Avião de reconhecimento francês, 1939

Avião de reconhecimento francês, 1939


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Avião de reconhecimento francês, 1939

Aqui, vemos um esquadrão de aeronaves de reconhecimento francesas retornando à sua base após um vôo sobre a Linha Siegfried em 1939. A aeronave em terra pode ser um Bloch 131, enquanto as que estão no ar podem ser Bloch 175s, com cauda dupla e um avançado cockpit montado.


Bloch 174/175

O Bloch 174/175 foi o notável bombardeiro de reconhecimento francês de 1940. O projeto se originou com o caça de dois lugares MB-170.01, que voou pela primeira vez em 15 de fevereiro de 1938. Infelizmente, o trem de pouso colapsou ao pousar um mês depois. Em 30 de julho, o MB-170-02 de três assentos foi testado a ar. O desenvolvimento posterior levou ao Bloch 174.01, que voou em 5 de janeiro de 1939. Foi impressionante e a produção em série em três fábricas da SNCASO foi encomendada no mês seguinte. Cerca de 60 aeronaves de reconhecimento Bloch 174 A3 haviam sido concluídas na época da capitulação de junho de 1940.

O MB-174 era um monoplano de asa baixa com capacidade de trabalho e dois motores radiais Gnome-Rhone 14N-48/49 de 850 kW em capotas bem ajustadas. Ele tinha nadadeiras gêmeas e lemes de forma oval. O nariz era amplamente vitrificado, e o piloto e o artilheiro dorsal foram acomodados sob uma cobertura vitrificada elevada. O armamento defensivo compreendia duas metralhadoras fixas de asa de ataque frontal, armas gêmeas em uma montagem flexível na parte traseira do dossel da tripulação e três outras armas montadas ventralmente para disparar na parte traseira. Todas as metralhadoras eram do tipo MAC 1934 de 7,5 mm. Uma série de aeronaves A3 MB-174 foram usadas para missões de reconhecimento de longo alcance em território alemão durante 1940 e exibiram excelentes características de desempenho. O MB-174 foi desenvolvido para se tornar o bombardeiro MB-175 B3, com um compartimento de bombas alargado capaz de transportar um máximo de 600 kg de bombas. Apenas 20 foram aceitos quando os alemães assumiram as entregas, usando 56 MB-175 como treinadores. A Marinha francesa recebeu uma versão de torpedo-bombardeiro MB-175T do pós-guerra, cerca de 80 em construção.

A Wikipedia afirma que havia um Bloch 176 com motores Pratt & Whitney R-1830-SC3-G, mas não fornece outras especificações, que eu gostaria de ver. Foi o último modelo de produção, embora afirme que apenas 5 foram construídos. Infelizmente, de acordo com uma página separada da Wikipedia, os novos motores aumentaram o empuxo em apenas 3%, então eu tenho que me perguntar por que a alteração foi tentada.

Este projeto de Henri Deplante foi outro exemplo de onde políticos e burocratas interferem e vacilam e então você acaba com muito pouco tarde.

Estou muito intrigado com este aricraft avançado, mas de curta duração. As fotos estão disponíveis?

Não consegui obter as fotos do 174. Este foi o avião em que Antoine de Saint-Exupery voou, conforme registrado em Flight Over Arras. Estou muito intrigado com este aricraft avançado, mas de curta duração. As fotos estão disponíveis?

Não consegui obter as fotos do 174. Este foi o avião em que Antoine de Saint-Exupery voou, conforme registrado em Flight Over Arras. Estou muito intrigado com este aricraft avançado, mas de curta duração. As fotos estão disponíveis?


Comentários IPMS / USA

Se você tem interesse em aeronaves militares francesas em serviço no início da Segunda Guerra Mundial, mas não tem livros de referência sobre o assunto, este livro é obrigatório. Se você tiver interesse no assunto e tiver livros de referência, provavelmente também vai querer este livro. Este trabalho cobre os aviões de combate da França - caças, bombardeiros, tipos de reconhecimento e observação - que estiveram em serviço com o Armee de l'Air de 1939 a 1942. O FORWARD define o cenário e explica o propósito do livro, afirmando: "É uma visão geral das máquinas, feitas na França ou compradas no exterior e usadas pelo Armée de l'Air entre setembro de 1939, quando a Segunda Guerra Mundial começou, e novembro de 1942, quando a aviação militar francesa que a Convenção do Armistício finalmente tinha autorizado a continuar foi dissolvido. "

Este é um livro grande, de 9 "x 11 3/4", um dos maiores livros de capa mole com encadernação perfeita que já vi. O trabalho de 160 páginas começa com uma história breve, mas adequadamente informativa de 4 páginas, revisando os eventos que ocorreram desde o início do Armee de l'Air até a dissolução da Força Aérea de Vichy. O livro descreve o desenvolvimento da camuflagem e marcações durante o período coberto. Em seguida, há sete páginas de arte colorida ilustrando 169 emblemas e emblemas de esquadrões e um mapa colorido mostrando as localizações das bases de caça, reconhecimento e grupos de observação em 10 de maio de 1940. O restante do conteúdo do livro é organizado em ordem alfabética para abordar cada aeronave de serviço em texto, fotos do período e perfis coloridos. e então conclui com sete páginas de "Aqueles que nunca existiram." - dezesseis protótipos militares franceses que nunca chegaram à produção.

Começando com o Amiot 143, cada tipo de aeronave é coberto por texto, várias fotos em preto e branco, uma foto colorida e uma variedade de perfis coloridos. Isso inclui tipos de aeronaves da ANF-Les Mureaux, Arsenal, Bleriot-Spad, Bloch, Breguet, Caudron, Curtiss, Dewoitine, Douglas, Farman, Glenn Martin, Koolhoven, Liore & amp Olivier, Morane Saulnier e Potez.

Todas as 239 fotos do período são de alta qualidade e contribuem muito para o valor do livro. Os 385 perfis de cores de Andre Breffort apresentam representações confiáveis ​​de uma série de esquemas de cores para cada tipo de aeronave e são acompanhados por legendas históricas individuais. O texto é uma tradução de uma edição original em francês e inclui alguns erros ortográficos e palavras transpostas que tendem a divertir em vez de desviar a atenção das valiosas informações apresentadas.

Este é um acréscimo muito apreciado à minha coleção de livros e servirá como uma ótima referência para futuros projetos de construção de modelos. Eu o recomendo para qualquer pessoa interessada nesta importante era da história da aviação.

Meus agradecimentos a Casemate Publishers e IPMS / USA pela oportunidade de revisar esta excelente publicação.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

O Bloch MB.174 voou pela primeira vez em julho de 1939 e entrou em serviço ativo em março de 1940. Foi emitido para unidades de reconhecimento estratégico, onde substituiu o Potez 637, que se revelou muito vulnerável durante a guerra falsa. Sua primeira missão operacional foi pilotada pelo famoso piloto e escritor, Cap. Antoine de Saint-Exupery, do Groupe de Reconnaissance II / 33, em 29 de março de 1940. O Bloch 174 mostrou-se extremamente eficaz nessas missões, pois sua velocidade e manobrabilidade em altitude permitiam-lhe escapar dos mais modernos Luftwaffe lutadores. Apenas 3 exemplos foram perdidos para o fogo inimigo durante a Batalha da França. No entanto, como a maioria dos equipamentos modernos da Armée de l'Air durante a campanha, eles chegaram tarde demais e em número insuficiente. Na época do armistício, a maioria dos MB.174s e 175s sobreviventes havia sido evacuada para o Norte da África. Alguns foram recuperados pelos alemães e usados ​​para treinamento de pilotos. Durante o governo de Vichy no império francês, os MB.174s freqüentemente voavam sobre Gibraltar para monitorar a frota britânica.

Em março de 1941, engenheiros alemães usaram motores retirados de MB.175s (bem como outras aeronaves capturadas) para impulsionar a aeronave de carga Messerschmitt Me 323, alguns dos quais voaram com peças retiradas de MB.175s já completos.

Após a Operação Tocha, quando as forças francesas se separaram de Vichy para ficar ao lado dos Aliados, os exemplos restantes da linha MB.170 realizaram suas missões de combate finais durante a batalha da Tunísia. Eles foram substituídos por variantes de reconhecimento do P-38 Lightning e usados ​​como transportes e rebocadores de alvo.

Uma versão final projetada para o papel de bombardeiro torpedeiro, o MB.175T, foi construído em pequenas séries em 1947 e servido com o Aeronavale até 1950.


Reconhecimento Aéreo: Uma Breve História

Os primeiros anos:

Balões de observação amarrados, introduzidos na Guerra Civil dos Estados Unidos, levantavam um observador a milhares de metros de altura, onde eles relatariam os movimentos das tropas e forneceriam localização de artilharia lançando relatórios amarrados a pesos. Posteriormente, isso foi melhorado para telegrafar as informações pela linha do guincho.

As aeronaves, por serem pequenas, rápidas e móveis, podiam alcançar além da frente. No início, eles confiaram em abandonar observações escritas à mão, como seus antepassados. A fotografia logo avançou ao ponto em que as fotos podiam ser tiradas de aeronaves em movimento, primeiro em placas de vidro, depois em filme de celulóide. As observações não dependiam mais de um olhar aguçado e da habilidade de escrever durante o vôo. Em vez disso, as pessoas treinadas na interpretação e análise de fotos o faziam no lazer comparativo no local.

Embora a análise fotográfica tenha melhorado muito o jogo de inteligência, não o forneceu em tempo real. Para direcionar com eficácia as barragens de artilharia, o transmissor sem fio teve que ser miniaturizado para caber em uma aeronave e fornecer o que agora chamamos de "comando e controle em tempo real".

Entre guerras e segunda guerra mundial:

Os anos entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial viram poucos projetos de aeronaves de reconhecimento. Grandes avanços em aeronaves, ótica, filmes de alta velocidade e granulação fina e fotografia estéreo, no entanto, abriram o caminho para o reconhecimento fotográfico intensivo na Segunda Guerra Mundial. Embora os Aliados tivessem um esforço de reconhecimento de foto (PR) extenso e bem equipado, o Eixo parecia persegui-lo apenas com indiferença.

Enquanto a tecnologia avançava, o processo em si permaneceu praticamente inalterado desde a Grande Guerra: enviar um avião para tirar fotos, processar e analisar as imagens no retorno e planejar a próxima batalha. As fotos “pássaros” foram adaptadas de caças ou bombardeiros rápidos, sem armas para economizar peso e permitir mais combustível. Altura e alcance eram os parâmetros procurados e, para os pilotos, a capacidade de parecer uma aeronave armada normal ajudava a garantir que sua missão terminasse em casa e não em um campo de prisioneiros de guerra.

Olhos da Frota:

O reconhecimento da frota começou com a marinha alemã usando zepelins exploradores. Os britânicos usaram uma mistura de dirigíveis e hidroaviões. Até a Guerra da Coréia, entretanto, o papel da frota ou reconhecimento marítimo era simplesmente procurar a outra frota e relatar sua posição e direção. A fotografia geralmente era feita à mão, com o objetivo de confirmar o avistamento, caso a aeronave conseguisse retornar.

Mais recentemente, o reconhecimento de porta-aviões tem sido usado como reconhecimento baseado em terra. O reconhecimento marítimo de longo alcance tem se concentrado em proteger frotas e submarinos e monitorar contrabandistas e poluidores.

