Glen Curtiss

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Glen Hammond Curtiss nasceu em Hammondsport, Nova York, em 1878. Originalmente um mecânico de bicicletas, ele estabeleceu sua própria fábrica de motocicletas em 1902. Três anos depois, ele estabeleceu um novo recorde mundial de 137 mph em uma motocicleta.

Curtiss interessou-se então pela aviação e começou a produzir motores para aeronaves. Ele também começou a construir aeronaves e em 1908 seu Bug de junho alcançou o primeiro vôo de um quilômetro do mundo. No ano seguinte, ele ganhou a James Gordon Bennett Cup na França quando seu Flecha dourada viajou a mais de 46 mph. Em 1910, Curtiss encenou seu voo sensacional descendo o rio Hudson de Albany a Nova York.

Em 1911, Curtiss produziu o primeiro hidroavião prático do mundo. Ele também começou a trabalhar em um grande barco voador, o Curtiss H-12, que esperava usar para cruzar o Atlântico. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o Royal Naval Air Service comprou duas dessas aeronaves. Eles ficaram tão impressionados com seu desempenho que encomendaram mais sessenta e dois.

Curtiss fundou a Curtiss Airplane and Motor Corporation em 1916. Sua empresa projetou e produziu várias aeronaves para os Aliados durante a Primeira Guerra Mundial, incluindo uma versão maior e mais bem armada do Curtiss H-12, o Curtiss H-16, em 1917.

Após o Armistício, Curtiss continuou a trabalhar na melhoria de seus projetos de aviões e motores. Glen Hammond Curtiss morreu em 1930.


História da Cidade de Opa-locka

A cidade de Opa-Locka foi a visão do pioneiro da aviação, Glen Curtiss. Opa-locka é uma comunidade urbana que ocupa 4,2 milhas quadradas na área noroeste do condado de Miami-Dade, Flórida. Os limites da cidade são os seguintes: na Rua Norte-NW 151, no Sul - N.W. 125th Street, na East & ndash NW 45th Avenue, na West. Em 14 de maio de 1926, Opa-locka foi declarada uma cidade por 28 eleitores registrados.

A área foi originalmente nomeada pelos nativos americanos & quotOpa-tisha-wocka-locka & quot, que significa & quota grande ilha coberta com muitas árvores e pântanos & quot, mas o nome foi rapidamente abreviado para Opa-locka. A cidade foi desenvolvida com base no tema Noites Árabes, que é evidente pela grande coleção de arquitetura mourisca por toda a cidade e com nomes de ruas como Sabur, Sultan, Ali Baba, Sharazad, Aladdin e Sesame. O Sr. Curtiss e o arquiteto Bernhardt Muller construíram 105 prédios com uma série de cúpulas, minaretes e escadas externas. Quando o Sr. Curtiss completou sua visão para Opa-locka, ele havia construído uma cidade independente com um hotel, zoológico, campo de golfe, clube de arco e flecha, piscina, aeroporto e estação de trem.

O furacão de setembro de 1926 danificou gravemente a cidade, destruindo muitas das estruturas, mas os edifícios de estilo mourisco que sobreviveram continuam a dar a Opa-locka sua aparência única. Opa-locka tem atualmente vinte edifícios listados no Registro Nacional de Locais Históricos.

A Marinha dos Estados Unidos abriu uma base no Aeroporto Opa-locka logo após o furacão, o que permitiu que a cidade prosperasse após o furacão, mas a base fechou na década de 1950. A cidade experimentou um declínio e foi rotulada como uma "comunidade em dificuldades" no sul da Flórida. Apesar dos desafios, a cidade recuperou o espírito com que foi fundada em 1926. Sob a direção da prefeita Myra L. Taylor, as autoridades municipais prometeram transformar a cidade concentrando-se na prevenção do crime, limpando a cidade e mantendo a estabilidade financeira . Essa iniciativa gerou um maior senso de comunidade, orgulho entre os residentes de Opa-locka e uma grande queda no crime. Mantendo esse voto e para promover o orgulho da comunidade, a cidade se tornou a primeira comunidade nos Estados Unidos a comemorar o primeiro presidente afro-americano dos Estados Unidos, renomeando um trecho de um quilômetro da Avenida Perviz de Oriental Boulevard para Ali-Baba Avenida, Avenida Barack Obama em 17 de fevereiro de 2009.

Além dos edifícios únicos, Opa-locka tem um grande aeroporto de aviação geral, três parques, dois lagos e uma estação ferroviária que atualmente é a estação tri-ferroviária. A cidade é composta por uma mistura de zonas residenciais, comerciais e industriais. Apesar de seus recursos limitados, a cidade foi o cenário para a produção de filmes como Texas Justice, Bad Boyz II e 2 Fast 2 Furious.


LINHA DO TEMPO DE GLENN CURTISS

1907-09


O Aero Club of America sob a Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) emitiu a licença de piloto # 8217s # 1 para Curtiss em reconhecimento de & # 8220 a primeira pessoa a voar publicamente nos Estados Unidos & # 8221 (4 de julho de 1908, vôo da Bug de junho). # 2 é Frank P. Lahm (US Army Pilot # 1), # 3 é Louis Palham, e Orville & amp Wilbur Wright são # 3 e # 4.
Blanche Stuart Scott, aluna de Glenn Curtiss e mais tarde chamada de & # 8220Tomboy of the Air & # 8221 foi a primeira mulher a voar em público nos EUA em 2 de setembro de 1910 quando o avião & # 8217s bloqueou o acelerador & # 8220 acidentalmente & # 8221 deslizou para fora do lugar e ela & # 8220 subiu & # 8221 a 150 pés.
Outro aluno de Glenn Curtiss & # 8217s foi Emory Conrad Malick, que se tornou o primeiro aviador afro-americano licenciado da América & # 8217s em 20 de março de 1912 com a F.A.I. Licença nº 105.
O Curtiss NC-4 America pilotado pelo Tenente Comandante. Albert C. Leia o desembarque no porto de Lisboa após a conclusão da primeira travessia aérea do Atlântico.
Glenn Curtiss passando algum tempo com seu filho, Glenn, Jr. por volta de 1914.
Glenn Curtiss & # 8220retires & # 8221 para a Flórida e vai para a praia para relaxar um pouco.
Glenn Curtiss (meio) em Hialeah com o novo parceiro de negócios e fazendeiro da Flórida, James Bright, e o amigo e associado de longa data Arthur Stanton.
Glenn Curtiss com o filho, Glenn Jr., em 1930 na Flórida.
Glenn Curtiss com uma das últimas invenções, o Aerocar, que foi fabricado na Opa-locka e vendido no showroom de Coral Gables.
Glenn Curtiss (extrema direita) e o amigo Seminole se preparando para jogar uma partida de golfe com arco e flecha no campo de golfe em Miami Springs que ele contratou membros da Tribo Seminole para construir.
Glenn Curtiss a bordo de sua invenção, Scooter, um barco de calado raso com hélice de avião que foi o precursor da invenção Curtiss & # 8217s & # 8211 o aerobarco & # 8211, a embarcação perfeita para deslizar pelos Everglades da Flórida.
Glenn Curtiss antes de decolar para refazer a rota do histórico voo do Rio Hudson. Dois meses depois, ele morreu em Buffalo, NY em 23 de julho de 1930 de uma embolia após uma apendicectomia de emergência.

