Passenger Service Across Atlantic - História

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(20/05/39) Em 20 de maio, a Pan Am iniciou o serviço aéreo regular regular através do Atlântico. O voo durou três dias e incluiu escalas nos Açores, Lisboa e Marselha; terminando em Southampton. Os britânicos começaram o serviço semanal em 11 de agosto. A Pan Am logo cortou o serviço para 27 horas, via Atlântico Norte, (se o tempo permitir). A Pan Am pilotou o Boeing 314A Flying Boat.

Os primeiros aviões a jato do mundo

A invenção do motor a jato revolucionou as viagens aéreas.

Os aviões a jato não só podiam viajar muito mais rápido do que os aviões com motores a pistão, como também podiam subir mais rápido e voar mais alto.

No entanto, também havia duas desvantagens.

Os motores a jato tinham altas temperaturas de operação e consumiam grandes quantidades de combustível.

Após a Segunda Guerra Mundial, quando as viagens internacionais atingiram novos máximos, tanto a Força Aérea dos Estados Unidos quanto os construtores de aeronaves civis foram atraídos pelas capacidades dos motores a jato.

O setor de aviação comercial, no entanto, tinha grandes preocupações sobre o uso da tecnologia de motores a jato.

O primeiro jato do mundo, o De Havilland Comet. Imagem: Wikimedia.org

Os executivos das companhias aéreas perceberam que os aviões precisariam de componentes caros de liga de metal para suportar as altas temperaturas de operação, o que, por sua vez, afetaria a longevidade e a confiabilidade de uma aeronave.

Os aviões a jato tinham uma velocidade de decolagem inicialmente baixa, o que exigia pistas mais longas do que as usadas por aviões a hélice.

Isso significava que, em geral, os aviões a jato eram caros de operar, de modo que as companhias aéreas de passageiros inicialmente adotaram uma atitude de "esperar para ver" antes de se comprometerem com o uso de aviões a jato.

Foi a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), a transportadora nacional britânica, que começou a operar um avião comercial a jato.

Em 27 de julho de 1949, o Comet 1 de 36 sear, construído pelo fabricante britânico de aviação De Havilland, fez sua estreia. A BOAC ofereceu o primeiro serviço de jato comercial do mundo três anos depois, em 2 de maio de 1952.

Os passageiros podiam voar de Londres, Inglaterra, para Joanesburgo, África do Sul, com escalas em Roma (Itália), Beirute (Líbano), Cartum (Sudão), Entebbe (Quênia) e Livingstone (Zimbábue).

Enquanto a velocidade máxima de cruzeiro dos aviões tradicionais com motor a pistão era de aproximadamente 180 milhas, ou 290 quilômetros, por hora, os novos aviões a jato podiam viajar a 480 milhas, ou 772 quilômetros por hora.

Além de tempos de viagem muito mais curtos, os aviões a jato também eram livres de vibrações e relativamente silenciosos, aumentando o conforto geral das viagens aéreas - todos fatores importantes ao viajar longas distâncias.

Infelizmente, o Cometa sofreu uma série de acidentes trágicos. Os engenheiros descobriram que o avião sofria de fadiga do metal, especialmente em torno dos orifícios dos rebites.

As repetidas pressurizações e despressurizações da aeronave enfraqueceram a estrutura do avião e, em dois anos, o BOAC suspendeu os voos do jato.

Mas, a essa altura, os fabricantes de aviões americanos haviam superado sua relutância inicial em relação aos motores a jato e começaram a construir seus próprios aviões a jato.

O governo dos EUA considerou a Pan American Airlines seu "instrumento escolhido" para representar a frota aérea comercial americana no exterior.

A companhia aérea foi, sem dúvida, uma pioneira na aviação a jato.

O lendário CEO da Pan American, Juan Trippe, tinha grande interesse em estabelecer um serviço de jato de passageiros que pudesse voar sem escalas através do Atlântico Norte.

Quando Trippe viu o Cometa Britânico desaparecer, ele jogou dois fabricantes americanos um contra o outro.

Tanto a Boeing quanto a Douglas disputavam os negócios da Pan American, com um oferecendo o Boeing 707 e o outro o DC-8 para atender às necessidades da companhia aérea.

A Pan American Airlines foi a primeira a usar o Boeing 707 para voos transatlânticos. Imagem: Wikimedia.org

Em outubro de 1955, a Trippe assinou contratos com a Boeing e Douglas, encomendando vinte 707s e vinte e cinco DC-8s.

Em 1957, a Boeing lançou o primeiro 707 operacional, o Boing 707-120.

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American ofereceu pela primeira vez um vôo de Nova York a Londres, com apenas uma escala em Newfoundland.

Em meio a muita fanfarra, 111 passageiros fizeram a viagem. Foi o maior número de passageiros de todos os tempos em um único voo regular.

As tarifas de ônibus custavam US $ 272, aproximadamente o mesmo preço de um voo com motor a pistão pelo Atlântico.

Inicialmente, o BOAC competiu muito com o Pan American. Na verdade, a BOAC havia inaugurado seu próprio serviço transatlântico três semanas antes da Pan American.

O De Havilland Comet 4 melhorado teve um desempenho muito melhor do que o Comet 1 original.

Mas, embora o sucesso da BOAC tenha sido impressionante, não foi nada comparado ao da Pan American.

Sob a orientação da Trippe, a Pan American Airlines teve um sucesso quase incontestável em viagens aéreas internacionais.

A companhia aérea percebeu rapidamente a importância dos voos diretos, por isso negociou com a Boeing o desenvolvimento de uma nova versão do 707 que pudesse voar por uma distância ainda maior antes de ter que reabastecer.

O Boeing 707-320 permitiu à Pan American introduzir voos diretos entre Nova York e Londres em 26 de agosto de 1959.

Assim, as demandas da companhia aérea desempenharam um papel importante no projeto e na fabricação de aviões a jato.

Em um ano, onze outras companhias aéreas fizeram pedidos para o 707-320.

No mercado interno, a National Airlines foi a primeira a oferecer o serviço a jato, utilizando Boeing 707 alugados para seu serviço, iniciado em 10 de dezembro de 1958.

A American Airlines ofereceu seu primeiro serviço a jato doméstico em 25 de janeiro de 1959, usando sua própria aeronave para um voo de Nova York a Los Angeles.

Os dois maiores concorrentes da American, Trans World Airlines (TWA) e United Airlines, foram pegos de surpresa pelo novo serviço de costa a costa.

Nenhum dos dois havia previsto o uso de aviões a jato para serviços domésticos.

A TWA foi capaz de alcançá-la rapidamente, usando um único Boeing 707 para seus próprios voos de costa a costa apenas dois meses após o primeiro voo da American.

A United Airlines e a Delta começaram a voar com os jatos de passageiros DC-8 da Douglas em setembro de 1959.

Ambas as companhias aéreas estavam dispostas a entrar no mercado de jatos domésticos tarde em troca da experiência inigualável de Douglas na construção dos melhores aviões de passageiros do mundo.

Companhias aéreas de todo o mundo adotaram o uso de companhias aéreas a jato com velocidade surpreendente, em parte devido ao sucesso da Pan American.

Aviões com motor a pistão foram substituídos por aviões a jato em um ritmo sem precedentes.

A companhia aérea nacional soviética Aeroflot ofereceu o primeiro serviço regular e contínuo de jatos de passageiros do mundo com sua aeronave Tupolev Tu-104.

Em setembro de 1956, a Aeroflot abriu o serviço de Moscou a Irkutsk, no extremo oriente soviético.

A companhia aérea soviética Aeroflot usou o Tupolev Tu-104 para voos domésticos de longa distância. Imagem: Wikimedia.org

Em 1961, apenas três anos após os primeiros voos da Pan American, os aviões a jato voavam rotineiramente em rotas no Atlântico Norte e Sul e no Pacífico, nas rotas domésticas dos Estados Unidos, Europa e Leste Asiático da América do Norte para a América do Sul, Europa para Rotas da África e rotas da Europa para a Austrália.

Companhias aéreas como a alemã Lufthansa, a holandesa KLM, a espanhola Iberia, a australiana QUANTAS, a belga SABENA, a escandinava SAS, a israelense El Al, a japonesa JAL, bem como a Air France, Air India e Swissair, estavam todas usando o Boeing 707, o DC-8 ou Convair CV-880 da General Dynamics em suas principais rotas internacionais.

Várias companhias aéreas podem se orgulhar de ser as primeiras a oferecer serviços regulares em uma rota internacional específica.

No entanto, foi a Pan American Airways que estabeleceu o padrão de serviço na nova era do jato.

Sua parceria pioneira com a Boeing em suas rotas ambiciosas, que incluíam um serviço de jato de volta ao mundo inaugurado em outubro de 1959, suas campanhas publicitárias chamativas e sua reputação de bom serviço tornaram a empresa uma lançadora de tendências entre as companhias aéreas de todo o mundo.

As viagens a jato revolucionaram as viagens aéreas em todo o mundo.

O motor a jato forçou as companhias aéreas a estabelecer padrões mais elevados de manutenção, o que exigiu melhores instalações em solo e funcionários mais bem treinados.

Para os passageiros, o advento do avião a jato significou mais conforto, menos ruído e, o mais importante, tempos de viagem mais curtos.

Assim como o motor a pistão antes dele, o motor a jato era uma nova tecnologia que tornava o mundo cada vez menor.


Hoje na aviação: o primeiro voo de passageiros transatlântico

MIAMI & # 8211 Hoje na Aviação marca o 81º aniversário do primeiro serviço regular de passageiros transatlântico. Pan Am & # 8217s Boeing 314 & # 8216Dixie Clipper & # 8217 deixou Nova York com 22 passageiros na rota sul para Horta, Lisboa e Marselha.

Em 1939, o custo da viagem era de US $ 375 para uma passagem só de ida ou US $ 675 para uma viagem de ida e volta. O executivo da Southern Railway William J. Eck recebeu uma cigarreira de prata por ser o primeiro passageiro pagante na rota de 20:50 minutos.

Também entre os passageiros estavam a famosa "primeira aeronave" Clara Adams, que estava na primeira etapa de um voo de volta ao mundo, presidente da United States Lines, John M. Franklin, e o presidente da Texaco, Torkild Rieber, que mais tarde seria deposto sobre suas relações comerciais estreitas com a Alemanha nazista.

E assim começou a era do serviço transatlântico de passageiros mais pesado que o ar. Mais tarde, em 8 de julho, o Yankee Clipper lançaria o serviço Pan Am através do Atlântico na rota norte, transportando 17 passageiros para a Inglaterra.

Em 28 de junho de 1939, a Pan American presenteou este portador de bilhete de prata esterlina a William J. Eck por ser o primeiro passageiro pagante a cruzar o Atlântico no Boeing 314 Dixie Clipper. Foto: Smithsonian National Air and Space Museum.

Precursor do voo de passageiros transatlântico

Doze anos depois de Charles Lindbergh cruzar o Atlântico no monomotor Spirit of St. Louis em 20 de maio de 1939, o Boeing 314 Yankee Clipper da Pan Am partiu de Port Washington, Nova York, para o primeiro serviço de correio programado através do Atlântico.

De acordo com clipperflyingboats.com, o Clipper carregava 112.574 peças de correspondência (principalmente de colecionadores de selos), quatro dúzias de malmequeres da Califórnia para o Queen Mary da Grã-Bretanha e 16 funcionários da Pan Am sob o comando do Capitão Arthur E. La Porte.

A aeronave fez a rota sul através do Atlântico, aterrando em Lisboa na tarde seguinte após um voo de cerca de 27 horas (que incluiu uma escala na Horta, nos Açores), e depois voou para o seu destino final em Marselha, França, no dia seguinte.

O Boeing 314 Clipper

O Boeing 314 Clipper foi um barco voador americano de longo alcance produzido pela Boeing de 1938 a 1941. O tipo podia transportar 74 passageiros a bordo.

Uma das maiores aeronaves de sua época, o Clipper tinha um alcance de 3.500 milhas, o suficiente para cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico. Com um custo de US $ 550.000 (1936) por unidade, era movido por quatro motores radiais Wright R-2600 Twin Cyclone.

