USS Tucker (DD-57) em construção, 1º de janeiro de 1915

USS Tucker (DD-57) em construção, 1º de janeiro de 1915


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Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros à frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram às suas características individuais.


USS Tucker (DD-57) em construção, 1 ° de janeiro de 1915 - História

O USS Tucker, em companhia de Rowan, Cassin, Ericsson, Winslow e Jacob Jones, chegou a Queenstown (agora Cobh) na Irlanda, em 17 de maio de 1917. Queenstown era o centro das forças anti-submarinas nas Abordagens Ocidentais , sob o comando do Almirante Lewis Bayley, Comandante em Chefe, Costa da Irlanda.

Inicialmente, havia incerteza quanto ao uso mais eficaz de destruidores. No início, eles receberam áreas de patrulha que iriam explorar, individualmente ou em pares. Qualquer navio mercante perdido que fosse visto deveria ser escoltado para perto de seus destinos.

Esse foi o uso mais ineficaz da força, pois as chances de se cruzar e destruir um submarino solitário na vastidão das Abordagens Ocidentais eram virtualmente nulas.

No verão de 1917, a pedido de comandantes como o almirante Sims, comandante das Forças Navais dos EUA na Europa, o sistema de comboio foi iniciado. Grupos de mercantes foram escoltados através da zona de guerra por telas de contratorpedeiro de flanco. Isso teve o duplo efeito de reduzir a quantidade de alvos para os u-barcos alemães e permitir que contratorpedeiros e saveiros atacassem os submarinos agressores. As prioridades dos destruidores eram:

Proteja e acompanhe os mercadores.

Salve as tripulações e passageiros de navios torpedeados.

As patrulhas anti-submarinas continuaram também durante a guerra, especialmente no mar da Irlanda e perto da costa da França, onde os u-barcos tentariam afundar os navios mercantes à medida que os comboios se dispersassem. Em 1918, qualquer contratorpedeiro no Mar da Irlanda, que não estava ativamente em comboio, veio sob as ordens da The Irish Sea Hunting Flotilla, sob o comando do Capitão Gordon Campbell VC baseado em Holyhead, País de Gales. Destróieres americanos também foram usados ​​para patrulhar a costa oeste da Irlanda para caçar supostos navios armados para os republicanos irlandeses.

Os contratorpedeiros, inicialmente, estavam mal equipados para lutar contra submarinos submersos. Quando chegaram à Europa, estavam armados com armas e torpedos. As únicas armas submarinas fornecidas foram cargas de profundidade de 50 libras, lançadas à mão, que foram particularmente ineficazes. Foi a montagem posterior de racks de carga de profundidade dupla na popa dos navios, lançadores de carga de profundidade Thornycroft e lançadores de carga em forma de Y que os transformaram em uma força perigosa.

Eles eram capazes de lançar e disparar uma barragem contínua padronizada de 200 libras, cargas em torno da posição suspeita de um submarino. A maior parte do reajuste desses armamentos foi feito em Cammel Laird em Birkenhead, Inglaterra.

Em 21 de maio de 1917, na posição 51,27N, 10,20W, o USS Tucker disparou contra um submarino e avistou um segundo. Nenhum resultado aparente deste ataque.

No dia 12 de junho de 1917, SS Indian, com carga especialmente valiosa foi atacado por submarino na pos 51.10N, 11.03W. USS Patterson e USS Tucker procederam em seu auxílio. O submarino foi atacado por Patterson e imediatamente submerso. Tucker pegou Indian e acompanhou-a até ser socorrido pelo USS Ericsson. Na mesma data, o USS Tucker também recolheu 47 sobreviventes do SS Polyxena, torpedeado ao meio-dia. Os sobreviventes desembarcaram em Bantry e Tucker voltou para patrulhar.

No dia 5 de julho de 1917, o USS Tucker, na posição 52,21N, 12,36W, avistou filme pesado de óleo, na superfície do mar. Uma carga de profundidade foi descartada e o óleo ficou mais espesso, mas nenhum outro resultado foi observado.

No dia 20 de julho de 1917, o USS Conyngham, Cummings, Winslow, Tucker e Warrington escoltaram com segurança um comboio de chegada de 17 navios.

Em 1º de agosto de 1917, o USS Tucker salvou 39 homens do SS Karina torpedeados e afundados por UC-75, 18 milhas ao sul de Hook Head, Co.Wexford.

No dia 6 de agosto de 1917 na posição 49.12N, 18.13W, o USS Tucker avistou o periscópio do submarino inimigo e lançou uma carga de profundidade, nenhum resultado visto.

Em 8 de outubro de 1917, o USS Allen e o USS Tucker estavam indo para Milford Haven, quando Tucker avistou alguns destroços na água com homens agarrados a eles. Os 13 homens resgatados eram do SS Richard de Larrinaga, torpedeados e afundados sem aviso pelo U57, na posição 51.42N, 07.40W. Fica a cerca de 15 milhas ao sul de Ballycotton, Co.Cork. Trinta e cinco homens, incluindo o mestre, perderam-se no naufrágio. Os sobreviventes foram trazidos para Milford Haven

Em 21 de dezembro de 1917, o USS Tucker estava navegando como um navio de bandeira para escoltar o comboio HE2. Quando o comboio foi dispersado, Tucker rumou para Queenstown. Às 13h55 avistei o que parecia ser um periscópio. Sondou quartéis gerais e área pesquisada, mas nada foi encontrado. Continuação para Queenstown.

Em 15 de janeiro de 1918, o USS Tucker escoltou SS Lord Erne de Queenstown para a dispersão na posição 50.50N, 12.00W

No dia 1º de fevereiro de 1918, na posição 50.32N, 07.20W, o USS Tucker avistou o submarino inimigo. Tucker alterou o curso e o submarino carregado de profundidade, que submergiu. Ambas as cargas explodiram, mas nenhum resultado foi visível.

Em junho de 1918, Tucker deixou o Comando de Queenstown e se juntou à escolta que trabalhava em Brest, na França.


Conteúdo

Tucker foi autorizado em 1913 como o navio líder de sua classe que, como o O'Brien& # 160class, era uma versão melhorada do Cassin-class & # 160destrroyers autorizados em 1911. A construção do navio foi adjudicada à Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts, que baixou a quilha em 9 de novembro de 1914. Seis meses depois, em 4 de maio de 1915, Tucker foi lançado pelo patrocinador Sra. William Garty, a tataraneta do homônimo do navio, Samuel Tucker (1747-1833), um oficial da Marinha Continental. [2] Conforme construído, Tucker tinha 315 & # 160 pés 3 & # 160 polegadas (96,09 & # 160m) de comprimento e 29 & # 160 pés 9 & # 160 polegadas (9,07 & # 160m) ao lado e desenhou 9 & # 160 pés 4 & # 160 polegadas (2,84 & # 160m). O navio teve um deslocamento padrão de 1.090 toneladas longas (1.110 & # 160t) e deslocou 1.205 toneladas longas (1.224 & # 160t) quando totalmente carregado. [1]

Tucker tinha duas turbinas a vapor Curtis que acionavam suas duas hélices de parafuso e uma turbina a vapor adicional engrenada em um dos eixos da hélice para fins de cruzeiro. A usina poderia gerar 17.000 cavalos de força (13.000 e # 160 kW) e mover o navio a velocidades de até 29,5 nós (54,6 e # 160 km / h), [1] embora Tucker atingiu uma velocidade máxima de 30,03 nós (55,62 & # 160km / h) durante suas tentativas. [5]

Tucker A bateria principal da empresa consistia em quatro armas de 4 polegadas (100 e # 160 mm) / 50 Mark 9, [2] [6] [Nota 1] com cada arma pesando mais de 6.100 libras (2.800 e # 160 kg). [6] Os canhões dispararam projéteis perfurantes de armadura de 33 libras (15 e # 160 kg) a 2.900 pés por segundo (880 e # 160 m / s). A uma elevação de 20 °, os canhões alcançaram 15.920 jardas (14.560 & # 160m). [6]

Tucker também foi equipado com oito tubos de torpedo de 21 polegadas (533 e # 160 mm). O Conselho Geral da Marinha dos Estados Unidos havia convocado dois canhões antiaéreos para o Tucker- navios da classe, bem como provisões para colocar até 36 minas flutuantes. [1] A partir de fontes, não está claro se essas recomendações foram seguidas para Tucker ou qualquer um dos outros navios da classe.


Navios construídos no rio Fore

Durante os quase cem anos de operação, o estaleiro produziu centenas de navios, submarinos e embarcações à vela pessoais. Entre essas ordens estavam as naves civis da Barnacle e as escunas de mastros múltiplos a Thomas W. Lawson e William L. Douglas. O estaleiro também produziu contratos militares, incluindo USS & # 160Lawrence& # 160 (DD-8) e USS & # 160Macdonough& # 160 (DD-9). Além disso, submarinos foram construídos, incluindo USS & # 160Polvo& # 160 (SS-9) para a Marinha dos Estados Unidos e outros para a Marinha Imperial Japonesa e a Marinha Real. À medida que o estaleiro foi sendo expandido ao longo dos anos, construiu navios de guerra como o USS & # 160Nova Jersey& # 160 (BB-16), USS & # 160Nevada& # 160 (BB-36), e o preservado USS & # 160Massachusetts& # 160 (BB-59), ele próprio ancorado em Battleship Cove. Outros navios de guerra incluem o cruzador pesado preservado USS & # 160Salem& # 160 (CA-139) (como parte do Museu Naval de Construção Naval dos Estados Unidos adjacente ao estaleiro), USS & # 160Northampton& # 160 (CLC-1) e USS & # 160Long Beach& # 160 (CGN-9). Finalmente, o estaleiro construiu vários porta-aviões, incluindo a conversão do cruzador de batalha USS Lexington CC-1 ''s casco em USS & # 160Lexington& # 160 (CV-2), USS & # 160Lexington& # 160 (CV-16), USS & # 160Bunker Hill& # 160 (CV-17) e USS & # 160Mar das Filipinas& # 160 (CV-47). [1]

Após a guerra, o estaleiro se viu confrontado com a mudança de realidades e cada vez mais dependia de navios da marinha mercante, incluindo SS & # 160Marine Dow-Chem, o primeiro navio de transporte de produtos químicos dos Estados Unidos. Além disso, o estaleiro também construiu embarcações de passageiros, incluindo SS & # 160Independência, SS & # 160Constituição e SS & # 160Manhattan. [1] Os últimos navios construídos no estaleiro foram os navios da Classe de Preposicionamento Marítimo do 2º Tenente John P. Bobo. Com a construção do MV & # 160Sgt. William R. Button& # 160 (T-AK 3012), o estaleiro fechou para sempre. [46]


Classe ARLEIGH BURKE DDG-51

Os DDG 51s foram construídos em voos, permitindo avanços tecnológicos durante a construção. O vôo II, introduzido no ano fiscal de 1992, incorpora melhorias no radar SPY e no míssil Standard, contra-medidas eletrônicas ativas e comunicações. O vôo IIA, introduzido no ano fiscal de 1994, acrescentou um hangar de helicópteros com um helicóptero anti-submarino e um helicóptero de ataque armado.

Os destruidores de mísseis guiados da classe ARLEIGH BURKE têm um deslocamento de carga total de 8.300 toneladas, 506 pés de comprimento total e 62 pés de viga. Eles são acionados por dois eixos movidos por quatro motores LM2500. Sua velocidade máxima é superior a 30 nós e eles têm um alcance de cruzeiro de 4.400 n. milhas a 20 nós. O complemento de navios é de cerca de 30 oficiais e 302 recrutas.

Todos os navios desta classe possuem o sistema de defesa aérea AEGIS com o radar phased array SPY-1D. Eles são armados com um Sistema de Lançamento Vertical de 90 células capaz de armazenar e disparar rapidamente uma mistura de mísseis Standard, Tomahawk e ASROC Lançados Verticalmente (VLA) para missões de Defesa Aérea, Guerra de Ataque ou Guerra Anti-Submarino. Outro armamento inclui o míssil de cruzeiro anti-navio Harpoon, o canhão 5 "/ 54 com melhorias que o integram ao sistema de armas AEGIS e o Sistema de Arma Fechada Phalanx para autodefesa.

O AN / SPY-1D Phased Array Radar incorpora avanços significativos nas capacidades de detecção do Sistema de Armas AEGIS, particularmente em sua resistência a Contra-Medidas Eletrônicas (ECM) inimigas. O sistema AEGIS é projetado para conter todas as ameaças de mísseis atuais e projetadas para as forças de batalha da Marinha. Um radar convencional de rotação mecânica "vê" um alvo quando o feixe do radar atinge aquele alvo uma vez a cada rotação de 360 ​​graus da antena. Um radar de rastreamento separado é então necessário para engajar cada alvo. Em contraste, o radar phased array AN / SPY-1D controlado por computador do sistema AEGIS reúne essas funções em um sistema. As quatro matrizes fixas de "SPY" enviam feixes de energia eletromagnética em todas as direções simultaneamente, fornecendo continuamente uma capacidade de busca e rastreamento para centenas de alvos ao mesmo tempo. Usando o SPY-1D e seu sistema de controle de fogo Mark 99, essas naves podem guiar mísseis padrão lançados verticalmente para interceptar aeronaves hostis e mísseis em intervalos estendidos. Para fornecer defesa pontual contra alvos aéreos hostis, as naves são equipadas com a atualização do Bloco 1 para o Sistema Phalanx Close-In-Weapons (CIWS).

A classe ARLEIGH BURKE também está equipada com os mais recentes Sistemas de Combate ASUW da Marinha. A capacidade de mísseis de cruzeiro de ataque terrestre é fornecida pelos mísseis Tomahawk, que são lançados de seu Mark 41 Vertical Launching System (VLS). O MK 41 VLS é um sistema de lançamento de mísseis multi-guerra capaz de disparar uma mistura de mísseis contra ameaças aéreas e de superfície. É modular em design, com oito módulos agrupados simetricamente para formar uma revista de lançamento. Os módulos contêm todos os componentes necessários para funções de lançamento quando conectado ao Sistema de Arma AEGIS do navio. VLS é um produto da Martin-Marietta. Os mísseis de cruzeiro anti-navio Harpoon de curto alcance têm um alcance superior a 65 milhas náuticas que são disparados de lançadores autônomos. O 5 "/ 54 Caliber Gun, em conjunto com o Mark 34 Gun Weapon System, é uma arma anti-navio que também pode ser usada para contatos aéreos próximos ou para apoiar forças em terra com Naval Gun-Fire Support (NGFS).

O conjunto ASW integrado AN / SQQ-89 é o sistema de guerra anti-submarino mais avançado do mundo atualmente. O AN / SQR-19 Tactical Towed Array SONAR (TACTAS) fornece detecção passiva de alcance extremamente longo de submarinos inimigos, e o AN / SQS-53C Hull-Mounted SONAR é usado para detectar e localizar contatos submarinos ativa e passivamente. Os navios também têm a capacidade de pousar o helicóptero SH-60B LAMPS Mark III, que pode se conectar ao navio para apoio nas operações anti-submarino, bem como para realizar missões de alvos além do horizonte. Esses sistemas são complementados pelo SLQ-32V (2) Electronic Warfare Suite, que inclui sistemas de detecção passiva e contramedidas de engodo.

Uma nova forma de casco grande para a área do hidroavião melhora significativamente a habilidade de manutenção do mar. A forma do casco é projetada para permitir alta velocidade em estados de alto mar. A forma do casco marítimo é caracterizada por um talento considerável e uma aparência em forma de "V" na linha de água.

