Dornier Do 18 de um bombardeiro britânico

Dornier Do 18 de um bombardeiro britânico


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dornier Do 18 de um bombardeiro britânico

Vista de um Dornier Do 18 de uma aeronave do Comando de Bombardeiros da RAF


História da escavação: Museu RAF criado para levantar bombardeiro nazista do Canal da Mancha

Um museu britânico está prestes a transportar 8 toneladas de história do Canal da Mancha - o único bombardeiro Dornier nazista remanescente da Blitz da Segunda Guerra Mundial em Londres.

O avião, parte de uma formação do alemão Dornier Do-17 que Hitler enviou para a costa sudeste da Inglaterra em seus esforços para tirar o país da Segunda Guerra Mundial, está em uma cova rasa 18 metros debaixo d'água desde 1940.

Foi perdido por décadas, enterrado sob o tempo, as marés e o fundo do mar de Goodwin Sands, um grande banco de areia na costa do Condado de Kent, o último pedaço de campo inglês antes que a Grã-Bretanha dê lugar ao estreito de Dover, 20 ou mais milhas de mar frio e, finalmente, a França.

'Não há mais nenhum outro Dornier 17 que tenhamos conhecimento. Eu realmente não posso enfatizar o quão importante isso é. '

- Ian Thirsk, chefe das coleções do Museu RAF

E os conservacionistas que lutam contra o clima esperavam retirar o avião já hoje. É um esforço histórico de restauração que está sendo feito há anos, disse o gerente de projeto Ian Thirsk, chefe de coleções do Museu RAF na Inglaterra.

“Estamos muito ansiosos. É muito emocionante ”, disse Thirsk à FoxNews.com. O tempo fora de época atrasou o elevador real, o que levará algumas horas e pode ocorrer já no domingo ou segunda-feira, com uma decisão para sábado à noite.


18 de agosto de 1940 - uma perspectiva alemã

Na madrugada de 18 de agosto de 1940, dirigimos até o campo de aviação em preparação para uma missão de baixo nível contra a Inglaterra. Aos poucos, nossos amigos e camaradas chegaram. A tensão é grande. Após um atraso de uma hora na partida, decolamos. Estranhamente, cada um de nós tem a sensação incerta de que hoje nem tudo correrá bem.

Às 13h20 decolamos, todas as nove aeronaves do 9º esquadrão. A tática é a seguinte: Os Ju88s do 2º grupo irão liderar com um ataque de bombardeio de mergulho, então os Do & # 8217s (Dorniers) do 8º Staffel irão lançar suas bombas. Devemos conduzir um ataque de baixo nível contra o alvo. Toda a operação será realizada sob forte escolta de caças. Atravessamos a costa e descemos baixo sobre o Canal e vigiamos os lutadores. A névoa está sobre a água, gotas escorrem das janelas da cabine. Logo o silêncio vai acabar. Vemos a costa tremeluzindo através do nevoeiro, subimos alguns metros mais alto e então a costa inglesa torna-se claramente visível e muito próxima. Fotografo o que posso. 600 metros à esquerda estão dois barcos de alerta precoce que deixamos sozinhos. Eles nos sinalizam e, quando não respondemos, presumimos que estão enviando um relatório de rádio notificando suas baterias antiaéreas sobre hóspedes indesejados. Já estamos em penhascos íngremes. Agora pode começar.

Estamos zumbindo a 300 quilômetros por hora a uma altitude de cinco metros sobre o interior da Inglaterra. Cada elevação do terreno nos fornece cobertura, cada floresta é usada como esconderijo. Pulamos sobre árvores, é um movimento contínuo para cima e para baixo. Não vejo posições antiaéreas. Um trem expresso passa por baixo de nós e desaparece, um par de bicicletas se esconde em uma vala como se estivessem em treinamento básico. Sobre áreas de estacionamento, mansões e castelos, fábricas e casas de trabalhadores escurecidas pela fuligem, passamos correndo. Aqueles que vêem a Cruz dos Balcãs em nossas asas são tomados pelo pânico. Lentamente perdemos nosso líder de seção, a formação está se desintegrando. Há ... um campo de aviação.

