depois foi queimado em um incêndio no hangar, alguns relatórios indicando rebeldes como os culpados.

Toda a produção britânica do Hart totalizou 984, quase metade dos quais eram treinadores. A produção está sendo compartilhada por Hawker, Vickers, Gloster e Armstrong Whitworth. Em 1936, três em cada quatro novos esquadrões estavam equipados com variantes Hart. Oito Harts foram exportados para a Estônia e quatro Harts com motor Pegasus foram enviados para a Suécia, enquanto outros vinte e quatro foram construídos pela Swedish State Aircraft Factory. Uma versão desenvolvida conhecida como Hartbees foi produzida para a Força Aérea da África do Sul & # 8211, quatro sendo fornecidas pela Hawker e sessenta e cinco construídas em Pretória.

Vários Harts foram usados ​​como bancos de ensaio do motor, particularmente o G-ABTN, que realizou testes com o Bristol Júpiter e o Pegasus. Outros foram testados com o Armstrong Siddeley Panther, Bristol Mercury, Rolls Royce P.V.12, Rolls Royce Merlin F, Lorraine Petrel, Hispano-Suiza 12.X e Napier Dagger, que se tornou o Hawker Hector. O Hart mais interessante foi o G-ABMR. Ele visitou 15 países europeus entre 1930 e 1936. Usava polainas, um gancho Audax, cauda Osprey, pneus de baixa pressão e uma roda traseira traseira em diferentes ocasiões. Foi usado para transportar fotógrafos de imprensa de e para Brooklands e, em camuflagem completa, foi usado como um táxi piloto de balsa durante a guerra. Depois disso, ele correu nas cores Hawker (azul com detalhes em prata e branco) e fez apresentações em várias festas no jardim. Mais tarde, foi danificado em um pouso forçado e foi cuidadosamente restaurado, terminando como uma exibição estática no Museu da RAF, Hendon. Um Hart Trainer (K4972) também é preservado em Hendon.

Hart S.E.D.B. K2442 com 33 Sqn RAF.
(foto, Crown Copyright)
Hart S.E.D.B. K2980 com 600 Sqn
Aux AF. (foto, via autor)

O boletim informativo i cortou o ruído

Vários expressaram preocupação com a proposta, mas aceitaram que “estão de mãos atadas” porque o prédio não está listado e eles não poderiam levantar nenhuma razão de planejamento legal para se opor.

Um total de 14 objeções foram levantadas, incluindo do Clube Robert Louis Stevenson e outros interessados ​​na história literária ligada à propriedade.

Pensa-se que o edifício foi construído em 1770 e foi descrito pelos responsáveis ​​pelo planeamento como estando em mau estado.

Começou a vida como uma mansão e foi usada mais recentemente como um popular ponto de encontro ceilidh.

Os conselheiros do Comitê de Planejamento do Sul foram informados por oficiais que as discussões ocorreram com a Historic Scotland, mas a organização não considerou que valesse a pena dar o status de "listado".


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Videogame (2006)
Título japonês: オ レ の せ ん と う き (Minério no Sentouki)

Observação: Este é um videogame. As aeronaves retratadas nesta produção podem não ser totalmente precisas ou representar uma aeronave real, no entanto, quando uma representação razoável de uma aeronave real foi criada, ela foi identificada da melhor forma possível.


Sistema ferroviário

Palavras: Nick Pigott

Como a locomotiva a diesel monomotor mais potente do mundo na época, Francelho prometeu uma revolução da força motriz ... mas acabou sendo "bom demais para seu próprio bem"!

Evitado pela BR, apesar de seu potencial de velocidade de 125 mph, ele desapareceu atrás da Cortina de Ferro, onde se tornou o equivalente ferroviário do Santo Graal, gerando debates do tipo "ainda existe?" Na primeira de um artigo de duas partes para marcar o 50º aniversário de sua construção, O RM conta a história extraordinária do protótipo de escova nº HS4000 Francelho.

Ela foi descrita por seus admiradores como a locomotiva a diesel mais bonita que agraciou as ferrovias da Grã-Bretanha ... e ainda hoje detém o recorde de mais poderosa em termos de potência de freio.

Mas, como tantas vezes aconteceu ao longo da história, os mais dotados nem sempre têm uma vida mais longa ou mais feliz e esse foi certamente o caso do protótipo de 4.000 CV conhecido como Kestrel. Este grande pássaro era capaz de voar a 125 mph e também poderia voar a alturas sem precedentes como uma máquina de carga pesada, mas suas asas foram cortadas depois de apenas três anos e ele foi enviado para a secreta União Soviética, para nunca mais retornar.

O que aconteceu com ele por trás da Cortina de Ferro e as circunstâncias de sua morte se tornou um dos maiores mistérios 'whodunnit' da história ferroviária e na segunda parte deste artigo no próximo mês, estaremos olhando para a intrigante história do desertor russo e seus derivados, usando informações pouco conhecidas obtidas na ex-URSS. O artigo deste mês define o cenário ao examinar a história igualmente intrigante do tempo de Kestrel no Reino Unido.

Em 1965, a BR estava se aproximando do fim de seu abate de vapor e ocupada introduzindo a frota de 3.000 homens de locomotivas elétricas e diesel de linha principal encomendada como resultado do Plano de Modernização de 1955. A maior classe de linha principal foi a Brush Type 4 (posteriormente Classe 47), projetada pela Brush Traction de Loughborough, com a construção de seus 512 membros compartilhados entre a planta do construtor e a BR's Crewe Works.

A maioria dos Brush 4s eram equipados com motores Sulzer de 12 cilindros em linha de 2.750 cavalos-força de freio - um número superado na época apenas pelos 3.300bhp Tipo 5 'Deltics' da English Electric - e eram ideais para tarefas de tráfego misto, tanto de modo que BR no início dos anos 1960 não via razão para nada mais poderoso.

Mas a rápida expansão da rede de autoestradas do Reino Unido, juntamente com a necessidade de evitar a dupla direção ineficiente para o número crescente de trens de carga a granel, fez com que as atitudes mudassem e, em 1965, a BR informou aos fabricantes que estaria interessada em um diesel de tráfego misto -elétrico entre 4.000 e 5.000hp.

Dentro de um ano, a English Electric havia produzido planos para um ‘Super Deltic’, avaliado em 4.400bhp.Alojado em uma carroceria que mais tarde seria usada para a Classe 50, teria um arranjo de rodas Co-Co e dois motores Napier T18-27K de 2.200 cv cada, mas pesaria apenas 114 toneladas para um carregamento por eixo de 19 toneladas. Uma versão alternativa com dois motores Sulzer teria sido ainda mais potente, com 4.600 cv.

Mas no verdadeiro espírito da competição industrial, a Brush Traction também estava ansiosa para ganhar um pedido potencialmente lucrativo e havia realizado uma reunião com executivos da BR em 21 de julho de 1965, na qual teve a nítida impressão de que uma máquina bimotora estava improvável que encontre apoio, em parte devido aos altos custos de operação e manutenção.

Assim, o caminho estava aberto para os engenheiros da Brush ultrapassarem seus rivais EE, oferecendo à BR uma alternativa monomotor, mas, para isso, eles tiveram que trabalhar com a empresa suíça Sulzer, que na época era a única empresa no mundo capaz de fornecer uma única unidade de energia com essa classificação. Felizmente, Brush e Sulzer tinham um bom relacionamento profissional graças ao projeto Tipo 4 e, portanto, foi acordado com a BR que a subsidiária da Hawker Siddeley projetaria e construiria um protótipo de 4.000 CV pesando no máximo 126 toneladas. Não apenas isso, mas a empresa sediada em Loughborough - esperançosa em ganhar encomendas de frotas britânicas e estrangeiras - tomou a ousada decisão de arcar com o principal risco financeiro como um empreendimento privado.

Em troca, a BR se comprometeu a colaborar estreitamente no projeto e na engenharia, disponibilizar recursos técnicos e de teste, fornecer à locomotiva acesso à rede nacional e não atrapalhar os pedidos no exterior caso algum se materialize.

Na maioria das revistas e livros no passado, o crédito pelo design de Kestrel foi atribuído quase exclusivamente a Brush e Sulzer, mas os documentos oficiais do governo mantidos em segredo sob a regra de 30 anos e disponibilizados ao público pelos Arquivos Nacionais da A primeira vez no ano de 2000 mostrou que a BR estava muito mais fortemente envolvida na especificação da locomotiva do que se imaginava.

