Breguet 696 B2 (bombardeiro de dois assentos)

Breguet 696 B2 (bombardeiro de dois assentos)


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Breguet 696 B2 (bombardeiro de dois assentos)

O Breguet 696 era um bombardeiro de dois lugares baseado no bombardeiro de ataque de dois lugares Br 693. Um único protótipo foi concluído, equipado com dois motores radiais Gnôme & Rhône 14M 6/7 de 700cv. O protótipo fez seu vôo inaugural em 3 de novembro de 1939, mas depois disso o trabalho no design chegou ao fim.


Desempenho de voo

O Br.693AB2 possui características de vôo impressionantes para um avião de sua classe. A aeronave atinge uma grande velocidade máxima de quase 500 km / h em altitudes mais altas quando navalhada, tornando-a quase tão rápida quanto muitos caças monoplanos de sua categoria. No entanto, esteja ciente de que a aeronave geralmente não fica tão alta e está efetivamente limitada a uma velocidade máxima de 375 km / h em vôo nivelado em altitudes mais baixas. A taxa de subida deste avião também é bastante fraca, embora o avião normalmente não precise subir por nenhum motivo. Os motores da aeronave são bastante confiáveis, mas superaquecerão se o WEP for aplicado por muito tempo.

No entanto, a principal vantagem dessa aeronave são suas características de manuseio. O Br.693AB2 tem um grande conjunto de superfícies de controle que permitem que ele seja muito ágil e responsivo para uma aeronave bimotora. O avião tem uma taxa de rotação decente e, além disso, uma ótima taxa de giro. Isso significa que ele pode ser capaz de derrotar caças como o Bf 109 em uma reviravolta. Dito isso, as características de retenção de energia do avião são medíocres, o que significa que engajamentos de giro prolongados não são recomendados.

Características Velocidade máxima
(km / h a 4.000 m)
Altitude máxima
(metros)
Tempo de giro
(segundos)
Taxa de escalada
(metros / segundo)
Corrida de decolagem
(metros)
AB RB AB RB AB RB
Estoque 471 458 9500 19.8 20.5 5.4 5.4 350
Atualizado 523 495 18.8 19.0 11.0 7.8

Detalhes

Recursos
Flaps de combate Flaps de decolagem Flaps de pouso Freios a ar Equipamento de proteção
X X
Limites
Asas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max Static G
Combate Decolar Aterrissagem + -
591 295 382 320 294

Sobrevivência e armadura

  • Assento de aço de 10 mm para piloto
  • 10 mm de aço na frente do artilheiro
  • Tanques de combustível autovedantes (3 em cada asa)

Modificações e economia


Porca de Aeronave

Aeronave de patrulha marítima de função
Fabricante Avro
Designer Roy Chadwick, W.M. Taylor
Primeiro voo 9 de março de 1949
Introdução abril de 1951
Aposentado em 1990
Usuários principais Royal Air Force
Força Aérea da África do Sul
Produzido em 1951 e # 82111958
Número construído 185
Desenvolvido por Avro Lincoln

O Avro Shackleton era uma aeronave britânica de patrulha marítima de longo alcance para uso da Royal Air Force e da South African Air Force. Foi desenvolvido por Avro a partir do bombardeiro Avro Lincoln.

Foi originalmente usado principalmente nas funções de guerra anti-submarina (ASW) e aeronaves de patrulha marítima (MPA), e foi posteriormente adaptado para alerta aerotransportado (AEW), busca e resgate (SAR) e outras funções de 1951 a 1990. também serviu na Força Aérea da África do Sul de 1957 a 1984. O tipo recebeu o nome do explorador polar Sir Ernest Shackleton.


A aeronave foi projetada por Roy Chadwick como Avro Type 696.

Foi baseado no bombardeiro Lincoln e no avião Tudor, ambos derivados do bem-sucedido bombardeiro pesado Lancaster do tempo de guerra, um dos projetos anteriores de Chadwick que era a então aeronave ASW.

O projeto incluiu a asa central e a cauda do Lincoln, as asas externas e o trem de pouso do Tudor e uma fuselagem nova, mais larga e mais profunda, movida por quatro motores Rolls-Royce Merlin. Ele foi inicialmente referido durante o desenvolvimento como Lincoln ASR.3.

O projeto foi aceito com a especificação R.5 / 46 do Ministério do Ar escrita em torno dele. A cauda adotada diferia do Lincoln. Os motores Merlin foram substituídos pelos Rolls-Royce Griffons maiores, mais potentes e com rotação mais lenta, com hélices contra-rotativas de 4 m (13 pés) de diâmetro, que criaram um ruído distinto do motor e adicionaram surdez aguda aos perigos do pilotos devido ao seu posicionamento em relação ao cockpit. Os Griffons eram necessários devido ao maior peso e resistência da nova aeronave sobre o Lincoln e forneciam potência equivalente aos Merlins, mas com menor rotação do motor, o que proporcionava maior eficiência de combustível para os longos períodos no ar mais denso em baixas altitudes que o Shackleton foi projetado para caçar submarinos & # 8211 conhecido como "vadiagem" no jargão da RAF & # 8211 possivelmente várias horas a cerca de 500 pés ou menos. Isso também gerou menos estresse e desgaste e, portanto, problemas de confiabilidade para os motores.

Se os Merlins tivessem sido usados, eles teriam que funcionar em configurações de potência comparativamente altas por horas seguidas, uma vez que um contato submarino fosse detectado. O uso de hélices convencionais precisaria de um aumento no diâmetro da hélice para absorver o aumento de potência e torque dos Griffons, o que não foi possível devido às limitações no comprimento do material rodante e no posicionamento da nacela do motor da asa de Lincoln, as hélices contra-rotativas deram maior área de pá dentro o mesmo diâmetro geral da hélice.

Quando o Shackleton estava sendo projetado, a "Batalha do Atlântico" ainda estava sendo travada e todos os alvos submarinos possíveis (submarinos alemães) eram do tipo movido a diesel-elétrico com resistência subaquática muito limitada. O tempo subaquático sendo limitado pelo ar disponível para a tripulação respirar e pela energia restante da bateria para acionar os motores elétricos subaquáticos do submarino. Enquanto submerso, era incapaz de viajar grandes distâncias de onde foi detectado. Qualquer aeronave poderia, então, convocar um comboio amigo de escolta de navios de superfície que poderiam posteriormente lidar com um alvo submerso da maneira normal (com cargas de profundidade direcionadas usando seus próprios conjuntos de ASDIC (sonar)). Portanto, para o Shackleton, a resistência em termos de tempo que poderia ficar no ar & # 8211 em oposição ao alcance total & # 8211 era de importância primordial.

Uma vez que um submarino tenha sido detectado, pode ser necessário que a aeronave permaneça sobre a última posição avistada do submarino durante todo o dia (ou noite), evitando que ele suba à superfície e escape em sua velocidade de superfície mais alta. Durante todo o tempo em que o submarino foi impedido de emergir, o ar respirável da tripulação estava se exaurindo e as baterias estavam consumindo energia, eventualmente o submarino seria forçado a subir para respirar. Ele poderia então ser atacado pela própria aeronave, usando suas próprias cargas de profundidade lançadas pelo ar.

No caso de um submarino recarregando suas baterias e reabastecendo seu ar enquanto submerso com um snorkel, isso poderia ser detectado pela aeronave usando radar ASV, e o submarino atacado normalmente, com o benefício adicional de que em condições visuais, localização do alemão O mastro do snorkel tornou a posição subaquática do submarino óbvia, auxiliando na mira de carga em profundidade.
O projeto do Avro foi encomendado de acordo com a especificação R.5 / 46 do Ministério do Ar como uma substituição para o Liberator de longo alcance.


Desenvolvimento
O primeiro voo de teste do protótipo Shackleton GR.1, VW135 de série, foi feito em 9 de março de 1949 no campo de aviação do fabricante em Woodford, Cheshire nas mãos do Piloto de Teste Chefe de Avro J.H. "Jimmy" Orrell. [5] No papel de ASW, o Shackleton carregava os dois tipos de sonobuoy, medidas de suporte de guerra eletrônica - um sistema de detecção de fumaça de diesel Autolycus e por um curto período um sistema detector de anomalia magnética (MAD) não confiável.

O MR 2 foi um projeto aprimorado incorporando feedback das operações e é considerado pelos aficionados [carece de fontes?] Como o tipo definitivo. O radome foi movido do nariz para a posição ventral e era retrátil, para melhorar a cobertura geral e minimizar o risco de colisões com pássaros. O radar foi atualizado para ASV Mk 13. [6] Tanto o nariz quanto a cauda foram alongados, o plano traseiro foi redesenhado, o trem de pouso foi reforçado e as rodas traseiras retráteis duplas foram instaladas. A torre dorsal foi inicialmente mantida, mas posteriormente foi removida de todas as aeronaves após a entrega. O protótipo, VW 126, foi modificado como um protótipo aerodinâmico no final de 1950 e voou pela primeira vez com a modificação MR 2 em 19 de julho de 1951. A aeronave foi testada em Boscombe Down em agosto de 1951 com atenção especial às mudanças para melhorar seu terreno manuseio, como a adição de freios de pé e um sistema de leme bloqueável. Uma aeronave Mk 1 de produção foi modificada na linha em Woodford com as mudanças Mk 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. Depois que os testes foram bem-sucedidos, foi decidido completar as dez últimas aeronaves construídas sob o contrato Mk 1 para o padrão MR 2 e novos pedidos foram feitos para novas aeronaves. A fim de acompanhar as mudanças nas ameaças submarinas, a força Mk 2 foi progressivamente atualizada, com modificações das Fases I, II e III, introduzindo radar, armas e outros sistemas aprimorados, bem como trabalho estrutural para aumentar a vida à fadiga. A aeronave modificada teria o mesmo padrão do MR 3 posterior, mas sem os motores Viper adicionais.

O Avro Type 716 Shackleton MR 3 foi outro redesenho em resposta às sugestões da tripulação. Um novo trem de pouso 'triciclo' foi introduzido, a fuselagem foi aumentada em todas as dimensões principais e tinha novas asas com melhores ailerons e tanques basculantes. A capacidade das armas também foi atualizada para incluir torpedos teleguiados e bombas nucleares de profundidade Mk 101 Lulu. Como um alívio para as tripulações em voos de 15 horas, o amortecimento de som foi melhorado e uma cozinha e um espaço para dormir adequados foram incluídos.

Devido a essas atualizações, o peso de decolagem dos MR 3 da RAF aumentou em mais de 30.000 lb (13.600 kg) (Ph. III) e a assistência dos turbojatos Armstrong Siddeley Viper Mk 203 foi necessária na decolagem (JATO). Essa tensão extra afetou a fuselagem, e a vida útil dos RAF MR 3s foi tão reduzida que eles foram superados pelos MR 2s.

Devido ao embargo de armas contra a África do Sul, os MR 3s da SAAF nunca receberam essas atualizações, mas foram mantidos de forma independente pela SAAF.

O Avro Type 719 Shackleton IV, mais tarde conhecido como MR 4, foi uma variante projetada usando o motor composto Napier Nomad extremamente econômico. O Shackleton IV foi cancelado em 1955.
Em 1967, dez MR 2s foram modificados com equipamento de radar adicional como aeronave de treinamento para substituir o T 4 em serviço pela Unidade de Treinamento Operacional Marítimo - eles eram conhecidos como T 2s.

Um total de 185 Shackletons foram construídos de 1951 a 1958: cerca de 12 ainda estão intactos, com um ainda em condições de navegar (SAAF 1722 baseado na AFB Ysterplaat, Cidade do Cabo), mas não voando devido à falta de tripulantes qualificados.