O último lutador levantou voo e agora os ingleses estão fazendo uma grande curva para chegar atrás de nós…… enquanto nossas bombas pousam e explodem. Um Spitfire está pendurado na aeronave à nossa direita e não será sacudido. Eu vejo como os rastreadores são trocados entre as duas aeronaves. Nosso rádio dispara. Um lutador fecha por trás & # 8211 minha fotografia há muito esquecida. O lutador fica maior enquanto o operador de rádio troca um tambor de munição após o outro. Eu vejo os flashes de luz da asa do inglês. Eles são seus canhões e metralhadoras. Em nossa aeronave, o ruído é forte. Meu pé recebe um golpe insano. Estou convencido de que fui atingido. Eu descubro um buraco na minha bota e continuo atirando. Lá, ele é atingido. Um tiro de sorte acertou o lutador e de repente ele bateu em uma madeira. Ele já desapareceu de nossos olhos.

Observo nosso radialista engasgar, colocar um capacete de aço com as mãos trêmulas e colocar outro tambor de munição na metralhadora. De repente, um barulho alto abafa o som dos motores e estilhaça o velame. Imediatamente, penso em um tiro certeiro. Quando olho para trás, vejo uma árvore sem folhas e meio rasgada desaparecer de vista em uma cavidade. No meio da Inglaterra, raspamos uma árvore. Abaixo de nós estão casas, uma coleção de mansões antes de Londres. Mais duas vezes devemos nos defender dos lutadores. Há muito partimos a caminho de casa. Notamos que algo está errado com a aeronave. Freqüentemente, o observador na frente atira em posições antiaéreas. Vários segundos depois, já passamos. Agora o operador de rádio atira para trás enquanto o alvo passa rapidamente.

Finalmente, estamos no litoral. Os lutadores se foram e não vemos nada de nossos camaradas. Mal estamos sobre a água quando o motor esquerdo começa a falhar e depois para. O tanque de óleo foi atingido e seu conteúdo acabou. Nós suamos sangue. Lentamente, a aeronave se arrasta para a frente. Com um motor, ele puxa para o lado. Um olha para os olhos dos outros para ler seus pensamentos. O capacete de aço morde nossos pescoços, os cabelos grudam em nossas testas, nosso sangue corre, o suor escorre em nossos rostos e goteja de nosso queixo.

Ainda não cruzamos a metade do canal. Qualquer coisa, desde que não signifique valer na lagoa. Nenhum de nós tem vontade ou força para remar agora. A costa fica a 30 minutos de distância. Conseguiremos fazer isso 20 minutos com um motor? Tentamos ligar o segundo motor, mas os cilindros estão congelados. O motor restante gira terrivelmente para o lado. O piloto deve usar todo o seu peso para compensar o arrasto. Estamos preparados para usar o barco de borracha. É claro para todos que a probabilidade de escapar da aeronave antes que ela afunde é muito pequena. Todo mundo está estressado. A aeronave sobe um pouco, lentamente, depois desce novamente. Felizmente, a costa está próxima. Nós caímos de lado, a cauda cai e ganhamos um pouco de altitude.

Há um terreno alto à nossa frente. Nosso piloto decide tentar voar sobre ele. Nós mal conseguimos e então estamos em um platô.

Perto de Abbeville, nosso piloto do Feldwebel sente uma cãibra no braço. Procura-se um local para um pouso de emergência. Achamos que encontramos um. Coloco o capacete de aço, agora um capacete, pressiono a cabeça contra a antepara e seguro firme com as pernas e os braços. O trem de pouso não foi baixado, apenas um pouso de barriga pode nos salvar. A tensão aumenta, ouço os grãos roçando na aeronave ou é apenas o vento soprando em torno dos motores parados? Um barulho alto. Eu fecho meus olhos. Isso é tudo? Agora uma sensação de flutuar no ar, então um barulho estupendo, um rangido e dilaceração ao meu redor. Sou agarrado por um punho enorme e puxado para frente e para baixo. Ao mesmo tempo, há fumaça na aeronave e uma nuvem de poeira torna impossível respirar. Por um momento, tudo fica quieto, então todos se movem para sair da aeronave. A escotilha de escape está travada. Se ao menos a aeronave não começar a queimar. Três de nós pressionamos o teto da aeronave. Com um rugido alto, a escotilha cede. Agora estamos do lado de fora, nosso pequeno engenheiro de vôo machucou os dois joelhos, mas o vôo fantástico finalmente terminou.


