Os navios de guerra soviéticos foram autorizados a usar o canal do Panamá?

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Durante a Guerra Fria, os navios da marinha soviética foram autorizados a usar o canal do Panamá?

Estou ciente de que nenhum navio de guerra soviético usou o canal durante a Guerra Fria. Havia uma regra contra eles transitarem pelo canal, ou eles eram livres para fazê-lo, mesmo que nenhum o fizesse de fato?

Por exemplo, se qualquer navio de guerra soviético fosse entre o Atlântico e o Pacífico por uma rota mais longa, isso seria uma evidência de que eles seria usaram o canal, mas não foram autorizados.


O Canal do Panamá foi fechado aos navios de guerra soviéticos durante a Guerra Fria. Em 6 de dezembro de 2008, o destróier * Admiral Chabanenko "se tornou o primeiro navio militar russo ou soviético a transitar pelo Canal desde 1944.

Embarcações civis de bandeira soviética parecem ter sido permitidas, pelo menos por um tempo. UMA Canberra Times um artigo de 22 de abril de 1948 relata que 23 navios russos [sic] cruzaram o Canal em 1948.


Não, nenhum navio de guerra russo de 1944 a 2008 viajou pelo Canal do Panamá. Aqui está um artigo da web da BBC sobre o assunto.


História do Canal do Panamá

A ideia do canal do Panamá remonta a 1513, quando Vasco Núñez de Balboa cruzou o istmo pela primeira vez. A estreita ponte de terra entre as Américas do Norte e do Sul abriga o Canal do Panamá, uma passagem de água entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Os primeiros colonos europeus reconheceram esse potencial e várias propostas para um canal foram feitas. [1]

No final do século XIX, os avanços tecnológicos e a pressão comercial permitiram que a construção começasse a sério. O notável engenheiro de canal Ferdinand de Lesseps liderou uma tentativa inicial da França de construir um canal ao nível do mar. Assolado por estouros de custo devido à grave subestimação das dificuldades na escavação das terras acidentadas do Panamá, pesadas perdas de pessoal no Panamá devido a doenças tropicais e corrupção política na França em torno do financiamento do enorme projeto, o canal estava apenas parcialmente concluído.

O interesse em um esforço de canal liderado pelos EUA aumentou assim que a França abandonou o projeto. Inicialmente, o site do Panamá era politicamente desfavorável nos EUA por uma variedade de razões, incluindo a mácula dos esforços fracassados ​​da França e a atitude hostil do governo colombiano em relação à continuação do projeto dos EUA. Em vez disso, os EUA buscaram construir um canal completamente novo através da Nicarágua.

O engenheiro e financista francês Philippe-Jean Bunau-Varilla desempenhou um papel fundamental na mudança de atitude nos EUA. Bunau-Varilla tinha uma grande participação na falida empresa francesa do canal e só ganharia dinheiro com seu investimento se o Canal do Panamá fosse concluído. O amplo lobby de legisladores dos EUA, juntamente com seu apoio a um movimento de independência nascente entre o povo panamenho, levou a uma revolução simultânea no Panamá e à negociação do Tratado Hay-Bunau-Varilla, que garantiu a independência do Panamá e o direito dos EUA de liderar um esforço renovado para construir o canal. A resposta da Colômbia ao movimento de independência do Panamá foi temperada pela presença militar dos EUA. A mudança é frequentemente citada como um exemplo clássico da era da diplomacia das canhoneiras.

O sucesso dos EUA depende de dois fatores. O primeiro foi converter o plano original do nível do mar francês em um canal controlado por eclusa mais realista. O segundo foi o controle de doenças que dizimou tanto os trabalhadores quanto a administração durante a tentativa original da França. O engenheiro-chefe inicial John Frank Stevens construiu grande parte da infraestrutura necessária para o lento progresso da construção posterior no próprio canal, que levou à sua substituição por George Washington Goethals. Goethals supervisionou a maior parte da escavação do canal, incluindo a nomeação do major David du Bose Gaillard para supervisionar o projeto mais assustador, o Corte Culebra, através do terreno mais acidentado da rota. Quase tão importante quanto os avanços da engenharia foram os avanços na área de saúde feitos durante a construção, liderados por William C. Gorgas, especialista no controle de doenças tropicais como febre amarela e malária. Gorgas foi um dos primeiros a reconhecer o papel dos mosquitos na disseminação dessas doenças e, ao se concentrar no controle dos mosquitos, melhorou muito as condições dos trabalhadores.

Em 7 de janeiro de 1914, o barco-guindaste francês Alexandre La Valley tornou-se o primeiro a fazer a travessia e, em 1º de abril de 1914, a construção foi oficialmente concluída com a transferência do projeto da construtora para o governo da Zona do Canal. A eclosão da Primeira Guerra Mundial causou o cancelamento de qualquer celebração oficial de "grande inauguração", e o canal foi oficialmente aberto ao tráfego comercial em 15 de agosto de 1914 com o trânsito do SS Ancon.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o canal provou ser uma parte vital da estratégia militar dos EUA, permitindo que os navios se transferissem facilmente entre o Atlântico e o Pacífico. Politicamente, o Canal permaneceu como território dos Estados Unidos até 1977, quando os Tratados Torrijos-Carter deram início ao processo de transferência do controle territorial da Zona do Canal do Panamá para o Panamá, processo concluído em 31 de dezembro de 1999.

O Canal do Panamá continua a ser um empreendimento comercial viável e um elo vital no transporte marítimo mundial, e continua a ser atualizado e mantido periodicamente. O projeto de expansão do Canal do Panamá começou a ser construído em 2007 e começou a operar comercialmente em 26 de junho de 2016. As novas eclusas permitem o trânsito de navios Post-Panamax e New Panamax maiores, que têm uma capacidade de carga maior do que as eclusas originais poderiam acomodar. [2]


Custos humanos e conclusão

Onde as febres tropicais - febre amarela e malária em particular - dizimaram as fileiras dos trabalhadores franceses com uma perda estimada em mais de 20.000 vidas, os responsáveis ​​pelo esforço americano estavam determinados a impedir que o mesmo acontecesse novamente. A equipe médica americana entendia como as doenças eram transmitidas e como podiam ser controladas, e em 1906 a Zona do Canal tornou-se mais segura para o trabalho ser retomado a sério. Mesmo com esses cuidados, acidentes e doenças ceifaram a vida de 5.609 trabalhadores durante o esforço americano. Às vezes, mais de 40.000 pessoas eram empregadas no projeto, a maioria trabalhadores das ilhas das Índias Ocidentais de Barbados, Martinica e Guadalupe, embora muitos engenheiros, administradores e comerciantes qualificados fossem dos Estados Unidos.

Ferrovias e maquinários pesados ​​eram elementos críticos. O mais notável foi o uso de mais de 100 pás a vapor, muitas das quais foram usadas para cavar o Corte Culebra, mais tarde chamado Corte Gaillard em homenagem a David du Bose Gaillard, o engenheiro americano que supervisionou sua construção até sua morte em 1913. A natureza instável de o solo e a rocha na área do corte tornaram-no uma das seções mais difíceis e desafiadoras de todo o projeto do canal, no entanto, várias vidas foram perdidas em deslizamentos de terra e acidentes com dinamite durante essa fase do projeto. Na verdade, as encostas estavam sujeitas a deslizamentos de terra e de lama imprevisíveis, e às vezes o chão da escavação aumentava vertiginosamente simplesmente devido ao peso das encostas. O conhecido deslizamento de Cucaracha de 1907 continuou por anos e despejou milhões de metros cúbicos na escavação do canal. Os trabalhadores, muitas vezes trabalhando em temperaturas de 100 ° F (38 ° C) ou mais, usaram perfuratrizes, dinamite e pás a vapor para remover até 96 milhões de jardas cúbicas (73 milhões de metros cúbicos) de terra e rocha enquanto baixavam o piso da escavação até 40 pés (12 metros) do nível do mar.