A planta de engenharia da classe DDG-51 representa uma melhoria nos sistemas de controle de usinas de turbinas a gás da Marinha dos EUA. Turbinas a gás derivadas de aeronaves são usadas tanto para propulsão quanto para geração de energia elétrica para serviços em navios. Um alto grau de automação da planta é alcançado por um sistema interconectado de consoles de controle. Quatro desses consoles de controle estão localizados na Central Control Station (CCS), que é o centro nervoso da planta de engenharia da classe DDG-51.

Quatro motores de turbina a gás (GTEs) General Electric LM2500 fornecem a propulsão do navio. Cada sala de máquinas contém dois LM2500s, uma engrenagem de redução de propulsão para converter a alta velocidade, baixa saída de torque do motor de turbina a gás para baixa velocidade, alta saída de torque adequada para acionar o eixo de propulsão e os sistemas e equipamentos de suporte relacionados. O eixo de bombordo conecta os GTEs 2A e 2B na sala de máquinas principal nº 2 e o eixo de estibordo conecta os GTEs 1A e 1B na sala de máquinas principal nº 1. Quando visto da popa, o eixo de bombordo gira no sentido anti-horário e o eixo de estibordo no sentido horário, produzindo rotação da hélice para fora. Uma vez que os GTEs não podem ser revertidos, o sistema de hélice de passo controlável (CPP) fornece empuxo à frente e à ré, posicionando hidraulicamente o passo das pás da hélice.

Cada um dos três grupos geradores de turbina a gás (GTGS) tem potência nominal de 2500 KW e fornece energia de 450 VAC, trifásica, 60 HZ. # 1 GTGS está localizado na Sala de Máquinas Auxiliar # 1, # 2 GTGS está localizado na Sala de Máquinas Principal # 2 e # 3 GTGS está localizado na Sala do Gerador # 3. Os GTGS são separados um do outro por três anteparas estanques para sobrevivência. Cada conjunto de gerador de turbina a gás é composto de um motor de turbina a gás Allison 501-K34, um conjunto de módulo, um conjunto de engrenagem de redução e um gerador.

Os navios da classe DDG-51 são especificamente construídos a partir de um projeto com capacidade de sobrevivência aprimorada que oferece proteção passiva ao pessoal e aos sistemas vitais. Este projeto oferece proteção contra choques subaquáticos, rajadas de ar nuclear, incursões de fragmentos em espaços vitais, detecção de radar, contramedidas eletrônicas, ataques de armas e mísseis e um ataque químico, biológico e radiológico (CBR). Um abrangente Sistema de Proteção Coletiva protege contra agentes nucleares, químicos ou biológicos. Os recursos de controle de danos e o design de construção da nave tornam o DDG-51 Class Destroyer a nave de superfície com mais "sobrevivência" do mundo.

Na classe ARLEIGH BURKE, a construção toda em aço é usada. A blindagem lateral extensa é colocada em torno de sistemas de combate vitais e espaços de máquinas. As anteparas são construídas em aço desde a linha d'água até a casa do piloto. As anteparas são projetadas com construção de placa com espaçamento duplo para proteção de fragmentos. A placa frontal faz com que os fragmentos se rompam e a placa de apoio impede que os fragmentos causem mais danos ao interior do navio. As salas de equipamentos do sistema de combate Othe Aegis são protegidas por blindagem Kevlar. E o peso do lado superior é reduzido pela incorporação de um mastro de alumínio.

As assinaturas acústicas, infravermelhas e de radar foram reduzidas e os sistemas vitais a bordo são reforçados contra pulsos eletromagnéticos e danos por sobrepressão. Isoladores de som ou "amortecedores" foram colocados nas engrenagens de redução, dando ao navio uma vantagem adicional ao perseguir submarinos. Os sistemas de propulsão e controle de danos de última geração são gerenciados por um sistema de multiplexão de dados totalmente novo. Os detectores de incêndio e a proteção aumentada de AFFF e Halon aumentam a capacidade de sobrevivência.

A Ingalls Shipbuilding constrói destróieres Aegis usando técnicas modulares introduzidas pelo estaleiro na década de 1970 e aprimoradas durante duas décadas de construção em linha de montagem de contratorpedeiros, cruzadores e navios de assalto anfíbios. Os navios também se beneficiam dos esforços pioneiros de Ingalls para integrar tecnologia de computador avançada ao projeto e construção de navios. O processo de design para navios construídos em Ingalls é realizado usando um sistema tridimensional Computer-Aided Design (CAD), que está ligado a uma rede de produção integrada de Computer-Aided Manufacturing (CAM) de computadores host e minicomputadores localizados em todo o estaleiro . O sistema de Ingalls produz dados digitais usados ​​pelo equipamento CAM para direcionar eletronicamente a operação de equipamentos de fabricação controlados numericamente, cortando placas de aço, dobrando tubos e organizando conjuntos de chapa metálica e apoiando outros processos de fabricação. A tecnologia aumenta significativamente a eficiência do projeto e reduz o número de etapas manuais envolvidas na conversão dos desenhos do projeto em componentes do navio, melhorando a produtividade e a eficiência.

Durante a construção de um contratorpedeiro DDG-51, centenas de subconjuntos são construídos e equipados com seções de tubulação, dutos de ventilação e outras ferragens a bordo. Esses subconjuntos são unidos para formar dezenas de conjuntos, que foram então unidos para formar o casco do navio. Durante o processo de integração da montagem, o navio é dotado de equipamentos de maior porte, como painéis elétricos, equipamentos de propulsão e geradores. A superestrutura do navio, ou "convés", é elevada na parte média do navio no início do processo de montagem, facilitando a ativação antecipada dos equipamentos elétricos e eletrônicos. Quando a integração do casco do navio foi concluída, o navio é movido sobre a terra por meio do sistema de transferência roda-sobre-ferrovia de Ingalls e para a doca seca de lançamento e recuperação do estaleiro.

A Marinha tinha 38 contratorpedeiros da classe Arleigh Burke em sua força, em construção ou sob contrato em 21 de abril de 1997, e planejava adquirir 19 contratorpedeiros adicionais durante a próxima década, completando o programa de 57 navios DDG-51 ao adquirir o navios restantes até o ano fiscal de 2004. A Marinha planeja construir 12 navios entre 1997 e 2001, que devem ser entregues à frota sem engajamento cooperativo ou capacidade de defesa contra mísseis balísticos de teatro.

Os navios da classe DDG 51 foram originalmente planejados para serem adquiridos a uma taxa de cinco por ano. Uma redução de quarenta e cinco por cento na taxa de aquisição desde o início do programa resultou em custos unitários mais altos, menor eficiência, planejamento incorreto de despesas gerais e viabilidade questionável de construtores navais e subcontratados importantes. Para mitigar os riscos associados à estabilidade da base industrial, a Marinha propõe construir a uma taxa mais constante de três DDG 51s por ano. A conclusão do programa de destróieres Arleigh Burke, junto com a aquisição anterior de cruzadores da classe Ticonderoga, permitirá que a Marinha consiga uma força de 84 combatentes de superfície com capacidade Aegis até o ano fiscal de 2010.

O Congresso destinou US $ 3,6 bilhões para a construção de 4 novos contratorpedeiros no ano fiscal de 1997 e deu à Marinha autoridade para adquirir um total de 12 contratorpedeiros nos anos fiscais de 1998 a 2001, usando uma estratégia de aquisição plurianual. Em sua apresentação de orçamento bienal para os anos fiscais de 1998 e 1999, a Marinha solicitou cerca de US $ 2,8 bilhões e US $ 2,7 bilhões, respectivamente, para uma aquisição total de seis contratorpedeiros.

O programa de construção naval do ano fiscal de 1999-2003 incluiu fundos para 15 destróieres da classe DDG-51, atingindo o objetivo de aquisição de 57 desses navios. Doze dos 15 DDG-51s serão adquiridos de acordo com uma estratégia de aquisição plurianual aprovada pelo Congresso no orçamento do ano fiscal de 1998. As mudanças feitas no programa de construção naval este ano alcançaram uma taxa de aquisição estável de três DDG-51s por ano no ano fiscal de 1999-2003. Os fundos de aquisição antecipada estão programados para o ano fiscal de 2001 para apoiar o perfil de aquisição revisado e uma possível extensão do plano plurianual que foi aprovado no ano fiscal de 1998.

O Programa de Defesa dos Anos Futuros do FY2001 (FYDP) mostrou que a Marinha planeja comprar apenas dois contratorpedeiros DDG 51 por ano durante um período de três anos (anos fiscais de 2002 2004) e dois contratorpedeiros (um DDG 51 e um DD 21) no ano fiscal de 2005 O estudo da base industrial da classe Arleigh Burke (DDG 51) da Marinha de 1993 afirmou que a aquisição de três contratorpedeiros por ano só poderia sustentar a base industrial de destruidores se algum trabalho adicional, não DDG 51, estivesse disponível para cada construtor de sip. O estudo também afirmou que, a uma taxa de dois navios por ano, uma quantidade muito substancial de trabalho não DDG 51 seria necessária para cada construtor naval e o risco de sobrevivência de um ou de ambos os estaleiros poderia ser alto. A Marinha testemunhou que uma proposta para construir dois navios DDG 51 por ano resultaria em reduções potenciais na força de trabalho do estaleiro e no mix de qualificação da força de trabalho, e que manter a base industrial seria perigoso. O comitê das Forças Armadas do Senado concordou com a avaliação da Marinha em relação à base industrial na época do estudo original

Estender essa aquisição causaria reduções na combinação de qualificação da força de trabalho que resultará em custos mais altos não apenas para os navios DDG 51, mas também para outros trabalhos da Marinha nos estaleiros que constroem navios DDG 51. Na verdade, a solicitação de orçamento para o ano fiscal de 2001 mostrou um aumento dramático de custo entre US $ 60,0 milhões e US $ 100,0 milhões por navio, quando foi calculada uma taxa de aquisição projetada de dois navios DDG 51 por ano. Portanto, comprar seis navios a uma taxa de dois navios por ano durante três anos custaria aos contribuintes entre $ 360,0 e $ 600,0 milhões a mais do que comprar os mesmos navios em um período de dois anos. A Marinha parecia estar disposta a pagar esse prêmio em uma tentativa de acomodar parcialmente os problemas potenciais da base industrial dos contratorpedeiros (três contratorpedeiros por ano são necessários para manter a base industrial) causados ​​pelo atraso do DD 21 em um ano.

A Marinha documentou mais de US $ 1,4 bilhão em economia com a compra de três navios por ano sob a autoridade de compras plurianual fornecida pelo Congresso. A manutenção da taxa econômica comprovada de três navios por ano e o uso de autoridade plurianual economizaria dólares adicionais do contribuinte neste programa que a Marinha pretende concluir. Portanto, o comitê de Serviços Armados do Senado recomendou um aumento de $ 143,2 milhões na aquisição antecipada de DDG 51 para atingir o máximo de economia para o contribuinte e para aliviar alguma pressão sobre a conta da construção naval nos próximos anos. A aquisição antecipada adicional, juntamente com a economia para o contribuinte na compra de seis navios em dois anos em vez de três anos, deve resultar na aquisição de seis navios em um contrato plurianual de dois anos pelo custo aproximado de cinco navios adquiridos a uma taxa inferior.

Voo IIA

Mudanças de classe na produção do Voo IIA crítico para a eficácia do combate ao litoral incluem a incorporação de helicópteros embarcados (SH-60R), uma capacidade orgânica de caça a minas e a introdução de capacidade de defesa de mísseis balísticos de teatro de área para proteger campos aéreos próximos à costa e portos marítimos essenciais para o fluxo de forças para o teatro em tempo de conflito.

Os primeiros 28 destróieres da classe Arleigh Burke têm um convés de helicópteros, mas nenhum hangar ou helicópteros embarcados. Os navios em produção do Voo IIA, a partir do USS OSCAR AUSTIN (DDG-79), também possuem instalações de pouso e hangar para operação de dois helicópteros LAMPS MK III do Sistema Aerotransportado Leve polivalente. Esta capacidade será adicionada para os 29 navios restantes da classe. As modificações exigem a remoção da capacidade do míssil Harpoon. A adição de um hangar para helicópteros e a linha de base atualizada 6.1 AEGIS Combat System são duas das atualizações mais significativas. Também começando com este navio, o número de células VLS aumentará de 90 para 96, e o sistema de armas de combate próximo Phalanx será substituído por mísseis Evolved Sea Sparrow da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) lançados verticalmente quando estiverem disponíveis .

A construção do hangar de helicópteros é a mudança mais visível para esta nova geração de Destroyers AEGIS. Localizado a ré do Sistema de Lançamento Vertical (VLS), o hangar será grande o suficiente para acomodar 2 helicópteros SH-60F, equipamentos de apoio, oficinas de reparo e depósitos. As modificações também foram feitas para a tripulação adicional necessária para um destacamento de helicóptero para desdobrar com o navio. Como resultado do aumento da elevação da seção posterior do navio, os arranjos AN / SPY-1D voltados para a popa foram elevados a 2,5 metros para fornecer visibilidade sobre o hangar.

O sistema de recuperação, assistência, proteção e travessia (RAST) do navio é utilizado para mover o helicóptero para dentro e para fora dos hangares de bombordo e estibordo. Instalações de helicópteros, incluindo o seguinte: hangares duplos com pontes rolantes e portas de hangar de helicópteros padrão da Marinha, Estação de Controle Helo, Estação de Controle RAST, Torpedo, Míssil e Magazine de Foguetes com ponte rolante e guindaste de armas, instalações de pouso e reabastecimento Helo In-Flight (HIFR) para helicópteros LAMPS MK III SH-60B. Iluminação VLA, indicador de inclinação estabilizada (SGSI) / sistema de luz Wave-Off (WOLS) e conjunto de referência Horizon estão incluídos. O convés de ré é projetado para Certificação de Nível I, Classe 1, 2A, 4 (Tipo 2) e 6, e para operações RAST. As instalações na proa são projetadas para certificação de Nível III, Classe A (Tipo 1).

Começando com Winston Churchill (DDG 81), os DDGs terão o canhão 5 "/ 62 cal. E duas instalações de helicóptero SH-60R. Eles também terão LASM, NFCS e Link 16. O ajuste avançado do canhão 5" calibre 62 a bordo DDG81, USS WINSTON S. CHURCHILL (DDG81), que comissionou em 2001, marca o início da evolução do projeto de destruidor da classe ARLEIGH BURKE altamente bem-sucedido para atender a missão de combate de guerra litoral em rápida expansão. McCampbell (DDG 85) marca a introdução da Marinha Capacidade de área TBMD a bordo de DDGs.

A Marinha começará a implantação do sistema de veículo de caça a minas remoto em um número seleto de destróieres de vôo IIA da classe Arleigh Burke a partir de 2005. Uma das maiores ameaças ao atual grupo de batalha naval são as minas. Na verdade, dos 18 navios da Marinha dos EUA destruídos ou danificados em conflitos desde 1950, as minas causaram nada menos que 14 dessas vítimas. Para dar ao moderno grupo de batalha a melhor chance de sobrevivência em regiões hostis de "água marrom", o Escritório Executivo do Programa para Minas e Guerra Submarina (PEO MUW) iniciou o desenvolvimento de uma capacidade de caça de minas orgânica a ser transportada a bordo do Aegis da Marinha destruidores. Esses navios estão tradicionalmente entre os primeiros combatentes de superfície a entrar no litoral antes de um grupo de batalha. Uma vez lançado do navio anfitrião, o veículo implanta um sensor de profundidade variável rebocado (VDS) projetado para detectar, localizar, classificar e identificar minas ancoradas e de fundo em águas profundas e rasas. O veículo de 23 pés de comprimento procura as minas sob a superfície da água. Uma combinação aerodinâmica de snorkel e mastro de antena, que atrai ar para o motor diesel Cummins de 370 hp do veículo, será sua única característica visível acima da superfície. O veículo de caça a minas remoto pode procurar minas de forma autônoma ao longo de uma trilha pré-programada ou pode ser controlado manualmente em tempo real a partir do navio anfitrião por um único operador. Todas as funções de controle e exibição serão integradas ao sistema de combate submarino AN / SQQ-89 do navio, com dados de contato da mina vinculados ao sistema de combate Aegis.