Para suas asas, a Boeing reutilizou o projeto de seu protótipo de bombardeiro XB-15 anterior. Doze Clippers foram construídos, nove dos quais serviram com a Pan American World Airways.

Jantar a bordo no Clipper. Foto: The Boeing Company via businessinsider.com.

Recursos de luxo do Clipper

Os Clippers da Pan Am & # 8217s foram construídos para viagens aéreas de luxo em uma classe, uma necessidade dada a longa duração dos voos transoceânicos. Uma das muitas características eram os assentos, que podiam ser convertidos em 36 beliches para pernoite.

Outras características de luxo do Boeing 314 incluíam uma área de estar e jantar, com cozinhas comandadas por chefs de hotéis quatro estrelas. Homens e mulheres tinham camarins separados, e mordomos de jaleco branco serviam refeições de cinco e seis pratos com serviço de prata reluzente.

Com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (303 km / h) (voos típicos com peso bruto máximo eram realizados a 155 milhas por hora (249 km / h)) em 1940, a programação da Pan Am & # 8217s de San Francisco para Honolulu era de 19 horas.

Pan Am cortou o desenho do Dixie Clipper prestes a voar antes de seu primeiro voo transatlântico. Imagem: Pan Am via aviationbuzzword.com.

Um voo planejado para os super-ricos

O padrão de luxo do Boeing 314 da Pan American & # 8217s raramente foi igualado em um transporte mais pesado que o aéreo - eles eram uma forma de viagem super-rica, com preço de $ 675 (equivalente a $ 12.000 em 2019) de ida e volta de Nova York a Southampton.

A maioria dos voos foi transpacífico, com uma passagem só de ida para Hong Kong de São Francisco, via Havaí, Guam e Manila & # 8220stepping-stone & # 8221 ilhas, postada a US $ 760 (US $ 14.000 no preço atual) .


Liner Transatlantic Crossing Times, 1833 & # 8211 1952 (em dias)

Nota: Liverpool / Nova York.
Fonte: dados de P.J. Hugill (1993) World Trade since 1431, Baltimore: Johns Hopkins University Press, p.128. Stopford, M. (2009) Maritime Economics, Third Edition, London: Routledge.

o era do forro de passageiros durou cerca de 100 anos, de meados do século 19 a meados do século 20. Sua evolução pode ser dividida em quatro fases distintas:

  • Introdução. O navio a vapor Great Western pode ser considerado um dos primeiros transatlânticos, cruzando o Atlântico em 15,5 dias em 1838. Os primeiros transatlânticos eram feitos de madeira e usavam rodas de pás, muitas vezes complementadas por velas, como principal forma de propulsão. Sua capacidade foi limitada a menos de 200 passageiros.
  • Crescimento. Na década de 1860, a introdução de cascos de ferro, motores a vapor compostos e propulsão helicoidal levou a reduções significativas nos tempos de travessia para cerca de 8-9 dias. Não mais limitado pelos limites técnicos das armaduras de madeira, o tamanho dos forros aumentou substancialmente, com uma tonelagem superior a 5.000 toneladas e uma capacidade de 1.500 passageiros. O número e a frequência dos serviços de linha no Atlântico (e em todo o mundo) aumentaram substancialmente.
  • Maturidade. Representou a Idade de Ouro do transatlântico, onde esses navios dominaram os movimentos de passageiros de longa distância. No início do século 20 (1907), o transatlântico Mauretania, com capacidade para 2.300 passageiros, conseguiu cruzar o Atlântico em 4,5 dias, um recorde mantido por 30 anos quando o transatlântico Queen Mary reduziu o tempo de travessia em meio dia (4 dias). Os navios atingiram sua capacidade operacional de cerca de 1.500 a 2.000 passageiros, e os tempos de travessia do Atlântico se estabilizaram em torno de 5 dias. Eles contavam com parafusos quádruplos usando motores a vapor de turbina. Isso também correspondeu aos anos de pico da imigração americana de países europeus, um processo para o qual os navios contribuíram substancialmente.
  • Obsolescência. Na década de 1950, a proeminência do transatlântico foi desafiada pelos primeiros voos comerciais transatlânticos regulares. Esse desafio rapidamente se impôs e, em uma década, os transatlânticos deixaram de ser o principal suporte dos movimentos transatlânticos de passageiros para tornarem-se obsoletos. Um dos últimos transatlânticos, os Estados Unidos (feito principalmente de alumínio), detinha o recorde de velocidade de travessia transatlântica de 3,5 dias em 1952. Na década de 1960, o transporte aéreo superou a supremacia dos transatlânticos para travessias transatlânticas, e o tempo de referência passou a ser horas. de dias. Os serviços marítimos desapareceram e os navios sobreviventes tornaram-se os primeiros navios de cruzeiro.

O uso de navios para passageiros agora está restrito a navios de cruzeiro, balsas e embarcações de passageiros de pequena escala em países do arquipélago (Indonésia, Filipinas, Grécia, Caribe) ou grandes sistemas fluviais em economias em desenvolvimento (Chang Jiang, Huang He, Nilo e Amazon).


ACL anuncia serviço semanal transatlântico de passageiros: Hamburgo-Antuérpia-Liverpool-Halifax-Nova York-Baltimore e retorno

A Cruise People Ltd tem o prazer de anunciar um novo serviço de carga-passageiros entre a Europa e a América do Norte com cinco novos navios ACL chamados de G4. Todos entregues nos últimos dois anos para a subsidiária da Grimaldi Lines ACL, esses navios agora oferecem um serviço semanal fixo de passageiros em dias da semana entre Hamburgo, Antuérpia e Liverpool na Europa e Halifax, Nova York e Baltimore na América do Norte.

Os tempos de trânsito de amostra são 9 noites de Liverpool a Halifax e 11 noites de Liverpool a Nova York, enquanto no reverso de Nova York a Liverpool é de 14 noites e de Halifax a Liverpool 7 noites.

As reservas estão abertas para partidas de ida e volta na seguinte rotação: -

PORTO DE CHAMADA DIA

As refeições dos passageiros são feitas com os oficiais em uma grande bagunça arejada

Haverá três códigos de tarifa para reservar este serviço: CU1, CU2, CUR e uma taxa de reserva de € 70 por pessoa. As tarifas a partir de 1º de janeiro de 2019 são as seguintes.

CU1: partidas de Hamburgo / Antuérpia / Liverpool para Halifax e v.v.

Cabines externas: € 937,50 por passageiro em ocupação dupla, € 1.312,50 em ocupação individual

Cabine dos proprietários: € 1.625 por passageiro, ocupação dupla, € 2.250, ocupação individual

CU2: partidas de Hamburgo / Antuérpia / Liverpool para Nova York e Baltimore apenas e v.v.

Cabines externas: € 1.225 por passageiro em ocupação dupla, € 1.625 em ocupação individual

Cabine dos proprietários: € 1.875 por passageiro, ocupação dupla, € 2.625 ocupação individual

CUR: viagens de ida e volta, Hamburgo / Hamburgo, Antuérpia / Antuérpia, Liverpool / Liverpool apenas

Cabines externas: € 2.625 por passageiro em ocupação dupla, € 3.062,50 em ocupação individual

Cabine dos proprietários: € 3.875 por passageiro, ocupação dupla, € 4.750 para ocupação individual

Uma cabine dupla padrão no ACL pode ser reservada a partir de € 937,50 por pessoa para duas pessoas.

ACL Owners Cabin lounge. Quarto separado com cama de casal. Tarifas a partir de € 1.625 por pessoa para duas pessoas.

Os cinco navios recém-construídos que operam nesta linha são os Vela atlântica, Mar atlântico, Atlantic Sky, Atlantic Star e Atlantic Sun. Todos são registrados em Liverpool.

As instalações de cada navio incluem academia, TV, filmes (DVD), lavanderia, livros, máquina de karaokê e PlayStation. Há também uma sauna em cada navio, mas não uma piscina.

A ACL é signatária do Programa de Isenção de Vistos dos EUA (VWP), de modo que os passageiros serão elegíveis para entrar nos EUA em um ESTA (Sistema Eletrônico para Autorização de Viagem) & # 8211, consulte as notas abaixo *


Ainda existem navios de passageiros (não navios de cruzeiro)

As empresas de cruzeiros reposicionam os cruzeiros durante a primavera e o outono, quando transportam os navios do Mediterrâneo para o Caribe ou v.v. com menos paradas e preços mais baixos do que o normal, mas você não poderia voltar em apenas uma semana como faria com a Cunard.

Alguns navios porta-contêineres também levam passageiros. Possíveis pontos de partida: http://www.freightertrips.com/ e http://www.freighterworld.com/

Assim que chegar à Europa (via Cunard ou qualquer outro), você poderá viajar por toda a Europa e pela Ásia de superfície (trens / ônibus / balsas)

Então, digamos que você foi de NY a Southampton na Inglaterra - você poderia chegar a qualquer lugar na Europa (qualquer lugar de Londres à Irlanda à Escócia a Paris à Escandinávia à Itália à Turquia à Grécia a qualquer lugar) sem ter que entrar em um avião.

Posso consultar um médico pulmonar competente em voos geralmente curtos
com às vezes sem oxigênio suplementar são bons para as pessoas
com todas as doenças pulmonares com um ou dois pulmões. Pessoas que podem caminhar 100 metros no nível sem precisar de oxigênio, em um ritmo constante sem sentir falta de ar ou necessidade de parar, provavelmente não serão incomodadas pela pressão reduzida nas cabines de aeronaves.

Não existem navios de passageiros verdadeiros atualmente

descontos de fériastogo.com em cruzeiros de reposicionamento

cabines internas podem ser baratas opções de balsa baratas de aferryto.com

cargueiros não são baratos para o que você ganha, mas aqueles que trabalham para

alguns, mas parece que você precisa de algum conselho médico de qualidade.

As chances são esmagadoras voando por algumas horas não faria mal

e ser muito mais barato e menos incômodo.

Âmbar - você não precisa explicar para Quovadis (ou qualquer outra pessoa). Nós entendemos o que você postou.

Como mencionei - uma vez que você chega a qualquer continente de navio - e a Europa é provavelmente a opção mais fácil - se locomover em trens e balsas é MUITO fácil. Muitos preferem viajar de superfície a voar na Europa. Não é como os Estados onde muitas vezes há transporte público inadequado ou inexistente.

Você pode até mesmo pegar um trem do centro de Londres para o centro de Paris. Ou um trem-dorminhoco de Paris a Veneza. Ou balsas para as ilhas gregas. Ou uma balsa do Reino Unido para a Irlanda. Ou apenas de qualquer lugar para qualquer outro lugar.

Portanto, atravessando o Atlântico - olhe os links postados quinta-feira e depois disso você não terá problemas para se locomover em terra.

Boa sorte para você. (E quando você decidir sobre um destino - então poste nos fóruns apropriados - como Europa ou Ásia para obter informações / conselhos mais detalhados)

Na verdade, você pode ir ainda mais longe - continue pelo Oriente Médio e você chegará à África. Ou, uma vez que você chegar à Ásia, ainda será possível atravessar o arquipélago da Indonésia para a Austrália. Chegar à América do Sul é mais difícil por causa do Darian Gap. Muito perigoso para pouso excessivo, você tem que voar ou ir de barco e pode significar um navio de cruzeiro.

Existem alguns livros escritos por pessoas que deram a volta ao mundo sem voar - Michael Palin, do famoso Monty Python, pode ser o mais famoso. Eu fiz todo o caminho da Escócia a Saigon de trem, não apenas sem voar - consulte http://wilhelmswords.com/rtw2004/index.html

Como disse quinta-feira, um dos desafios de fazer cruzeiros de e para a Europa é que muitas dessas viagens transatlânticas acontecem para um lado na primavera e para o outro no outono.

Em todo o Caribe, muitos cruzeiros saem da Flórida ou de San Juan de ida e volta. Existem alguns que partem de outras localidades, mas não tantos.

Você pode marcar uma consulta com um agente de viagens especializado em cruzeiros - eles podem ser uma fonte de informações valiosas.

Aqui está uma possibilidade - viajar em um navio cargueiro (de carga). Pode valer a pena dar uma olhada.