A guerra Fria:

Durante este período, as aeronaves de reconhecimento mudaram de pequenas adaptações para variantes construídas especificamente ou aeronaves inteiras. A Guerra Fria também introduziu o processamento de fotos em vôo, imagens eletrônicas, radar aerotransportado lateral (SLAR) e inteligência eletrônica / de sinais (ELINT / SIGINT. Também introduziu a corrida espacial, criando os primeiros satélites espiões.

Para melhorar a flexibilidade operacional em face dos custos crescentes de novas aeronaves, os últimos dias da Guerra Fria introduziram “pods” de reconhecimento que substituíram o tanque de lançamento central. Os caças podem ser trocados de / para missão de reconhecimento por missão.

Moderno:

À medida que a eletrônica e a comunicação por satélite avançam, cada vez mais o reconhecimento é feito remotamente via satélites e veículos pilotados remotamente (RPVs), coloquialmente chamados de “drones”, alguns dos quais podem permanecer no ar por dias. Também obscureceu a distinção entre reconhecimento e comando e controle em tempo real, fechando o círculo para os dias da Primeira Guerra Mundial de avistamento de artilharia de biplanos com asas de linho.

Uso operacional:

Durante a Segunda Guerra Mundial, a RAF mudou a forma como o reconhecimento aéreo era feito. Para a maioria dos países, reconhecimento aéreo ainda significava tirar uma foto, olhar para a foto e seguir em frente. Mas a RAF desenvolveu uma nova maneira de utilizar as fotografias, que lhes deu uma visão melhor e mais informações do que os outros poderiam extrair.

As fotografias passaram por um processo analítico trifásico. A primeira fase, feita imediatamente após as fotos serem tiradas, foi tática. As fotos foram analisadas para ameaças imediatas de movimento de tropas e materiais, novos desenvolvimentos, e os relatórios e impressões foram enviados para esquadrões operacionais para planejamento de missão.

A fase dois envolveu um exame das fotos em busca de mudanças significativas desde a última vez que a área foi fotografada. A RAF se esforçou para fotografar novamente cada milha quadrada da Europa várias vezes por ano. Analistas familiarizados com regiões específicas comparariam as fotos ao longo do tempo e procurariam por mudanças.

A terceira e fase envolveu equipes especiais de analistas examinando as fotos em busca de objetos “incomuns”, pontos de referência ou outros atributos. Foi essa fase de análise que deu à RAF um aviso prévio de que os alemães estavam trabalhando em armas novas e avançadas, como o V-2, o Me-163 e o Me-262.


Doutrina tática francesa em operação

O uso doutrinário principal ainda estava relacionado a um conjunto metódico de regras baseadas na guerra de trincheiras de 1916-1918. Isso foi favorecido pela idade avançada do pessoal francês. O general francês médio tinha 70-80 anos, em comparação com seus colegas alemães, com idade média de 45-60. Apenas o jovem coronel De Gaulle se destacou, escrevendo memorandos, relatórios e um livro sobre guerra blindada. Ele conhecia bem as obras de Liddel Hart e Fuller. Ele viu todo o potencial dos tanques médios e pesados ​​protegidos por uma força de tanques mais leves, porém mais rápidos, em divisões blindadas móveis independentes. Todas as suas ideias foram ignoradas pelos oficiais superiores, enquanto, na Alemanha, Heinz Guderian observava cuidadosamente todas essas teorias.

A visão da guerra de trincheiras, sem surpresa, enfatizou veículos lentos (passo de infantaria), mas bem blindados, armados apenas para apoio próximo, principalmente contra casamatas e fortificações de trincheiras. O velho canhão Puteaux SA-18 de 37 mm (1,46 pol.) De cano curto não era de forma alguma capaz de outra coisa senão enfrentar fortificações e alvos com blindagem leve a um alcance relativamente curto. Os modelos que montaram esta arma foram o Hotchkiss H35, Renault R35 e FCM 36, que substituiu parcialmente o antigo FT. Tanques de cavalaria como o SOMUA S35 e os tankettes AMR-33/35 herdaram a doutrina de cavalaria padrão, tendo que explorar qualquer avanço e penetrar nas linhas inimigas de retaguarda, interrompendo as comunicações, parando reforços e destruindo depósitos e outros alvos de alto valor. Para as linhas mais fortemente defendidas (como a linha Siegfried), enormes tanques de avanço e SPGs foram necessários. Em 1935, esses requisitos foram incorporados ao B1 e ao antigo FCM-2C. Nenhum SPG verdadeiro, exceto muito poucos FTs modificados, foi projetado antes de 1939. Carros blindados foram concebidos para fornecer rastreio, missões de reconhecimento e patrulhar estradas fronteiriças regulares.


Avião de reconhecimento francês, 1939 - História

Depois que o Visconde morreu, Maria mudou-se com seus cinco filhos para o Castelo de Saint-Maurice-de-Remens, a nordeste de Lyon. Este castelo era propriedade de uma de suas tias, a Condessa de Tricaud. Enquanto cresciam lá, as crianças viveram uma vida bastante despreocupada, ouvindo as histórias inventivas da mãe, brincando no campo e encenando peças e musicais.

Em 1909, a família mudou-se para a casa do avô paterno de Antoine em Le Mans, no centro da França. (Apenas um ano antes, Wilbur Wright tinha vindo para Le Mans e oprimido cidadãos comuns e aviadores franceses importantes com incríveis exibições de vôo em seu Wright Flyer.) Enquanto vivia em Le Mans, Saint-Exup ry frequentou uma escola jesuíta chamada Notre Dame de Sainte Croix. Durante o verão de 1912, ele aproveitou sua primeira viagem de avião com (algumas fontes dizem) o pioneiro da aviação francês Gabriel Wroblewski. A vida rapidamente se tornou mais complicada para o jovem. Em junho de 1914, o arquiduque Ferdinand da Áustria-Hungria foi morto por um assassino sérvio. As nações da Europa começaram a formar alianças militares opostas enquanto a Áustria-Hungria e a Sérvia travavam uma guerra. A Primeira Guerra Mundial começou para valer em 1º de agosto, quando a Alemanha declarou guerra à Rússia. Apesar da guerra, Saint Exup ry e seu irmão mais novo, François, começaram a frequentar a escola jesuíta de Notre Dame de Montgr em Villafrance, perto de Lyon. Em novembro de 1915, com o agravamento da guerra, os dois irmãos mudaram-se para a escola Villa Saint-Jean em Friburgo, Suíça.

Na primavera de 1917, Saint Exup ry foi aprovado no exame de bacharelado. Em junho de 1917, tropas americanas chegaram à França para ajudar os Aliados na Primeira Guerra Mundial. Quase na mesma época, o irmão de Santo Exupéry, François, morreu de febre reumática. No outono daquele ano, Saint Exup ry mudou-se para Paris e frequentou aulas no Lycee Saint Louis, uma importante escola preparatória para a faculdade. Procurou então ingressar na Academia Naval Francesa, em Brest. Em junho de 1918, no entanto, ele foi reprovado na parte oral do teste de admissão. Ele então entrou na Escola de Belas Artes de Paris e estudou arquitetura por quinze meses. Enquanto isso, a Primeira Guerra Mundial terminou em novembro de 1918 com a vitória dos Aliados sobre a Alemanha.

Em abril de 1921, Saint Exup ry iniciou os dois anos obrigatórios de serviço militar francês. Ele foi para Estrasburgo, no sudeste da França, para treinamento como piloto. Em junho, ele teve sua primeira aula de vôo em uma aeronave Farman. Um mês depois, ele fez solo em um avião Sopwith. Em dezembro de 1921, ele obteve sua licença de piloto militar e serviu brevemente no Norte da África.

Saint Exup ry então voltou a Paris, onde se apaixonou por Louise de Vilmorin no inverno de 1922. No início de 1923, Saint Exup ry fraturou o crânio em um acidente de avião, o primeiro de vários acidentes ocorridos em sua vida. Percebendo que seu noivo estava comprometido com uma profissão perigosa, Louise rompeu o noivado. Em 1924, Saint Exup ry tornou-se um piloto de correio em tempo parcial. Em 1926, ele publicou sua primeira história, O Aviador, na revista literária Le Navire D Argent, editado por Jean Prevost. Nesse mesmo ano, sua irmã mais velha, Marie Madeleine, morreu após uma longa luta contra a tuberculose.

Em outubro de 1926, Saint Exup ry começou a voar para a Lateco re Line com base em Toulouse. Ele voou o correio pela França, Espanha e norte da África. Em 1927, ele começou a passar grande parte de seu tempo em Dakar, no Senegal, e começou a aprender sobre o deserto do Saara e seu povo. No final do mesmo ano, tornou-se diretor do aeródromo Cap Juby, na região do Rio de Oro, no Saara. Como chefe da estação, ele fez amizade com as autoridades espanholas e árabes da região. Suas relações próximas com ambos os grupos o ajudaram a resgatar pilotos de correio abatidos e a mediar disputas entre os dois grupos.

Em 1929, Saint Exup ry publicou seu primeiro romance, Courrier Sud, ou Correio noturno. No mesmo ano, mudou-se para a América do Sul e rapidamente se tornou diretor de uma empresa de correio aéreo chamada Aeroposta Argentina. Junto com Saint Exup ry, um dos primeiros pilotos da empresa foi seu colega francês Henri Guillaumet. Dois outros franceses, Jean Mermoz e Marcel Reine, também ajudaram a transportar a correspondência. Dois anos depois, em 1931, Saint Exup ry publicou seu segundo romance, Vol de Nuit, ou Voo noturno, que ganhou o Prix ​​Feminina, um importante prêmio literário francês. Nesse mesmo ano casou-se com Consuelo Gomez Carillo, viúva de Enrique Gomez Carrillo, diplomata e jornalista guatemalteco. Ela mesma contava entre seus amigos o ganhador do Prêmio Nobel Maurice Maeterlinck e o romancista, poeta e dramaturgo italiano Gabriele D Annunzio. Apesar das aparências externas, o casamento de Saint Exup ry estava instável, especialmente por causa das longas ausências do passageiro durante o vôo - e alguns casos extraconjugais!

Em 1932, uma versão em inglês de Voo noturno apareceu nos Estados Unidos. E um ano depois, Correio do Sul foi publicado nos EUA por Reynal e Hitchcock. Nesse mesmo ano, Hollywood adaptou Voo noturno para a tela grande. O filme estrelou John Barrymore como o personagem principal, Rivi re. O filme também continha outras estrelas, incluindo Lionel Barrymore, Clark Gable, Myrna Loy e Helen Hayes.

Em um vôo de dezembro de 1935, Saint Exup ry e seu navegador Andre Prevot derrubaram seu avião no deserto do Saara. O aviador caminhou no deserto por alguns dias antes de ser resgatado por uma caravana beduína. Em 1936, ele voltou à sua vida de escritor e cobriu os eventos do Primeiro de Maio em Moscou. Nesse mesmo ano, a guerra voltou para a Europa na forma da Guerra Civil Espanhola. O general Francisco Franco, apoiado pela Alemanha de Adolf Hitler, começou sua derrubada finalmente bem-sucedida do governo espanhol de esquerda. Saint Exup ry escreveu uma série de artigos sobre a guerra para o jornal francês, O intransigente.

