Racine II LST-1191 - História

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Racine II

(LST-1191: dp. 8.342 (f.); 1. 518 '; b. 68'; s. 20 k .; cpl. 231;
trp. 430; uma. 4 3 "; el. Newport)

O segundo Racine (LST-1191) foi estabelecido pela National Steel & Shipbuilding Co., San Diego, Califórnia, em 13 de dezembro de 1969; e lançado em 15 de agosto de 1970; patrocinado pela Sra. Edwin B. Hooper, esposa de Viee Adm. Hooper USN (aposentado), Diretor de História Naval, Racine foi colocado em comissão em 9 de julho de 1971, Comdr. Daniel W. Anderson no comando.

Ela permaneceu em Long Beach, completando seu preparo até 9 de agosto1, quando partiu para San Diego. Racine passou por testes e participou de exercícios na costa oeste até 8 de junho de 1972. Naquela época, ela saiu de San Diego para um cruzeiro na América do Sul com um grupo de aspirantes da NROTC. Ela visitou Valparaíso, Chile, Callao Peru e a Zona do Canal, retornando a San Diego em 17 de julho. Em 13 de setembro, ela embarcou em uma turnê de serviço com o WestPae. Ela permaneceu no Extremo Oriente, transportando homens e material entre o Vietnã e várias bases americanas na área, até 26 de abril de 1973, quando levantou âncora para San Diego. Racine chegou a San Diego em 17 de maio de 1973 e, a partir de janeiro de 1974, continua operando naquela área.


Racine II LST-1191 - História


Prêmios, citações e fitas de campanha



A precedência dos prêmios é de cima para baixo, da esquerda para a direita
Fila superior - Comenda de Unidade Meritória da Marinha - Medalha Expedicionária da Marinha (1-Irã / Oceano Índico)
Segunda fila - Medalha de Serviço de Defesa Nacional - Medalha Expedicionária das Forças Armadas (1 Op. Vento Frequente) - Medalha de Serviço do Vietnã (4)
Terceira fila - Medalha de serviço do sudoeste da Ásia - Medalha de serviço humanitário (1 vento frequente) - Medalha de campanha da República do Vietnã

Tuscaloosa passou o resto do ano alternando os períodos de manutenção e de manutenção. Em 4 de janeiro de 1971, ela começou a trabalhar na costa da Califórnia como um navio de teste avaliando sensores em John C. Calhoun (SSBN-630).

Ela deu continuidade a um cronograma de treinamento rigoroso saindo de San Diego, seu porto de origem, até a primavera, quando se preparou para uma missão no Pacífico Ocidental. O navio de desembarque tanque carregou uma carga de componentes da cabana Quonset e uma carga de LVT (Landing Vehicle Tracked), tanques e veículos de construção pesada e partiu da Costa Oeste em 18 de maio de 1971.

Chegando a Okinawa em 1º de junho, Tuscaloosa descarregou e seguiu, via Subic Bay, Filipinas, para Da Nang, Vietnã do Sul. Depois de carregar equipamentos do Corpo de Fuzileiros Navais, ela voltou para casa em San Diego em 6 de julho e começou uma extensa disponibilidade pós-shakedown que durou até o outono. Em 1 de outubro, Tuscaloosa iniciou uma implantação de WestPac de sete meses em companhia com o Esquadrão Amphibious 5 Tripoli (LPH-10), Duluth (LPD-6), Anchorage (LSD-36), Mobile (LKA-115) e Schenectady (LST -1185).

No restante do ano, o navio de desembarque conduziu exercícios e operações nas Filipinas e ao largo de Okinawa. Ela operou com fuzileiros navais, participou de exercícios anfíbios e terminou o ano em Sasebo, no Japão.

O Tuscaloosa partiu para o Ryukyus em 4 de janeiro de 1972, mas foi atrasado por uma colisão com uma nave de patrulha japonesa. No dia seguinte, após uma investigação informal verificar que ela não havia sofrido nenhum dano, ela retomou sua viagem para Okinawa, onde embarcou fuzileiros navais e os transportou para Yokosuka, Japão. Após os reparos nas portas da proa, o navio partiu para as Filipinas e chegou a Subic Bay em 16 de fevereiro. Lá ela carregou uma carga de geradores e os entregou em Vung Tau, no Vietnã do Sul.

Tuscaloosa retornou ao Japão logo em seguida, transportando fuzileiros navais e equipamentos, antes de retornar às Filipinas para exercícios anfíbios. Em seguida, após a conclusão desses exercícios, Tuscaloosa entrou em ação em companhia de Mobile e Denver, e prosseguiu via Okinawa para águas vietnamitas, chegando à "Estação Yankee" no Golfo Tonkin em 6 de abril. Ela permaneceu na estação até 3 de maio, quando seguiu, via Da Nang, para a baía de Subic. Tuscaloosa posteriormente retornou ao Vietnã e operou em Da Nang e na "Estação Yankee" até o final de maio.

Em seguida, o LST apoiou as operações de contingência da Tailândia, transportando equipamentos do Corpo de Fuzileiros Navais e ferramentas de batalhão de construção da Marinha. Ela então voltou para Subic Bay e seguiu para os Estados Unidos no final de seu desdobramento de 10 meses.

Tuscaloosa se envolveu em operações locais e exercícios anfíbios na costa da Califórnia em meados de 1973, antes de ser novamente implantada em WestPac em 29 de agosto, seus porões preenchidos com material do Projeto Handclasp para entrega às comunidades nas Filipinas. Tuscaloosa mais tarde participou da Operação Pagasa II em conjunto com unidades da Marinha das Filipinas e operou fora da Baía de Subic pelo resto do ano com escalas em Hong Kong e Kaohsiung, Taiwan em seu itinerário.

Começando em 1974 com exercícios com unidades navais coreanas na Operação Fly Away, Tuscaloosa visitou Keelung, Taiwan, no final de janeiro, antes de partir de Okinawa em 11 de fevereiro de 1974 e retornar via Pearl Harbor para a costa oeste dos Estados Unidos. O próximo item importante na agenda de Tuscaloosa foi uma grande reforma pelos estaleiros Todd Pacific em Seattle, Washington, que começou em 9 de julho.