Na verdade, em uma carta escrita ao assessor de imprensa do British Railways Board, Eric Merrill, em 9 de agosto de 1965, o engenheiro chefe de tração e material rodante da BR, Sr. J. Harrison, chegou a declarar: “O projeto desta locomotiva está virtualmente sendo controlado por nós. ”

Acrescentou que iria “incorporar todas as várias características que consideramos necessárias no desenvolvimento das nossas próprias locomotivas diesel actuais”, mas teve o cuidado de acrescentar que seria oficialmente conhecido como produto Brush.

Mantendo sua tradição de nomear protótipos com base em aves de rapina (Hawk, Falcon e um peregrino proposto foram exemplos anteriores), Brush decidiu batizar o projeto Kestrel e escolheu o número HS4000, que foi baseado em sua classificação de potência nominal e o iniciais de sua empresa-mãe, Hawker Siddeley.

O motor experimental Sulzer 16LVA24 V de 16 cilindros foi avaliado em um máximo de apenas 3.946 cv (a 1.050 rotações por minuto), mas a empresa foi capaz de justificar o número como 4.000 era o equivalente em potência métrica.

A carroceria totalmente soldada era um projeto monocoque de aço estressado imensamente forte sobre um arranjo de rodas Co-Co, e o casamento de motores de tração DC com um alternador AC para a geração baseou-se na experiência que a empresa ganhou com Hawk (da qual ela havia reconstruído ex-BR Bo-Bo No. 10800). A instalação de outros componentes AC no HS4000 sempre que possível e o uso de uma única unidade de potência contribuíram para a redução de peso em uma máquina bimotora ou 1Co-Co1, da qual a BR já possuía mais de 390 exemplares, a mais pesada pesando quase 140 toneladas .

Outras diferenças entre o Kestrel e o design do Brush 4 incluem front-ends semi-aerodinâmicos com janelas rebatidas e hastes de amortecimento protegidas, dando uma aparência excitante e menos funcional. Para obter tal eficiência aerodinâmica, Brush cooperou estreitamente com o BR Design Panel e os consultores Wilkes & amp Ashmore, culminando em uma série de testes em túnel de vento feitos com a ajuda de Malcolm Sayer, projetista do famoso carro Jaguar E-Type.

Como resultado, foi originalmente proposto encaixar uma cabine futurística em forma de bala com uma única posição de motorista, mas o fato de a locomotiva ser usada para transportar cargas, bem como expressos, levou a um repensar e a um gêmeo mais convencional - o assento da cabine foi selecionado. Os confortos da tripulação incluíam uma churrasqueira e uma pequena caldeira em cada cabine, além de um urinol e um lavatório na parte principal do corpo.

Os preparativos preliminares para a construção da locomotiva começaram na Brush's Falcon Works no verão de 1966, quando a linha de produção do Tipo 4 estava começando a diminuir de fato, o ajuste final ocorreu em 1967 ao lado dos dois últimos Brush Type 4 construídos em Loughborough, D1960 e D1961, os quais também se beneficiaram de geradores CA. Alguns meses antes, cinco outros Brush 4s não padrão (nºs D1702-06) foram construídos com versões de 12 cilindros de 2.650 cv do motor LVA24 que o protótipo iria receber e essas locomotivas estavam tendo um bom desempenho no serviço BR.

Além disso, a versão de 16 cilindros passou com sucesso por 840 horas de testes de resistência estática antes de ser instalada em Kestrel.

O comprimento da locomotiva sobre os amortecedores era de 66 pés 6 pol. Com uma distância entre eixos do bogie de 14 pés 11 pol. E uma distância entre eixos total de 51 pés 8½ pol. Grandes bogies de aço fundido no estilo Commonwealth continham rodas de 3 pés e 7 polegadas de diâmetro, proporcionando um esforço de tração máximo de 70.000 libras e uma classificação contínua de 41.200 libras a 28 mph (embora no trânsito, uma classificação de 85.900 libras foi registrada posteriormente) . A locomotiva foi projetada para que uma troca de bogie pudesse facilmente adaptá-la para uso em ferrovias estrangeiras de diferentes bitolas. O equipamento de detecção automática de derrapagem foi instalado junto com quatro tipos de sistema de freio - vácuo, ar, hidráulico e dinâmico, este último relativamente novo na prática britânica.

A construção do HS4000 (obras número 711) foi concluída há meio século em 1967 e foi testado na fábrica da Brush antes de ser formalmente inaugurado em 20 de janeiro de 1968, resplandecente em uma bela e surpreendentemente diferente libré de amarelo dourado e marrom chocolate com uma cintura fina e branca. O nome foi pintado centralmente nas laterais do corpo e o número, mais o nome e o logotipo da Hawker Siddeley, apareceram em todos os quatro cantos. Esse esquema de cores atraente fez muito para acentuar o perfil semi-aerodinâmico e faria exatamente o que a empresa queria ... chamar a atenção do público e da publicidade da mídia nacional para seu novo produto.

Embora o Kestrel não fosse exatamente tudo o que a administração da BR desejava em 1965, era a unidade monomotor mais poderosa do mundo e indiscutivelmente a mais avançada cientificamente que poderia ser alcançada com o motor existente e a tecnologia eletrônica.

A administração de Brush estava confiante no entusiasmo da BR por tais locomotivas para acelerar os serviços de passageiros em face da concorrência crescente das companhias aéreas domésticas e para acelerar fretes pesados ​​para melhorar a capacidade da linha. Pedidos da Europa, América do Norte e Austrália também foram esperados, embora não de países em desenvolvimento, para os quais tais máquinas seriam um luxo caro e desnecessário.

Em 22 de janeiro de 1968, Kestrel deixou Loughborough e correu para a Derby Works para pesagem. Isso revelou um grande problema que assombraria a locomotiva ao longo de sua vida, apesar das medidas de redução de peso mencionadas anteriormente - pois a BR havia estipulado uma tonelagem máxima de 126, mas quando o tanque de combustível de 1.000 galões estava cheio, o total subiu para 133 toneladas 6cwt . Isso era menos do que a classe 45 e 46 ‘Peaks’, mas em dois eixos a menos, dando assim uma carga total média por eixo de pouco mais de 22 toneladas.

Parte da razão para isso foi que muitos protótipos de equipamento de peso anteriormente incerto foram instalados, mas apesar das dúvidas, os engenheiros civis da BR deram permissão limitada para a locomotiva correr para Londres através dos depósitos de Cricklewood e Willesden e fazer uma viagem de teste carregada da estação de Marylebone para Princes Risborough e retorno em 27 de janeiro.

A cerimônia oficial de entrega ocorreu em Marylebone dois dias depois, quando o presidente do British Railways Board, Sir Henry Johnson, aceitou formalmente a locação por empréstimo do presidente da Hawker Siddeley, Sir Arnold Hall, e do presidente da Brush Electrical Engineering Company, Sr. FH Wood, em frente das câmeras da BBC, ITN e Pathe News. Entre os convidados VIP estavam o alto comissário australiano, os diretores gerais das ferrovias estatais espanholas e belgas e representantes das ferrovias estatais chinesas, indianas, sul-africanas, húngaras, romenas, búlgaras, iugoslavas (e russas!).

Depois de entregar cerimoniosamente a chave mestra ao motorista Sid Gadsby, Sir Henry embarcou no especial de seis ônibus e viajou para Princes Risborough com os convidados e membros da mídia, que foram presenteados com um folheto colorido de 12 páginas e um comunicado de imprensa descrevendo Kestrel como “a primeira locomotiva AC / DC a trabalhar na BR”.

Entre os muitos grandes planos traçados para isso estava um evento de alto perfil no início de maio para comemorar o 40º aniversário da corrida sem escalas entre King's Cross e Edimburgo. Estes deveriam estar em conexão com a próxima recriação daquela corrida histórica em 1 de maio pelo LNER 'A3' No. 4472 Flying Scotsman e teriam visto o HS4000 transportar o trajeto de volta para o sul de Edimburgo para St Pancras através da panorâmica Waverley and Settle & amp rotas Carlisle. No evento, a Gresley Pacific foi deixada sozinha para desfrutar da boa publicidade, pois o protótipo - que havia retornado à Falcon Works para modificações após seu lançamento em Marylebone - não saiu de Loughborough novamente até 6 de maio.

Esperava-se que ele fosse para a Região Leste para testes de avaliação, mas, em vez disso, foi enviado para a Região de Midland de Londres e correu para Crewe Works. Embora pouco tenha sido feito para reduzir o peso total de forma apreciável, foi permitido viajar com pouca bagagem no dia seguinte ao longo da North Wales Coast Line para Llandudno Junction em testes de freio dinâmico - mas no dia seguinte foi aquele em que realmente mostrou o que era capaz de fazer.