Em 1937, Saint Exup ry voltou a voar, tendo adquirido um avião Caudron Simon para substituir o que tinha perdido no Sahara. Um ano depois, ele caiu novamente, desta vez na Guatemala, e sofreu ferimentos dos quais nunca se recuperou totalmente. Em 1939, ele publicou Terre des Hommes, ou Terra dos homens, um registro de suas aventuras de vôo na América do Sul e Norte da África. O livro ganhou a Academia Francesa em 1939 Grand Prix du Roman. Nesse mesmo ano, o romance apareceu nos Estados Unidos como Vento, areia e estrelas e ganhou o Prêmio Nacional do Livro. O cineasta Jean Renoir queria fazer uma versão cinematográfica do romance, mas ninguém quis financiá-la.

Em 1o de setembro de 1939, a Segunda Guerra Mundial começou quando a Alemanha invadiu a Polônia e, em seguida, a Grã-Bretanha e a França declararam guerra à Alemanha. Saint Exup ry, apesar de seus ferimentos de voo, juntou-se à Força Aérea Francesa para realizar missões de reconhecimento. No entanto, em maio de 1940, as forças alemãs finalmente venceram os franceses e entraram em Paris. Saint Exup ry juntou-se às forças da França Livre, mas seu esquadrão aéreo acabou sendo desmobilizado. O passageiro escapou da França e acabou indo para a cidade de Nova York, onde morou pela primeira vez em Manhattan, perto do canto sudoeste do Central Park. Durante sua ausência da França, o regime de Vichy nomeou Saint Exup ry para seu Conselho Nacional, mas ele protestou fortemente contra essa suposta honra. Embora se opusesse à ocupação alemã, ele recebeu críticas por seu fraco apoio às forças da França Livre de de Gaulle. Em sua defesa, ele publicou uma carta pública a seus conterrâneos no New York Times.

No domingo, 7 de dezembro de 1941, a Segunda Guerra Mundial de repente ficou ainda mais violenta com o ataque surpresa japonês a Pearl Harbor. No dia seguinte, o Senado e a Câmara dos Estados Unidos declararam guerra ao Japão. As potências do Eixo prontamente declararam guerra aos Estados Unidos, então em 11 de dezembro os EUA declararam guerra à Alemanha e à Itália também.

São Exupério e sua esposa Consuelo. Em 1942, com a França ainda sob o controle da Alemanha nazista, Saint Exup ry mudou-se para uma casa em Asharoken, na costa norte de Long Island. Enquanto morava lá, ele começou a escrever e ilustrar um livro infantil baseado em suas façanhas de vôo anteriores. Ele também trabalhou em um livro de memórias de seus voos de reconhecimento em uma aeronave Potez 637 sobre a França em 1940. Este livro de memórias, chamado Voo para Arras, apareceu nos Estados Unidos em 1942.

Em 1943, Saint Exup ry finalmente publicou sua obra mais conhecida, O pequeno Príncipe, em francês e inglês. A história é uma fábula infantil para adultos e foi traduzida para mais de 100 idiomas. Foi descrito como o livro mais vendido do mundo depois da Bíblia e de Karl Marx Das Kapital. De acordo com Livros e Escritores website, Seu narrador é um piloto que fez uma aterrissagem forçada em um deserto. Ele conhece um menino, que acaba por ser um príncipe de outro planeta. O príncipe conta sobre suas aventuras na Terra e sobre sua preciosa rosa de seu planeta. Ele fica desapontado ao descobrir que rosas são comuns na Terra. Uma raposa do deserto o convence de que o príncipe deve amar sua própria rosa rara e, encontrando um sentido para sua vida, o príncipe volta para casa.

A vida real de Saint Exupéry não foi tão feliz quanto a do pequeno príncipe. À medida que a causa Aliada se fortalecia, seu esquadrão de reconhecimento francês foi reconstituído e ele voltou a se juntar ao grupo no Norte da África. Em vista de seus ferimentos de voo, ele continuou a enfrentar a oposição de oficiais superiores sobre o voo.

Em julho de 1944, ele estava escalado para um de seus últimos voos. Em 31 de julho, ele decolou de uma base aérea aliada em Borgo, Córsega, com destino à região de Grenoble, no sul da França, para tirar fotos de reconhecimento. Seu avião, um Lockheed P-38 Lightning, desapareceu no mesmo dia. Seu esquadrão o declarou oficialmente desaparecido em 8 de setembro.

Saint Exupery em seu Lockheed P-38 Lightning. Nos dias e semanas que se seguiram, várias partes especularam que Saint Exup ry foi abatido no Mediterrâneo, teve um acidente de vôo ou até mesmo suicidou-se. A última teoria surgiu do fato de que o aviador se sentia isolado de seu esquadrão e era pessimista quanto ao futuro. Em uma missão anterior, no entanto, ele simplesmente teve problemas com sua máscara de oxigênio e quase desmaiou.

Ao morrer, Saint Exup ry deixou para trás um livro inacabado que acabou aparecendo na França como La Citadelle. Em 1948, após a morte do editor americano Curtice Hitchcock de Saint Exupery, Eugene Reynal fundiu sua editora com a Harcourt Brace. Em 1950, Harcourt Brace publicou La Citadelle em inglês sob o título A Sabedoria das Areias.

A mãe de Saint Exupéry sobreviveu ao filho e morreu em 1972, aos 92 anos. Sua viúva, Consuelo, morreu sete anos depois. Ela está enterrada no famoso cemitério Pere-LaChaise em Paris, ao lado de seu primeiro marido. Em 1986, Harcourt Brace publicou uma coleção dos escritos dos panfletos durante a guerra.

Mas o que exatamente causou a morte do autor-piloto? Em 2000, um mergulhador chamado Luc Vanrell localizou os restos mortais do P-38 de Saint Exupery. Um piloto da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial, Horst Rippert, ao saber que o avião de Saint Exupery havia sido encontrado, disse que havia derrubado o aviador francês. Em entrevistas modernas, Rippert diz que - quando jovem - leu os escritos do panfleto e não teria atirado em Saint Exup ry se soubesse quem era o francês. No entanto, registros militares e entrevistas com outros pilotos sobreviventes da Luftwaffe levantam dúvidas sobre a afirmação de Rippert.


ISBN 13: 9781156079980

Fonte: Wikipedia

Esta edição específica do ISBN não está disponível no momento.

Observe que o conteúdo deste livro consiste principalmente em artigos disponíveis na Wikipedia ou outras fontes gratuitas online. Páginas: 75. Capítulos: Avião bombardeiro francês 1930-1939, Avião de combate francês 1930-1939, Avião militar francês de reconhecimento 1930-1939, Avião militar francês de resgate 1930-1939, Avião militar francês de treinamento 1930-1939, Avião militar francês de transporte 1930- 1939, aeronave de utilidade militar francesa 1930-1939, Dewoitine D.520, Morane-Saulnier MS406, Lior et Olivier LeO 45, Amiot 143, Potez 630, Breguet 693, Bloch MB.150, Caudron C.714, Lat co re 550, Lat co re 440, SAB AB-20, Lat co re 490, Nieuport-Delage NiD 52, Arsenal VG-33, Weymann 66, SNCAC NC.150, Romano R.90, Bloch MB. 170, Bloch MB.200, Dewoitine D.500, SNCAC NC.4-10, Lat co re 570, Amiot 354, Breguet 730, Farman NC.470, SNCAO 200, Nieuport-Delage NiD-120, Farman F. 220, Potez-CAMS 141, Farman F.420, Lat co re 611, Loire-Nieuport LN.401, Bernard 70, Bloch MB.480, SNCAO 30, Hanriot H.180, Morane-Saulnier MS225, Potez 39 , Bloch MB.131, Bl riot-SPAD S.510, Bloch MB.210, Breguet Nautilus, Morane-Saulnier MS.230, Breguet 5 21, Dewoitine D.513, ANF Les Mureaux 170, Potez 540, Morane-Saulnier MS.130, ANF Les Mureaux 113, Potez 650, SNCASE SE.100, Loire 210, Bloch MB.81, Bernard H.52, Hanriot H .230, SNCASE SE-400, Lat co re 290, Dewoitine D.371, Farman F.270, Gourdou-Leseurre GL-832 HY, Morane-Saulnier MS325, FBA 290, Lat co re 582, Morane -Saulnier MS.315, Farman F.211, Caudron Simoun, Lior et Olivier LeO H-43, Romano R.82, Loire 70, Caudron C.690, Potez 452, Bloch MB.162, ANF Les Mureaux 120, Dewoitine D.560, Loire 130, Loire 46, Bloch MB.220, Loire-Nieuport 10, Nieuport-Delage NiD 62, Bernard 82, Bloch MB.120, Loire 501, ANF Les Mureaux 190, Dewoitine D.372, Loire 60. Trecho: O Dewoitine D.520 foi um caça francês que entrou em serviço no início de 1940, logo após o início da Segunda Guerra Mundial. Ao contrário do Morane-Saulnier M.S.406, que era na época o Arm e d.

"Sobre este título" pode pertencer a outra edição deste título.

Se você conhece o livro, mas não consegue encontrá-lo no AbeBooks, podemos procurá-lo automaticamente em seu nome à medida que um novo inventário é adicionado. Se for adicionado ao AbeBooks por um de nossos livreiros membros, iremos notificá-lo!


Bombardeiros franceses 1939-42

Embora os franceses tenham sido os primeiros pioneiros da aviação militar e tenham desenvolvido aeronaves de combate importantes durante a Primeira Guerra Mundial, poucos projetos franceses desempenharam papéis importantes na Segunda Guerra Mundial. O bombardeiro francês mais significativo foi o Liori et Olivier LeO 451. Introduzido em 1937, este bombardeiro médio, tripulado por quatro, era movido por dois motores Gnome-Rhone 14N de 1.060 cavalos e podia atingir uma velocidade máxima de 298 milhas por hora. O teto de serviço era de 29.530 pés e o alcance era de 1.802 milhas. O LeO 451 carregava uma carga de bomba de 3.086 libras e estava armado com um único canhão de 20 milímetros e cinco metralhadoras de 7,5 milímetros. Apenas 373 dessas aeronaves foram entregues às forças francesas antes que o armistício fosse assinado com a Alemanha em 25 de junho de 1940. No entanto, mais foram entregues à Força Aérea Francesa de Vichy, controlada pelos nazistas.

O Amiot 143 era um bombardeiro francês feio, mas funcional, da década de 1930. Ainda estava no serviço de linha de frente no início da Segunda Guerra Mundial e sofreu pesadas perdas.

Em 1928, o governo francês divulgou novas especificações para um bombardeiro totalmente metálico, de quatro posições, capaz de operar dia ou noite. Três anos depois, a Amiot Avions Company lançou o primeiro protótipo do Modelo 140, uma nave mais conhecida pela feiura do que pelo desempenho. O tipo passou por refinamentos adicionais, o que fez pouco para melhorar sua aparência, mas em 1934 um modelo revisado, o 143, surgiu. Este era um monoplano de asa alta em balanço com uma cabine totalmente fechada, duas torres de canhão acionadas manualmente e uma longa gôndola com efeito de estufa na parte inferior de uma fuselagem estreita. As cordas das asas eram muito largas e a lâmina de ar tão espessa que os membros da tripulação podiam alcançar e fazer a manutenção dos motores em vôo. Finalmente, o tipo descansava em um trem de pouso fixo coberto por polainas aerodinâmicas de 7 pés de comprimento. O primeiro Amiot 143 foi adquirido em 1935, e um total de 138 foram fabricados. Certamente fez pouco para aliviar a reputação da França de projetar aeronaves pouco atraentes.

