USS California (BB 44)

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USS California (BB 44)

USS Califórnia (BB 44) foi o segundo encouraçado da classe Tennessee e apesar de ter sido afundado em Pearl Harbor foi reparado a tempo de participar do último ano de combates no Pacífico.

o Califórnia foi lançado em 1919 e concluído em 1921. Ela se juntou à Frota do Pacífico e serviu como a nau capitânia dessa frota de 1921 até 1941 (durante esse período, a Frota do Pacífico foi renomeada para Frota de Batalha e depois para Força de Batalha). o Califórnia passou por uma reforma em 1929-30, quando recebeu catapultas para lançar sua própria aeronave de reconhecimento e uma bateria antiaérea aprimorada. Uma grande modernização havia sido planejada para 1939, mas foi cancelada devido à ameaça de guerra na Europa.

Em 7 de dezembro de 1941, o Califórnia foi atracado ao longo do cais F-3 no extremo sul de Battleship Row. Ela foi atingida por dois torpedos e uma bomba e quase acertou o alvo. A primeira bomba causou uma explosão em um depósito de munição antiaérea que matou cinquenta pessoas enquanto o quase acidente rompia as placas da proa. Ela não afundou imediatamente e esforços foram feitos para salvá-la, mas a sala de máquinas dianteira teve que ser evacuada por volta das 10h. Sem energia, as bombas não funcionavam. Às 11h, a fumaça dos incêndios de óleo flutuante forçou sua tripulação a abandonar o navio. Eles voltaram no final do dia, quando o risco de incêndio havia sido reduzido, mas então já era tarde demais e nos três dias seguintes, o Califórnia lentamente se acomodou na água, terminando no fundo com apenas sua superestrutura acima da água.

Ficou rapidamente claro que o Califórnia poderia ser reflutuado e reparado. Ela foi refloteada com sucesso em 25 de março, três meses após o ataque. Ela ficou impermeável em Pearl Harbor antes de, em 7 de junho, partir para o Puget Sound Navy Yard.

Califórnia e sua irmã navio Tennessee ambos sofreram grandes modificações neste momento. o Califórnia teve seus mastros de gaiola substituídos por mastros de torre modernos, carregando um diretor de bateria principal Mk 34. As torres blindadas do conning foram substituídas por modelos mais leves retirados dos cruzadores da classe do Brooklyn. 3 polegadas de armadura extra foram adicionadas sobre os carregadores e 2 polegadas em outros lugares. A superestrutura foi amplamente reconstruída. Os dois funis foram canalizados em um único maior localizado atrás do mastro de proa. Muitas dessas mudanças foram feitas para melhorar o alcance de fogo dos canhões antiaéreos. Ao mesmo tempo, todos os canhões de 5 polegadas existentes foram removidos e substituídos por oito torres gêmeas de 5 "/ 38. Ao final da guerra, o Califórnia também estava armado com quatorze montagens de canhão quad 40mm e quarenta canhões gêmeos de 20mm.

O navio reformado partiu para a frente de guerra em 5 de maio de 1944. Ela se juntou ao TG 52.17 (Almirante Odendorf), onde serviu ao lado Tennessee, Maryland e Colorado. Ela foi usada durante os bombardeios pré e pós-invasão de Saipan (14 de junho a 9 de julho de 1944). Em 14 de junho, ela foi atingida por um projétil de uma costa japonesa que causou danos. Um homem foi morto e nove feridos pelo navio permaneceram em ação.

Em 19 de julho, a TG 52.17 se fundiu com a TG 52.10 para formar a TG 53.5. O novo grupo de trabalho participou das invasões de Guam, então a partir de 24 de julho de Tinian. Ela então sofreu danos em uma colisão com o Tennessee e teve que ir para reparos.

Ela voltou a tempo de participar da invasão das Filipinas. Califórnia, Tennessee e Pensilvânia formou o Primeiro Grupo de Apoio para a força-tarefa do sul, TF 79, sob o comando do almirante Oldendorf. Ela participou do bombardeio das praias de Leyte a partir de 20 de outubro, e depois participou da batalha do Estreito de Surigão (25 de outubro de 1944), o último confronto entre navios de guerra. o Califórnia disparou 63 canhões de 14in durante esta batalha em que os japoneses perderam todos, exceto um navio da Força C do Almirante Nishimura.

Em 1 de janeiro de 1945, o Califórnia navegou para se juntar à frota de apoio à invasão de Luzon, Operação Mike I. Califórnia, Pensilvânia e Colorado formou a Unidade 2 do Grupo de Trabalho 77.2 (Vice-Almirante Oldendorf). Mais uma vez, os grandes canhões do encouraçado desempenharam um papel importante na batalha, mas desta vez o sucesso teve um custo. Em 5 de janeiro Califórnia foi atingido por um kamikaze. Quarenta e quatro tripulantes morreram e 155 ficaram feridos. Os reparos temporários permitiram que ela permanecesse em ação até 23 de janeiro, quando finalmente partiu para Puget Sound e um mês e meio de reparos (começando em meados de fevereiro).

o Califórnia em seguida se juntou ao encouraçado para apoiar a última fase da batalha de Okinawa, chegando em 15 de junho. Um mês depois, ela se tornou parte da Força-Tarefa 95 (Oldendorf), ao lado Tennessee, Pensilvânia, Nevada, Arkansas, Texas e os cruzadores de batalha Alasca e Guam. A força-tarefa operou no Mar da China Oriental, apoiando varredores de minas e atacando os japoneses na China.