Deve ser tão frustrante não poder viajar!

Concordo com todos que afirmaram que a Europa é a viagem mais fácil de fazer. QM2 ida e volta (ou um cruzeiro de reposicionamento se você viajar na época certa do ano). Assim que chegar à Europa, você pode viajar e explorar de trem e de navio (há muitas balsas que fornecem transporte na Europa). Mas não vai ser uma simples questão de "descer" e explorar por uma ou duas semanas, mesmo na Europa. Você teria que planejar sua viagem com cuidado e com bastante antecedência para que pudesse obter transporte de volta. É possível, mas complicado.

Eu sugiro fortemente que você trabalhe com um agente de viagens para ver o que você pode providenciar, mas eu também NÃO descartaria um navio de cruzeiro.

Durante o primeiro trimestre do ano, quase todas as grandes empresas de cruzeiros operam em cruzeiros ao redor do mundo (itinerários estendidos únicos que podem levá-lo ao redor do mundo). Você ficará surpreso e encantado com o número de portos exóticos que pode alcançar e visitar (embora em uma viagem curta) com algumas pernoites. Certamente valeria a pena considerar.


Aprenda a história do último grande cruzeiro do RMS Queen Mary

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Airships.net

Batizado de LZ-127 em 8 de julho de 1928 pela Condessa Helene von Brandenstein-Zeppelin. (clique em todas as fotos para ampliar)

Certamente o zepelim de maior sucesso já construído, o LZ-127 foi batizado de & # 8220Graf Zeppelin & # 8221 pela filha de Ferdinand Graf von Zeppelin em 8 de julho de 1928, que teria sido o 90º aniversário do último conde & # 8217s.

Na época do último voo do Graf Zeppelin & # 8217, nove anos depois, o navio já havia voado mais de um milhão de milhas, em 590 voos, transportando milhares de passageiros e centenas de milhares de libras de carga e correio, com segurança e rapidez. Graf Zeppelin circulou o globo e era famoso em todo o mundo, e inspirou a febre internacional dos zepelins no final da década de 1920 e início da década de 1930.

Voos de teste Graf Zeppelin

O Graf Zeppelin fez seu primeiro vôo em 18 de setembro de 1928, sob o comando de Hugo Eckener. O navio decolou às 15h32 e voou um pouco mais de três horas antes de retornar à sua base em Friedrichshafen.

Seguiu-se uma série de voos de teste bem-sucedidos, incluindo um voo de resistência de 34-1 / 2 horas durante o qual o novo navio alemão foi mostrado aos residentes de Ulm, Nuremberg, Wurzburg, Frankfurt, Wiesbaden, Colônia, Dusseldorf, Bremen, Hugo Eckener & # Cidade natal dos anos 8217 de Flensburg, Hamburgo, Berlim, Leipzig e Dresden.

Graf Zeppelin sendo conduzido de seu hangar para seu primeiro vôo em 18 de setembro de 1928.

Graf Zeppelin e # 8217s Primeiro vôo através do Atlântico

O Graf Zeppelin fez o primeiro voo comercial de passageiros através do Atlântico, partindo de Friedrichshafen às 7h54 de 11 de outubro de 1928 e pousando em Lakehurst, Nova Jersey, em 15 de outubro de 1928, após um voo de 111 horas e 44 minutos. O navio transportou 40 tripulantes sob o comando de Hugo Eckener e 20 passageiros, incluindo o oficial naval americano Charles E. Rosendahl e a repórter do jornal Hearst, Lady Grace Drummond-Hay.

A primeira travessia transatlântica do navio quase terminou em desastre quando encontrou uma forte linha de tempestade na manhã de 13 de outubro. O capitão Eckener havia entrado na tempestade com força total, o que era incomum & # 8212, ele era conhecido por reduzir a velocidade em mau tempo & # 8212 e o navio subiu violentamente nas mãos de um ascensorista inexperiente sob os quais os dirigíveis R-38 e USS Shenandoah haviam quebrado circunstâncias semelhantes.

Reparo em vôo da barbatana do Graf Zeppelin & # 8217s, mostrando os extensos danos sofridos na tempestade e as condições perigosas enfrentadas pela equipe de reparos.

Eckener e seus oficiais restabeleceram o controle, mas logo souberam que a cobertura inferior da barbatana do porto havia sido arrancada, ameaçando mais danos que tornariam o navio incontrolável. Eckener enviou uma equipe de reparos de quatro homens & # 8212, incluindo seu filho, Knut Eckener, elevador sênior e futuro comandante do zepelim Albert Sammt e Ludwig Knorr, que se tornaria o rigger chefe do LZ-129 Hindenburg & # 8212 para reparar a cobertura em vôo. Eckener também tomou a difícil decisão de enviar um pedido de socorro, sabendo que estava arriscando a reputação de seu novo navio e talvez de todo o empreendimento zepelim. O sinal de socorro logo foi captado pela imprensa, e jornais de todo o mundo publicaram histórias sensacionais sobre a destruição iminente do vencido Graf Zeppelin em sua viagem inaugural.

A barbatana portuária danificada após a chegada a Lakehurst (vista do chão do hangar)

Os reparos de emergência foram bem-sucedidos, mas o navio encontrou uma segunda frente de tempestade perto das Bermudas. O Graf Zeppelin sobreviveu à segunda tempestade, mesmo com os reparos temporários na barbatana danificada, e chegou à costa americana na manhã de 15 de outubro. Depois de um desvio sobre Washington, Baltimore, Filadélfia e Nova York, para mostrar o Graf Zeppelin ao público americano entusiasmado, Eckener trouxe seu navio danificado para um desembarque seguro na base naval dos Estados Unidos em Lakehurst, Nova Jersey, na noite de 15 de outubro de 1928. O Graf Zeppelin estava atrasado, danificado e ficou sem comida e água, mas Eckener, sua tripulação e seus passageiros foram recebidos como heróis com um desfile de fita adesiva ao longo da cidade de Nova York e Broadway # 8217s.

Após duas semanas de reparos na barbatana danificada, Graf Zeppelin partiu de Lakehurst em 29 de outubro de 1928 para seu retorno à Alemanha. O vôo de volta levou 71 horas e 49 minutos, ou pouco menos de três dias que os transatlânticos da época levaram o dobro do tempo para transportar passageiros através do Atlântico.

Rota do Graf Zeppelin e # 8217s através do Atlântico

Voo de volta ao mundo Graf Zeppelin (& # 8220Weltfahrt & # 8221)

Mapa do voo de volta ao mundo (clique para ampliar)

Em 1929, o Graf Zeppelin fez talvez seu voo mais famoso, uma viagem de volta ao mundo cobrindo 21.2500 milhas em cinco trechos de Lakehurst a Friedrichshafen, Friedrichshafen a Tóquio, Tóquio a Los Angeles, Los Angeles a Lakehurst e Lakehurt a Friedrichshafen novamente.

Foi o primeiro voo de transporte de passageiros em todo o mundo e recebeu cobertura massiva na imprensa mundial e # 8217s.

O voo foi parcialmente patrocinado pelo editor de jornal americano William Randolph Hearst, que pagou cerca de metade do custo do voo em troca de direitos exclusivos de mídia nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha.

Capa realizada na primeira etapa do voo Graf Zeppelin & # 8217s 1929 ao redor do mundo

Hearst insistira que o vôo começasse e terminasse na América, enquanto os alemães naturalmente pensavam que o vôo ao redor do mundo de um navio alemão deveria começar e terminar na Alemanha. Como um compromisso, houve dois voos oficiais, o voo & # 8220American & # 8221 começou e terminou em Lakehurst, enquanto o voo & # 8220German & # 8221 começou e terminou em Friedrichshafen.

Lady Grace Drummond Hay e ingresso # 8217s

O vôo de volta ao mundo transportou 60 homens e uma mulher, a repórter do jornal Hearst Lady Grace Hay-Drummond-Hay, cuja presença e reportagem aumentaram muito o interesse do público na viagem. Outros passageiros incluíam jornalistas de vários países, oficiais navais americanos Charles Rosendahl e Jack C. Richardson, o explorador polar e piloto Sir Hubert Wilkins, o jovem milionário americano Bill Leeds e representantes do Japão e da União Soviética.

Graf Zeppelin deixou Friedrichshafen em 27 de julho de 1929 e cruzou o Atlântico para Lakehurst, New Jersey, e o vôo & # 8220American & # 8221 começou em 7 de agosto de 1929 com uma travessia para o leste de volta à Alemanha.

Lakehurst e # 8211 Friedrichshafen

7 de agosto de 1929 e # 8211 10 de agosto de 1929
7.068 km / 55 horas 22 minutos

Friedrichshafen e # 8211 Tóquio
15 de agosto de 1929 e # 8211 19 de agosto de 1929
11.247 km / 101 horas 49 minutos

Tóquio e # 8211 Los Angeles
23 de agosto de 1929 e # 8211 26 de agosto de 1929
9.653 km / 79 horas 3 minutos

Los Angeles e # 8211 Lakehurst
27 de agosto de 1929 e # 8211 29 de agosto de 1929
4.822 km / 51 horas 57 minutos

Lakehurst e # 8211 Friedrichshafen
1 ° de setembro de 1929 e # 8211 4 de setembro de 1929
8.478 km / 57 horas 31 minutos

[veja uma lista completa de passageiros e tripulantes a bordo do voo]

O trecho mais longo da viagem foi o vôo de 11.247 km e 101 horas e 49 minutos de Friedrichshafen a Tóquio, que cruzou milhares de quilômetros de vazio sobre a Sibéria. Um vôo planejado sobre Moscou teve que ser cancelado devido a ventos adversos, levando a uma reclamação oficial do governo do dicatador soviético Joseph Stalin, que se sentiu desprezado pela mudança de plano. A passagem sobre a cordilheira Stanovoy da Rússia e # 8217 no leste da Sibéria trouxe Graf Zeppelin a uma altitude de 6.000 pés. O navio pousou com uma recepção tumultuada e cobertura massiva da imprensa no Japão, onde uma multidão estimada em 250.000 pessoas saudou a chegada do navio e o imperador Hirohito entreteve Eckener e convidados no chá.

A próxima etapa do vôo cruzou o oceano Pacífico a caminho de Los Angeles Eckener deliberadamente cronometrou seu vôo pela costa americana para fazer uma entrada dramática pela Golden Gate de São Francisco e # 8217 com o sol se pondo atrás do navio. De acordo com FW & # 8220Willy & # 8221 von Meister (mais tarde representante em Nova York do Deutsche Zeppelin-Reederei), Eckener explicou: & # 8220 Quando pela primeira vez na história mundial um dirigível voa pelo Pacífico, não deve chegar ao pôr do sol sobre a Golden Gate? & # 8221

Graf Zeppelin sobre São Francisco

Depois de cruzar lentamente a costa da Califórnia para pousar à luz do dia na manhã seguinte, Graf Zeppelin fez um pouso difícil em Los Angeles em 26 de agosto, por meio de uma inversão de temperatura que dificultou a derrubada do navio, exigindo a válvula de grandes quantidades de hidrogênio . O hidrogênio perdido não pôde ser substituído em Los Angeles, e a decolagem, com o navio excepcionalmente pesado, foi ainda mais desafiador. O Graf Zeppelin por pouco não atingiu as linhas de força na borda do campo.

LZ-127 Graf Zeppelin pousando em Los Angeles, 1929

Após uma difícil passagem de verão pelos desertos do Arizona e do Texas, o Graf Zeppelin voou para o leste, cruzando a América. O navio foi saudado com grande entusiasmo pelo povo de Chicago e terminou seu vôo recorde com um pouso em Lakehurst na manhã de 29 de agosto de 1929. A viagem de Lakehurst a Lakehurst levou apenas 12 dias e 11 minutos de vôo, e trouxe atenção mundial e fama para Graf Zeppelin e seu comandante, Hugo Eckener

Graf Zeppelin Polar Flight

Graf Zeppelin pousando na água durante o vôo polar

Em julho de 1931, Graf Zeppelin levou uma equipe de cientistas da Alemanha, Estados Unidos, União Soviética e Suécia em uma exploração do Ártico, fazendo observações meteorológicas, medindo variações no campo magnético da Terra & # 8217s nas latitudes próximas ao Pólo Norte, e fazer um levantamento fotográfico de regiões não mapeadas usando uma câmera panorâmica que tirava automaticamente várias fotos por minuto. O tamanho, a carga útil e a estabilidade do zepelim permitiam que pesados ​​instrumentos científicos fossem carregados e usados ​​com uma precisão que não seria possível com os aviões da época.