O angular Amiot estava marginalmente obsoleto com o advento da Segunda Guerra Mundial, mas ainda era um grande tipo de bombardeio no Armée de l & # 8217Air, equipando cinco grupos de bombas. A partir de 1939, eles foram usados ​​principalmente para lançar panfletos sobre a Alemanha e para outras funções de propaganda. A Batalha da França começou em maio de 1940, e a pesada embarcação começou a distribuir cargas mais letais. Dada sua velocidade lenta e armamento leve, os Amiot 143 eram geralmente limitados a ataques noturnos a fábricas e pátios de manobra, lançando 528 toneladas de bombas. No entanto, eles são mais lembrados pelo heróico ataque de 14 de maio de 1940 às pontes do rio Meuse perto de Sedan. Voando em plena luz do dia contra posições fortemente defendidas, 13 das 14 aeronaves cometidas foram perdidas. Após a capitulação francesa, muitos Amiot 143 seguiram para a África e foram internados, enquanto outros serviram ao novo regime de Vichy. Todos foram basicamente desmantelados em 1942.

O elegante Bloch MB 174 foi o melhor avião de reconhecimento da França na Segunda Guerra Mundial. Rápido o suficiente para escapar dos saqueadores caças da Luftwaffe, eles tiveram poucas oportunidades de se distinguir.

Em 1936, Bloch iniciou o trabalho em um moderno bombardeiro de reconhecimento de dois ou três assentos para o Armee de l & # 8217Air francês. O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1938 como um monoplano bimotor totalmente metálico. A embarcação foi equipada com leme duplo, bem como trem de pouso retrátil que se enterrou nas nacelas do motor. Este primeiro modelo possuía uma cúpula alongada sob a fuselagem para abrigar uma câmera ou uma posição adicional de arma, mas esse recurso foi excluído nos modelos subsequentes. Em janeiro de 1939, a aeronave evoluiu para o Bloch MB 174, com importantes modificações. Ele apresentava um longo dossel de estufa colocado mais para trás ao longo da fuselagem do que os protótipos. Ele também possuía um nariz amplamente vidrado e um pequeno compartimento para bombas. Os voos de teste revelaram que a nave exibia excelente desempenho em todas as altitudes, então em 1939 ela entrou em produção. Problemas persistentes com superaquecimento resultaram na adoção de giradores de hélice menores na maioria das máquinas. Um pequeno número de versões de bombardeiros, o MB 175, também foi construído. Ao todo, cerca de 80 máquinas foram construídas.

Bloch MB 174s equipou três groupes de reconnaissance (grupos de reconhecimento) na primavera de 1940, pouco antes da invasão alemã. Naquela época, eles eram obrigados a realizar missões perigosas nas profundezas do território inimigo, que eram realizadas com poucas perdas. Com o colapso iminente da França, vários MB 174 foram levados para o norte da África para escapar, mas a maioria dessas embarcações excelentes foram destruídas para evitar a captura. As máquinas sobreviventes foram posteriormente empregadas por unidades aéreas de Vichy na defesa da Tunísia. Os alemães também mantiveram o tipo em produção, levando 56 máquinas como treinadores. Durante o período do pós-guerra imediato, 80 MB 174Ts adicionais foram construídos como torpedo-bombardeiros para a marinha francesa. Estes voaram habilmente até serem substituídos em 1953 por designs mais modernos.

O feio Farman F 222 foi o maior bombardeiro francês do período entre guerras. Seu serviço era indistinto, mas o tipo montou o primeiro ataque aéreo aliado contra Berlim.

O conceito de projeto para a família Farman de bombardeiros pesados ​​originou-se de uma exigência de 1929 que exigia uma aeronave de cinco lugares para substituir o obsoleto LeO 20s. O protótipo, denominado F 220, voou pela primeira vez em maio de 1932 e tinha todas as armadilhas de um bombardeiro francês da época. Era um monoplano de asa alta com asas de corda e espessura consideráveis, apoiadas por grandes suportes voltados para dentro em direção à fuselagem. A fuselagem em si era muito quadrada e angular, com nariz e torres dorsais pronunciados e uma posição ventral menor. Os quatro motores foram montados em pods tandem abaixo da asa na configuração empurrador / trator e fixados à fuselagem por meio de um par de pequenos winglets. O efeito geral foi uma nave pouco atraente, embora capaz e, sendo inteiramente construída em metal, uma melhoria de sinal em relação aos bombardeiros anteriores. Com alguns refinamentos, ele entrou em produção como F 221 em 1934 e foi adquirido em pequenos lotes. Estes representaram os primeiros bombardeiros quadrimotores produzidos pelo Ocidente naquela época.

Olhando à parte, a série Farman F 220 era forte, confiável e continuamente adquirida em uma série de modelos atualizados. O mais importante era o F 222 de 1938, que apresentava uma seção do nariz redesenhada, diedro nas seções externas da asa e trem de pouso retrátil. No entanto, as aeronaves Farman foram prontamente ultrapassadas pela tecnologia da aviação e tornaram-se obsoletas em 1939. Eles passaram o primeiro ano da Segunda Guerra Mundial lançando panfletos de propaganda sobre a Alemanha. Depois que a Batalha da França começou em maio de 1940, vários grupos de aeronaves Farman fizeram numerosos ataques noturnos contra alvos industriais na Alemanha e na Itália. Foi um F 223 da Marinha, o Júlio Verne, que conduziu o primeiro ataque aliado a Berlim naquele junho. Muitos posteriormente escaparam para o Norte da África e foram empregados como transportes por vários regimes até 1944. A produção total atingiu 45 unidades.

Em 1934, o Plano I da Força Aérea (que confirmou a independência do Exército) exigia bombardeio aéreo, missões de reconhecimento e interceptação. No entanto, havia agora menos rigidez na definição do propósito de cada unidade. No topo, regimentos aéreos foram substituídos por frotas aéreas, cada uma dividida em grupos aéreos, cada um deles dividido em esquadrões. Esses grupos foram designados para cobrir uma das cinco regiões aéreas da França e da Argélia. Com o anúncio da Alemanha de que estava criando a Luftwaffe, o Plano II foi aprovado, exigindo o estabelecimento de uma primeira linha de defesa para 1.500 aeronaves. Isso seria substituído por dois outros planos, bem como uma modificação da estrutura básica da Força Aérea. Além disso, foi elaborado um plano de mobilização aérea. No entanto, a noção de unidades de bombardeiros atuando também como reconhecimento na Primeira Guerra Mundial confundiu o desenvolvimento efetivo de uma doutrina aérea.

Pierre Cot, que atuou como ministro da aeronáutica durante o governo de esquerda da Frente Popular de 1936-1938, procurou esclarecer a doutrina aérea francesa fazendo com que o Plano V enfatizasse os caças. No entanto, quando ele deixou o cargo, havia uma confusão considerável sobre o que uma Força Aérea deveria realmente fazer. Isso teve um impacto importante nos eventos posteriores e pode até ter afetado a decisão do primeiro-ministro Edouard Dalladier & # 8217s de aceitar as demandas de Hitler & # 8217s em Munique em 1938: não apenas a Luftwaffe parecia mais bem equipada, mas a especificidade das missões e das máquinas sugeria que o A Força Aérea Francesa, ainda sem centenas de caças em seu estoque projetado, pode não ser capaz de engajá-la efetivamente, mesmo em um papel defensivo. Infelizmente, foi esse o caso quando a Luftwaffe atacou em maio de 1940. Combinada com a confusão que reinava entre o corpo de oficiais da Força Aérea, a confusão sobre uma doutrina aérea adequada deu à Alemanha uma vantagem decisiva.

Em agosto de 1939, a Força Aérea tinha mais de 700 caças, cerca de 440 bombardeiros e 400 aeronaves de reconhecimento. Seu orçamento foi aumentado constantemente, dobrando, de fato, entre 1937 e 1939.

Isso foi insuficiente para conter a Luftwaffe e a Wehrmacht alemãs, que colocaram a França de joelhos em seis semanas. Em 15 de junho de 1940, um armistício foi declarado, com grande parte da força aérea agora sob controle do governo de Vichy. Um pequeno grupo de funcionários da Força Aérea Francesa Livre estava baseado na Inglaterra. Esta última força se fundiria com as unidades aéreas francesas estacionadas no Norte da África em 1942 e estaria envolvida em várias operações aéreas, desde escolta de caça a bombardeiros e reconhecimento. Além disso, alguns pilotos franceses foram incorporados às unidades soviéticas.

Os esforços franceses incluíram 67.000 missões aéreas e cerca de 600 vitórias aéreas, das quais apenas 277 podem ser oficialmente confirmadas.A Força Aérea Francesa sofreu pesadas baixas de 557 baixas.


A Força Aérea Francesa em 1940 (artigo dos EUA)

Postado por David Lehmann & raquo 20 de novembro de 2003, 14h44

A FORÇA AÉREA FRANCESA EM 1940
Foi derrotado pela Luftwaffe ou pela política?
por LIEUTENANT CORONEL FARIS R. KIRKLAND, EUA (RET)

Durante a Batalha da França em maio-junho de 1940, os comandantes do Exército francês reclamaram que os aviões alemães atacaram suas tropas sem a interferência da Força Aérea Francesa. Os generais e estadistas franceses imploraram aos britânicos que enviassem mais esquadrões de caça da Royal Air Force (RAF) para a França. Os repórteres presentes confirmaram o domínio alemão dos céus, e a esmagadora superioridade numérica da Luftwaffe passou a ser aceita como uma das principais causas do colapso francês.
A Força Aérea foi um bode expiatório conveniente para os generais do Exército francês que dominaram o regime de Vichy, que governou a França sob os alemães. Ao atribuir a derrota das forças francesas à fraqueza no ar, os oficiais do exército desviaram a atenção de seus próprios fracassos. Além disso, os líderes de Vichy foram capazes de fortalecer sua reivindicação de legitimidade culpando o regime parlamentar que haviam suplantado por não ter fornecido um número suficiente de aeronaves. Os líderes de Vichy também censuraram os britânicos por manterem a maior parte de sua força aérea nas Ilhas Britânicas. Ao mesmo tempo, os oficiais do exército de Vichy usaram a derrota da Força Aérea para justificar a abolição do Ministério da Aeronáutica e do Estado-Maior da Força Aérea, incorporando suas funções ao Ministério da Guerra e ao Estado-Maior do Exército e devolvendo a Força Aérea ao seu antigo status de ramo da o Exército. Com o exército controlando as fontes de informação do pós-guerra, por muitos anos não houve voz para desafiar a posição oficial de que a França havia perdido a guerra porque os políticos pré-guerra não haviam equipado a Força Aérea de maneira adequada.
Desde meados da década de 1960, fragmentos de informações - memórias de aviadores, relatórios de produção, inventários de aeronaves e correspondência anglo-francesa - vieram à tona. Essas fontes revelam quatro novos fatos sobre a Força Aérea Francesa.
• A indústria da aviação francesa (com assistência modesta - cerca de 15 por cento - de produtores americanos e holandeses) produziu aeronaves de combate modernas suficientes (4360) em maio de 1940 para derrotar a Luftwaffe, que colocou em campo uma força de 3.270,2
• Os aviões franceses eram comparáveis ​​em capacidade de combate e desempenho aos aviões alemães.
• Os franceses tinham apenas cerca de um quarto de suas modernas aeronaves de combate em formações operacionais na Frente Ocidental em 10 de maio de 1940.3
• A Royal Air Force estacionou uma proporção maior (30 por cento) de sua força de caça na França do que os franceses comprometeram com seus próprios recursos (25 por cento) .4
Esses dados justificam o regime parlamentar pré-guerra e os britânicos. Eles levantam questões sobre a liderança de uma força aérea que tinha paridade no número de aeronaves, a ajuda de um aliado poderoso, o radar mais recente e a tecnologia de aviação mais avançada da Europa, mas perdeu uma batalha defensiva sobre seu próprio território.5