Apesar de todos esses desafios, o canal foi aberto ao tráfego em 15 de agosto de 1914, mais de três décadas após o início da primeira tentativa de construção do canal. Continua a ser o maior feito de engenharia já tentado.


Canal do Panamá - Defendendo o Canal

A presença dos militares na área do Panamá data de antes da construção do canal pelos Estados Unidos, quando ele protegia as vias de comércio mercantil dos EUA. Mesmo durante a construção, os militares forneceram engenheiros, mão de obra e segurança. A fortificação da zona do canal foi apenas parcialmente concluída em 1913. O Tratado Hay-Buana-Varilla deu aos Estados Unidos o direito de fortificar a zona, mas foi somente em 1911 que o Congresso apropriou os fundos para iniciar a construção da fortificação. Com Sydney Williamson como supervisor de construção e o engenheiro do Exército Major Eben E. Wilson como engenheiro de projeto, a construção começou naquele ano em três fortes no lado Atlântico e dois no Pacífico. Em 1912, o Chefe dos Engenheiros organizou uma seção em seu escritório sob o comando do filho de Goethal, o engenheiro do Exército Tenente George R. Goethals, para supervisionar a construção de fortificações na Zona do Canal. O primeiro forte do Atlântico estava operacional em 1914 e o primeiro no lado do Pacífico em 1916. Na época em que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, havia nove fortes operacionais em cada extremidade do canal.

Em 1917, os Estados Unidos adquiriram às pressas as Ilhas Virgens Dinamarquesas, para conter uma possível falha de guerra nas defesas do canal, garantindo que não fossem obtidas pela Alemanha imperial. Os direitos de base em Trinidad foram um elemento importante do acordo do destróier Lend-Lease com o Reino Unido em 1940, a justificativa para essas instalações sendo a cobertura das rotas do sul através das ilhas do Caribe em direção ao Canal do Panamá. Também durante a Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos estavam vigilantes sobre a Martinica e Guadalupe, quando essas ilhas das Índias Ocidentais francesas estavam sob o controle de Vichy. Os Estados Unidos estavam preparados para apreendê-los à força, se necessário, para impedir seu uso por forças hostis.

Durante a década de 1930, eventos e desenvolvimentos tecnológicos começaram a desafiar os velhos axiomas em que se baseava a defesa do Canal. Um ataque paralisante dirigido às eclusas e barragens, e feito por um ato de sabotagem ou por bombardeio naval, sempre foi considerado o único perigo real contra o qual se deve prevenir. A possibilidade de forças hostis estabelecerem uma cabeça de praia e moverem-se por terra para o Canal não foi totalmente descartada, mas a ausência de locais de desembarque adequados no lado do Atlântico e a densa selva das planícies do Pacífico desencorajaram qualquer ataque desse tipo. O Exército dispôs suas defesas de acordo.

Durante a década de 1930, novos instrumentos para lançar um ataque surgiram na forma de porta-aviões navais e bombardeiros de longo alcance. As bases aéreas potenciais a partir das quais um ataque contra o Canal poderia ser lançado surgiram como resultado do crescimento da aviação comercial na América do Sul e Central. A experiência em manobras na selva estava começando a transformar em um mito a impenetrabilidade das florestas tropicais. Finalmente, a capacidade do Exército de se mover para fora da Zona do Canal e tomar medidas defensivas dentro do território da República do Panamá foi drasticamente reduzida pela mudança no relacionamento entre os dois países. Embora a sabotagem continuasse sendo o perigo mais provável, os ataques aéreos tanto de aviões baseados em terra quanto de porta-aviões passaram a ser considerados a ameaça mais séria por causa dos buracos maiores na defesa contra eles.

Planos de proteção do Canal contra sabotagem durante uma crise internacional desse tipo haviam sido traçados no Panamá e constantemente estudados desde a primavera de 1936. Em 1939, essas medidas foram instituídas entre 26 de agosto de 1939, quando o presidente deu o sinal para vá em frente, e 01 de setembro de 1939. Três medidas básicas foram previstas: primeiro, a instalação e operação de equipamentos especiais nas câmaras de eclusas, destinados a detectar minas e bombas subaquáticas e para evitar danos por esta causa, segundo, a restrição de comércio tráfego para um lado das eclusas duplas e terceiro, a inspeção de todos os navios antes de entrarem no Canal e a colocação de uma guarda armada nas embarcações durante o trânsito por ele.

Logo, a fotografia das instalações do Canal foi proibida durante a guerra, as minas foram colocadas em ambas as entradas do Canal, balões de barragem de baixa altitude foram colocados sobre as eclusas com redes anti-submarino e torpedo colocadas na frente das eclusas e produtos químicos potes de fumaça foram posicionados em uma área de 60 milhas quadradas. As enormes armas e baterias em instalações militares em cada extremidade do Canal foram preparadas para uso. Os canhões de 6 a 16 polegadas (pol.) Foram alojados em 11 baterias do Atlântico e 12 do Pacífico e tinham um alcance de até 25 milhas. Para se proteger contra ataques aéreos, baterias antiaéreas foram instaladas em toda a Zona e dois destacamentos antiaéreos foram enviados em setembro de 1939. Duas estações de radar de longo alcance também foram estabelecidas no outono de 1939.

Imediatamente após o ataque japonês a Pearl Harbor, o Departamento de Guerra instruiu seus comandantes de departamento a colocar o plano Rainbow 5 em prática. Este foi o Plano Laranja, que identificou os japoneses como o principal agressor e apontou o Canal do Panamá como uma das principais iniciativas de defesa.

Quando a construção foi concluída, as defesas consistiam em nove bases aéreas e aeródromos, 10 postos de forças terrestres, 30 estações de alerta de aeronaves e 634 holofotes, posições de canhões antiaéreos e diversas instalações táticas e logísticas. Doze bases aéreas remotas também foram construídas no Peru, Equador, Guatemala, Nicarágua e Costa Rica. Um parâmetro de defesa externa de 960 milhas náuticas do Canal foi estabelecido e patrulhado por ar e mar.

Quando os Estados Unidos se viram envolvidos em uma guerra de dois oceanos, o Canal do Panamá de repente se tornou o ponto mais estratégico do globo. A convergência do tráfego da frota naval e mercante neste ponto ofereceu aos submarinos alemães um alvo vital e tentador. Como resultado, tornou-se necessário cercar as abordagens oceânicas do canal com bases de proteção. Acordos com governos de países caribenhos, centro-americanos e sul-americanos possibilitaram a contratação de novas bases para a área. O Lend Lease Agreement, consumado com a Grã-Bretanha em setembro de 1940, rendeu ainda outras bases possíveis neste local crucial. Não apenas novas bases foram adquiridas rapidamente, mas as bases nos Estados Unidos já existentes foram ampliadas. Sob o Programa Greenslade de 1940, as três instalações navais pré-1939 localizadas em Porto Rico, Cuba e a Zona do Canal do Panamá foram todas expandidas.

Superando o desejo do Departamento de Guerra dos Estados Unidos de manter a maioria das bases por um período indefinido, o Departamento de Estado percebeu a crescente insatisfação nacionalista e, em dezembro de 1946, propôs uma prorrogação de vinte anos dos arrendamentos de treze instalações. Quando a Assembleia Nacional do Panamá se reuniu em 1947 para considerar a ratificação, uma multidão de 10.000 panamenhos armados com pedras, facões e armas expressou oposição. Nessas circunstâncias, os deputados votaram unanimemente pela rejeição do tratado. O incidente foi o primeiro em que as intenções dos Estados Unidos foram frustradas por uma expressão massiva de fúria panamenha. Em 1948, os Estados Unidos evacuaram todas as bases ocupadas e locais fora da Zona do Canal. Durante e após a Guerra Fria, o Comando Sul do Exército dos EUA, com sede no Panamá, supervisionou componentes da Força Aérea, Exército, Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha estacionados lá. Sua missão era ajudar o Panamá a defender o canal, comandar as operações conjuntas dos EUA, promover a democracia e a cooperação em todo o hemisfério ocidental e apoiar a estratégia de controle de drogas dos EUA. Os componentes da Força Aérea, Exército, Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha ocuparam 5.420 edifícios em uma área de 36.000 hectares com utilidades e infraestrutura funcionais (estradas, pistas de pouso e áreas portuárias). A força militar designada permanentemente para o Comando Sul no Panamá era de 8.500. Em outubro de 1997, a sede do Comando Sul foi realocada para Miami, Flórida, como parte da retirada militar do Panamá (Departamento de Defesa dos EUA). No final de 1999, todas as instalações militares restantes, instalações e terras foram revertidas para a República do Panamá.