Aeroporto Glenn Curtiss

Se o mapa de fotos do aeroporto de Glen Curtiss / North Beach parece estar em um lugar familiar, você está certo. O aeroporto fica no mesmo terreno agora ocupado pelo aeroporto LaGuardia.

Quando alguém menciona os aeroportos do Queens, nossos pensamentos vão imediatamente para o JFK International, um dos aeroportos mais conhecidos do mundo e porta de entrada popular para a cidade de Nova York, e para o Aeroporto LaGuardia, o mais antigo dos dois, atendendo principalmente a voos domésticos. Mas poucas pessoas sabem que, ao mesmo tempo, o Queens abrigava pelo menos cinco aeroportos, menores em tamanho, com dois deles ocupando a área que agora são as casas de JFK e LaGuardia.

O LaGuardia foi precedido por uma instalação muito mais modesta com links para a história da aviação mundial - o Aeroporto Glenn H. Curtiss. Foi inaugurado em 1929 como um aeródromo privado perto de Flushing Bay se tornou um aeroporto comercial chamado North Beach em 1935 e uma década depois foi alterado para o que conhecemos hoje, quando o então prefeito La Guardia queria que a cidade tivesse seu próprio aeroporto e não dependesse de Newark.

O Aeroporto Glenn H. Curtiss foi construído em 1929 no local do Gala Amusement Park da família Steinway, na seção North Beach de Queens.

A área costeira pertencia à New York Air Terminals e, a partir de 1925, os voos começaram aqui. Dois anos depois, Glenn H. Curtis, o famoso pioneiro da aviação de Long Island que fundou a indústria aeronáutica do país, comprou o terreno como centro de distribuição de sua aeronave Curtiss Robin. Então, em 1929, esta área mais o local do parque de diversões (totalizando 105 acres) foi vendida para a Curtiss-Wright Airports Corporation e denominada Glenn H. Curtiss Airport. Na época, tinha apenas três hangares e três pistas de cascalho, a mais longa das quais tinha 2.300 pés (as pistas de hoje têm geralmente 6.000 pés ou mais), e a localização à beira-mar era boa para aviões terrestres e marítimos.

Em 1935, a cidade comprou o terreno para usar um campo de aeronaves leves, instalações para engradar de exportação e uma pequena escola de voo. Eles mudaram o nome para Aeroporto Municipal de North Beach. Não muito depois, a pressão para transformar o local em um aeroporto comercial começou quando o prefeito LaGuardia voou para o aeroporto de Newark quando sua passagem dizia "Nova York".

Embora Newark fosse o único aeroporto comercial que atendia a área na época, o prefeito fez o piloto levá-lo ao Floyd Bennett Field no Brooklyn, o primeiro aeroporto municipal da cidade. Ele então deu uma entrevista coletiva improvisada pedindo aos nova-iorquinos que apoiassem um novo aeroporto.

O novo aeroporto foi inaugurado com quatro pistas, variando de 4.500 a 6.000 pés de comprimento, e com compromissos das cinco maiores companhias aéreas - Pan American Airways, American, United, Eastern Air Lines e Transcontinental e Western Air. Um artigo do Newsday de 1998 relatou o glamour do aeroporto, bem como seus subsequentes problemas financeiros:

Famílias iam ao aeroporto nos fins de semana apenas para assistir aos reluzentes aviões de passageiros prateados decolarem e desaparecerem no azul ou mergulharem majestosamente no campo. Uma moeda de dez centavos o levava pelas catracas até um deck de observação lotado. As moedas da catraca, mais as taxas de estacionamento, logo somaram US $ 285.000, noticiou o The New York Times dois anos depois. Com outras receitas anuais de $ 650.000, o LaGuardia “elefante branco”, como seus oponentes o apelidaram antes, logo estava operando no azul.

O nome foi mudado oficialmente para Aeroporto LaGuardia em 1947 depois que a Autoridade Portuária assumiu o controle do local. Em 1951, todas as lutas transatlânticas mudaram para o Aeroporto Idlewild (agora JFK) e, nos anos 80, a Autoridade Portuária e a FAA tiveram que instituir regulamentos sobre voos diretos para cidades a mais de 1.500 milhas de distância, bem como o número geral de voos entrando e saindo do aeroporto.

Depois de uma tentativa fracassada de transformar o Floyd Bennett em um aeroporto comercial (Newark provou ser mais acessível para Manhattan), a cidade decidiu aproveitar as vantagens do túnel Queens-Midtown recém-inaugurado e colocar suas vistas no Aeroporto de North Beach. Depois de uma reforma de US $ 23 milhões que transformou a pequena instalação em um destino moderno de 550 acres, o Campo LaGuardia do Aeroporto Municipal de Nova York foi inaugurado em 15 de outubro de 1939.


Glen Curtiss - História

[Primeiro de uma série sobre Glenn H. Curtiss, renomado inventor, aviador e fundador de Miami Springs, Hialeah e Opa-locka, e a casa que ele construiu, a Mansão Curtiss.]

Glenn Hammond Curtiss foi chamado de The Real Tom Swift, The Pioneer of Flight, The Founder of American Aviation Industry, The Thomas Edison of Aviation, The Henry Ford of Aviation, The Architect of American Aviation e The Father of Naval Aviation, to mencione apenas alguns. Mas aqueles que vivem em Miami Springs provavelmente concordariam que o melhor título é O Fundador de Miami Springs. Este incrível homem de visão criou uma cidade que manteve algumas características únicas por 90 anos. Ele também fundou as cidades de Hialeah e Opa-locka. No entanto, quanto você sabe sobre Glenn Curtiss?

Glenn Curtiss é um dos maiores heróis anônimos da história americana. Sua vida foi repleta de desafios ousados ​​e processos tediosos, perdas horríveis e sucessos surpreendentes, dores de cabeça abismais e delícias maravilhosas, e durante tudo isso ele permaneceu um "homem em movimento".

Glenn Hammond Curtiss nasceu na pacata cidade de Hammondsport, na região de Finger Lakes, em Nova York, em 21 de maio de 1878. Seus avós, Claudius G. Curtiss, um clérigo episcopal metodista, e Ruth Bramble chegaram a Hammondsport em 1876 junto com Glenn's pais, Frank Richmond, um fabricante de arreios, e Lua Andrews. Glenn tinha uma irmã mais nova, Rutha Luella, que também nasceu em Hammondsport.

A maioria das cidades na região de Finger Lakes tem um vale próximo, onde as famílias podem passar os dias de verão jogando, nadando, fazendo piqueniques ou simplesmente relaxando. Frank e Lua ficaram tão encantados com a beleza dos vales circundantes que escolheram Glenn para o primeiro nome de seu filho e parte do nome da cidade onde ele nasceu como seu nome do meio.