Após o fim da guerra, o Califórnia apoiou as forças de ocupação quando desembarcaram em Wakanoura Wan em Honshu. Ela permaneceu em águas japonesas até 15 de outubro e então começou uma lenta jornada para a Filadélfia. o Califórnia tornou-se parte da 'frota naftalina' dos navios de reserva em 1947 e foi vendido para sucata em 1959.

Deslocamento (padrão)

32.300 t

Deslocamento (carregado)

33.190t

Velocidade máxima

21kts

Faixa

8.000 nm a 10kts

Armadura - cinto

13,5 pol-8 pol

- área coberta

3,5 pol

- faces da torre

18 pol ou 16 pol

- lados da torre

10-9 pol

- topo da torre

5in

- torre traseira

9in

- barbetes

13in

- torre de cone

16 pol

- topo da torre cônica

8 pol

Comprimento

624 pés

Largura

97 pés 5 pol.

Armamentos

Doze canhões de 14 polegadas em quatro torres triplas
Quatorze armas de 5in
Quatro armas 3in
Dois tubos de torpedo de feixe submerso de 21 polegadas

Complemento de tripulação

1083

Deitado

25 de outubro de 1916

Lançado

20 de novembro de 1919

Concluído

10 de agosto de 1921

Destino

Stricken 1959


Navio de guerra USS California em Pearl Harbor

Lançado em 1919, USS Califórnia (BB-44) era um navio orgulhoso, o carro-chefe da frota. Ela manteve esse título por 20 anos, de 1921 a 1941. Um navio aparentemente despreocupado, Califórnia foi apelidado de & # 8220alky barge & # 8221


Califórnia era um navio de guerra de classe do Tennessee bem construído. Como USS Tennessee, que também estava em Battleship Row, Califórnia era capaz de 21 nós e tinha 12 canhões de 14 polegadas.

USS Califórnia era mais jovem que USS Arizona (BB-39, 1917), mas não o mais jovem encouraçado de Pearl Harbor. O mais jovem era USS West Virginia (BB-48, 1921). Junto com esses navios, Califórnia implantado no Havaí com a Frota do Pacífico em 1940.


USS California (BB 44) - História

O quinto navio a levar o nome de CALIFÓRNIA (BB-44) foi lançado em 20 de novembro de 1919 por Mare Island Navy Yard patrocinado pela Sra. RT Zane e comissionado em 10 de agosto de 1921, Capitão HJ Ziegemeier no comando e reportado à Frota do Pacífico como carro-chefe. 20 anos, de 1921 a 1941, a CALIFÓRNIA serviu primeiro como capitânia da Frota do Pacífico, depois como capitânia da Battle Fleet (Battle Force), US Fleet. Suas atividades anuais incluíam exercícios conjuntos Exército-Marinha, problemas de desenvolvimento tático e organizacional e concentração de frotas para diversos fins. O treinamento intensivo e o desempenho superior lhe renderam o Battle Efficiency Pennant para 1921-22, e o Gunnery & quotE & quot para 1925-26. No verão de 1925, a CALIFÓRNIA liderou a Battle Fleet e uma divisão de cruzadores da Scouting Fleet em um excelente fará um cruzeiro para a Austrália e Nova Zelândia. Ela participou das revisões presidenciais de 1927, 1930 e 1934. Ela foi modernizada no final de 1929 e no início de 1930 e equipada com uma bateria antiaérea aprimorada.


Em 1940, a CALIFÓRNIA mudou sua base para Pearl Harbor. Em 7 de dezembro de 1941, ela estava atracada no cais mais ao sul de & quotBattleship Row & quot e estava com outros encouraçados da Força de Batalha quando os japoneses lançaram seu ataque aéreo. Como estava prestes a passar por uma inspeção de material, a integridade da estanqueidade não estava no seu máximo, conseqüentemente o navio sofreu grandes danos ao ser atingido. Às 0805, uma bomba explodiu abaixo do convés, disparando um compartimento de munição antiaérea e matando cerca de 50 homens. Uma segunda bomba rompeu suas placas de arco. Apesar dos esforços valentes para mantê-la à tona, a água que corria não pôde ser isolada e CALIFÓRNIA se acomodou na lama com apenas sua superestrutura permanecendo acima da superfície. Quando a ação terminou, 98 membros de sua tripulação foram perdidos e 61 feridos. Em 26 de março de 1942, a CALIFÓRNIA foi reflutuada e ancorada em Pearl Harbor para reparos. Em 7 de junho, ela partiu por conta própria, para o estaleiro da Marinha de Puget Sound, onde um importante trabalho de reconstrução foi realizado, incluindo proteção aprimorada, estabilidade, bateria AA e sistema de controle de fogo.


CALIFÓRNIA partiu de Bremerton em 31 de janeiro de 1944 para o shakedown em San Pedro, e partiu de San Francisco em 5 de maio para a invasão das Marianas. Em junho, ao largo de Saipan, ela conduziu bombardeios costeiros eficazes e missões de convocação de fogo. Em 14 de junho, ela foi atingida por um projétil de uma bateria em terra inimiga que matou um homem e feriu nove. Seguindo Saipan, seus pesados ​​canhões ajudaram a abrir caminho para nossa força de assalto nas operações de Guam e Tinian (18 de julho a 9 de agosto). No dia 24 de agosto ela chegou a Espiritu Santo para reparos em sua proa de porto danificada em uma colisão com seu navio irmão, o USS TENNESSEE (BB-43).