Como parte dos tratados do canal, os militares dos EUA não mais mantêm instalações ou tropas no Panamá após 31 de dezembro de 1999.

Nos termos do Tratado de Neutralidade Permanente e Operação do Canal do Panamá [o Tratado de Neutralidade], os Estados Unidos e o Panamá concordaram em garantir a neutralidade do canal "para que tanto em tempo de paz quanto em tempo de guerra ele permaneça seguro e aberto ao trânsito pacífico pelos navios de todas as nações em termos de total igualdade. " Em tempos de guerra, entretanto, os navios de guerra dos Estados Unidos e do Panamá tinham direito ao trânsito "expedito" do canal, de acordo com as disposições do Artigo VI. O presidente Torrijos do Panamá estava tão preocupado com a ambigüidade do Tratado de Neutralidade, por causa da sensibilidade panamenha à questão da intervenção militar dos Estados Unidos, que, a seu pedido, ele e o presidente Carter assinaram a Declaração de Entendimento em 14 de outubro de 1977, para esclarecer o significado dos direitos permanentes dos Estados Unidos. Esta declaração, a maior parte da qual foi posteriormente incluída como uma emenda ao Tratado de Neutralidade e incorporada em seu instrumento de ratificação, incluiu uma declaração de que o "direito dos Estados Unidos de agir contra qualquer agressão ou ameaça dirigida contra o Canal ... não significa , nem será interpretado como direito de intervenção dos Estados Unidos nos assuntos internos do Panamá. "

Entre as modificações do Tratado de Neutralidade no Senado, destacam-se duas emendas que incorporam a Declaração de Entendimento de outubro de 1977 e interpretam o trânsito "expedito" dos navios de guerra dos Estados Unidos e do Panamá em tempos de guerra como sendo preferencial. Outra modificação, comumente conhecida como a Condição DeConcini, afirmava que "se o Canal for fechado ou suas operações sofrerem interferência [os Estados Unidos e o Panamá deverão cada] ter o direito de tomar as medidas que julgarem necessárias, incluindo o uso de força militar na República do Panamá, para reabrir o Canal ou restaurar as operações do Canal. " As modificações do Tratado do Canal do Panamá incluíram uma reserva declarando que qualquer ação tomada pelos Estados Unidos para garantir a acessibilidade ao Canal "não deve ter como objetivo ou ser interpretada como um direito de intervenção nos assuntos internos da República do Panamá ou interferência com sua independência política ou integridade soberana. "

A Condição DeConcini foi o principal objeto de protesto no Panamá. Embora a reserva ao Tratado do Canal do Panamá tenha sido concebida para apaziguar os temores dos panamenhos de que a Condição DeConcini marcasse um retorno à diplomacia das canhoneiras dos Estados Unidos no início do século XX, esta disposição expiraria em 2000, enquanto a Condição DeConcini, por estar ligada a o Tratado de Neutralidade, permaneceria em vigor permanentemente.


Canal do Panamá entregue ao Panamá

Em 31 de dezembro de 1999, os Estados Unidos, em conformidade com os Tratados Torrijos-Carter, entregam oficialmente o controle do Canal do Panamá, colocando pela primeira vez o canal estratégico nas mãos do Panamá. Multidões de panamenhos comemoraram a transferência do canal de 50 milhas, que liga os oceanos Atlântico e Pacífico e foi oficialmente inaugurado quando o SS Arcon navegou & # xA0 através em 15 de agosto de 1914. Desde então, mais de um milhão de navios usaram o canal.

O interesse em encontrar um atalho do Atlântico ao Pacífico originou-se com exploradores na América Central no início do século XVI. Em 1523, o Sacro Imperador Romano Carlos V encomendou uma pesquisa do istmo do Panamá e vários planos para um canal foram produzidos, mas nenhum jamais foi implementado. O interesse dos EUA na construção de um canal foi despertado com a expansão do Oeste americano e a corrida do ouro da Califórnia em 1848. (Hoje, um navio indo de Nova York a São Francisco pode economizar cerca de 7.800 milhas tomando o Canal do Panamá em vez de navegar ao redor do sul América.)

Em 1880, uma empresa francesa dirigida pelo construtor do Canal de Suez começou a cavar um canal através do istmo do Panamá (então uma parte da Colômbia). Mais de 22.000 trabalhadores morreram de doenças tropicais como a febre amarela durante essa fase inicial da construção e a empresa acabou falindo, vendendo seus direitos de projeto aos Estados Unidos em 1902 por US $ 40 milhões. O presidente Theodore Roosevelt defendeu o canal, considerando-o importante para os interesses militares e econômicos da América. Em 1903, o Panamá declarou sua independência da Colômbia em uma revolução apoiada pelos EUA e os EUA e o Panamá assinaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, no qual os EUA concordaram em pagar ao Panamá US $ 10 milhões por um arrendamento perpétuo de terras para o canal, mais $ 250.000 anualmente em aluguel.

Mais de 56.000 pessoas trabalharam no canal entre 1904 e 1913 e mais de 5.600 perderam a vida. Quando concluído, o canal, cuja construção custou aos EUA $ 375 milhões, foi considerado uma grande maravilha da engenharia e representou o surgimento da América como uma potência mundial.

Em 1977, respondendo a quase 20 anos de protesto panamenho, o presidente dos EUA Jimmy Carter e o general Omar Torrijos do Panamá assinaram dois novos tratados que substituíram o acordo original de 1903 e exigiam a transferência do controle do canal em 1999. O tratado, ratificado por estrito o Senado dos EUA, deu à América o direito contínuo de defender o canal contra quaisquer ameaças à sua neutralidade. Em outubro de 2006, os eleitores panamenhos aprovaram um plano de US $ 5,25 bilhões para dobrar o tamanho do canal até 2015 para acomodar melhor os navios modernos.

Os navios pagam pedágios para usar o canal, com base no tamanho de cada navio e no volume de carga. Em maio de 2006, o Maersk Dellys pagou um valor recorde de US $ 249.165. O menor pedágio de todos os tempos & # x201336 centavos & # x2013 foi pago por Richard Halliburton, que nadou no canal em 1928.


EUA concordam em transferir Canal do Panamá para o Panamá

Em Washington, o presidente Jimmy Carter e o ditador panamenho Omar Torrijos assinam um tratado concordando em transferir o controle do Canal do Panamá dos Estados Unidos para o Panamá no final do século XX. O Tratado do Canal do Panamá também autorizou a abolição imediata da Zona do Canal, uma área controlada pelos Estados Unidos com 16 km de largura e 64 km de comprimento que dividia ao meio a República do Panamá. Muitos no Congresso se opuseram a desistir do controle do Canal do Panamá & # x2014, um símbolo duradouro do poder dos EUA e das proezas tecnológicas, & # x2014, mas a administração de tipo colonial da América & # x2019 da hidrovia estratégica há muito irritava panamenhos e outros latino-americanos.

A corrida de colonos para a Califórnia e Oregon em meados do século 19 foi o ímpeto inicial do desejo dos EUA de construir uma hidrovia artificial em toda a América Central. Em 1855, os Estados Unidos concluíram uma ferrovia através do istmo do Panamá (na época parte da Colômbia), levando várias partes a propor planos de construção de canais. Por fim, a Colômbia concedeu os direitos de construção do canal a Ferdinand de Lesseps, o empresário francês que completou o Canal de Suez em 1869. A construção de um canal ao nível do mar começou em 1881, mas planejamento inadequado, doença entre os trabalhadores e problemas financeiros levou a empresa Lesseps & # x2019 à falência em 1889. Três anos depois, Philippe-Jean Bunau-Varilla, um ex-engenheiro-chefe das obras do canal e cidadão francês, adquiriu os ativos da extinta empresa francesa.