Tecnologia de aviação francesa entre as guerras

A indústria de aviação francesa construiu mais aviões de guerra durante o período entre guerras do que qualquer um de seus concorrentes estrangeiros. O bombardeiro Breguet 19 de 1922 (1500 construído) e a aeronave de cooperação do exército Potez 25 de 1925 (3500 construído) foram as aeronaves militares mais utilizadas no mundo. (Não mais do que 700 exemplos de qualquer outro tipo de aeronave militar foram construídos em qualquer país durante o período entre guerras.) Um Breguet 19 voou através do Atlântico em 1927, um grupo de trinta Potez 25s circunavegou a África em 1933.6
Os bombardeiros franceses eram consistente e tecnicamente excelentes. O Lioré et Olivier 20 de 1924 foi o bombardeiro médio mais rápido do mundo em três anos e deu origem a meia dúzia de designs derivados. O Potez 542 de 1934 foi o bombardeiro mais rápido da Europa até 1936. Em 1935, o Amiot 143, que equipava dezoito esquadrões, carregava uma carga de bombas de duas toneladas a 190 mph a 25.920 pés. Seu contemporâneo alemão, o Dornier Do 23G, carregava metade da carga da bomba a trinta milhas por hora mais lentamente a 13.780 pés. Durante o ano seguinte, o Bloch 210, com um teto de serviço de 32.480 pés, começou a equipar o que viria a ser 24 esquadrões. Nenhum bombardeiro estrangeiro construído antes de 1939 atingiu 30.000 pés.
O Farman 222 de 1936 foi o primeiro bombardeiro pesado moderno com quatro motores. Os modelos de produção chegaram às unidades operacionais ao mesmo tempo em que os exemplares de teste de serviço (Y1B-17) do Boeing Flying Fortress foram entregues e dois anos antes da versão de produção (B-17B). Os envelopes de desempenho típicos - 5.510 libras de bombas, 1240 milhas, a 174 mph para o Farman, contra 2.400 libras de bombas, 1.500 milhas, a 238 mph para o Y1B-17 - mostraram que os projetos são tecnicamente comparáveis ​​aos franceses enfatizando o transporte de carga e os americanos enfatizando a velocidade. A evolução do projeto dos dois tipos tendeu a aumentar a velocidade dos derivados Farman (para 239 mph para o modelo 223,4 de 1939) e a capacidade de carga do Boeing (para 4000 libras de bombas, 1.850 milhas a 211 mph para o B -17G de 1943). Nenhum dos dois projetos era capaz de operações de bombardeio diurno de longo alcance em sua forma de 1940. O Farman foi usado exclusivamente para ataques noturnos.
O Lioré et Olivier 451, a 307 mph, e o Amiot 354, a 298 mph, foram os bombardeiros médios mais rápidos durante as fases iniciais da Segunda Guerra Mundial, ultrapassando as versões operacionais de 1940 dos tipos Schnellbomber alemães - o Dornier Do 17K ( 255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) e Junkers Ju 88A (292 mph). O bombardeiro de reconhecimento Bloch 174 de 1940 era, em configuração operacional, a aeronave multimotor mais rápida do mundo (329 mph).
Os caças franceses detinham onze dos vinte e dois recordes mundiais de velocidade no ar entre as guerras e sete eram detidos por uma aeronave - o caça Nieuport-Delage 29 de 1921. O caça monoplano Gourdou-Leseurre 32 de 1924 foi o mais rápido do mundo lutador operacional até 1928, quando o Nieuport-Delage 62 o ultrapassou. Em 1934, o Dewoitine 371 teve a honra e em 1936, o Dewoitine 510 foi o primeiro caça operacional a atingir 250 mph.7 O Dewoitine 501 de 1935 foi o primeiro caça a montar um canhão que dispararia através do cubo da hélice. Os caças franceses em ação durante 1939-40 eram extremamente manobráveis, fortemente armados e capazes de vencer o Messerschmitt Bf 109E e Bf 110C, bem como os bombardeiros alemães.
Somente no verão de 1938 o ministério da aeronáutica começou a conceder contratos de tamanho suficiente para garantir a construção de instalações para a produção em massa de aeronaves e motores. Simultaneamente, o governo francês iniciou um programa de financiamento da expansão das instalações de produção nos Estados Unidos para produzir caças Curtiss, bombardeiros leves Douglas, bombardeiros leves Martin, motores Pratt e Whitney e motores Allison. Em maio de 1940, os fabricantes franceses estavam produzindo 619 aviões de combate por mês, as empresas americanas estavam adicionando 170 por mês contra as encomendas francesas e os britânicos estavam produzindo 392 caças por mês. A produção alemã de aeronaves de combate, em média 622 por mês durante 1940, era pouco mais da metade da das indústrias que apoiavam os Aliados.8 A explicação tradicional da derrota francesa em termos de suprimentos inadequados de aeronaves e aeronaves de qualidade inferior não ficar de pé. O meio psicológico e político em que a Força Aérea se desenvolveu durante os anos entre as guerras oferece bases mais substantivas para a compreensão do que aconteceu à Força Aérea Francesa.

Questões políticas interserviços e civis-militares

A Força Aérea Francesa nasceu, cresceu e entrou em combate em uma atmosfera de intriga política. Os oficiais da Força Aérea envolveram-se em três lutas destruidoras ao longo do período entre guerras: animosidade entre a esquerda política e o exército regular que começou antes de 1800 conflitos burocráticos entre oficiais do exército e aviadores sobre o controle dos recursos da aviação, que começou durante a Primeira Guerra Mundial e um padrão de coerção e engano entre líderes da Força Aérea e políticos - que, no final da década de 1920, começaram a usar o serviço para fins políticos.
No cerne das relações civis-militares francesas nos últimos dois séculos estava o medo, por parte da esquerda política, da repressão pelo exército regular. O exército regular reprimiu levantes esquerdistas em confrontos sangrentos em 1789-90, 1848 e 1871. Apoiou golpes de estado de direita em 1799 e 1851, e um possível golpe do general Georges Boulanger alarmou os políticos em 1889. Um dos o principal problema no Caso Dreyfus de 1894-1906 foi a alegação do exército de que a palavra de seus oficiais não estava sujeita a questionamento por autoridade civil. Os políticos prevaleceram sobre os oficiais e aproveitaram todas as oportunidades para enfraquecê-los e humilhá-los. Os governos Combes e Clemenceau em 1905-07 forçaram os oficiais católicos a supervisionar a apreensão de propriedades da igreja, degradaram-nos na ordem de precedência e nomearam um general Dreyfusard como ministro da guerra. Um governo de centro-direita em 1910 usou o exército regular para esmagar os trabalhadores ferroviários em greve, confirmando a percepção dos esquerdistas do exército como seu inimigo. Em 1914, um princípio central do programa socialista era a substituição do exército regular por uma milícia popular. A esquerda venceu a eleição de 1914, mas não pôde implementar seu programa porque a guerra começou dois meses depois. Durante a guerra, os generais assumiram um poder extraordinário e roubaram a esquerda de sua vitória eleitoral. Mas em 1924, a esquerda novamente ganhou o controle do governo e agiu rapidamente contra o exército regular. Uma série de leis em 1927-28 reduziu o exército de uma força de combate a um estabelecimento de treinamento, uma lei de 1931 determinou a dispensa de 20 por cento dos oficiais regulares e duas leis (1928 e 1933) amputaram a aviação militar do exército e da marinha e configure-o como um serviço separado. Embora houvesse argumentos lógicos a favor de uma força aérea independente, o movimento foi principalmente uma demonstração do poder dos políticos sobre os líderes militares.
Os aviadores receberam o apoio dos políticos porque eles vinham lutando com os oficiais das armas terrestres desde 1917 quanto ao papel apropriado para a aviação militar. Os pilotos viam a aviação como mais eficaz quando empregada em massa para atacar em pontos decisivos designados pelo comandante em chefe, mas cada general do exército queria um esquadrão sob suas ordens diretas. Os aviadores haviam alcançado seu objetivo, no papel, na organização da 1ª Divisão de Aviação em abril de 1918. A divisão era uma poderosa força de ataque de vinte e quatro esquadrões de caças e quinze esquadrões de bombardeiros - 585 aeronaves de combate. Ele poderia se desdobrar rapidamente para setores amplamente separados e aplicar poder de combate substancial em apoio às forças terrestres. No entanto, os comandantes terrestres em cujo setor a 1ª Divisão de Aviação operava usaram a força principalmente como um conjunto de aviões de caça extras para proteger suas aeronaves de observação.9
A capacidade dos aviadores de influenciar o desenvolvimento e o emprego de seu ramo era limitada por seu status de juniores. Os comandantes de brigadas, escadrões (alas) e grupos na 1ª Divisão de Aviação eram tenentes ou capitães nomeados como majores em exercício e o comandante divisionário durante a guerra era apenas um coronel. No exército do pós-guerra, os principais comandos iam para generais e coronéis não-voadores da infantaria, cavalaria ou artilharia. Tendo experimentado a responsabilidade do comando sênior durante a guerra com apenas oito a dez anos de serviço, os principais aviadores estavam impacientes para promoção, mas a estrutura de seu ramo sob o exército oferecia poucas posições para oficiais acima do posto de capitão (servindo como comandantes de esquadrões, unidades compreendendo dez a doze aeronaves em tempo de paz).
A formação em 1928 de um Ministério da Aeronáutica independente do Ministério da Guerra ofereceu aos aviadores uma lista de promoção separada, a oportunidade de organizar a Força Aérea como bem entendessem e um estado-maior geral da Força Aérea para fazer a política. Os aviadores não perderam tempo em se reorganizar para criar posições adicionais para oficiais de campo e oficiais gerais. Entre 1926 e 1937, o número de esquadrões passou de 124 para 134, enquanto o número de tetrazes (comandadas por majores) passou de 52 para 67. Os quinze regimentos de aviação, formações compostas por vários grupos, foram convertidos em trinta escadrões, cada um possuindo apenas dois grupos. O número de posições de comando para coronéis dobrou. Os comandos de aviação sênior - duas divisões aéreas em 1926 - foram alterados para quatro regiões aéreas em 1932 e para dois corpos aéreos e seis divisões aéreas em 1937. Além disso, oito comandos de aviação do exército (chefiados por brigadeiros generais) e vinte e seis corpos de aviação os comandos (chefiados por coronéis ou tenentes-coronéis) passariam a existir com a mobilização. Tendo criado uma abundância de cargos para oficiais superiores, o Ministério da Aeronáutica acelerou o processo de promoção: no exército, o tempo médio em serviço para oficiais fast-track chegarem a major era dezesseis anos de coronel, vinte e seis anos e general de brigada, trinta anos . Na Força Aérea após 1928, essas médias caíram para treze, dezenove e vinte e dois anos.10
A questão da política de aviação não era tão fácil de controlar. O Exército e a Marinha haviam lutado contra a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Independente com vigor suficiente para manter o controle operacional de 118 dos 134 esquadrões de combate. Os oficiais da Força Aérea eram responsáveis ​​por treinar, administrar e comandar a Força Aérea em tempo de paz, mas em tempo de guerra apenas dezesseis esquadrões de bombardeiros permaneceriam sob a cadeia de comando da Força Aérea.
Muitos aviadores viam o papel principal da força aérea como um apoio próximo às forças terrestres - observação, ligação e ataque de alvos no campo de batalha. Os franceses desenvolveram técnicas de apoio próximo durante a Primeira Guerra Mundial (1914-18) e as refinaram durante a guerra contra a rebelião Rif no Marrocos em 1925. No Marrocos, aviadores voando em apoio às forças terrestres móveis aperfeiçoaram o uso da aviação para apoio de fogo, proteção de flanco, perseguição de um inimigo derrotado, reabastecimento do campo de batalha e evacuação aeromédica. ”Mas muitos oficiais da Força Aérea buscaram uma missão mais ampla para seu serviço.
Aviadores que estavam impacientes com a missão de apoio próximo - porque ela implicava a subordinação da aviação ao exército - gradualmente ganharam ascendência no estado-maior da Força Aérea. Em 1932, os conceitos de guerra aérea estratégica do general Giulio Douhet foram traduzidos para o francês com um prefácio laudatório do marechal Henri Petain12. Para aplacar o politicamente poderoso Estado-Maior do Exército, a doutrina da Força Aérea prescrevia que toda a Força Aérea deveria ser capaz de participar da batalha terrestre. Mas as aeronaves que o Estado-Maior da Aeronáutica procurava adquirir eram do tipo que Douhet havia descrito como aviões de batalha - máquinas grandes e fortemente armadas, projetadas para serem capazes de bombardeio, reconhecimento e combate aéreo. Obviamente, eles se destinavam a bombardeios de longa distância, não a um apoio aproximado. O estado-maior da aeronáutica afirmou que tal aeronave poderia apoiar a batalha terrestre, mas o estado-maior do exército estava cético. O Exército teve influência suficiente para continuar a ditar a política de compras da Força Aérea até o início de 1936. Em janeiro daquele ano, a Força Aérea tinha 2.162 aeronaves de primeira linha. Destes, 1368 (63 por cento) eram aviões de observação e reconhecimento dedicados ao exército e 437 (20 por cento) eram caças dedicados a proteger os aviões de observação.13
Em 1934-36, a tensão entre o Exército e a Força Aérea surgiu em uma série de incidentes. Durante um exercício de posto de comando em 1934, o exército convocou o ataque de alvos no campo de batalha e a força aérea protestou que problemas técnicos e recursos limitados tornavam impossível atender às demandas do exército. O exército apelou ao Comitê Supremo de Guerra, que determinou que a força aérea deveria responder aos comandantes terrestres e que não havia necessidade de um comandante aéreo supremo. Em 1935, durante manobras conjuntas exército-marinha, o exército convocou um ataque aéreo às colunas motorizadas. A Força Aérea respondeu após um longo atraso com um ataque de pesados ​​aviões de combate Bloch 200 bimotores voando no nível das copas das árvores. Os árbitros declararam que a aeronave foi exterminada.14 A Força Aérea não tinha aeronaves adequadas para o ataque de alvos no campo de batalha, e o estado-maior em várias ocasiões recusou-se a considerar propostas de bombardeiros de mergulho ou aeronaves de assalto alegando que o ataque de alvos no campo de batalha eram contrários à política da força aérea.
Os entusiastas do bombardeio estratégico encontraram seu defensor em Pierre Cot, ministro da Aeronáutica de junho de 1936 até janeiro de 1938. Cot triplicou a força de bombardeiros organizando cinco novos esquadrões de bombardeiros, convertendo sete dos doze esquadrões de observação e reconhecimento em esquadrões de bombardeiros e equipando quatro dos cinco esquadrões de reconhecimento restantes com aeronaves capazes de bombardeio de longo alcance. A missão de observação, exceto nas colônias, foi entregue à reserva da Força Aérea para que o número máximo de unidades regulares da Força Aérea pudesse participar da missão de bombardeio estratégico.16 (Ver Tabela I.)