8 Sqn RAF voou o Shackleton AEW 2 de 1973 a 1991. Este exemplo foi fotografado em 26 de junho de 1982.
As aeronaves MR 1 da linha de frente foram entregues ao Comando Costeiro em abril de 1951, fazendo sua estreia operacional durante a Crise de Suez.
Todas as marcas sofreram com o uso de motores Griffon & # 8212 sedentos por combustível e óleo, barulhentos e temperamentais com alta necessidade de manutenção. Os motores do MR 2 precisavam de revisões de topo em 1961 a cada 400 horas e passavam por uma enxurrada de velas ejetando de suas cabeças de cilindro. Não era incomum ver um motor trocado todos os dias em uma unidade de seis aeronaves. Eles estavam constantemente à beira de serem substituídos, mas o re-motor Napier Nomad potencialmente benéfico não aconteceu.

Os Shackletons foram usados ​​no Protetorado de Aden durante a Emergência Radfan contra os rebeldes das tribos em Operações de Policiamento Colonial. Folhetos seriam lançados alertando as tribos para desocuparem suas propriedades, que seriam então bombardeadas após sua partida.

A necessidade de substituir o Shackleton foi levantada pela primeira vez no início dos anos 1960. A chegada do Hawker Siddeley Nimrod em 1969 foi o fim para o Shackleton na maioria das funções, mas continuou como a principal aeronave SAR até 1972. A intenção de aposentar a aeronave foi então frustrada pela necessidade de cobertura AEW no Mar do Norte e no norte Atlantic após a retirada gradual da aeronave Fairey Gannet usada no papel AEW pelo Fleet Air Arm, que começou no início dos anos 1970. Com um novo design previsto para o final dos anos 1970, o radar AN / APS-20 existente foi instalado no Shackleton MR 2s modificado, redesignado o AEW 2, como uma medida provisória de 1972. Estes eram operados pela No. 8 Sqn, com base em RAF Lossiemouth. Todas as 12 aeronaves AEW receberam nomes das séries de TV The Magic Roundabout e The Herbs. O desenvolvimento da substituição do Nimrod AEW3 da British Aerospace se arrastou e o eventual sucessor do Shackleton não chegou até que a RAF finalmente abandonou o Nimrod AEW 3 e comprou o Boeing E-3 Sentry em 1991.

Força Aérea da África do Sul

Depois de avaliar quatro RAF MR 2 em 1953, a Força Aérea da África do Sul encomendou oito aeronaves para substituir o Short Sunderland nas tarefas de patrulha marítima. Algumas pequenas modificações foram necessárias para as condições da África do Sul e a aeronave resultante tornou-se o MR 3.

Os Shackletons foram publicados em série com o número 1716 - 1723. Os dois primeiros foram entregues à D.F. Aeroporto de Malan, Cidade do Cabo em 18 de agosto de 1957. Eles foram seguidos por mais dois em 13 de outubro e o restante em fevereiro de 1958. Entregues com o mesmo padrão básico que o Mk 3 da RAF, foram atribuídos códigos de uma letra entre "J" e " Q "e operado pela 35 Squadron SAAF.

As missões eram principalmente patrulhas das rotas marítimas ao redor do Cabo da Boa Esperança, mas algumas ocasionalmente se estendiam até a Antártica. A maioria voou cerca de 10.000 horas, com a única perda operacional sendo 1718 / "K", que caiu na cordilheira Wemmershoek com mau tempo em 8 de agosto de 1963, com a perda de todos os 13 tripulantes.

Devido ao embargo de armas do Reino Unido contra a África do Sul em protesto contra o apartheid, tornou-se difícil obter peças sobressalentes para os Shackletons e seus motores. Uma série de aeronaves foi reprimida na África do Sul, mas a falta de peças sobressalentes para motores e pneus, junto com a fadiga da fuselagem, teve um impacto gradual. Em novembro de 1984, o tempo de fadiga da aeronave expirou e a frota foi colocada em armazenamento.

Embora a piada tenha sido aplicada a várias aeronaves, o Shackleton foi descrito como "cem mil rebites voando em formação cerrada".


Protótipos de Shackleton Avro 696



Três protótipos Tipo 696s foram encomendados em maio de 1947 para atender à especificação R 5/46:
VW126
O primeiro protótipo que voou inicialmente em 9 de março de 1949.
VW131
Voado pela primeira vez em 2 de setembro de 1949.
VW135
Voado pela primeira vez em 29 de março de 1950.

Família Avro 696 Shackleton MR 1
Shackleton MR 1
O primeiro modelo de produção da RAF. Torre dorsal Bristol com dois canhões de 20 mm, 29 construídos.
Shackleton MR1A
Variante equipado com quatro motores a pistão Griffon 57A V12, equipado com um radome de montagem no queixo em serviço desde abril de 1951, construído com 47.
Shackleton T4
Conversão do treinador de navegação de MR 1 e MR 1As, remoção da torre intermediária superior do Bristol Tipo 17, adição de posições de radar e rádio para trainees e adição de um radar ASV-21, 16 conversões.

Família Avro 696 Shackleton MR 2
Shackleton MR 2
Versão com nariz mais longo e radome movido para a posição ventral. Posição de vigia na cauda. Torre dorsal e mais dois canhões de 20 mm no nariz. Rodas traseiras retráteis duplas. Uma aeronave, WB833, originalmente encomendada como MR 1 foi construída como um protótipo MR 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952, seguida por 69 aeronaves de produção.
Shackleton T 2
Ex-MR 2s convertidos no final dos anos 1960 como treinadores de radar, canhão de nariz removido e posições de trainees de radar instaladas, dez conversões.
Shackleton AEW 2
Aeronave aerotransportada de alerta antecipado MR 2s convertida para tomar o ex-Fairey Gannet AN / APS-20 radar de alerta antecipado aerotransportado, 12 conversões.

Família Avro 716 Shackleton MR 3
Shackleton MR 3
Reconhecimento marítimo, aeronaves anti-marítimas. A roda traseira foi substituída por uma configuração de trem de pouso triciclo. Equipado com tanques de ponta de asa. Oito exportados para a África do Sul. Canhão apenas no nariz. Um protótipo e 41 aeronaves de produção.
Shackleton MR 3 Fase 1
A atualização da Fase 1 introduziu mudanças principalmente no equipamento interno.
Shackleton MR 3 Fase 2
A atualização da Fase 2 introduziu o equipamento ECM e um rádio de alta frequência aprimorado.
Shackleton MR 3 Fase 3
A terceira das três fases de modificação do MR 3, incluindo a adição de dois motores turbojato Viper na parte traseira das nacelas do motor de popa, a serem usadas para decolagem assistida. As longarinas principais da asa tiveram que ser reforçadas devido aos motores adicionais. Um novo sistema de navegação também foi instalado e houve algumas modificações no arranjo interno, incluindo uma área de descanso da tripulação mais curta para dar mais espaço para as posições táticas.

Projetos propostos
Shackleton MR 4
Projeto de nova versão de reconhecimento marítimo utilizando motores Napier Nomad, nenhum construído.

África do Sul
Força Aérea da África do Sul
O Esquadrão 35 SAAF recebeu oito aeronaves.

Reino Unido

Estabelecimento da Royal Aircraft
Força Aérea Real (Comando Costeiro)

No. 8 Esquadrão RAF
No. 37 Squadron RAF
No. 38 Squadron RAF
No. 42 Squadron RAF
No. 120 Squadron RAF
No. 201 Squadron RAF
No. 203 Squadron RAF
No. 204 Squadron RAF
No. 205 Squadron RAF
No. 206 Squadron RAF
No. 210 Squadron RAF
No. 220 Squadron RAF
No. 224 Esquadrão RAF
No. 228 Esquadrão RAF
No. 240 Squadron RAF
No. 269 Squadron RAF
No. 236 Unidade de Conversão Operacional, RAF
Unidade de Treinamento Operacional Marítimo, RAF
Unidade de Desenvolvimento de Guerra Aérea Marítima, RAF


SAAF 1722, comumente conhecido como 'Pelican 22', é o único Shackleton MR3 em condições de aeronavegabilidade remanescente.

A aeronave pertence e é operada pelo Museu da Força Aérea da África do Sul, com sede na AFB Ysterplaat. Foi um dos oito Shackletons operados pela Força Aérea Sul-Africana de 1957 a 1984. Embora permaneça em condições de aeronavegabilidade, foi aterrado pelo Museu por razões de segurança e preservação, bem como por falta de tripulação aérea e terrestre qualificada. Sempre que possível, os motores são acionados uma vez por mês.

MR.2 WR963 (G-SKTN). Sob os cuidados do "Shackleton Preservation Trust", aeronaves ao vivo sob restauração de longo prazo para vôo. Com base no aeroporto de Coventry, Inglaterra. Esta aeronave também tem motores em funcionamento e espera-se que seja restaurada ao status de vôo.

MR.3 WR982 em exibição no Museu da Aviação de Gatwick, Inglaterra. Os motores podem funcionar nesta estrutura.
Display estático

MR 2C WL795 em exposição na RAF St. Mawgan, Inglaterra. Deve ser substituído por um helicóptero Wessex no final de 2013 devido às suas más condições estruturais.
AEW 2 WR960 em exibição no Museu de Ciência e Indústria em Manchester, Inglaterra.
Seções da fuselagem do MR 3 WR971 em exibição no Fenland & amp West Norfolk Aviation Museum, Wisbech, Inglaterra e Norfolk & amp Suffolk Aviation Museum, Flixton, Inglaterra.
MR 3 WR974 em exibição no Museu da Aviação de Gatwick, Inglaterra.
MR 3 WR977 em exibição no Newark Air Museum, Inglaterra.
MR 3 WR985 de propriedade privada em Long Marston, Inglaterra.
AEW 2 WL747 parado abandonado na extremidade oeste da pista 29/11 no aeroporto de Paphos, Chipre.
AEW 2 WL757 parado abandonado na extremidade oeste da pista 29/11 no aeroporto de Paphos, Chipre.
AEW 2 WL790 foi exibido no Pima Air & amp Space Museum, em Tucson, Arizona, EUA, em maio de 2013, após a restauração.

SAAF 1716 ('Pelican 16') foi restaurado para voar em 1994, mas mais tarde naquele ano, enquanto a caminho do Reino Unido, pousou no deserto do Saara (22 & # 17637 & # 824250 & # 8243N 13 & # 17614 & # 824215 & # 8243W ) após uma falha de motor duplo. A queda não resultou em nenhuma vítima, mas a aeronave foi abandonada no deserto.
SAAF 1717 está em exibição estática no Museu do Transporte em Stanger
SAAF 1720 (pintado como 1717) costumava ficar em exibição estática na AFB Ysterplaat até 13 de março de 2013, quando foi desmontada como sucata, após anos de corrosão e nenhuma manutenção.
SAAF 1721 está em exibição estática no Museu da Força Aérea da África do Sul em Swartkop.
SAAF 1723 está em exibição estática na Garagem Viking do Vic, próximo à rodovia N1 em Soweto, Joanesburgo.
MR 3 XF700 abandonado e abandonado, Nicósia, Chipre
MR 3 XF708 em exibição no Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra
Nariz T 4 WG11 em exibição em Flambards, Helston, Cornwall, Inglaterra

Características gerais
Tripulação: 10
Comprimento: 87 pés 4 pol. (26,61 m)
Envergadura: 120 pés (36,58 m)
Altura: 5,33 m (17 pés 6 pol.)
Área da asa: 1.421 pés e # 178 (132 m e # 178)
Aerofólio: NACA 23018 modificado na raiz, NACA 23012 na ponta da asa

Peso vazio: 51.400 lb (23.300 kg)
Máx. peso de decolagem: 86.000 lb (39.000 kg
Capacidade de combustível: 4.258 galões imperiais (19.360 L)

Central elétrica: quatro motores V12 com refrigeração líquida Rolls-Royce Griffon 57 # 215, 1.960 hp (1.460 kW) cada
Hélices: hélice contra-giratória, duas por motor
Diâmetro da hélice: 13 pés (4 m)
atuação
Velocidade máxima: 260 kn (300 mph, 480 km / h)
Alcance: 1.950 nm (2.250 mi, 3.620 km)

Resistência: 14,6 horas
Teto de serviço: 20.200 pés (6.200 m)
Máx. carga alar: 61 lb / pés & # 178 (300 kg / m & # 178)
Potência / massa mínima: 91 hp / lb (150 W / kg))
Armamento
Canhões: 2 & # 215 20 mm Hispano Mark V canhão no nariz
Bombas: 10.000 lb (4.536 kg) de bombas, torpedos, minas ou cargas de profundidade convencionais ou nucleares, como o Mk 101 Lulu

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Breguet 696 B2 (bombardeiro de dois assentos) - História

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Projetado pelo engenheiro-chefe da Breguet, Marcel Vuillerme, como sucessor do Breguet 14, o Breguet 19 foi projetado como um bombardeiro diurno de dois lugares (categoria B.2) ou como uma aeronave de reconhecimento (categoria A.2). O protótipo Bre.19.01 foi exibido no Paris Salon de l'Aeronautique em novembro de 1921, com um motor experimental Breguet-Bugatti de 16 cilindros instalado, compreendendo dois motores Bugatti de oito cilindros acoplados para conduzir uma única hélice. Com o novo motor logo depois com um Renault 12Kb de 450 cv (336 kW) mais convencional, ele fez seu vôo inaugural em março de 1922.