A Marinha pretende incorporar as ideias e tecnologias do Smart Ship em todos os 27 cruzadores da classe Ticonderoga e 25 destróieres da classe Arleigh Burke, começando com DDG 83. Essas ideias trazem automação para manutenção, engenharia, controle de danos e funções de ponte, economizando o dinheiro da Marinha.

No início de 1996, a Bath Iron Works, o estaleiro líder do projeto do DDG-51 Flight IIa, concedeu um contrato à York International para fabricar plantas de ar condicionado (AC) com compressor centrífugo de HFC-134a de 200 toneladas para DDG-83 e navios subsequentes . Esta será a primeira instalação da planta AC amiga do ozônio recentemente desenvolvida pela Marinha. Cada navio receberá quatro plantas. Esta planta, além de usar um refrigerante amigo do ozônio, oferece melhorias significativas em relação às plantas CFC-114 AC atualmente usadas em navios da classe DDG-51.

DDG 51 Upgrades

O plano de atualização da linha de base DDG 51 melhora gradativamente os sistemas DDG 51 em fases no tempo. Essas melhorias estão centradas em atualizações atualmente planejadas, incluídas na Linha de Base 6 Fase III da Aegis, Fase I da Linha de Base 7, Fase II da Linha de Base 7 e implementação selecionada de tecnologias de Navios Inteligentes. Algumas dessas capacidades estão planejadas para adaptação em navios da classe CG 47. A Marinha planeja atualizar o radar phased array multifuncional do navio para melhorar suas capacidades enquanto opera em ambientes litorâneos e adicionar novos recursos para permitir o compartilhamento de dados de alvos com outros sensores da Marinha e conjuntos e defesa contra mísseis balísticos de teatro de operações.

Os destróieres da Marinha historicamente foram aposentados por 30 anos de serviço. No recente planejamento de força para navios, a Marinha usa vidas úteis estimadas de 35 anos para cruzadores com capacidade Aegis e todas as classes atuais de contratorpedeiros.


Arquivo do Escritório de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional

Estabelecido: Como uma agência independente por uma lei de 26 de fevereiro de 1925 (43 Stat. 983).

Agências predecessoras:

  • Comissários do Distrito de Columbia (1791-1802)
  • Superintendente da Cidade de Washington (1802-17)
    Comissários nomeados para supervisionar a reparação ou reconstrução dos edifícios públicos em Washington (1815-16)
  • Comissário de Edifícios Públicos (1816-49)
    Conselho de Comissários nomeados para supervisionar a construção de
  • Edifícios públicos em andamento (1838-40)
    Comissário de Edifícios Públicos, Departamento do Interior (1849-67) Gabinete de Edifícios e Terrenos Públicos (OPBG), Gabinete do
  • Engenheiro-chefe, Departamento de Guerra (1867-1925)
  • Superintendente do Edifício do Estado, Guerra e Marinha (1871-1925)

Abolido: Em vigor em 10 de agosto de 1933, por EO 6166, 10 de junho de 1933.

Agências sucessoras: Escritório de Parques Públicos, Edifícios e Reservas, Departamento do Interior (todas as funções, 1933-34) Serviço de Parques Nacionais, Departamento do Interior (todas as funções, 1934-39 parques públicos e terrenos apenas, 1939-). Administração de Edifícios Públicos, Agência de Obras Federais (apenas edifícios públicos, 1939-49) Serviço de Edifícios Públicos, Administração de Serviços Gerais (apenas edifícios públicos, 1949-).

Encontrar ajudas: Mary-Jane M. Dowd, comp., Registros do Escritório de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional (Grupo de Registro 42), Inv. 16 (1992).

Registros Relacionados: Registre cópias de publicações do Escritório de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional, seus predecessores e seus componentes em RG 287, Publicações do Governo dos Estados Unidos. Registos do Gabinete de Contabilidade (Tesouraria), RG 39.
Registros do Senado dos EUA, RG 46.
Arquivo do Gabinete do Secretário do Interior, RG 48.
Registros do Bureau of Land Management, RG 49.
Arquivo Geral do Departamento de Estado, RG 59. Arquivo da Comissão de Belas Artes, RG 66.
Arquivo do Gabinete do Chefe de Engenharia, RG 77.
Registros do Serviço Nacional de Parques, RG 79.
Arquivo do Serviço de Edifícios Públicos, RG 121.
Registros dos Contadores do Departamento do Tesouro, RG 217. Registros da Câmara dos Representantes dos EUA, RG 233.
Registros da Comissão Nacional de Planejamento de Capital, RG 328.
Registros do Governo do Distrito de Columbia, RG 351.

42.2 REGISTROS DE PREDECESSORES DO ESCRITÓRIO DE EDIFÍCIOS PÚBLICOS
E JUSTIFICAÇÃO
1790-1925
74 lin. pés

42.2.1 Registros gerais

Registros Textuais: Cartas enviadas, 1816-89 (com lacunas), e cópias impressas das cartas enviadas, 1861-1913. Índices de cartas enviadas, 1791-1898. Cartas recebidas, 1791-1867, com índice, 1791-1875. Cópias fotostáticas de cartas recebidas de presidentes dos Estados Unidos, 1791-1869. Cartas recebidas de candidatura a emprego ou recomendação, 1792-97, 1815-70. Escrituras, acordos e outros registros relacionados à propriedade de James Greenleaf, Robert Morris e John Nicholson, e à propriedade comprada ou doada aos Estados Unidos, 1790-1889. Cronogramas e documentos relativos às vendas de lotes públicos, 1796-1899. Contratos, orçamentos e propostas, títulos e procurações, contas com recebimento e outros registros financeiros, 1791-1924.

Publicação de microfilme: M371.

42.2.2 Registros dos Comissários do Distrito de Columbia

História: Estabelecido de acordo com um ato de 16 de julho de 1790 (1 Estatuto 130), sob a direção imediata do Presidente, para planejar, projetar, desenvolver, supervisionar a construção e exercer os poderes municipais na capital permanente dos Estados Unidos: a cidade de Washington, no distrito de Columbia. Abolido por um ato de 1º de maio de 1802 (2 Estatuto 175), efetivo em 1º de junho de 1802.

Registros Textuais: Procedimentos, com índice e cartas enviadas, 1791-1802. Cópias fotostáticas de cartas recebidas de Pierre Charles L'Enfant, 1791-92. Registros criados pelos Comissários e seus sucessores, consistindo em acordos e atos de confiança de proprietários de terras escolhidas para a cidade de Washington, incluindo terras em Carrollsburgh e Hamburgh, 1791-1823 e folhas de divisão, atribuições e outros registros para praças (cidade blocos) e reservas, 1791-1925. Registros relativos à divisão de quadrados, 1796-1802. Registro de quadrados, ca. 1798-1801. Registros e relacionados com vendas de lotes públicos, 1796-1802. Diários e outros registros financeiros, 1791-1800.

Mapas (22 itens): Plats of Water Street, lotes de água e planos de cais para a cidade de Washington, incluindo aqueles de Nicholas King e um de William Elliot e William P. Elliot, 1793-1835. VER TAMBÉM 42.14.

Registros Relacionados: Registros adicionais dos Comissários do Distrito de Columbia SOB 42.2.1.

42.2.3 Registros do Superintendente da Cidade de Washington

História: Estabelecido por um ato de 1 ° de maio de 1802 (2 Estatutos 175). Abolido, efetivo em 3 de março de 1817, por um ato de 29 de abril de 1816 (3 Estatuto. 324).

Registros Textuais: Registros relacionados à divisão de quadrados em lotes, incluindo declarações e acertos finais de contas de terras e uma lista numérica de quadrados, ca. 1803-4. Registros de e relacionados a vendas de lotes públicos, 1803-4, e "alienação de lotes públicos", 1805. Contas e registros relacionados para compras de terras por Greenleaf, Morris & amp Nicholson e outros, 1791-1818. Projeto de opinião e outros registros de Benjamin H. Latrobe, Nicholas King e Robert King, Jr., sobre "propriedade da água", ca. 1812-17.

Mapas (81 itens): Plats do manuscrito de Nicholas King de Washington, 1803 (16 itens). Cópias das placas King anotadas por William P. Elliot e William Noland para mostrar os proprietários originais, 1834 (16 itens). Cópias litográficas das King plats e dos mapas L'Enfant, Ellicott e Dermott do Distrito de Columbia publicadas pela U.S. Coast and Geodetic Survey, 1884 (49 itens). VER TAMBÉM 42.14.

Registros Relacionados: Registros adicionais do Superintendente da Cidade de Washington SOB 42.2.1 e 42.2.2.

42.2.4 Registros dos Comissários nomeados para supervisionar o
Reparação ou reconstrução de edifícios públicos em Washington

História: Nomeado em 10 de março de 1815, de acordo com uma lei de 13 de fevereiro de 1815 (3 Estatuto 205), que autoriza a reconstrução de edifícios públicos danificados pela guerra. Terminado por um ato de 29 de abril de 1816 (3 Estat. 324).

Registros Textuais: Ata, março de 1815. Cartas enviadas, 1815-16. Talões de cheques sacados em bancos do Distrito de Columbia, 1815-16.

Registros Relacionados: Registros adicionais dos comissários nomeados para supervisionar o reparo ou reconstrução dos edifícios públicos em Washington SOB 42.2.1.

42.2.5 Registros do Comissário de Edifícios Públicos

História: Estabelecido por um ato de 29 de abril de 1816 (3 Stat.324), consolidando as funções dos Comissários Designados para Supervisionar a Reparação ou Reconstrução dos Prédios Públicos em Washington e, a partir de 2 de março de 1817, o Superintendente da Cidade de Washington. Transferido para o Home Department (um nome de curta duração para o Departamento do Interior) por uma lei de 3 de março de 1849 (9 Estat. 395). Abolido por um ato de 2 de março de 1867 (14 Estat. 466).

Registros Textuais: "Diário" do comissário, 1816-20, 1824-ca. 1851. Cartas recebidas e outros registros relativos ao estabelecimento de um abastecimento de água para a Capital, 1830-36. Listas de requerentes e depoimentos de funcionários que construíram o Edifício do Tesouro e Escritório de Patentes, 1840. Ata do Comitê para Relatório sobre a Construção do Escritório de Patentes, 1851. Registros relativos às vendas de lotes públicos, incluindo um relatório sobre as vendas de "lotes da cidade", 1853-56, e um relatório sobre lotes da cidade, 1858-59. Livro de dia, 1861. Livros de caixa, 1851-61. Livros de requisição, 1849-67. Registros fiscais diversos, 1817-67. Registros pessoais do comissário Benjamin B. French, incluindo um livro-caixa para "o fundo de recompensa aos soldados alistados", 1862, e cartas de recebimento do dinheiro de ajuda pago às esposas dos soldados, 1862-64.

Planos de Arquitetura e Engenharia (85 itens): "Praça do Capitólio", outras praças e reservas, e Casa Branca e outros níveis, 1799-1828 (28 itens). Extensão do Capitólio, Aqueduto de Washington e Extensão do Correio Geral, 1852-57 (57 itens). VER TAMBÉM 42.14.

Registros Relacionados: Registros adicionais do Comissário de Edifícios Públicos SOB 42.2.1.

Termos de acesso do assunto: James Greenleaf Morris e Nicholson St. John's Protestant Episcopal Church, Washington, DC Congressional Cemetery, Washington, DC Washington Cemetery (Christ Protestant Episcopal Church, Washington Parish), Washington, DC Providence Hospital, Washington, DC.

42.2.6 Registros do Conselho de Comissários Nomeados para
Supervisionar a construção de edifícios públicos em andamento

História: Estabelecido pelo presidente Van Buren em 23 de abril de 1838 para supervisionar a construção dos edifícios do Tesouro, Escritório de Patentes e Correios, entre outros. Encerrado, em vigor em 31 de dezembro de 1840, de acordo com a recomendação a bordo, em 8 de dezembro de 1840.

Registros Textuais: Proceedings, 1838 - 5 de janeiro de 1841. Cartas enviadas, 1838-40.

Registros Relacionados: Registros adicionais do Conselho de Comissários Nomeados para Supervisionar a Construção de Edifícios Públicos em Andamento, incluindo algumas cartas recebidas, SOB 42.2.1 e 42.3.4.

Termos de acesso do assunto: Alexandria, DC (posteriormente VA), tribunal e prisão Arquiteto de Edifícios Públicos Robert Mills.

42.3 REGISTROS DO ESCRITÓRIO DE EDIFÍCIOS PÚBLICOS E TERRENOS
1851-1936 (em massa 1867-1925)
153 lin. pés

História: Estabelecido sob o Gabinete do Chefe dos Engenheiros, de acordo com a lei de 2 de março de 1867 (14 Estat. 466), transferindo as funções de Comissário de Edifícios Públicos para o Engenheiro Chefe do Exército. Consolidado com a Superintendência do Estado, Prédio de Guerra e Marinha para formar a Secretaria de Prédios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional, 1925. VER 42.1.

42.3.1 Registros gerais

Registros Textuais: Cartas recebidas, 1871-1906, com índices e registros. Rascunhos de cartas enviadas, 1871, 1873. Correspondência pessoal e semi-oficial dos oficiais encarregados, Coronel AF Rockwell, 1881-85, e Coronel Charles S. Bromwell, 1904-9 e um álbum de recortes sobre a carreira do Coronel Spencer Cosby como Comissário Engenheiro do Distrito de Columbia e Oficial Responsável, 1908-10. Correspondência geral, 1907-25, com índices. Relatórios anuais, 1884-1902. Relatórios mensais de operações, 1899-1929. Relatórios pessoais mensais de oficiais e estimativas de fundos necessários, 1913-33. Registro de funcionários, 1872-1918.

Negativos de placa de vidro (16 imagens): Mapas de áreas europeias, 1918 (MM). VER TAMBÉM 42.15.

Registros Relacionados: Registros gerais adicionais do Escritório de Edifícios e Terrenos Públicos, incluindo cópias das cartas enviadas e respectivos índices, SOB 42.2.1.

42.3.2 Registros financeiros

Registros Textuais: Livros e contas de apropriação, 1877-85, 1906-25. Registros de despesas em projetos públicos, incluindo aqueles para o período de 1836-68 na Long Bridge over the Potomac, 1868 a ponte rodoviária da 14th Street, 1901-7 Army Medical Museum and Library, 1885-89 Old Government Printing Office Building, 1895- 96 e Washington Aqueduct, 1898-99. Demonstrações de contas, 1861-66, 1881-1910. Timebooks, 1867-68, 1880-98. Programações relacionadas com lâmpadas a gás, 1879-1904, e lâmpadas a gás e elétricas, 1907-10. Registros fiscais diversos, 1867-1927.

Registros Relacionados: Registros financeiros adicionais do Escritório de Edifícios e Terrenos Públicos, incluindo contratos, SOB 42.2.1.

Termos de acesso do assunto: Chain Bridge, Washington, DC.

42.3.3 Registros relativos à Casa Branca e ao Presidente

Registros Textuais: Inventários de propriedade pública dentro e ao redor da Casa Branca, 1869, 1875. Catálogo de Abby Gunn Baker da coleção de porcelanas presidenciais da Casa Branca, ca. 1921. Listas e correspondência relativa a auxiliares militares ao presidente, 1903-20. Registros relacionados a funções "sociais-oficiais" na Casa Branca, incluindo cartas enviadas, cartas recebidas de 1898-1902, 1898-1917 e "Funções oficiais", um registro profusamente ilustrado das atividades sociais e gerais da Casa Branca, junto com o "Diário Oficial do Presidente", 1902-16. Programas e outros registros relativos a recepções e jantares na Casa Branca, 1898-1909, 1912. Registros relacionados à construção, reforma e manutenção da Casa Branca e do Edifício de Escritórios da Casa Branca, 1877-1907. Registros fiscais relativos à Polícia da Casa Branca, 1922-25. Correspondência relativa à Casa Branca, 1923-30, com índice.