Em 3 de agosto, um grupo de resgate e assistência de 11 homens do navio ajudou Moctobi (ATF-105) a resgatar o USNS Lipan, que colidiu com outro navio no Estreito de Juan de Fuca e caiu morto na água em perigo de naufrágio. Os esforços imediatos de salvamento durante um período de três dias permitiram que Lipan retornasse ao porto para reparos.

Depois que os próprios reparos e revisão de Tuscaloosa foram concluídos, ela se juntou à frota em 12 de dezembro e operou ao longo da costa da Califórnia na primavera de 1975. Ela foi enviada novamente para WestPac em 1 de abril saindo de San Diego na companhia de duas minas coreanas e Barbour County (LST-1195) para Pearl Harbor e Okinawa.

Enquanto Tuscaloosa e seus três consortes navegavam para o oeste, a situação no sudeste da Ásia se deteriorava rapidamente. Os governos sul-vietnamita e cambojano estavam cambaleando e suas forças retrocedendo sob o ataque das tropas comunistas. Tuscaloosa chegou a Pearl Harbor em 6 de abril e prosseguiu em direção aos Ryukyus no mesmo dia. Chegando a Okinawa no dia 18, a tripulação do LST descarregou sua carga com urgência e pressionou no dia seguinte para a baía de Subic. Depois de uma corrida com força total, ela chegou lá no dia 21 e embarcou 280 retardatários que não puderam retornar aos seus navios - Enterprise (CVAN-65), Midway (CVA-41) e Hancock (CVA-19) - quando o as transportadoras retiraram-se às pressas para participar da Operação Vento Frequente, a evacuação de Saigon.

Tuscaloosa agora recorreu para apoiar a Operação Nova Vida, escoltando 26 antigos navios da Marinha do Vietnã do Sul para as Filipinas. Durante a passagem de sete dias, ela forneceu mais de 200 paletes de alimentos e suprimentos médicos por dia e ganhou a Comenda de Unidade Meritória enquanto assim comprometida. Além disso, ela enviou equipes de salvamento e reparo para vários navios para efetuar quaisquer reparos necessários para manter os navios vietnamitas menos aptos para navegar à tona. Duas embarcações foram evacuadas e afundadas por tiros de Tuscaloosa para eliminar possíveis riscos à navegação. Além disso, quatro embarcações vietnamitas foram temporariamente assumidas pela Marinha dos Estados Unidos e colocadas sob o comando de quatro oficiais de Tuscaloosa.

De Subic Bay, Tuscaloosa seguiu para Okinawa e, ao chegar lá, recebeu a ordem de dar a melhor velocidade possível para o Golfo da Tailândia. Quatro dias depois, quando estava quase chegando ao seu destino, ela recebeu ordens de voltar. A evacuação da área havia sido concluída e seus serviços não eram mais necessários. Posteriormente, o LST continuou as operações de rotina durante esta implantação WestPac antes de retornar à costa oeste dos Estados Unidos em 17 de novembro de 1975.

Ela conduziu outro deslocamento para o Pacífico Ocidental durante o período de 29 de março a 17 de novembro de 1977 e passou o período de 3 de fevereiro a 10 de dezembro de 1978 em uma revisão regular em San Diego.

História ausente de 1979 até 1994

Em dezembro de 1989, o Tuscaloosa com os fuzileiros navais da Alpha Company 1st Battalion, 3rd Marines respondeu à tentativa de golpe nas Filipinas.

Descomissionamento

O USS Tuscaloosa foi desativado em 18 de fevereiro de 1994. O Tuscaloosa está amarrado a uma bola de amarração em Middle Loch nas Instalações de Manutenção de Navios Inativos da Marinha em Pearl Harbor sob o Plano de Aprimoramento Anfíbio. Este navio foi riscado do Registro Naval. Seu destino final é desconhecido. O plano irá garantir a capacidade de elevação anfíbia adequada em uma crise. Junto com o Tuscaloosa, LSTs Fresno (LST-1182), Boulder (LST-1190) e Racine (LST-1191) serão retidos como ativos de mobilização até FY09 de acordo com o Livro de Dados de Navios Anfíbios e Embarcações de Aterrissagem publicado pelo Corpo de Fuzileiros Navais de Combate Comando de Desenvolvimento em Quantico, Virginia.


A Manufatura Ancora a Economia Local

A jovem cidade era mantida por uma grande comunidade agrícola que vinha à cidade em busca de produtos manufaturados. O crescimento da cidade coincidiu com a invenção e o desenvolvimento de máquinas agrícolas e outros dispositivos que economizam trabalho. Um negócio de farinha e ração foi o primeiro da Racine & # x0027s. Outras primeiras indústrias foram botas e sapatos, curtumes, roupas, vagões e carruagens, sabão e velas, selas, caminhões, arreios e ferraria. Em 1860, a construção de barcos e a fabricação de tijolos foram acrescentadas.

A primeira escola de Racine foi construída em 1836. Durante a Guerra Civil, o campo de guerra federal Camp Utley foi construído em Racine. Em 1884, o primeiro navio entrou no porto recém-construído. No mesmo ano, no aniversário de 50 anos da cidade, um monumento que ainda existe na Praça do Monumento foi erguido em homenagem aos soldados da cidade e da Guerra Civil.

Com o passar dos anos, à medida que as hidrovias perdiam importância, as ferrovias se tornaram o principal meio de transporte de carga. A primeira ferrovia a chegar a Racine chegou em 1853 e a primeira máquina a vapor entrou em uso em 1867.

Uma série de indústrias locais teve uma relação vital com o crescimento e a prosperidade da própria cidade. A J. I. Case Plough Threshing Machine Works foi fundada em 1844. Em 1886 S.C. Johnson iniciou uma operação de fabricação de piso de parquete, que se diversificou ao longo dos anos e é agora um dos maiores empregadores da cidade. A Gold Metal Camp Furniture foi fundada em 1892, a Racine Rubber Company em 1910, a Mitchell Motor Car Company em 1903 e a Western Publishing em 1908.

A Grande Depressão da década de 1930 foi especialmente severa no setor agrícola e a venda de máquinas agrícolas diminuiu drasticamente. Em 1937, a recuperação havia começado e a Segunda Guerra Mundial acelerou essa recuperação. No entanto, de 1945 a 1960, a comunidade empresarial, sempre sensível aos ciclos de negócios nacionais, experimentou um crescimento lento no pós-guerra. Na década de 1960, a dessegregação voluntária das escolas tornou-se um modelo nacional. Durante as décadas de 1960 e 1970, a manufatura de Racine entrou em um ciclo de crescimento, e impressão, publicação e produção química se tornaram mais predominantes.