Em 17 de setembro de 1944, a CALIFÓRNIA partiu para Manus para se preparar para a invasão das Filipinas. De 17 de outubro a 20 de novembro, ela desempenhou um papel fundamental na operação Leyte, incluindo a destruição da frota japonesa na Batalha do Estreito de Surigao (25 de outubro). Em 1º de janeiro de 1945, ela partiu do Palaus para o desembarque em Luzon. Suas poderosas baterias foram um fator importante no sucesso dessas operações perigosas conduzidas para casa no coração do território inimigo sob forte ataque aéreo. Em 6 de janeiro, durante o bombardeio costeiro no Golfo de Lingayen, ela foi atingida por um avião kamikaze, 44 de sua tripulação morreram e 155 ficaram feridos. Implacável, ela fez reparos temporários no local e continuou realizando sua missão crítica de bombardeio costeiro até que o trabalho fosse concluído. Ela partiu em 23 de janeiro para o Puget Sound Navy Yard, chegando em 15 de fevereiro, para reparos permanentes.


A CALIFÓRNIA voltou à ação em Okinawa em 15 de junho de 1945 e permaneceu naquela área em guerra até 21 de julho. Dois dias depois, ela ingressou na TF 95 para cobrir as operações de remoção de minas no Mar da China Oriental. Após uma curta viagem à Baía de San Pedro, P.I., em agosto, o navio partiu de Okinawa em 20 de setembro para cobrir o desembarque da força de ocupação do 6º Exército em Wakanoura Wan, Honshu. Ela permaneceu apoiando a ocupação até 15 de outubro, depois navegou via Cingapura, Colombo e Cidade do Cabo para a Filadélfia, chegando em 7 de dezembro. Ela foi colocada em comissão na reserva lá em 7 de agosto de 1946: fora de comissão na reserva em 14 de fevereiro de 1947 e vendida em 10 de julho de 1959. Ela foi descartada no mesmo ano.

A CALIFÓRNIA recebeu sete estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial. Hoje, o sino do navio repousa em um memorial no Capital Park, em Sacramento. Um tributo adequado a um excelente navio e sua tripulação


Sistemas de defesa contra torpedos da segunda guerra mundial

Um dos desafios mais sérios para um projetista de encouraçado era proteger um navio contra ataques subaquáticos, principalmente por torpedos.

Os projetistas de navios de guerra foram primeiro forçados a lidar com danos na linha d'água ou logo abaixo dela devido a projéteis de arma de fogo atingindo a lateral. Um cinto blindado pesado estendendo-se ao longo de grande parte do comprimento do navio acima e abaixo da linha de água cumpriu essa tarefa. Mais tarde, quando se soube que os projéteis podiam percorrer uma longa trajetória subaquática e atingir abaixo da cintura, um cinturão inferior interno mais fino ou uma antepara de torpedo blindada mais espessa foi fornecida para impedir essa forma de ataque.

A defesa de um navio contra a detonação sob o casco de torpedos magnéticos e minas, cargas de lapa colocadas manualmente e minas terrestres nunca foi resolvido de forma adequada. As explosões sob o casco prendem a bolha de gás em expansão sob o casco, liberando tudo para dentro do navio. Os fundos duplo e triplo melhoram um pouco os efeitos, assim como a armadura de fundo na superfície interna do fundo duplo ou triplo. Mesmo que uma inundação extensa possa ser evitada, o efeito de choque massivo geralmente desregula a fábrica de máquinas e os suportes de armas.

As explosões contra o lado subaquático do navio são outra questão. Grande parte da bolha de gás em expansão da explosão é ventilada para cima, através da superfície da água como uma nuvem de spray. Armas de ataque lateral podem ser derrotadas por armaduras pesadas como a do cinto, mas a maioria foi projetada intencionalmente para atacar abaixo da profundidade do cinto. Nas raras ocasiões em que o cinto foi atingido diretamente, a armadura foi tipicamente deslocada para dentro com muito vazamento nos vazios ou tanques atrás dela. A correia não pôde ser estendida até a curva do porão devido ao seu peso excessivo. Assim, outra forma de proteção teve que ser fornecida contra torpedos, minas e bombas de quase acidente entre o cinturão e o porão.

Um sistema de defesa contra torpedos (TDS) normalmente se estendia da parte inferior da correia até a virada do porão verticalmente, e logo à frente dos carregadores anteriores para logo atrás dos carregadores posteriores. Além dessa região, à frente e à ré, o navio tornou-se estreito demais para a instalação de um TDS. Nenhum meio adequado jamais foi planejado para proteger a navegabilidade de um navio à frente, ou seus lemes e parafusos à ré, de um golpe de torpedo.

Como os torpedos autopropelidos eficazes evoluíram quase simultaneamente com o tipo de encouraçado Dreadnought, esses foram os primeiros navios a receber tal proteção. O próprio HMS Dreadnought tinha proteção parcial contra torpedos. Navios pré-dreadnought raramente tinham algo que pudesse ser realmente chamado de TDS.