Selo do correio aéreo soviético mostrando Graf Zeppelin e o quebra-gelo Malygin

A viagem polar, como outros voos de zepelim, foi amplamente financiada por colecionadores de selos Graf Zeppelin transportou aproximadamente 50.000 cartas enviadas por filatelistas e fez um pouso na água para trocar correspondências com o quebra-gelo soviético Malygin, que por sua vez carregava uma grande quantidade de correspondências enviadas por colecionadores de selos.

Após o voo de três dias no Ártico, que incluiu um pouso em Leningrado, Graf Zeppelin voltou a Berlim para ser um herói de boas-vindas no campo de aviação de Tempelhof, onde o navio foi recebido por celebridades, incluindo o famoso explorador polar Almirante Richard Byrd.

The Century of Progress Flight to 1933 Chicago World & # 8217s Fair

No final de 1933, Graf Zeppelin não ia aos Estados Unidos há mais de quatro anos, desde o voo de volta ao mundo de 1929. Quando a Zeppelin Company foi convidada a transportar o navio para a Feira Mundial de Chicago de 1933 & # 8217s, oficialmente apelidada a & # 8220 Exposição Internacional Century of Progress & # 8221 Eckener concordou com a condição de que os Estados Unidos emitissem um selo comemorativo especial e compartilhassem as receitas postais com a Zeppelin Company. Após a oposição inicial dos Correios dos Estados Unidos (e a rejeição inicial do presidente Franklin Roosevelt & # 8217s da ideia de um quarto selo zepelim), os Correios finalmente concordaram em emitir o selo, e assim no final do último voo do Graf Zeppelin & # 8217s para a América do Sul em outubro de 1933, em vez de retornar diretamente do Brasil para a Alemanha, o Graf Zeppelin voou para os Estados Unidos para escalas em Miami, Akron e Chicago.

& # 8220Century of Progress & # 8221 Graf Zeppelin carimbo, Scott # C18 (o & # 8220Baby Zepp & # 8221)

Enquanto a aparência do Graf Zeppelin & # 8217s foi um dos destaques da Feira de Chicago, o navio com o brasão da suástica, que era visto como um símbolo do novo governo em Berlim, desencadeou fortes respostas políticas de apoiadores e oponentes do regime de Hitler & # 8217s, especialmente entre os germano-americanos. A controvérsia política abafou o entusiasmo que os americanos haviam demonstrado anteriormente em relação ao navio alemão durante suas visitas anteriores, e quando Eckener levou Graf Zeppelin em um circuito aéreo ao redor de Chicago para mostrar seu navio aos residentes da cidade, ele teve o cuidado de voar um padrão no sentido horário, para que os habitantes de Chicago vissem apenas a bandeira tricolor alemã na barbatana de estibordo, e não a bandeira da suástica pintada na barbatana de bombordo de acordo com os novos regulamentos emitidos pelo Ministério da Aeronáutica da Alemanha.

Graf Zeppelin e os nazistas

O Graf Zeppelin foi recrutado como uma ferramenta da propaganda nazista notavelmente logo após a tomada do poder nacional-socialista no início de 1933. Apenas três meses após a nomeação de Adolf Hitler & # 8217 como chanceler, o Ministério da Propaganda ordenou que o Graf Zeppelin sobrevoasse Berlim como parte do governo & # 8217s comemoração de 1º de maio de 1933 da & # 8220Tag de Nationalen Arbeit & # 8221 a versão nazista da celebração do trabalho de 1º de maio.

Mais tarde, em maio de 1933, Graf Zeppelin voou para Roma em conexão com o Ministro da Propaganda Joseph Goebbels & # 8217 a primeira reunião oficial com o governo fascista da Itália Goebbels convidou o Ministro da Aeronáutica da Itália, Ítalo Balbo, para se juntar a ele em um vôo sobre Roma.

Em setembro de 1933, Graf Zeppelin sobrevoou o Reichsparteitag congresso em Nuremberg (o & # 82201933 Rally de Nuremberg & # 8217) para anunciar dramaticamente a aparição de Hitler & # 8217 diante da multidão.

Ao longo do restante de sua carreira, Graf Zeppelin recebeu ordens de fazer vários voos de propaganda, ocasionalmente em conjunto com o LZ-129 Hindenburg, após o lançamento desse navio em 1936.

Serviço Sul Americano

No verão de 1931, depois de muitos voos pioneiros que demonstraram as capacidades impressionantes do dirigível & # 8217s e capturaram o entusiasmo do mundo, o Graf Zeppelin começou o serviço comercial regular na rota entre a Alemanha e a América do Sul.

Folheto do serviço de zepelim para a América do Sul

A passagem para a América do Sul era uma rota quase ideal para um dirigível alemão. O Brasil e a Argentina tinham uma população alemã considerável, e havia fortes conexões comerciais e comerciais entre esses países e a Alemanha, embora o transporte de correio, passageiros e carga por navio demorasse semanas. Além disso, os navios para a América do Sul eram muito menos confortáveis ​​do que os transatlânticos de luxo que cruzavam o Atlântico Norte para Nova York. O Graf Zeppelin reduziu o tempo de viagem entre a Alemanha e a América do Sul de semanas para dias e, portanto, foi extremamente popular.

Graf Zeppelin & # 8217s serviço para a América do Sul. (Clique para ampliar)

Graf Zeppelin cruzou o Atlântico Sul 18 vezes em 1932 e fez um número semelhante de voos em 1933. Em 1934, a Zeppelin Company anunciava um serviço regular para a América do Sul, partindo da Alemanha quase todos os sábados para o Brasil, com voos de conexão para Argentina.Em 1935 e 1936, a programação do Graf Zeppelin & # 8217s era quase exclusivamente dedicada ao transporte de passageiros e correio entre a Alemanha e o Brasil, com passagens de ida e volta quase a cada duas semanas entre abril e dezembro. Ao longo de sua carreira, o Graf Zeppelin cruzou o Atlântico Sul 136 vezes em que foi o primeiro serviço aéreo intercontinental regular, sem escalas, na história do mundo.

Graf Zeppelin e # 8217s Último Voo

O Graf Zeppelin estava sobre as Ilhas Canárias no último dia de um voo sul-americano do Brasil para a Alemanha quando recebeu a notícia do desastre de Hindenburg em Lakehurst, Nova Jersey. O capitão Hans von Schiller ocultou a notícia de seus passageiros e contou-lhes sobre o desastre somente depois que o navio & # 8217s pousou em segurança na Alemanha.

Graf Zeppelin pousou em Friedrichshafen em 8 de maio de 1937 e nunca mais transportou um passageiro pagante. O navio fez apenas um voo adicional, em 18 de junho de 1937, de Friedrichshafen a Frankfurt, onde permaneceu em exibição & # 8212 todo o hidrogênio removido & # 8212 até ser dividido por ordem de Hermann Goering & # 8217s Luftwaffe em março , 1940.


Passenger Service Across Atlantic - História

Enquanto as descrições dos grandes transatlânticos do século 20 mais frequentemente evocam imagens de elegantes salas de jantar cheias de passageiros em férias, o tempo de guerra tem historicamente visto palácios oceânicos convertidos em navios de guerra, transportando milhares de soldados em uma única viagem. Alguns dos nomes mais famosos da história dos navios a vapor, incluindo Mauretania, Olympic, Leviathan, Nieuw Amsterdam (II), Queen Mary e Queen Elizabeth 2 estavam entre os convertidos em navios de guerra em tempos de guerra.

Os grandes transatlânticos eram essenciais para apoiar as operações militares por duas razões principais. Primeiro, como alguns dos maiores navios flutuando, eles podiam transportar um grande número de homens e materiais por vastas extensões do oceano. Em segundo lugar, esses navios luxuosos eram alguns dos navios mais rápidos disponíveis. Com a ameaça de ataque submarino ou aerotransportado, a velocidade era o maior atributo defensivo que uma nave poderia ter.

Enquanto alguns navios foram valorizados por sua capacidade de transporte de tropas, outros foram convertidos em navios mercantes armados. Equipados com armas e tripulações treinadas, eles se tornariam caçadores e procurariam por navios mercantes de países rivais e tentariam afundá-los. É uma estatística preocupante que, em comparação com todos os ramos das forças armadas americanas, a Marinha Mercante dos Estados Unidos tenha sofrido a maior taxa de baixas durante a Segunda Guerra Mundial. Com os U-boats patrulhando todo o Atlântico, não havia trecho do oceano que não fosse vulnerável a ataques. Outros navios foram convertidos em navios-hospital, onde vastas enfermarias podiam ser usadas para transportar ou tratar soldados feridos de volta à relativa segurança dos portos de origem.

Os navios foram usados ​​extensivamente durante as duas guerras mundiais por todos os beligerantes. Enquanto o moderno transporte a jato significou a sentença de morte dos transatlânticos como meio de transporte tanto para civis quanto militares, a Guerra das Malvinas entre a Grã-Bretanha e a Argentina forneceu um exemplo mais recente de como os grandes navios de luxo ainda poderiam ser críticos.

Os navios construídos para o serviço de passageiros já continham muitos dos recursos necessários para o transporte de tropas. Galeras, salas de jantar e inúmeras cabines foram projetadas para transportar e alimentar centenas de pessoas enquanto cruzavam os oceanos do mundo. As conversões para uso militar resultaram essencialmente em esforços para maximizar a capacidade de todas as formas possíveis. A primeira etapa normalmente envolveria a remoção de todos os itens que não eram necessários para sustentar ou atracar o número máximo de tropas que poderiam ser transportadas. Móveis, pinturas, pianos e tudo o mais que não fosse necessário para a guerra seriam removidos e armazenados em terras para reinstalação assim que a luta cessasse. Todo espaço disponível a bordo seria então preenchido com redes e catres para acomodar os guerreiros que logo estariam em batalha em terras distantes de onde cresceram.

Para navios de tropas, os canhões seriam montados em conveses para fornecer alguma forma de capacidade defensiva. Embora não tenham sido projetadas para ir frente a frente com um navio de guerra inimigo, essas armas poderiam impedir os U-boats muito menores de fazer um ataque de superfície ou fazer com que um avião atacante soltasse suas bombas a uma altitude maior e, assim, diminuísse sua mira. Nos primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial, as armas eram tripuladas por marinheiros mercantes. Sem o treinamento e a disciplina dos militares, acreditava-se que eles não eram muito eficazes no disparo de armas. Tripulações de armas durante a última parte da guerra eram quase sempre militares alistados.

A camuflagem foi considerada um fator crítico na habilidade dos transatlânticos de sobreviver em águas hostis. A “pintura deslumbrante” era normalmente aplicada aos cascos dos navios usados ​​como navios de tropa. Muito parecido com listras de zebra, pensava-se que as listras escuras e claras alternadas obscureceriam o tamanho, velocidade, direção e tipo de navio quando visto à distância. A eficácia real dessa camuflagem foi debatida por vários historiadores navais. Talvez a maior contribuição tenha sido para o moral dos que navegam nesses navios. A crença de que todo o possível estava sendo feito para garantir sua sobrevivência era certamente capaz de oferecer algum conforto enquanto se moviam por águas hostis.

Os navios que sobrevivessem às suas funções durante a guerra teriam suas armas despojadas e voltariam ao serviço de receita de passageiros após extensas reformas que poderiam levar vários anos. Infelizmente, muitos navios de passageiros foram perdidos para a ação inimiga durante as duas guerras mundiais. Embora praticamente nenhum exemplo de navios de guerra ainda exista, os visitantes do Queen Mary em Long Beach, Califórnia, podem fazer um extenso tour que ilustra os aposentos apertados e imaginar o medo que deve ter estado presente para os muitos milhares de soldados que passaram pela travessia do Norte Atlantic sabendo que seu navio era um alvo valioso.