Durante a década de 1970, houve um aumento do movimento da indústria de Racine central para as áreas periféricas. Em 1971, a Universidade de Wisconsin-Parkside foi fundada em um ambiente rural entre Racine e a cidade vizinha de Kenosha.

A construção do complexo da marina Racine On The Lake Festival, de milhões de dólares, na década de 1980, estimulou o crescimento das visitas turísticas à cidade, principalmente das áreas de Chicago e Milwaukee. Hoje, a comunidade à beira-mar de Racine & # x0027s prospera com atrações culturais, atividades esportivas, festivais e outras atrações turísticas. Este afluxo de turismo impulsionou muitas áreas da economia de Racine & # x0027s.

Informação histórica: Racine County Historical Society and Museum, 701 S. Main St., PO Box 1527, Racine, WI 53401 phone (414)637-8585


Pontos Paranormais do Condado de Racine, Volume II: O Orfanato

"Orfanato". A palavra traz à mente imagens de crianças indesejáveis ​​miseráveis ​​e abuso desenfreado. Em Racine, no entanto, aqueles que conhecem o orfanato Taylor Home pensam em centenas de crianças felizes e nos corações dedicados e caridosos de seu casal fundador, os Taylors. O Taylor Home era um lugar amado e muitos que moravam lá se lembram de um passado cheio de diversão, risos, confortos simples e funcionários atenciosos. Mesmo assim, esses tempos felizes não mudam o fato de muitos acreditarem que o local do antigo orfanato é assombrado por alguém ou alguma coisa. Acontece que tive uma oportunidade única de me juntar a uma equipe paranormal em sua investigação do antigo local do orfanato e aprendi um pouco sobre as alegadas ocorrências paranormais e experimentei alguns acontecimentos estranhos durante a noite que passei lá. É difícil dizer com certeza se o site é realmente assombrado, mas hoje vamos explorar a história do Taylor Home antes de nos aprofundarmos nas histórias do sobrenatural.

O prédio da casa Taylor

História do Lar

The Taylor Home foi fundado por Issac e Emerline Taylor com o propósito de dar aos órfãos a "chance de crescer, ser feliz e entrar na vida da comunidade em bases sólidas". [1] A ideia de criar um orfanato veio de Issac Taylor, que tinha ele mesmo era um órfão. Quando criança, ele era frequentemente maltratado por muitos de seus cuidadores homens e ele decidiu que, se tivesse dinheiro, criaria seu próprio orfanato para ser um lugar melhor para as crianças crescerem. [2] Issac morreu em novembro de 1865 de pneumonia, mas sua esposa Emerline continuou em seus passos. Emerline também acabou falecendo um ano depois de Issac, mas seu testamento criou um futuro para o orfanato com que Issac tinha sonhado. [3] Após sua morte, 38 acres de terras agrícolas foram comprados para colocar o orfanato, ao sul dos limites da cidade de Racine. A construção começou em 1868 e foi concluída em 1872, a inauguração oficial ocorreu em 17 de julho de 1872, aniversário da Sra. Taylor.

O orfanato era autossuficiente, subsistindo de uma doação que a Sra. Taylor havia deixado quando morreu, além de cultivar suas próprias frutas e vegetais e criar gado como vacas, galinhas e porcos. A maior parte da comida cultivada e cultivada em casa ficava na mesa de jantar todas as noites, mas eles também vendiam o excesso de seu trabalho de volta para a comunidade. [7] As crianças geralmente eram colocadas sob os cuidados do orfanato devido à perda de um ou mais pais por doença, guerra, pobreza e, mais comumente, tuberculose. [8] As crianças da Taylor Home desfrutaram de entretenimento e eventos como eventos sociais com sorvete, shows de mágica, feiras, concertos e casas abertas, consolidando sua reputação excepcional junto à comunidade de Racine. Nos anos em que o Taylor Home serviu como orfanato, mais de 1.000 crianças passaram por suas portas vivendo o tipo exato de vida que Issac Taylor esperava que vivessem. [9] O destino da Taylor Home foi incerto por um breve período em 1955, quando o estado de Wisconsin aprovou uma legislação que fechava orfanatos em favor de orfanatos e assistência social, mas a Taylor Home se adaptou. [10]

Crianças da Casa Taylor alimentando os porcos

The Taylor Home abandonou o modelo de orfanato e mudou seu foco para se tornar uma instituição que cuidava de jovens com distúrbios mentais e problemas - apelidados de “órfãos psicológicos” na época. Kearns, que estava encarregado do Taylor Home quando ele fez a transição, acreditava que uma criança “precisa entender seu próprio comportamento negativo em vez de ficar ressentido e tentar 'retribuir a sociedade' pelo que pensa que a vida fez com ele . ”[11] Foi essa filosofia que o Taylor Home adotou em um esforço para ajudar crianças com problemas e ajudar a voltar a uma vida normal. Cinco edifícios em estilo de chalé foram construídos no local, começando na década de 60, e esses edifícios gradualmente substituíram o edifício original. [12] Por um curto período, as crianças que faziam parte dos programas residenciais e de creche jantavam no antigo prédio da Taylor Home, [13] mas em 1973 toda a construção das casas estava concluída e o edifício original foi destruído, deixando apenas as casas em os motivos. [14]

Notavelmente, houve algumas mortes no orfanato. Três cuidadores morreram lá ao longo dos anos, incluindo Nellie Jane Wright, Medora Roskilly e Nora Harnett. Nellie Jane Wright viveu no orfanato quase toda a sua vida, chegando lá em 1873. Seus registros a listavam como uma “menininha manca” devido à sua claudicação e muleta. [15] O orfanato logo se tornou o lugar favorito de Nellie e ela gostou tanto de seu tempo que nunca saiu, permanecendo lá por 60 anos. Ela continuou a trabalhar no orfanato mesmo depois de crescer, tornando-se cuidadora das crianças. Ela fez amizade com muitos deles e era amada por quase todos. Nellie ficou em Taylor Home até 1933, quando morreu de ataque cardíaco. [16] Morrendo em circunstâncias semelhantes, Medora Roskilly, supervisora ​​do Taylor Home, faleceu aos 62 anos de um ataque cardíaco em 1952. Os esquadrões de bombeiros e resgate foram chamados ao Taylor Home, mas ela já havia morrido antes de chegarem. Ela trabalhava lá desde 1946. [17]