Mesmo os primeiros dreadnoughts, que queimavam carvão universalmente, tinham sistemas TDS muito ruins. Freqüentemente, estes consistiam em pouco mais do que a extensão do fundo duplo para cima da lateral para encontrar a borda inferior da correia. A bordo havia um bunker de carvão, destinado a absorver qualquer explosão de torpedo que perfurou o fundo duplo, com a antepara interna do bunker servindo como limite de inundação ou "anteparo de sustentação". Esse esquema foi fatalmente prejudicado pela necessidade de perfurar a chamada antepara de contenção com baldes de carvão para permitir a transferência do combustível sólido para as caldeiras. Estes eram frequentemente abertos pela sobrepressão da explosão, desde que estivessem fechados ou adequadamente estanques para começar. Fechar escotilhas abertas contra a entrada de água costumava ser acadêmico.

Queimadores de carvão mais desenvolvidos incorporaram algum tipo de espaço de expansão entre o fundo duplo na lateral e a antepara externa do bunker de carvão. Neste caso, a antepara externa não perfurada do bunker serviu como uma verdadeira antepara de retenção. Infelizmente, o caráter volumoso do combustível de carvão raramente permitia que o espaço de expansão externo do bunker fosse grande o suficiente.

Alguns projetistas sentiram que a presença de carvão sólido poderia ajudar a esgotar a energia da explosão de um torpedo, pulverizando o carvão. No entanto, isso não era confiável. Quanto mais carvão era consumido, menos estava presente para servir a uma função protetora. Além disso, a poeira de carvão pulverizado representava um risco de explosão.

Os projetistas gradualmente perceberam que o carvão combustível dificultava a proteção adequada contra o torpedo, um fato que promoveu a substituição do carvão pelo óleo tanto quanto o manuseio mais fácil do combustível líquido e maior eficiência térmica. Os designers também determinaram um TDS necessário para cumprir os seguintes requisitos básicos:

A) Deve absorver a sobrepressão da bolha de gás gerada pela explosão.

B) Deve prender os fragmentos da ogiva e da própria estrutura do navio formados pela explosão.

C) Deve evitar o alagamento do compartimento protegido interno do sistema.

Por meio do processo de experimentação e experiência, os designers de navios de guerra aprenderam o seguinte:

A) O melhor meio de esgotar a bolha de sobrepressão de gás foi a expansão irrestrita para o volume vazio.

B) O líquido esgotou efetivamente a energia cinética dos fragmentos e interrompeu a bolha de sobrepressão do gás por meio da turbulência.

C) anteparas blindadas eram necessárias para evitar que fragmentos penetrassem no sistema. Além disso, uma antepara blindada adequadamente elástica atuou como uma membrana resistente para esgotar a bolha de sobrepressão de gás.

D) O casco do navio deve ser suficientemente elástico para rasgar sob força explosiva e formar o mínimo de fragmentos possível.

E) O alagamento interno foi melhor evitado colocando uma antepara de retenção não perfurada o mais longe possível da estrutura lateral. Isso provou ser o fator mais importante na eficácia de qualquer TDS, independentemente de suas outras qualidades de design.

O principal fator limitante de qualquer TDS, não importa o quão inovador ou resiliente seja o tamanho da ogiva para o qual foi projetado. Assim como armas maiores e mais poderosas podem disparar projéteis através dos esquemas de blindagem existentes, torpedos maiores e mais poderosos podem penetrar nos sistemas TDS existentes. Exceto uma reconstrução extensa - e cara -, nada poderia ser feito para melhorar um TDS, exceto adicionar uma protuberância externa ou "bolha" ao casco para fornecer mais distância de afastamento entre a explosão e a antepara de contenção.

Como a queima de óleo substituiu a queima de carvão, dreadnoughts eram tipicamente equipados com alguma forma de TDS em camadas, combinando compartimentos vazios (vazios), compartimentos cheios de líquido e pelo menos uma antepara blindada. Freqüentemente, essa antepara blindada também servia como antepara de sustentação, um arranjo que traz a desvantagem inerente de garantir que o espaço interno protegido inundaria se fragmentos perfurassem a armadura.

Uma vantagem óbvia de usar o carregamento de líquido - rapidamente explorada - era a capacidade de armazenar combustível na camada protetora do líquido e então substituí-la por água do mar de densidade semelhante, mantendo assim as qualidades de proteção do sistema conforme o combustível era gasto. Menos óbvio era o sequenciamento adequado das camadas de líquido e vazio, ou sua profundidade apropriada.

A colocação de uma camada vazia mais externa permitiu a expansão irrestrita da bolha de sobrepressão de gás, mas também permitiu uma perturbação considerável do casco lateral e dos espaços do navio acima da camada externa. Não fez nada para desacelerar fragmentos da ogiva e da pele do navio. Além disso, resultou em momentos iniciais repentinos e significativos de tombamento ao introduzir massa líquida longe da linha central.

Colocar uma camada de líquido mais externa restringiu a expansão da bolha de sobrepressão de gás e desacelerou os fragmentos, mas transmitiu mais da força da explosão para o interior do TDS. No entanto, esse esquema reduziu a lista inicial devido à presença normal de carga líquida naquele espaço.

À medida que a Primeira Guerra Mundial avançava e os navios começavam a sofrer danos subaquáticos de minas e torpedos, os designers se esforçaram para criar o TDS mais eficaz possível. Do outro lado do Atlântico, onde os Estados Unidos ainda estavam em paz, designers cuidadosos e conservadores produziram um dos sistemas de defesa contra torpedo estruturalmente mais sólidos já inventados, apresentando-o no projeto de 1915 para os navios de guerra da Classe Tennessee.