Surpreendente

Um trem de teste Crewe-Carlisle de 670 toneladas compreendendo 20 vagões Mk1 foi rebocado quase sem esforço até a famosa margem Shap e assumiu o cume a nada menos que 46 mph depois de perder apenas 14 mph na subida - um feito surpreendente para um diesel. Em uma corrida repetida, o trem enorme foi deliberadamente parado na inclinação e a imensa potência do protótipo conseguiu reiniciá-lo sem nenhum indício de derrapagem.

Deveria ter sido fácil para o projeto a partir daquele ponto, mas em uma reviravolta cruel do destino, a introdução da locomotiva no tráfego veio quase exatamente ao mesmo tempo que a BR impôs um limite de 20 ton / 100 mph para todos os seus expressos em uma licitação para proteger os trilhos dos efeitos de contusões de motores de tração suspensos por eixo não suspensos - uma decisão tomada em parte em resposta a uma tragédia em Hither Green no final de 1967, na qual 49 pessoas morreram como resultado de um trilho quebrado. O pedido de Kestrel permitiu que a velocidade máxima fosse reduzida de 90 mph para 75, o engenheiro-chefe do material rodante de tração e amper da BR, A E Robson, citou "o efeito da carga por eixo desigual e excessiva em interruptores e cruzamentos".

De repente, parecia, o entusiasmo da British Rail que encorajou Brush a construir uma locomotiva tão rápida e poderosa evaporou por razões além do controle do fabricante.

No entanto, mesmo antes desse acidente na Região Sul, havia indicações no nível da alta administração de que o entusiasmo da BR pelo projeto poderia estar esfriando. Em uma carta a Sir Arnold Hall já no outono de 1967, o presidente do BRB, Sir Stanley Raymond, concordou em ajudar Hawker Siddeley a promover Kestrel no exterior ... mas se recusou explicitamente a se comprometer com quaisquer ordens domésticas.

“Minha dificuldade”, escreveu ele, “será deixar claro que a BR, embora muito interessada em desenvolvimentos dessa natureza, não está em posição de indicar se o fará no futuro
se preocupe com esta locomotiva em particular. Estamos analisando com atenção nossos requisitos futuros de locomotivas e as especificações de projeto que podem estar envolvidas. ”

Em termos de linguagem diplomática, Sir Stanley estava o mais perto que podia chegar de lavar as mãos do Kestrel ... e isso foi antes mesmo da locomotiva entrar em serviço.

Essa atitude obstinada foi ainda mais bruscamente confirmada em 7 de dezembro daquele ano, quando o assessor de imprensa Merrill escreveu um memorando interno afirmando: “Foi acordado que ajudaremos com publicidade, mas que deve ficar absolutamente claro que não estamos em nenhum caminho comprometido com esta locomotiva em particular. ”

A razão para este memorando pode ser rastreada em um relatório que Robson apresentou à Instituição de Engenheiros de Locomotivas três meses antes, quando ele revelou que os locos de tráfego misto não seriam mais apresentados no futuro programa de tração da BR. Em vez disso, estaria procurando uma máquina projetada exclusivamente para cargas pesadas, além de uma versão expressa para passageiros de até 6.000hp.

Tendo dado o seu aval ao projecto Kestrel à partida, a empresa nacionalizada percebeu, no entanto, que tinha um dever moral de Brush e, apesar da imposição velocidade / peso de 1968, concordou em honrar o seu compromisso de continuar a dar acesso ao HS4000 à rede. Até novo aviso, porém, teria que ser restrito ao trabalho de não passageiros apenas.

Uma proposta era experimentá-lo em trens de óleo pesado de Fawley, em Hampshire, até o subúrbio de Bromford Bridge, em Birmingham, que naquela época tinham duas direções. No entanto, a Região Leste da BR, para a qual o HS4000 havia sido prometido após seus testes de LMR, protestou junto ao departamento de operações da sede, apontando que seria necessário um programa de treinamento de motoristas nas Regiões Sul e Oeste.

Parece ter havido um toque de possessividade na atitude do oriental (ele já havia tentado Kestrel's cerimônia de inauguração mudou de Marylebone para King's Cross), mas o diretor de operações da BR concordou com sua opinião nesta ocasião e a nova máquina sofisticada foi, consequentemente, enviada para os campos de carvão do centro da Inglaterra para flexionar seus músculos em diagramas de transporte pesado.

Alocado oficialmente para o depósito de Tinsley do ER em Sheffield, mas operando fora do galpão de Shirebrook West, algumas milhas mais ao sul, correu para o último de Crewe em 13 de maio e, após um breve período de treinamento de motorista na estrada Shirebrook-Lincoln, começou serviços de transporte entre os poços de Nottinghamshire e o pátio de manobras de Whitemoor, Cambridgeshire.

O peso médio desses trens era de 1.600 toneladas carregadas - bem dentro da capacidade da locomotiva, como ficou provado durante um grande teste em 7 de agosto, quando transportou 52 tremonhas MGR carregadas de 2.028 toneladas brutas entre Mansfield e Lincoln - um trem descrito pela BR como a mais pesada a ser trabalhada em seu sistema por uma única locomotiva. (Uma reivindicação semelhante foi feita pelo GWR para um Churchward 2-8-0 em 1906).

Além de gerar boa publicidade, o objetivo principal dessa corrida era testar a capacidade da locomotiva de reiniciar uma carga tão grande em gradientes crescentes, especialmente o banco Boughton 1 em 150 e os 1 ½ milhas de 1 em 120 perto de High Marnham . Partindo da primeira em condições de piso molhado, o equipamento de detecção de derrapagem funcionou perfeitamente e na última margem, Kestrel acelerou para 20 mph em 6½ minutos e então manteve essa velocidade até alcançar declives mais fáceis. Além disso, o motorista tinha que manter os controles em um nível de baixa potência para evitar que a locomotiva ultrapassasse o limite de velocidade de 45 mph para os vagões e a rota.

Ele teria sido observado de perto a esse respeito, pois quase todas as viagens da máquina revolucionária nos primeiros dias tinham um representante técnico da Sulzer ou Brush na placa de pé em caso de problemas e parte de seu trabalho era manter um registro de horas de motor e quilometragem (algo que continuou a ser registrado até os últimos dias da vida do loco no Reino Unido).

Em 9 de agosto, o HS4000 foi transferido para o centro de pesquisa e desenvolvimento da BR em Derby e, enquanto lá, fez uma série de viagens de 75 mph na área de Nuneaton com a locomotiva elétrica West Coast AC No. E3132 acoplada na parte traseira para fins de teste.

A essa altura, o protótipo tinha percorrido notáveis ​​14.000 milhas em trens de carvão, apesar de estar limitado a um máximo de apenas 35 mph, sua existência cotidiana sendo aliviada por apresentações em exposições na estação de energia de Ratcliffe e Derby Loco Works, por testes de 100 mph na área de Wilmslow em 21 de julho e por testes usando um carro dinamômetro ex-LMS em uma rota circular de Derby e de volta via Stoke, Crewe, Nuneaton e Leicester, que continuou até o final do outono.

Para esses testes, a BR cedeu temporariamente em sua restrição de velocidade e o grande pássaro conseguiu finalmente abrir suas asas, atingindo 102 mph - embora isso ainda estivesse dentro do limite de seu projeto, é claro. Após um período de atenção na Falcon Works, ele voltou a Shirebrook em 22 de novembro para retomar sua vida monótona em minas de carvão e na GN & amp GE Joint Line.

Enquanto ele subia e descia esta rota duas vezes por dia, sua pintura colorida se tornando cada vez mais suja, os engenheiros de Brush estavam procurando maneiras de a BR aceitá-lo no serviço regular de passageiros. A locomotiva já havia passado com sucesso por testes rotacionais de truques em equipamentos calibrados em Darlington em 23 de maio de 1968, mas era o excesso de peso que era o problema e então eles decidiram substituir os grandes truques da Commonwealth por outros mais leves de um tipo semelhante aos usado no Brush 4s, modificado para incorporar freios de estacionamento hidráulicos. Os dois novos componentes tinham uma distância entre eixos reduzida de 14 pés 6 pol. E foram instalados entre abril e junho de 1969.

Eles tiveram o efeito de reduzir ligeiramente a classificação de potência da locomotiva para 3.775 bhp graças ao uso de motores de tração de estilo Classe 47, mas, mais importante, eles reduziram o peso total para 124 toneladas 13 cwt com um tanque de combustível cheio para dar um eixo. carregamento de 20,8 toneladas.

Embora muito reduzido, ainda estava acima do novo limite de 20 toneladas, mas a diferença foi pequena o suficiente para que os departamentos de engenharia mecânica e civil da BR abrissem uma exceção e permitissem o treinamento de motoristas na Linha Principal da Costa Leste em junho e transporte um trem de teste de seis vagões de Doncaster para Peterborough e de volta em 20 de julho, seguido por uma promessa de deixá-lo operar serviços regulares de passageiros fora de King's Cross no final do ano.