Na virada do século, a posse exclusiva do canal proposto tornou-se um imperativo militar e econômico para os Estados Unidos, que havia adquirido um império ultramarino no final da Guerra Hispano-Americana e buscava a capacidade de mover navios de guerra e comércio rapidamente entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Em 1902, o Congresso dos EUA autorizou a compra da empresa francesa do canal (pendente de um tratado com a Colômbia) e alocou financiamento para a construção do canal. Em 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado com a Columbia, concedendo aos Estados Unidos o uso do território em troca de compensação financeira. O Senado dos EUA ratificou o tratado, mas o Senado da Colômbia, temendo uma perda de soberania, recusou.

Em resposta, o presidente Theodore Roosevelt deu aprovação tácita a um movimento de independência do Panamá, que foi arquitetado em grande parte por Philippe-Jean Bunau-Varilla e sua companhia de canal. Em 3 de novembro de 1903, uma facção de panamenhos emitiu uma declaração de independência da Colômbia. A ferrovia administrada pelos EUA removeu seus trens do terminal norte de Col & # xD3n, encalhando assim as tropas colombianas enviadas para esmagar a rebelião. Outras forças colombianas foram desencorajadas de marchar sobre o Panamá com a chegada do navio de guerra dos EUA Nashville.

Em 6 de novembro, os Estados Unidos reconheceram a República do Panamá e em 18 de novembro o Tratado Hay-Bunau-Varilla foi assinado com o Panamá, concedendo aos Estados Unidos a posse exclusiva e permanente da Zona do Canal do Panamá. Em troca, o Panamá recebeu US $ 10 milhões e uma anuidade de US $ 250.000 começando nove anos depois. O tratado foi negociado pelo Secretário de Estado dos EUA, John Hay e Bunau-Varilla, que receberam poderes plenipotenciários para negociar em nome do Panamá. Quase imediatamente, o tratado foi condenado por muitos panamenhos como uma violação da nova soberania nacional de seu país.

Em 1906, engenheiros americanos decidiram construir um canal de eclusa, e os três anos seguintes foram dedicados ao desenvolvimento de instalações de construção e erradicação de doenças tropicais na área. Em 1909, começou a construção propriamente dita. Em um dos maiores projetos de construção de todos os tempos, os engenheiros americanos moveram quase 240 milhões de metros cúbicos de terra e gastaram cerca de US $ 400 milhões na construção do canal de 40 milhas (ou 51 milhas de comprimento, se o fundo do mar se aprofundou em ambas as extremidades do o canal é levado em consideração). Em 15 de agosto de 1914, o Canal do Panamá foi inaugurado com a passagem do navio norte-americano Ancon, um navio de carga e passageiros.

Durante as próximas sete décadas, os Estados Unidos fizeram uma série de concessões ao Panamá, incluindo aumentos regulares nos pagamentos anuais, a construção de uma ponte de US $ 20 milhões sobre o canal e igualdade de remuneração e condições de trabalho para trabalhadores panamenhos e americanos na Zona do Canal . As disposições básicas do tratado de 1903, especificamente o direito dos Estados Unidos de controlar e operar o canal, permaneceram inalteradas até o final dos anos 1970. Na década de 1960, os panamenhos protestaram repetidamente na Zona do Canal por causa da recusa das autoridades dos EUA em hastear a bandeira panamenha e outras questões nacionalistas. Depois que as tropas dos EUA esmagaram um desses distúrbios em 1964, o Panamá rompeu temporariamente as relações diplomáticas com os Estados Unidos.

Após anos de negociações para um novo tratado do Canal do Panamá, chegou-se a um acordo entre os Estados Unidos e o Panamá em 1977. Assinado em 7 de setembro de 1977, o tratado reconheceu o Panamá como soberano territorial na Zona do Canal, mas deu aos Estados Unidos o direito de continuar operando o canal até 31 de dezembro de 1999. Apesar da oposição considerável no Senado dos Estados Unidos, o tratado foi aprovado por uma margem de um voto em setembro de 1978. Ele entrou em vigor em outubro de 1979, e o canal ficou sob o controle do Panamá. Canal Commission, uma agência de cinco americanos e quatro panamenhos.

Em 7 de setembro de 1977, o presidente Carter também havia assinado o Tratado de Neutralidade com Torrijos, que garantia a neutralidade permanente do canal e dava aos Estados Unidos o direito de usar força militar, se necessário, para manter o canal aberto. Este tratado foi usado como justificativa para a invasão americana do Panamá em 1989, que viu a derrubada do ditador panamenho Manuel Noriega, que havia ameaçado tomar prematuramente o controle do canal após ser indiciado nos Estados Unidos por acusações de drogas.

O governo democrático foi restaurado no Panamá na década de 1990 e, ao meio-dia de 31 de dezembro de 1999, o Canal do Panamá foi pacificamente entregue ao Panamá. Para evitar conflito com as celebrações do fim do milênio, as cerimônias formais que marcaram o evento foram realizadas em 14 de dezembro. O ex-presidente Jimmy Carter representou os Estados Unidos na cerimônia. Depois de trocar notas diplomáticas com o presidente panamenho Mireya Moscoso, Carter simplesmente disse a ela, & # x201CIt & # x2019 é seu. & # X201D


Conteúdo

Economia Editar

De acordo com Thomas M. Leonard's América Latina durante a Segunda Guerra Mundial, a guerra teve um grande impacto na economia panamenha. O trânsito comercial pelo canal caiu mais de um terço entre 1940 e 1945, resultando em uma redução de dois terços nas receitas de pedágio. Em contraste, a produção interna do Panamá aumentou, devido ao aumento da demanda causado pela guerra. A produção de açúcar, leite e gado abatido quase dobrou entre 1939 e 1946. O governo acelerou a decolagem quadruplicando os gastos, mas o verdadeiro catalisador foi o influxo em dólares americanos. [1]

Entre 1930 e 1943, os investimentos de capital americanos caíram drasticamente em todos os países latino-americanos, exceto Venezuela e Panamá, ricos em petróleo. Leonard diz que o Panamá teve o maior aumento percentual dos dois, já que o investimento triplicou para US $ 514 milhões, principalmente em bancos e serviços públicos. O número de empresas controladas pelos americanos aumentou de vinte e duas em 1929 para setenta e nove em 1943. Além disso, cerca de 12,5% da força de trabalho panamenha estava empregada na Zona do Canal. Em 1939, havia 3.511 trabalhadores "rolo de ouro" (taxa dos EUA) na zona e 11.246 trabalhadores "rolo de prata" (taxa local). Em 1942, os números haviam crescido para 8.550 e 28.686, respectivamente. O afluxo de trabalhadores para a Zona do Canal e para a Cidade do Panamá e Colón foi tão grande que o governo panamenho reclamou da escassez de professores e outros funcionários qualificados. O governo, no entanto, tentou tirar vantagem da situação "fortalecendo" o ensino da língua inglesa nas escolas e enfatizando o treinamento vocacional em administração comercial e de negócios, de modo a incentivar o desenvolvimento de pequenos negócios e fornecer funcionários qualificados para o aumento do número de profissionais. empreendimentos. [1]

Panamenhos, assim como imigrantes, foram empregados na construção de um terceiro conjunto de eclusas para o canal, várias rodovias e mais de 100 locais de defesa em todo o país. A construção da rodovia incluiu um trecho de estrada da Cidade do Panamá ao Campo de Río Hato, no oeste, e uma estrada entre a Cidade do Panamá e Colon, conhecida como Rodovia Transisthmiana. Junto com o aumento do número de panamenhos, os Estados Unidos também importaram milhares de trabalhadores de outras nações da América Central e das Índias Ocidentais. Os trabalhadores e militares adicionais levaram o governo americano a comprar grandes quantidades de alimentos e outros bens, ajudando assim a estimular a atividade na indústria agrícola do Panamá. [1]