Mapas (3 itens): Formações e percursos do desfile inaugural, 1909-13. VER TAMBÉM 42.14.

Planos de Arquitetura e Engenharia (59 itens): Casa Branca e terreno, ca. 1877-1903. VER TAMBÉM 42.14.

Impressões fotográficas e negativos de placa de vidro (21 imagens): Quartos e porcelanas da Casa Branca, 1917 (M). VER TAMBÉM 42.15.

Encontrar ajudas: Kenneth W. Munden, comp., E Mary-Jane Dowd, rev., "Lista de Registros Relacionados à Casa Branca nos Registros do Escritório de Edifícios Públicos e Terrenos (Grupo de Registro 42)," NC 30 (julho de 1963) .

Termos de acesso do assunto: U.S. Grant III Cary T. Grayson Douglas MacArthur U.S. Marine Band, apresentações na Casa Branca.

42.3.4 Registros relativos a pontes, edifícios, estátuas e
memoriais e parques

Registros Textuais: Especificações para construção, reparos e suprimentos, 1887-1901. Propostas e especificações para a ponte Navy Yard (Anacostia), 1869-75 e a nova Chain Bridge, 1872-75. Correspondência e outros registros relacionados ao Museu Médico do Exército e Biblioteca, 1885-89, o "Novo" Escritório de Impressão do Governo, 1894-96 e o ​​Colégio de Guerra do Exército, 1902. Contratos e outros registros relativos ao Anfiteatro Memorial de Arlington, Memorial Lincoln e Memorial às Mulheres da Guerra Civil (Cruz Vermelha Americana, Edifício da Sede Nacional), 1913-27 e registros relativos à inauguração de estátuas e dedicações de monumentos, 1900-36. Correspondência relativa ao Monumento Garfield, 1884-87. Correspondência e outros registros relativos ao túmulo de Thomas Jefferson, 1882-84, 1886-89, 1892, 1895. Propostas e outros registros relacionados ao pedestal da estátua ou estátua de Lincoln em Lincoln Square, 1875 Gen. James B. McPherson, 1875 -76 Gen. John A. Rawlins, 1872-74 e Gen. Winfield Scott, 1871-72. Registros relativos aos monumentos no local de nascimento de Washington em Wakefield, VA, 1882-1930, e na sede de Washington em Newburgh, NY, 1882-1902. Cronogramas para trabalhos realizados em terrenos públicos e parques, notas de 1888-98 de jardinagem e paisagismo no Smithsonian Park e outros parques, 1892-94, 1901-06, 1909 e relatórios sobre a construção dos muros de contenção do Meridian Hill Park, 1915- 16 Registros da Divisão de Polícia do Parque relativos a policiais do parque, prisões, cidadãos doentes e feridos e acidentes com veículos motorizados, 1899-1925.

Planos de Arquitetura e Engenharia (342 itens): Edifícios públicos, incluindo Patent Office (agora National Portrait Gallery e National Museum of American Art), General Post Office Extension e Pension Office Building (agora National Building Museum), 1851-1923 e projetos de competição para a Ponte do Memorial de Arlington, 1899 -1901 (300 itens). Planta de filtragem do distrito de Columbia, 1922-25 (42 itens). VER TAMBÉM 42.14.

Impressões fotográficas e negativos de placa de vidro (759 imagens): Estátuas, memoriais, monumentos, parques e edifícios em Washington, DC, 1897-1933 (imagens SPB, PR 550), incluindo modelos para os memoriais Grant e Francis Scott Key e a estátua do major-general George B. McClellan Mount Vernon Paisagismo da Memorial Parkway e a Casa Branca (imagens WH, WHA 180). Retratos do Brig. Gen. Robert Anderson, 1864 vistas de Paris, ca. 1900, e do Army War College, n.d. Woodrow Wilson na revisão da cavalaria, n.d. e U.S. Capitol Police, 1932 (M, 29 imagens). VER TAMBÉM 42.15.

Slides da lanterna (397 imagens): Sítios históricos, pontes, edifícios federais e parques, principalmente em Washington, DC, mas incluindo outras localidades, 1859-1920 (MS). VER TAMBÉM 42.15.

42.3.5 Registros relativos à propriedade de terra e água

Registros Textuais: Arquivos de casos de correções de registros de terras, 1899-1905. Relatórios sobre pedidos de projeções além da linha de construção, 1897-1906. Registros do Topógrafo e Custodiante de Registros dos EUA, incluindo cartas recebidas relacionadas a privilégios de cais e propriedades de água, 1867-1886, e cópias anotadas de John Stewart de seus mapas de reservas dos EUA na cidade de Washington, 1887, 1894. Cronogramas da venda de lotes públicos, ca. 1895, e uma lista dos lotes na cidade de Washington vendidos pelo governo e as praças e lotes atribuídos aos proprietários originais, 1900.

Mapas (1.489 itens): Mapas multisheet da cidade de Washington por Babcock, 1871 (7 itens), Peterson e Enthoffer, 1872 (10 itens) e Greene (mapas estatísticos), 1880 (15 itens) vista panorâmica do shopping e da cidade central, 1878 (1 item) Planos das ruas da área do shopping, ca. 1900 (2 itens) mapas de solo do Jardim Botânico propostos com exemplos de arboretos estrangeiros, 1917 (33 itens) Edifícios da área do shopping ocupados pelo Departamento de Guerra, 1918-19 (1 item) áreas de reservas do governo, 1883 (48 itens) e publicado mapa da cidade, 1915, baseado em informações da Comissão para Investigar o Título dos EUA para Terras no Distrito de Columbia (41 itens). Plats contidos em uma cópia anotada do Diretório de Imóveis. of Washington [City], 1874 (cerca de 1.200 itens, na área de Washington). Plats of Georgetown, 1883 (131 itens, na área de Washington). VER TAMBÉM 42.14.

Registros Relacionados: Registros adicionais do Escritório de Prédios e Terrenos Públicos relativos a propriedades de terra e água, incluindo títulos e acordos e acréscimos e correções às folhas de divisão, SOB 42.2.1. e 42.2.2.

42.4 REGISTROS DA COMISSÃO PARA INVESTIGAR O TÍTULO DO
ESTADOS UNIDOS PARA TERRAS NO DISTRITO DE COLÔMBIA
ca. 1909-16
36 lin. pés

História: Estabelecido pela Lei de Edifícios Públicos (35 Stat. 543), 30 de maio de 1908. Encerrado após a apresentação de seu quinto relatório, em 24 de abril de 1916.

Registros Textuais: Relatórios de "seção", ca. 1909-16. Índice para relatórios de "seção" e quadrados 1-6300, ca. 1909-16.

Termos de acesso do assunto: Comissão McMillan.

42.5 REGISTROS DA COMISSÃO DO ROCK CREEK PARK E DO CONSELHO DE
CONTROLE DO ROCK CREEK PARK
1890-1918
3 lin. pés

História: Rock Creek Park autorizado por ato de 27 de setembro de 1890 (26 Stat. 492), que criou a Rock Creek Park Commission para selecionar o local e adquirir terras. O Engenheiro Comissário do Distrito de Columbia e o Chefe dos Engenheiros do Exército foram posteriormente designados como administradores. Administração delegada ao Conselho de Controle, 1894. A responsabilidade pelo parque foi transferida para o Escritório de Prédios e Terrenos Públicos, 1918.

Registros Textuais: Procedimentos da Comissão do Parque Rock Creek, 1890-98 e do Conselho de Controle, 1894-1917. Cartas recebidas, 1891-1908. Correspondência, 1897-1918. Registros de aquisição de terras, 1891-94. Registros do engenheiro assistente encarregado do Rock Creek Park, 1907-18.

42.6 REGISTROS DO ESCRITÓRIO DO SUPERINTENDENTE DO ESTADO,
GUERRA E EDIFÍCIO DA MARINHA
1854-1933 (volume 1871-1925)
126 lin. pés

História: Prédio autorizado por ato de 3 de março de 1871. O Arquiteto Supervisor da Fazenda atuou como superintendente da construção até 3 de março de 1875, quando a responsabilidade pela construção foi transferida para o Corpo de Engenheiros do Exército, sob a supervisão geral do Secretário de Guerra. Uma lei de 3 de março de 1883 (22 Estat. 553), providenciou um superintendente para as partes concluídas do edifício nomeado pelo Corpo de Engenheiros do Exército ou da Marinha. A responsabilidade se expandiu gradualmente para incluir muitos edifícios adicionais, especialmente na era da Primeira Guerra Mundial. O Oficial Encarregado de Prédios e Terrenos Públicos detalhado após 1º de março de 1915, para servir como Superintendente do Estado, Guerra e Prédio da Marinha, mas os dois escritórios funcionaram separadamente até consolidados para formar o Escritório de Prédios Públicos e Parques Públicos do Nacional Capital, 1925. VER 42.1.

42.6.1 Registros do Oficial Responsável pela Construção

Registros Textuais: Relatórios anuais, 1878-87. Relatórios mensais, 1871-88. Cartas enviadas, 1871-88, com índice. Cartas recebidas, 1875-88, com índices e registros. Timebooks, 1871-88. Cronogramas de blocos de granito e corte de granito e de outros materiais, 1871-88. Registros fiscais e contábeis diversos, 1873-88.

Termos de acesso do assunto: Alfred B. Mullett Thomas Lincoln Casey.

42.6.2 Registros do Superintendente

Registros Textuais: Relatórios mensais, 1883-85. Relatórios trimestrais, 1895-1913. Regulamentos de construção, 1897, 1923-25. Cartas enviadas, 1883-1909, e recebidas, 1882-1909, ambas com índice. Correspondência geral, 1910-25, com índice, 1910-1917. Registros relacionados aos "edifícios temporários" da Primeira Guerra Mundial, incluindo correspondência relativa à sua construção, manutenção e reparo, arrendamentos de 1917 e correspondência relacionada, 1918-23 e registros de aquisição de terras, 1922-23. Livros de apropriação, 1883-1906, 1908-24. Outros registros fiscais, 1883-1925.

Planos de Arquitetura e Engenharia (1.150 itens): Desenhos em escala, traçados e plantas do Estado, Guerra e Marinha Construindo um desenho de plantas baixas, provavelmente do antigo prédio do Departamento de Guerra e um desenho de plantas baixas e um local para um novo prédio do Departamento de Guerra que nunca foi construído, 1868 -1916 (200 itens). Grandes desenhos e planos arquitetônicos e estruturais do Edifício do Estado, da Marinha e da Guerra, 1854-1915, incluindo os desenhos de um novo prédio da Guerra e da Marinha, 1854, e um projeto para um novo prédio dos Departamentos de Guerra, Marinha e do Estado, 1870 e desenhos de edificações provisórias e outras sob a supervisão do Superintendente, 1917-33 (920 itens). Plantas baixas de edifícios sob o controle do Superintendente, ca. 1922-23 (30 itens). VER TAMBÉM 42.14.

Impressões fotográficas (149 imagens): Antigos edifícios do Departamento de Guerra e Marinha, 1870-84 (M, 3 imagens). Edifício do Estado, da Guerra e da Marinha, 1907-13 (M, 146 imagens). VER TAMBÉM 42.15.

Termos de acesso do assunto: Inaugurais do antigo prédio de escritórios executivos, março de 1913.

42.7 REGISTROS DO ESCRITÓRIO DE EDIFÍCIOS PÚBLICOS E PARQUES PÚBLICOS
DA CAPITAL NACIONAL
1900-35
16 lin. pés

Registros Textuais: Ordens gerais e de pessoal do Diretor, 1925-32. Fotografia do retrato de Healy de Lincoln, com correspondência relacionada, 1932. Arquivo de referência sobre edifícios, parques, monumentos, memoriais e história de escritórios, ca. 1900-33. Correspondência, relatórios e outros registros relacionados ao desenvolvimento e construção do Meridian Hill Park, 1922-35 e à construção do Memorial às Mulheres da Guerra Mundial (American Red Cross, Washington Chapter Building) e American Red Cross Building, 1927 -34. Correspondência e outros registros da Seção de Construção e Alterações Importantes, 1918-1928. Relatórios e outros registros da Divisão de Proteção, 1931-1933. Contas de apropriação, 1925-1933. Outros registros fiscais, 1925-1932.

Impressões fotográficas (158 imagens): Em construção, Memorial às Mulheres da Guerra Mundial, 1928-30 (PR). VER TAMBÉM 42.15.

Encontrar ajudas: Kenneth W. Munden, comp., E Mary-Jane Dowd, rev., "Lista de Registros Relacionados à Casa Branca nos Registros do Escritório de Edifícios Públicos e Terrenos (Grupo de Registro 42)," NC 30 (julho de 1963) .

Termos de acesso do assunto: Comitês Inaugurais Presidenciais Franklin D. Roosevelt, Primeiro Inaugural.

42.8 REGISTROS DO PRESIDENTE DA COMISSÃO PARA O
INAUGURAÇÃO DE HERBERT HOOVER COMO PRESIDENTE
1929
3 lin. no.

História: U.S. Grant III, Diretor do Escritório de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional, foi presidente do Comitê para a Inauguração de Herbert Hoover como presidente, 4 de março de 1929.

Registros Textuais: Livro de recortes com amostras de materiais impressos, incluindo convites e programas, usados ​​pelo comitê e seus subcomitês, e outros registros relativos às atividades do comitê, março-abril de 1929.

Registros Relacionados: Arquivo Nacional, Coleção de Registros de Comitês Inaugurais, RG 274.

Termos de acesso do assunto: Comitês de posse presidencial.

42.9 REGISTROS DA COMISSÃO ROCK CREEK E POTOMAC PARKWAY
1913-33
9 lin. pés

História: Estabelecido por um ato de 4 de março de 1913 (37 Stat. 885), para adquirir um terreno para uma estrada que conecta os parques Rock Creek, Zoológico e Potomac. O Oficial Encarregado de Edifícios e Terrenos Públicos e o Diretor de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional atuaram sucessivamente como diretor executivo e desembolsador. A comissão foi extinta, a partir de 10 de agosto de 1933, por autoridade de EO 6166, de 10 de junho de 1933, com funções transferidas para o Escritório de Parques Públicos, Edifícios e Reservas, Departamento do Interior.

Registros Textuais: Registros gerais do executivo e do oficial de desembolsos, 1923-33. Registros de aquisição de terras, 1913-33. Contas, 1915-26. Material de referência a respeito do Canal Chesapeake e Ohio, que terminava perto da foz do Rock Creek, 1926-30.

42.10 REGISTROS DO ESCRITÓRIO DO COORDENADOR DE TRANSPORTE DE MOTORES
PELO DISTRITO DE COLÔMBIA
1921-30
4 lin. pés

História: Estabelecido como parte do Serviço de Coordenação Federal do Bureau do Orçamento, 1921, para obter transporte para agências que tinham apenas necessidades ocasionais e para coordenar reparos e aquisição de suprimentos. O Diretor Responsável por Edifícios e Terrenos Públicos e o Diretor de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional atuaram sucessivamente como coordenador.

Registros Textuais: Cartas enviadas e recebidas e outros registros gerais, 1921-30.

Registros Relacionados: Registros do Serviço de Coordenação Federal no RG 137, Registros do Serviço de Abastecimento Federal.

Termos de acesso do assunto: Mesa do Orçamento.