Tabela I. Força da Força Aérea Francesa por Filial e Ano (esquadrões totalmente organizados e equipados)

Filial 1920 1926 1932 1938 maio de 1940
Fighter 83 32 37 42 67
Bomber 32 32 27 66 66
Observação e
Reconhecimento 145 60 46 26 * 3 (mais 47 Reserva) *
Totais 260 124 110 134 163 (mais 47 de reserva) **

* Dezesseis esquadrões de reconhecimento foram equipados com aviões de batalha para participar da missão de bombardeio de longo alcance.
** Destes, vinte e um caças, quarenta e quatro bombardeiros, seis de reconhecimento e onze esquadrões de observação de reserva estavam totalmente organizados, mas estavam se reaparelhando em maio de 1940.

O apoio total de Cot ao bombardeio estratégico encontrou alguma oposição no Conselho Aéreo Superior - os sete ou oito generais seniores da Força Aérea. Para facilitar a aceitação de seu programa, Cot convenceu o parlamento a aprovar uma lei reduzindo em cinco anos os limites de idade de aposentadoria obrigatória para cada série. Essa mudança forçou todos os membros do Conselho Aéreo Superior a se aposentarem e também removeu 40% dos outros oficiais. Cot preencheu as vagas promovendo sargentos e chamando oficiais da reserva para o serviço ativo - homens que ele acreditava serem mais receptivos a seus novos programas de doutrinação política.17 Seus expurgos e a repentina promoção de entusiastas do bombardeio estratégico geraram uma crise de moral no corpo de oficiais . A crise foi exacerbada em vez de atenuada quando Guy La Chambre substituiu Cot em 1938, porque o novo ministro da Aeronáutica conduziu seu próprio expurgo - dos homens que Cot havia promovido. La Chambre denunciou o bombardeio estratégico e instruiu a força aérea a se preparar para fornecer apoio próximo ao exército. Após esses desenvolvimentos, os líderes da Força Aérea perceberam o governo como um adversário, assim como o Exército. Eles começaram a prática de ignorar as políticas governamentais e enganar o ministro da Aeronáutica e o parlamento, ao mesmo tempo em que buscavam interesses estritamente institucionais.
A luta pela independência ocupou as energias e a atenção do Estado-Maior da Aeronáutica tão completamente que eles se esqueceram de desenvolver totalmente os sistemas de comando, controle e comunicações do corpo de observadores terrestres e instalações do campo de aviação.19 Porque estavam se preparando para travar uma batalha aérea defensiva por conta própria. território, os aviadores franceses poderiam ter preparado esses elementos em tempo de paz, mas eles ainda estavam em um estado rudimentar em 1940. Durante a batalha, os franceses tiveram dificuldade em rastrear e interceptar intrusos, não conseguiram reunir unidades em massa e, consequentemente, sofreram perdas excessivamente pesadas e alcançou uma taxa de disponibilidade operacional de apenas um quarto da das unidades da Luftwaffe.
Possivelmente por causa de seu desencanto com o governo por usar seus serviços como um brinquedo político, os aviadores não puderam ou não quiseram acreditar que poderiam receber mais do que um punhado de aeronaves adicionais. Assim, quando o diretor de produção de aeronaves informou ao General Vuillemin, chefe da Força Aérea, em janeiro de 1939 que 370 a 600 aeronaves por mês viriam de fábricas francesas em 1940, o general disse que a Força Aérea precisava de apenas 40 a 60. Lá não havia tripulações aéreas ou terrestres suficientes para um número maior, e expandir o programa de treinamento exigiria os esforços de toda a força aérea. Em março, a Vuillemin concordou em aceitar 330 aeronaves por mês. No entanto, mesmo usando reservistas de quarenta a quarenta e cinco anos para voar em unidades de combate de primeira linha, ele não podia tripular totalmente suas unidades após a mobilização.20 A disponibilidade de tripulações tornou-se o fator limitante no número de unidades que Vuillemin podia entrar em campo, e as capacidades físicas de seus pilotos idosos tornaram-se o fator limitante na frequência com que a aeronave voaria.
Para evitar ser soterrado pela inundação de aeronaves saindo das fábricas, a equipe aérea impôs vários requisitos para modificações, conduziu inspeções de aceitação complexas e manteve os componentes-chave (canhões, hélices e rádios) separados da aeronave em que deveriam ser instalado. Aviões recém-chegados da América foram deixados em seus caixotes. Mesmo assim, a Força Aérea recebeu muito mais aeronaves do que poderia tripular, e o estado-maior teve que esconder o excesso de olhos parlamentares curiosos, dispersando aviões novos e prontos para o combate em campos de aviação remotos, longe da zona de batalha.21
Como consequência das lutas políticas entre o corpo de oficiais e a esquerda política, entre o Exército e a Força Aérea, e entre a Força Aérea e o governo, a Força Aérea Francesa entrou em combate com uma infraestrutura terrestre incompleta, com pessoal insuficiente para tripular seus aeronaves, e uma doutrina tão completamente em desacordo com a doutrina do exército que as duas Forças estavam destinadas a travar guerras em grande parte independentes.


A Batalha da França: 10 de maio a 25 de junho de 1940

Os franceses enfrentaram a invasão alemã com 4360 aviões de combate modernos e 790 novas máquinas chegando de fábricas francesas e americanas a cada mês. No entanto, a Força Aérea não estava organizada para a batalha. A Força Aérea regular tinha apenas a metade de novo número de unidades do que durante seu nadir em tempo de paz em 1932. Quando a batalha começou, 119 dos 210 esquadrões estavam prontos para a ação na decisiva frente nordeste. Os outros estavam reequipando ou estacionados nas colônias. Os 119 esquadrões poderiam colocar em ação apenas um quarto das aeronaves disponíveis. Essas circunstâncias colocaram as forças aéreas aliadas em uma posição de severa inferioridade numérica em relação à Luftwaffe. (Ver Tabela II.) Qualitativamente, no entanto, os pilotos e aeronaves franceses mostraram-se mais eficazes do que seus adversários.