A morte de Nora Harnett em 1899 foi a mais bizarra, embora ela não tenha morrido no orfanato. Nora trabalhava no orfanato como doméstica e era muito querida por seus empregadores lá. [18] Embora não tenha sido suspeitado até depois de sua morte, Nora foi considerada possivelmente psicologicamente perturbada. Foi só em um dia de abril, quando ela estava descendo a Sixth Street, que engoliu 60 gramas de ácido carbólico e se suicidou. Ela deixou três cartas, uma para sua mãe, uma para um homem para entregar a carta para sua mãe e uma para seu empregador no orfanato. O que ela escreveu para seu empregador é desconhecido. [19]

Crianças do Lar Taylor brincando na neve

Tragédias à parte, a Taylor Home ocupa um lugar especial na comunidade Racine. O Taylor Home encerrou oficialmente seus programas no início dos anos 2000, mas não foi esquecido. Em 2015, enquanto caminhava pelo terreno, Wendy Spencer encontrou uma grande laje de mármore virada para baixo em torno de onde ficava o antigo prédio do orfanato. Descobriu-se que era a placa que adornava o prédio antes de sua demolição. Com a ajuda da comunidade, um monumento foi erguido no antigo local de Taylor Home, a laje de mármore sendo a peça central do memorial. [20] Atualmente, o site da Taylor Home é propriedade privada e abriga várias instituições, incluindo a administração da vila de Elmwood Park. É também o que alguns acreditam ser um ponto quente paranormal.

Assombrações do lar

Este volume de Pontos Paranormais do Condado de Racine é especial. Relatos de atividades fantasmagóricas no local se concentraram principalmente em uma escola que ocupava uma das casas mais novas. Para acomodar a crescente população de alunos, a escola planejou se mudar para um prédio maior e os preparativos para a mudança começaram em junho de 2018. Com a mudança iminente, a equipe da escola viu a oportunidade de chamar uma equipe de investigadores para explorar alguns dos alegada atividade paranormal que eles experimentaram. Fui pessoalmente convidado para vir e participar da investigação e servir como historiador consultor. Antes da investigação, pesquisei o local. o relatório acima é um resumo de minhas descobertas. Em 15 de junho de 2018, cheguei ao site da Taylor Home e conheci alguns funcionários da escola e os Investigadores Paranormais de Milwaukee (PIM). Antes de a investigação começar, nós demos uma volta pelo prédio e fomos informados sobre os vários incidentes paranormais que ocorreram em todo o prédio.

Os funcionários sentados na recepção do saguão do edifício costumam ouvir o som de passos correndo no corredor ao lado da mesa, às vezes até acompanhados por sons de risos e farfalhar de papéis pendurados nas paredes, como alguém está correndo em alta velocidade. Os ruídos também foram ouvidos nos walkie-talkies enquanto apenas a equipe está presente. Perto do saguão, uma professora estava trabalhando durante o recreio quando ouviu a voz de uma criança perguntando: "Posso ir?" A princípio, ela respondeu, supondo que fosse uma criança deixada para trás no prédio, pronta para sair para o recreio, mas ela percebeu que momentos depois não havia ninguém lá.

Muitos dos incidentes ocorreram na sala 23, uma sala de aula no primeiro andar do prédio. Uma tarde, por volta das 13h, quando as aulas do dia terminaram, uma professora da sala 23 sentiu como se houvesse uma presença no corredor do lado de fora de sua porta. Ela se levantou e fechou a porta, mas depois que se sentou, ela ouviu as decorações de papel do lado de fora de sua porta farfalhando como se alguém estivesse passando os dedos para cima e para baixo nelas. Ela então viu um feixe de luz amarelada passar por baixo da porta, semelhante ao feixe de uma lanterna, antes de desaparecer de repente. Assustada, a professora ficou na sala por várias horas antes de sair. A mesma professora relatou que ela e seus alunos ouviram batidas na porta enquanto ela estava aberta. Um aluno se levantou para atender a porta, mas não havia ninguém. O mesmo professor também fez com que as cadeiras voassem para o chão depois de serem cuidadosamente empilhadas nas mesas no final do dia. Enquanto o professor está fora, às vezes, outros funcionários relataram ter ouvido móveis se movendo pela sala, mas quando eles investigam, parece que nada se moveu. No corredor do lado de fora da sala 23, uma sombra negra sem forma foi vista disparando ao redor do corredor em várias ocasiões.

Emerline Taylor

Fora da escola, vários professores avistaram uma mulher através de uma das janelas da frente do primeiro andar do prédio. A mulher está vestindo uma blusa com gola alta e franzido na frente, com o cabelo preso para trás em um coque bem cuidado. A entidade parece ser amigável, levando membros da equipe a especular que ela pode ser o espírito da Sra. Taylor, de volta para verificar as crianças. O filho de um professor, com cerca de 3 anos na época do incidente, estava sentado na parte de trás do carro do lado de fora do prédio com um irmão. Ele começou a fazer caretas pela janela em direção à escola e quando questionado sobre para quem estava fazendo caretas, disse que estava brincando com o menino que viu na janela.

Nenhum local assombrado estaria completo sem histórias assustadoras de porão, e o site da Taylor Home tem muitas. Uma vez, uma professora estava sozinha em uma das salas de aula do porão quando ela começou a se sentir desconfortável. A inquietação se transformou em uma tristeza incontrolável e ela começou a chorar. Os sentimentos permaneceram com ela o tempo todo em que esteve na escola, seguindo-a até que ela ultrapassou os semáforos nas avenidas Durand e Taylor, quando eles pararam abruptamente. , mas um incidente particular no porão se destacou. Enquanto ensinava, uma das professoras sentiu algo tocá-la nas costas e estremeceu um pouco. Um de seus alunos percebeu e perguntou: "Você pegou?" Por três semanas, a professora teve espasmos nas costas na área em que havia sido tocada.