Nesse ínterim, a locomotiva continuou sua tediosa existência de carga, pontuada por dias abertos na Crewe Works, Cricklewood e Barrow Hill naquele verão. Nelas, ficou claro que seu longo período em remansos relativos não afetou seu status de estrela como uma queridinha do mundo entusiasta e foi facilmente a exibição de tração moderna mais fotografada em exibição. A imprensa ferroviária também ficou cativada por ele e o publicou na capa de várias revistas.

Outubro provou ser o mês em que os executivos da BR cumpriram sua promessa de trem de passageiros.No dia 6, Kestrel, que até então tinha acumulado uma milhagem de 67.615, recebeu uma locomotiva leve de Tinsley para o depósito de Finsbury Park - casa dos 'Deltics' em Londres - e depois de testes e treinamento de motorista para Peterborough e duas breves visitas a Stratford Trabalha para a substituição de componentes com defeito, foi encarregado do serviço intermunicipal de King's Cross-Newcastle 07.55 em 20 de outubro e transportou-o até York.

O desempenho neste primeiro serviço de passageiros com receita foi excelente, com velocidades de 100 mph registradas em mais de uma ocasião. No dia seguinte, o trem voltou para a capital e voltou a rodar tão bem que no dia 22 foi autorizado a continuar com o serviço de Down até Newcastle, voltando à tarde na saída das 16h45. Essas corridas foram tão bem-sucedidas que em pelo menos uma ocasião o HS4000 supostamente tirou quase um quarto de hora da programação normal do 'Deltic'.

Também foi notado transportar o Pullman Express durante aquele período de três semanas, mas um de seus feitos mais surpreendentes ocorreu em 10 de novembro. Naquele dia, ele estava encarregado da parada do trem de King's Cross para York às 16h20 com uma carga de 334½ toneladas. Dificuldades técnicas significaram que a partida atrasou 7 minutos e meio, mas todo o tempo perdido foi recuperado no momento em que o trem deixou Huntingdon. Então, em Little Bytham, na subida do longo e extenuante banco Stoke, ao sul de Grantham, Kestrel conseguiu atingir uma velocidade surpreendente de 99 mph! Naquele ponto, ele foi desacelerado, caindo para 93 em Corby Glen, mas quando a potência total foi aplicada novamente, ele mais uma vez começou a acelerar a inclinação e alcançou aquele cume notório a nada menos que 95 mph.

Tal façanha surpreendente não seria vista novamente, embora, apesar de seus novos truques, este Hércules de uma locomotiva ainda pesava 13 toneladas a mais do que a versão mais leve da Classe 47 e substanciais 24 toneladas a mais do que um 'Deltic' e o efeito prejudicial o fato de estar na pista fez com que os engenheiros civis da BR voltassem a impor um limite de 75 mph no final daquele mês. Isso fez com que o Kestrel fosse banido dos diagramas de Newcastle e York e, embora alguns relatórios afirmem que continuou em tarefas intermitentes de passageiros até o ano novo, foi notado em Shirebrook novamente em 25 de novembro, mais uma vez ganhando vida em pesados ​​trens de carvão.

No entanto, uma das condições do acordo de teste original com a British Rail era que o protótipo pudesse ser demonstrado para clientes potenciais no exterior, se necessário. Em 1968, a Ferrovia Federal Alemã expressou interesse e em 6 de março de 1969, membros de uma delegação britânica / soviética de diesel visitando a Falcon Works viram a locomotiva, que por acaso estava no local na época.

Aquele encontro aparentemente não deu em nada, apesar das propostas de Brush aos russos (veja no próximo mês), mas em dezembro do mesmo ano, Brush providenciou para entreter um grupo de engenheiros australianos visitantes a bordo do serviço de passageiros York-King's Cross 08.40 na segunda-feira, 22 e a BR suspendeu a restrição de velocidade por apenas um dia para permitir que Kestrel o transportasse. A locomotiva ligou rapidamente para York em 20 de dezembro e a viagem com o trem de 12 carruagens e 396 toneladas parece ter transcorrido sem incidentes, embora nada mais tenha sido ouvido sobre o interesse antípoda.

Até agora, a quilometragem atingiu 86.472 com um recorde de alta disponibilidade de quase 90%, indicando excelente confiabilidade, mas a locomotiva estava em dia com a atenção das obras e por isso visitou a planta de Doncaster da BR em janeiro / fevereiro de 1970 para remoção e revisão do motor. Foi devidamente devolvido a Shirebrook e retomou a velha rotina de correr de Mansfield Concentration Sidings para Whitemoor com carvão de minas como Clipstone, Thoresby, Mansfield, Rufford, Ollerton e Shirebrook.

A posição em Brush agora era de desespero. Com seus executivos cada vez mais frustrados com as várias restrições e com a locomotiva começando a se tornar um dreno nas finanças da empresa, as conversas de alto nível com funcionários da BR finalmente resultaram em uma mudança de opinião. Em 9 de março, Kestrel foi retirado dos serviços de carvão e enviado para Hull para trabalhar nos trens de contêineres Freightliner entre lá e Stratford, no leste de Londres.

Esses serviços de frete mais rápidos permitiram que ele esticasse consideravelmente mais as pernas, embora as fotos fazendo isso sejam escassas, pois as viagens aconteciam principalmente à noite, saindo de Hull às 19h35 e voltando às 02h30. Durante o dia, a locomotiva geralmente recebia combustível e exames diários no ponto de estabulação da Hull Dairycoates, retornando apenas a Tinsley nos fins de semana ou sempre que a manutenção era necessária, embora tenha sido notado no galpão de Stratford em 17 de março.

Uma aparição como atração principal no Crewe Electric Depot no dia 19 de abril novamente mostrou que atração popular (e ainda relativamente nova) era entre o enorme exército britânico de entusiastas ferroviários ... a grande maioria dos quais nunca tinha visto isso trabalhando em seu pescoço da floresta, é claro.

Infelizmente, as tarefas do Freightliner teriam vida curta, pois os problemas da unidade de energia resultaram no HS4000 sendo despachado por Brush no final de maio e, em seguida, para as obras de engenharia da Vickers em Barrow-in-Furness, onde deveria permanecer até o início de setembro. Até mesmo sua jornada até lá (transportada pela Classe 20 nº 8313) foi repleta de problemas, pois foi relatado que a região de Midland de Londres se recusou a aceitá-la além de Mirfield por causa de seu peso por eixo e que teve que ser devolvida e enviada para a costa de Furness por uma rota diferente.

Uma vez que a revisão do motor fosse efetuada em Vickers sob a supervisão dos engenheiros da Sulzer, não haveria mais nenhum cenário novo além de outra aparição de dia aberto em Barrow Hill e ele estava de volta às suas antigas funções de carvão pelos próximos sete meses, o que significa que o apenas os depósitos em que esse diesel único passava algum tempo eram Shirebrook, Tinsley e March, o último sendo o depósito de manutenção que atendia ao pátio de Whitemoor.

Foi enquanto estava longe dos olhos do público em Vickers que seu destino na Grã-Bretanha foi efetivamente selado. Pois em 1970, o engenheiro-chefe da BR, Terry Miller, revelou em uma apresentação ao Institution of Mechanical Engineers que uma frota baseada no HS4000 não era mais o caminho a seguir e sua visão foi confirmada em um documento escrito pelo colega Graham Calder. Nisso, ele se refere ao protótipo ainda estar “grosseiramente acima do peso”, apesar de seus truques padrão da Classe 47 e o descreve como “excessivamente sofisticado” devido ao fato de Brush ter tido que espremer os requisitos para carga e passageiro em um pacote.

“Na minha opinião, nenhum dos requisitos foi atendido de forma adequada”, escreveu Calder, acrescentando que o superlotamento de equipamentos também resultou em problemas de acesso para a equipe de montagem, tornando a manutenção “difícil e cara”. Novas locomotivas sob medida, ele sentiu, poderiam ser projetadas e construídas a um custo geral bastante reduzido.

Kestrel continuou no tráfego de trens de carvão até o final de março / início de abril de 1971 e, embora sua retirada formal do serviço não pareça ter sido oficialmente registrada, sabe-se que foi armazenado em Shirebrook por duas ou três semanas antes de ser transferido para Crewe Funciona em 22 de abril. Sua milhagem total na retirada é geralmente cotada a 136.646, mas há alguma incerteza quanto a isso, pois os engenheiros da Brush pararam de registrar a quilometragem exata após 29 de janeiro com o número de 122.756 e é improvável que tenha registrado um mais 13.900 milhas de operação não registrada em pouco mais de dois meses de trabalho apenas nos dias úteis.