Presidente Arias Editar

Eleito em 1940, Arnulfo Arias foi presidente do Panamá durante dois dos primeiros anos da guerra. Ele era um fascista declarado e considerado pró-Eixo pelos Aliados por sua hostilidade aos Estados Unidos e sua ânsia de limitar a influência americana sobre seu território. In 1939, the United States military requested 999-year leases from the Republic of Panama to build over 100 sites outside the Canal Zone – such as airfields, anti-aircraft batteries, and warning stations – which would be used for the defense of the canal. Arias demanded compensation in the form of cash and the transfer to Panama of various properties, but for the United States the price was too high. Negotiations dragged on for the next two years. Eventually, on February 13, 1941, the Panamanian government advised the Americans that, if it were to grant such a request, the United States government would have to declare that an imminent threat to the canal's safety existed. [1] [2] [3]

On the same day, the Secretary of State, Cordell Hull, issued the following statement:

The government of the United States has. reached the conclusion that, in accordance with the terms of Article X of the Treaty of 1936. an international conflagration has broken out bringing with it the existence of a threat to the security of the Panama Canal which requires the taking of measures for the defense of the canal on the part of the Government of the United States. [1]

On February 18, the Panamanian government issued a memorandum that included twelve specific demands in exchange for the base leases:

  • Transfer, without cost, of the sanitation systems in the cities of Panama and Colon
  • Transfer of all lands belonging to the Panama Railroad in Panama City and Colon, valued at approximately $12 million
  • Both governments to intensify their efforts at preventing contraband from the Canal Zone into Panamanian territory
  • Construction of a bridge across the canal
  • U.S. assumption of a third of all costs to improve and maintain all roads and highways used by its military in Panama
  • The cessation of importing Caribbean blacks to work in the Canal Zone
  • U.S. military police and zone police restricted to the use of only billy clubs outside of the zone
  • Excess electricity from canal operations to be distributed to Panama City and Colon, as requested by the Panamanian government
  • United States to assume full cost of the road to Rio Hato, and therefore to pay the $2 million borrowed by Panama for this purchase from the U.S.-operated Export-Import Bank
  • The United States to transfer the railroad station in Panama City to the government of Panama
  • The United States to pay an indemnity of the flow of U.S. troops during wartime interrupted regular canal traffic
  • The United States to provide workers for building an oil pipeline between Panama City and the Balboa port.

The cost of meeting these demands was estimated to be $25–30 million, and was one of the reasons why the negotiations lasted so long. There was also a serious disagreement over the length of the leases for the new defense sites. Most agreed that 999 years was simply way too long, and tantamount to ownership. So, after abandoning the request for 999-year leases, the military sought them for at least a ten-year period, the State Department wanted them for as long as a threat to the canal existed, and Arias wanted the bases back as soon as the war ended. Another controversial issue was the United States government's request to arm ships registered in Panama. The Battle of the Atlantic was taking its toll on the supply lines from America to Britain, and some of the ships were being sunk not long after exiting the canal. Because Panama was officially neutral at this point in the war, German U-boats could not legally attack Panamanian-flagged ships. President Arias refused to help, however, and American plans to use U.S.-owned ships flying a Panamanian flag to supply the British were interrupted. [1]

President De la Guardia Edit

Arias' refusal to help the Allies by arming Panamanian ships, and his hard-line stance during the defense site negotiations led many in the United States government to conclude that "he had to go." One man said the following about a possible American invasion to oust Arias: "The present conditions are considered dangerous to the security of the canal and it is believed that they should be corrected as soon as possible. A local revolution to throw out the crooked pro-Axis officialdom would be preferable to intervention by U.S. forces." Shortly thereafter, on October 7, 1941, the Americans were granted their wish when a bloodless coup removed Arias from power. With Ricardo Adolfo de la Guardia as the new president, the defense site negotiations moved forward quickly and positively for the United States. Then the Japanese attacked the American naval base in Hawaii, which accelerated the process of negotiations even more. The new Panamanian government declared war on Japan on December 7, 1941, on the same day of the attack on Pearl Harbor, and a day before the United States officially entered the war. Panama then declared war on Germany and Fascist Italy on December 13, 1941, along with a few other Latin American states. [1] [3] [4]

On May 18, [5] 1942, the United States and Panama finally signed an agreement for the lease of 134 sites to be used for the protection of the canal. The accord called for the occupation of the sites to end one year after the end of the war, and for the United States to pay $50 per hectare annually for the bases, except Rio Hato, for which it would pay $10,000 a year. Finally, Panama received promises for the completion of various public works projects, including the Rio Hato Road, the bridge over the canal, and a third set of locks for the canal itself. [1]

Ironically, in spite of De la Guardia's cooperation with the United States, throughout the war the American government refused repeated Panamanian requests for Lend-Lease assistance. A State Department official was quoted as saying: "[it was] desirable to keep something dangling before the noses of our Panamanian friends. There is no profit to us in giving the present administration all of the gravy." However, in order to reward De la Guardia for his actions, and in order to bolster the president's position domestically, the United States provided the new government with hundreds of automatic weapons and pistols, boats, and other war materials, in addition to a permanent military mission to assist in training the Panamanian National Police. Some of the weapons provided by the United States were soon put to work in putting down an armed coup. In September 1943, a group of dissident police officers and civilians plotted a rebellion, but they were uncovered by loyal police shortly thereafter, and crushed accordingly. [1]

President Jiménez Edit

The end of the war in September 1945 brought about another misunderstanding between Panama and the United States. Although the peace treaty had not entered into effect, Panama demanded that ownership of the defense sites be relinquished, resting its claim on a subsidiary provision of the agreement permitting renegotiation after the cessation of hostilities. Overriding the desire of the War Department to hold most of the bases for an indefinite period, the State Department took cognizance of growing nationalist dissatisfaction and in December 1946 sent Ambassador Frank T. Hines to propose a twenty-year extension of the leases on thirteen facilities. President Enrique Adolfo Jiménez, who took office in June 1945, authorized a draft treaty over the opposition of the foreign minister and exacerbated latent resentment.

When the National Assembly met in 1947 to consider ratification, a mob of 10,000 Panamanians armed with stones, machetes, and guns expressed opposition. Under these circumstances the deputies voted unanimously to reject the treaty. By 1948 the United States had evacuated all occupied bases and sites outside the Canal Zone. The upheaval of 1947 was instigated in large measure by university students. Their clash with the National Police on that occasion, in which both students and policemen were killed, marked the beginning of a period of intense animosity between the two groups. The incident was also the first in which American intentions were thwarted by a massive expression of Panamanian rage.

Defenses Edit

In the 1930s, events and technological developments began to challenge the old axioms on which the defense of the canal had been based. A crippling attack aimed at the locks and dams, and delivered either by an act of sabotage or by naval bombardment, had always been considered the only real danger to be guarded against. Now, with the advent of modern aircraft carriers and long-range bombers, an attack by air quickly became the most serious threat to the canal's safety. The possibility of hostile forces establishing a beachhead and moving overland to the Canal Zone was not entirely discounted, but the absence of suitable landing places on the Atlantic side and the thick jungle of the Pacific lowlands were counted on to discourage any attack of this sort. The United States Army had disposed its defenses accordingly. Each end of the canal was heavily protected by a concentration of coastal artillery that at one time was regarded as the most powerful and effective of any in the world. In addition, the lock areas – at Gatun, Pedro Miguel, and Miraflores – were protected by land fortifications. [2]

The army had been given the mission of protecting the canal against sabotage and of defending it from positions within the Canal Zone. Close in defense was thus an army responsibility except for two specific tasks: that of providing an armed guard on vessels passing through the canal, and that of maintaining a harbor patrol at the entrances to the canal. Both of these tasks were entrusted to the United States Navy, along with its primary responsibility for offshore defense. The Air Corps forces in Panama were to be prepared to assist the navy in its main task of detecting and repelling enemy forces at sea, but only so far as air bases within the Canal Zone would permit, and only to an extent agreed upon by the local army commander. At the top of the military hierarchy was the commanding general of the Panama Canal Department. Directly under him were the commanders of the 19th Air Wing and of the two sectors, each one of which was independent of the other. [2]