O sistema de cinco camadas aproveitou os requisitos de feixe reduzidos do sistema de acionamento turboelétrico também planejado para a Classe Tennessee. Isso permitiu que os projetistas dessem ao sistema uma profundidade mais importante. As camadas externa e interna foram deixadas vazias, com as três camadas intermediárias carregadas com líquido. A novidade do sistema residia em três anteparas blindadas finas e altamente elásticas instaladas entre as quatro camadas mais internas.

Cada anteparo foi cuidadosamente projetado para fornecer resistência máxima à sobrepressão antes de rasgar. As anteparas foram espaçadas de modo que, uma vez rasgada, uma antepara quebrada não colidisse com a próxima antepara interna, permitindo que essa estrutura, por sua vez, fornecesse resistência máxima, sem danos pela estrutura anterior. Da mesma forma, a última antepara blindada não colidiria com a antepara de contenção. A resistência coletiva das três anteparas blindadas e das camadas de líquido interrompeu os fragmentos antes que eles pudessem alcançar a antepara de contenção não blindada.

O sistema funcionou muito bem. O espaço vazio externo produziu um momento inicial de inclinação acentuada, mas isso foi prontamente corrigido pela contra-inundação dos espaços vazios externos correspondentes no lado oposto do navio, uma técnica adequadamente demonstrada pelo USS West Virginia (BB-48) em Pearl Harbor. As anteparas blindadas funcionaram conforme projetado e a antepara de sustentação permaneceu intacta quando atingida de forma limpa dentro do sistema por torpedos aéreos japoneses. O USS California (BB-44) afundou em Pearl Harbor devido ao seu estado despreparado, nenhum dos torpedos penetrou no TDS.

O USS West Virginia afundou devido aos torpedos atingindo seu cinto e o empurrando para dentro, causando a inundação dos compartimentos internos acima do TDS em seu terceiro convés. Vários torpedos também abriram a cápsula lateral acima da cintura, inundando o segundo convés, e um atingiu o corpo acima da cintura. Nenhum dos torpedos atingiu o TDS da Virgínia Ocidental de forma limpa e ele pode ter sido rompido em virtude da fivela do cinto acionado por dentro do terceiro convés que vedou o topo do TDS e enfraqueceu ou rasgou as fundações superiores do torpedo e as anteparas de sustentação. Essa situação fora dos parâmetros surgiu devido à condição de sobrecarga do navio, programada para ser corrigida por bolhas. Além dos sete golpes no cinto e um acima dele, um torpedo atingiu o leme bem fora do TDS.

Também em 1915, os britânicos introduziram um design TDS inovador nos cruzadores de batalha da Classe Renown. Os projetistas forneceram uma protuberância integral no projeto do casco abaixo da linha de água. Esse recurso ganhou maior distância de afastamento para o TDS, e a ventilação para cima da bolha de sobrepressão de gás se expandiu contra a pesada correia lateral blindada onde se inclinava para fora acima da protuberância. Uma desvantagem do projeto era uma seção transversal com cintura de vespa que produzia uma área de plano d'água menor que inicialmente afetava adversamente a estabilidade, embora o alargamento mais alto no casco começasse a ter efeito conforme o navio ficava mais profundamente imerso.

Uma inovação britânica mais questionável ocorreu em 1917, quando HMS Ramillies da Classe Revenge, recebeu bolhas externas contendo "água excluindo materiais" na forma de tubos de metal fechados de 8 e 9 polegadas de diâmetro e polpa de madeira. A teoria era que esses materiais preservariam a flutuabilidade, evitando que a água enchesse todo o vazio. Também se esperava que o torpedo gastasse grande parte de sua energia esmagando os tubos. Na realidade, a polpa de madeira tornou-se encharcada e apodreceu, eliminando sua utilidade e os tubos parecem não ter valor. O HMS Ramillies e o HMS Resolution foram gravemente danificados por torpedos na Segunda Guerra Mundial, e o HMS Royal Oak capotou com pelo menos dois impactos (talvez três) em Scapa Flow.

A British Nelson Class de 1922 foi o primeiro projeto limitado pelo Tratado, mas usou um TDS convencional em camadas. No entanto, o cinto do Nelson foi colocado dentro do casco lateral, permitindo que a explosão do torpedo subisse pelo exterior da armadura e ainda assim destruísse a pele do navio, possivelmente permitindo inundação por cima do TDS.

Os italianos deram o salto seguinte, muito mais negativo, em 1934, com o Sistema Pugliese introduzido na classe Vittorio Veneto e as reconstruções dos navios das classes Conte di Cavour e Andrea Doria. O projeto de Pugliese preencheu o volume do TDS com um grande cilindro, que por sua vez foi preenchido com tubos fechados que lembram os do HMS Ramillies. A teoria de Pugiese era que o torpedo gastaria sua energia esmagando o cilindro. Na prática, o projeto falhou terrivelmente. Seguindo o caminho de menor resistência, a explosão percorreu o cilindro e se concentrou no ponto mais fraco da complexa estrutura de sustentação do cilindro: a antepara de sustentação côncava.