Destacadas abaixo estão as histórias de apenas alguns dos muitos transatlânticos que foram temporariamente convertidos em navios de guerra durante o século XX.

Olímpico - White Star Line (Primeira Guerra Mundial)

Quando ela entrou em serviço em 1911, o RMS Olympic era considerado um dos navios mais belos e bem-sucedidos já produzidos. Repleto de salões luxuosos e salões de jantar, seu grande tamanho fez do Olympic uma grande adição e carro-chefe para a frota da White Star. Com uma velocidade de cruzeiro de mais de 20 nós, ela seria adequada para transportar soldados através do Atlântico. Quando a guerra estourou em 1914, Olympic transportou muitos cidadãos americanos da Europa de volta para os Estados Unidos.

Durante a Grande Guerra, o Olympic movimentou um grande número de tropas nos teatros do Atlântico e do Mediterrâneo. Foi durante um dia fatídico em 1918, quando Olympic estava navegando em direção ao leste de Nova York para a Grã-Bretanha, que seu encontro com um submarino lhe trouxe fama. Vigias alertas no Olympic avistaram o U-103 no Canal da Mancha e o capitão Hayes manobrou seu navio, colidindo e afundando o menor, embora perigoso, navio alemão. Recompensado por este ato pelo Almirantado, Hayes tem a distinção de ser o único capitão de navio mercante conhecido por ter afundado um navio de guerra inimigo durante a Primeira Guerra Mundial

Queen Mary - Cunard (Segunda Guerra Mundial)

Queen Mary foi batizada em 1934 e embarcou em sua viagem inaugural dois anos depois - no entanto, seu primeiro ano de serviço não correspondeu exatamente às expectativas de seus designers. Atormentado por vibrações da hélice, fuligem de seus funis e problemas elétricos, uma revisão completa foi necessária um ano após sua viagem inicial. Seus reparos foram bem-sucedidos e, em agosto de 1936, ela capturou o Blue Riband (concedido aos navios de passageiros que registraram a viagem transatlântica mais rápida) com uma travessia recorde de menos de 4 dias.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Queen Mary transportaria mais de 750.000 soldados no total, incluindo várias instâncias de mais de 10.000 soldados em uma única viagem. Sua velocidade era sua maior arma defensiva. Ao contrário da maioria dos navios mercantes que navegaram em comboios durante as duas Guerras Mundiais, o Queen Mary navegou sem escolta, exceto quando se aproximava do porto.

Placa no Queen Mary dedicada ao transporte seguro de mais de 750.000!

Após a guerra, o Queen Mary foi reconfigurado para uso de passageiros e retomou seu serviço transatlântico regular em 1947. Após uma longa e distinta carreira na navegação, o Queen Mary foi aposentado em 1967. Desde 1971, ela está atracada em Long Beach, Califórnia, operando como um hotel, museu, centro de convenções e atração turística. Sem suas caldeiras e outros equipamentos, ela é comercializada como uma forma de os clientes experimentarem como era um transatlântico de luxo na Idade de Ouro das viagens marítimas.

SS Estados Unidos - Linha Estados Unidos (menção honrosa)

Embora nunca tenha servido na guerra, o SS United States foi construído do zero com uma dupla função de transatlântico e transporte de tropas. Como tal, seu design estava sujeito aos rígidos padrões da Marinha dos Estados Unidos e vários recursos exclusivos. Por exemplo, seu projeto de casco foi considerado secreto e, durante a construção, foi tomado muito cuidado para evitar a espionagem de nações rivais.

As salas de máquinas separadas do SS United States prometiam um nível de redundância em caso de ataque. Suas enormes usinas de energia também deram à nave uma velocidade sem precedentes para uma embarcação de seu tamanho. É amplamente reconhecido que durante os testes de mar em 1952, o SS United States atingiu velocidades superiores a 43 nós. Os navios de cruzeiro modernos operam a uma velocidade muito mais tranquila de 18 a 20 nós durante suas viagens.

Como acontece com todos os navios, o fogo é um dos maiores perigos e o SS United States foi construído com o mínimo de material inflamável possível. A única madeira no navio estaria contida em blocos de açougueiro e pianos de sua cozinha. Conforme projetado, o navio foi projetado para transportar mais de 10.000 soldados e ser convertido de navio de cruzeiro para transporte militar em apenas alguns dias.

Hoje, aproximadamente 60 anos após o lançamento, o SS United States permanece flutuando em um píer na Filadélfia. Visto de estradas próximas, seus funis gêmeos estão bastante desbotados e seu futuro não é claro. Uma sociedade de preservação, a SS United States Conservancy, gostaria de vê-la reconstruída como parte de um museu ou outro tipo de destino educacional. O enorme custo de renovação e manutenção de qualquer navio envelhecido torna esta proposta muito assustadora.

Rainha Elizabeth 2 - Cunard (Guerra das Malvinas)

As Ilhas Malvinas fazem parte de um pequeno grupo de ilhas localizadas em uma porção remota do Atlântico Sul, na costa da Argentina. As Malvinas estavam sob o controle de fato da Grã-Bretanha. Reclamada como Ilha Malvines pela Argentina, tornou-se palco de combates ferozes em 1982.

No excelente artigo, “QE2 in the Falklands War”, de Richard H. Wagner, a requisição do navio e a conversão em um navio de tropa recebem muita atenção. Não só o navio foi despojado de suas obras de arte e outras amenidades dos passageiros, mas também foram tomadas providências para permitir que os helicópteros pousassem no navio. Com 8.000 milhas entre a Grã-Bretanha e as Malvinas e nenhum porto próximo disponível para reabastecimento, seu grande alcance e capacidade foram críticos para o esforço britânico de retomar as ilhas dos argentinos.

Helicóptero no QE2 em 2003

As ameaças ao transatlântico mais famoso do mundo eram muito reais. Armados com mísseis Exocet que exploram o mar, os argentinos afundaram com sucesso vários navios de escolta e o grande navio porta-contêineres da Cunard Atlantic Conveyor. Grande cuidado foi tomado para esconder o navio - seu radar foi desligado e todas as suas muitas vigias foram cobertas para eliminar qualquer luz que pudesse denunciar sua posição. O QE2 evitou o contato com o inimigo e voltou às águas britânicas quando a guerra nas Malvinas terminou.

Como era de se esperar, muitos navios de passageiros foram perdidos durante a guerra. Entre os mais notáveis ​​estavam os seguintes.

HMHS Britannic - White Star Line (Primeira Guerra Mundial)

Lançado no início de 1914, o Britannic era irmã do Olympic e do malfadado Titanic. Embora destinado ao serviço de passageiros, a eclosão da guerra fez com que o Britannic fosse convertido em um navio-hospital, com mais de 3.000 vagas para soldados feridos. Em novembro de 1916, o navio atingiu uma mina enquanto navegava perto da ilha grega de Kea. Com mais de 48.000 toneladas, ele tem a distinção de ser o maior navio afundado durante a Primeira Guerra Mundial. Graças aos esforços de seus navios de escolta, apenas 30 dos mais de 1.000 a bordo morreram. Os mortos sofreram uma morte assustadora, já que muitos foram realmente baixados com segurança para a água em botes salva-vidas, que então foram levados diretamente para o caminho das hélices ainda girando.

MS Wilhelm Gustloff - Linha Hamburgo- América do Sul (Segunda Guerra Mundial)

Este navio alemão foi afundado por um submarino russo em 1945, com a perda de quase 10.000 almas. Esta é amplamente considerada a maior perda de vidas a bordo de um navio da história. Durante as partes posteriores da Segunda Guerra Mundial, o Gustloff estava sendo usado para transportar civis e militares alemães através do Mar Báltico enquanto o exército alemão se retirava das forças russas.

SS Normandie - Linha Francesa (Segunda Guerra Mundial)

Um dos maiores e mais luxuosos navios da história, o Normandie foi o orgulho e a nau capitânia da French Line. Seus interiores inspirados em Art Déco, salões opulentos e perfil bonito foram combinados com motores potentes e desempenho. Em sua viagem inaugural, ela capturou o Blue Riband. Este lindo navio era o maior, mais rápido e mais longo transatlântico do mundo.

Com a ameaça de guerra tomando conta da Europa, Normandia fez sua última viagem de passageiro, cruzando o Atlântico e atracando na cidade de Nova York em agosto de 1939. Ela foi desativada e ficou parada por mais de dois anos enquanto a guerra avançava. Poucos dias depois do ataque japonês a Pearl Harbor, a Normandia foi apreendida pelas autoridades americanas e foram tomadas providências para convertê-la em um navio de guerra. Foi durante essa conversão em fevereiro de 1942 que uma tocha de soldador acendeu um incêndio que acendeu os suprimentos armazenados no antigo Grand Lounge.

Toneladas de água foram despejadas no casco em um esforço para combater o fogo. Com o peso de toda essa água, o outrora magnífico navio rolou lentamente para o lado dela e pousou no fundo do porto de Nova York. Demorou mais de um ano para salvar o casco e então a guerra estava terminando e a necessidade de um grande navio de tropas havia passado. Em um fim inglório para o que já foi a “Rainha do Atlântico Norte”, a Normandia foi desfeita.

Este artigo examinou apenas alguns dos transatlânticos construídos para o serviço de passageiros civis que também foram usados ​​para fins militares. Esta história está repleta de exemplos de heroísmo, tragédia e o fato inevitável de que os transatlânticos foram fundamentais para ajudar a vencer a guerra. As centenas de milhares de soldados americanos, britânicos, canadenses e outros que lutaram na Europa, no Pacífico e em outros lugares nunca poderiam ter sido transportados em grande número e na velocidade que os grandes navios de passageiros forneciam.


Passenger Service Across Atlantic - História

Por Eric Niderost

O final do verão de 1939 viu a Grã-Bretanha oscilando à beira da guerra com a Alemanha de Hitler. Os anos de apaziguamento e vacilação, de aquiescência humilde às insaciáveis ​​demandas territoriais de Hitler, finalmente acabaram. O governo do primeiro-ministro Neville Chamberlain prometeu ajudar a Polônia se ela fosse atacada. Estava claro que, se a crise polonesa não pudesse ser resolvida amigavelmente, a Europa estaria em guerra em questão de dias. Southampton se tornou um ímã para milhares de pessoas que buscavam escapar do continente antes do início das hostilidades. Muitos eram americanos, que encurtaram as férias por medo de ficarem presos no lado errado do Atlântico. Um desses “refugiados” foi o apresentador Bob Hope e sua esposa, Dolores, que reservou passagem no RMS Rainha maria. As esperanças não estavam sozinhas, e de fato Rainha maria tinha um recorde de 2.332 passageiros a bordo quando deixou Southampton em 30 de agosto de 1939.

o Rainha maria havia sobrevivido à Grande Depressão, um furacão econômico que uma vez ameaçou sua própria existência. O grande forro foi projetado para resistir à fúria da natureza, mas poderia o Rainha maria também resistir às tempestades da guerra? Só o tempo diria. (Leia sobre essas e outras embarcações famosas da Segunda Guerra Mundial no interior História da 2ª Guerra Mundial revista.)

Por que o RMS Queen Mary Was uma lenda instantânea

RMS Rainha maria foi a entrada da Grã-Bretanha no feroz comércio transatlântico de passageiros. A aviação comercial estava em sua infância nas décadas de 1920 e 1930, deixando os navios de passageiros a única maneira viável de chegar à Europa. Antes da Primeira Guerra Mundial, a maioria das companhias marítimas ganhava dinheiro na terceira classe, transportando milhares de imigrantes pobres para uma vida nova e, com sorte, melhor na América. Mas quando o Congresso restringiu a imigração no início dos anos 1920, empresas de navios a vapor como a Cunard enfrentaram sérias dificuldades financeiras.

A solução era construir um ou dois grandes transatlânticos que substituiriam gradualmente os navios a vapor mais antigos e menores nas rotas transatlânticas. Seria muito mais econômico. As acomodações espartanas da terceira classe seriam atualizadas para uma “terceira classe” muito mais confortável, a fim de atrair passageiros de renda média. Os próprios navios seriam a principal atração da viagem, ou, como diz o velho ditado, “Chegar lá é metade da diversão”.