In the years before and during World War II, American forces stationed in Panama were assigned to one of two sectors: The Atlantic Sector, initially with the 1st Coast Artillery Regiment and the 14th Infantry Regiment, guarded the northern (Atlantic) entrance of the canal, and the Pacific Sector, with the 4th Coast Artillery Regiment, the 33rd Infantry Regiment, and a battalion of the 2nd Field Artillery, guarded the southern (Pacific) end. In addition to the troops assigned to the sectors, certain units were directly under the commanding general of the Panama Canal Department. These department troops included air units – the 19th Composite Wing, with about twenty-eight medium bombers, fourteen light bombers, twenty-four pursuit planes, and a few trainers and utility planes – plus a regiment of combat engineers, together with Signal Corps, quartermaster, and ordnance units, and other service and administrative detachments. [2]

In 1939, the total strength of the garrison came to approximately 13,500 men. Over the next few years, the defenses in Panama were gradually improved, and the American population in the Canal Zone grew. At the height of the war, 65,000 American soldiers were stationed in Panama, plus tens of thousands of civilian employees and other military personnel. Among the new military infrastructure in Panama was an airbase, Howard Field, which was necessary for the operation of modern aircraft. Other facilities, such as Albrook Field, the naval base at Coco Solo, and the coastal defenses, were expanded and modernized. In spite of the heavy defenses, and the canal's importance to the Allied war effort, Panama never came under attack by the Axis, and the threat of one seemed to diminish more and more as the war progressed. Both the Germans and the Japanese did, however, develop plans to bomb the canal with aircraft deployed from submarines. The German plan, codenamed Operation Pelikan, was aborted for unknown reasons in late 1943, just after preparations had been completed. The Japanese operation was scheduled for mid-1945, but it was also aborted because by then the war was almost over, and so bombing the canal wasn't as urgent as stopping the American fleet that was advancing across the Pacific. [1] [2] [3] [6] [7]


Teddy Roosevelt travels to Panama

On November 6, 1906, President Theodore “Teddy” Roosevelt embarks on a 17-day trip to Panama and Puerto Rico, becoming the first president to make an official diplomatic tour outside of the continental United States.

Roosevelt entered office in 1901 with the firm intention of asserting American influence over Central and South American politics, partly as a result of his own past experiences in the area. In 1897, he became secretary of the Navy under President William McKinley, whose administration worked to secure access to ports and industries in countries with close proximity to the U.S. At the time of Roosevelt’s appointment to the Navy’s highest civilian office, American sea power was on the rise, enabling the U.S. to become a greater influence in world affairs.

Five years later, now-President Roosevelt visited Panama to check on the progress of the Panama Canal, the construction of which had suffered many setbacks, including worker accidents and disease outbreaks. Roosevelt’s tenacious demands for improvements in health care and better working conditions pushed the canal project forward just when it appeared doomed to failure. His trip to the construction site in 1906 –which included the taking of a November 15 photo of the president himself working the controls of a large steam shovel—helped to boost flagging morale.


What’s an advanced Russian warship doing in Havana harbor?

HAVANA— One of the Russian navy’s most advanced warships entered Havana’s harbor Monday and docked at the port used until this month by U.S. cruise lines. Here are some questions and answers about the Admiral Gorshkov’s travels through the Caribbean.

WHAT IS THE ADMIRAL GORSHKOV?

The Admiral Gorshkov entered service last year. It is one of the Russian navy’s most advanced warships and is armed with cruise missiles, air defense systems and other weapons. The frigate is based at the Arctic port of Severomorsk and is part of Russia’s Northern Fleet. It’s the first ship in a new class of frigates intended to replace aging Soviet-era destroyers to project power far away from Russian shores. It is accompanied by the multifunctional logistics vessel Elbrus, the medium sea tanker Kama and the rescue tug Nikolai Chiker, the Russian navy says.

WHAT IS THE SHIP DOING IN THE CARIBBEAN?

The navy says the Admiral Gorshkov crossed through the Panama Canal into the Caribbean Sea on or around June 18. The naval group has covered a distance of over 28,000 nautical miles since leaving Severomorsk in February, with stops in China, Djibouti, Sri Lanka and Colombia, the navy says. It says the ships are scheduled to make calls at several Caribbean ports, without specifying which. The naval group was greeted with a 21-gun salute from Cuban forces stationed at the entrance to the Bay of Havana. The Gorshkov responded with its own salute.

Russia has not provided details about the purpose of its trip, but the Kremlin has moved to bolster Russia's military capability amid tensions with the West following the annexation of Crimea in 2014. The Russian armed forces have received hundreds of new warplanes and dozens of warships in recent years as part of a sweeping military modernization program that allowed Moscow to project power abroad.

As the U.S.-Russian relations have sunk to the lowest levels since the Cold War, Moscow has been considering further steps to boost its global presence. An air base and a naval facility in Syria are currently Russia's only military outposts outside the former Soviet Union but Russian military officials have talked repeatedly about plans to negotiate deals for Russian warships and aircraft to use foreign ports and air bases.

/>The guided-missile frigate Admiral Gorshkov arrives at the port of Havana on Monday. (Ramon Espinosa/AP)


Panama Canal: Troubled History, Astounding Turnaround

A favorite topic of historians and palindrome fans alike, the Panama Canal has perpetually changed the international trade business.

In their new book, The Big Ditch: How America Took, Built, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal (Princeton University Press), Harvard Business School professor Noel Maurer and economic historian Carlos Yu discuss the canal's complicated economic and political history—including the first proposals dating back to 1529, the massive cost overruns associated with digging the canal in the early 20th century, the first commercial traffic in 1914, the rise and fall of the canal's importance to the United States, the handover of the canal to Panama in 1999, and the way the canal has thrived under Panamanian control.

In this e-mail interview, Maurer discusses the factors that make the canal such a fascinating economic case study.

Sarah Jane Gilbert: What led you to write the book?

Noel Maurer: The idea of the book grew out of two conundrums. First, why wasn't Panama richer in 1999, after [nearly] 100 years of the Panama Canal? After all, the United States and Panama were joined at the hip for decades, in what looks a lot like the kind of close relationship that many scholars have claimed could greatly improve governance in many third world nations: the United States ran the currency, provided aid, posted an official inside the Panamanian government, and operated one of the great commercial arteries of our time. Yet as late as 1999, the place appeared to be run little better than and little richer than most of Latin America.

Second, why was the canal so much better run after the handoff to Panama than it had been before? The turnaround has been astounding. The answer to these two questions seemed to be related-and vital to understanding the limits of attempts by outside governments to improve business and political conditions in other countries. Answering them, however, required a long and detailed romp through the history of US involvement with what Secretary of War Henry Stimson described as "the one spot external to our shores which nature has decreed to be most vital to our national safety, not to mention our prosperity."

Q: You describe the US involvement in the construction and administration of the Panama Canal as a "successful American venture into imperialism." Can you discuss our role as imperialists?

UMA: Americans never like to use that word in describing our actions! I certainly don't. But it fits our behavior in Panama. The "successful" part happened under Teddy Roosevelt: the United States used military force and the threat of military force against Colombia (to detach Panama from Colombia) and against the new Panamanian government (to get a better deal for the Panama Canal).

The Colombians wanted to hold out until 1904 to make a deal with the United States to build a canal. The reason was that the properties of the failed French canal company (worth about $22 billion in 2010 terms, as a share of national income) were scheduled to revert to Colombian ownership in that year. The money to buy them for the new canal effort, then, would have gone to Bogotá instead of the shareholders in the moribund French company. Those shareholders, however, contributed large sums of money to Senator Mark Hanna [R-OH] and the leaders of a Panamanian independence movement. Hanna, in turn, convinced President Roosevelt to support the independentistas.