Essa antepara agia como uma barragem construída por engano curvando-se rio abaixo, ao invés de rio acima contra a corrente. Essa superfície côncava era estruturalmente o arranjo mais fraco possível para conter a força de uma explosão e, para piorar as coisas, o acabamento revelou-se tragicamente defeituoso. Conte di Cavour afundou em um único golpe de torpedo em Taranto, e Caio Duilio teve que ser encalhado para evitar que ela afundasse, também após um golpe. Littorio sofreu três acertos, encravando o arco antes que ela afundasse. Vittorio Veneto duas vezes, e Littorio uma vez, sofreu inundações severas em situações perigosas no mar quando atingido por torpedos, mais do que tais navios modernos deveriam.

O projeto de Pugliese também consumiu um volume tremendo e encurtou a profundidade do cinto blindado, tornando os navios assim equipados mais vulneráveis ​​a impactos de granadas abaixo da linha de água. Mais uma vez, a experiência prática provou que nem toda inovação representa uma melhoria.

A inovação final ocorreu em 1937, com a turma japonesa Yamato. Em Yamato, os japoneses carregaram o cinto blindado interno até o fundo duplo para formar uma antepara de torpedo blindado. Embora esta antepara blindada fosse substancialmente mais fina do que a armadura de cinto à qual foi unida acima, ela ainda era muito grossa e rígida em comparação com as finas anteparas elásticas introduzidas pelos americanos em 1915. Infelizmente, tais anteparas eram muito rígidas e propensas a deslocamento de suas montagens, permitindo inundações em torno deles. Pior, no caso do Yamato, uma junta mal projetada e construída entre o cinto blindado e a antepara do torpedo mostrou-se sujeita a falhas e empurrou sua estrutura de suporte para trás, perfurando a antepara interna de sustentação. Os Estados Unidos também empregaram essa variedade de TDS em navios de guerra rápidos das classes de Dakota do Sul e Iowa e chegaram à conclusão de que a antepara pesada era muito rígida, resultando em uma redução modesta da classificação de resistência a explosivos do sistema.

Existe possivelmente outra falha oculta nos modernos sistemas TDS em camadas da era dos navios de guerra rápidos. Dado que as correias internas angulares paralelas do TDS, isso colocava a borda superior de uma antepara no TDS mais próxima da explosão e a borda inferior mais distante dela. Isso criou o potencial para que maiores tensões atuem na borda superior devido à proximidade, ou na borda inferior devido à canalização. Qualquer um dos efeitos concentraria a força da explosão contra as áreas mais fracas: os pontos de fixação superior e inferior das anteparas. Em contraste, o antigo TDS de 1915 da classe Tennessee colocou todas as anteparas paralelas ao lado vertical do navio, possivelmente garantindo a distribuição mais uniforme da força em toda a face da antepara.

Apesar de todas as características do projeto destinadas a moderar os efeitos de um golpe de torpedo, o fator mais importante na eficácia de um TDS permaneceu sua profundidade. Quanto maior a distância entre o ponto de impacto na concha lateral e a antepara de retenção, maior a probabilidade de o sistema proteger os compartimentos internos. Os encouraçados franceses da classe Richelieu costumam ser creditados com o TDS mais eficaz, mas isso se deve em grande parte à sua extrema profundidade no meio do navio. Em outros aspectos, o design era muito convencional.

Mesmo na classe Richelieu, a profundidade do sistema não era constante da proa à popa, tendendo a afinar e afinar em direção às extremidades. Aqui também era menos acessível: perto das revistas. Esse fator também comprometeu o TDS altamente eficaz instalado nos navios de guerra rápidos americanos. As demandas de alta velocidade ditavam que os navios de guerra rápidos dos EUA fossem muito bons para a frente, restringindo assim a profundidade disponível para o sistema de defesa contra torpedos lado a lado com a torre mais avançada. Isso reduziu a eficácia do sistema, com o resultado de que o flash da explosão de um torpedo atingiu o compartimento avançado do USS North Carolina (BB-55). Felizmente, o alagamento do golpe evitou um incêndio. As demandas de alta velocidade também ditaram uma estrutura de popa complexa que restringiu e enfraqueceu o TDS na classe de Dakota do Sul na popa.

Finalmente, não havia absolutamente nada que o TDS pudesse fazer pelas extremidades do navio. O alagamento da proa impactou materialmente a mobilidade do navio, forçando reduções na velocidade para evitar alagamento progressivo e / ou rasgamento da concha lateral. Os acertos na popa colocaram em perigo o leme e as hélices, a Cura de Aquiles de todos os navios para os quais nenhum esquema de proteção satisfatório foi planejado. O melhor que um projetista poderia esperar era proteger o suficiente da flutuabilidade do navio para permitir que ele permanecesse à tona com ambas as extremidades inundadas. Este foi um critério firme para os designs dos EUA, mas não seguido pelos alemães no caso de SMS Lutzow e pelos japoneses no caso de HIJMS Musashi.

A forma final de defesa contra torpedos foi a subdivisão dos principais espaços subaquáticos do navio. Muitos navios dividem seus grandes espaços com uma ou mais anteparas longitudinais, evitando inundações em todo o navio com um único impacto. No entanto, isso resultou em inundações fora do centro e tombamento grave. Outros navios empregavam um layout de estilo cruzador denominado "sistema de unidades", que dividia "unidades" completas e autossuficientes de maquinário em compartimentos separados uns dos outros por anteparas de athwartships. Esse sistema reduziu os momentos de tombamento, mas permitiu inundações em todo o navio (com efeitos negativos de superfície livre na estabilidade) e permitiu que um único golpe derrubasse todas as máquinas que sustentavam um eixo de hélice. Os navios equipados com propulsão turboelétrica desfrutavam de uma forma de subdivisão excepcionalmente fina, que produzia numerosos compartimentos de maquinários pequenos ao preço de um peso estrutural maior.