Seguiram-se onze aeronaves de avaliação e, durante um extenso programa de testes, foram equipadas com uma variedade de motores. A produção em quantidade começou em 1923, e em 1927 cerca de 2.000 Breguet 19 (divididos quase igualmente entre as versões de reconhecimento e bombardeiro) foram entregues ao French Aviation Militaire.

O Breguet 19 tinha uma fuselagem de seção circular construída sobre uma estrutura de tubo de duralumínio, coberta até a parte traseira do cockpit com uma folha de duralumínio e a traseira desta com tecido. As asas cobertas por tecido de extensão desigual eram estruturas de duas longarinas com longarinas e nervuras de duralumínio. A cauda, ​​que possuía elevadores balanceados, possuía armações de duralumínio com forro de tecido. O trem de pouso da aeronave de produção era do tipo de eixo cruzado simples, a única haste cônica em cada lado possuindo amarração cruzada do cabo. A primeira versão a entrar em serviço na França foi a variante de reconhecimento Bre.19 A.2, que equipou os 32e, 33e, 34e e 35e R giments d'Aviation a partir do outono de 1924 em diante. A versão do bombardeiro Bre.19 B.2 entrou em serviço pela primeira vez em junho de 1926 com o 11e R giment d'Aviation de Bombardement.


Um Breguet Bre.19 da Força Aérea Nacionalista Espanhola em 1936

Os Breguet 19s de fabricação francesa eram movidos por motores de 12 cilindros refrigerados a líquido, tanto o Renault 12K quanto o Lorraine-Dietrich 12D e 12E. Embora algum fortalecimento estrutural tenha sido considerado necessário durante o início de sua carreira, o Breguet 19 prestou um serviço excepcional à Aviação Militar francesa. Equipou unidades envolvidas nas hostilidades contra os rebeldes drusos da tribo na Síria e os insurgentes Riff no Marrocos, além de formar a espinha dorsal das unidades metropolitanas de bombardeiros diurnos e de reconhecimento por muitos anos. Inevitavelmente, ele se tornou obsoleto, chegando a equipar quatro escadrilhas de caça noturnos, tentando um papel para o qual era bastante inadequado. No início de 1933, apenas 230 Bre.19 A.2s, 28 B.2s e 40 lutadores noturnos Bre.19 Cn.2s estavam em uso de primeira linha, e o tipo foi finalmente relegado ao serviço de reserva e treinamento em 1934.

Já em 1923, a empresa Breguet embarcou em uma campanha agressiva de exportação. O primeiro protótipo Bre.19.01 foi exibido em uma competição internacional organizada pelo Ministério da Guerra Espanhol e logo depois a primeira aeronave de avaliação Bre.19.02 foi fornecida para a Iugoslávia. Como resultado, a aviação militar iugoslava recebeu 400 Breguet 19s entre 1925 e 1932. Destes 185 foram fornecidos completos da França, 40 foram construídos na Iugoslávia com componentes franceses e 175 foram construídos na Iugoslávia em uma nova fábrica em Kraljevo. As primeiras 150 aeronaves tinham motores Lorraine, as próximas 150 tinham 500 hp (373 kW) Hispano-Suizas (tipos 12Hb ou 12Lb) e as últimas 100 (todas construídas em Kraljevo) 420 hp (313 kW) Gnome-Rh ne Júpiter 9Ab motores radiais, construídos sob licença na Iugoslávia.

Quando a Iugoslávia foi invadida em abril de 1941, os Breguet 19 tiveram ação limitada, mas a maioria foi destruída no solo. Cerca de 40 foram posteriormente entregues ao regime fantoche croata para uso contra unidades guerrilheiras.

A Espanha importou 19 aeronaves completas, as três primeiras para uso como máquinas padrão para produção sob licença. A empresa CASA então montou 26 aeronaves com componentes franceses e passou a construir 177 Breguet 19s. 127 eram movidos por motores Lorraine construídos sob licença e 50 por Hispano-Suizas importados.

Os anos 19 do Breguet espanhol viram pela primeira vez ações contra as tribos rebeldes no Marrocos. Em 1936, 135 do tipo ainda estavam na força, a maioria deles na Espanha. Embora obsoleto, o Bre.19 foi usado por ambos os lados na Guerra Civil Espanhola, as aeronaves sobreviventes sendo divididas igualmente entre os republicanos e os nacionalistas que também compraram 20 Breguet 19s recondicionados da Polônia. Os Bre.19s foram empregados principalmente contra tropas e alvos terrestres, mas também para tarefas de patrulha costeira. Em meados de 1937, ambos os lados retiraram os envelhecidos Breguets do serviço de linha de frente, sobrevivendo exemplos sendo usados ​​para treinamento ou colocados na reserva.

Outros compradores estrangeiros incluíram a Romênia, que comprou 108 Breguet 19s, e a Turquia, que importou 20. A Polônia comprou 250 máquinas movidas a Lorraine entre 1925 e 1930, e a última delas não foi retirada de serviço até pouco antes da invasão alemã em 1939, As autoridades chinesas obtiveram um total de 74 aeronaves, que foram utilizadas contra os japoneses na Manchúria. Aviões sobreviventes de 30 Bre.19s importados pelo governo grego foram gastos em ações contra os invasores italianos em outubro de 1940.

A Bélgica comprou seis Breguet 19 B.2 em 1924, e então iniciou a produção de licenças pela empresa SABCA. As entregas à A ronautique Militaire belga totalizaram 146 Bre.19s entre 1926 e 1930, algumas delas movidas pelo motor Lorraine 12Eb e outras pelo Hispano-Suiza 12Ha. O Breguet 19 também era popular na América Latina. A Argentina obteve 25, a Bolívia 15, a Venezuela 12 e o Brasil cinco. Os Bre.19s da Bolívia e do Paraguai entraram em ação no início dos anos 1930.

Os governos britânico, italiano e persa (iraniano) adquiriram, cada um, dois Breguet 195 para avaliação técnica. A empresa japonesa Nakajima também comprou duas aeronaves, mas posteriormente abandonou os planos de produção de licenças.

Breguet Bre.19 A.2 - Uma versão de observação e reconhecimento. Era capaz de transportar 10 x 26,46 libras (12 kg) de bombas leves externamente em suportes sob as asas.

Breguet Bre.19 B.2 - Uma versão de bombardeiro leve, basicamente semelhante ao Bre.19 A.2, mas com uma provisão para porta-bombas sob as asas para uma carga de bombas aumentada de até 1.764 lbs (800 kg).

Breguet Bre.19 Cn.2s - 40 aeronaves convertidas para uso como caças noturnos e equipando quatro esquadrões. Totalmente inadequados para essa função, eles foram aposentados para funções secundárias em 1934.

Breguet Bre.19.02 - Algumas aeronaves fornecidas à Força Aérea Iugoslava para fins de avaliação. Mais tarde, a Iugoslávia compraria mais 400 aeronaves.

Breguet Bre.19 G.R. & quotGrand Raid & quot - A empresa Breguet garantiu que o Breguet 19 permanecesse nas manchetes ao longo dos anos 1920 e início dos anos 1930, desenvolvendo uma série de variantes de longo alcance ou 'Grand Raid'. O primeiro foi o Bre.19 No.3, um exemplo inicial padrão alimentado por um motor Lorrain & amp-Dietrich 12Db. Voado por Pelletier d'Oisy e Besin, e carregando tanques de combustível auxiliares anexados aos porta-bombas, voou de Paris a Xangai, chegando ao seu destino em 20 de maio de 1924. Bre.19 No.64, com tanques de combustível internos adicionais, foi pilotado por Lemaitre e Arrachart para capturar o recorde mundial de distância, voando de Etampes para Villa Cisneros (Saara espanhol) em 3-4 de fevereiro de 1925, uma distância de 3166 km (1.967 milhas). Um G.R. belga A aeronave foi seguida pela conversão dos dois Bre.19 de propriedade japonesa para o padrão Grand Raid que foram comprados pelo grupo de jornais Asahi Shimbun, este último voou de Tóquio a Paris no verão de 1925. Mais quatro G.R. aeronaves foram construídas, sendo uma delas convertida para um motor Hispano-Suiza 12Lb de 600 hp (447 kW) denominado Nungesser-Coli, ele voou ao redor do mundo entre outubro de 1927 e abril de 1928 pela Costes e LeBrix, cobrindo cerca de 57.000 km (35.400 milhas) em 350 horas de vôo, mas o trecho entre São Francisco e Tóquio foi coberto a bordo de um navio.

Breguet Bre.19 Bidon & quotPetrol Can & quot - A variante Bidon (que significa literalmente lata de gasolina) foi um desenvolvimento lógico do G.R. tipo e construído especificamente para voos de longo alcance, incorporou muitas modificações, incluindo tanque de combustível mais integral, pontas das asas arredondadas, barbatana e leme redesenhados e carenagens para as rodas principais. O primeiro exemplo foi comprado pela Bélgica, mas o segundo estabeleceu um recorde mundial de velocidade sobre distância para a França quando, em maio de 1929, cobriu uma distância de 3.107 milhas (5000 km) a uma velocidade média de 116,88 mph (188,1 km / h). Mais dois Bidons foram construídos por Breguet, com um eventualmente sendo vendido para a China. Pelo menos um Bidon foi construído na Espanha pela CASA.

Breguet Bre.19 Super Bidon - Este desenvolvimento final foi construído para obter o máximo alcance possível do projeto. Tanque extra foi fornecido na asa superior e na fuselagem alongada. O primeiro exemplo foi construído para a França e denominado Point d'Interrogation (Ponto de interrogação ou simplesmente '?'). Depois de uma tentativa transatlântica malsucedida, ele foi religado com um Hispano-Suiza 12Lb e voou em dois dias de Le Bourget para a Manchúria, pousando em 29 de setembro de 1929 e estabelecendo um recorde mundial de distância em linha reta de 4.912 milhas (7.905 km) e em Em setembro de 1930, a mesma aeronave, tripulada por Costes e Bellonte, realizou o primeiro vôo Paris-Nova York sem escalas. A empresa espanhola CASA construiu o único outro exemplo do Super Bidon, que diferia do original por ter cockpits da tripulação fechados com deck superior da fuselagem traseira elevada e pela incorporação de aletas auxiliares. Tt se perdeu em um vôo de Sevilha para a América Latina, desaparecendo no Caribe entre Cuba e o México.