Em Crewe, ele passou seis semanas passando por modificações de exportação e, em 7 de junho, com todas as janelas fechadas por segurança, foi rebocado pela Classe 24 No. D5027 para docas de Cardiff em vagões de acomodação Classe 47, seus originais da Commonwealth de 1968 foram recuperados a 5 pés (veja a Parte 2 no próximo mês).

Então, como a vida britânica de Kestrel pode ser resumida? O grande pássaro estava pelo menos 10 anos à frente de seu tempo em termos de tecnologia e habilidade, mas os engenheiros de Brush nunca foram capazes de vê-lo trabalhando em seu potencial máximo, seja a 125 mph ou em termos de transporte, este último em parte porque o gigantesco o treina era capaz de manusear (talvez tão pesado quanto 3.000 toneladas)
teria acoplamentos tensos e seria muito longo para a maioria dos loops de mercadorias do Reino Unido. Quanto aos engenheiros da Sulzer, eles ficaram desapontados que apenas cinco de seus excelentes motores 16LVA24
foram construídos, apesar das ferrovias estatais francesas mostrarem interesse em um estágio. Três dessas unidades nunca foram sequer utilizadas em trilhos, sendo instaladas como geradores de reserva em usinas continentais.

Talvez sem surpresa, o HS4000 se tornou o último protótipo de diesel a ser construído "dentro das especificações" por uma empresa privada para avaliação no BR com o objetivo de ganhar pedidos de frota (embora Brush tenha
risco de colaborar com a British Rail Engineering Ltd na construção da loco exclusiva elétrica de alta velocidade nº 89001 em meados da década de 1980). No entanto, Kestrel foi um exemplo magnífico de excelência em engenharia e vários aspectos de sua tecnologia de ponta foram posteriormente incorporados na Classe 56 da BR, cujo contrato foi concedido à Brush no início dos anos 1970. Os 56s ainda tinham uma ligação de Cortina de Ferro própria na medida em que a montagem dos primeiros 30 foi subcontratada à Electroputere, da Romênia.

A firma de Loughborough, que permaneceu extremamente orgulhosa de seu protegido de 4.000 hp e até mesmo o usou na literatura publicitária no final da década de 1980, conseguiu recuperar uma parte adicional dos custos do projeto Kestrel fornecendo equipamento de tração para o Classe 58s construído em BR e por meio as vendas mundiais de componentes elétricos até o momento em que a Falcon Works começou a produzir locomotivas a diesel completas novamente com as Class 60s a partir de 1989.

Como acontece com qualquer protótipo, o HS4000 sofreu vários empecilhos, problemas de dentição e falhas de componentes durante sua carreira, mas a maioria deles foi corrigida com sucesso e até mesmo o problema de peso poderia ter sido resolvido com a remoção do equipamento exclusivo para passageiros de que eventualmente não precisava , como aquecimento de trem elétrico. O problema que se revelou intransponível foi uma mudança fundamental de política dentro da própria British Rail.

Por algum tempo, em parte como resultado da tragédia da ferrovia quebrada de Hither Green em 1967, a filosofia da BR foi se afastando das máquinas pesadas com massas não suspensas e em direção ao que se tornou o HST. Isso - juntamente com a visão de que Kestrel era muito sofisticado - resultou no abandono virtual do desenvolvimento de tráfego misto em favor de locomotivas de carga e conjuntos de passageiros leves com carros elétricos em cada extremidade. O conceito de Trem de Passageiros Avançado (APT) também estava em andamento naquela época e o plano nacional de tração da BR gravitava em direção a uma maior homogeneização com a retirada de várias classes de diesel não padrão. Basicamente, o protótipo caiu nas mãos inconstantes do destino e da moda.

No entanto, como mencionado anteriormente, uma delegação soviética visitou Loughborough em 1969 e esse evento teria implicações de longo alcance.

A aparência impressionante e o desempenho impressionante (pelo menos potencialmente!) De Kestrel causaram uma grande impressão nos visitantes russos, especialmente no líder da delegação, Dr. N. A Fufrianskii, um associado sênior do Ministério das Comunicações da URSS. Com os proprietários de Brush desistindo de continuar a progredir com a BR, o cenário estava montado para um novo episódio extraordinário na vida do HS4000.

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Comandante de ala - Um escasso - Fronteira Noroeste da Índia entre guerras Waziristão Audax e Hawker Hart. Grupo do livro de registro do piloto concedido ao comandante de ala C. B. Hughes, Força Aérea Real

Um escasso - Fronteira Noroeste da Índia entre guerras Waziristan Audax e Hawker Hart. Grupo do livro de registro do piloto concedido ao comandante de ala Cedric. Barnes. Hughes, - Força Aérea Real, que voou operacionalmente para fora da Índia com os 39 Esquadrão de Bombardeiros e 60 Esquadrões de Bombardeiros, comandando posteriormente em Kohat desde abril de 1938, ele serviu durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial em funções de Sinais. Grupo de 3: - Medalha de Serviço Geral da Índia - 1936 - 1939 - 2 fechos da Fronteira Noroeste com fechos 1936 - 1937 - Fronteira Noroeste 1937-1939. (Nomeado - Flt Lt C B Hughes - R A F) - Medalha de defesa - Medalha de guerra tanto Sem nome quanto emitida. Balanço montado para vestir. Condição: Bom Muito Bom. Juntamente com os recibos Livro de registro do piloto da Força Aérea Real - cobrindo o período de julho de 1937 a dezembro de 1939. Inclui todas as operações de vôo como piloto em aeronaves Audax e Hawker Hart na fronteira noroeste. Também vem com algumas fotos muito boas de C B Hughes (Fotocópias - Muito Bom) Cedric Barnes Hughes nasceu em Deal em Kent. 17 de setembro de 1907. A data de alistamento foi 11 de setembro de 1923. Sendo destacado para Flower down, ele foi nomeado um aviador de 2ª classe (nº 364095) em 17 de setembro de 1925. Tendo sido aceito como oficial cadete em 2 de setembro de 1926, ele foi comissionado como um Oficial Piloto (Nº 26057) No Ramo de Deveres Gerais, em 28 de julho de 1928, e então destacado para o Esquadrão de Bombardeiros Nº 99 em Upper Hayford em 28 de julho de 1928, Para Deveres de Voo como Piloto. De 20 de outubro a 1 de novembro de 1930, de 20 de outubro a 1 de novembro de 1930, e novamente de 18 de maio a 2 de agosto de 1933, CB Hughes foi inscrito na Escola Central de Voo para Formação em Voo por Instrumentos, para o curso de Instrutores de Voo, tendo entretanto sido promovido a Oficial de Voo no dia 28 Janeiro de 1930 e colocado na Escola de Treinamento de Voo Nº 3 em Grantham como Instrutor de Voo em 5 de agosto de 1931, e na escola Elétrica e Sem Fio em Cranwell em 25 de abril de 1932, como Oficial supranumerário em um curso de sinais. Postado no Quartel-General de Sinais em Hawkinge para tarefas de sinalização em 17 de julho de 1933. Cedric Barnes Hughes foi então promovido a Tenente de Voo em 1º de fevereiro de 1934, e então enviado para a Índia para ingressar no Quartel-General da Força Aérea Real em Nova Delhi para tarefas de sinalização no 10 de outubro de 1934, Postado para funções de sinalização para se juntar ao Esquadrão de Cooperação do Exército Nº 28 em Ambala em 11 de novembro de 1936, ele então retornou às funções de vôo com o Esquadrão de Bombardeiros 39 em Risalpur em 8 de novembro de 1937 e participou das operações no Fronteira Noroeste no Waziristão contra a Faqir de Lpi. Promovido a Líder de Esquadrão em 1º de abril de 1938, ele foi destacado para o Comando Nº 60 do Esquadrão de Bombardeiros em Kohat em 19 de abril de 1938 e, em seguida, anexado ao Nº 1 - ala da Índia de 12 de maio a 30 de novembro de 1938, em seguida enviado para o estabelecimento de casa em 1939. Segunda Guerra Mundial serviço 24 de abril de 1944 - Grupo Sede 93 - 14 de fevereiro de 1945 HQ - Comando de bombardeiros 13 de julho de 1945 - Último dia de serviço remunerado. Grupo Original Muito Bom com Muita História.