Hammondsport era uma pequena cidade sonolenta sem nenhuma distinção real até pouco antes do início da Guerra Civil, quando um ministro episcopal plantou uvas no Vale do Rio Hudson e descobriu que a combinação de todos os elementos locais criava um ambiente perfeito para o cultivo da uva. Logo todos em Hammondsport tinham pelo menos um caramanchão, e foi o início da indústria do vinho em Nova York. (Curiosamente, mais de 40 anos depois, quando Curtiss construiu sua casa em Miami Springs, ele tinha uma valiosa parreira no local.)

Não demorou muito para que Hammondsport atraísse a atenção de vinicultores internacionais, incluindo a famosa família Masson. Eles ficaram tão cativados pela qualidade dos vinhos da região que alguns deles se mudaram da França para Nova York e começaram a produzir vinhos premium. Você sabia que Hammondsport é o lar do primeiro "champanhe" da América ou, mais corretamente, do vinho espumante? Além de produzir vinhos finos, os Massons e outros produtores de vinho foram fundamentais para ajudar Glenn a iniciar seu primeiro negócio, fornecendo suporte financeiro.

Tragicamente, o pai e o avô de Glenn morreram quando ele ainda era criança. Sua mãe se casou novamente e mudou-se com a família para Rochester. Glenn e Rutha, que era surdo por causa de uma meningite infantil, voltava a Hammondsport todo verão para visitar sua avó. Glenn deixou a escola após a oitava série para ajudar no sustento da família e começou a trabalhar como mensageiro da Western Union. Ele era conhecido por correr pelas ruas entregando telegramas mais rápido do que qualquer outra pessoa. Nos fins de semana, ele corria de bicicleta em eventos por toda a região, geralmente levando prêmios em dinheiro para casa e selando sua posição como o ciclista campeão pelo oeste do estado de Nova York.

Alguns anos depois, Glenn começou a trabalhar para a Eastman Kodak Company montando câmeras. Embora adorasse trabalhar com câmeras e se tornasse um fotógrafo talentoso, ele estava frustrado com a monotonia e lentidão da linha de montagem. Ele pediu para ser pago por peça e não por hora. Seus supervisores pensaram que o jovem tinha enlouquecido e sabia que haviam acabado de fazer o melhor negócio de sua vida. Sem o conhecimento deles, Curtiss desenvolveu um dispositivo que reduziu o tempo de trabalho pela metade e quadruplicou a produção. A Kodak usou sua invenção por muito mais tempo do que empregou Curtiss - eles simplesmente não podiam pagar por ele.


Os irmãos Wright e Glenn Curtiss

Todos nós sabemos que os irmãos Wright detêm o título de primeiro voo & # 8211 em 17 de dezembro de 1903 Wilbur e Orville Wright fizeram os primeiros voos humanos sustentados e controlados & # 8211, mas para este post vamos & # 8217s esclarecer alguns dos as falácias que acabei de assistir em um & # 8220documentário & # 8221 na Netflix na noite passada (foi ao ar na NatGeo em 1 de junho de 2015). Mesmo que o espectador receba o seguinte aviso, temo que muitos não dêem ouvidos a ele.

& # 8220Este programa inclui dramatizações inspiradas na história. Alguns eventos foram alterados para fins dramáticos. & # 8221

Em vez de delinear cada uma das afirmações incorretas ou dramatizações, vou apenas delinear a história básica desses três incríveis engenheiros e inovadores americanos.

A rivalidade entre os irmãos Wright e Curtis começou principalmente depois que os Wrights entraram com (e ganharam) um processo de patente que afirmava sua propriedade dos céus por meio de um avião motorizado. Sua patente foi nº 821.393 para uma & # 8220 flying machine. & # 8221

Glenn Curtiss pilotou a primeira motocicleta V-8 do mundo a uma velocidade de 136 mph e ficou conhecido como "o homem mais rápido do planeta".

No começo, Glenn Curtis era dono de uma loja de bicicletas (como os Wrights) e provavelmente o melhor mecânico / designer de motores da América na época. Eventualmente, Curtiss transformou suas bicicletas e motores em um, criando motocicletas poderosas. & # 8220Em 1903, no Dia da Decoração (agora chamado de Memorial Day), Curtiss usou uma motocicleta V-twin para vencer uma subida de colina, vencer uma corrida de 16 quilômetros e estabelecer um novo recorde de velocidade de uma milha (Langley, 2009, para . 6). & # 8221 Ficando sabendo da máquina voadora dos Wrights, Curtiss tentou vender seus motores a eles para serem usados ​​em suas aeronaves, mas os Wrights recusaram o negócio. Em vez disso, Curtiss continuou seu trabalho com motores e, em cinco anos, tornou-se conhecido como & # 8220 o homem mais rápido do planeta. & # 8221

Naquele mesmo ano, Curtiss juntou-se à Associação de Experimentos Aéreos, ou AEA, um grupo fundado por Alexander Graham Bell, o famoso inventor. Pouco depois, Curtiss ofereceu um motor grátis aos Wrights para uso em seu avião, mas novamente eles recusaram. No ano seguinte, Curtiss voou em um avião chamado de Bug de junho que ele projetou, criou e modelou com um de seus motores. Em coordenação com a AEA, Curtiss se tornou o segundo na América do Norte a projetar, construir e voar aviões. Curtiss teve muito sucesso na construção de aeronaves novas e criativas, mas por causa da patente que os Wrights mantinham, ele não conseguiu vendê-las sem entrar em uma longa guerra de patentes.

Enquanto isso, Wilbur mostrou as capacidades de vôo do Wright & # 8217s em Nova York com um voo de duas milhas ao redor da Ilha do Governador, bem como deu uma volta ao redor da Estátua da Liberdade. Wilbur Wright também & # 8220 voou dez milhas rio acima até a tumba de Grant e depois voltou para a base. Seu vôo de 20 milhas durou mais de 33 minutos, com média de 36 milhas por hora. Estima-se que um milhão de nova-iorquinos testemunharam pelo menos parte de seu voo (Langley, 2009, para. 21). & # 8221

Menos de um ano depois, Curtiss bateu o recorde Wright & # 8217s voando com sucesso 151 milhas. Este vôo durou 2 horas e 51 minutos, e uma média de 52 milhas por hora, devido em grande parte às habilidades de design do motor. Foi o voo de avião mais longo até agora e deu a Curtiss um prêmio de US $ 10.000 e a posse permanente do troféu da Scientific American. (Langley, 2009)

O cortejo fúnebre de Wilbur Wright passa pelos portões do cemitério de Dayton's Woodland em 1º de junho de 1912.

Em 1912, Wilbur Wright morreu de febre tifóide. Quase dois anos depois, o Tribunal de Apelações do Circuito dos Estados Unidos de Nova York decidiu a favor da Wright Company em seu processo contra Glenn Curtiss. A decisão declarou que a Curtiss não poderia fabricar, usar ou vender máquinas voadoras que violassem a patente Wright & # 8217s (The Wright Brother & # 8217s Timeline, 2016). Curtiss continuou a criar aviões de design diferente dos Wrights, mantendo Orville em um processo contínuo de violação de patente.