Breguet Bre.19 Hidroavião - Surgiram exemplos únicos de uma versão de dois flutuadores, um construído por Breguet e outro, uma conversão temporária para uma competição da Marinha Imperial Japonesa, por Nakajima.

Breguet Bre.19ter - Desenvolvido a partir do Bidon, este protótipo militar experimental era movido por um motor Hispano-Suiza 12Lb de 600 hp (447 kW), e tinha pontas de asas elípticas e superfícies de cauda verticais curvas. O tipo foi oferecido para exportação em 1928.

Breguet Bre.19.7 - Cinco Breguet 19s iugoslavos foram devolvidos a V lizy-Villacoublay para modificação por Breguet. Eles foram equipados com pontas de asas semi-elípticas, extensão sendo aumentada para 49 pés 2 1/4 pol. (14,99 m), comprimento para 31 pés 6 pol. (9,6 m) e área da asa para 530,46 pés quadrados (49,28 m²). Quatro suportes de suporte adicionais foram instalados entre a fuselagem e a asa superior. As cinco aeronaves também foram re-engatadas com 600 hp (447 kW) Hispano-Suiza 12Nb e devolvidas aos iugoslavos em 1930. Cinco aeronaves semelhantes com a mesma designação (Breguet Bre.19.7) foram entregues à Romênia. Todas as 10 aeronaves participaram da competição de aeronaves militares Petite Entente, com o Bre.19.7 iugoslavo particularmente bem. 125 Breguet iugoslavo 19.7s foram colocados em produção na fábrica de Kraljevo, embora a escassez de motores Hispano-Suiza significou que apenas 75 foram concluídos em 1933. Vários desses Bre.19.7s iugoslavos participaram da breve resistência aos alemães na primavera de 1941, vários sendo usados ​​posteriormente pelo regime croata. Os turcos encomendaram 50 Breguet 19.7s em 1933, e estes foram os últimos da família Breguet 19 a serem construídos pela empresa-mãe. A velocidade máxima de nível do Breguet Bre.19.7 foi de 150 mph (242 km / h).

Breguet Bre.19.8 - Um único Jugoslav Breguet Bre.19.7 foi testado por Breguet com um motor radial Gnome-Rh ne 14Kbrs de 690 hp (515 kW). Outros testes na Iugoslávia levaram à sua rejeição como um possível motor para as fuselagens Bre.19.7 sem motor 50, e foi finalmente decidido equipar o motor radial Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 9 cilindros de 780 cv (582 kW) com uma hélice Hamilton. As 50 aeronaves foram concluídas em conformidade, a última entregue em novembro de 1937, e um punhado sobreviveu para ser usado pelo regime croata após o colapso da Iugoslávia em 1941. A velocidade máxima nivelada era 279 km / h (173 mph) a 8.200 pés (2.500 m).

Breguet Bre.19.9 - Um re-motor Yugoslav Bre.19.7 com um motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 hp (641 kW).

Breguet Bre.19.10 - Outra conversão iugoslava única de um Bre.19.7 desta vez com um motor Lorraine 12Hfrs a Petrel de 720 hp (537 kW) e voado em 1935.

Especificações (Breguet Bre.19 A.2)

Modelo: Cooperação, ligação, reconhecimento e bombardeiro leve do exército de dois assentos

Alojamento / Tripulação: Piloto e observador / artilheiro em uma cabine aberta localizada em um recorte na borda de fuga superior da asa, com a cabine do observador / artilheiro imediatamente atrás.

Projeto: Designer-chefe Marcel Vuillerme da Soci t Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet

Fabricante: Soci t Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet em V lizy-Villacoublay, Toulouse e Bayonne (que permaneceu independente após a nacionalização da indústria aeronáutica em 1936). Em 1937, Breguet comprou as fábricas da Lat co re em Toulouse-Montaudran e Biscarosse. Também construído na Bélgica sob licença da Soci t Anonyme Belge de Constructions A ronautiques (SABCA) em Évre, perto de Bruxelas. Uma fábrica em Kraljevo, na Iugoslávia, também foi construída para produzir o Breguet Bre.19 para a força aérea iugoslava.

Usina elétrica: Um motor Lorraine-Dietrich 12Ed / 12D de 450 hp (336 kW) ou um motor de pistão de 12 cilindros em linha Renault 12Kb de 513 hp (382,5 kW) refrigerado a líquido.

Atuação: (Lorraine-Dietrich) Velocidade máxima de 133 mph (214 km / h) no teto de serviço ao nível do mar 7200 m (23.620 pés) (Renault) Velocidade máxima de 146 mph (235 km / h) no teto de serviço ao nível do mar 22.640 pés (6900 m) subir a 16.405 pés (5.000 m) em 29 minutos e 50 segundos.

Faixa: (Lorraine-Dietrich) 497 milhas (800 km) com combustível interno. (Renault) 746 milhas (1200 km)

Peso: (Lorraine-Dietrich) Esvazie equipado com 3.058 lbs (1.387 kg) com um peso máximo de decolagem de 5.511 lbs (2.500 kg). (Renault) Vazio equipado com 3.796 lbs (1.722 kg) com um peso máximo de decolagem de 6.856 lbs (3.110 kg).

Dimensões: Vão de 48 pés 7 3/4 pol. (14,83 m) de comprimento 31 pés 6 1/4 pol. (9,61 m), 12 pés 1 1/4 pol. (3,69 m), área da asa 538,21 pés quadrados (50,0 m²).

Armamento: (B.2) Uma metralhadora Vickers sincronizada de 7,7 mm (0,303 in) para frente fixa no lado estibordo da fuselagem e duas metralhadoras Lewis de 7,7 mm (0,303 in) em uma montagem treinável na cabine traseira mais provisão para até 1.764 libras (800 kg) de bombas leves transportadas externamente em racks sob as asas. As metralhadoras francesas MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pol.) Também foram usadas no lugar das armas Vickers e Lewis.

Variantes: Bre.19.01 (protótipo), Bre.19 A.2 (observação / reconhecimento), Bre.19 B.2 (bombardeiro), Bre.19 Cn.2s (caça noturno), Bre.19.02 (exportação), Bre.19 GR, Bre.19 Bidon, Bre.19 Super Bidon, Bre.19 Hidroavião, Bre.19ter, Bre.19.7, Bre.19.8, Bre.19.9, Bre.19.10.

Equipamentos / Aviônicos: Nenhum.

História: Primeiro voo (Bre.19.01) Março de 1922 retirado das funções da linha da frente (todos os tipos de serviço francês) 1934.


Cavalo de guerra alado: Breguet 14

Para o olho destreinado, os biplanos da Primeira Guerra Mundial - basicamente coleções de madeira, tela e fios - parecem irremediavelmente frágeis. Mas as aparências enganam, especialmente no caso do Breguet 14. Embora o design inovador e versátil de Louis Breguet possa não ser uma beleza, ele estava entre os melhores e certamente um dos mais robustos aviões de combate da guerra.

“Eu concordaria com isso por experiência pessoal”, testemunhou Djibraïl Nazare-Aga, um voluntário persa que serviu como piloto de bombardeiro em francês Escadrilles Br.66 e Br.108 de 1917 a 1918. “Depois do meu retorno de uma missão, meu mecânico me mostrou que três dos quatro longarinos da minha fuselagem haviam sido destruídos por um atacante Fokker D.VII - eu tinha voltado com apenas um segurando o avião junto. No início de outubro [1918], minha perna esquerda do trem de pouso explodiu, mas consegui fazer um pouso em forma de panqueca ao sul de Châlons-sur-Marne. Esse desgaste diz muito sobre a intensidade da luta, mas também mostra o quão forte era o Breguet. ”

Nascido em Paris em 2 de janeiro de 1880, Louis Charles Breguet era o descendente de uma família famosa desde 1775 pela fabricação de relógios. Louis, no entanto, estava mais interessado em aeronáutica do que em relógios. Ele começou a desenvolver sua própria aeronave já em 1905, experimentou um projeto de helicóptero em 1907 e fundou sua própria empresa de manufatura em 1909. Breguet se tornou um defensor do uso de metal na construção de aeronaves, e suas primeiras criações provaram ser robustas e útil.Ele vendeu vários para o exército francês e, em setembro de 1914, voou em uma notável missão de reconhecimento em um de seus próprios aviões, localizando o Primeiro Exército alemão, que então avançava em direção a Paris, e preparando o cenário para a memorável Batalha do Marne.

Quando o exército francês procurou aeronaves adequadas para missões de bombardeio, Breguet concordou em projetar e construir uma. As autoridades solicitaram um empurrador, então foi isso que Breguet entregou, embora ele acreditasse que o projeto de um trator teria sido muito superior. Apesar de sua própria insatisfação com seu traficante, muitos eram fabricados pela Breguet, bem como por outras empresas sob licença. Além das versões de bombardeiro e de reconhecimento, caças de escolta e caças noturnos também foram desenvolvidos a partir de seu projeto.

No verão de 1916, Breguet projetou um novo avião-trator monomotor e dois lugares que considerou uma melhoria em relação ao empurrador. Novamente os militares franceses tentaram interferir, solicitando que ele instalasse um Hispano-Suiza V-8 de 200 cv. Mas Breguet se manteve firme desta vez, esperando pelo Renault V-12 de 220 cv, que ele acreditava oferecer maior potencial de desenvolvimento. Ele posteriormente provou estar correto, pois a versão de produção do motor Renault que foi instalada produzia 310 cv e, no final da guerra, versões aprimoradas estavam gerando mais de 400 cv.

Designado como Breguet 14, o novo design era um biplano de duas baias com uma ligeira inclinação para trás. Seu grande radiador de nariz retangular contribuiu para a aparência angular do avião. Embora parecesse pouco atraente, ele teve um bom desempenho e revelou-se robusto e capaz de realizar uma variedade de missões.

Por baixo de sua pele de tecido convencional, o Breguet 14 foi construído principalmente de tubos de aço oxi-soldadas e duralumínio - um recurso de design inovador para a era “stick-and-wire”. Na verdade, foi um dos primeiros aviões de produção a fazer uso extensivo de duralumínio em sua estrutura. O resultado foi uma estrutura robusta que provou ser muito mais durável do que as estruturas de madeira, que tendiam a se deteriorar após uma exposição prolongada aos elementos.

O Breguet 14 era um veículo de dois lugares relativamente grande, com uma extensão de 47 pés e um comprimento de 29 pés. Seu tubo de aço e fuselagem de duralumínio, entretanto, o tornavam comparativamente leve, pesando aproximadamente 2.300 libras, dependendo da versão e do equipamento transportado. O desempenho também variou pelo mesmo motivo, com a velocidade máxima geralmente variando entre 110 e 120 mph.

O piloto sentou-se logo atrás da asa superior, de onde tinha uma boa visão na maioria das direções. O observador / bombardeiro / artilheiro estava sentado bem atrás dele, facilitando as comunicações. O armamento consistia em uma única metralhadora Vickers sincronizada com disparo para a frente e uma ou duas armas Lewis em um Etévé flexível ou montagem de anel Scarff no fosso do observador. Algumas aeronaves montaram uma arma Lewis adicional flexível para o observador disparar sob a fuselagem, para se defender contra ataques vindos de baixo.

Em 21 de novembro de 1916, o próprio Breguet pilotou o protótipo em seu primeiro vôo. Depois de um tempo excessivo para superar o ceticismo do serviço aéreo francês sobre o uso de duralumínio, o Breguet 14A2, otimizado para reconhecimento e observação, foi aprovado para produção em 6 de março de 1917.

Um mês depois, a Breguet apresentou um protótipo de bombardeiro, o 14B2, que diferia do A2 em vários aspectos. Além de racks montados nas asas, acomodando até 660 libras de bombas, o B2 tinha uma grande janela quadrada em cada lado da cabine traseira para fornecer luz para o bombardeiro operar a mira de bomba. Os flaps Fullspan nas asas inferiores eram controlados por cordas elásticas, que os baixavam automaticamente quando a velocidade no ar caía abaixo de 70 mph e os aumentava quando o avião ultrapassava essa velocidade, um recurso muito avançado para 1917.