Tabela II. Aeronaves de combate modernas desdobradas na frente ocidental, 10 de maio de 194022
Digite francês britânico belga e holandês combinado alemão
Fighters 583 197 780 1264
Bombardeiros 84 192 276 1504
Reconhecimento
e Observação 458 96 554 502
Totais 1125 485 1610 3270

As unidades de caça da frente nordestina foram equipadas exclusivamente com máquinas construídas nos dezoito meses anteriores. O caça Curtiss 75A de fabricação americana juntou-se aos esquadrões franceses a partir de março de 1939. Era o tipo mais eficaz em sua classe em combate na França até que o Dewoitine D520 se tornou operacional em meados de maio de 1940. Oito esquadrões equipados com o Curtiss 75A abatidos 220 Aeronaves alemãs (mortes confirmadas), perdendo apenas trinta e três pilotos. Em sete batalhas aéreas em que os caças Curtiss se enfrentaram com Messerschmitts, a pontuação total foi vinte e sete Bf 109Es e seis Bf 110Cs destruídos para três das aeronaves francesas.23
O Morane-Saulnier MS 406 equipou dezoito esquadrões na França em 10 de maio de 1940. A taxa de mortes para unidades que voavam o MS 406 era de 191 para 89. As deficiências do caça Morane em comparação com o Bf 109E foram o tema de muitas memórias , mas nas batalhas relatadas em que Messerschmitts enfrentou Moranes sozinho, os franceses registraram um recorde de trinta e uma mortes e cinco derrotas. Tanto o Morane quanto o Messerschmitt foram projetados para atender às especificações emitidas em 1934, os protótipos voaram em 1935 e a produção em quantidade começou em 1938. O projeto Messerschmitt era mais adequado para o desenvolvimento evolutivo e o modelo Bf 109E-3 de dezembro de 1939 era superior ao o Morane. (Ver Tabela III.) Durante a Batalha da França, o estado-maior da aviação converteu doze esquadrões equipados com Moranes para outros tipos tão rapidamente quanto as instalações de treinamento permitiam. Essa política aumentava marginalmente a eficiência das unidades individuais, mas agia para diminuir a eficácia da força de caça como um todo, retirando da linha os esquadrões experientes em combate em um momento crítico. Além disso, não conseguiu capitalizar a nova produção para aumentar o tamanho da força de caça.

Tabela III. Características comparativas de aeronaves de caça na Batalha da França 25
Tipo de país Velocidade em cavalos de força (mph) na melhor altitude (ft) Teto de serviço (ft) Armamento
France Curtiss 75A-3 1200 311 em 10.000 33.700 seis 7,5 mm
France Dewoitine 520 910 329 em 19.685 36.090 um de 20 mm e quatro de 7,5 mm
França Morane 406 860 302 em 16.400 30.840 um de 20 mm e dois de 7,5 mm
France Bloch 152 1100 320 em 13.120 32.800 dois de 20 mm e dois de 7,5 mm
England Hawker Hurricane I 1030 324 a 16.250 34.200 oito 7,7 mm
Alemanha Messerschmitt Bf 109E-3 1175 348 em 14.560 34.450 dois de 20 mm e dois de 7,9 mm

Outro caça projetado para atender às mesmas especificações do MS 406 foi o Bloch MB 150. Embora tenha perdido na competição de compras para o Morane, a empresa Bloch desenvolveu o projeto básico em torno de um motor mais potente. O Bloch MB 152 resultante era mais rápido e mais poderosamente armado do que o MS 406. Doze esquadrões tinham caças Bloch em 10 de maio de 1940 e outros seis se tornaram operacionais com eles durante a batalha. As unidades, enquanto equipadas com Blochs, abateram 156 aviões alemães e perderam 59 pilotos.24
Os dois primeiros esquadrões equipados com o rápido e ágil Dewoitine 520 entraram na batalha em 13 de maio, oito outros completaram o treinamento de conversão e se tornaram operacionais antes do armistício. Entre eles, eles abateram 175 aeronaves inimigas, causando a perda de 44 aviadores. Pilotos poloneses comandaram dois esquadrões de caças Caudron C 714. O ultraleve Caudron (3086 libras, vazio) era capaz de atingir 302 mph com um motor de 450 cavalos. Tornando-se operacional em 2 de junho, os poloneses abateram dezessete aeronaves alemãs e perderam cinco pilotos antes de sua unidade ser dissolvida em 17 de junho.
A força de caça francesa teve à sua disposição durante a batalha mais de 2.900 aeronaves modernas. Em nenhum momento teve mais de um quinto deles desdobrados contra os alemães. A taxa operacional da força de caça foi de 0,9 surtidas por aeronave por dia no auge da batalha. (Unidades de caça alemãs voaram até quatro surtidas por aeronave por dia.) No entanto, apesar de comprometer apenas uma pequena parte de seus recursos a uma taxa de uso baixa, a força de caça representou entre 600 e 1000 das 1439 aeronaves alemãs destruídas durante o batalha.
A maior parte dos comentários publicados sobre a força de bombardeiros francesa concentra-se no fato de que oito esquadrões de bombardeiros médios bimotores Amiot 143M permaneceram na ordem de batalha francesa. Projetado em 1931 e fabricado entre 1935 e 1937, o Amiot 143M em 1940 foi deixado para trás pela rápida evolução da tecnologia da aviação. Críticos do regime pré-guerra e apologistas da Força Aérea chamaram a atenção para esta aeronave para destacar a má qualidade do equipamento com o qual a Força Aérea Francesa teve que lutar. Operacionalmente, as unidades equipadas com o Amiot 143 tiveram um desempenho diferenciado. Os oito esquadrões realizaram 551 surtidas noturnas de bombardeio entre 10 de maio e 16 de junho e perderam apenas 12 aeronaves. Além disso, seis dos esquadrões forneceram treze aeronaves para uma desesperada missão diurna em 14 de junho contra pontes alemãs e tráfego de veículos que se aproximavam de Sedan. Uma forte escolta de lutadores manteve a derrota para três Amiotas.26
O bombardeiro pesado francês de longo alcance e quatro motores, o Farman 222, equipou quatro esquadrões. Esses esquadrões realizaram 71 missões noturnas de bombardeio, atingindo alvos como Munique, Colônia e Koblenz. Eles perderam apenas duas aeronaves.
Os bombardeiros diurnos franceses modernos incluíam o 307 mph Lioré et Olivier LeO 451 (18 esquadrões, 392 surtidas, 98 perdas), o Amiot 354 a 298 mph (4 esquadrões parcialmente equipados, 48 ​​perdas) e o Breguet 693 a 304 mph (10 esquadrões, 484 surtidas, 47 perdas). As máquinas francesas foram complementadas por remessas da América do Martin 167F a 288 mph (primeiro de 8 esquadrões em ação em 22 de maio, 385 surtidas, 15 derrotas) e Douglas DB-7F a 305 mph (primeiro de 6 esquadrões em ação em 31 de maio , 69 surtidas, 9 perdas).
A eficácia da força de bombardeiros francesa foi reduzida por péssimos arranjos de comunicação que tornaram a concentração de esquadrões de bombardeiros impossível e problemático o encontro com a escolta de caças. Atacando aos poucos, as duas asas de bombardeiros diurnos operacionais em 10 de maio perderam vinte e oito de suas quarenta e duas aeronaves na primeira semana. As unidades de bombardeiros diurnos da RAF, operando no mesmo ambiente de comando / controle / comunicações, perderam 132 de 192. A maioria das máquinas sobreviventes precisava de reparos extensos. Embora novas aeronaves e unidades tenham entrado em ação, a baixa taxa operacional (0,25 surtidas por aeronave por dia) da força de bombardeiros degradou sua capacidade de ter um efeito significativo na batalha terrestre.
As unidades francesas de reconhecimento e observação possuíam as aeronaves mais potentes do mundo nessas duas categorias. O avião de reconhecimento estratégico francês padrão, o Bloch 174, era capaz de atingir 329 milhas por hora e uma altitude de 36.000 pés. Entregue às unidades pela primeira vez em março de 1940, o Bloch 174 foi produzido com rapidez suficiente para equipar todos os esquadrões de reconhecimento estratégico durante a batalha. As unidades de reconhecimento obtiveram informações precisas e detalhadas sobre as concentrações e eixos de avanço alemães. Eles continuaram a manter o quartel-general do exército informado, independentemente do clima e da oposição inimiga, durante a batalha. No entanto, o ritmo de atividade nas unidades de reconhecimento era extraordinariamente baixo - uma média de uma missão a cada três dias para um esquadrão (0,04 surtidas por aeronave por dia). No pico de intensidade - de 10 a 15 de maio - o esquadrão mais ativo voou duas missões por dia.27
O ramo de observação, relegado ao status de reserva em 1936, foi o enteado da Força Aérea. O Estado-Maior da Aeronáutica não tinha programa para modernizar seu equipamento - aeronaves datadas de 1925 a 1935. Guy La Chambre, em junho de 1938, instruiu o Estado-Maior a reequipar os esquadrões de observação. Os pilotos em unidades operacionais queriam um monolugar ultrarrápido para reconhecimento de longo alcance e um veículo leve de dois lugares capaz de pousar em campos não aprimorados para missões de observação de curto alcance. O estado-maior da aviação, preocupado com questões políticas e indiferente às opiniões dos homens em serviço de esquadrão, encomendou o Potez 63.11, o avião de observação mais rápido, pesado e complexo do mundo. Com uma velocidade máxima de 264 milhas por hora, era 40 milhas por hora mais rápido que seu homólogo alemão (Henschel Hs 126 B) e 50 milhas por hora mais rápido que o Lysander britânico. Com doze metralhadoras, era a máquina mais fortemente armada de qualquer força aérea. Muito rápido e pesado para pousar em pistas improvisadas, mas muito lento para escapar dos caças alemães, era um caixão elegante e gracioso para suas tripulações.
Esquadrões de observação treinados e mobilizados sob os comandos do exército que apoiariam. Os comandantes de corpos de exército viam seus esquadrões de observação como suas forças aéreas privadas e muitas vezes impunham demandas irrealistas que levavam a pesadas perdas no início da guerra. O estado-maior da Força Aérea estabeleceu regras para proteger aeronaves de observação que limitavam sua utilidade - por exemplo, eles tinham que voar atrás de artilharia aliada, nenhuma missão podia exceder quinze minutos, era necessária escolta de caça e apenas os mais modernos (Potez 63,1 1) aeronaves poderiam ser usadas. A fraca ligação entre o Exército e a Força Aérea, associada a comunicações lentas dentro da Força Aérea, fez com que muitos esquadrões de observação fossem mantidos em campos de aviação avançados até que estivessem prestes a ser invadidos por unidades motorizadas alemãs. Como resultado, mais da metade das aeronaves de observação em unidades em 10 de maio foram destruídas para evitar a captura ou simplesmente abandonadas no final da primeira semana. Quando a frente se estabilizou entre 25 de maio e 5 de junho, as unidades de observação tiveram um desempenho eficaz, mas a coordenação entre a Força Aérea e o Exército estava muito desgastada para permitir que funcionassem em uma guerra de movimento21.
A capacidade da Força Aérea de fornecer apoio ao exército em combate próximo foi fatalmente comprometida pela luta dos aviadores pela independência. Os oficiais superiores do exército desconheciam as capacidades e limitações da aviação, e a Força Aérea não fizera quase nada para desenvolver a capacidade de atacar alvos no campo de batalha. Os generais do exército recusaram ataques a alvos apropriados. Eles exigiram apoio sem serem capazes de descrever a natureza ou localização do alvo ou o plano e o momento da manobra amigável a ser apoiada. A Força Aérea organizou esforços máximos para apoiar os contra-ataques blindados franceses. Em 14 de maio, bombardeiros britânicos e franceses realizaram 138 surtidas e perderam 51 aviões em apoio ao contra-ataque do general Charles Huntziger em Sedan. Ele adiou o ataque. No dia seguinte, a Força Aérea montou 175 surtidas e o ataque foi cancelado. A Força Aérea fez o possível para apoiar as investidas blindadas do Coronel Charles de Gaulle em direção a Montcornet em 16 e 17 de maio. Os caças noturnos receberam missões diurnas de assalto ao solo e os restos mortais das unidades de bombardeiros foram cometidos. Mas o coronel de Gaulle não disse à Força Aérea a hora e a direção de seus movimentos. Como resultado, 68 surtidas de bombardeiros ocorreram antes de De Gaulle se mover e não o ajudaram. Um grande rompimento ao sul pelo Grupo de Exército 1 cercado foi planejado para 21 de maio. A Força Aérea recebeu ordens para apoiar o ataque, mas não tinha informações sobre a hora, local ou direção.29 (A missão foi cancelada.)
O estado-maior da Força Aérea, dedicado à missão de bombardeio estratégico, silenciosamente ignorou a diretiva de Guy La Chambre de se preparar para a missão de assalto terrestre. La Chambre forçou o pessoal da aeronáutica a adquirir bombardeiros de assalto em 1938, e a primeira aeronave chegou às unidades em outubro de 1939. O manual de instruções para unidades de bombardeiros de assalto não apareceu até janeiro de 1940, e nunca houve um manual para o emprego de caças no papel de assalto. O estado-maior da aeronáutica cumpriu a carta de exigências ministeriais e do exército para uma capacidade de assalto terrestre, mas não comprometeu recursos intelectuais, de desenvolvimento ou de treinamento para desenvolvê-la.
Com a blindagem alemã dominando a França, a Força Aérea tardiamente procurou improvisar uma capacidade antitanque. Mais de 2.300 dos 2.900 caças franceses e todos os 382 bombardeiros de assalto disponíveis durante a batalha carregavam canhões de 20 mm capazes de penetrar na blindagem superior de todos os tanques alemães. O estado-maior da aeronáutica designou o Grupo de Caças III / 2 para realizar as primeiras missões antitanque aéreas. Sua aeronave MS 406 carregava canhões de alta velocidade de 20 mm montados no motor, mas nenhuma munição perfurante estava disponível. Em 23 e 24 de maio, a unidade realizou nove surtidas, perdeu três aeronaves e não destruiu tanques. Duas semanas depois, várias unidades de caça voaram um total de quarenta e oito surtidas antitanque em um período de quatro dias - novamente sem projéteis perfurantes. Eles perderam dez aeronaves e causaram danos irrelevantes. Dois ataques em meados de junho custaram três aeronaves adicionais sem danificar seriamente nenhum tanque.30 A capacidade do armamento e a coragem dos pilotos foram perdidas devido à falta de preparação intelectual e logística.
A história da Força Aérea Francesa é uma história de desempenhos individuais galantes e competentes que não fizeram nenhuma diferença perceptível no resultado da batalha. Uma dúzia de anos de lutas políticas desfizeram a rede de confiança e segurança por meio da qual a bravura e a habilidade profissional poderiam ter um efeito. O exército e a força aérea travaram cada um sua própria batalha, enfraquecida pela falta de coordenação. O Estado-Maior da Aeronáutica, com seus olhos em Berlim, negligenciou a preparação dos sistemas de comando / controle / comunicação e, assim, negou à Força Aérea Francesa a capacidade de integrar os esforços das unidades individuais. A Força Aérea ficou tão amargamente alienada da liderança política que se recusou a expandir sua organização e, assim, privou a França da poderosa força aérea que sua base industrial havia fornecido.