42.11 REGISTROS DA COMISSÃO DE EDIFÍCIOS PÚBLICOS
1926-31
3 lin. no.

História: A terceira Comissão de Edifícios Públicos foi estabelecida por uma lei de 1º de março de 1919 (40 Stat. 1269), para controlar e distribuir espaço em edifícios de propriedade ou alugados pelo Governo dos Estados Unidos no Distrito de Columbia. Uma lei de 25 de maio de 1926 (44 Stat. 634) deu-lhe a supervisão do programa de construção pública na Capital Nacional. O Oficial Encarregado de Edifícios e Terrenos Públicos e o Diretor de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional atuaram sucessivamente como diretor executivo e desembolsador. A comissão foi extinta, a partir de 10 de agosto de 1933, por EO 6166 de 10 de junho de 1933, com funções transferidas para o Escritório de Parques Públicos, Edifícios e Reservas, Departamento do Interior.

Registros Textuais: Pedidos de pessoal, 1926-31.

42.12 REGISTROS DE ESTÁTUA E COMISSÕES MEMORIAIS
1863, 1889-1941
71 lin. pés

História: O Oficial Encarregado de Edifícios e Terrenos Públicos e, mais tarde, o Diretor do Escritório de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional, muitas vezes serviu como diretor executivo e de desembolso de, ou executou outras funções para, comissões estabelecidas para supervisionar a seleção do local, projeto e construção, e despesas com estátuas e memoriais.

Registros Textuais: Atas, correspondência de secretários de comissão e oficiais executivos e de desembolsos, relatórios de trabalho e tempo, registros fiscais e registros relativos à dedicação ou cerimônias de inauguração das seguintes comissões: Arlington Memorial Amphitheatre Commission, 1913-33 Arlington Memorial Bridge Commission, 1923-41 Barry Statue Comissão, Comissão do Memorial de Colombo 1906-17, Comissão do Memorial de 1907-17, Comissão do Memorial de 1901-28, Comissão da Estátua de Hancock 1889-1908 Comissão da Estátua de John Paul Jones, 1907-12 Comissão da Estátua de Kosciuszko, 1902-18 Comissão do Memorial de Lincoln, 1863, 1911- 27 Logan Statue Commission, 1891-1902 Longfellow Statue Commission, 1906-13 McClellan Statue Commission, 1899-1910 Meade Memorial Commission, 1927 Pulaski Statue Commission, 1903-13 Sheridan Statue Commission, 1901-20 Sherman Statue Commission, 1894-1905 Stephenson Statue Comissão, 1907-12 Comissão da Estátua de Von Steuben, 1903-17 Comissão da Estátua de Witherspoon, 1908-9 e Comissão sobre o Memorial às Mulheres da Guerra Civil r (American Red Cross, National Headquarters Building), 1913-24.

Planos de Arquitetura e Engenharia (37 itens): Desenhos em escala da Ponte do Memorial de Arlington, ca. 1930 (7 itens). Lincoln Memorial, desenhos enviados por Henry Bacon e John Russell Pope, 1911-15 (30 itens). VER TAMBÉM 42.14.

Impressões fotográficas e negativos (649 imagens): Arlington Memorial Bridge, 1926-33 (AMB, 566 imagens). Membros da Grant Memorial Commission, escultor Henry Merwin Shrady, seções do memorial e o desfile de inauguração, 1902-22 (PR, 55 imagens). Instalação da estátua do Lincoln Memorial, 1922 (M, 2 imagens). Modelos da estátua de Von Steuben apresentados por escultores concorrentes, n.d. (SPB, 26 imagens). VER TAMBÉM 42.15.

42.13 REGISTROS RELACIONADOS AO MONUMENTO DE WASHINGTON
1833-1951
27 lin. pés

42.13.1 Registros da Washington National Monument Society

História: Organizado em 26 de setembro de 1833, como uma associação privada para construir um monumento em memória de George Washington. A construção começou em 2 de julho de 1848, de acordo com a resolução de 31 de janeiro de 1848 (9 Estatuto 333), autorizando a Sociedade a erguer o Monumento a Washington em terreno público. Depois que a responsabilidade pela construção foi transferida para a Comissão Conjunta para a Conclusão do Monumento a Washington (SEE 42.13.2), 1876, a Sociedade continuou a solicitar contribuições e aconselhou a Comissão Conjunta.

Registros Textuais: Proceedings, 1833-59, 1865-66, 1868, 1876-1934. Proceedings of the Board of Managers, 1834-58. Registros organizacionais e administrativos, 1833-87. Cartas enviadas, 1858-83. Cartas recebidas, 1835-89, 1919-25. Cartas recebidas e outros registros relativos ao controle da Sociedade e do monumento pelo Conselho de Administração "Não sei de nada", 1855-58. Cartas recebidas relacionadas à adesão, 1833-94, 1920-26, 1934-41 e funcionários, 1853-68. Correspondência, 1923-44. Registros relacionados ao projeto e construção, 1836-90 para consertar e reformar, 1934-46 para a "Pedra do Papa" e outras pedras memoriais doadas, 1849-1951 para contribuições, presentes e prestações beneficentes, 1835-87 e para relações com o Congresso, 1836, 1860-80. Registros de agentes gerais e especiais Elisha Whittlesey, 1847-55 J.C. Ives, 1859-64 e Frederick L. Harvey, Sr., 1874-76. Registros do Comitê de Construção, 1848-53 o Comitê de Arranjos, 1848 e o Comitê Executivo para o centenário do lançamento da pedra fundamental, 1948. Correspondência e registros contábeis do tesoureiro, 1834-92.

Planos de Arquitetura e Engenharia (34 itens): Monumento a Washington, 1836-ca. 1885. VER TAMBÉM 42.14.

Impressões fotográficas (69 imagens): Oficiais da sociedade, ca. 1860-1900 (M, 7 imagens). O monumento e sua construção, 1879-1934, incluindo algumas vistas de Washington, DC, n.d. (M, 62 imagens). VER TAMBÉM 42.15.

Termos de acesso do assunto: American Party Great Falls Manufacturing Co. Senhoras Washington National Monument Society Robert Mills.

42.13.2 Registros da Comissão Conjunta para a Conclusão do
monumento de Washington

História: Estabelecido por um ato de 2 de agosto de 1876 (19 Stat. 123), para dirigir e supervisionar a conclusão da construção do Monumento a Washington. Abolido por um ato de 2 de outubro de 1888 (25 Stat. 553).

Registros Textuais: Proceedings, 1876-88. Cartas enviadas, 1876-88. Cartas recebidas, 1876-88, com registro. Atas do comitê de construção, 1879-84, e cartas enviadas e recebidas, 1879-88. Cartas enviadas e recebidas, programações de cortadores e borrachas de mármore e granito e outros registros do engenheiro responsável, 1876-92.

Termos de acesso do assunto: Thomas Lincoln Casey.

42.13.3 Registros da Comissão Conjunta sobre a Dedicação do
Monumento

História: Estabelecido pela Resolução Conjunta 25 de 13 de maio de 1884 (23 Estat. 272), para tomar as providências para a dedicação em 21 de fevereiro de 1885.

Registros Textuais: Proceedings, 1884-85. Relatório da comissão, incluindo textos de discursos e orações proferidas, 1885.

42.13.4 Registros do Engenheiro Responsável pelo Monumento

História: Um ato de 2 de outubro de 1888 (25 Estat. 553) encarregou o Secretário da Guerra da custódia, cuidado e proteção do monumento. O Oficial Encarregado de Edifícios e Terrenos Públicos representou o Chefe dos Engenheiros como Engenheiro Encarregado do Monumento. Essas responsabilidades passaram para o Diretor de Edifícios Públicos e Parques Públicos da Capital Nacional e, em 1933, para o Serviço Nacional de Parques.

Registros Textuais: Diagramas do movimento do prumo e cartas relacionadas recebidas, 1893-98. Leituras do fio de prumo, 1898-1921. Registros do custodiante do monumento, incluindo cronogramas aproximados para mármore e granito e outros registros de construção, relatórios mensais de operações de 1879-89, cronogramas mensais de 1888-1907 dos visitantes do monumento, 1888-1925 e registros relativos à manutenção do monumento, 1884-1922.

42.14 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GERAIS)
1797-1927
177 itens

Mapas: Mapas e planos de construção ("Arquivo de mapa numerado"), 1797-1927, incluindo aqueles que mostram a cidade de Washington, Hamburgh, Carrollsburgh e o condado de Washington fora dos limites da cidade original Water Street, de Nicholas King, 1797 parte da cidade, por James Dermott, 1799 melhorias no canal perto do Capitólio e perto do Monumento a Washington e aluguel da Casa Branca de reservas públicas de cais sob controle do Escritório de Edifícios Públicos e Terras Públicas, Parque Rock Creek de 1894 e Edifício do Tesouro, antigo prédio do Departamento de Estado, Old Jail e Alexandria, DC (posteriormente VA), tribunal.

VEJA os mapas EM 42.2.2, 42.2.3, 42.3.3 e 42.3.5. VEJA os planos arquitetônicos e de engenharia EM 42.2.5, 42.3.3, 42.3.4, 42.6.2, 42.12 e 42.13.1.

42,15 IMAGENS AINDA (GERAL)

VEJA Impressões fotográficas SOB 42.6.2, 42.7 e 42.13.1. VEJA Impressões fotográficas e negativos ABAIXO 42.12. VEJA Impressões fotográficas e negativos de placa de vidro SOB 42.3.3 e 42.3.4. VEJA Negativos de placa de vidro EM 42.3.1. VEJA os slides da lanterna EM 42.3.4.

Nota bibliográfica: Versão web baseada no Guia de Registros Federais dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2.428 páginas.

Esta versão da Web é atualizada de tempos em tempos para incluir registros processados ​​desde 1995.


Terça-feira, 15 de setembro de 2009

USS Tucker (DD-57)


Figura 1: USS Tucker (DD-57) fazendo 30,03 nós em testes, 19 de março de 1916. Observe o gelo acumulado no meio do navio. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 2: USS Tucker (DD-57) em andamento durante os testes, por volta de 19 de março de 1916. Observe o gelo acumulado no meio do navio. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 3: USS Tucker (DD-57) em uma fotografia colorida impressa em um cartão postal, mostrando o contratorpedeiro em andamento em 1916 ou 1917. Fotografado por O.W. Waterman e publicado pela Detroit Publishing Company em 1917-1918. Observe a inscrição "Autorizado pelo Censor" da Primeira Guerra Mundial impressa no topo. O cartão postal original foi carimbado em Lynn, Massachusetts, em 12 de junho de 1918. Cortesia do Comandante Donald J. Robinson, USN (aposentado), 1983. Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 4: USS Tucker (DD-57) por volta de 1919, local desconhecido. Cortesia de Robert Hurst. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 5: USCGC Tucker (CG-23) no serviço da Guarda Costeira durante a Era da Lei Seca. Fotografia da Guarda Costeira dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 6: Cortadores da Guarda Costeira Tucker (esquerda) e Cassin (à direita) no Estaleiro da Marinha da Filadélfia durante a Era da Lei Seca. Fotografia da Guarda Costeira dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.


Figura 7: USCGC Tucker (CG-23) no serviço da Guarda Costeira durante a Era da Lei Seca. Fotografia da Guarda Costeira dos EUA. Clique na fotografia para ampliar a imagem.

Nomeado em homenagem a um herói naval americano durante a Guerra Revolucionária, Samuel Tucker, USS Tucker foi um contratorpedeiro de 1.090 toneladas construído pela Fore River Shipbuilding Company em Quincy, Massachusetts, e foi comissionado em 11 de abril de 1916. O navio tinha aproximadamente 310 pés de comprimento e 29 pés de largura, velocidade máxima de 29,5 nós e uma tripulação de 89 oficiais e homens. Tucker estava armado com quatro canhões de 4 polegadas e quatro torpedos de 21 polegadas.

Tucker patrulhou a Costa Leste dos Estados Unidos e o Caribe por um ano antes de ser enviado à Grã-Bretanha em maio de 1917, um mês depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial Tucker eventualmente, foi baseado em Queenstown, Irlanda, onde foi usada como escolta de comboio e também foi designada para várias funções de patrulha anti-submarina. Enquanto trabalhava em Queenstown, Tucker resgatou um total de 86 sobreviventes de dois navios mercantes que foram torpedeados por submarinos alemães. Em junho de 1918, Tucker foi transferida para Brest, França, onde continuou suas tarefas de escolta de comboio. Enquanto morava em Brest, Tucker resgatou vários sobreviventes de um cruzador francês que foi afundado por um submarino alemão. Em agosto de 1918, Tucker também lançou um ataque de carga de profundidade contra um submarino alemão e o almirantado britânico declarou que o destróier americano havia & # 8220possivelmente afundado & # 8221 o navio de guerra alemão, embora as tentativas de verificar o & # 8220kill & # 8221 tenham se mostrado inconclusivas.

Em dezembro de 1918, Tucker voltou aos Estados Unidos e passou a maior parte do ano seguinte navegando ao longo da costa da Nova Inglaterra. Ela foi colocada na reserva no Philadelphia Navy Yard em outubro de 1919 e foi oficialmente desativada em 16 de maio de 1921. Mas Tucker recebeu um novo sopro de vida quando foi transferida para a Guarda Costeira dos EUA em 25 de março de 1926. Os Estados Unidos estavam no meio da famosa (alguns diriam infame) & # 8220 Prohibition Era & # 8221 e a Guarda Costeira precisava desesperadamente do oceano- embarcações para interceptar os corredores ilegais & # 8220rum & # 8221 que operavam na vasta costa da América & # 8217s. Como resultado dessa necessidade urgente de navios, a Marinha dos Estados Unidos emprestou à Guarda Costeira 20 destróieres antigos que estavam na reserva ou fora de serviço. USCGC redesignado Tucker (CG-23), o navio juntou-se ao que ficou conhecido como & # 8220rum patrol & # 8221 e perseguiu vários navios e lanchas que tentavam contrabandear bebidas alcoólicas para os Estados Unidos. Era uma tarefa tediosa, mas às vezes perigosa (já que a maioria dos corredores de rum estava armada), mas Tucker permaneceu na estação na costa leste da América e # 8217 por vários anos.

Enquanto designado para a Guarda Costeira dos EUA, Tucker também participou de operações de resgate na costa de Nova Jersey quando o dirigível Akron caiu em 4 de abril de 1933. A queda custou a vida de 73 homens, mas Tucker ajudou outro navio a resgatar três indivíduos. Depois que a operação de resgate foi concluída, Tucker trouxe os sobreviventes para o Estaleiro da Marinha de Nova York.

Uma vez que o Congresso revogou a Proibição, Tucker foi devolvido à Marinha em 30 de junho de 1933. Seu nome foi cancelado em 1 de novembro de 1933 para que pudesse ser usado para um novo contratorpedeiro que estava prestes a ser construído. Depois disso, ela era simplesmente conhecida como DD-57 e foi usado como um navio de treinamento baseado em Sandy Hook, New Jersey. O navio foi retirado da lista da Marinha em 24 de outubro de 1936 e vendido para demolição em 10 de dezembro do mesmo ano.


Destruidores de escolta da 2ª Guerra Mundial

DET / FMR (1942)


USS Edsall (Tipo FMR, DE129) em 1944

O DET (Diesel Electric Turbines) e o FMR (Ferbanks Morse Reduce), também chamados de classe Cannon e Edsall, foram os mais emblemáticos DE americanos e experimentos definitivos em propulsores. A classe & # 8220Cannon & # 8221 posteriormente designou todos os 350 Escort Destroyers construídos pelos EUA durante a guerra.

O primeiro tinha grandes turbinas turboelétricas da General Motors, semelhantes às dos submersíveis da frota & # 8217s, e os FMRs a diesel, todos para velocidades reduzidas. Por contras, eles tinham 4 peças de 76 mm em vez de 3 no GMT, ou TE.