A sala de armazenamento no porão também é palco de alguns incidentes estranhos, incluindo as luzes frequentemente ligadas e desligadas, uma sensação geral de opressão relatada por aqueles que entraram na sala, e uma vez que uma porta se fechou atrás de um membro da equipe que entra no sala para reunir suprimentos para um projeto. quase como água correndo pelo encanamento, apesar do fato de que não há ninguém nos banheiros. Certa manhã, uma professora estava na sala 222 para se preparar para a aula quando começou a ouvir o barulho da maçaneta da porta aberta. Quando ela olhou, não estava se movendo, mas depois de alguns minutos, ela ouviu outra maçaneta chacoalhando no corredor, fora da sala. Quando ela olhou para cima novamente, uma porta que tinha sido fechada quando ela chegou agora estava escancarada, antes de se fechar de repente.

A investigação

Depois de ouvir a equipe e suas histórias, o PIM deu início à investigação. Não há nada como estar em um prédio escolar vazio depois de escurecer. Enquanto estive lá, ocorreram vários pequenos incidentes, principalmente pequenos ruídos que ficaram sem explicação. A equipe de investigação fez um grande esforço para encontrar explicações plausíveis para muitos dos incidentes, mas algumas foram deixadas desconhecidas. Durante silêncios controlados, ouvimos o som de uma suave voz feminina sussurrando algo e uma cadeira se mexendo perto do quarto 23. No porão, ouvimos muitos outros ruídos de mudança junto com rangidos e sons arrastados - alguns que podem ser atribuídos à acomodação do prédio, enquanto outros pareciam muito distintos. Um dos membros da equipe que estava lá ouviu uma série de três respirações curtas na frente de seu rosto enquanto estava sentada na sala de aula do porão, mas não foi gravado em nenhum áudio, já que ela estava sentada a uma distância dos membros com dispositivos de gravação.

Era quase meia-noite quando ocorreu o incidente mais estranho. Estávamos na segunda sala de aula do porão quando ouvimos um baque muito alto vindo do andar de cima que parecia semelhante a algo pesado caindo, ou talvez um grande livro sendo jogado no meio do chão. Uma tempestade estava começando a cair, mas a chuva e o vento ainda não haviam aumentado e o som era muito diferente do de um trovão. A equipe rapidamente subiu as escadas, mas a origem do barulho nunca foi determinada. Quando a tempestade começou a cair, batidas fracas puderam ser ouvidas de várias partes do edifício, mas fontes definidas não puderam ser discernidas, embora a tempestade possa ter sido a causa. A tempestade acabou ficando muito alta para continuar a investigação e nos dispersamos depois que o equipamento foi retirado. Desde aquela noite, não posso dizer com certeza se o site da Taylor Home está assombrado, mas posso dizer que a experiência foi perturbadora e ouvi muitos sons inexplicáveis ​​que me deixaram pensando.


Racine II LST-1191 - História

A história dos condados de Racine e Kenosha, Wisconsin

Companhia Histórica Ocidental
A história dos condados de Racine e Kenosha, Wisconsin
Chicago, Illinois: Western Historical Company, 1879
738 p. : placas, portas., mapa 26 cm.

Conteúdo

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Piers de Lutegareshale

PIERS de Lutegareshale [Ludgershall], filho de --- (-Winchester 11--, bur 8 de maio de 1198 Winchester, Igreja de St Swithin). Ele se tornou um monge em Winchester antes de morrer [550].

m como seu primeiro marido, MATILDA, filha de ---. Ela se casou em segundo lugar com Hugh de Bocland de Buckland (-1175).

Piers e sua esposa tiveram dois filhos:

1. ROBERT FitzPiers de Cherhill (- [1185/86]). m como seu primeiro marido, PERRONELLE, filha de ---. Ela se casou em segundo lugar com Eustace de Balliol do Castelo de Barnard.

2. GEOFFREY FitzPiers (-14 de outubro de 1213, bur Shouldham Priory). Tendo adquirido parte da herança de Mandeville de 1190, de iure uxoris, ele foi nomeado Conde de Essex em 27 de maio de 1199. & # x201cGaufridus filius Petri vem Essex & # x201d doou a capela de São Pedro, Drayton à Catedral de York por alvará sem data [551] . The Red Book of the Exchequer, listando pagamentos de scutage em [1194/95], registra & quotGalfridus filius Petri & quot pagando & quotiv xx xviii [= 98?] L vi s viii d & quot em Essex, Herefordshire [552]. O Continuator of Florence of Worcester registra que o rei John deu & quotcomitatum Estsexi & # x00e6 & quot a & quotGalfrido filio Petri & quot no dia de sua coroação & quotVI Kal Jul & quot 1199 [553]. Os Anais de Waverley registram a morte em 1213 de & # x201cGaufridus filius Petri vem de Essexe et justitiarius totius Angli & # x00e6 & # x201d [554]. A história da fundação da abadia de Walden registra a morte em 1214 de & # x201cGalfridus filius Petri, vem Essexi & # x00e6 & # x201d e seu enterro & # x201capud Soldham & # x201d [555]. m em primeiro lugar (antes de 25 de janeiro de 1185) BEATRICE de Say, filha e co-herdeira de WILLIAM de Say de Kimbolton, Huntingdonshire e sua esposa --- (-antes de 19 de abril de 1197, bur Chicksand Priory). A história da fundação da abadia de Walden nomeia & # x201cBeatricem & # x201d como filha de & # x201cWillielmus de Say & # x201d, filho de & # x201cBeatrix de Mandavilla domina de Say, soror Galfridi primi, fundatoris, et amita Willielmi & # x201 e adiciona que ela se casou com & # x201cdomino Galfrido filio Petri & # x201d [556]. Através de sua avó paterna, Beatrice de Mandeville, Beatrice era herdeira de William de Mandeville Conde de Essex. Ela morreu no parto, provavelmente dando à luz a seu filho mais novo, Henry, ou a sua filha Matilda. m em segundo lugar (antes de 29 de maio de 1205) AVELINE de Clare, filha de ROGER de Clare Conde de Hertford e sua esposa Matilda de Saint-Hilaire (- (- [22 de novembro de 1220/4 de junho de 1225).

Piers de Lutegareshale casou-se com Maud (?).

Filho de Piers de Lutegareshale e Maud (?)