The Legal Spy My Time como adido militar na Jordânia 1970-1972. Parte dois

Após meses de confrontos esporádicos entre o Exército Árabe da Jordânia e o Fedayeen, o confronto inevitável foi acelerado pela Frente Popular para a Palestina (FPLP), que sequestrou a aeronave e voou para o Campo Dawson, que foi prontamente rebatizado de al Thawra (revolucionário) campo de aviação pelos Fedayeen (6 de setembro de 1970) os palestinos, mantendo os reféns, tinham o controle do campo de aviação com o Exército Árabe da Jordânia (JAA) formando um círculo externo ao redor do campo de aviação. O Embaixador Brown chegou à embaixada e fomos instruídos a nos reunirmos lá.

O Gabinete do Adido de Defesa ficava em um prédio periférico a cerca de 100 metros de distância e a área era controlada pelo fedayeen. Eventualmente, um a um, corremos do edifício DAO para a Embaixada e permanecemos lá durante a crise do cerco. Na embaixada, tínhamos um esquadrão de soldados beduínos do Ministério do Interior. Eles eram tropas leais e robustas. Quando ouviram o hino nacional da Jordânia tocado no rádio, eles se levantaram e prestaram atenção. Eles eram continuamente alvejados por atiradores, além de disparos ocasionais de morteiros. Um foi atingido na perna e nós o levamos para dentro da embaixada. Em meio a seus altos lamentos e orações, o oficial de segurança da embaixada o remendou e, mais tarde, um veículo blindado de transporte de pessoal passou para buscá-lo e ele foi transportado para o hospital do exército.

Tínhamos um contingente de guardas da Marinha, mas eles geralmente ficavam dentro da embaixada. Os fuzileiros navais prestaram um serviço valioso, dando-nos uma sensação de segurança, bem como uma miríade de outras funções. À medida que nosso tempo de isolamento na Embaixada prosseguia, descobrimos o problema da água. A comida era abundante. Tínhamos bastante ração C e comida enlatada, mas não muita água. O sistema de água, que só funcionava esporadicamente nas melhores épocas, era complementado por caminhões-pipa que entravam e enchiam a caixa d'água do telhado. Os caminhões-pipa não chegaram mais e o tanque de água no telhado estava crivado de buracos de bala e danos de fragmentação das morteiros que atingiram o prédio & # 8230 graças à estrutura de pedra causou poucos danos.

Precisávamos de água não apenas para beber, mas também para cozinhar e, acima de tudo, para manter as mercadorias funcionando. então os fuzileiros navais saíam à noite e vasculhavam as casas das vizinhanças, a maioria desocupadas enquanto as pessoas fugiam da área, para buscar latas de água. Em um caso, eles encontraram algum fedayeen ocupando uma casa. Estranhamente, não houve confronto. Um fuzileiro naval (estávamos todos em roupas de civis) disse calmamente que eles precisavam de água, e os Fedayeen disseram que não queriam brigar com os americanos, apenas com o exército jordaniano. Isso era apenas parcialmente verdade, é claro. O PFLP, PDFLP e PFLP-GC visavam os americanos.

Nesse momento, ocorreu um curioso incidente. Um desertor do Exército dos Estados Unidos na Europa apareceu na embaixada para renunciar à cidadania. Ele era palestino-americano e queria lutar pelos Fedayeen. Mais tarde, soube que depois da guerra ele queria desfazer sua ação, mas não tenho certeza se ele foi capaz de fazer isso.

O problema de descobrir quem era quem entre os Fedayeen era uma parte vital para se manter vivo. Meu motorista me salvou várias vezes, evitando os pontos de verificação PFLP ou PDFLP. Eles normalmente hasteavam a bandeira de sua organização nos postos de controle. Ambas as organizações eram chefiadas por cristãos e eram de longe as organizações mais radicais que seguem uma linha marxista radical. o Fatah, a principal organização dentro da OLP, era normalmente semidisciplinada e, após algum interrogatório idiota, lançava insultos com gírias americanas & # 8230. para impressionar as garotas que estão por perto & # 8230 & # 8230 normalmente, deixe-nos passar. Um sargento designado para a embaixada foi levado pela FPLP e mantido em uma gaiola de tigre por alguns dias. Mais tarde, ele foi libertado sob os termos de um dos muitos pactos de paz entre o rei Hussein e Arafat.

Digressão. Depois que o JAA assumiu o controle de Amã, descobriu-se que meu motorista havia dado os esboços de Fedayeen do escritório do DAO. Ele foi demitido, mas alguns meses depois, quando saí de casa, ele estava literalmente de joelhos implorando pelo emprego de volta.Ele tinha uma família e vivia em um campo de refugiados totalmente controlado pelos Fedayeen. O que qualquer pessoa teria feito em sua situação? Pedi aos seguranças da embaixada que o recontratassem, mas eles se recusaram.

Em 16 de setembro, o JAA moveu-se contra os Fedayeen. Pode-se ler uma série de razões pelas quais o rei finalmente concordou com as demandas do exército, já que por meses ele se submetera às demandas dos Fedayeen, até despedindo parentes e favoritos no exército para atender aos ultimatos dos Fedayeen. Sei que nosso chefe da CIA o pressionou para que se movesse contra os Fedayeen, e o exército, até o último soldado, estava se esforçando para enfrentar os Fedayeen, tornando óbvio que iriam contra eles com o rei ou sem ele.

O chefe da CIA estava recebendo muito poucas informações ou instruções de Langley e, como de costume, o Estado estava realizando discussões, conferências, mesas redondas e nada fazendo. Finalmente, na manhã de 16 de setembro, o rugido da artilharia e as explosões foram ensurdecedores. A JAA partiu para a ofensiva bombardeando as fortalezas Fedayeen que estavam, é claro, no meio de bairros civis. Não havia planos para evacuar os civis dos bairros Fedayeen e os Fedayeen ficaram felizes em mantê-los lá como isca para os jornalistas que buscavam cover JAA & # 8220atrocities. & # 8221 Para ter certeza de que havia sangue ruim e sem dúvida nenhum dos lados prestou muita atenção às leis da guerra. Meus amigos na armadura JAA me disseram que puxariam para baixo as calças dos Fedayeen capturados e os soltariam dos motores traseiros de seus tanques. Pessoas foram mortas com base em seu sotaque e o dialeto beduíno sendo detectado na Cisjordânia palestina. Um exemplo da intensa animosidade entre a OLP e a JAA foi o fato de que, no final da insurreição da OLP, Fedayeen sobreviveu. atravessou o rio Jordão para se render aos israelenses, em vez do JAA

De nossa posição em Jebel Luweideh, vemos claramente o avanço da JAA na fortaleza palestina em Ashrafiah. Eles estavam sendo fortemente resistidos pelos Fedayeen e os tanques M-48 estavam sendo atingidos pelos RPG & # 8217s e sendo nocauteados. Amã é uma cidade de pedra e até mesmo os 106 cartuchos de rifles sem recuo estavam ricocheteando nas casas de pedra.

O JAA, composto em sua maioria por jordanianos da margem leste, não tinha treinamento em guerra urbana e recorreu ao bombardeio indiscriminado e ao uso de canhões Bofors 40 mm de cano duplo montados em conjunto em um APC para lançar fogo no campo de refugiados. No entanto, este não era um acampamento de tendas. O acampamento estava lá há tanto tempo que havia evoluído para uma comunidade de casas de pedra e, apesar do bombardeio, não havia muitos danos visíveis. No entanto, houve vítimas civis consideráveis ​​e os jornalistas exageraram no frenesi da ação no noticiário. & # 8221Amã pegando fogo com soldados beduínos estuprando e saqueando & # 8221 ler Newsweek. Os jornalistas, como sempre, obtinham a maior parte das informações no bar do hotel Intercontinental. A JAA e o Governo da Jordânia (GOJ) foram incompetentes nas relações com a imprensa e os jornalistas obtiveram todas as informações dos porta-vozes de Fedayeen .. alguns dos quais eram muito espertos e educados no Ocidente. Nós, enfurnados na embaixada sem nenhum serviço telefônico, estávamos fora de cogitação.

A operação durou 10 dias e, à medida que avançavam os morteiros e os tiros na Embaixada, recebemos Carabinas M1A. Nem todos os pegaram, mas devo dizer que sentir o rifle e um bolso cheio de munição me deixou mais confiante. Alguns dias depois do início do cerco, uma das secretárias e eu estávamos olhando pela janela (todas estavam estilhaçadas) quando uma bala atingiu a poucos centímetros da saliência, espalhando cinzas no rosto do secretário e no meu. As cinzas estavam nos meus olhos e fizeram alguns pequenos cortes no meu rosto. Enquanto escrevo isto, penso que se estivesse no Vietnã, teria recebido um Coração Púrpura de John Kerry.