A Cunard construiria o primeiro de seus grandes novos navios na região de Clydeside, na Escócia. Clydeside é um trecho do rio Clyde que atinge o oeste de Glasgow em direção a Gourock e Western Approaches. John Brown and Co., Ltd., um construtor naval de grande experiência e habilidade, foi selecionado para a tarefa, mas o trabalho mal foi executado antes que a Grande Depressão aprofundasse e enfraquecesse severamente a economia britânica. Em 11 de dezembro de 1931, todo o trabalho foi suspenso indefinidamente e 3.500 trabalhadores foram dispensados.

O governo britânico interveio, oferecendo subsídios caso a Cunard se fundisse com sua grande rival no setor de navegação, a White Star. Todas as partes concordaram e os trabalhos foram retomados em abril de 1934, após um hiato de pouco mais de dois anos. Nº do casco do estaleiro 534 tornou-se o Rainha maria, aclamado como o maior e mais “imponente” transatlântico já construído. O navio recebeu o nome da esposa do monarca reinante da Grã-Bretanha, o Rei George V. O casal real estava presente quando o navio foi lançado RMS Rainha maria foi um sucesso instantâneo, uma lenda em seu próprio tempo. Os passageiros ficaram impressionados com seu grande tamanho, medindo 1.019 pés de comprimento e deslocando 80.677 toneladas. Em tempos de paz, foi projetado para transportar 2.119 passageiros e 1.035 tripulantes. Rainha maria pode ter sido grande, mas também foi incrivelmente rápido. O navio podia atingir uma média de 29 nós, ainda mais rápido se empurrado um pouco.

O grande navio a vapor era a personificação física da Grã-Bretanha, um amálgama do gosto britânico e do refinamento dos anos 1930.O estilo Art Déco pode ter tido suas origens na França, mas em Rainha maria ele resumia a elegância e sofisticação do navio britânico. Mogno e outras madeiras exóticas, muitas das próprias colônias da Grã-Bretanha, foram usadas no interior. Em um sentido muito real Rainha maria foi uma expressão do vasto império da nação insular. O navio entrou em serviço em 1936 e, em agosto daquele ano, conquistou o lendário prêmio “Faixa Azul” para a passagem transatlântica mais rápida. Rainha maria tinha viajado de Southampton a Nova York em um recorde de três dias, 23 horas e 57 minutos, com média de mais de 30 nós.

Rainha mariaA crescente fama atraiu muitas celebridades da época. Estrelas de Hollywood como Cary Grant podiam ser vistas no Cabin (First) Class Dining Saloon, que apresentava um grande mapa de madeira esculpido do Oceano Atlântico, Europa e América. Os diners podiam acompanhar o progresso diário do navio observando um pequeno navio de cristal que era frequentemente reposicionado no mapa.

Uma última viagem em tempo de paz

A última viagem em tempo de paz do navio em agosto de 1939 foi tudo menos rotina. Rainha mariaO capitão foi ordenado a navegar cerca de 100 milhas ao sul de sua rota normal como uma precaução contra submarinos alemães à espreita. Em 1 de setembro, o Exército Alemão invadiu a Polônia e, pouco antes da meia-noite de 2 de setembro, poucas horas depois que o ultimato da Grã-Bretanha foi entregue à Alemanha, Rainha maria recebeu um despacho urgente do Almirantado. O navio recebeu a ordem de “tomar todas as precauções necessárias” para se proteger contra ataques de submarinos.

Um veterano do Queen Mary desde sua viagem inaugural, o Quartermaster William Hilton está em uma das duas rodas do navio dentro da grande casa do leme.

A equipe trabalhou com determinação, pintando vigias e instalando cortinas blackout nas portas. Vigias extras mantinham os olhos abertos em busca de periscópios ou da linha branca reveladora de uma esteira de torpedo. A tensão aumentou e o medo entre os passageiros era palpável. O forro Atena tinha sido torpedeado pouco tempo antes, o que não ajudou em nada para melhorar o clima. Em um esforço para acalmar os nervos, o capitão pediu a Bob Hope para fazer um show para seus companheiros de viagem.

O comediante mostrou-se à altura da ocasião e logo fez com que os passageiros caíssem na gargalhada. Observando as condições de superlotação, Hope fez uma paródia de sua música característica, “Thanks for the Memory”. Enquanto o público ria, Hope cantou: “Obrigado pela memória, algumas pessoas dormiram no chão, algumas no corredor, mas eu era mais exclusivo, meu quarto tinha“ senhores ”acima da porta ...”

Rainha maria chegou com segurança ao Cunard’s Pier 90 na cidade de Nova York em 5 de setembro e foi condenado a ficar parado no futuro previsível. A maior parte da tripulação voltou para a Grã-Bretanha para servir na guerra, deixando apenas uma pequena equipe de manutenção a bordo. O transatlântico estava bem protegido contra sabotagem, embora os Estados Unidos fossem neutros na época. Havia um medo - real ou imaginário - de que espiões alemães tentassem danificar o poderoso navio.

Convertido para uso em tempo de guerra

Em março de 1940, o rainha Elizabeth juntou-se ao navio irmão dela, Rainha maria, Em Nova Iórque. O navio mais novo estava inacabado e menos vulnerável nos Estados Unidos. Ambas as embarcações executariam um serviço vital no transporte de milhares de tropas para frentes de batalha distantes em todo o mundo.

o Rainha maria ficou em Nova York pelos próximos sete meses, ocioso e aparentemente esquecido. Mas essa negligência era mais aparente do que real. Em casa, na Grã-Bretanha, um debate grassou nos mais altos círculos do governo sobre o que fazer com os dois Rainhas. Alguns sugeriram que eles eram “elefantes brancos” e um membro do Parlamento sugeriu seriamente que fossem vendidos. Além de ser vulnerável a ataques - ou assim parecia na época - o Rainha maria e seu navio irmão consumiria toneladas de óleo combustível que poderia ser melhor usado em navios de guerra.

As cabeças de Saner prevaleceram, e em 1º de março de 1940, Rainha maria foi oficialmente convocado para a duração. Como um primeiro passo, sua libré pré-guerra de branco, preto e vermelho Cunard foi substituída por um casaco monótono do que a Marinha Real chamou de "Cinza Marinho Claro". Essa camuflagem, junto com sua grande velocidade, seria Rainha mariaA principal defesa contra os saqueadores de submarinos alemães.

Nesta foto tirada em 20 de junho de 1945, de um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA, o convés do Queen Mary está lotado com 14.000 soldados americanos se esforçando para ter um vislumbre do horizonte de Nova York ao voltar para casa da Europa.

Rainha maria deixou Nova York em 21 de março de 1940 com destino à Austrália pelo Cabo da Boa Esperança. Uma vez lá embaixo, o navio passaria por uma grande reforma para transformá-lo em um navio de guerra. O transatlântico chegou a Sydney em 17 de abril, uma viagem de cerca de 14.000 milhas feita a uma velocidade média de 27,2 nós. Uma vez na Austrália, Rainha maria foi levado ao cais Cockatoo Docks and Engineering Co. para passar por sua transformação. Quando os operários terminaram, Rainha maria poderia levar 5.500 passageiros.

O RMS Rainha maria& # 8216s Maiden Voyage as a Troopship

Em 4 de maio de 1940, Rainha maria deixou Sydney com 5.000 soldados australianos a bordo. O grande transatlântico juntou-se a outros navios de passageiros “convocados” similarmente carregados com equipamentos e homens, formando um enorme comboio protegido pela Marinha Real da Austrália. Esta primeira viagem de navio de tropas foi concluída com sucesso, mas o Da rainha a chegada de volta à Grã-Bretanha coincidiu com os dias mais sombrios da guerra. Naquela primavera, Hitler desencadeou a blitzkrieg na Europa Ocidental, invadindo a Holanda, a Bélgica e, por fim, a França em questão de semanas.

A Força Expedicionária Britânica foi empurrada para a costa e por pouco escapou da aniquilação no célebre “Milagre de Dunquerque”. O exército britânico escapou da destruição, mas foi forçado a deixar todos os seus veículos e armas pesadas para trás. A nação-ilha, agora verdadeiramente sozinha, preparou-se para uma possível invasão. Havia apenas um ponto brilhante nessa ladainha de melancolia: Winston Churchill substituíra o inepto Neville Chamberlain como primeiro-ministro. Churchill era um homem que realmente apreciava a importância de Rainha maria e sua irmã navio.

Defesa contra as minas do mar

Rainha mariaA missão principal de 'seria transportar tropas para as frentes de batalha onde elas eram mais necessárias, mas ela precisava de modificações adicionais. O navio foi despachado para Cingapura, o grande bastião oriental da Grã-Bretanha, onde as transformações poderiam ocorrer. O Japão, já envolvido em uma grande guerra terrestre na China, logo ocupou a Indochina Francesa. As ambições de Tóquio não conheciam limites e seu objetivo claro era nada menos do que o controle do Leste Asiático.

Os japoneses tiveram o cuidado de manter relações pacíficas com a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, mas a guerra com as potências ocidentais estava claramente no horizonte. Nesse ínterim, o Rainha mariaO foco era o agravamento da crise no Oriente Médio. O ditador italiano Benito Mussolini esperava esculpir um novo Império Romano no Oriente Médio invadindo o Egito controlado pelos britânicos, que era o local do Canal de Suez, a tábua de salvação da Grã-Bretanha para a Índia e o Extremo Oriente, uma veia jugular de comunicações que tinha que ser realizada a todo custo. As forças mal lideradas de Mussolini foram facilmente derrotadas, mas Hitler aumentou a aposta ao enviar o Afrika Korps alemão para ajudar seu aliado.

Rainha maria chegou a Cingapura em 5 de agosto de 1940 e entrou em uma enorme doca seca do Almirantado para as modificações programadas. Uma bobina de desmagnetização foi enrolada longitudinalmente em torno do casco exposto do forro como proteção contra minas magnéticas alemãs. A bobina consistia em cinco milhas de fio de cobre que, quando carregada com corrente elétrica, neutralizava efetivamente o campo magnético do navio.

A rota de Sydney a Bombaim

Após a extensa reforma, Sydney se tornou Rainha mariaA principal base de 1941. Nesse período, o navio transportou tropas da Austrália para o Oriente Médio, embora ela não tenha feito a jornada completa para as frentes de batalha. O navio normalmente parava em Bombaim, onde as tropas se transferiam para embarcações menores que as levavam para o Egito.

O oceano aberto é uma coisa, mas os confins relativamente estreitos do Mar Vermelho expõem o navio a muitos riscos. Se o navio fosse afundado, o golpe psicológico no moral - sem falar na perda de vidas - teria sido devastador. Em um nível estratégico, a Grã-Bretanha perderia quase 20% de sua capacidade de transporte de tropas durante a guerra. Era o tipo de porcentagem que poderia inclinar a balança a favor da Alemanha.

As tropas australianas eram fortes e vigorosas, com um senso de humor que adorava zombar das pretensões deles e dos outros. Eles precisavam desse humor irreverente porque semanas tediosas a bordo do Rainha maria poderia testar a paciência de um santo. A guerra com o Japão ainda estava a alguns meses, e a chance de encontrar um submarino alemão “desonesto” era realmente remota. Infelizmente, o Rainha maria e rainha Elizabeth foram projetados para o frio Atlântico Norte, não para o calor escaldante dos trópicos.

Tropas lotam o convés durante uma simulação de barco salva-vidas a bordo do Queen Mary em dezembro de 1944. O luxuoso transatlântico agita o mar rapidamente, seu capitão e sua tripulação temem a ameaça dos U-boats alemães.

As temperaturas tórridas, e não os torpedos alemães, tornaram-se a principal ameaça nos meses de verão de 1941. Ventiladores extras foram instalados em todo o navio e chuveiros de água salgada foram instalados acima do convés. Toldos também foram espalhados em um esforço para desviar os raios ardentes do sol. Infelizmente, essas medidas paliativas não conseguiram evitar que as temperaturas subissem bem além da faixa de 100 graus. Casos de insolação e exaustão pelo calor se multiplicaram e, na ocasião, houve uma ou duas mortes por causa da temperatura de forno.