Uma vez que o serviço aéreo francês finalmente aceitou o novo Breguet, parecia que não havia o suficiente deles. Além da empresa-mãe, pelo menos quatro outras empresas foram logo subcontratadas para construir a aeronave sob licença. De acordo com fontes francesas, a produção do Breguet 14 durante a guerra totalizou 3.916 versões de reconhecimento A2 e 1.586 bombardeiros B2.

Embora o motor preferido permanecesse o Renault, visualmente distinguível por sua única chaminé de escapamento vertical projetando-se acima do capô, os suprimentos daquela usina de força não conseguiam acompanhar a demanda. Como resultado, outros motores foram instalados, notavelmente um Fiat de 6 cilindros em linha de 285 cv. Alguns aviões também foram equipados com o American Liberty V-12 de 400 cv.

No final da guerra, pelo menos 71 esquadrões franceses voavam o Breguet 14 na Frente Ocidental, enquanto outros foram enviados para a Itália, Salônica e Oriente Médio. Além de ser rápido e bem armado para se defender, o Breguet poderia absorver uma grande quantidade de punições.

Versatilidade era outro atributo importante. Além das aeronaves de observação e bombardeio, Breguet desenvolveu outras variantes mais especializadas. O 14B1, uma versão de bombardeiro de longo alcance de assento único, substituiu a posição do observador por um tanque de combustível extra. Embora vários desse tipo tenham entrado em serviço, eles nunca foram usados ​​para bombardear o alvo pretendido, Berlim. O 14H (Hydroavion) o hidroavião foi desenvolvido para a marinha francesa. The 14S (Sanitaire), capaz de transportar duas macas, foi uma das primeiras ambulâncias voadoras especializadas a entrar em serviço operacional. Usado na Frente Ocidental em 1918, mais tarde provou seu valor nas guerras coloniais no Norte da África e na Síria. O 14E (École) serviu como treinador de dois lugares. Cerca de 200 exemplares do Breguet 16, um desenvolvimento de bombardeiro noturno especializado do 14 com asas de três baias de grande envergadura e outras alterações, foram construídos durante 1918 e permaneceram em uso até 1923.

Talvez o desenvolvimento mais formidável do tempo de guerra, o caça Breguet 17 de dois lugares montou duas metralhadoras para o piloto e mais duas para o observador. Equipado com um motorizado Renault de 400 cv, tinha velocidade máxima de 135 km / h e seria páreo para qualquer coisa que os alemães voassem. O 17 fez seu vôo inaugural no verão de 1918, mas a guerra terminou antes que pudesse ser implantado. Aproximadamente 100 foram concluídos antes do cancelamento da produção.

Pelo menos 35 Breguet 14A2 com motor Fiat foram fornecidos ao serviço aéreo belga durante a guerra, equipando dois esquadrões completos e parcialmente equipando pelo menos quatro outros. Após o armistício, a Bélgica recebeu mais 15 máquinas movidas a Renault, que permaneceram em serviço de esquadrão até 1923. Algumas poucas ainda voavam até 1928.

O outro grande usuário do Breguet 14 durante a guerra foram os Estados Unidos. Desesperado por aeronaves atualizadas, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA aceitou um total de 376 aeronaves, das quais 199 eram motorizadas por Fiat. Desse total, 229 eram aviões de reconhecimento A2, 47 eram bombardeiros B2 e 100 eram treinadores E2. Os esquadrões USAS 9º e 96º Aero dependiam fortemente do Breguet 14. Em 12 de junho de 1918, o 96º voou a primeira missão de bombardeio dos EUA. Os americanos, no entanto, operavam com a dupla desvantagem de não terem experiência em combate e serem obrigados a ir para a guerra em aviões de segunda mão que os franceses haviam usado como treinadores.

O 96º sofreu um revés embaraçoso em 10 de julho. Depois que seis de seus aviões partiram do aeródromo de Amanty para bombardear Conflans, o comandante da unidade, Major Harry Brown, deixou de levar em conta o efeito dos ventos de sudoeste de 112 km / h acima do nível das nuvens que sopraram em seu voo. milhas fora do curso, para Koblenz. Esses mesmos ventos impediram sua tentativa de voltar para casa até que ficou sem combustível e pousou na Alemanha, onde todos os seis aviões e suas tripulações foram capturados intactos.

Os alemães logo deixaram cair uma mensagem em linhas aliadas que chegou ao coronel William Mitchell, que já estava fervendo com o acidente. “Agradecemos os excelentes aviões e equipamentos que nos enviou”, dizia, “mas o que faremos com o major?” Mitchell observou que "ele estava melhor na Alemanha naquela época do que estaria conosco".

Uma vez reconstituído, o 96º tornou-se o mais ativo dos quatro esquadrões que compunham o Grupo de Bombardeio do 1º Dia de setembro de 1918 em diante, principalmente devido à confiabilidade de seus Breguets em comparação com os Liberty DH-4s construídos pelos americanos usados ​​pelos dias 11, 20 e 166º Esquadrões Aero. O 9º também inovou como o primeiro esquadrão americano a se especializar em reconhecimento noturno. Como grande parte das linhas inimigas ficava à vista dos aviões de observação e balões aliados, os alemães começaram a transferir tropas e suprimentos à noite. Era tarefa do 9º descobrir o que o inimigo estava fazendo depois de escurecer. Embora ambos os esquadrões lutassem com aeronaves gastas movidas a motores desgastados, suas tripulações consideravam os Breguets superiores aos Liberty DH-4s que estavam sendo emitidos para a maioria dos esquadrões mais novos.

Se o voo de reconhecimento de Louis Breguet em setembro de 1914 foi um dos mais significativos da guerra, um Breguet 14A2 realizou outra missão de grande importância em novembro de 1918. No dia 13, voou o plenipotenciário alemão de Tergnier, França, para Spa, Bélgica, trazendo as condições de armistício para o estado-maior geral alemão.

Enquanto o armistício significou o fim da produção da maioria das aeronaves da Primeira Guerra Mundial, o Breguet 14 estava entre os poucos que permaneceram na demanda após o fim das hostilidades. Aproximadamente 2.500 outros foram fabricados entre 11 de novembro de 1918 e 1926. O robusto biplano provou ser ideal para o serviço militar nas colônias francesas, já que sua estrutura de metal resistia aos climas tropicais muito melhor do que as estruturas de madeira da maioria das outras aeronaves contemporâneas. A maioria dos Breguets, no entanto, foi construída para exportação, servindo em nada menos que 24 forças aéreas estrangeiras durante a década de 1920, com alguns soldados no início dos anos 1930.

O adaptável Breguet 14 também foi convertido para serviço comercial. Além de usar 14s como transporte de correio aéreo, as empresas Breguet e Latécoère os modificaram para transportar passageiros - dois no 14T e três no 14T-bis. Eles operavam na Europa e em rotas através do Deserto do Saara.

Embora dificilmente entre os aviões mais glamorosos da Primeira Guerra Mundial, o desempenho, versatilidade e força estrutural do Breguet 14 o tornaram uma das melhores aeronaves versáteis desenvolvidas durante o conflito, e garantiu sua popularidade contínua por anos depois. A configuração de biplano escarpado do Breguet, cockpits abertos, trem de pouso fixo e cobertura de tecido faziam com que parecesse típico de sua época, mas sua estrutura de metal robusta estava anos à frente de seu tempo.

Vários Breguet 14 ainda existem, incluindo um original em exibição no Musée de l’Air et l’Espace em Le Bourget. Existem também várias réplicas, incluindo uma no Museu da Força Aérea Real Tailandesa em Bangkok. Em 2000, uma réplica de vôo feita em casa foi concluída na França por Eugène Bellet. Registrado como F-POST e amplamente utilizado, é pintado com as marcas civis da French Latécoère Air Line da década de 1920.

O colaborador frequente Robert Guttman escreve de Tappan, N.Y. Ele recomenda para leitura adicional: Breguet 14, por J.M. Bruce e Jean Noel e Aeronave do Exército dos EUA, 1908-1946, de James C. Fahey.

Publicado originalmente na edição de março de 2015 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


  1. & # 8593 Grant 2002, p. 64
  2. 12 Hartman 2005, p.6
  3. & # 8593 "Flyers at Olympia"Voo 27 de março de 1909 p177
  4. & # 8593 Massac Buist 1909, 539
  5. & # 8593 "Como é um biplano destruído"Voo 4 de setembro de 1909

O Bristol Biplano Tipo 'T', às vezes chamado de Biplano Challenger-Dickson, era um derivado do Bristol Boxkite. Foi construído em 1911 pela British and Colonial Airplane Company e foi projetado como uma aeronave de corrida cross-country para Maurice Tabuteau.

o Avião do Exército Britânico Nº 1 ou às vezes Cody 1 foi um biplano construído por Samuel Franklin Cody em 1907 na Fábrica de Balões do Exército em Farnborough. Ele fez o primeiro voo motorizado e sustentado reconhecido no Reino Unido em 16 de outubro de 1908.

Este artigo é sobre a aeronave Breguet de 1910-1913. Para as aeronaves não relacionadas com a mesma designação voadas na Primeira Guerra Mundial, consulte Breguet Bre.4 e Breguet Bre.5.

o Farman III, também conhecido como Biplano Henry Farman 1909, foi uma das primeiras aeronaves francesas projetada e construída por Henry Farman em 1909. Seu design foi amplamente imitado, tanto que aeronaves de layout semelhante eram geralmente chamadas de "Farman".

o Lat & # 233co & # 232re 14 e Lat & # 233co & # 232re 16 eram aeronaves francesas semelhantes de passageiros e postais de design avançado, construídas em 1923. Elas diferiam principalmente na potência do motor. Apenas um de cada foi construído. O número do tipo 14 foi reutilizado para um protótipo de asa de guarda-sol não relacionado que era a base do Lat & # 233co & # 232re 17 mais bem-sucedido.

o Santos-Dumont Demoiselle foi uma série de aeronaves construídas na França pelo pioneiro mundial da aviação Alberto Santos-Dumont. Eles eram monoplanos leves com uma asa reforçada com arame montada acima de uma fuselagem de estrutura aberta construída em bambu. O assento do piloto ficava abaixo da asa e entre as rodas principais do trem de pouso. A extremidade traseira da lança carregava uma roda traseira e uma cauda cruciforme.

o Lat & # 233co & # 232re 4 era um biplano com três motores e 15 passageiros, construído na França no início dos anos 1920. Foi difícil de voar e foi descontinuado, embora uma segunda máquina tenha sido concluída como o bombardeiro Lat & # 233co & # 232re 5.

o Short No.2 foi uma das primeiras aeronaves britânicas construída pela Short Brothers para J.T.C. Moore-Brabazon. Foi usado por ele para ganhar o prêmio de & # 1631.000 oferecido pela Correio diário jornal para o primeiro vôo em circuito fechado de mais de uma milha (1,6 e # 160 km) a ser feito em uma aeronave britânica.

o Breguet Tipo IV foi uma aeronave construída pela Breguet Aviation. Ele voou pela primeira vez em 1911 e foi a primeira aeronave Breguet a ser produzida em grande quantidade. Foi utilizado pelo Exército Francês e pela R.F.C .. Destaca-se pelo amplo uso de metal em sua construção, incomum em uma aeronave de sua época.

o Howard Wright 1909 Biplano foi uma das primeiras aeronaves experimentais britânicas projetada e construída por Howard T Wright. Foi exibido no primeiro Aero Show em Olympia em março de 1909 e, embora apenas um tenha sido construído, foi o primeiro de uma série de aeronaves construídas por Wright que lhe renderam uma breve fama como um dos principais fabricantes de aeronaves da Inglaterra no início anos de voo.