Em 1914, o Smithsonian Institution contratou a Curtiss para verificar se o Aeródromo de 1903 de Samuel Langley era a verdadeira primeira máquina de voo motorizada. Após 29 anos, Orville finalmente provou que Curtiss havia feito ajustes no avião de Langley & # 8217, tornando-o capaz de voar quando, na realidade, o avião original não podia. O Wright Flyer agora está no Museu do Ar e Espaço em Washington, DC como a primeira "máquina voadora mais pesada que o ar do mundo". (Langley, 2009)

Em 1917, com a Primeira Guerra Mundial bem encaminhada, o governo dos EUA pressionou Wright e Curtiss para resolver suas diferenças de patentes em um esforço para atender às necessidades de aviação da guerra. No final, ambos receberam pagamentos em dinheiro para resolver suas disputas e a guerra de patentes finalmente terminou. Com o fim do processo, Curtiss conseguiu fabricar e vender aeronaves inovadoras para seu maior cliente, o Departamento de Guerra dos EUA.

& # 8220Em 1929, a Curtiss-Wright Corporation se formou a partir de doze empresas afiliadas da Wright and Curtiss e se tornou a segunda maior empresa da América. A Curtiss-Wright Corporation ainda existe hoje. O site oficial da empresa a descreve como & # 8216 um fornecedor global diversificado de produtos e serviços de alta engenharia de controle de movimento, controle de fluxo e tratamento de metal. & # 8217 No mercado econômico difícil do final de 2008, a empresa ainda relatava ativos de mais de dois bilhões de dólares e uma receita líquida de mais de 109 milhões de dólares. & # 8221 (Langley, 2009, para. 36)


Glenn Curtiss Dormiu Aqui

O SOL DO OUTONO SE DEIXOU. Paul Geisz Sr. e eu passamos cerca de 20 minutos caminhando pela mata cerrada ao longo da costa sul do lago Keuka, no interior do estado de Nova York. Atrás de nós, escavadeiras silenciosas após mais um dia de trabalho demolindo o antigo Armazém Garrett em preparação para 26 novos condomínios à beira do lago. Nada parece particularmente histórico aqui & # 8217s nenhum sinal dizendo aos visitantes que em 12 de março de 1908, na superfície congelada deste lago, o Red Wing, o primeiro avião dos EUA projetado e construído por outra pessoa que não os irmãos Wright, decolou em seu primeiro voo.

Os pântanos bloqueiam nosso caminho à frente, então voltamos para o meu carro alugado e rumamos para o sul. Entramos no estacionamento da Hammondsport Junior-Senior High School. Agora, estamos cercados por um parque, a cerca de 30 metros de nós está o lago. A essa altura, já está escuro e a lua crescente pisca na superfície da água. Aqui, pelo menos, há alguns sinais das realizações do residente Glenn Curtiss & # 8217. Você pode ver um avião montado em um poste a vários metros da costa. É um modelo do Curtiss A-1, o primeiro avião da Marinha dos Estados Unidos & # 8217s. Ao lado de Geisz e de mim está um pequeno mastro de bandeira em uma base de pedra angular com cerca de um metro de altura. Nele estão gravadas as principais realizações de Curtiss e # 8217, junto com a data de dedicação: 4 de julho de 1978, exatamente 70 anos depois que Curtiss voou com o terceiro avião que projetou, o June Bug, e ganhou um troféu da Scientific American por fazer o primeiro vôo público de pelo menos um quilômetro. A base também mostra o recorde de velocidade de Curtiss e # 8217 1906 em uma motocicleta (136 mph), sua invenção do hidroavião e muito mais.

& # 8220E & # 8217 não é um grande monumento & # 8221 diz Geisz, um ex-policial da Filadélfia com quase 60 anos que se mudou para cá depois que se aposentou.

& # 8220Bem, os irmãos Wright foram os primeiros, & # 8221 eu respondo. No local onde eles fizeram seu voo de 1903, no topo de Kill Devil Hill em Kitty Hawk, Carolina do Norte, há um grande monumento Art Déco de 18 metros de altura, pago pelo governo dos EUA.

& # 8220Ele voou um quilômetro & # 8221 Geisz diz & # 8212 quase 3.300 pés. & # 8220Eles voaram jardas. & # 8221
& # 8220Mas eles fizeram isso cinco anos antes dele. & # 8221
& # 8220O único que realmente voou primeiro foi Langley. Você já viu o avião dele? & # 8221
& # 8220Não de perto. & # 8221
& # 8220A foto dele voando. & # 8221
& # 8220Onde? & # 8221
& # 8220 No Potomac, & # 8221, diz ele.

& # 8220Oh sim, eu & # 8217vei esse. & # 8221 Remonta a 1903, pouco antes do primeiro voo dos Wrights & # 8217. Smithsonian Secretary Samuel Langley & # 8217s Aerodrome salta da catapulta da casa-barco e vai direto para o rio. Isso não é voar & # 8217s mais como mergulhar. Mas não importa.

Não adianta discutir sobre isso. O pessoal do Curtiss sempre acha que está certo. I & # 8217m um Wright Guy.

O LAGO KEUKA ESTÁ na periferia de Hammondsport, Nova York, a pacata vila onde em 1878 Glenn Hammond Curtiss nasceu. (Embora ele não fosse um descendente, ele foi nomeado após o fundador da vila Lazarus Hammond.) Curtiss foi criado aqui e em Rochester, e foi em Hammondsport que ele construiu e dirigiu motocicletas, projetou e construiu os primeiros aviões, e agora está enterrado ao lado de seus esposa e filhos. Mas, ao contrário de Kitty Hawk ou Dayton, Ohio, onde as imagens dos irmãos Wright estão por toda parte, pouco em Hammondsport indica a presença de Curtiss e # 8217. No Museu Glenn Curtiss, localizado fora da cidade, o diretor executivo Trafford Doherty diz: & # 8220Hammondsport poderia ter feito um pouco mais pelo filho favorito. Nem mesmo uma estátua & # 8221 homenageia Curtiss na aldeia. A escola primária leva seu nome, mas não está em nenhum lugar dentro ou perto do prédio. As listas telefônicas da cidade estão em sua maioria repletas de listagens de todas as vinícolas do vale. Esta é a região vinícola de Nova York. É isso que traz turistas a Hammondsport todos os verões. Não Glenn Curtiss.

Agora, um grupo quer mudar isso. Para começar, os apoiadores do Curtiss esperam voar na réplica do museu & # 8217s do Bug de junho em 2008, no 100º aniversário desse voo. Mas, além disso, o grupo, os Amigos de Hammondsport, quer construir um Parque Memorial Glenn H. Curtiss de 11 acres ao longo da costa sul do Lago Keuka. Eles imaginam erguer um portão de ferro forjado na entrada, bem como uma parede com os nomes de Curtiss, sua família e as pessoas que trabalharam com ele e pilotaram suas máquinas nos primeiros dias da aviação. Algo substancial. Afinal, foi no lago que Curtiss e sua equipe fizeram história.