1. Geoffrey FitzPiers, primeiro conde de Essex + b. b 1170, d. 14 de outubro de 1213

1. G.E. Cokayne com Vicary Gibbs, H.A. Doubleday, Geoffrey H. White, Duncan Warrand e Lord Howard de Walden, editores, The Complete Peerage of England, Escócia, Irlanda, Grã-Bretanha e o Reino Unido, Extant, Extinct or Dormant, nova ed., 13 volumes em 14 (1910 -1959 reimpressão em 6 volumes, Gloucester, UK: Alan Sutton Publishing, 2000), volume V, página 122. Doravante citado como The Complete Peerage.

Esta família descende de um certo Piers de Lutegareshale (c1134-1180), que foi guarda florestal de Lutegaresdale ou Lutegareshale em Wiltshire no reinado de Henrique II. Embora não seja bem documentado, seu pai provavelmente se chamava John. Piers se casou com Maud, e eles eram pais de pelo menos dois filhos: (1) Robert FitzPiers, casado, mas sem filhos, morreu em 1186 e (2) Geoffrey FitzPiers (falecido em 1213) Justiciar, xerife de Northamptonshire, que se casou duas vezes. Sua primeira esposa foi Beatrix, filha de William de Say e neta e herdeira de William de Mandeville, terceiro conde de Essex. Geoffrey, portanto, tornou-se conde de Essex jure uxoris, e seus quatro filhos com Beatrix adotaram o nome de Mandeville - veja essa página para essa família.

Geoffrey FitzPiers casou-se com o segundo (em 1205) Aveline (falecido em 1225), filha de Roger de Clare, 2º / 3º Conde de Hertford, 'Conde de Clare' (1116-1173) e viúva de Sir William de Munchensy de Gooderstone (ver Mouchensi ) ela é nossa ancestral por ambos os casamentos. Eles tiveram três filhos: (1) John FitzGeoffrey FitzPiers, veja abaixo (2) Cecily (falecido em 1253), casado com Savary de Bohun de Midhurst e (3) Hawise (falecido em 1246), casado com Reginald de Mohun, 5º Senhor de Dunster.

John FitzGeoffrey FitzPiers de Shere, Xerife de Yorkshire, Barão de Birkhampstead (falecido em 1256) casou-se com Isabel, filha de Hugh Bigod, 3º Conde de Norfolk e Suffolk e viúva de Gilbert de Lacy de Ewyas Lacy, ela é nossa ancestral em ambos os casamentos. They had six children: (1) John FitzJohn of Shere, Sheriff of Westmoreland, 1st Lord Shere, married but died childless in 1275 (2) Richard FitzJohn of Shere, 2nd Lord, married but died childess in 1297 (3) Maud (died 1301), married first Sir Gerard de Furnivalle of Hallamshire, no children, and second William de Beauchamp of Elmley, 1st Earl of Warwick (4) Isabel, married Robert de Vipont of Appleby, Sheriff of Westmorland (5) Aveline (died 1274), married Walter de Burgh, Lord of Connaught, 1st Earl of Ulster and (6) Joan (died 1303), married Theobald, 1st Lord de Botiller (see Butler).

The arms are described as: Quarterly, or and gules, a bordure vair.

Main source: Stirnet Justicar of England, Sheriff of the shires of Northampton, Essex and Hereford. He became a monk at Winchester before he died Piers was the forester of Ludgershall near Salisbury, Wiltshire, England.


Roads in Wisconsin (early)

The earliest overland routes in Wisconsin were Indian trails, which often determined the route of the first roads. During the first decades of the 19th c. settlers widened many Indian trails into roads suitable for ox carts and wagons. By 1829, for example, lead miners had blazed several wagon roads through southern Wisconsin for hauling lead. Established Indian trails between Fort Dearborn (Chicago) and Fort Howard (Green Bay), and Green Bay and Prairie du Chien, were straightened by the military and local settlers for use as wagon roads.

Increase Lapham, in his Geographical and Topographical Description of Wisconsin. (Milwaukee: P.C. Hale, 1844) listed all the roads then in existence or under construction as follows: "Appropriations have been made by the general government, and expended on the following roads. From Green Bay, by Milwaukee and Racine, to the State line: distance, one hundred and fifty-eight miles. From Milwaukee, by Aztalan and Madison, to the Mississippi, at a point opposite Dubuque. From Sauk Harbor, on Lake Michigan, to Dekorra, on the Wisconsin river: distance eighty-six miles. From Fond du Lac, by Fox Lake, to the Wisconsin river. From Racine, by Janesville, to Sinipee, on the Mississippi: distance one hundred and fifty miles From Fort Howard, Green Bay, by Fort Winnebago at the Winnebago portage, to Fort Crawford, at Prairie du Chien, called the " Military Road" : distance from Fort Howard to Fond du Lac, fifty-six miles thence to Fort Winnebago, sixty miles thence to Fort Crawford, one hundred and nineteen miles."

"Hit the Road: Early Road Development" at Wisconsin History Explorer


The First Three Barons of Kinderton

Gislebertus (Gilbert) de Venables came to England with William the Conqueror in 1066, and is found in the Battle Abbey Roll. Early documents also referred to Gilbert as de Venator, the Latin reference to his home village and family location. o venabulum a spear used for hunting boor is the name source for the Veneurs, who were the hereditary huntsman of the Norman Dukes. It is stated that the name was first, Gilbert vanator abilis meaning able hunter. The village of Venables is 30 miles past Rouen, in France, on the way to Paris. It is on a strip of land that is created by a loop in the river Seine. Nearby is the Chateau Gaillard, built by Richard the Lion Heart to defend that area of Normandy and the forest of Andeli.

Gilbert de Venables was given large tracts of land by the Conqueror primarily in Cheshire which he held under the Earldom of Cheshire, under Hugh Lupus. He held land in Eccleston, Alpraham, Wetnall, Hartford, one half of Limme, Tarporley, and High Legh. He also held Wincham Mere, Nether Peover, Hope, Newbold, Astbury, Brereton, Kinderton, Daneport, Witton, and Blakehall. It is said that he held 18 manors and 30 hides (100 acres is a hide.) He was given the title Baron of Kinderton, and was one of many lesser barons. Six of the manors that he held lay close together in Bucklow Hundred and in Middlewich Hundred. The Venables held their estates for about 700 years, until the death of Baron Sir Peter Venables, who passed the title and arms to George Vernon, creating Venables-Vernon, or Lord Vernon. The name Venables was carried on by the sons of younger sons born over that 700 year period, primarily descendants of the Venables of Agden and Antrobus.