A Força Aérea Francesa poderia ter assumido o comando do ar?

Em 10 de maio de 1940, as unidades operacionais da Força Aérea Francesa comprometidas com a Frente Ocidental estavam em grande desvantagem numérica. O baixo índice de operações da Força Aérea Francesa em comparação com os alemães aumentou em quatro vezes a inferioridade dos franceses no ar durante o primeiro mês da batalha. Em meados de junho, entretanto, a Luftwaffe estava exausta. Ele havia perdido 40% de suas aeronaves. Seus pilotos operavam sobre território hostil sem auxílio à navegação e com a certeza da captura caso suas aeronaves fossem inutilizadas. As equipes aéreas e terrestres estavam trabalhando em campos capturados no final de linhas de abastecimento de extensão. Os franceses, por outro lado, haviam conduzido operações de vôo muito menos intensas, conseguiram recuperar as tripulações de aeronaves desativadas, estavam recuando em suas bases logísticas e estavam colocando novas unidades em linha com aeronaves totalmente novas todos os dias. Em 15 de junho, as forças aéreas francesa e alemã estavam em paridade aproximada com cerca de 2.400 aeronaves cada, mas os franceses operavam em seu próprio território e contavam com o apoio da RAF. O domínio do ar estava disponível para a captura, mas em 17 de junho o estado-maior francês começou a ordenar que suas unidades voassem para o Norte da África. A justificativa apresentada pelo estado-maior da aviação foi que o exército foi destruído e não poderia proteger os campos de aviação.
Um exame de quais unidades foram enviadas para o Norte da África e quais foram deixadas para trás revela muito sobre a motivação por trás da evacuação. As unidades voadas para o Norte da África foram aqueles esquadrões da força aérea regular com as aeronaves mais modernas e eficazes - todos os esquadrões equipados com Curtiss 75A (10), Dewoitine 520 (10), Amiot 354 (8), Bloch 174 (18 ), Farman 222 (4), Douglas DB-7 (8) e Martin 167 (10), além da maioria daqueles com o Lioré et Olivier 451 (12 de 18).Os que ficaram para trás incluíram todas as unidades de reserva da Força Aérea - 47 esquadrões de observação e 12 esquadrões de caça - e todas as unidades intimamente ligadas ao exército (os esquadrões de observação, os 10 esquadrões de bombardeiros de assalto e 7 esquadrões de caça noturnos convertidos para o solo função de assalto) .31
O comportamento dos líderes da Força Aérea Francesa antes e durante a Batalha da França sugere que seus objetivos primários eram proteger a Força Aérea regular contra seus adversários domésticos e garantir sua sobrevivência após a batalha e a esperada derrota. Recusando-se a expandir a força aérea regular, desmembrando a missão de observação perigosa e nada glamourosa para as reservas, mantendo uma taxa operacional baixa, recusando-se a assumir o comando do ar quando a Luftwaffe estava fraca e selecionando apenas unidades da força aérea regular e aquelas não relacionadas com o apoio direto do exército para enviar ao norte da África constitui um padrão coerente. Os aviadores seniores mantiveram seu serviço reduzido, protegeram os quadros de graves perigos e mantiveram a maior parte da força aérea regular reunida fora do alcance dos alemães. Essas decisões sugerem uma desordem absurda de prioridades em uma nação em guerra, mas fazem sentido psicológico e institucional quando se reflete sobre a frustração que os aviadores sofreram em sua luta para alcançar a independência operacional do exército e a maneira arrogante e cruel com que os parlamentares os funcionários jogaram com suas vidas, carreiras e valores.
A relevância da experiência francesa para os líderes da Força Aérea dos Estados Unidos reside no fato de que a luta institucional pela autonomia e a necessidade operacional de cooperação são elementos permanentes e incompatíveis de todo estabelecimento de defesa. O Serviço Aéreo do Exército dos EUA (e o Corpo de Aviação) sofreram tanto tratamento destrutivo e caprichoso por oficiais uniformizados e civis do exército e da marinha durante os anos entre guerras quanto a Força Aérea Francesa.32 Ao enfrentar a questão da independência institucional para a aviação apenas depois (e não imediatamente antes) de uma grande guerra, os líderes militares americanos evitaram um confronto entre as Forças no campo de batalha. Mas a luta entre as Forças continua: a divergência doutrinária mantém seu potencial de sabotar o apoio mútuo entre as Forças em guerras futuras. A experiência francesa pode ser útil como um conto de advertência sobre a facilidade com que as lealdades institucionais podem enfraquecer uma postura defensiva nacional.

Contribuinte
O Tenente Coronel Faris R. Kirkland, EUA (Ret) (A.B., Princeton University M.A., Ph.D., Universidade da Pensilvânia), é professor de história no Bryn Mawr College, Pensilvânia. Anteriormente, ele foi diretor do Grupo de Pesquisa em Ciências Sociais do University City Science Center, Filadélfia, Pensilvânia. Em sua missão inicial como um jovem oficial do Exército, ele serviu como um observador avançado de artilharia na Coréia na conclusão de sua carreira militar, ele foi oficial de operações do XXIV Corpo de Artilharia, coordenando a ação terrestre-marítima-aérea em Hue, Khe Sanh e Cap Mui Lai no Vietnã.

Comentários
Este artigo está bem escrito e o caso contra a rivalidade entre as Forças está bem exposto. Vários detalhes estão errados, no entanto, o que é uma pena, pois acertá-los não diminuiria o caso.
O artigo afirma que os franceses tinham aeronaves suficientes em 1940, mas careciam de tripulantes treinados que, de acordo com o cronograma de treinamento programado, só se concretizariam no início de 1941.
Na verdade, eles careciam de ambos. Os franceses não tinham aeronaves suficientes. Os milhares de aeronaves contados nessas "reservas" eram obsoletos, não operacionais ou careciam de componentes-chave (como armamento). Os franceses estavam no processo de ter aeronaves suficientes (por pouco) em junho-julho, quando isso foi interrompido pela invasão alemã.
Simplificando, em relação à contagem de aeronaves, o artigo está comparando maçãs e laranjas como contar todos os aviões obsoletos que os franceses mantiveram em colônias policiais ou como treinadores, mas contando apenas aviões britânicos ou alemães modernos (embora para estes últimos eles só tivessem aviões mais modernos como seus o rearmamento aéreo ocorreu mais tarde).
Dizer que a Força Aérea francesa se absteve de adicionar rádios / hélices / armamento aos aviões que saíam da fábrica para manter os números de produção baixos é simplesmente falso. Os serviços técnicos fizeram o seu melhor, eles trabalharam sob severa escassez. Certamente, pode-se argumentar que todo o sistema de produção não foi tão eficaz quanto deveria ser, mas não é o caso que está sendo discutido naquele artigo. No entanto, a maior parte do artigo vai direto ao ponto, que a coisa toda estava uma bagunça e a rivalidade entre as Forças realmente não ajudou.


Assista o vídeo: APOSTO QUE VOCÊ NÃO SABE QUEM INVENTOU O AVIÃO EP. 82


Comentários:

  1. Juri

    sim, com certeza, o tópico de spam floresce e cheira :)

  2. Laco

    Sim, realmente. Tudo acima disse a verdade. Podemos nos comunicar sobre este tema.

  3. Daill

    É simplesmente um tópico incrível

  4. Jermayne

    sem comentários

  5. Faushicage

    Obrigado e escreva novamente, mas o mapa não é suficiente!



Escreve uma mensagem