o Biplano Cody Copa Michelin foi uma aeronave experimental projetada e construída na Grã-Bretanha durante 1910 por Samuel Franklin Cody, um proeminente showman e pioneiro da aviação. Cody havia trabalhado com o Exército Britânico em experimentos com pipas de levantamento de homens e, em outubro de 1908, construiu e pilotou com sucesso o Avião No 1 do Exército Britânico, fazendo o primeiro vôo com motorização oficialmente verificado no Reino Unido. Cody quebrou o recorde de resistência existente duas vezes na aeronave, o segundo vôo, feito em 31 de dezembro de 1910, ganhando a Taça Michelin para o vôo mais duradouro feito em circuito fechado no Reino Unido antes do final do ano.

o Vickers E.F.B.1 'Destroyer' foi um dos primeiros protótipos de aeronave militar britânica. Embora não tenha sido um sucesso, o projeto foi considerado digno de ser desenvolvido, e uma série de aeronaves semelhantes foram produzidas em forma de protótipo, eventualmente levando ao Vickers F.B.5 "Gunbus", que teve um serviço generalizado durante a Primeira Guerra Mundial.

o Grahame-White Tipo VI foi uma das primeiras aeronaves militares britânicas fabricadas pela Grahame-White Aviation Company. Apenas um foi construído, mas depois de um desenvolvimento de voo abortado foi abandonado.

o Biplano curto No.1 foi uma das primeiras aeronaves britânicas construída em 1909 pela Short Brothers. Embora nunca tenha voado, foi notável por ser a primeira aeronave projetada por Horace Short.

o Curto S.36 foi um biplano trator britânico de dois lugares, construído pela Short Brothers para Frank McClean em 1911. Posteriormente, foi desenvolvido no Short S.41 e no Short S.45, que foram os primeiros de uma longa série de aeronaves semelhantes construídas para o RNAS e RFC.

o Monoplano Hanriot 1909 foi uma das primeiras aeronaves francesas construída por Rene Hanriot, um piloto de corridas de automóveis de sucesso.

o Caudron Tipo A foi a primeira aeronave de sucesso construída por Ren & # 233 Caudron e seu irmão Gaston. Durante 1910, os irmãos Caudron foram brevemente associados ao Soci & # 233t & # 233 Anonyme Fran & # 231ais d'Avaiation (S.A.F.A.), e um exemplo do tipo foi exibido no Paris Aero Salon de 1910 como o S.A.F.A. Biplano.

o Breguet Tipo II foi o segundo projeto de aeronave de asa fixa produzido por Louis Breguet. Construído no final de 1909, foi logo descartado em favor de seu próximo projeto, o Breguet Tipo III

o Breguet Leviathan era uma família de grandes aviões biplanos totalmente metálicos construídos na França no início dos anos 1920. O Breguet XX e XXI eram notáveis ​​por serem movidos por motores múltiplos Breguet-Bugatti, em duas formas. O Breguet XXI foi equipado inicialmente com motores Breguet-Bugatti U.16 individuais e motores Lorraine-Dietrich 8b em conjunto posteriormente. O Breguet XXII tinha acomodação para cerca de vinte passageiros e foi destruído durante uma competição de aviões de transporte em 1923. O desenvolvimento de todos os três tipos de aeronaves foi interrompido em grande parte devido a problemas técnicos com usinas de energia e estrutura da aeronave.

o Breguet 25 ou XXV era um caça francês de dois lugares de 1925. Estava fortemente armado, carregando sete metralhadoras.


Informações da aeronave Breguet 14


Função: Bomber
Fabricante: Breguet
Primeiro voo: 21 de novembro de 1916
Apresentado: 1917
Usuários principais: A ronautique Militaire Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Força Aérea Polonesa
Produzido: 1916-1928
Número construído: cerca de 7.800

O Breguet 14 foi um bombardeiro biplano francês e aeronave de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial. Foi construído em grande número e a produção continuou por muitos anos após o fim da guerra. Além de seu uso generalizado, foi notável por se tornar a primeira aeronave em produção em massa a usar grandes quantidades de metal em vez de madeira em sua estrutura. Isso permitiu que a fuselagem fosse mais leve do que uma fuselagem de madeira com a mesma robustez, por sua vez tornando a aeronave muito veloz e ágil para seu tamanho, capaz de ultrapassar muitos dos caças da época. Sua construção robusta foi capaz de suportar muitos danos, era de fácil manuseio e apresentava bom desempenho. O Breguet 14 é frequentemente considerado um dos melhores aviões da guerra.

A aeronave foi projetada por Louis Breguet, que voou o primeiro protótipo (originalmente designado Breguet AV Tipo XIV) em seu primeiro vôo em 21 de novembro de 1916. O projeto foi um retorno para Breguet ao projeto de aviões convencionais, após projetar aeronaves do tipo empurrador Breguet BUM. Mais tarde naquele mês, a Seção Technique de l 'A ronautique (S.T.A .) Do Exército francês emitiu requisitos para quatro novos tipos de aeronaves diferentes.Breguet apresentou seu novo projeto para duas dessas categorias - aeronave de reconhecimento e bombardeiro.

Após a avaliação em fevereiro, o Breguet 14 foi aceito para ambas as funções e, em março, os pedidos foram feitos para 150 aeronaves de reconhecimento e 100 bombardeiros, designados Breguet 14A.2 e 14B.2 respectivamente (em 1918 escrito Breguet XIV A2 / B2) . O A.2 foi equipado com uma câmera, com alguns rádios carregando, enquanto a asa inferior do 14B.2 foi ligeiramente modificada para acomodar porta-bombas (construídos pela Michelin). Ambas as variantes apresentavam flaps automáticos, mas não eram adequados para aeronaves de produção.

Outras variantes menores voadas em pequenos números durante a guerra incluíram o bombardeiro de assento único de longo alcance 14B.1, o reconhecimento de longo alcance 14GR.2, o hidroavião 14H, a ambulância aérea 14S e o treinador 14Et.2. As variantes posteriores 14bis A2 e 14bis B2 apresentaram asa aprimorada. Uma variante melhorada com asas maiores era o 16. Havia também o caça de dois lugares 17, que foi construído apenas em pequenos números.

Após a implantação bem-sucedida pelos franceses, o tipo também foi encomendado pelo Exército Belga (40 aeronaves) e pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (mais de 600 aeronaves). Cerca de metade das aeronaves belgas e americanas foram equipadas com motores Fiat A.12 devido à escassez do Renault 12F original. No final da Primeira Guerra Mundial, cerca de 5.500 Breguet 14s foram produzidos.

O tipo continuou a ser amplamente utilizado após a guerra, equipando as forças de ocupação francesas na Alemanha e sendo implantado para apoiar as tropas francesas nas colônias. Uma versão especial foi desenvolvida para as condições adversas encontradas no exterior, designada 14TOE (Th atres des Operations Ext rieures). Estes prestaram serviço ao reprimir levantes na Síria e no Marrocos, no Vietnã e na tentativa de intervenção da França na Guerra Civil Russa. Os últimos exemplos de treinadores não foram retirados do serviço militar francês até 1932.

Outras armas aéreas que utilizaram o tipo incluíram Brasil (30), China (70), Tchecoslováquia (10), Dinamarca, Finlândia (38), Grécia, Japão, Força Aérea Siamesa, Uruguai (9) e Espanha. A Força Aérea polonesa usou 158 Breguet 14s, cerca de 70 deles foram usados ​​em combate na guerra polonês-soviética. No Japão, os Breguet 14s foram construídos sob licença pela Nakajima.

No pós-guerra, Breguet também começou a fabricar versões civis dedicadas. O 14T.2 Salon transportava dois passageiros em uma fuselagem especialmente modificada. Uma versão melhorada disso foi o 14Tbis fabricado tanto como um avião terrestre quanto como um hidroavião. O 14Tbis também formou a base da versão melhorada da ambulância aérea 14Tbis Sanitaire e 100 aviões de correio customizados para a companhia aérea incipiente de Pierre Lat cox re, Lignes Aeriennes Lat cox re. Depois de mudar o nome para CGEA, a companhia aérea usou, entre outros, 106 Breguet 14s para voos sobre o deserto do Saara. O 18T era um único 14T re-engatado com um motor Renault Ja e equipado para transportar quatro passageiros. Quando a produção finalmente cessou em 1928, o total de todas as versões construídas havia chegado a 7.800 (de acordo com outras fontes, 8.000 ou mesmo 8.370).


Design e desenvolvimento

A aeronave foi projetada por Louis Breguet, que voou o primeiro protótipo (originalmente designado Breguet AV Tipo XIV) em seu primeiro voo em 21 de novembro de 1916. O projeto foi uma volta para Breguet ao projeto de aviões convencionais, após projetar aeronaves do tipo empurrador Breguet BUM. Mais tarde naquele mês, o Exército francês Section Technique de l 'Aéronautique (S.T.Aé.) emitiu requisitos para quatro novos tipos de aeronaves diferentes. Breguet apresentou seu novo projeto para duas dessas categorias - aeronave de reconhecimento e bombardeiro.

Após a avaliação em fevereiro, o Breguet 14 foi aceito para ambas as funções e, em março, os pedidos foram feitos para 150 aeronaves de reconhecimento e 100 bombardeiros, designados Breguet 14A.2 e 14B.2 respectivamente (em 1918 escrito Breguet XIV A2 / B2) O A.2 foi equipado com uma câmera, com alguns rádios carregando, enquanto a asa inferior do 14B.2 foi ligeiramente modificada para acomodar porta-bombas (construídos pela Michelin). Ambas as variantes apresentavam flaps automáticos, mas não eram adequados para aeronaves de produção.

Outras variantes menores voadas em pequenos números durante a guerra incluíram o 14B.1 bombardeiro monoposto de longo alcance, o 14GR.2 reconhecimento de longo alcance, o 14h hidroavião, o 14S ambulância aérea e o 14Et.2 treinador. Variantes posteriores 14bis A2 e 14bis B2 apresentava asa melhorada. Uma variante melhorada com asas maiores era o 16. Havia também o caça de dois lugares 17, que foi construído apenas em pequenos números.


Informações da aeronave Breguet 19


Função: Bombardeiro leve / avião de reconhecimento
Fabricante: Breguet Aviation
Desenhado por: Marcel Vuillerme
Primeiro voo: março de 1922
Usuário principal: Força Aérea Francesa
Número construído:

O Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 ou Bre.19) era um bombardeiro leve e avião de reconhecimento, também utilizado para voos de longa distância, projetado pela empresa francesa Breguet e produzido a partir de 1924.

O Breguet 19 foi projetado como um sucessor de um bombardeiro leve de grande sucesso da Primeira Guerra Mundial, o 14. Inicialmente, ele foi projetado para ser movido por um motor Bugatti U-16 de 450 hp / 335 kW, acionando uma hélice de quatro pás, e tal protótipo foi mostrado no 7º Paris Air Show em novembro de 1921. Um novo design foi lançado em março de 1922, apresentando um layout convencional com um único motor em linha Renault 12Kb de 336 kW (450 HP). A aeronave foi construída em uma plataforma biplano, com asas inferiores mais curtas. Após os julgamentos, o Breguet 19 foi encomendado pela Força Aérea Francesa em setembro de 1923.

Os primeiros 11 protótipos do Breguet 19 foram movidos por vários motores diferentes. Uma "marca registrada" de Breguet era o amplo uso de duralumínio como material de construção, em vez de aço ou madeira. Naquela época, a aeronave era mais rápida do que outros bombardeiros e até mesmo alguns aviões de caça. Por isso, despertou um enorme interesse no mundo, fortalecido por seus sucessos esportivos. A produção em massa, para a Força Aérea Francesa e exportação, começou na França em 1924.