Ao longo da história do couraçado, os torpedos provaram ser o assassino número um desse tipo, mais do que justificando o esforço despendido pelos designers para limitar seus efeitos.


USS Califórnia

Vários outros barcos foram afundados no ataque, mas depois foram recuperados e reparados. O USS Califórnia (BB-44) perdeu 100 tripulantes naquela manhã, depois que o navio sofreu grandes danos por inundação ao ser atingido por dois torpedos a bombordo. Ambos os torpedos detonaram abaixo da cinta da armadura, causando danos virtualmente idênticos a cada vez. Uma bomba de 250 kg também entrou no convés superior de estibordo, que passou pelo convés principal e explodiu no segundo convés blindado, disparando um paiol de munição antiaérea e matando cerca de 50 homens.

Após três dias de inundação, o Califórnia estabeleceu-se na lama com apenas sua superestrutura permanecendo acima da superfície. Posteriormente, ela foi relutada e ancorada em doca seca em Pearl Harbor para reparos. USS Califórnia serviu muitas missões durante a guerra e acabou sendo desativado em fevereiro de 1947.


Galeria

Construção

Especificações

Maquinário

Atuação

Armaduras

Armamento

Secundário
Antiaéreo
Torpedos

Aeronave

Total
Lutadores
Bombardeiros

História

USS Califórnia (BB-44) foi o segundo de dois Tennesseeencouraçados de primeira classe construídos para a Marinha dos Estados Unidos entre sua quilha em outubro de 1916 e seu comissionamento em agosto de 1921. Tennessee classe fazia parte da série padrão de doze navios de guerra construídos nas décadas de 1910 e 1920, e foram desenvolvimentos dos anteriores Novo México classe. Eles estavam armados com uma bateria de doze canhões de 14 polegadas (360 mm) em quatro torres de três canhões. Califórnia serviu como a nau capitânia da Frota de Batalha no Oceano Pacífico durante sua carreira em tempos de paz. Ela passou as décadas de 1920 e 1930 participando de exercícios de treinamento de rotina da frota, incluindo os problemas anuais da frota, e cruzeiros pelas Américas e outros países, como uma visita de boa vontade à Austrália e à Nova Zelândia em 1925.
Califórnia foi atracado em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses atacaram o porto, trazendo os Estados Unidos para a Segunda Guerra Mundial. O navio foi moderadamente danificado por um par de torpedos e uma bomba, mas um incêndio desativou o sistema elétrico do navio, impedindo que as bombas fossem usadas para mantê-lo flutuando. Califórnia lentamente encheu de água durante os três dias seguintes e finalmente afundou. Sua tripulação sofreu pesadas baixas no ataque e quatro homens receberam a Medalha de Honra por suas ações durante o ataque. Ela foi criada em abril de 1942, reparada e totalmente reconstruída, e voltou ao serviço em janeiro de 1944.
O navio depois disso apoiou as operações anfíbias conduzidas durante a Guerra do Pacífico, incluindo a campanha das Ilhas Mariana e Palau (embora ela tenha sido danificada em uma colisão com Tennessee and thus missed the Battle of Peleliu) and the Philippines campaign, during which she took part in the Battle of Surigao Strait. She was hit by a kamikaze during the invasion of Lingayen Gulf in January 1945, after repairs, joined the fleet supporting troops fighting on Okinawa during the Battle of Okinawa. Her crew took part in the occupation of Japan after the end of the war, and after returning to the United States via the Indian and Atlantic Oceans, was laid up in Philadelphia in 1946. She remained in the fleet's inventory until 1959, when she was broken up for scrap.

Projeto


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Pearl Harbor Ship USS California (BB-44) - "The Old Prune Barge". . .

Pearl Harbor Ship USS Califórnia (BB-44) - "The Old Prune Barge".
O USS Califórnia (BB-44) was a Tennessee-class battleship, the fourth named for the 31st state, California. Commissioned in 1921, Califórnia spent most of her pre-war service as the flagship of the Pacific Fleet.

At Pearl Harbor she was moored adjacent to Ford Island, the southernmost battleship in the row, preparing for a full inspection, so her watertight integrity was not maximized. When the attack commenced, the Da Califórnia ready guns immediately returned anti-aircraft fire until the available ammunition was exhausted. At about the same time she was struck by two torpedoes and began flooding, which knocked out her power and pumps. She was also struck forward by a 500-pound bomb which ignited a fire. Enquanto o Da Califórnia crew struggled to restore engine power in order to fight the fire and man the pumps, she began to settle upright on the harbor bottom. In the course of the attack, 98 men were killed and 61 were wounded. Four members of the Califórnia's crew were awarded the Medal of Honor for their actions on 7 December. Califórnia spent the next two years undergoing repairs and modernization. She returned to the fleet in 1944 in time to provide heavy shore bombardment for the invasions of Saipan, Guam and Tinian. After which she participated in the Philippines campaign the Battle of Leyte Gulf and the Battle of Lingayen Gulf. In January of 1945 she was struck by kamikazes and went to Puget Sound for repairs, rejoining the fleet in June in time to take part in the final stages of the Okinawa campaign. She was assigned occupation activities in the wake of Japan's surrender.