Carl Slater, um nativo de Hammondsport de 82 anos, diz que seu pai (nascido em 1894) descia de bicicleta para ver os homens mexerem em um dos primeiros aviões. & # 8220Curtiss precisava de uma peça de sua loja & # 8221 Slater diz, & # 8220e ele não tinha transporte, então pediu a papai se poderia pegar sua bicicleta emprestada. Ele o pegou emprestado e subiu até lá. Aqui é um mestre em todos os meios de transporte, e ele tem que pedir uma bicicleta emprestada a um garoto local. Curtiss perguntou a papai se ele gostava de nadar e papai disse & # 8216Sim & # 8217 e ele disse & # 8216Você pode ir até a doca quando quiser & # 8217 e meu pai o aceitou. & # 8221
Os 11 acres que os amigos querem transformar são propriedade da H & ampB Railroad, que foi construída na virada do século passado para transportar uvas para vinho de Hammondsport a Bath, uma pequena cidade 11 quilômetros ao sul. Uma estação ferroviária abandonada fica no terreno, assim como um depósito de lixo.
A ferrovia quer vender a área necessária para oferecê-la primeiro à aldeia. Está pedindo US $ 1,35 milhão. Até agora, os Friends arrecadaram 10% disso ($ 5.000 vieram da surpreendentemente ainda existente Curtiss-Wright Corporation, que agora fabrica coisas como válvulas para usinas nucleares & # 8212it & # 8217s tiradas do negócio de aeronaves e motores). Os Friends têm até 31 de julho para arrecadar os outros US $ 1,2 milhão.


Glen Curtiss - História

O Harvard-Boston Aero Meet de 1910

Vista de cartão postal vintage de um
Avião Curtiss

O Harvard-Boston Aero Meet de 1910 foi o primeiro encontro aéreo internacional desse tipo realizado nos Estados Unidos e tornou-se um evento recorde da aviação. Alguns jornais o proclamaram como & # 8220 o maior encontro de seu tipo já realizado na América & # 8221, e foi, pois eclipsou o primeiro encontro de aviação internacional realizado em Reims, França, no ano anterior.

Embora tenha sido anunciado como & # 8220Harvard-Boston Aero Meet & # 8221, o evento foi realizado em um terreno de 500 acres na Península de Squantum, na cidade vizinha de Quincy, mas alguns jornais relataram que o local estava em & # 8220Boston & # 8221, & # 8220Squantum & # 8221, & # 8220Atlantic & # 8221 ou & # 8220Soldiers Field & # 8221.

O encontro aéreo foi originalmente agendado para ser realizado de 3 a 13 de setembro, mas foi tão bem-sucedido que foi estendido por mais dois dias. Os preparativos foram feitos meses antes do início, com publicidade e promoção, vendedores e a construção de arquibancadas com capacidade para 150.000 pessoas e áreas de estacionamento que poderiam acomodar até 10.000 automóveis.

O evento surgiu por meio dos esforços do Aeroclube da Nova Inglaterra e da Harvard Aeronautical Society da Harvard University.

O seguinte artigo de jornal que apareceu em The Bridgeport Evening Farmer, (Bridgeport, CT.), Em 24 de maio de 1910, indica que durante os estágios iniciais de planejamento houve alguma discordância entre os vários aeroclubes em todo o país.

OS INSURGENTES AGORA REALIZARÃO REUNIÕES DE AVIAÇÃO RIVAL

Nova York, 24 de maio. & # 8211 Quando o conselho de governadores do Aeroclube da América se reúne esta tarde para decidir formalmente sobre um local para a realização do concurso internacional de aviação e para adjudicar o contrato de financiamento do encontro, não é provável que representantes de vários aeroclubes de toda a América estarão presentes após a divisão que resultou na fundação de um aeroclube rival. A divisão será provavelmente seguida por novas complicações nos processos de patentes dos Irmãos Wright, que se pensava ter terminado quando o Aeroclube da América reconheceu recentemente a validade das patentes de Wrights e concordou que nenhuma reunião de aviação deveria ser realizada na América a menos que consed (palavra / grafia do jornal) pela empresa Wright.

Os clubes que eram formalmente afiliados ao Aero Club of America e que agora se separaram para formar a American Aeronautic Association são as organizações aeronáuticas de Indianápolis, St. Louis, Baltimore e Harvard, Illinois, Washington e Buffalo. O Aeroclube da América declara que a associação de clubes de fora em nada afetará o encontro internacional de aviação que se realizará em outubro, cujos planos serão concluídos esta tarde.

Os insurgentes dizem que, por sua vez, farão as reuniões de aviação que acharem adequado. Isso certamente será seguido por complicações legais, pois a empresa Wright imediatamente tentaria ordenar qualquer reunião realizada sem licença. Se os tribunais mantiverem a validade das patentes de Wright, como alguns fizeram até agora, a oposição seria inútil.

Uma disputa não relacionada surgiu entre dois dos principais aviadores da América & # 8217s, Glenn Curtiss e Charles Hamilton, que foi relatada no New York Tribune, em 2 de agosto de 1910, página 2.

HARVARD ENCONTRO EM PERIGO

O Aero Club pode resolver a disputa entre Curtis e Hamilton

Hamilton ainda está sem licença, e Curtis insiste em seguir o antigo acordo

Os aviadores têm organismos altamente sensíveis e, quando eles caem, não adianta muito um terceiro tentar reconciliá-los.

Curtiss e Hamilton não sorriam ao falar um do outro há várias semanas.

& # 8220Você não pode & # 8217 voar em Harvard em qualquer máquina que não seja a que eu faço em Hammondsport & # 8221 diz Curtiss para o homem mais jovem com cabeça de touro.

& # 8220Eu não vou & # 8217t voar para qualquer lugar a menos em uma máquina que não seja feita por Curtiss, & # 8221 responde Hamilton a todos.

E então o terceiro partido, o conselho nacional do Aeroclube da América, tentou acalmar as brisas e inventar alguns meios pelos quais os dois aviadores pudessem ganhar dinheiro utilizando o mesmo céu.

O conselho se reuniu às 15 horas. ontem e trabalhei duro até 7h & # 8217clock. Ficou decidido que aquele órgão só poderia sancionar um espetáculo aeromático aberto a qualquer aviador licenciado e devidamente habilitado.

A ação acertou o direito de Hamilton de voar em Harvard, sem, é claro, envolver o conselho sobre o suposto contrato existente entre Curtiss e Hamilton, que Curtiss sustenta, obriga Hamilton a voar o antigo tipo de máquina do & # 8217s por um período determinado.

Embora Hamilton ainda não tenha sido & # 8220licenciado & # 8221 pelo Aero Club, sem dúvida prevalece sua capacidade de se classificar. Na verdade, seria uma tarefa séria para qualquer aviador nos Estados Unidos duplicar as coisas que se poderia esperar que Hamilton fizesse ao mesmo tempo em que provava que sabia ser piloto.