Em 20 de setembro, os sírios invadiram o norte da Jordânia para apoiar os palestinos usando armaduras com as cores e bandeiras da OLP repintadas às pressas. O objetivo era oferecer suporte a um & # 8220free State & # 8221 criado em Irbid. Enquanto isso, havia uma força do tamanho da Divisão iraquiana sentada no deserto a leste de Amã. Esperava-se que eles também se juntassem aos palestinos. As coisas pareciam muito ruins para Jordan. Neste ponto, com o apoio americano questionável e os governos britânico e europeu tentando chegar a um entendimento com os palestinos & # 8230..e muitos israelenses dizendo & # 8220 sem problemas & # 8230.Jordão pode se tornar o estado palestino que desejam & # 8221 Golda Meier indomável como sempre, porém recusou. Ela conheceu o PLK (Plucky Little King .. como os britânicos o chamavam) em uma ilha no Golfo de Aqaba no início de 1969. De acordo com Jack O & # 8217Connell em seu livro Conselho do Rei e # 8217s, eles tiveram uma grande reunião social.

Uma das coisas que nós, militares e fuzileiros navais, estávamos fazendo na embaixada era destruir todos os documentos. Uma das & # 8220 queimei antes de ler & # 8221 mensagens que vi foi uma mensagem do Rei Hussein para Golda Meier canalizada por meio de comunicações americanas pedindo apoio. Havia um parágrafo inteiro de palavras carinhosas e calorosas no estilo florido típico árabe. Não sei a resposta, mas como aconteceu, parece que o rei Hussein, com ou sem razão, estava confiante no apoio israelense e soltou sua Força Aérea sobre os sírios, derrubando muitos tanques (de acordo com Ihsan (Sam) Shordom), um cara que eu conhecia bem, e o ás da RJAF. Ele o chamou de & # 8220Turkey Shoot. & # 8221 Os sírios não aumentaram sua força aérea, devido à política fratricida da Síria e um temor bem fundamentado de que os israelenses os abatessem. Os sírios recuaram em ignomínia, e Hafez Assad, o chefe da Força Aérea síria que desobedeceu às ordens do governo sírio de instalar sua Força Aérea, usou a humilhação síria para se tornar o presidente da Síria.

Nota: Apesar das alegações de que os jordanianos destruíram até 75 veículos blindados sírios quando fui até a área de Irbid, não consegui encontrar nenhuma armadura danificada, mas fui informado que os jordanianos permitiram que os sírios os arrastassem de volta pela fronteira.

Digressão. Pode-se ler todo tipo de palavrório e torcer de mãos nas capitais ocidentais sobre o que deveria ser feito para salvar a Jordânia ou se valeu a pena. O Airborne Bde. foi alertado na Itália para implantação para salvar americanos na Jordânia: havia embarque de armas para Tel Aviv e planos de evacuação a serem discutidos para os americanos deixados em Amã. etc. Na verdade, naquela época eu sabia muito pouco ou não me lembro muito sobre isso. Eu recebia toneladas de mensagens solicitando informações sobre características topográficas, instalações portuárias, características das vias expressas. Tive a sorte de já ter estado na Jordânia algumas vezes antes e ter pelo menos uma ideia geral do que era necessário. Os destinatários das minhas informações ficaram mais gratos do que deveriam. Na verdade, o pessoal da inteligência que trabalhou em Arlington Hall, reunindo detalhes foi, em minha experiência, o super pessoal da Intel. Por exemplo, velhinhas passavam todo o tempo analisando e reunindo informações detalhadas sobre as auto-estradas na Jordânia e sem longos tratados sobre o provável futuro de alguma obscura organização Fedayeen.

Finalmente os EUA entraram em ação e nos disseram para perguntar ao GOJ o que eles precisavam. A lista que recebemos pode ter equipado o exército soviético por uma década. O que eles conseguiram foram muitas armas pequenas e médias e toneladas de munição. Ele precisava ser transportado de avião, é claro, e o aeroporto regular de Amã ainda era de segurança duvidosa. Assim, o novo MAP da Força Aérea (Programa de Assistência Militar), o LTC Ted, um cara da terra, e eu fomos levados por um helicóptero RJAF para vários locais no deserto. O coronel Ted, usando um canivete, enfiou-o no chão para ver se a salina suportaria um C-141 fortemente carregado. Finalmente, ele decidiu que o melhor lugar seria usar o Dawson Airfield, rebatizado de Thawra campo de aviação pelo Fedayeen e do qual permanecemos o Raja e # 8217iyya campo de aviação (reacionário).

.Além disso, os iraquianos - por motivos muito debatidos & # 8211 foram observados retirando suas tropas da Jordânia e como o exército jordaniano estava invadindo as bases e unidades de Fedayeen & # 8212 - e apenas o apoio morno do presidente Nasser do Egito, a ser publicado, Arafat decidiu chegar a um acordo. Então, sob o olhar cansado do presidente Nasser no Cairo, Hussein e Arafat basicamente concordaram com um pacto que acabou com as esperanças palestinas de derrubar o regime Hachemita. No dia seguinte, 28 de setembro, Nasser morreu. Não tinha ouvido a notícia, mas fui, saí da embaixada para testar o novo ambiente de paz, vi todas aquelas bandeiras negras voando das casas. Principalmente de casas de palestinos, já que a maioria dos jordanianos da margem leste não sentiu muita tristeza por sua morte.

Algumas semanas depois, o & # 8220Amman agreement & # 8221 foi assinado, encerrando o estado palestino dentro de um estado. e suas armas deveriam ser entregues ao GOJ. Como adido militar era o meu trabalho e ver se isso estava realmente sendo executado. Esse foi um trabalho assustador, já que eu estava dirigindo sozinho em um Volkswagen alugado & # 8230 & # 8230 .. felizmente sem placas diplomáticas. Indo para partes de Amã eu tinha sido avisado por meus amigos JAA para nunca entrar, era para dizer o mínimo, estressante. Dirigir pela selva urbana, como o centro de Amã, território inimigo conhecido e especialmente quando você sabe que não é bem-vindo, é francamente inquietante .. Recebi algumas carrancas e caretas desagradáveis, mas os fedayeen armados foram para o chão.

Mas eu realmente observei que alguma coleta de armas estava ocorrendo, embora eu tivesse dúvidas de que muitas foram coletadas. Na verdade, os confrontos entre o JAA e vários grupos de Fedayeen continuaram até junho de 1971 na área de Ajlun. Minha próxima missão foi verificar se de fato os iraquianos estavam se retirando. Isso foi fácil, enquanto eu dirigia em direção aos acampamentos iraquianos, eu poderia seguir a linha de sua retirada pelos numerosos veículos quebrados apontando para o leste por muitos quilômetros. A retirada dos iraquianos tirou o fôlego das velas palestinas.

Sair da embaixada foi como sair do bunker de Hitler e # 8217 e ver que o exército do general Walter Wenks XII havia chegado a Berlim e expulsado os russos de volta ao Cáucaso. O ar fresco e o cheiro de musakhan, meu prato palestino favorito flutuou na brisa. Após um ano de violência esporádica, em que crianças eram constantemente retiradas da escola assim que o tiroteio começava, Amã voltou à vida. Os jordanianos eram um povo que não dependia da generosidade do governo, e as famílias trabalharam juntas para abrir uma loja e continuar com suas vidas.

O exército dos EUA enviou uma unidade MASH para lidar com as vítimas jordanianas, palestinas e civis, e a USAF também enviou uma unidade cirúrgica. Eles se estabeleceram em um tempo incrivelmente curto e foi a melhor coisa que fizemos para Jordan. Fiquei orgulhoso do que os militares podem fazer se libertados da indecisão política.

O transporte aéreo C-141 estava chegando no campo de Dawson, e renomeado por nós, militares da embaixada, como Rajaiy & # 8217ya O aeródromo (reacionário) recebeu um rádio de alta tecnologia e uma freqüência para entrar em contato com a aeronave, mas só consegui entrar em contato com um e percebi que nada tinha lhe contado.

Depois de um tempo, as famílias começaram a voltar e a minha veio de Beirute. Também recebi um novo chefe. O Col M era um oficial de armadura de vanguarda, não muito confortável como adido em uma cultura que era misteriosa para ele. No entanto, ele era um bom chefe e muito profissional. Ele ouviu o que tínhamos a dizer. Ele começou a injetar alguma ordem no Gabinete do Adido de Defesa, após meses de atividade livre. Minhas próprias atividades foram um tanto reduzidas, como várias horas por dia no cite sportive, natação, jogar squash, um jogo que eu adorava e tênis que eu não gostava & # 8230 e falar e ouvir o que se dizia na rua.