O Queen Mary sob controle americano

O ataque japonês de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor ampliou a guerra e trouxe os Estados Unidos para o conflito do lado dos Aliados. Churchill cruzou apressadamente o Atlântico para conferenciar com seus novos sócios, embora na verdade os britânicos e os americanos já estivessem cooperando entre si muito antes das declarações formais de guerra.

O presidente Franklin D. Roosevelt e seus conselheiros deram as boas-vindas cordiais a Churchill naquele dezembro sombrio, depois começaram a trabalhar na elaboração de uma estratégia para lidar com uma guerra de duas frentes e dois oceanos. Os anglo-americanos concordaram com uma política que priorizava a Alemanha, mas onde o Rainha maria e rainha Elizabeth se encaixam nas novas realidades da guerra? Seus serviços como navios de guerra eram mais necessários do que nunca, mas obviamente os Estados Unidos ultrapassaram em muito a Grã-Bretanha em termos de recursos e mão de obra.

Foi acordado que o Rainhas seria entregue aos americanos em uma espécie de Lend-Lease reverso, mas as tripulações britânicas da Cunard continuariam a comandar os navios sob o controle operacional americano. Mas agora que a América estava na guerra, suas tropas eram urgentemente necessárias, especialmente no Extremo Oriente. Os japoneses estavam varrendo a Ásia quase sem controle, e a Austrália estava quase indefesa contra a agressão japonesa.

O chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA, general George C. Marshall se reuniu com Churchill para discutir quantas pessoas Rainhas poderia transportar de forma eficaz. Marshall teve a ideia de enviar pelo menos 10.000 homens, talvez até 15.000, a bordo de um navio. O número é significativo porque uma única divisão pode totalizar 15.000 soldados.

Rainha mariaOs botes salva-vidas podem carregar no máximo cerca de 3.000 almas. Adicione todas as jangadas e flutuadores disponíveis e o número pode aumentar para 8.000. O transatlântico costumava ficar sem escolta porque sua velocidade era considerada sua melhor defesa. Mas se o Rainha maria foi torpedeado, cerca de metade de seus passageiros podem ter o mesmo destino que aqueles a bordo do malfadado Titânico- morte por afogamento ou hipotermia.

Churchill era um romântico completo que amava a pompa, a tradição e o passado. Churchill também era um realista obstinado que não se esquivava de decisões difíceis e mesmo controversas, se necessário. A resposta do primeiro-ministro a Marshall foi inequívoca: “Só posso dizer o que NÓS faríamos. Você deve julgar por si mesmo os riscos que correrá. Se fosse a parte direta de uma operação real, deveríamos colocar tudo a bordo que eles pudessem carregar & # 8230. Cabe a você decidir. ”

No final, o Rainha maria transportaria 15.000 passageiros, mas não imediatamente. Em janeiro de 1942, o navio estava em Boston passando por outra reforma que aumentaria sua carga de passageiros de 5.000 para 8.500. A nave também precisava atualizar suas capacidades defensivas. Antes de 1942, ela era protegida por uma única arma de 4 polegadas e algumas metralhadoras Vickers e Lewis espalhadas.

Agora, ela teria os armamentos mais ou menos equivalentes a um cruzador leve. A lista incluía canhões de 40 mm em cinco montagens duplas posicionadas na proa e na popa e 24 canhões de cano único colocados em montagens de cuba de aço ao longo da estrutura superior do navio. Seis canhões de 3 polegadas também estavam a bordo, bem como dois lançadores de foguetes antiaéreos perto do funil de popa.

U-boats na caça

Quando o trabalho foi concluído, o Rainha maria Embarcou 8.398 soldados americanos, a maioria deles artilheiros ou tropas de artilharia de um tipo ou outro. Seu destino era Sydney via Trinidad, Rio de Janeiro, Cidade do Cabo e Freemantle. O transatlântico deixou Boston em 18 de fevereiro de 1942, sob um céu azul brilhante que parecia pressagiar uma passagem segura. Na verdade, esta viagem foi uma das mais perigosas do Rainha mariaTodo o serviço durante a guerra. O período de janeiro a agosto de 1942 foi lembrado com carinho pelos submarinistas alemães como “a época feliz”, um período em que eles estavam vencendo a vital Batalha do Atlântico. Nesses oito meses, nada menos que 609 navios aliados afundaram, espantosos 3,1 milhões de toneladas ao todo. o Rainha maria teria sido o maior prêmio de todos. Adolf Hitler ofereceu um milhão de marcos, cerca de US $ 250.000, e a Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho a qualquer capitão de submarino que pudesse torpedear o Rainha maria.

O aumento da atividade de submarinos em torno de Trinidad forçou uma ligeira mudança nos planos. o Rainha maria foi desviado para Key West, e foi lá que o capitão James Bisset assumiu o comando do navio. Um veterano do mar de 35 anos, ele ficou surpreso com o Rainha mariaÉ grande tamanho. “Olhando para ela”, ele lembrou mais tarde, “eu me senti intimidado com a responsabilidade que logo seria minha & # 8230.”

Uma vez na ponte, Bisset teve pouco tempo para tais reflexões. o Rainha maria navegou no lado oeste de Cuba, depois para o leste no Caribe, finalmente invadindo o amplo Atlântico através da Passagem Anegada. Bisset não tinha ideia de que dois submarinos alemães, U-161 e U-129, não ficaram muito atrás de seguir o mesmo caminho.

o Rainha mariaO operador de rádio captou um sinal de socorro de um navio-tanque torpedeado a apenas 16 km da popa do navio gigante. Na verdade, este mesmo petroleiro havia passado o Rainha maria apenas 45 minutos antes. O capitão Bisset ordenou a toda velocidade à frente, e o transatlântico alcançou o Rio em segurança em 6 de março de 1942.

Os oficiais do Queen Mary posam para uma fotografia em novembro de 1944. Em quarto lugar a partir da direita está o Capitão James C. Bisset.

o Rainha maria corria um perigo ainda maior no Rio. O conde Edmondo di Robilant chefiava uma quadrilha de espionagem italiana na América do Sul e, de acordo com algumas versões da história, havia na verdade obtido uma cópia do cronograma de navegação do navio. Robilant ou um de seus confederados comunicou secretamente por rádio aos submarinos alemães, informando que o grande navio estava ancorado no Rio, mas felizmente a mensagem foi interceptada pela inteligência aliada.

O capitão Bisset foi instruído a reabastecer rapidamente e deixar o porto o mais rápido possível. Prevenido, o navio deixou o Rio várias horas antes da partida programada. o Rainha maria escapou a tempo. Um petroleiro que deixou o porto na época da navegação original do transatlântico foi torpedeado algumas milhas mar adentro. Parecia que um submarino alemão estava à espreita em uma emboscada.

Os alemães se recusaram a acreditar que o Rainha maria tinha escorregado da rede de fato, eles anunciaram orgulhosamente o naufrágio do grande navio. Ouvindo isso, o capitão Bisset comentou com seu oficial de comunicações: “Mantenha esta notícia sob seu chapéu. Não deixe as tropas saberem que fomos afundados. Isso pode preocupá-los! ”

O resto da viagem transcorreu sem intercorrências, e o Rainha maria alcançou a Austrália com sucesso, onde os americanos desembarcaram com segurança. Os ianques se comportaram, mas deixaram "cartões de visita" distintamente americanos - chicletes presos de ponta a ponta. O capitão Bisset revisou rapidamente as regras, acrescentando goma de mascar à lista de substâncias proibidas.

Um ônibus espacial no teatro europeu

Em 1943, o planejamento da Operação Overlord, a invasão aliada da França ocupada, estava bem encaminhado. Anteriormente reformado para acomodar 15.000 homens, o Rainha maria fez uma contribuição significativa para o acúmulo dos Aliados que precedeu a invasão. Em essência, o navio poderia transportar uma divisão inteira através do oceano em menos de seis dias.

Agora permanentemente designado para o European Theatre, o navio gigante se tornou um "transporte GI" que transportou milhares e milhares de soldados americanos e canadenses através do Atlântico para a Grã-Bretanha. Foi decidido que o Rainha maria só podia levar 15.000 homens durante os meses de verão, quando o mar estava mais calmo. O navio poderia enfrentar mares agitados ou uma violenta tempestade de inverno, mas os homens lotados ficariam tão perturbados que braços quebrados e outros ferimentos poderiam resultar. A ideia era entregar os homens inteiros!

Gourock, na Escócia, não muito longe de onde ela foi lançada, estava programada para ser a Rainha mariaPorto de origem durante a duração. Southampton era a base normal do transatlântico em tempos de paz, mas ficava muito perto da França ocupada pelos alemães e sujeita a ataques aéreos inimigos. Liverpool era outra alternativa, mas também sofrera bombardeios alemães. Gourock estava fora do alcance de quase todos os tipos de aeronaves alemãs de longo alcance.

A Good Night & # 8217s Sleep on the Transatlantic Voyage

Rapidamente percebeu-se que novas regras e novos procedimentos deveriam ser adotados para as viagens de 15.000 homens, ou tudo se dissolveria no caos. O navio foi dividido em três seções verticais - vermelho, branco e azul - e cada soldado que vinha a bordo recebeu um botão colorido correspondente à seção onde sua unidade foi designada. Visitar outras seções era estritamente proibido. A seção vermelha se estendia da proa do navio à popa até a escada número três, excluindo o solário. O branco cobria tudo entre as escadas número três e quatro, e incluía o solário. Blue ia da escada número quatro para a popa.

Essa superlotação era possível graças em parte aos beliches de standee, que substituíram as redes anteriores do navio. Os beliches de standee eram espaços de dormir em camadas empilhados a uma altura de quase dois metros. Havia apenas uma distância de 18 polegadas entre cada standee, o que não ajudou nenhum soldado que pudesse ser claustrofóbico. O sono era feito em rodízio, com cada beliche compartilhada pelos homens. Além disso, a qualquer momento, um terço das tropas dormiria “no convés” aberto.

O sistema de rotação garantiu que cada homem dormisse dentro de duas noites e depois fora de duas noites. Dormir na superfície só era possível nos meses de verão, porque os invernos no Atlântico Norte são muito frios. A maioria dos soldados preferia do lado de fora, que era menos úmido e claustrofóbico. Além disso, os homens raciocinaram corretamente que aqueles de cima teriam uma chance melhor de sobreviver se o navio fosse torpedeado.

O sargento Jerry Cerrachio recebeu alguns bons conselhos durante um dos Rainha mariaViagens de ida para a Grã-Bretanha. Como os andares superiores eram bastante altos, era natural selecionar um beliche inferior por conveniência. “Não aceite isso, sargento”, advertiu um amigo. "Se um dos caras acima de você vomitar, tudo acabará em cima de você!" Cerrachio imediatamente mudou de ideia e escolheu uma cama de cima.

Regras e regulamentos

Alimentar tal multidão não era tarefa fácil. Havia duas refeições principais por dia em seis sessões escalonadas. O café da manhã estava disponível das 6h30 às 11h00 e o jantar das 15h00 às 19h30. Os soldados podiam levar o quanto quisessem, mas tinham apenas 45 minutos para completar suas refeições. Quando um grupo estava saindo, outro grupo fazia fila para ser servido. Sanduíches estavam disponíveis para os homens levarem com eles ao saírem, para lanchar entre as refeições.

O antigo salão de jantar de primeira classe era o principal refeitório dos homens alistados. Ele havia sido despojado de suas melhores roupas de antes da guerra, mas o grande mapa-múndi dos dias anteriores ainda estava no lugar, uma lembrança de tempos mais felizes. Os oficiais comeram no antigo salão da classe turística. Rank tinha alguns privilégios. Os oficiais jantavam em mesas regulares e a comida era servida pelos comissários. No entanto, literalmente não havia "almoço grátis". No final da travessia, esperava-se que um oficial desse uma gorjeta generosa aos comissários.

As tripulações de vários bombardeiros pesados ​​do Corpo de Ar do Exército dos EUA ocupam uma cabine de primeira classe a bordo do Queen Mary em novembro de 1944. Durante a guerra, 12 beliches ocuparam o espaço normalmente atribuído a uma cama a bordo do grande navio.