Um total de 149 unidades foram produzidas até agosto de 1944, mas os FMRs foram iniciados em 1942 (o USS Edsall foi lançado em novembro) e, em seguida, concluídos em 1943 e no início de 1944.

Eles também ajudaram a salvar comboios do Atlântico e permitir desembarques e suprimentos para as tropas americanas durante a campanha na Europa. No entanto, embora a grande maioria desses navios tenha sido revendida para muitos países após a guerra, os sobreviventes foram demolidos no final dos anos 1960 e início dos anos 1970.

Durante o conflito, entretanto, 6 foram transferidos para o Brasil em 1944-45, e se nenhum DET foi afundado, quatro FMR foram vítimas dos torpedos alemães a priori porque dois sumiram sem deixar rastros. Eram o USS Leopold e Holder, perdido em 1944, sendo os outros dois USS Fiske e Frederick Davis.

Características

Deslocamento: 1.253 t. padrão -1 602 t. Carga máxima
Dimensões: 93,27 m de comprimento, 11,15 m de largura, calado de 3,20 m
Propulsões: 2 hélices, 2 turbinas a diesel elétricas, 6.000 hp.
Velocidade máxima: 21 nós
Armamento: 4 x 76, 4 x 40 mm (1 × 4), armas 8 x 20 mm, 3 x 533 mm TTs, 2 DCT, 2 × 10 DCT
Equipe técnica: 186

GMT / EVARTS (1943)

Os DE (Escort Destroyers) da classe GMT (General Motors Tandem), também são chamados de & # 8220 cascos curtos & # 8221. Eles se adaptam ao contrário de outros motores diesel DE que andam em conjunto com dispositivos turboelétricos e, sem energia, eram muito lentos, mesmo para os padrões de contratorpedeiros de escolta americanos.

Eles foram os primeiros destróieres de escolta americanos, projetados para um rápido embarque de 50 escoltas para a Marinha Real. (Classe de capitão) Finalmente, os outros 1.005 planejados para o programa foram parcialmente cancelados em setembro de 1943, e enquanto dezenas de navios foram levados de volta para conversão (transporte, piquete de radar & # 8230)

Os GMTs foram, portanto, 68 dos 105 navios programados para entrar em serviço. O primeiro deles foi o USS Evarts, lançado em dezembro de 1942 e operacional alguns meses depois.

Eles tinham canhões AA e AN de 76 mm padrão, um lançador de foguetes ouriço comum a todos os DEs dos EUA, 4 bofors e 9 canhões Oerikons de 20 mm, mas nenhum tubo de torpedo. Também possuíam granadas ASM com morteiros, sonar e radar, com sistema semelhante ao Huff-Duff britânico, e ponte alta com boa visibilidade.

Nenhuma das unidades que saíram entre 1943 e 1944 foi afundada em combate e, depois de servir no Atlântico, foram desarmadas e demolidas já em 1946, ao contrário de outros DEs maiores. Seus anos de serviço foram, portanto, mais do que reduzidos & # 8230

Características

Deslocamento: 1.192 t. padrão -1 416 t. Carga máxima
Dimensões: 88,22 m de comprimento, 10,72 m de largura, calado de 3 m
Propulsão: 2 hélices, 2 palavras. Diesel GM, 6.000 cv.
Velocidade máxima: 19,5 nós
Armamento: 3 x 76 mm, 4 x 40 mm (1 × 4), 8 x 20 mm, 1 ASWRL, 2 DCTh, 2 × 10 DCTr
Equipe técnica: 156

Classe TE (1943)


USS Harmon, DE678 (lançado em 25/7/1943). Pintado com o masure de libré triplo gradiente ?? libré no início de 1945. Duas tonalidades típicas de cinza.

As cabeças do foguete ASW do & # 8220Hedgehog & # 8221 podem ser vistas de frente. No entanto, o TE carrega uma variação do armamento praticado em 1944-45, com dois 5 in (127 mm) em montagens simples padrão, 3 Bofors quádruplos 40 mm e 12 Oerlikons individuais 20 mm.

Os destróieres de escolta da classe TE eram maiores e mais pesados ​​do que os 1942 & # 8220GMTs. & # 8221 O & # 8220TE & # 8221 para motor de turbina, consistente com destróieres padrão, era mais rápido (23 nós em vez de 21 nós).

Como resultado, eles não foram condenados apenas à escolta, mas poderiam, se necessário, servir nas Forças-Tarefa, embora esta não seja sua vocação. O verdadeiro playground para essas unidades era a caça ao Atlântico e aos U-Bootes. Esses & # 8220 cascos longos & # 8221 podiam carregar um armamento maior e adotaram uma defesa AA revisada para cima.

Mas, na maioria das vezes, essas unidades mantiveram os canhões GMT de 76 mm, dois na frente e um na traseira, e tinham um único pára-lama traseiro quádruplo de 40 mm e um pára-lama de 8 mm de 20 mm. uma bancada de tubos de torpedo triplos. Seu alcance ASM, além do lançador de foguetes Hedgehog na frente, incluiu 8 morteiros de lançamento ASM na popa e dois & # 8220racks & # 8221 de 10 cargas de popa adicionais.

O primeiro da série, o USS Buckey (DE51) foi lançado na Bethlehem Steel em 9 de janeiro de 1943 e o último em 18 de dezembro na Consolidated. 102 serão construídos, e modificados em 1944-45 em seu armamento, perdendo seu banco de tubos de torpedo para dar lugar a carruagens adicionais de 40 mm, e outros seus canhões de 76 mm contra 127 mm em torres.

Houve apenas três vítimas durante o conflito.o mais famoso de todos os DEs americanos, o USS England, fazia parte dessa classe e tinha uma carta de caça memorável.

Características

Deslocamento: 1.432 t. padrão -1 823 t. Carga máxima
Dimensões: 93,27 m de comprimento, 11,3 m de largura, 3,4 m de calado
Propulsão: 2 turbinas GE de eixo, 6 caldeiras, 12.000 CV.
Velocidade máxima: 23 nós
Armamento: 3 x 76, 4 x 40 mm (1 × 4), 8 x 20 mm, 1 × 3 533 mm TTs, 1 LR ASW, 8 DC e 2 × 10 DCT
Equipe técnica: 186

WGT / TEV (1943)


USS John C Butler, tipo WGT


USS Rudderow & # 8211 TEV tipo

As classes TEV (motor de turbina, & # 8220V & # 8221 para & # 82205 & # 8221, 5 polegadas) ou Rudderow são & # 8220 cascos longos & # 8221, como todas as outras plataformas de descarga do casco US DE, exceto GTMs. O & # 8220V & # 8221 foi a adaptação de 2 canhões de 5 polegadas em torres semiautomáticas, ou seja, padrão de 127 mm. O WGT, ou classe John C Butler, tinha o mesmo casco e superestruturas inferiores, e tinha propulsão de turbina a gás Westinghouse (Westinghouse Gas Turbines).

Este poder de fogo superior deu a eles melhores resultados contra U-Bootes na superfície do que os menores de 76 mm. Foram construídos 105 navios, TEV e WGT combinados, o último lançado em agosto de 1944. Vários foram perdidos no Atlântico, torpedeados por submersíveis. Estes foram USS Oberrender, Eversole, Shelton e Samuel P. Roberts.

Alguns foram reaproveitados no início da Guerra Fria, outros foram vendidos e a maioria encerrou a carreira na década de 1970.

Características

Deslocamento: 1.430 t. padrão -1 811 t. Carga máxima
Dimensões: 93,27 m de comprimento, 11,28 m de largura, 3,40 m de calado
Maquinário: 2 hélices, 2 turbinas a gás, 12.000 CV.
Velocidade máxima: 23 nós
Armamento: 2 x 127 mm, 4 x 40 mm (1 e # 2154), 8 x 20 mm AA, 3 x 533 mm TTs, 1 ASWRL, 2 DCTh, 2 × 10 DCTr
Equipe técnica: 156


Concepção dos cruzadores da classe Chikuma

Os cruzadores da classe Chikuma baseavam-se no único Tone, um cruzador protegido encomendado como parte do Programa de Expansão Naval de 1907. A nova classe Chikuma seria muito maior, três navios foram construídos, o Chikuma, o Yahagi e o Hirado, em Sasebo, Mitsubishi e Kawasaki, todos concluídos em 1912. Eles eram bastante únicos para a época por sua bateria de monocalibre, uma ideia inspirado pelo Dreadnought, mas não adotado em outro lugar até a classe britânica de Dartmouth. Além do armamento principal, foram acrescentados mais dois canhões de 3 polegadas (78 mm) aos dois existentes, além de tubos de torpedo.
A grande novidade estava no motor, já que os três navios eram equipados com turbinas, que variavam de acordo com o pátio: Yahagi tinha uma turbina Parsons e as outras duas, modelos Curtis. Eles foram bem-sucedidos e todos serviram por muito tempo, mesmo vendo o início da 2ª Guerra Mundial para Yahagi e o Hirado.


Foto colorida do Chikuma por Hirootoko Jr.


Tuckers Bricks Parte 1

Já se passou muito tempo desde que escrevi sobre a família Tucker - 2016 - que estava envolvida na fabricação de tijolos em Loughborough. As postagens recentes do blog têm sido um pouco prolixas, então, nesta semana, vamos dar uma olhada em algumas fotos dos edifícios que usaram os tijolos de Tucker em sua construção. Nesta semana, vamos nos concentrar em prédios em todo o país, antes de olhar para os prédios mais locais na próxima vez.

Um dos primeiros e um dos mais conhecidos edifícios que usaram tijolos feitos por Tuckers de Loughborough é a estação e hotel de St Pancras.

"Em 1868, uma nova estação ferroviária de Londres foi inaugurada, exibindo o melhor em materiais de construção de Midlands. Projetada por William Henry Barlow e Roland Marsh Ordish, a estação de St Pancras foi construída pela Midland Railway Company para conectar Londres a muitas das principais cidades inglesas. O design gótico vitoriano para as acomodações do hotel e da estação foi do renomado Sir George Gilbert Scott. A ferragem foi feita pela empresa de Derbyshire Butterley Iron Company, a maioria dos 60 milhões de tijolos usados ​​no edifício foram fabricados pela empresa de Nottingham, Edward Gripper, e a argamassa também foi produzida em Midlands. Tamanha era a demanda por tijolos que a empresa Edward Gripper & # 8217s não conseguiu atender e, embora decepcionante para a empresa de Nottingham, esta provou ser a oportunidade perfeita para a empresa de Loughborough de Tucker que foram capazes de fornecer os tijolos adicionais. Butterley Iron Company também fez tijolos, e foram eles que adquiriram a Tucker de Loughborough em 1964, mantendo a empresa abriu até 1967, mas a liquidou em 1979. " (1)

A primeira escola a ser aberta em Leicester pelo Leicester School Board, em janeiro de 1874, foi a Syston Street Board School, e Tuckers forneceu os tijolos. No ano seguinte, eles forneceram os tijolos para o prédio da Cervejaria Everard em Southgates Leicester. Não tenho nenhuma foto da escola ou da cervejaria, mas a página da Everards tem uma linha do tempo que inclui uma foto desta última.

As igrejas de tijolos vermelhos parecem bastante incomuns, já que estou acostumado com as de pedra, mas Tuckers forneceu os tijolos vermelhos para a igreja de São Salvador em Leicester, construída em 1875-186.

Igreja de São Salvador, Leicester

O quartel em Glen Parva, que fica muito perto de South Wigston, foi construído em 1881 e usava tijolos de Tuckers. Existem inúmeras fotos na web, bem como a história do quartel.

Aparentemente, a prefeitura de Aberavon também foi construída com tijolos de Tucker, mas a 'antiga prefeitura' foi construída entre 1826 e 1840, o que é possivelmente um pouco cedo para a empresa de Loughborough, e uma vez que a referência está em um volume publicado em 1891 (2), então a reconstrução da prefeitura de Aberavon em 1915 certamente não é aquela mencionada. No entanto, Gilbert Tucker (snr. Nascido em 1803) foi listado como um oleiro no registro de nascimento de seu filho, Gilbert (jnr.) Em 1838, então talvez Gilbert snr. esteve envolvido na construção da antiga prefeitura de Aberavon.

No mesmo volume, a menção à cabeça de touro em Leicester também está se mostrando difícil de localizar, mas estava no Market Place, em Leicester.

Um artigo no 'Newcastle Daily Chronicle ' de 1900 afirma que os Srs. G. Tucker and Sons forneceriam as chaminés para todas as casas de convalescença e casas de repouso para os soldados dispensados, mas não diz realmente onde eles estão. O jornal é definitivamente baseado em Newcastle-upon-Tyne, nem Newcastle-Under-Lyme, então talvez essas casas fossem em Newcastle-upon-Tyne?

A Central Board School foi erguida pelo Chesterfield School Board em 1901. Novamente, esta / estas foram / foram difíceis de localizar, mas poderiam ser as escolas em Durrant Road e Hipper Street. Curiosamente, as empresas de Loughborough contribuíram bastante para a construção dessas escolas: o trabalho de alvenaria foi feito por Moss and Co. de Loughborough. & # 8216As escolas são confrontadas com tijolos revestidos de vermelho de Ellistown com curativos de terracota amarelo (fabricados pelos Srs. G Tucker & amp son, de Loughborough). & # 8217 & # 8216As escolas recebem um sino alto lançado pelos Srs. John Taylor of Loughborough & # 8217 (3) Muito mais tarde, em 1927, Tuckers também estaria envolvido na construção do Chesterfield Technical College.

Chesterfield Technical College, agora apenas Chesterfield College


E, finalmente, por hoje, em 1906, & # 8216Messrs. G. Tucker and Sons, forneceu esgoto prensado e tijolos cortados & # 8217 (4) para a estação de esgoto de Brent. Mais uma vez, um local do qual não estou 100% convencido, mas poderia ser a estação de esgoto em Brent Cross (que não é apenas um shopping center e um estacionamento conveniente para quem está dirigindo de Midlands até os arredores de Londres, para pegar um trem para o centro !!)

Tuckers contribuiu para este trabalho de construção?


Então, isso cobre algumas das contribuições de Tuckers para edifícios em todo o país - até 1906. Volte mais tarde para mais obras de construção de Tuckers: alguns dos melhores ainda estão por vir !!

(1) Dyer, Lynne (2019) 'Secret Loughborough '. Stroud: Amberley

(2) ' Loughborough: História, manufatura, comércio. Londres: Robinson, Son & amp Pike, 1892.

(3) ' Derbyshire Courier ', 1 de junho de 1901, página 5. A razão para o envolvimento de Tuckers nos edifícios de Chesterfield seria que Gilbert Tucker (jnr.) Nasceu em Holmgate na paróquia de North Wingfield, que fica a cerca de 8,5 milhas de Chesterfield, e sua segunda esposa , Annie Jane Evan Boden, nasceu em Chesterfield.

(4) ' Kilburn Times ' 16 de fevereiro de 1906, página 8

Postado por lynneaboutloughborough em 21 de março de 2021

Você está convidado a citar trechos de qualquer uma de minhas postagens, com os devidos créditos. A citação correta para isso é a seguinte:


USS Tucker (DD-57) em construção, 1 ° de janeiro de 1915 - História

PUBLICAÇÕES:

Notas: [] designa números de página () designa notas de rodapé.

[1] PREFÁCIO

O Estaleiro Naval de Norfolk, um componente do Quinto Distrito Naval, é um dos maiores estabelecimentos desse tipo no mundo. Construído em 811 acres de terreno, contém 30,64 milhas de ruas e estradas pavimentadas, 403 edifícios com uma área total de mais de sete milhões e meio de pés quadrados, 44,2 milhas de ferrovia com nove locomotivas e 254 vagões, sete docas secas dois formas de construção naval e 350 guindastes e guindastes.