Curtiss was appointed by the club some time ago to “observe Mr. Hamilton for three flights,” so the officials might be guided in giving him a license. Curtiss has requested that the club waive the triple observation and issue the license any way.

All this then points to the probability that if Hamilton does not fly at the Harvard aeronautic meet, September 3 to 13, it will not be because he is short on qualification.

But it does not lessen the strain on a lot of persons as to whether Curtiss and Hamilton will fly at Harvard together or separately, or whether Harvard will have any aeronautical meet. The action of the council yesterday doesn’t help Curtiss or Hamilton to attain equilibrium. It is said by Curtiss’s manager, J. S. Fanciulli, who is also secretary of the executive committee of the council, that Curtiss will not fly at Harvard if the aero club of that learned institution consents to Hamilton’s appearance in a machine not named for his principal.

Hamilton said last night after the conference that he would not go to Harvard or take any steps leading toward Harvard unless he was invited – he might add, urged.

It is all most unsatisfactory and befuddled to many interested enthusiasts.

Israel Ludlow was Hamilton’s attorney at the meeting yesterday. Fanciulli was invited to retire temporarily as secretary, but was commended in a resolution later.

It is said he will be retained by the council in that capacity, and will also manage the making of exhibition contracts for Curtiss.

“I am at a loss to explain the action of the National Council of the Aero Club of America,” said President A. Lawrence Rotch of the Harvard Aeronautical Club, when told to-night at his summer home in Northeast Harbor, Me., of the council’s step in deciding to withhold sanction of the Harvard aviation meet in September unless the entry of Charles K. Hamilton is accepted.

President Rotch declined to say whether or not the meet would be held regardless of the official sanction, saying it was a matter for the directors to consider.

Adams D. Claflin, manager of the meet, denied that any one had been barred from competing. he added: “Hamilton can fly if he wants to. I can assign no reason for the action of the national council.”

Apparently all matters were settled for the aero meet took place as scheduled, and Charles Hamilton and Glenn Cutriss participated.

Initially balloons of all types were going to be allowed to participate in the aero meet, and plans were in the works for constructing a hydrogen plant, however, in mid-August it was announced that balloons would not be allowed so as not to detract from the airplane flying contests.

Vintage postcard image of Boston Light

The Harvard-Boston Aero Meet drew the world’s top airmen of the day. One particular incentive was a $10,000 cash prize offered by the Boston Globe newspaper for the fastest flight by “any kind of flying machine from Soldiers Field to Boston Light” and back, without stopping. The distance from the airfield to the light was reported to be a little more than 12 miles which meant an aircraft had to cover almost 25 miles. This might seem mundane in today’s world, but aviation technology was still in its infancy in 1910, and a pilot had to be confident of his abilities and his machine to attempt such a “long distance” water crossing. And besides the fame that would go to the winner, ten-thousand dollars was a fortune. This contest was open to anyone, and contenders were welcome to try their best efforts each day of the meet 12 noon and 7 p.m. Furthermore, a contestant would be allowed to fly the course as many times as they dared.

In addition to the Globe’s prize money, cash prizes totaling $50,000 were to be awarded to the winners of other contests which included “duration flights” to see who could stay in the air the longest bomb dropping contests, where points would be scored for accuracy “get away” contests, to see who take off in the shortest distance and “accuracy in landing”, to see who could land closest to a designated spot on the field. These contests were open to all types of mechanical aircraft.

On August 20, 1910, the New York Tribune reported in part: “No aviation meet held in this country, and probably none yet held in the world, has had such a representative list of foremost aviators as is assured the Harvard-Boston Aero Meet according to the list of entrants to date, announced to-night. The entry list is international and includes seventeen individual aviators and eleven types of air navigating machines. The latter embrace the three principal standard types – the monoplane, biplane, and triplane. It will be the first time the latter type has been exhibited in this country. & # 8221

The entrants to date, with their respective types of airship, are as follows:

Walter Brookins and Arthur Johnstone, Wirght biplane. (This should read Ralph Johnstone, not Arhtur.)

M. Didier Masson, Vendome aeroplane.

A. V. Roe, Roe triplane. (Mr. Roe’s full name was Alliott Vernon Roe.)

C. Graham-White, Farman biplane and Bleriot monoplane.

William M. Hillard, Herring-Burgess biplane.

J. M. Allias, Harvard biplane.

Dr. W. W. Christmas, Christmas biplane. ( Full name William W. Christmas, 1865-1960)

John G. Stratton, Burgess-Curtiss aeroplane.

Horace F. Kearney, Pfitzner aeroplane

Greeley S. Curtiss, Bleriot monoplane,

Ernest P. Lincoln, Clifford B. Harmon, Captain Thomas Baldwin and Jacques De Lesseps.

For the purposes of exhibition only, Cromwell Dixon also will appear in a dirigible balloon.

A vintage postcard view of a Bleriot monoplane.

As the aviators arrived in Boston in preparation for the meet, their aircraft were secured in tents at the airfield. On August 26 disaster struck for two of them when a severe storm came through the area and severely damaged two planes the Harvard I, belonging to the Harvard Aero Club, and the Pfitzner monoplane owned by Horace Kearney. Both aircraft had their canvas skins shredded and the wings from Kearney’s monoplane were pulled away.

Meanwhile, aeronaut Cromwell Dixon, stated to the press that on Tuesday, August 30, he planned to fly his dirigible airship from Boston to Plymouth, Massachusetts, a distance of more than forty miles, and landing as close to Plymouth Rock as possible. He then planned to retrace Paul Revere’s historic ride via the air, and circle the Bunker Hill Monument before continuing out over Boston Harbor where he would drop imitation bombs on naval vessels.

Cromwell Dixon was born July 9, 1892, and by the age of 14 had built his own airship. In September of 1910, at 18, he was one of America’s youngest aviators. He died in an aviation accident on October 2, 1911, in Spokane, Washington.

Souvenir Postcard View of A. V. Roe’s Triplane

One aircraft that drew a great deal of attention was a tri-plane belonging to aviator A. V. Roe, (Alliott V. Roe, 1877-1958), which was the first of its kind seen in America. It was reported that his competitors were anxious to see how it would perform against their biplanes and monoplanes.

It also was announced that there would be a woman aviator taking part in the meet, 21-year-old Miss Emily T. Willard, of Melrose, Massachusetts, sister of well known aviator Charles F. Willard, hailed by the press to be one of America’s most daring aviators.

By September 1st the number of aviators registered to compete in the aero meet had risen to twenty-two. The following in an excerpt of an article that appeared in The Salt Lake Tribune, (Utah), on September 2, 1910, page 10.

When the contest committee closed the entries at noon, twenty-two aviators and thirteen different makes of aeroplanes had been registered. Among the latest to file their applications were Stanley Y. Beach, who will be seen in a Bleriot equipped with a gyroscope for securing stability – the first of its kind: H. Rietmann, with a helicopter, also the only one of its kind: H. A. Connors, with a Connors biplane Augustus Post, with a Curtiss biplane, and John W. Wilson, who will be seen in a unique man-propelled monoplane.”