Em um navio tão lotado, as regras e regulamentos assumiram uma importância ainda maior. o Rainha maria foi oficialmente declarado um navio “seco” - bebidas alcoólicas não são permitidas. Algumas regras eram quase impossíveis de aplicar. Não deveria haver palavrões, linguagem obscena ou profana e, acima de tudo, nenhum tipo de jogo de azar. Os soldados ignoraram a proibição de jogos de azar e provavelmente distraíram os parlamentares. Pôquer, vinte-e-um e jogos de lixo foram as principais formas de diversão durante a longa passagem de seis dias.

Algumas regras foram aplicadas com rigidez. Havia uma ordem permanente de que todos os funcionários deveriam usar coletes salva-vidas e capacetes quando estivessem na superfície. Qualquer pessoa pega sem esses itens teria que perder seus sapatos. Conta-se a história de um almirante americano que deve ter pensado que sua posição elevada o colocava acima dessas coisas. Ele foi pego sem colete salva-vidas e forçado a entregar seus sapatos. Ele saiu com as meias, completamente castigado.

Fora o jogo clandestino, havia pouco a fazer nessas viagens longas e apertadas. Havia uma turma de trabalho ocasional, e alguns oficiais organizaram exercícios físicos. Filmes foram exibidos, mas o Rainha mariaA biblioteca de filmes de era limitada. Pelo menos os soldados ficaram a bordo por apenas seis dias. Os membros da tripulação da Cunard tinham ainda menos escolha. Foi dito que um membro da equipe viu o filme de Laurence Olivier, Orgulho e Preconceito, 120 vezes!

Outros soldados passavam o tempo lendo, escrevendo cartas ou simplesmente conversando com amigos. Aqueles que buscavam consolo religioso podiam assistir aos serviços religiosos nas capelas católicas, protestantes ou judaicas. Os exercícios obrigatórios de botes salva-vidas, irônicos por não haver botes salva-vidas suficientes para acomodar todos, também proporcionaram algumas interrupções na monotonia.

O fedor do enjôo

A vida pode ter sido tolerável, mas foi tudo menos um cruzeiro de prazer. O RMS Rainha maria era um navio lendário sob qualquer aspecto, até mesmo um navio de tropa, mas mesmo antes da guerra ele tinha a tendência de navegar em mares agitados. Esse foi um traço infeliz no Atlântico Norte, conhecido por séculos como um dos oceanos mais traiçoeiros e até caprichosos do mundo.

O enjôo era comum e os homens raramente se lavavam. Sempre havia o medo de que alguém fosse pego no chuveiro quando o navio fosse torpedeado. Melhor estar sujo e seguro do que limpo e arrependido. O resultado final foi uma atmosfera de fumaça de cigarro, suor, vômito e óleo diesel que não pode ser imaginada apenas olhando as fotos da época.

O Rainha maria& # 8216s Sucessos em tempo de guerra

Apesar dos problemas e desconfortos, o Rainha maria estava tendo sucesso em sua missão. De 2 a 7 de agosto de 1942, o navio transportou uma divisão completa, a Primeira Blindada, através do Atlântico. Nessa viagem, 15.125 soldados e 863 tripulantes estavam a bordo. O navio atingiu um marco na passagem de 25 a 30 de julho de 1943. Nessa viagem, ela transportou 15.740 soldados e 943 tripulantes, para um total de 16.683. Foi o maior número de pessoas já transportado por um navio a vapor.

o Rainha maria também transportou prisioneiros de guerra do Axis durante seus anos de serviço ativo. No início da guerra, o navio transportou prisioneiros italianos para a Austrália. Depois que a maré mudou no Norte da África, milhares de alemães também se viram passageiros involuntários a bordo do grande transatlântico. Winston Churchill estava a bordo do Rainha maria por três viagens, e durante uma dessas viagens o transatlântico também transportou 5.000 prisioneiros de guerra alemães.

No geral, os prisioneiros do Eixo causaram poucos problemas, mas ocasionalmente ocorriam algumas crises menores. Em junho de 1942, alguns prisioneiros alemães rabiscaram slogans anti-britânicos em uma antepara. Eles foram confinados no brigue por alguns dias a pão e água. Quando alguns britânicos tentaram contra-atacar com o graffiti “Rule Britannia”, eles também foram jogados na prisão para se refrescar por alguns dias. Um não marcou o Rainha mariaParedes de, e o capitão estava determinado a não ter favoritos!

Os alemães afirmariam ter afundado o Rainha maria de vez em quando, em parte no esforço de localizá-lo. Os alemães esperavam que os relatórios falsos levassem ao Rainha maria ou o Almirantado para quebrar o silêncio do rádio. Se o fizessem, os alemães poderiam localizar o navio. Os britânicos nunca caíram em um ardil tão transparente, e durante toda a guerra o Rainha maria levou uma vida encantada.

O HMS Curaçao Tragédia

Uma tragédia estragou a, de outra forma, excelente carreira de guerra da Rainha. Ocorreu na costa da Irlanda em 2 de outubro de 1942, por volta das 14h. O capitão Cyril Illingsworth era o comandante do navio nesta viagem e, na época, ele estava na sala de embarque na parte de trás da ponte. O oficial de navegação Stanley Wright comentou com o capitão que se sentia infeliz com o fato de o navio de escolta, HMS Curaçao, estava chegando perto demais. Illingsworth descartou as preocupações de Wright, dizendo que o cruzador ligeiro foi usado para tarefas de escolta e ela "ficará fora do seu caminho".

No momento, o Rainha maria estava executando um padrão em ziguezague, procedimento padrão para proteção contra submarinos. O HMS Curaçao era um cruzador leve da época da Primeira Guerra Mundial, com 150 metros de comprimento e 4.200 toneladas, comandado pelo Capitão John Boutwood, oficial regular da Marinha Real.

De repente, o Curaçao aproximou-se do Rainha maria-muito perto. Reconhecendo o perigo, o Rainha mariaO primeiro oficial sênior, Noel Robinson, ordenou: "Hard a port!" O oficial horrorizado sabia que eles tinham apenas dois minutos para retificar o curso e a direção e evitar o desastre.

Visto da ponte do cruzador britânico de escolta HMS Scylla, o Queen Mary corta as águas do Atlântico. Durante um infeliz acidente, o grande navio colidiu com um navio de guerra da Marinha Real, que afundou rapidamente.

Não foi suficiente. o Rainha maria atingiu o Curaçao um golpe de raspão em um ângulo agudo de cerca de 11 pés de sua popa, que girou a embarcação menor cerca de 90 graus e a deixou vulnerável por uma segunda colisão mais devastadora. o Rainha maria cortado através do CuraçaoO casco é como uma faca através da manteiga, cortando o infeliz cruzador em dois em meio aos sons de vapor escapando e metal se partindo. o CuraçaoA popa virou momentaneamente, suas hélices girando no ar, antes de finalmente desaparecer sob as ondas. A metade frontal, consumida pelas chamas, flutuou mais um ou dois momentos antes de afundar.

Em segundos, o mar era uma massa espessa e viscosa de manchas de óleo e sobreviventes gritando e meio atordoados. o Rainha maria navegou sem parar - essas eram as ordens permanentes - deixando navios menores buscar sobreviventes. Apenas 101 marinheiros de um complemento de 429 oficiais e homens viveram para contar a história.

As partes de controle de danos rapidamente examinaram o Rainha mariaE encontrou um buraco de 3,3 metros no ponto de impacto. Houve sérias inundações no pico de vante, mas enquanto a antepara estanque resistisse, não haveria perigo sério. A velocidade foi reduzida para menos da metade, cerca de 13 nós. O navio foi inspecionado e considerado em condições de navegar. Não houve necessidade de substituir o arco danificado, pelo menos naquele momento.

A tragédia foi causada por uma série de suposições erradas, pequenos erros de cálculo e um momento ruim totalmente baseado em erro humano. Ambos os capitães eram homens de habilidade e bom senso. Embora não fosse inteiramente responsável pelo desastre, o capitão Illingsworth pensou automaticamente que o Rainha maria teria o direito de passagem. Foi uma suposição fatal.

O RMS Rainha maria& # 8216s Longas viagens da segunda guerra mundial

O RMS Rainha maria em seguida, embarcou em uma das maiores lançadeiras de entrega de tropas de sua carreira. Apelidada de “longa viagem”, a embarcação partiu da Escócia para Suez e para Sydney, Austrália, e depois voltou para Gourock. A milhagem total da viagem de ida e volta foi de 37.943 milhas.

o Rainha maria e sua irmã navio, rainha Elizabeth, foram uma parte vital do esforço de guerra. De fato, muitos afirmam que ajudaram a encurtar a guerra em cerca de um ano. Sem o acúmulo maciço fornecido pelo Rainhas, O Dia D pode ter sido adiado até 1945. Entre junho de 1943 e abril de 1945, o Rainha maria transportou cerca de 340.000 soldados americanos e canadenses em viagens que cobriram 180.000 milhas. As consequências políticas foram imensas. Se os aliados ocidentais tivessem se atrasado, o Exército Vermelho de Stalin poderia ter espalhado o comunismo além do alcance da Europa Oriental.

Foi Winston Churchill quem melhor resumiu o assunto. “Construído para as artes da paz e para ligar o Velho Mundo ao Novo”, escreveu ele mais tarde, “o Rainhas desafiou a fúria do hitlerismo na Batalha do Atlântico. Sem a ajuda deles, o dia da vitória final deve, sem dúvida, ter sido adiado. ”

Eric Niderost é um professor universitário em Hayward, Califórnia.

Comentários

Olá Eric & # 8230 Muito obrigado por suas informações bem pesquisadas sobre o Queen Mary.

Tenho uma caixa de sapatos com lembranças e lembranças coletadas por meu tio, Leslie Jack Connolly, ao longo de sua vida. Encontrei um cartão-postal do H.T Queen Mary e dois cardápios do refeitório de oficiais, datado de janeiro de 1941, e só precisava descobrir por que ele havia colecionado esses itens.
Eu sabia que ele tinha estado no exército australiano e também sabia que ele tinha servido no Oriente Médio e agora sei como ele chegou lá. Ele deixou Sydney, na Austrália, no Queen Mary no final de dezembro de 1940 ou no início de janeiro de 1941 e chegou a Trincomalee, Sri Lanka, em 31 de janeiro de 1941. Seu irmão Eric Sydney Connelly também estava com ele.
Então, obrigado novamente por suas informações sobre o Queen Mary.
Cumprimentos
Vicki

Acabei de encontrar uma carta de meu pai, John Oliver Fletcher, para um amigo da família, detalhando suas experiências durante a guerra como piloto na RAF. Como nota lateral no final da carta, ele deixou o seguinte comentário: & # 8220O selo em seu envelope é interessante. Mostra o primeiro edifício que vi no Canadá depois de deixar o Queen Mary com um buraco em Boston antes de ir para New Brunswick. & # 8221 Tenho vagas memórias de meu pai descrevendo a tragédia e o resultado & # 8230, mas o fez não tenho a menor ideia do grande problema que foi, já que ele tendia a ignorar as coisas, eu acho, como uma forma de torná-las mais fáceis de entendermos. Muito do impacto emocional da guerra não foi comunicado, mas ele se recusou a fazer qualquer tipo de cruzeiro de férias, dizendo que era um desperdício de dinheiro. Agora entendo que havia muito mais por trás dessa postura do que ele era capaz de comunicar. Obrigado por seu artigo detalhado, permitindo-me entender melhor quem era meu pai muito antes de eu chegar.

Meu pai era marinheiro no Queen Mary I por volta de 1944-1945. Ele se lembra do transporte de tropas americanas pelo Atlântico. Interessante ouvir sobre a história do navio.


Assista o vídeo: Lot 447 - Katastrofa nad Atlantykiem


Comentários:

  1. Dizshura

    Eu estou certo disso.

  2. Gardatilar

    Parabéns, sua opinião será útil

  3. Ulrich

    Com licença por não poder participar das discussões agora - não há tempo livre. Serei libertado - definitivamente darei minha opinião sobre esse assunto.

  4. Mamuro

    Frase verdadeira



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