É um dos estaleiros mais antigos do hemisfério ocidental. Por trás de sua eficiência produtiva moderna está uma história de quase dois séculos, anterior à própria Marinha.

O Estaleiro passou por seis grandes guerras, nas quais foi queimado três vezes. Seis bandeiras, representando quatro poderes soberanos, voaram de seu estado-maior.

O Gabinete de Informação Pública do Estaleiro Naval de Norfolk concebeu e publicou este livro para apresentar o mais brevemente possível a longa e distinta história do Estaleiro Naval de Norfolk. Agradecimentos são feitos ao Sr. Marshall W. Butt, por meio de cujos esforços grande parte da história primitiva se tornou disponível.

Liquidação Antecipada e Construção Naval

O rio Elizabeth (1), no qual o estaleiro está localizado, foi reconhecido como um desejável local de construção naval pelos colonos ingleses de Jamestown já em 1620, quando um certo John Wood, um construtor naval, solicitou uma patente de um terreno aqui e apontou que a grande profundidade da água e a extensão de madeira de boa qualidade eram especialmente adequadas para a construção de navios. Com a expansão do povoamento nesta região, uma comunidade de plantação com o governo do condado local foi estabelecida em 1637. Os muitos riachos navegáveis ​​na área levavam diretamente às portas dos fazendeiros que os utilizavam para o transporte direto de suas mercadorias em casa e de e para as Índias Ocidentais e a Europa. Isso deu origem à necessidade de navios e instalações de construção naval, resultando no início do estabelecimento de vários pequenos estaleiros privados ao longo das margens arenosas do rio Elizabeth.

No início, eram pouco mais do que terreno inclinado com potes de alcatrão, galpões de madeira e uma serra para serrar à mão grandes vigas e, talvez, uma forja de ferreiro para o trabalho em ferro. Mais tarde, aos estaleiros maiores, foram acrescentadas conveniências como tesouras de mastro para pisar os mastros altos em navios e uma passadeira de corda para fabricar o cordame com o qual as vergas e velas eram manuseadas. Com o passar dos anos, o cheiro pungente de carvalho flutuou sobre as águas, e o toque da marreta do calafate e da enxó do carpinteiro ecoou nas margens arborizadas do rio Elizabeth, enquanto na população local havia se desenvolvido para uma alta grau a habilidade do construtor naval que há gerações é uma tradição reconhecida nesta área.

Um desses estaleiros, o precursor do Estaleiro Naval de Norfolk, estava localizado ao longo da costa oeste do braço sul, próximo ao local onde agora se encontra o portão da First Street do estaleiro. Andrew Sprowle, um escocês que se estabeleceu primeiro em Norfolk Borough por volta de 1746, adquiriu este pedaço de terra em 1767 do coronel William Craford (2) que, quinze anos antes, em 1752, havia estabelecido a cidade de Portsmouth em um terreno de 50 acres trato cerca de meia milha ao norte do local do estaleiro. A cidade e o estaleiro eram separados por um riacho largo e navegável, sendo suas situações relativas um tanto semelhantes às de Portsmouth e Gosport, os dois grandes portos navais de

(2) Pronunciado e depois escrito, & quotCrawford

Revolução e a Marinha da Virgínia

O estaleiro foi desenvolvido e prosperou sob Andrew Sprowle, que foi nomeado curador da cidade de Portsmouth e se tornou um rico comerciante e armador, bem como um construtor naval. Ele foi nomeado Agente da Marinha Britânica, mas suas ambições nessa direção foram logo "frustradas pela eclosão da Revolução Americana em 1775. Sprowle foi um dos vários colonos britânicos na área de Norfolk-Portsmouth que, tendo recentemente imigrado para a Virgínia, permaneceu, leal à coroa em nossa luta pela liberdade, e que fugiu com Lord Dunmore, o governador real, no início do conflito. Todas as suas terras e propriedades na Virgínia foram imediatamente confiscadas e o título do Estaleiro Gosport foi adquirido pela Comunidade da Virgínia recém-independente.

Para a proteção de suas costas e vasta rede de águas interiores, Virginia construiu uma marinha e também operou vários estaleiros que prestaram serviços valiosos durante a Revolução. (3) O Estaleiro Gosport foi um deles e desempenhou um papel de liderança de 1776 a 1782. Em maio de 1779, no entanto, a operação do Estaleiro foi interrompida pela invasão de uma frota britânica sob o comando do almirante Sir George Collier, que transportava as tropas comandadas pelo General Matthewes. Tirando seus homens de seus transportes ancorados no rio Elizabeth, Matthewes ocupou Portsmouth e queimou o estaleiro Gosport, embora sua ação tenha sido vigorosamente protestada pelo almirante Collier, que desejava manter a posse e fazer uso das instalações do estaleiro. Sobre a Yard e sua depreciação neste momento, Collier escreveu: & quot. o estaleiro naval era

Governo Federal seleciona site

Com o fim da Revolução, tanto a Marinha da Virgínia quanto a Marinha Continental foram dissolvidas. O pessoal foi despedido e os navios restantes eliminados. O estaleiro nesse período estava inativo no que se refere aos seus serviços a navios de guerra. A crescente marinha mercante, no entanto, carregava a bandeira americana para os portos do mundo. O aparecimento no Mediterrâneo de navios mercantes de uma jovem nação, desprotegida por uma força naval, encorajou os corsários dos estados berberes a apreender navios, cargas e homens americanos. A opinião pública, despertada por esses atos de pirataria, trouxe o assunto de uma força naval americana à atenção do Congresso já em 1791, mas foi em 27 de março de 1794 que o Congresso aprovou o "Ato de Fornecimento de Armamento Naval".

Este ato autorizou a construção de seis fragatas, as primeiras embarcações navais americanas construídas desde a Revolução. O ato fundou a Marinha dos Estados Unidos, embora, não havendo então um Departamento da Marinha, o trabalho foi confiado ao Secretário de Guerra. O Governo Nacional não possuía estaleiros navais, por isso decidiu-se arrendar as instalações necessárias e construir os navios sob a supervisão dos seus capitães e construtores navais empregados pelo governo. Também foram nomeados agentes da Marinha encarregados dos estaleiros e funcionários de estaleiro.

Os nomes eventualmente dados às fragatas e os locais selecionados para sua construção foram os seguintes:

ESTADOS UNIDOS na Filadélfia
CONSTITUIÇÃO em Boston
PRESIDENTE em Nova York
CONGRESSO em Portsmouth, N. H.
CONSTELAÇÃO em Baltimore
CHESAPEAKE em Gosport, Virgínia

As embarcações foram inicialmente projetadas como fragatas de 44 canhões, mas finalmente decidiu-se construir as últimas três como fragatas de 36 canhões.

[4] Em 1794, o Estaleiro Gosport foi arrendado do Estado da Virgínia, o Sr. William Pennock foi nomeado Agente da Marinha e o Capitão Richard Dale, que deveria ter assumido o comando da fragata, foi nomeado Superintendente. O Sr. John Morgan foi provisoriamente nomeado construtor ou mestre de obras, mas foi sucedido pelo Sr. Josiah Fox. Madeiras de carvalho branco, cedro e pinho foram cortadas e moldadas para a nova fragata, mas sua quilha, devido a muitos atrasos, não foi assentada quando a paz foi declarada no início de 1796, quando os trabalhos adicionais no navio foram suspensos. No entanto, o renovado interesse naval provocado pela ameaça de guerra com a França resultou na criação pelo Congresso do Departamento da Marinha dos EUA em 30 de abril de 1798, e no lançamento da quilha do CHESAPEAKE em 10 de dezembro de 1798. Esta embarcação foi lançada no ano seguinte, em 2 de dezembro de 1799, comissionado em maio de 1800 e comandado pelo capitão Samuel Barron durante a quase guerra com a França.

Propriedade Federal

A continuidade da atividade naval fez com que o Governo Federal, em 1801, adquirisse o Estaleiro Gosport do Estado da Virgínia. A escritura foi executada em 15 de junho por James Monroe, governador da Virgínia, e transferiu aproximadamente 16 acres para o governo dos Estados Unidos pela soma de $ 12.000. Esta área estava situada no canto Nordeste do atual Estaleiro e erguida sobre ela, antes de 1827, eram as seguintes estruturas: um escritório, uma casa de comandante, quartel da marinha, depósito de tijolos que ficava perto do Portão da Primeira Rua, um paiol de pólvora, uma & quotsmithery & quot e duas grandes vias de construção cobertas conhecidas como & quotship-houses & quot. No centro do pátio ficava um grande prédio de dois andares usado como hospital marinho e também como depósito de cordame e depósito de artilheiros. Uma parede de tijolos, iniciada em 1803, marcava os limites norte e oeste, enquanto docas de madeira, exigindo reparos frequentes, ficavam ao longo da orla. Uma guarda da marinha, enviada para o Yard em outubro de 1801, foi destacada em 1804, mas foi restabelecida em novembro de 1807.

Esquadrões comandados pelos Commodores Dale, Truxton e Decatur, freqüentemente reparados ou montados aqui e outras embarcações, renomadas em sua época, foram construídas ou reconstruídas aqui durante este período inicial.

Antes de 1810, os oficiais administrativos do Yard, que às vezes eram civis, eram denominados & quotsuperintendents & quot ou & quotnavy-agents & quot, mas, em 7 de julho de 1810, o Comodoro Samuel Barron, que, em 1799, tinha [5] anteriormente servido como superintendente, foi nomeado como o primeiro comandante. Ele foi seguido por uma longa linha de distintos oficiais da Marinha, muitos dos quais nomes são encontrados como nomes de ruas ou lugares em todo o Yard, bem como nas comunidades vizinhas.

Guerra de 1812

A Guerra de 1812 encontrou o Gosport Navy Yard * com pouca força protetora, exceto aquela proporcionada por uma flotilha de pequenas canhoneiras inadequadamente tripuladas. Felizmente, no entanto, a fragata CONSTELLATION, partindo de Washington, foi impedida de fazer o mar através do Cabo por um grande esquadrão de bloqueio britânico. Com grande dificuldade, ela foi transferida para uma posição no Rio Elizabeth, em frente ao Forte Norfolk, de onde forneceu destacamentos de marinheiros e fuzileiros navais de sua tripulação para reforçar as defesas fracas do porto. Capture of the Yard, que quase certamente teria seguido a queda de Portsmouth, foi evitada com a ajuda desses homens quando a milícia local e as forças regulares derrotaram um ataque de desembarque determinado na batalha de Craney Island, em 22 de junho de 1813.A Yard forneceu grandes quantidades de provisões e munições para o esforço de guerra, mas o porto continuou a ser bloqueado até o fim da guerra.

Expansão e primeira doca seca

A expansão e melhoria do Navy Yard seguiram a Guerra de 1812 e o período foi marcado por uma série de eventos, marcantes em sua época. A quilha do navio de linha de batalha DELAWARE5, o primeiro de seu tipo a ser construído aqui, foi lançada no verão de 1817 e foi lançada em 21 de outubro de 1820, com a devida cerimônia com a presença da população local. O ALERT, primeiro navio de guerra britânico capturado na Guerra de 1812, foi atribuído a este Pátio em junho de 1818 como seu primeiro navio receptor. Três anos depois, em agosto de 1821, uma escola para aspirantes foi fundada aqui

Estaleiro Gosport. De 27 de março de 1794
Gosport Navy Yard. De 30 de abril de 1798
US Navy Yard, Norfolk, Va. De 10 de maio de 1862
Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virgínia. De 13 de fevereiro de 1929

(5) A figura de proa entalhada à mão deste navio, representando um chefe da tribo de índios Delaware, era o trabalho de William Luke, um nativo de Portsmouth que era bem conhecido por sua excelente escultura de navio. Uma réplica agora se destaca no terreno da Academia Naval dos Estados Unidos em Annapolis, onde é venerada pelos aspirantes como seu 4º deus de dois vírgula cinco, e a nota de aprovação da Academia.6 Estaleiro Naval Norfolk, Portsmouth, Virgínia. A partir de 1º de dezembro, 1945

Como resultado da "Lei para o Melhoramento Gradual da Marinha dos Estados Unidos", aprovada pelo Congresso em 3 de março de 1827, foi construído neste pátio um dos dois primeiros cais secos dos Estados Unidos. Iniciado em 1827 e finalmente concluído em 1834, o cais foi construído com enormes blocos de granito de Massachusetts e custou $ 974.365,65, uma soma fabulosa para aqueles dias. Agora com mais de um século, o cais ainda é usado diariamente, apenas o caixão foi substituído conforme necessário. Antes que o dique seco fosse formalmente concluído, foi batizado em 17 de junho de 1833, com a recepção do navio DELAWARE, o primeiro navio a ser ancorado nos Estados Unidos. As cerimônias, de acordo com a importância da ocasião, contaram com a presença de muitos dignitários nacionais e locais e atraíram ampla atenção.

O trecho de terra no lado leste do braço sul, conhecido como Santa Helena, foi originalmente comprado para o armazenamento e reparo de material bélico, e foi adicionado ao Estaleiro da Marinha em 1846. Em 1855, uma epidemia de febre amarela, que devastou e dizimou a população de Portsmouth e Norfolk, prendeu gravemente as atividades do Navy Yard por um breve período. A infecção, de causa então desconhecida, foi trazida para cá por mosquitos presos no porão do BEN FRANKLIN, um navio mercante das Índias Ocidentais atracado em um estaleiro particular em Gosport. No mesmo ano, 1855, foi inaugurado o gas-light no Estaleiro da Marinha, enquanto todo o período, desde a construção do primeiro dique seco até o ano de 1860, foi marcado no Pátio pela ampliação, extensas benfeitorias e construção naval de vários tipos.

Evacuação Federal e # 8212 Marinha Confederada

Quando a guerra entre o Governo dos Estados Unidos e os Estados do Sul que se separaram parecia iminente, as autoridades federais evacuaram e incendiaram o Estaleiro da Marinha de Gosport na noite de 20 de abril de 1861. A tocha foi aplicada aos edifícios, equipamentos e lojas, e onze navios de guerra foram queimados ou afundados em suas amarras, enquanto, ao mesmo tempo, uma tentativa malsucedida foi feita para explodir o dique seco. Embora a Virgínia tivesse aprovado um decreto de secessão, ela ainda havia se juntado à Confederação, e por um breve intervalo a bandeira da Virgínia [7] foi desfraldada quando a recriada Marinha do Estado da Virgínia tomou posse do Navy Yard. (6)

Quando a Virgínia se uniu aos Estados Confederados, suas forças militares e navais foram transferidas para esse governo e, consequentemente, a bandeira confederada foi hasteada no Estaleiro da Marinha em 1º de julho de 1861. Grandes quantidades de estoques e equipamentos recuperados do pátio parcialmente destruído, incluindo 1.085 peças de artilharia pesada, foram usados ​​para equipar e fortalecer as muitas baterias terrestres erguidas às pressas nas proximidades, bem como as defesas em outros estados do sul. Baterias de canhões foram montadas em pontos estratégicos dentro do pátio contra possíveis ataques terrestres, enquanto as paredes de tijolos em alguns lugares eram perfuradas a cada poucos metros para o uso de fuzileiros. Essas canhoneiras, cujos restos ainda podem ser vistos em partes da parede oeste, eram operadas pelos operários da Yard, que eram treinados em seus deveres militares todas as tardes de sábado.

A fragata a vapor MERRIMAC, 40 canhões, que estava em conserto na Yard, foi queimada até a linha de água e afundada. Este navio foi erguido, colocado no antigo dique seco de pedra e a partir de projetos desenhados pelo construtor naval John L. Porter, um nativo de Portsmouth, convertido no famoso casco de ferro C. S. S. VIRGINIA. Ela foi a primeira embarcação blindada de seu tipo a ser construída e, durante sua viagem de teste em Hampton Roads, seus combates com as embarcações de madeira do esquadrão Federal em 8 de março de 1862 e no dia seguinte com o blindado MONITOR mudaram o curso da história naval.