American warships prevented Colombia from responding to Panama's declaration of independence. The new government then appointed the head counsel of the French company as their foreign minister. (He was not Panamanian and in fact lived in New York.) The lawyer drafted a treaty that gave Panama a far lower share of the canal revenues than the United States could have received in a fair negotiation. When the new government balked at the treaty, Secretary of State John Hay warned of "grave consequences" and threatened to send the Marines. The Panamanians soon capitulated.

The whole thing was quite sordid, although the cynic in me can't help but admire the way self-interest was couched as high principle.

Q: For the United States, what were the economic and political advantages of building and managing the canal?

UMA: The Panama Canal provided massive cost savings to intercoastal commerce. Before the Second World War, the vast majority of the cargo transiting the Panama Canal consisted of oil and lumber from the West Coast headed to eastern ports, with a smaller flow of manufactured goods and agricultural products headed the other way. The canal supercharged the growth of the West Coast (at the expense of Venezuela in oil and the South in timber) and generated economic benefits several times greater than its cost. By 1940, America's national income was around 4 percent higher than it would have been without the canal—a very large gain from a single infrastructure project. Moreover, by keeping the Panama Canal in American hands, the United States ensured that transit rates would remain low. An independent Panama or private canal operator would have charged profit-maximizing rates and captured much of that surplus of itself. Under US public ownership, however, low tolls ensured that most of the surplus would flow to American producers and consumers.

Q: The canal's importance to the United States declined after World War II. O que aconteceu?

UMA: In defense terms, the United States finally had to recognize something that naval strategists had long realized: The Panama Canal had no strategic value. Military analysts recognized as early as 1925 that a suicide ship loaded with explosives (or a sufficiently motivated group of commandos) could knock the canal out for at least a year. Sabotage would be harder during wartime, of course—the only battle during World War II that would have been affected by adding 17 days of additional travel and replenishment time to the warships that passed through the Panama Canal was the Battle of Guadalcanal … and the United States had the initiative at Guadalcanal, and could therefore choose when it wanted to attack.

Shutting down the Panama Canal for a year would have raised the fiscal cost of the war effort, but it would have had little effect on military operations. The Japanese did not attack the canal, of course, but the knowledge that the Soviet Union could knock the Panama Canal out of operation whenever it wanted meant that the United States needed to maintain a massive two-ocean Navy with or without the Panama Canal. By the late 1940s, many voices in the Defense Department were calling for the United States to reduce its involvement. President Truman even called for turning the canal over to the United Nations, baldly stating, "Why don't we get out of Panama [gracefully], before we are kicked out?"

Technologically, three big changes greatly reduced the canal's economic value to the United States: the dieselization of the railroads, the Interstate Highway System, and the rise of California as a market for its own natural resources. The first two meant that by the 1970s, a midwestern farmer faced an almost even cost between transporting Asia-bound exports down to the Gulf and through the canal and shipping them out to Seattle by land. Conversely, eastern-bound cargoes no longer consisted of strategic raw materials from California but inexpensive manufactured goods from Asia. A rise in Panama Canal tolls, therefore, would no longer hurt American interests—its incidence would fall on Japanese, Korean, and Taiwanese manufacturers trying to sell into the highly competitive American market.

Q: President Jimmy Carter ceded formal control. Why did our interest decline? Was it in our best interest to step away?

UMA: The big reason was that the United States no longer had any need to control Panama Canal tolls. There was no longer any reason to prevent a Panamanian canal operator from trying to charge as much as the market would bear.

Additionally, the Panama Canal had become a fiscal drain by 1970. On one end, the canal was squeezed by rising costs due to American mismanagement. Panama Canal employees in essence captured canal management and ran it for their own benefit: salaries escalated, along with costs and accident rates, and the administration didn't even bother to do simple things such as deepen shallows or install luzes. In this, canal employees were greatly aided by the peculiar place the canal held in America's national mythology. Conservatives who would have been horrified at employee capture of other public enterprises such as, say, the Tennessee Valley Authority or National Aeronautics and Space Administration not only tolerated but applauded the phenomenon in the Canal Zone. The result was that American aid transfers to Panama soon began to overshadow the revenues from the canal.

In short, the United States no longer had any interest in owning the canal. American end users no longer needed to ensure that Washington kept tolls low, and American taxpayers no longer gained from the canal's profits. Jimmy Carter struck a deal in which the United States would slowly turn the Panama Canal over to Panama, in return for the elimination of almost most aid transfers—with the Neutrality Treaty tacked on to ensure that the United States retained the right to return should canal operations be threatened. President Carter's national security advisor, Zbigniew Brzezinski, said it best when asked by Congress what would happen if a future Panamanian government shut down the Panama Canal "for repairs." He responded, "In that case, according to the provisions of the Neutrality Treaty, we will move in and close down the Panamanian government for repairs."

When you add together the lack of strategic value, the decline and disappearance of the economic value of ownership (although the existência of the canal remained important), and the guarantee of the Neutrality Treaty, then the Panama Canal treaties start to look like a no-brainer … and that is why Harry Truman first proposed "ditching the Big Ditch," andLyndon Johnson, Richard Nixon, and Gerald Ford all made serious efforts to negotiate a handover. That said, it took Jimmy Carter's willingness to cut endless deals and risk political suicide to get the Panama Canal treaties through the Senate. The reason was that a large swath of American public opinion opposed the Panama Canal treaties, but their motivation was a defensive American nationalism, not American national defense.

Q: What role did the corrupt governments of dictators Torrijos and Noriega play in the handover of the canal back to the Panamanians in 1999?

UMA: Ironically, the two dictators set the stage for Panama's ability to run the canal as astoundingly well as it has. Omar Torrijos started the destruction of the patronage networks through which the old oligarchy controlled Panamanian politics, and Manuel Noriega completed it. Torrijos launched the attack as part of an attempt to create a broad-based populist movement to sustain his regime and transform Panamanian society Noriega continued it in order to destroy anyone who threatened his control over the profits from corruption and cocaine. Once the United States removed Noriega through the brute application of military force, a large bloc of Panamanian swing voters emerged—and for those voters, the inviolability of the Panama Canal became one of their key issues. Panama's new government passed a constitutional amendment to make the Panama Canal Authority as independent as humanly possible, and credible accusations of interference in the management of the canal soon became the electoral kiss of death for Panamanian politicians.

Q: What has happened since the transfer of control?

UMA: After the United States removed Noriega, the Panama Canal underwent a management revolution. Once the political conditions were met to prevent the canal from becoming a source of elite patronage, the canal could operate as a commercial enterprise free of adverse political interference. Under the Panama Canal Authority, the canal professionalized its management and began making long-term investments with an eye to the commercial potential of the canal for the first time since the 1920s. Most importantly, for the first time in its history, the Panama Canal was no longer run as a public utility. Rather, it became a profit-making enterprise run for the benefit of its shareholder: the Republic of Panama. The canal has been able not only to meet the added payments to the Panamanian government specified in the Panama Canal Treaty, but also to turn itself into one of the most profitable transportation enterprises on the planet, despite continuing steep competition from trucks, railroads, and intermodal transportation within the United States.

Q: What role does the canal play in the global marketplace currently and in the future?

UMA: The Panama Canal will never again be as important to the United States as it was before World War II, but its importance to the world economy is set to grow. The continuing growth of the Chinese economy is stimulating a wave of new eastbound exports through the canal coming from the growing links between Brazil and China and to a lesser extent between China and Europe.

If the Panama Canal declines in the future, it will be because of shifts in the global economy or, more likely, shifts in global geography: for example, the opening of the Northwest Passage as a result of climate change.

In 2006, the Panamanian electorate voted in favor of a plan to expand the Panama Canal. The reason is not that the canal had reached full capacity: in fact, a back-of-envelope calculation shows that the Panama Canal is at roughly half its maximum throughput in terms of the number of ships. Rather, the reason is that 35 percent of the planet's commercial shipping consists of ships too large to fit through the current locks, and Panama wants a piece of that business. The current locks measure 1,050' x 110' x 85', accommodating ships measuring up to 965' x 106'. The new locks will measure 1,400' × 180' × 60' and be capable of accommodating ships up to 1,315' × 176'. This is big enough to accommodate Nimitz-class aircraft carriers and most cargo ships short of a supertanker.