Passei muitas horas no deserto com Sayil, Mejid, Adil, Nayil e vários outros oficiais beduínos e circassianos, a maioria dos quais estavam no regimento de carros blindados que cercava o palácio ou eram forças especiais. Saímos, bebemos cerveja e atiramos várias armas para discutir sobre suas capacidades, o G-3, o M-14, o AK-47. O M-16 ainda não havia chegado lá. Nayil do As Salt amava a música de Tom Jones e a tocava constantemente em seu carro. Ele também gostava de atirar com seu AK 47 de sua varanda, fazendo com que os cidadãos cansados ​​da guerra corressem para se proteger. Eu nunca me acostumei com os oficiais jordanianos bebendo tiro uísque e depois substituindo suas pistolas no coldre com o martelo na parte traseira. Mas é claro, InShAllah .. tudo ficará bem.

Finalmente convenci meu chefe de que uma hora no escritório é uma hora perdida. , Um adido tem que estar dirigindo por aí, falando com as pessoas, indo caçar nos pântanos de Azraq & # 8230 .. e mais benéfico ir a festas e dar festas. Parece haver um traço cultural americano de que, se alguém se diverte em seu trabalho, não pode estar fazendo um bom trabalho. Ele finalmente concordou com algumas reservas. O coronel que era solteiro não se sentia confortável em ocasiões sociais e me deu seu dinheiro de representação, que junto com o meu, me permitia organizar festas realmente extravagantes, tornadas mais atraentes para os jovens oficiais jordanianos pela presença das sedutoras gregas. que eram hospedeiras de companhias aéreas da Jordanian Air Lines. A abundância de cerveja e uísque, junto com as caixas de cigarros americanos, eram grandes incentivos. Além disso, tínhamos uma fantástica cozinheira palestina, Ali, uma cozinheira famosa que já trabalhou para o embaixador belga. Ele começou a se misturar com os convidados enquanto as damas jordanianas tentavam contratá-lo para longe de nós. A família adorava o cara, que morava em um campo de refugiados e tinha oito filhas. Ele parecia nunca ouvir o canhão anunciando a hora do Iftar durante o Ramadã e, quando perguntava às minhas filhas, elas sempre garantiam que tinham ouvido. Claro, no meio de sua refeição parecia.

Os oficiais beduínos não iam a essas festas, sendo cautelosos ao beber álcool na frente de oficiais não tribais. A maioria dos oficiais que compareceram eram da Força Aérea e tipos de apoio de serviço de combate mais sofisticados. Às vezes, os oficiais juniores paquistaneses de sua equipe de treinamento vinham, mas não tocavam no álcool. O comandante deles, o general Zia al Haq, que mais tarde se tornou presidente do Paquistão (e mais tarde foi assassinado em um acidente de avião) nunca compareceu às festas, mas passei muito tempo com ele. Achei que ele era mais britânico do que os britânicos. Imaculadamente preparado, articulado e um grande líder. Eu costumava jogar (mal) tênis com ele e gostava de sua companhia. Nunca reconheci o homem tão vilipendiado mais tarde na imprensa ocidental. Em um ponto da guerra civil, Zia assumiu o comando de uma divisão jordaniana, quando o comandante jordaniano abandonou seu posto. (Houve uma série de deserções palestinas durante a guerra, mas menos do que o previsto.)

Bem depois de um ano, estabelecemos uma função mais usual de pessoal da embaixada. Houve muitos desfiles, conferências ,. funções diplomáticas para atender. Lembro-me de um em particular quando os adidos militares foram levados ao deserto para uma exposição e Tahseen Shordom, um bom amigo meu para beber, e o comandante circassiano das Forças Especiais me convidaram para fazer rapel de um penhasco. Graças ao meu treinamento de Ranger, fiz isso, mas com uma adição típica árabe & # 8230. Tahseen disparando seu ak-47 acertando os dois lados de mim enquanto eu descia de rapel. Fiquei preocupado com os ricochetes, mas tentei não demonstrar.

Meus colegas adidos militares eram muito mistos. O adido francês fortaleceu meu ego ao trazer seu relatório, a ser enviado a Paris, para ser examinado por mim. O adido de Taiwan se aposentou e abriu um restaurante. O adido russo era um bêbado e costumava beliscar o traseiro de belas esposas de adido. Seu assistente falava árabe muito bem, mas parecia estar angustiado por eu falar melhor. Eu não fiz. Mas os jordanianos sempre disseram que sim. Os iraquianos eram idiotas taciturnos e pouco comunicativos. Não dói nem um pouco saber que eles provavelmente foram executados em um dos vários golpes. O iraniano foi bom, mas obviamente não estava feliz em sua missão. O índio era do tipo coronel Bogie e, como muitos indianos educados na Grã-Bretanha, sabia tudo sobre tudo. Lembro que uma vez ele entrou triunfantemente em meu escritório com um pedaço de papel detalhando os números da cauda dos F-104 e # 8217 paquistaneses abatidos pelos índios na guerra de 1971. Eram aeronaves que tínhamos dado aos jordanianos com a condição de que não fossem transportados para nenhum outro país. Yo Hum, então o que mais há de novo? Os britânicos eram & # 8230 & # 8230 britânicos. Com inveja de que Glubb Pasha tivesse sido substituído por nós, americanos amadores. Gosto do estilo deles. Sou um pouco anglófilo & # 8230, apesar do desdém com que eles parecem nos ver.

Eu gostava das festas oferecidas pela Princesa Muna, a segunda esposa do rei e # 8217, uma senhora britânica muito simpática em que o dodge ball era o evento principal, mas me importava muito com os jogos britânicos idiotas. Uma em particular eram as festas oferecidas pelo adido aéreo britânico (sem os jordanianos) nas quais as esposas ficavam de pé em cadeiras e seus maridos vendados percorriam a fila tateando as pernas das damas para ver se conseguiam identificar sua esposa. Geralmente, as esposas americanas eram muito pudicas ou sóbrias (ou ambas) para participar.

Bem & # 8230. todas as coisas boas chegam ao fim e é hora de voltar para o exército de verdade. De qualquer forma, a rotina de recepções diplomáticas e de comparecimento a funções oficiais foi um retrocesso de minhas experiências anteriores mais emocionantes, mas aprendi mais algumas coisas, uma com o adido militar britânico. Sempre foi uma tarefa árdua pensar no que dizer às pessoas que passavam por uma fila de recepção, e aprendi com o coronel britânico que é irrelevante falar qualquer coisa inteligível ao cumprimentar os convidados. Ele apenas sorriu e com uma voz turbulenta e uma disposição cordial e simpática falou uma língua desconhecida & # 8230HOWHEWAHOWNICEHEWHO.

Não posso dizer que acrescentei muito ao triunfo da Jordânia, embora tenha conseguido entrar na lista de alvos do PLO junto com Jack O & # 8217Connell. Em retrospecto, relaciono meu tempo lá com a hilária história de Malcolm Muggeridge em alguma obscura colônia portuguesa africana durante a Segunda Guerra Mundial como um agente do Serviço Secreto de Sua Majestade e # 8217s. Apesar de seu relato justificadamente humilde de seu serviço ali, ele se divertiu ao descobrir nos arquivos da inteligência alemã após a guerra, como os alemães o identificaram como um mestre espião com agentes em toda a África. Eu me pergunto o que os Russkies escreveram sobre mim? Um mestre linguista e superespião de James Bond?

De qualquer forma, quando voltei a visitar Jordan várias vezes, anos depois, não era a mesma coisa. Uma velha amiga tinha acabado de ser libertada da prisão por supostamente ter fotos comprometedoras da Rainha Alia antes de se tornar a esposa do rei. Ele parecia um fantasma. Conhecemos Alia & # 8230 dias Pré-Queen & # 8230. em um piquenique uma vez e ela era de fato uma mulher vivaz, com "pensamento progressivo" e # 8221 atraente. Outro amigo estava na prisão por tentar vender informações aos líbios. Amã agora tinha shoppings vítreos, fast foods americanos, islamistas substituíram os marxistas como o principal pé no saco, e os jovens galantes tinham nargillas (canos de água) montados em seus Mercedes.Muitas das jovens com minissaias comuns nos anos setenta, agora fingiam ser mais santas do que a esposa favorita de A & # 8217isha, os Profetas (PBUN). Como escreveu Thomas Wolfe, Você não pode & # 8217não voltar para casa.

Oh, BTW & # 8230 Por que o & # 8220 espião legal. & # 8221 Em uma recepção, o general Sharif Zayd Bin Shaker, comandante da JAA apresentando funcionários da embaixada aos convidados, me apontou e disse então que eu era o & # 8220 espião legal. & # 8221


Assista o vídeo: Hawker Hind


Comentários:

  1. Ilmari

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  2. Dizuru

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