O Navy Yard foi incendiado pela terceira tocha destrutiva em 10 de maio de 1862, quando foi evacuado pela Marinha dos Estados Confederados. A reocupação pelas forças federais ocorreu imediatamente, e a bandeira dos Estados Unidos foi novamente presa ao estado-maior. (7)

A reconstrução do Pátio em linhas mais modernas, juntamente com algumas inovações de interesse atual, acompanhou o fechamento

(7) Esta sexta e última mudança de bandeiras foi precedida na seguinte ordem:

1 de novembro de 1767, bandeira da Grã-Bretanha
1775, bandeira da Virgínia
27 de março de 1794, bandeira dos Estados Unidos
21 de abril de 1861, bandeira da Virgínia
1 de julho de 1861, bandeira dos Estados Confederados
11 de maio de 1862, bandeira dos Estados Unidos

Aço, Vapor e a Frota Branca

À medida que a guerra com a Espanha se aproximava, e a madeira e a lona deram lugar ao aço e ao vapor, o Yard construiu dois dos primeiros navios da marinha moderna, o USSJ RALEIGH, um cruzador protegido, e o USS TEXAS, um navio de guerra de segunda classe, ambos lançados em 1892. O RALEIGH foi o primeiro navio da nova marinha a ser totalmente construído pelo governo e o TEXAS foi o primeiro encouraçado da marinha. O interesse público pelo Navy Yard e pelos assuntos navais, já despertado pelo lançamento dessas embarcações, aumentou em grau acentuado no mesmo ano pelo International Columbian Naval Rendezvous em Hampton Roads, que comemorou o 400º aniversário da descoberta. Da America.

Durante a Guerra Hispano-Americana, o Navy Yard foi palco de grande atividade. Muitos navios foram convertidos, reparados e equipados para o serviço de guerra, enquanto as abordagens do porto para o pátio eram protegidas por minas. No final da guerra, o cruzador espanhol REIN A MERCEDES, o único navio de qualquer tamanho que foi salvo do naufrágio da frota do Almirante Cervera em Santiago, foi trazido para o Estaleiro da Marinha. A embarcação capturada chegou em 27 de maio de 1899, escoltada por 22 rebocadores, todos com bandeiras hasteadas e apitos amarrados, enquanto milhares de moradores alinhavam-se nas duas margens do rio. Dois torpedos e outras munições removidas dela foram colocadas no Parque de Troféus da Yard, onde podem ser vistas com as relíquias navais de outras guerras.

O terceiro dique seco do Yard foi iniciado em 1903 e concluído em 1911. Construído em granito e concreto, este cais era apenas uma das muitas novas instalações de construção naval que agora foram adicionadas, necessitando de expansão para o sul e oeste. Uma grande área contendo 272,35 acres, conhecida como & quotSchmoele tract & quot, foi adquirida em 1904, sendo este o maior crescimento em área que o Yard já experimentou.

Dois eventos memoráveis ​​de 1907 atraíram a atenção generalizada para o Norfolk Navy Yard * e também para esta localidade como um grande porto naval [9], a Jamestown Exposition e a navegação do famoso & quotWhite Squadron & quot em seu cruzeiro mundial de Hampton Roads. Além disso, ambos serviram para anunciar ao mundo que os Estados Unidos, por meio de sua frota, haviam se tornado uma potência mundial. Apenas sete anos depois, a Europa mergulhou na Primeira Guerra Mundial.

Expansão e Primeira Guerra Mundial

Em 1915, antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, o Yard tornou-se o anfitrião relutante de dois invasores marítimos alemães internados, o KRONPRINZ WILHELM e o PRINZ EITEL FREDERICK. As tripulações dessas embarcações, totalizando cerca de mil oficiais e homens, construíram na Yard com materiais de sucata uma típica vila alemã chamada & quotEitel Wilhelm & quot, que atraiu muitos visitantes.

Na Primeira Guerra Mundial, o Norfolk Navy Yard foi amplamente expandido. Três novas docas secas, iniciadas em 1917 e 1918, foram concluídas em 1920 e muitas novas instalações de loja foram adicionadas. O emprego atingiu seu pico em fevereiro de 1919, atingindo a cifra recorde de 11.234, em comparação com 2.718 trabalhadores em junho de 1914. Para acomodar as centenas de trabalhadores da Yard e suas famílias, muitos dos quais haviam migrado de lugares distantes, dois conjuntos habitacionais de guerra, Cradock e Truxton foram construídos nos arredores de Portsmouth. Numerosas embarcações foram reparadas, convertidas e equipadas, e quatro destróieres foram construídos: o CRAVEN, lançado em 1918, e o HULBERT, NOA e WM. B. PRESTON, lançado em 1919. Um encouraçado de 43.200 toneladas, o USS NORTH CAROLINA, BB52, estava em construção no Yard e, embora mais de um terço concluído, este navio, mais poderoso do que qualquer outro então possuído pela frota, era desmantelado em 1923 como resultado do Tratado de Limitação Naval de Washington. Durante os anos de 1919 a. 1922, o Yard converteu o mineiro JUPITER no primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, o USS LANGLEY.

Depressão e seis navios de guerra

Da marca de 11.000 em 1919, o emprego no Yard caiu para 2.538 no final de 1923, menos do que em 1914. Durante os anos 20 e o início dos anos 30 nenhum navio foi construído e poucas melhorias foram feitas no próprio Yard. Mas o longo feriado naval e a depressão econômica foram aliviados por um programa de modernização de navios de guerra que começou em 1925. Seis dos navios de guerra mais antigos da frota foram modernizados no Estaleiro da Marinha de Norfolk: o TEXAS em 1925-26, o NOVA YORK em 1926-27, o NEVADA em 1927-29, o ARIZONA em 1929-31, o MISSISSIPPI em 1931-33 e o IDAHO em 1931-34. Na primavera de 1933, [10] os funcionários da Navy Yard, junto com outros funcionários do governo, receberam um corte de quinze por cento no pagamento em um movimento econômico de última hora contra a depressão, enquanto a apreensão sobre as dispensas assolava a comunidade.

A crise foi alcançada e amenizada em julho de 1933, porém, com a aprovação da Lei de Recuperação Industrial Nacional, por meio da qual foi iniciado um programa de construção naval. A partir deste e de programas subsequentes, o Yard recebeu um total de nove contratorpedeiros, que foram construídos e lançados durante os anos 1934-1939. Com seu programa de modernização do encouraçado, o emprego em Yard havia aumentado no final de 1932 para 3.819, mas, com uma carga de trabalho de nove contratorpedeiros, começou uma escalada constante no emprego que atingiu um total de 7.625 em 1 de setembro de 1939, o dia da Segunda Guerra Mundial começou na Europa.

Segunda Guerra Mundial e consequências

O papel desempenhado pelo Norfolk Navy Yard na Segunda Guerra Mundial, seus serviços à Frota dos Estados Unidos e a navios de muitas marinhas aliadas, sua expansão em tamanho e desenvolvimento das instalações do estaleiro superou em um grau incrível a experiência deste Yard em qualquer guerra anterior .

De 1 de janeiro de 1940, quatro meses após a eclosão da guerra na Europa, até o fim da guerra com o Japão, em 2 de setembro de 1945, um período de cinco anos e oito meses, o Yard consertou, alterou convertido ou realizou trabalhos em 6.850 embarcações da Marinha, agregando mais de 27 milhões de toneladas. Ao mesmo tempo, 101 novos navios e embarcações de desembarque foram construídos para a frota, e milhões de dólares em produtos manufaturados foram destinados às forças flutuantes e a outros estabelecimentos navais. O trabalho produtivo da Yard na Segunda Guerra Mundial alcançou o impressionante total de bem mais de um bilhão de dólares.

Para cumprir sua enorme e difícil tarefa, o Yard mais que dobrou seu tamanho físico e aumentou sua capacidade produtiva muitas vezes. O tamanho da reserva aumentou de 352,76 acres para 746,88 acres com quase quatro milhas e um quarto de orla marítima. Uma doca seca de 1.100 pés de comprimento, capaz de levar o maior navio à tona, foi construída, e 685 novos edifícios, permanentes e temporários, foram erguidos, enquanto o valor em dólares da planta aumentou de 42 milhões para quase 136 milhões.

No período de sua carga de trabalho mais pesada, os requisitos de mão de obra do pátio eram mais de cinco vezes e meia maiores do que no início da guerra na Europa, quando a folha de pagamento [11] listava 7.625 nomes, o que era empurrou para 42.893 em fevereiro de 1943, o pico da Segunda Guerra Mundial. Isso foi quase quatro vezes o emprego máximo da Primeira Guerra Mundial. Portsmouth e toda a área local foram pressionados para acomodar os milhares de trabalhadores civis e pessoal naval, que com suas famílias, estavam concentrados aqui de quase todos os 48 estados. As instalações habitacionais da comunidade, irremediavelmente inadequadas, foram complementadas no lado do rio de Portsmouth com a construção de nada menos que 45 projetos de habitação de guerra públicos e privados, totalizando 16.487 unidades familiares.

Incluindo os nove contratorpedeiros construídos em 1934-39, o Yard construiu e lançou 30 grandes navios durante o período da Segunda Guerra Mundial. Este número, no entanto, não inclui 20 LSTs de 3.776 toneladas cada e muitas outras embarcações menores construídas durante esses períodos

Os DOWNES, TUCKER, BLUE, ROWAN, FEGHTELER e GSPREY, além de três LSTs também construídos aqui, foram perdidos durante a guerra.

Com o fim da Guerra Mundial H, o Estaleiro foi colocado em uma situação de paz, quando sua atividade e pessoal foram substancialmente reduzidos. Indicativo do histórico de eficiência e importância estratégica do Estaleiro, no entanto, a força de trabalho não caiu abaixo de 9.025, número alcançado em março de 1950.

Como consequência da ação coreana que estourou em junho de 1950V, a Nação começou a reconstruir suas defesas. O Estaleiro voltou a ser submetido a grande carga de trabalho e está a prestar um serviço extraordinário à frota. A força de trabalho se expandiu muito além do pico da Primeira Guerra Mundial e no início de abril! 1951, havia alcançado? um total de 14.577, enquanto para o mesmo período de dez meses reparos ou outros trabalhos foram realizados em 38-3 navios de guerra de vários tipos. De forma silenciosa e eficiente, o Estaleiro Naval de Norfolk está cumprindo sua tarefa sob restrições de tempo de guerra.


The & quotThetis & quot Careened and Repairing em Gosport, Virgínia
(Extraído de uma aquarela de G. Tobin, 1795)
(Coleção Macpherson)


U. S. Frigate Chesapeake
Keel Laid at Gosport Shipyard, 1798
Primeira embarcação construída pelo Yard sob Gestão Federal


A primeira doca seca na América
U. S. S. Delaware garantido no cais nº 1, Gosport Navy Yard, 17 de junho de 1833
De uma impressão contemporânea de J. G. Bruff


& quotNavy Yard, Gosport & quot
De uma gravura de J. O. Montalant, publicada em 1845 em
& QuotColecções históricas da Virgínia & quot de Howe


U. S. S. RICHMOND
Steam Sloop
Construído em Gosport Navy Yard, 1858-1860


The Navy-Yard em Norfolk, Virginia
1861


O & quotMerrimac, & quot De um esboço feito no dia anterior à luta.
Prow, of Steel Madeira Bulward Pilot-House
Tenente B. L. Blackford, del. 7 de março de 186?
d d Ferro sob a água, f Hélice

C. S. S. Virginia
Construído em Gosport Navy Yard, 1862, da fragata americana MERRIMAC
De um desenho contemporâneo, cortesia do Mariners 'Museum


Fotografia, Norfolk Navy Yard, 1875, mostrando antigas formas de construção naval
Oficina de chapeamento de ferro, campo de arremesso, ferreiro, loja de construção e reparos, parque


Fotografia, Norfolk Navy Yard, 1875, mostrando a antiga doca de madeira, agora Slip No. 1
Oficina de chapeamento de ferro, casa de bombeiros a vapor, doca de madeira, edifício de entrada


Foto, Norfolk Navy Yard, 1875, U. S. PLYMOUTH na doca


U. S. S. TEXAS, o primeiro navio de guerra da Marinha
Construído em Norfolk Navy Yard, 1889-1892


Lançamento de U. S. S. WM. B. PRESTON, DD344, Norfolk Navy Yard, 1919


U. S. ALABAMA, BB60, construído em Norfolk Navy Yard, 1940-1942


Entrada para Gosport Navy Yard, 1851


Fourth Street Gate, Estaleiro Naval de Norfolk, 1951

OFICIAIS COMANDANTES
NORFOLK NAVAL ESTALEIRO PORTSMOUTH, VIRGINIA


Estaleiro Gosport estabelecido na Virgínia colonial sob bandeira britânica:
Andrew Sprowle & amp Co., Proprietors, 1 de novembro de 1767
Andrew Sprowle, Agente da Marinha Britânica, 1775

Confiscado na Revolução Americana pela Comunidade Operada pela Marinha da Virgínia sob a Bandeira da Virgínia queimada em 1779, na Invasão Britânica:
Superintendentes, 1776-1782, desconhecido
Estaleiro inativo, 1783-1793

Emprestado aos Estados Unidos por lei do Congresso, 27 de março de 1794. Operado sob o comando do Secretário de Guerra e Bandeira dos Estados Unidos:
Capitão Richard Dale, Superintendente, 1794
William Pennock, Agente da Marinha, 1794

Criado o Departamento da Marinha dos Estados Unidos, em 30 de abril de 1798. Estaleiro designado Gosport Navy Yard:
Capitão Thomas Williams, Superintendente, julho de 1798
Capitão Samuel Barron, Superintendente, 16 de julho de 1799.
William Pennock, Agente da Marinha, agosto de 1799

Site Gosport Navy Yard comprado do estado da Virgínia pelos Estados Unidos, 15 de junho de 1801:
Daniel Bedinger, Agente da Marinha e Superintendente, 26 de abril de 1802
Theodorick Armistead, Navy Agent & amp Supt., 10 de fevereiro de 1808
Capitão Samuel Barron, Comandante, 7 de julho de 1810
Tenente Robert Henley, Comandante, 10 de novembro de 1810
Capitão Samuel Evans, comandante, maio de 1811
Capitão John Cassin, comandante, 10 de agosto de 1812
Capitão Lewis Warrington, Comandante, junho de 1821
Capitão James Renshaw, comandante, dezembro de 1824
Capitão James Barron, Comandante, 25 de maio de 1825
Capitão Lewis Warrington, Comandante, 26 de maio de 1831
Capitão Wm. B. Shubrick, Comandante, 7 de outubro de 1840
[13] Capitão Jessee Wilkinson, comandante, 1 de outubro de 1843
Capitão Chas. W. Skinner, Comandante, outubro de 1846
Capitão Lawrence Kearney, Comandante, 1 de junho de 1847
Capitão John D. Sloat, Comandante, 19 de janeiro de 1848
Capitão Silas H. Stringham, Comandante, 17 de fevereiro de 1851
Capitão Samuel L. Breese, Comandante, 1º de abril de 1852
Capitão Isaac McKeever, Comandante, 10 de maio de 1855
Capitão Thomas A. Dornin, Comandante, 6 de maio de 1856
Capitão Charles H. Bell, Comandante, 30 de abril de 1859
Capitão Chas. S. McCauley, Comandante, 1º de agosto de 1860


Assista o vídeo: Czwarty prom dla BC Ferries w budowie


Comentários:

  1. Standa

    Vendo que personagem do trabalho



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