O Breguet 19 era um biplano (sesquiplano), de layout convencional, com asas reforçadas. A fuselagem, de seção transversal elipsóide, era uma estrutura de tubos de duralumínio. A parte frontal foi coberta com folhas de duralumínio, a cauda com lona. As asas eram cobertas por uma lona. Tinha um trem de pouso fixo convencional com patim traseiro. A tripulação de dois, piloto e observador / bombardeiro, sentou-se em conjunto em cockpits abertos, com controles duplos.

Muitos motores diferentes foram instalados, principalmente motores em linha de 12 cilindros refrigerados a água:

Renault 12Kb (336 kW / 450 CV), 12Kd (357 kW / 480 CV) - V12
Lorraine-Dietrich 12Db (298 kW / 400 cv) - V12
Lorraine-Dietrich 12Eb (336 kW / 450 HP), 12Ed (igual, reduzido) - W12
Hispano-Suiza 12Ha (336 kW / 450 cv), 12Hb (373 kW / 500 cv) - V12
Farman 12We (373 kW / 500 CV).
Gnome-Rhx ne 9Ab Júpiter (313 kW / 420 hp) (motor radial, em aeronaves iugoslavas)

Eles carregavam 365 L (96 US gal) de combustível em um tanque de fuselagem. A hélice era de madeira.

Uma metralhadora Vickers fixa de 7,7 mm (0,303 pol.) Com engrenagem interruptora foi operada pelo piloto, enquanto o observador tinha duas armas Lewis de 7,7 mm (0,303 pol.). Havia também uma quarta metralhadora, que poderia ser disparada pelo observador para baixo através de uma abertura no chão. A variante do caça noturno CN2 foi equipada com duas metralhadoras para piloto. A variante do bombardeiro pode carregar até 472 kg (1.041 lb) de bombas sob a fuselagem ou em um compartimento de bombas vertical (pequenas bombas de até 50 kg / 110 lb). A variante de reconhecimento pode carregar 12 bombas de 10 kg (20 lb). A variante de reconhecimento tinha uma montagem de câmera, que era opcional na variante de bombardeiro. Todas as variantes tinham rádio.

Br.19.01 foi o primeiro protótipo do Breguet 19, que voou pela primeira vez em março de 1922. Mais tarde, foi comprado pelo governo espanhol.

Aeronave de pré-produção, cuja fuselagem foi alongada em 60 cm. Br.19.02 foi enviado à Iugoslávia para avaliação em 1923.

Avião de reconhecimento de dois lugares.

Biplano bombardeiro leve de dois lugares. Essas duas primeiras variantes eram as mais numerosas e praticamente idênticas. Eles usaram uma variedade de motores, sendo o mais popular o Lorraine-Dietrich 12Db em linha V12 de 298 kW (400 HP), o Lorraine-Dietrich 12Eb W12 de 336 kW (450 HP), o Renault 12K, o Hispano-Suiza 12H e o Farman 12W.

Versão de caça noturno, quase idêntica à variante de reconhecimento B2 com duas metralhadoras adicionais de tiro frontal.

Uma variante especialmente modificada para voos de longa distância, após as primeiras tentativas de longo alcance foram feitas com o Br.19 A2 no.23 regular equipado com tanques de combustível adicionais. O primeiro Br.19 GR (no.64) tinha um tanque de combustível de cerca de 2.000 L (ca.530 US gal), e alcançou o recorde mundial de distância em 1925. Em 1926, três outras aeronaves (no.1685 a 1687) foram modificado para especificações Br.19 GR 3000 litros. Eles tinham tanques de combustível maiores instalados na fuselagem, com uma capacidade total de cerca de 2.900 a 3.000 L (cerca de 770 galões americanos). A cabine foi movida ligeiramente para trás e a envergadura foi aumentada para 14,83 m (48,65 pés). As três aeronaves foram equipadas com motores diferentes: o primeiro (no.1685) tinha um Hispano-Suiza 12Hb de 500 cv, os outros dois tinham um Renault de 550 cv de 12 kg e um Farman 12Wers de 520 cv. Em 1927, o nº.1685 recebeu um novo motor Hispano 12Lb de 600 HP, sua capacidade de combustível foi estendida para 3.500 L e sua envergadura foi aumentada em um metro. Foi batizado de Nungesser et Coli em homenagem aos dois aviadores que desapareceram em uma tentativa de vôo transatlântico em maio de 1927. Uma quinta aeronave foi construída (no.1554) para a Grécia, chamada Hellas, com um Hispano 12Hb de 550 cv. (Outras aeronaves Br.19 podem ter recebido tanques de combustível adicionais para voos de longa distância, mas estes não eram oficialmente chamados Br.19 GR. Algumas fontes mencionam um Br.19 GR belga, talvez uma confusão com o Br.19 TR belga.)

Construído em 1927 com vários refinamentos aerodinâmicos e 3.735 L (987 US gal) de combustível na fuselagem. Com um tanque de combustível adicional na asa, a capacidade total de combustível era de 4.125 L (1.089 US gal). Cinco foram construídas pela Breguet e duas pela espanhola CASA. Três das aeronaves francesas tinham um Hispano 12Lb de 600 cv, uma tinha um Renault 12 kg de 550 cv e uma tinha um Lorraine 12Eb de 450 cv. O primeiro Bidon Hispano foi vendido para a Bélgica, e o Bidon Renault foi vendido para a China após um voo Paris-Pequim. O terceiro Bidon Hispano tornou-se o francês Br.19 TF. O segundo Bidon espanhol foi batizado de Jesx s del Gran Poder, e voou de Sevilla para a Bahia (Brasil).

A última e mais avançada variante de longa distância, construída em 1929 e projetada para voos transatlânticos. O Super Bidon francês foi o terceiro Br.19 TR Hispano, denominado Point d'Interrogation, com fuselagem modificada, envergadura de 18,3 m (60 ft) e capacidade total de combustível de 5.370 L. Era movido por um motor Hispano-Suiza 12Lb de 447 kW (600 cv) (mais tarde substituído por um 12Nb de 485 kW / 650 cv). Outra aeronave, com a cobertura fechada, foi construída na Espanha em 1933. Batizada de Cuatro Vientos, voou de Sevilla a Cuba e desapareceu enquanto tentava chegar ao México.

Utilizando a experiência com variantes de longa distância, esta variante de reconhecimento aprimorada foi desenvolvida em 1928, talvez para fins de exportação. Permaneceu apenas um protótipo (com registro civil F-AIXP).

A mais popular das últimas variantes desenvolvida em 1930 com um motor Hispano-Suiza 12Nb de 447 kW (600 cv), dando uma velocidade máxima de 242 km / h (150 mph). As primeiras cinco máquinas foram convertidas na França para a Iugoslávia, depois algumas foram construídas na Iugoslávia e outras 50 na França para exportação para a Turquia.

Com um motor radial Wright Cyclone GR-1820-F-56 de 582 kW (780 hp), 48 fuselagens Br.19.7 foram concluídas como Br.19.8 na Iugoslávia. Sua velocidade máxima foi de 279 km / h (173 mph).

Um único protótipo desenvolvido na Iugoslávia com um motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 641 kW (860 cv).

Um único protótipo desenvolvido na Iugoslávia com um motor Lorraine-Dietrich 12Hfrs a Petrel de 536 kW (720 CV).

Br.19 hidro (ou hidroavião Breguet 19)

Equipado com dois flutuadores como um hidroavião, um único protótipo (nº 1132) foi produzido para a França. Outra aeronave vendida no Japão foi equipada com flutuadores construídos lá por Nakajima.

Algumas variantes civis modificadas do Breguet 19 foram desenvolvidas, como o Br.19T, o Br.19T bis e o Br.19 Limousine (para seis passageiros, com uma fuselagem mais espessa), mas nunca foram construídas.

Outras variantes de passageiros com fuselagem totalmente reconstruída foram designadas:

Br.26T (1926)
Br.26TS ou Br.261T
Br.280T
Br.281T
Br.284T

Eles foram usados ​​em número limitado na França e na Espanha.

No total, mais de 2.000 Breguet 19 foram fabricados na França e cerca de 700 licenciados pela espanhola CASA, pela belga SABCA e pela fábrica iugoslava em Kraljevo.

A Força Aérea Argentina operou 25 aeronaves.

A Força Aérea Belga comprou seis Br.19 B2s em 1924, e mais 146 A2s e B2s foram fabricados sob licença pela fábrica da SABCA em 1926-30. Eles eram equipados com motores Lorraine-Dietrich 12Eb e Hispano-Suiza 12Ha e usados ​​até meados da década de 1930.

A Força Aérea Boliviana comprou dez aeronaves e as usou durante a guerra do Chaco contra o Paraguai.

A Força Aérea Brasileira operou cinco aeronaves.

A Força Aérea Nacionalista Chinesa recebeu quatro aeronaves compradas pelo governo.
O senhor da guerra manchu Zhang Zuolin comprou 70 aeronaves.

Estado Independente da Croácia

Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske apreendeu 46 aeronaves usadas em missões antipartizan.

A Força Aérea Francesa operou seus primeiros Breguet 19 na variante A2 a partir do outono de 1924, a variante B2 de junho de 1926, depois as variantes de caça C2 e CN2. No final da década de 1920 e início da década de 1930, eram as aeronaves de combate francesas mais numerosas. Na França metropolitana, eles foram retirados do serviço no início dos anos 1930, o último Br.19 CN2 foi retirado em 1935. Até 1938, eles ainda eram usados ​​pela Força Aérea Francesa em colônias no Oriente Médio e Norte da África - entre outros, eles foram usados ​​lá para suprimir rebeliões nativas.

A Força Aérea Helênica adquiriu 30 Breguet 19 A2s e alguns foram usados ​​contra a invasão das forças italianas em 1940, fornecendo informações valiosas sobre os movimentos italianos.

A Regia Aeronautica comprou uma aeronave para testes.

De acordo com algumas publicações, o Japão comprou um número, e eles foram construídos sob licença em Nakajima, embora isso não seja confirmado, além dos dois aviões comprados pelo jornal Asahi Shimbun.

A Força Aérea Persa operou duas aeronaves.

A Força Aérea Polonesa comprou 250 Breguet 19 A2s e B2s, com motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 336 kW (450 HP), em 1925-30. 20 aeronaves seriam a variante de reconhecimento de longo alcance, mas os detalhes não são conhecidos. o primeiro Br.19 entrou no serviço polonês em 1926, mas a maioria foi entregue em 1929-30. Eles foram retirados das unidades de combate em 1932-37 e usados ​​em unidades de treinamento até 1939. Não foram usados ​​em combate durante a Invasão da Polônia em 1939 e a maioria foi destruída no solo.

A Força Aérea Real Romena comprou 50 Breguet 19 A2s e B2s em 1927, depois 108 Br.19 B2s e cinco Br.19.7s em 1930. Eles estiveram em serviço até 1938.

A Força Aérea Soviética comprou uma aeronave para testes.

Reino da Espanha e República Espanhola

A Aeronxutica Militar comprou um protótipo e uma licença em 1923, e iniciou a produção nas obras CASA, nas variantes A2 e B2. As primeiras 19 aeronaves foram importadas, as seguintes 26 concluídas com peças francesas, depois foram fabricadas 177 (50 delas com motor Hispano-Suiza, o restante com motor Lorraine-Dietrich 12Eb). O Breguet 19 foi o equipamento básico das unidades de bombardeiro e reconhecimento espanholas até o período inicial da Guerra Civil Espanhola. Em julho de 1936, havia menos de cem em serviço na Força Aérea Republicana Espanhola. Eles foram usados ​​ativamente como bombardeiros durante a guerra, especialmente do lado do governo. Em 1936, os nacionalistas compraram vinte adicionais da Polônia. Com o advento de lutadores mais modernos, o Br.19 sofreu muitas perdas, e depois de 1937 foi retirado do serviço de linha de frente. O lado republicano perdeu 28 aeronaves e os nacionalistas perderam 10 (incluindo 2 aeronaves republicanas e 1 nacionalista, que desertaram). As demais aeronaves foram utilizadas para treinamento até 1940.