Gilbert de Venables was noted in the records in 1086 and 1098. It is not clear what coat of arms Gilbert carried, however his seal was a falcon sinister regardant (falcon with his head looking backward, to the left of the shield bearer). He gave the advowson of the Church of Astbury to the Abbey of St. Werburge at Chester in 1098. His son is unknown, but in 1102 at Shrewsbury is Ulger Grosvenor, alias Ulger de Venables, with Roger de Nevil, and others. (The History and Antiquities of Shrewsbury: Vol. 1 Phillips) Gilbert de Venables’ grandson was Gilbert de Venables, Baron of Kinderton in the reign of Henry II.

This grandson, Gilbert, married Margery the daughter of Walthew, son of Wolfric, Lord of Hatton by whom he had halfe of Moxton near Gawesworth in ffrank-marriage.

According to Ormerod, Gilbert Venables … was the progenitor of numerous lines of the Venables family, of the Leghs of Booth, with their collateral branches, and the Meres of Mere to which must be added with probability only not amounting to positive proof, the Leghs of West Hall, and with weaker, but still very strong probability, the Dones (Donnes), Leghs of East Hall, and Breretons. Also of this line were the Grosvenors, from gros venor (large hunter), and it would appear the Butlers of Chester, Barons of Warrington, who bore, or, a bend azure, differenced by the wheat sheaves of Chester.

Gilbert was the father of: William de Venables, Hamon de Legh, Gilbert de Lymme, Michael de Merston, Richard de Neubold, Hugh de Venables, Maud and Amabile. The third baron, died in 1188.

…Younger branches of the family of Venables, Baron of Kinderton, settled in various parts of the county (Cheshire) all of which (except that which took the name of Legh) are believed to be extinct: the families of Venables of Rothorne (Rosethorne), Newbold, and Elleston were extinct at an early period, that of Newbold continued from the reign of Henry III (1216) to that of Edward III (1327) Venables of Bradwall became extinct in the fourteenth century, when a co-heiress brought Bradwall to the Beringtons the co-heiresses of Venables of Bollin, about the same period, married Booth and Trafford a younger branch of Venables of Bollin settled at Antrobus, and afterwards at Wincham, and became extinct in the male line in 1687 …the family of Venables of Agden, an elder branch of which had been settled at Horton near Northwich, became extinct in the male line in the early part of the 18 th century, and the family of Venables of Chester became extinct about the year 1700. … Robert Venables, a younger brother of George Venables… was the last male of the Agden branch (died 1759) A younger branch of the Agden family removed into Staffordshire in the sixteenth century. (Magna Britannia by Daniel Lysons, p. 393)

I would add here a clarification of what Lysons means by extinct. He means that the hereditary line ended without male heirs and the family’s hereditary property passed to descendants of daughters who did not carry the Venables name.


Page 43: of Maritime Reporter Magazine (October 1970)

Dignitaries present included (left to right): Capt. John M. Danielsen, USN, Force Choplain, Amphibious Force, U.S.

Pacific Fleet Capt. Henry A. Gerdes, USN, Supervisor of Shipbuilding, Conversion and Repair, USN, 11th ND, San

Diego, Calif. John V. Banks, NASSCO executive vice-president Rear Adm. Robert C. Gooding, USN, Vice Com- mander, Naval Ship Systems Command Mrs. Edwin B. Hooper Jr., matron of honor Mrs. Edwin B. Hooper, sponsor-

Vice Adm. Edwin B. Hooper, USN, Director of Naval History, principal speaker Vice Adm. Nels C. Johnson, USN,

Commander, Naval Amphibious Force, U.S. Pacific Fleet and John M. Murphy, NASSCO vice-president, sales.

The USS Racine (LST-1191), a Newport-

Class Tank Landing Ship, was launched from the ways of National Steel and Shipbuilding

Company on August 15, 1970. Immediately fol- lowing the launching, Vice Adm. Nels C. John- son, USN, Commander, Amphibious Force,

U.S. Pacific Fleet, officiated at the keel laying of the USS Barbour County (LST-1195). o

Racine is named for the county and city of

Racine, Wis., and is the second ship of the fleet to bear the name.

The Racine was launched under the spon- sorship of Mrs. Edwin B. Hooper, wife of Vice

Adm. Edwin B. Hooper, Director of Naval

História. Mrs. Edwin B. Hooper Jr. assisted as matron of honor in the traditional christen-

Immediately following the launching of the Racine (LST- 1191), the keel was laid for the Barbour County (LST 1 195). Participating in the ceremony were, from the left, John V. Banks, NASSCO executive vice-president

Vice Adm. Nels C. Johnson, USN, Commander, Amphi- bious Forces, U.S. Pacific Fleet, keel layer and John

Tockett, NASSCO welding foreman. tached to the inboard side of two permanently installed derrick arms protruding over the bow.

A stern ramp, which also serves as a water- tight stern closure when retracted, is designed to launch or retrieve amphibian craft from the open sea. It can a so be put to use as a vehic- ular bridge between the ship and various utility landing crafts (LCU's) or a pier.

The keel was laid for the Racine on Decem- ber 13, 1969. She is scheduled for delivery

April 20, 1971, and is the tenth ship in a series of 17 under construction at NASSCO under a $250-million Navy contract.

Approximately 2,000 people were on hand to view the ceremonies. ing ceremony.

Other participants in the ceremonies includ- ed : Vice Adm. Edwin B. Hooper, USN, as principal speaker Rear Adm. Robert C. Good- ing, USN, Vice Commander, Naval Ship Sys- tems Command Capt. Henry A. Gerdes, USN,

Supervisor of Shipbuilding, Conversion and

Repair, USN, 11th Naval District, San Diego,

Calif. Capt. John M. Danielsen, USN, Force

Chaplain, Amphibious Force, U.S. Pacific

Fleet John V. Banks, executive vice-president,

National Steel and Shipbui'ding Company and

John M. Murphy, vice-president, sales, Nation- al Steel and Shipbuilding Company.

The Racine has an overall length of 522 feet, a beam of 60 feet, a full load displacement of 8,000 tons, and a speed in excess of 20 knots.