The ensign of the Califórnia is an approximately 60" X 120" 48-star double appliqué, bunting flag finished with a canvas header and rings. The obverse hoist bears a now faded maker's mark while the reverse is marked "USS California". This would be a welcome addition to a collection of Pearl Harbor, battleship, War in the Pacific or WWII artifacts.

During WWII, the Califórnia was awarded: the American Defense Service Medal with "FLEET" clasp American Campaign Medal Asiatic-Pacific Campaign Medal with seven campaign stars World War II Victory Medal and Navy Occupation Service Medal with the Asia Clasp.

The flag is in Fair Condition - used, worn, torn, soiled, stained and repaired. The flag exhibits long term use, is frayed along the join of the top two stripes and had several holes along the fly edge.

This flag was formerly in the collection of Dr. Clarence Rungee, and is accompanied by his original museum inventory sheet with identifying information.

For those who did not receive a hard copy of the auction catalog, we present here the introductory comments and history of Dr. Rungee and his remarkable collection. If you scroll further, you will also find various contemporary newspaper articles, as well as a selection of the many letters of donation and transmittal which accompanied the collection and a categorization of the collection.


A History of the Submarines Built at the Mare Island Naval Shipyard

Forty four submarines were built at the Mare Island Ship Yard between the years of 1930 and 1970. The first submarine was the USS V-6, later to be renamed USS Nautilus.

The V-6 commissioning cover in Frame 1 has very likely the first cachet to be applied to a Mare Island event. The postmark used on this cover was given to the ship by Roy Sherman and the North Bay Stamp Club in Vallejo. The Provisional cancel for V-6 is rare. (Postmark catalog rating R-2.) The Type 5 Nautilus postmark is a very early example, possibly the earliest known usage, after the V-6 was renamed Nautilus in 1931 and the V-6 postmark was no longer used.

Martin Aden, a Mare Island employee, designed a number of cachets used for keel laying, launchings, commissioning and other special events. Many of the cachets in Frame 1 and 2 are Aden designs. His style is recognizable by fine detail.

Covers for Mare Island commissioning during the war are rare. The Wahoo launch cover is a highly prized cover. This sub developed highly successful tactics which were later used on other subs. A late Tunny cover features a cachet when Tunny was one of handful of subs capable of surfacing and firing a nuclear missile this before the Polaris missile was in use. The post card on the Tinosa page features a pre-war post card of the Kamo Maru, a ship sunk by Tinosa.

Beginning in Frame 2, the covers for the 1943 and 1944 commissioning shown are from an unknown cachet artist, possibly Harvey Brown. These are rare cachets. The cover from a sailor on Skate was postmarked upon return from her second war patrol during which she damaged the battleship Yamato.

Mare Island contributed a lot to the war effort

In the Pacific nine of the top 25 scoring subs during World War II were built at Mare Island and seven of the 52 subs lost during the war were built at the yard.

The Stickleback covers show rare mail to a submarine during the 1950’s. These were obtained from a crewman.

After the war, Mare Island continued to build submarines. The Grayback (Frame 2) was the first Mare Island designed sub and the first sub designed to carry missiles. Lloyd Piller, the cachet artist for the launch cover was the son in law of Martin Aden. The Sargo would be the first nuclear submarine built at Mare Island.

In Frame 3, the Halibut would be the first Mare Island nuclear design, once again designed to carry missiles. Halibut would be followed by seven ballistic missile submarines and eight attack subs.

Covers for launching and commissioning of the submarines built after the war were often sponsored by the Mare Island Supervisors Association, later known as the National Association of Supervisors. Many of these cachets were designed by Ray Costa though drawn by others. The USS Saginaw Chapter of the USCS, first formed in 1965, also sponsored covers for ship events beginning with the Mariano G. Vallejo.

The Hawkbill, decommissioned in 2000 was one of the last subs built for surfacing through the Arctic ice. The Kamehameha is the only active Mare Island submarine as of Summer 2001.

The Drum commissioning cover in Frame 3 is one of 2 copies with all wardroom officer’s signatures. Drum would be the 513th and last ship built at Mare Island.


USS California (BB 44) - History


256-bit encryption
$500,000 protection

In July 2008, the Civil War Museum in Texas contacted Model Ship Master to purchase two models. In August the museum commissioned four more. Three was successfully delivered in October 2009. The last, massive model will be done in Summer 2010.

In Jan. 2010, Brooklyn Navy Yard Development Corporation started discussing with Model Ship Master for a special order of six ship models (one civil war vessel )for a new museum.

The first American submarine was built in 1775 Its intended purpose was to break the British naval blockade of New York harbor during the American Revolution. With slight positive buoyancy, Tartaruga normally floated with approximately six inches of exposed surface. Tartaruga was powered by a hand-driven propeller.


The launch of the Gloire in 1859 was a milestone in the development of warship. Prior to that time, fighting ships had been made of wood. The French Gloire was the first of a new breed. While her hull was made of oak, her sides were fortified with a belt of iron armor plate almost five inches thick. The vessel's extra armor plate, together with her steam power plant and screw propeller, made her the most advanced man-of-war in the world. She could steam a respectable 13.5 knots. Her armament consisted of a single deck of guns of a new 66-pounder design. Coming soon .


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Assista o vídeo: FINAL REVEAL USS CALIFORNIA BB-44 1700 Video 3


Comentários:

  1. Milabar

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  2. Nikokree

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  3. Mordrain

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