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A Força Aérea Turca comprou 20 Br.19 B2s, depois 50 Br.19.7s em 1932. Algumas dessas aeronaves foram usadas em bombardeios e missões de reconhecimento durante a Rebelião Dersim.

A Royal Air Force comprou uma aeronave para testes.

A Força Aérea venezuelana operou 12 aeronaves.

A Força Aérea Real Iugoslava comprou 100 Br.19 A2s em 1924 e, em 1927, adquiriu uma licença para fabricá-los em uma nova fábrica em Kraljevo. O primeiro lote de 85 aeronaves foi montado com peças francesas e outros 215 foram construídos do zero. As primeiras 150 aeronaves em serviço na Iugoslávia tinham motores Lorraine-Dietrich, os próximos 150 - 373 kW (500 hp) Hispano-Suiza 12Hb e os últimos 100 - 313 kW (420 hp) Gnome-Rhone Júpiter 9Ab motores radiais. A partir de 1932, a variante Br.19.7 foi fabricada - os primeiros cinco foram construídos na França, os próximos 75 em Kraljevo (51 de acordo com outras publicações), e mais 48 aeronaves, sem motores, foram concluídas em 1935-1937 como Br. 19,8's, com motores radiais Wright Cyclone de 582 kW (780 cv). (Algumas publicações fornecem números diferentes de Bre.19s iugoslavos). Algumas dessas aeronaves iugoslavas foram usadas em combate após o ataque alemão à Iugoslávia em 1941.

A Força Aérea Iugoslava da SFR operou um Br.19 croata levado por seu piloto e entregue aos guerrilheiros de Tito, e usado em junho-julho de 1942, até ser abatido. Outros dois, capturados pelas novas forças do governo comunista em abril de 1945, foram usados ​​para perseguir Ustashes.

Tanto o Breguet 19 padrão quanto o modificado foram usados ​​para vários voos que quebraram recordes. O primeiro foi o protótipo Br.19, que venceu uma competição de velocidade de aeronave militar em Madrid em 17 de fevereiro de 1923. Em 12 de março de 1923, também estabeleceu um recorde internacional de altitude de 5.992 m (19.660 pés) carregando um 500 kg (1.100 lb) carga. Posteriormente, foi comprado pelo governo espanhol.

Muitas tripulações faziam voos de longa distância em Br.19s. Em fevereiro de 1925, Thieffry voou de Bruxelas a Leopoldville, na África central, a uma distância de 8.900 km (5.500 milhas). Dois Br.19 A2s foram comprados pelo jornal japonês Asahi Shimbun e equipados com tanques de combustível adicionais. Eles foram pilotados por H. Abe e K. Kawachi na rota Tóquio-Paris-Londres em julho de 1925, cobrindo 13.800 km (8.600 milhas). Entre 27 de agosto e 25 de setembro de 1926, a tripulação polonesa do Boleslaw Orlinski voou a rota Varsóvia-Tóquio (10.300 km / 6.400 mi) e de volta, em um Br.19 A2 modificado, apesar de uma de suas asas inferiores ter sido quebrada em o caminho. Entre 1927 e 1930, os Br.19 romenos, iugoslavos e poloneses eram frequentemente usados ​​nas corridas aéreas da Little Entente.

Breguet 19 GRs e TRs estabeleceram vários recordes mundiais, principalmente de voos de longa distância sem escalas, começando com o voo de Arrachart e Lemaitre de 3.166 km (1.967 mi) de Paris para Villa Cisneros em 24 horas e meia em 2-3 de fevereiro de 1925. Em 14 -15 de julho de 1926, Girier e Dordilly estabeleceram um novo recorde de 4.716 km (2.930 mi) entre Paris e Omsk, batidos em 31 de agosto-1 de setembro pelos 5.174 km de Challe e Weiser (3.215 mi) e em 28 de outubro por Dieudonne Costes e 5.450 km de Rignot (3.390 mi). De 10 de outubro de 1927 a 14 de abril de 1928, Costes e Le Brix voaram em um Br.19 GR (chamado Nungesser-Coli) ao redor do mundo, cobrindo 57.000 km (35.418 milhas) - embora a viagem entre São Francisco e Tóquio fosse feita de navio.

O Super Bidon foi criado especialmente para o propósito de um vôo transatlântico. Foi nomeado Point d'Interrogation ("O Ponto de Interrogação"). Dieudonne Costes e Maurice Bellonte estabeleceram um recorde de distância ininterrupta de 7.905 km (4.911 milhas) de Paris a Moullart em 27-29 de setembro de 1929 neste avião. Então, em 1o e 2 de setembro de 1930, eles voaram de Paris para a cidade de Nova York, a uma distância de 6.200 km (3.900 mi), fazendo a primeira travessia leste-oeste sem escalas por uma aeronave de asa fixa do Atlântico Norte. O segundo Super Bidon, o espanhol Cuatro Vientos, desapareceu no México com M. Barberan e J. Collar Serra, após um vôo transatlântico de Sevilha para Cuba em 10-11 de junho de 1933.

Dados da The Encyclopedia of World Aircraft

Tripulação: 2
Comprimento: 9,61 m (31 pés 6 pol.)
Envergadura: 14,83 m (48 pés 7 pol.)
Altura: 3,69 m (12 pés 1 pol.)
Área da asa: 50 m (538 pés)
Peso vazio: 1.387 kg (3.058 lb)
Peso máximo de decolagem: 2.500 kg (5.511 lb)
Central de força: 1x pistão Lorraine 12Ed, 336 kW (450 HP)

Velocidade máxima: 214 km / h (133 mph)
Alcance: 800 km (500 mi)
Teto de serviço: 7.200 m (23.620 pés)

1 x fixa, metralhadora Vickers de 7,7 mm (0,303 pol.) De disparo para a frente e duas pistolas Lewis flexíveis de 7,7 mm (0,303 pol.) De disparo para trás.
Provisão para bombas leves.

Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli, no Museu de l'Air et de l'Espace de Le Bourget, perto de Paris (não em exibição pública em 2009)
CASA Br.19 TR Bidon Jesx s del Gran Poder, no Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid
Breguet Br.19 TF Super Bidon Point d'Interrogation, no Mus e de l'Air et de l'Espace (restaurado, em exibição pública) Point D'Interrogation em Le Bourget

Foto - Point D'Interrogation, em Le Bourget

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Banco de dados da Segunda Guerra Mundial


ww2dbase Quase certamente construído em números maiores do que qualquer outro tipo de avião de guerra no período entre as guerras mundiais, o Bre.19 foi projetado como um sucessor do Bre.14, que teve um desempenho tão magnífico na Primeira Guerra Mundial. Um biplano de dois assentos que empregava uma quantidade substancial de liga de alumínio em sua estrutura, o Bre.19 demonstrou a medida de progresso que havia sido feito no desenvolvimento de aeronaves desde o final da guerra (pesava o mesmo que seu antecessor Breguet, mas podia transportar uma carga útil de até 80 por cento maior). O Bre.19 foi desenvolvido para ser uma aeronave de observação e reconhecimento (em sua versão A.2) ou um bombardeiro diurno (em sua versão B.2). O protótipo, que apareceu pela primeira vez em público no Paris Salon de l'Aéronautique, foi inicialmente equipado com o motor experimental Brequet-Bugatti de 16 cilindros, mas posteriormente foi equipado com o motor Renault 12Kb 12 cilindros Vee de 450 cv com o qual o tipo foi fabricado seu vôo inaugural em março de 1922.

A produção do ww2dbase começou em 1923 e em 1927 cerca de 2.000 Bre.19s (igualmente divididos entre as versões A.2 e B.2) foram entregues à Força Aérea Francesa. Vários deles prestaram serviço ativo contra os rebeldes das tribos drusas na Síria e contra os insurgentes de Riff no Marrocos.

ww2dbase The Breguet Company eram excelentes publicitários e embarcaram em uma campanha agressiva de exportação, demonstrando, em 1923, seu protótipo Bre.19 em uma competição internacional organizada pelo Ministério da Guerra Espanhol. Isso levou a uma encomenda da Iugoslávia de 400 aeronaves (e mais tarde a uma licença para construir o tipo na Iugoslávia). Muitas dessas aeronaves ainda estavam em serviço quando os alemães invadiram em 1941, mas viram apenas uma ação limitada, a maioria sendo destruída no solo. Os poucos que sobreviveram foram posteriormente entregues ao regime fantoche croata para uso contra os guerrilheiros.

A ww2dbase Espanha comprou 19 aeronaves e a CASA Company montou mais 26 de componentes franceses antes de obter uma licença para construir 177 por conta própria. Os espanhóis Bre.19s entraram em ação contra os rebeldes no Marrocos e no início da Guerra Civil em 1936 cerca de 135 ainda estavam, embora quase obsoletos, em força. Essas aeronaves foram usadas por ambos os lados durante a guerra, principalmente contra concentrações de tropas e alvos terrestres, e também para patrulhas costeiras.

ww2dbase Outros compradores estrangeiros incluem Romênia, Polônia, Argentina, Venezuela, Bolívia, Brasil e China, enquanto a produção licenciada foi realizada na Turquia, Bélgica, Iugoslávia e Grécia. Os governos britânico, italiano e persa compraram exemplos para avaliação, assim como o Japão, que planejou ter o tipo fabricado pela empresa Nakajima (embora este plano tenha sido abandonado). Os Bre.19s bolivianos entraram em ação durante a Guerra do Chaco com o Paraguai (1928-1935) pelo controle da inóspita região do Chaco na América do Sul.

ww2dbase Para provar que era uma aeronave de combate eficaz, a Breguet Company garantiu que o Bre.19 permanecesse nas manchetes ao longo das décadas de 1920 e 1930 com uma série de tentativas de recordes mundiais de distância, principalmente usando sua versão Grand Reid (GR) equipada com auxiliar tanques de combustível e movido por um motor Lorraine-Dietrich12Db.

ww2dbase Apesar de a Força Aérea Francesa ter substituído o Breguet Bre.19 por aeronaves mais modernas no final da década de 1930, ainda lutava com os chineses, que usavam o tipo contra os japoneses na Manchúria, e com a Força Aérea Grega contra os invasores italianos em outubro de 1940.

ww2dbase O Bre.19 foi construído usando uma variedade de motores na faixa de potência entre 400 e 860hp dependendo dos requisitos do cliente. Os mais comumente usados ​​eram o motor Lorraine 12Ed em linha com 450 cv ou o Renault 12kb com 12 cilindros em V com 513 cv.

ww2dbase Fontes:
Francis Crosby, The World Encyclopedia of Bombers (Hermes House, 2004)
Chris Chant, Aeronaves da Segunda Guerra Mundial (Dempsey Parr, 1999)
Arquivos de informações de aeronaves mundiais (Bright Star Publishing)

Última revisão importante: setembro de 2012

Bre.19

MaquinárioUm motor Lorraine 12Ed em linha com 450 cv ou um motor Renault 12kb 12 cilindros em V com 513 cv
Armamento1 metralhadora frontal de 7,7 mm ou 7,5 mm, metralhadora traseira 1x ou 2x 7,7 mm ou 7,5 mm, opcional 1 metralhadora ventral de 7,7 mm ou 7,5 mm opcional, até 700 kg de bombas
Equipe técnica2
Período14,83 m
Comprimento9,61 m
Altura3,69 m
Área da asa50,00 m²
Peso, Vazio1.387 kg
Peso, Máximo2.500 kg
Velocidade, Máxima214 km / h
Teto de serviço6.900 m
Intervalo, normal800 km

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