She is one of a new class of Tank Landing

Ships having a greatly increased combat vehic- ular lift and landing capability over those of

World War II. Vehicles may be loaded or off- loaded over the bow by means of 112-foot-long one-piece aluminum landing ramp that extends forward and lowers on pontoon causeway or beach. When stowed, the ramp rests on the main deck forwrard between guide tracks at-

The merger of the Hamburg-Amerika Linie (Hapag) and the Norddeutscher Lloyd, effective

September 1970, places the new company, Hapag-

Lloyd AG, among the leading liner companies in the world. The Hapag-Lloyd flag will be flown by 114 ships with a total of more than one million tons gross. Head offices will be maintained in both

The trade routes regularly served by Hapag-

Lloyd extend from Europe to Canada and the

Great Lakes, the east and west coasts of the

United States, the U.S. Gulf, Mexico, the West

Indies, the west coast of South America, North

Brazil, the Canary Islands, Australia, New Zea- land, Indonesia and the Far East. Altogether, calls are made at 231 ports.

The new company has a staff of 11,500, of whom some 5,000 are seagoing personnel. In Eu- rope alone, Hapag-Lloyd AG maintains 137 freight offices, with a total of over 400 world- wide. A closely interwoven network of their own travel agencies in many German cities arrange passenger bookings not only on the passenger lin- ers Bremen and Europa as well as on the line's freighters, but has also proved itself in the na- tional and international tourist busfness.

A dry dock owned by the line, a towage com- pany, and an insurance subsidiary, the Nieder- sachsen Versicherungs-AG, complete the picture of activities of this new large undertaking.

After 123 years of Hapag history and 113 years of Lloyd history, the first page of Hapag-Lloyd

AG history will be written in 1970. $2,035,400 Contract For Two

Starporter Container Cranes

Awarded By Port Of Seattle

Star Iron & Steel Co., Tacoma, Wash., has been awarded a $2,035,400 contract for the con- struction and installation of two Starporter container cranes by the Port of Seattle, it was announced by Charles Allen, president of Star

Iron & Steel Co. One of the 40-ton cranes will be installed as part of the new container ter- minal at Pier 25 of the Port. The other will supplement the present two cranes at Ter- minal 18.

The cranes for the Port of Seattle are iden- tical and have some special features. Both will be capable of operating up to 30 percent faster than average container cranes. This is made possible by a hoist that is driven with a 500- horsepower motor. They will operate at speeds up to 300 feet per minute. The cranes will be powered by self-contained, independent diesel- electric engines of 850 horsepower. The diesel generators are AC power which is used to run all AC components. The AC power is con- verted to DC by static rectifiers to provide

DC adjustable voltage control for all main drive motions. They will be located in the ma- chine house and allow the crane to continue operation in case of power failure from out- side sources.

The total reach of these cranes is 193^ feet. Each is 174 feet high, weighs 625 tons and is capable of operating in the back reach area with the boom stowed. Other special fea- tures include a telescoping spreader and a de- tuning system to reduce radio frequency en- ergy that could cause electrical problems if not controlled. Both cranes will be installed and in full operation by early 1972.

Moves To New Headguarters

Sellers Injector Systems, Division of Pros- ser-East, is the new identity of the old Phila- delphia-based company formerly known as

Sellers Injector Corporation established in 1848. Marketing and Manufacturing has been moved to the new 46,000-square-foot office and production facilities recently completed for

Prosser-East at Horsham Ridge Industrial

Park, Horsham, Pa. The new location is about 20 miles northwest of Philadelphia. Sellers is a foremost manufacturer of hydraulic jet clean- ers, industrial and marine tank cleaners, and special steam-jet cleaning systems.

Prosser-East is a division of Purex Corpora- tion Ltd., Lakewood, Calif. Thomas White is general manager and Robert R. Streeton is as- sistant general manager in charge of Sellers

Injector Systems. There are no basic changes in sales organization or product mix. " /'M Gfrr/HG T/WP pr jmr/NG' tVWftmt YOU WH/fTlf. / "


Racine II LST-1191 - History

Milwaukee Electric Lines

City and Suburban Lines
Street railways in Milwaukee began with the horse car. The first, the River & Lake Shore City Railway Co., opened in May, 1860, along what is now North Water Street. Westsiders demanded their own street railway, so in 1865, the Milwaukee City Railway Co. was born. New owners in the 1870s and 80s moved the original Water Street line to the west side of the river. Eastsiders organized their own horse car company, the Cream City Railroad. Their first line ran from downtown to the Farwell Avenue carbarn. A South Side line ran to a second carbarn at Mitchell Street and Kinnickinnic Avenue. Cream City pioneered heated cars in winter, girder rail and automatic switches in the city.

Rapid growth west of downtown led to the creation of yet another horse car line in 1874, the West Side Street Railway Co., with a line on Grand Avenue and Wells Street from the river to 22nd Street, and later to 34th Street to the west, and the C&NW depot to the east. 1890 brought electrification to Milwaukee, with the first electric car operated on the Wells Street line of the West Side Street Railroad Co. Consolidations continued into the 1890s, with the Milwaukee Street Railway emerging as a leader by 1893. By 1894, all horse car lines were converted to electric operation with new, larger cars. The Commerce Street Power Plant, constructed in 1892, supplied commercial power to downtown as well as the street railway system.

In 1896, the Milwaukee Street Railway Co. foreclosed, and was sold to new owners organized as The Milwaukee Electric Railway & Light Co. (TMER&L). With the automobile still only for the rich, the trolley was the mode of city transit for nearly everyone in the early 1900s. Larger, heavier cars were added to meet the demands of an expanding city and WWI wartime traffic. Soon, one-man lightweight cars in orange & cream replaced conductors assisting motormen in the heavier ones. To promote ridership during the Depression, weekly shopper passes, unlimited transfers and Sunday passes were pioneered in the early 1930s. A violent strike by streetcar workers in 1934 led to public demands to break up the T.M.E.R.& L. system into its various parts.





Interurban Lines (Milwaukee Electric Lines)
The interurban provided a comfortable, swift mode of transit between cities, free from the dirt and cinders of the railroads. Stops were more frequent, and lines usually went to the center of towns. The first true interurban line in the area was the Milwaukee, Racine & Kenosha Electric Railway, completed in 1897. By 1900, TMER&L Co. took over this 23 mile line, and the Milwaukee interurban era had begun. Lines were acquired and/or built to distant cities, resorts and lakes, such as the spas and springs of Waukesha, Waukesha Beach and Muskego Beach.


Assista o vídeo: USS Racine LST-1191 The life and death of a ship