A Vintage Souvenir Postcard of
Claude Grahame-White’s Bleriot monoplane

The evening before the aero meet was to begin, English aviator Claude Grahame-White made a practice flight around the airfield. The following morning, people began to gather at the field before sunrise to be sure they obtained prime viewing locations. Not wanting to disappoint the early risers, Grahame-White started his aircraft and took off to make a six mile flight circling the field, thus unofficially opening the meet.

o Bridgeport Evening Farmer, (Conn.), reported in part “Grahame-White left the ground within five minutes after his machine was run out of the tent which had sheltered it. He flew three times around the course marked out on the field. The first lap was made in 2:16.75 official time. The second lap was completed in 2:17.75.”

The flight was made at an average height of between 150 and 200 feet, and took a total time of 7 minutes and 1.60 seconds.

Later in the day the first accident occurred when Clifford B. Harmon’s biplane sank into soft dirt during take-off. Some of the wet dirt stuck to the wheels of the plane, upsetting the aircraft’s aerodynamics and causing it to crash into a marsh from an altitude of forty feet. Although the plane was damaged, Harmon was not hurt.

About noon time a drizzling rain began to fall sending some of the crowds home, but those that chose to remain got to see Claude Grahame-White make another three-lap flight around the field. The five and a quarter mile flight was accomplished in 6 minutes and 5 seconds, which was the best speed of the day.

At 6:30 p.m., Glenn H. Curtiss made some practice flights in his airplane.

Among the spectators on opening day was John Trowbridge, the Cambridge, Massachusetts author who in 1869 penned the famous poem, “Darius Green and His Flying Machine”. It was reported that despite his writings, he’d never seen a flying machine, and took great interest in the aircraft.

On September 4, Claude Grahame-White took first place in all five classes. He also gave several exhibition flights where he performed hazardous aerobatics. On one flight he carried as a passenger a Miss Campbell of New York. With Miss Campbell aboard he circled the field twice and then performed a 200 foot aerial slide pulling out a mere ten feet from the ground before coming down to land.

It was reported that the best time of the day (around the airfield) was made by Grahame -White. This time he covered 5 and 1/4 miles in six minutes, one second with a Bleriot airplane.

White’s distance record of the day was 45 miles 617 feet, on which trip he was in the air for one hour and 15 minutes, 7 seconds.

On that same day, Charles F. Willard took Miss Eleanor Ladd of Boston on a flight. She worked for a Boston newspaper, and was reportedly the first newspaper women in America to fly in an airplane.

Apparently it wasn’t until September 7th, five days into the meet, that any of the airmen attempted to win the coveted $10,000 cash prize offered by the Boston Globe. The following details were reported in the Burlington Weekly Free Press, (Vermont), on September 8th.

“On September 7th Claude Grahame White became the first competitor to try for the Boston Globe’s 10,000 prize money by flying to Boston Light and back in his Belriot monoplane. The established course required two trips to the light and back as well as some twists and turns which brought the total miles to be covered to 33. Grahame-White accomplished this in 40 minutes 1 and 3/5 seconds which set the mark for all other contestants to beat.

While passing over the water toward the light at an altitude of 1,000 feet, three U.S. Navy torpedo boats, Stringham, MacDonough, and Bailey, gave chase, but couldn’t keep up with the speed of the airplane.

Meanwhile Glenn Curtiss flew his aircraft over a one-and-three-quarter-mile course in six minutes and 29 3/5 seconds. He also beat Graham-White’s score in the “landing accuracy” event when he came down within 68 feet 10 inches of the mark, besting his rival by 100 feet.”

Claude Grahame-White’s Curtiss Airplane

On September 8th, Alliott V. Roe took off in his triplane and circled the field once before his aircraft was hit by a strong gust of wind and crashed near the grandstand from an altitude of about twenty-five feet. As he was assisted from the wreckage he declared that he wasn’t seriously hurt, but the triplane had to be removed in sections.

William Hillard then made a similar flight circling the field at about thirty-five feet in the air without incident.

Ralph Johnstone, Walter Brookins, and Claude Grahame-White, competed for the altitude record.

Wilbur Wright announced that his aircraft would not be participating in the speed contests, stating that his airplanes were built more for better fuel economy, carrying ability, and durability.

Augustus Post made several short flights in his Curtiss biplane.

On September 9, Claude Grahame-White was piloting his Farman biplane when he crashed while attempting to land, crumpling the right wing and damaging the chassis. Grahame-White, however, was not hurt. The accident was due to the aircraft being caught in a strong gust of wind.

The accident occurred at the end of a duration flight contest. Ralph Johnstone was forced to land during the same contest when the motor of his Wright biplane began to misfire. At the time Grahame-White had his accident, he had exceeded Johnstone’s time by four minutes, and would have stayed up longer, but was signaled to land by Mr. McDonald, his manager, due to the wind building up.

Grahame-White had flown 33 miles and 1,420 feet, compared to Johnstone’s 28 miles, 4,557 feet.

Grahame-White already held the world’s record for distance required for take-offs 20 feet 9 inches. Prior to the accident he’d tried to beat his own record but was unsuccessful. He did, however, manage a low score of 26 feet 11 inches which put him in first place for that competition at the aero meet.

September 9th was also Governor’s Day at the meet, and Massachusetts Governor Eben S. Draper was on hand with several of his staff.

Apparently contestants were given points based on their performance in various contests. By the end of the day the following rankings were reported:

Bomb Dropping Contest: Claude Grahame-White, 75 points Glenn H. Curtiss, 25, Charles F. Willard, 13.

The standing of the contestants in the other four events in which points were awarded were as follows: Claude Grahame-White, 30.5 points Ralph Johnstone, 17 Walter Brookins, 10: Charles F. Willard, 7: Glenn H. Curtiss, 6.5.

On September 10, Wilbur Wright and Glenn Curtiss competed in the bomb dropping contest by dropping bombs at a mock-up of a battleship. Curtiss flew his new biplane dubbed “The Flying Fish”.

Walter Brookins attempted to best his own altitude record of 6,160 feet but was unable to do so. He did however set a record for airplanes equipped with skids instead of wheels when he landed his biplane 12 feet 1 inch from a given point on the ground in the accuracy contest.

Ralph Johnstone set a new duration record by remaining in the air two hours, three minutes, and 5.25 seconds, covering 62 miles and 3,756 feet.

On September 12th it was reported that one world’s record and two American records had been broken. Ralph Johnson set two new records, one in accuracy landing, and the other in distance. He remained airborne for 3 hours, 4 minutes, and 44 seconds, which broke Clifford Harmon’s record of 1 hour and 58 minutes. Johnstone’s flight covered 97 miles and 4,466 feet, breaking Harmon’s old record of 90 miles. Upon landing Johnstone came down almost on top of the designated mark on the field setting a new world’s record.