Q: Have you ever visited the Panama Canal, and if so, what were your impressions?

UMA: sim. The transit is not to be missed. Traveling through the channels blasted out of the rock is worth the price of admission, but the truly breathtaking sight is watching a gigantic containership slip through the locks ahead of you with only inches to spare on either side. [Maurer posts photos and impressions of Panama on his blog, The Power and the Money—Ed.]

Q: What are you working on next? Will you be doing more research in this area?

UMA: Right now, I'm finishing what I consider an academic trilogy. My next book is called The Empire Trap. It asks how American firms convinced Washington to protect their property rights outside the United States. It also asks when and why the U.S. government got out of the business of sanctioning foreign governments that expropriated American properties.

Most of my research deals with the problem of doing business in places where the rule of law doesn't function. My first book projects—The Power and the Money and The Politics of Property Rights—looked at how businesses solved that problem in revolutionary Mexico. Firms in Mexico, both foreign and domestic, dealt with the insecurity of violence and dictatorship by striking deals with individual politicians, powerful organizations, other firms, and armed (or potentially armed) factions. The goal of these deals was to defend their property rights by raising the political costs of interference with their operations. They were remarkably successful, although the deals they struck effectively institutionalized corruption and slowed growth in the long-run.

A second possible solution to the problem, of course, is to get another more powerful country to create the rule of law where it does not exist. The US-Panama relationship between 1903 and 1989 represents the best possible case of that solution, at least in a modern context. It did not work particularly well. The United States could intervene to promote democracy and the rule of law, but those interventions failed until the Panamanians developed their own internal political norms to support it. At that point, the United States could help by knocking Manuel Noriega out of power, but despite the most fortuitous conditions possible—the presence of the canal on Panamanian soil—the United States was not able to promote prosperity or democracy in our pseudocolony, and it seems unlikely that the United States is going to succeed in doing so today. In a sense, then, The Big Ditch isn't just about the Panama Canal but about the inability of the United States to transform foreign societies, even under the most favorable conditions.

There is, however, a third way between having foreign firms strike private deals with local actors and having a foreign state attempt a wholesale transformation of society. Firms operating in unstable environments can try to persuade their home governments to protect seus property rights. No need to promote democracy or create courts just convince Washington use economic and military sticks to prevent foreign governments or foreign armed factions from confiscating American¬-owned properties. My new book (the third part of the trilogy) examines how firms convinced Washington to defend them, when and why Washington stopped doing so, and what the effects of that latter change have been on the security of US overseas investments.

Book Excerpt From the Big Ditch: How America Took, Built, Ran, And Ultimately Gave Away The Panama Canal

By Noel Maurer and Carlos Yu

The Many Costs of the Panama Canal

The American effort to build the Panama Canal began in 1904. The first ship sailed through the canal in 1914, ten years and $326 million later—a considerable increase over the $144 million originally planned. In fact, the canal would not be fully open to commercial traffic for another six years. Landslides shut it down for most of 1915 and 1916, and then again briefly in 1917 and 1920. Strikes hit the canal in 1916 and 1917. World War I practically closed it to commercial traffic, and work continued on clearing dangerous hills, fixing locks, and finishing all the ancillary construction required by the canal. The Panama Canal finally opened to civilian traffic on July 12, 1920, after an additional six years and $53 million.

By the time all was said and done, the construction of the Panama Canal cost 2.0 times its initial estimate, after adjusting for inflation. The overruns exceeded those on the Massachusetts Turnpike (1.1), the Hoover Dam (1.1), the Erie Canal (1.5),the Bay Area Rapid Transport system (1.6), and the Washington Metro (1.8), although the Panama Canal's construction overruns do compare favorably to the Miami Metrorail (2.1), Boston's infamous Big Dig (2.9), and the Brooklyn-Queens Expressway (5.1).

Obviously, the United States did not set out to build the Panama Canal a decade late and double over budget. The Americans hoped that their $40 million purchase of the New Panama Canal Company's assets in Panama would greatly speed construction. Sadly, that did not turn out to be the case. The French had excavated seventy-eight million cubic yards, but most of those excavations had been designed for a sea-level canal and proved useless for the American effort. (In fact, most of the French excavations sank below Lake Gatun when the Americans dammed the Chagres River.) The Panama Railroad proved to be in such bad condition that the Americans needed to rebuild it twice: once to handle the initial excavations, and then again when Lake Gatun drowned much of the original route. The New Company owned most of the city of Colon, but its buildings were so dilapidated and disease-ridden that the Americans built a practically all-new town, Cristobal, across Limon Bay. About the only substantial savings that the Americans received from their purchase of the French assets were some old dredges that could be repaired or reconstructed for $500,000 less than it would have cost to purchase new equipment.

Management Missteps

The first few years of construction of the Panama Canal proved to be a management foul-up of the first order. The Isthmian Canal Commission tried to supervise construction from Washington. This would have been a bad idea with the communications technology of the first decade of the twenty-first century it was an unmitigated disaster with the communications available in the first decade of the twentieth. Shipments arrived late, or piled up on docks with no means to unload them. By 1905 the New York Times was complaining that the Isthmian Canal Commission was on track to have spent $66 million by the end of the year, with "no dirt flying." In response, Theodore Roosevelt sacked the first commission. The replacement commissioners selected a civilian railroad engineer from Maine, John Stevens, to go to Panama to supervise the construction of the canal. The same Brooklyn lobbyist who had greased Congress's wheels in approving the Panama route for the canal, William Cromwell, convinced Stevens to take the job. Stevens accepted on condition that he "was not to hampered or handicapped by anyone, high or low."

Stevens arrived in Panama in early 1905. He approached the construction of the canal more systematically than the early, almost random efforts. His first task was to replace railroad "lines which, by the utmost stretch of the imagination, could not be termed railroad tracks." With his typical style, he wrote, "The only claim for good work . . . was that there had been no collisions for some time. A collision has its good points as well as its bad ones—it indicates that there is something moving." Unfortunately, Stevens had to deal with shifting design plans back in Washington. A board convened by President Roosevelt on June 24, 1905, came back with recommendations for four different lock-canal designs and one sea-level plan. After several months of squabbling, it decided on a lock-canal plan on February 19, 1906, which Congress approved on June 29.

Political infighting continued on the new Isthmian Canal Commission. Theodore Roosevelt travelled to Panama in November 1906—not coincidentally right before the midterm elections and during the worst part of Panama's rainy season—returning convinced that it was time to junk the multiple-member commission and put one person in charge. The results of the closed bidding for construction contracts only reinforced that decision: the commission invited bids on the entire project on October 9, 1906—and rejected all four bids in January 1907. Stevens resigned on April 1, 1907, amid rumors of conflict. Roosevelt replaced Stevens with Colonel George Washington Goethals.

Goethals was a cold, withdrawn man of many prejudices, including ones both common and uncommon for the time. He disdained blacks and loathed obese people, with the exception of William Howard Taft, who was "the only clean fat man he had ever known." Goethals moved to the Canal Zone and required the other members of the Isthmian Canal Commission to follow him. He definitively rejected the government's plan to contract construction to the private sector. He established clear chains of command and authority, delegating authority whenever possible but personally investigating and inspecting all aspects of the construction effort. At the same time, however, he eschewed all military overtones, banning salutes and military uniforms, in order to keep up relations with his overwhelmingly civilian professional workforce.

Goethals quickly moved to neuter the Isthmian Canal Commission. "The whole definition of a board is applicable to the Commission, namely, it is long, narrow, and wooden," said Goethals. Goethals persuaded Roosevelt to sign an executive order in January 1908 that gave him sweeping authority over the entire canal project, including the right to fire commission members. Secretary of War William Howard Taft had doubts about the legality of granting the chief engineer control over the commission, which was technically governed by civil service rules and had been created by an act of Congress. "That order is not in accordance with the law on the subject," he told Roosevelt. "Damn the law, I want the canal," replied the president.


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