Claude Grahame-White flew twice to Boston Light in his Belroit monoplane covering a distance of 33 miles in 34 minutes.

What was mentioned as “a feature of slightly less interest” involved a flight made by Charles F. Willard who took along army lieutenant Jacob E. Finkel, a rifle sharpshooter. As Willard circled the airfield, Finkel fired shots from the airplane at targets on the ground, hitting them more often than not. The “experiment” was considered “highly satisfactory”.

On the final day of the meet, it was determined that the overall champion was Claude Grahame-White. He’d not only won the $10,000 crash prize from the Boston Globe, but also won first place in four other events, and second place in three others, earning an additional $22,000 dollars.

As to Grahame-White’s victory, the Norwich Bulletin reported in part: (that Glenn Curtis had) “secured a fast motor for his Hudson river flier too late to contest White’s rights to the Globe $10,000 prize, has challenged the Englishman to a match race, the latter to use the Bleriot with which he won the prize.”

Ralph Johnston won three first prizes and one second prize for at total of $5,000 in winnings. Johnston would be killed a few weeks later in a plane crash in Denver, Colorado, on November 17, 1910.

Walter Brookins won two first place prizes and one second, earning himself $4,250.

Glenn Curtiss won the second place prize for speed and took home $2,000.

Charles Willard won $50 for second place in take-offs.

Clifford Harmon of New York reportedly won “all the amateur prizes” but there was no mention of what the amounted to in prize money.

Although regular prize competition for all events had been closed on the last day, the meet had been so popular that it was decided to allow it to continue for an additional two days.

The following day, September 14, a bomb dropping contest from an altitude of 1,800 feet was held, and trophy’s were awarded the winners.

Two more Boston aero meets were held at the same airfield, one in 1911, and the other in 1912. It was at the 1912 aero meet that well known aviator Harriet Quimby, and William Willard, the event’s organizer, were killed.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) “Insurgents Will Now Hold Rival Aviation Meets”, May 24, 1910, page 8

New York Tribune, “Harvard Meet In Danger”, August 2, 1910, page 2.

Vermont Phoenix, “Globes $10,000 Prize”, August 5, 1910, page 3.

New York Tribune, “No Balloons At Aero Meet”, August 18, 1910, page 3.

New York Tribune, “Leading Aviators Enter”, August 20, 1910, page 3.

New York Tribune, “Wind damages Aeroplanes”, August 27, 1910, page 4.

The Calumet News, (Calumet, Mich.), “Big Aviation Meet In Boston”, September 1, 1910.

The Salt Lake Tribune, (Utah), “Twenty-two Aviators In Harvard-Boston Meet”, September 2, 1910, page 10.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) , “English Aviator Makes Six Mile Flight In Boston”, September 3, 1910, page 2.

Los Angeles Herald, “Big Flock Of Men-Birds Flies At Harvard Field”, September 4, 1910.

The Bemidji Pioneer, (Minn.) “Aeroplane Cuts Capers”, September 6, 1910.

The Washington Times, (Wash. D.C.), “Current Tumbles Amateur Aviator”, September 8, 1910, Last Edition, page 4.

Burlington Weekly Free Press, “English Airman Flies To Light”, September 8, 1910, page 12.

The Topeka State Journal, (Kansas), “Wrecks his Machine”, September 8, 1910, page 3.

New York Tribune, “Smash At Aero Meet”, September 10, 1910, page 4.

Los Angeles Herald, “Big Aeroplane At Boston Falls In A Heap On Aviation Field”, September 10, 1910, page 13.

New York Tribune, “New Endurance Record”, September 11, 1910, page 7.

Los Angeles Herald, “Johnstone Sets Three New Records”, September 13, 1910, page 6.

Palestine Daily Herald, (Palestine, TX.), “Records Crumble”, September 13, 1910.

San Francisco Call, “English Aviator Wins Blue Ribbon”, September 14, 1910, page 1.

Norwich Bulletin, (Conn.) “Continue For Two Days”, September 14, 1910.


The Fastest Motorcycle In The world

In 1904 Glenn Curtiss built his first motorcycle known as Hercules. The name later had to be changed to Curtiss after they found out that it belonged to another company. The design of the motorcycle was simple and elegant. The motorcycle was built by a small group of his family and friends in a shop on the Curtiss' property.

After his first motorcycle was completed, Glenn Curtiss took it to Daytona to participate in the open speed trials. Hercules broke the 2-10 mile records and reached speeds of up to 67.4 mph. However, this was only the beginning and Glenn Curtiss' crowning moment would come much later.

In 1906 the daredevil inside of Glenn Curtiss wanted his motorcycles to be better, faster, and more daring than ever before. So he set out to build a bicycle frame around a powerful V8 engine.

The motorcycle was fitted with an air-cooled 40 horsepower V8 engine. The simple design allowed Glenn Curtiss to keep the weight down as much as possible and the total weight of the Curtiss V8 was only 275 pounds when it was completed. After the massive project was finished, the Curtiss V8 was off to the races.


Born in 1878, Glenn Curtiss was an aviation pioneer of the United States aircraft industry. Curtiss began his career building bicycles. Mastering the day’s best technology, he moved on to create intricately designed motorcycles. Testament to his ingenuity was his ability to make the most efficient parts from crude materials. For example, his first motorcycle sported a powerful carburetor fabricated from a tomato soup can with a gauze screen. In 1907, Curtiss raced his V-8 motorcycle to a speed record of 136 mph. His success in engine design propelled him into aviation.

The 1900s took off with a fanatic craze of flying machines. In 1909, Glenn Curtiss contributed his Curtiss Pusher to this growing industry. The elaborately constructed plane captured the imagination of people worldwide. Unique design features of the bi-plane include positioning the propeller and revolutionary Curtiss OX-5 engine behind the pilot. Curtis continued to innovate for decades, developing new models of aircraft until his death in 1930.

Original Pusher parts and engines were thought lost to history until the Collings Foundation came across some remarkable treasures 84 original Pusher airframe parts, ribs and spars in a Massachusetts attic and an OX-5 engine in a Pennsylvania basement. This launched an extraordinary restoration effort.

Century Aviation, based in East Wenatchee, Washington, took on the project. This team of world-class aircraft restoration experts is known for its displays at the Smithsonian and the Air Force Museum. They were pleasantly surprised to find the Pusher Aircraft parts arrive wrapped in August, 1915 Boston Globe newspapers. Over a two year period Century Aviation has meticulously restored and re-built the Pusher to airworthy condition.

*The Curtiss Pusher is currently at the Massachusetts facility and available for viewing during special events and by appointment only. Please contact the office for more information.

The American Heritage Museum at the Collings Foundation featuring the Jacques M. Littlefield Collection explores major conflicts ranging from the Revolutionary War until today. Visitors discover and interact with our American heritage through the history, the changing technology, and the Human Impact of America’s fight to preserve the freedom we all hold dear.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


Assista o vídeo: Curtiss Glenn u0026 Freedom Movement Oh My God Lyric Video


Comentários:

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  3. Fenrisar

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