Aviões antigos: Dornier Do 335 Pfeil & # 8211 O lutador com motor de pistão mais rápido da segunda guerra mundial

O poder aéreo tornou-se uma parte significativa da guerra durante a Primeira Guerra Mundial, mas foi na Segunda Guerra Mundial que ele veio à frente. O bombardeio de longo alcance permitiu que as nações atacassem as bases industriais umas das outras. Os lutadores de ataque rápido os deixam lutar. O poder aéreo foi usado para apoiar ofensivas terrestres e desafiar o poder inimigo no mar.

Após a queda da França, a guerra no oeste foi em grande parte entre a Grã-Bretanha e a Alemanha, e o poder aéreo foi central.

Os exércitos das duas nações estavam se enfrentando no norte da África. Os alemães tiveram o apoio dos italianos e os britânicos foram auxiliados por forças imperiais e ex-aliados imperiais. A guerra do Norte da África não ameaçou diretamente a Grã-Bretanha ou a Alemanha. A guerra aérea sim. Isso o tornou crucial tanto para a estratégia quanto para o moral.

A RAF e a Luftwaffe inicialmente abordaram a guerra com mentalidades muito diferentes.

Sucessos no final da Primeira Guerra Mundial mostraram aos alemães o valor de ataques táticos certeiros e decisivos. O apoio aéreo desempenhou um papel importante, com a força aérea alemã bombardeando e metralhando alvos aliados enquanto a infantaria alemã avançava em sua ofensiva de primavera.

Essa experiência alimentou as táticas Blitzkrieg usadas por Hitler uma geração depois. O papel principal da Luftwaffe era cooperar com o exército, ajudando a alcançar o sucesso no terreno. Foi assim que foram usados ​​na rápida conquista da Polônia.

Do-335s no pátio em Oberpfaffenhofen

A RAF, por outro lado, foi orientada para atuar independentemente do exército. O Comando de Bombardeiros forneceu uma força de ataque de longo alcance capaz de mirar no inimigo em casa. O Fighter Command forneceu suporte para os bombardeiros e defesa para a pátria. A doutrina Trenchard, que dominava desde a guerra anterior, afirmava que só o bombardeio pesado poderia vencer uma guerra se a RAF se comprometesse com isso.

No final, ambos os lados usaram elementos de ambas as estratégias. Os planos para invadir a Grã-Bretanha forçaram a Luftwaffe a se tornar uma força de ataque de longo alcance, agindo independentemente do exército na Batalha da Grã-Bretanha e na Blitz.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa Dornier estava construindo um avião radicalmente diferente, o Do 335 Pfeil (& # 8220Arrow & # 8221).

Dornier Do 335

Tendo um layout & # 8220push-pull & # 8221 exclusivo e um arrasto aerodinâmico reduzido do alinhamento em linha dos dois motores, um na frente do avião e outro na cauda.

O Do 335 foi um dos aviões com motor a pistão mais rápidos da guerra, sendo capaz de atingir velocidades de 474 MPH. Os primeiros protótipos foram entregues em maio de 1944 e rapidamente colocados em produção. No entanto, como acontecia tantas vezes com as armas milagrosas nazistas, isso era tarde demais para mudar a maré.

Dornier Do 335 Pfeil (Arrow) no National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington DC. Ad Meskens & # 8211 CC BY-SA 3.0

Em janeiro de 1945, os primeiros aviões foram entregues às unidades da linha de frente, mas quando a fábrica foi invadida em abril daquele ano, apenas 11 haviam sido concluídos.

O primeiro encontro de combate do Do 335 foi reivindicado pelo ás francês Pierre Clostermann quando ele interceptou um em abril de 1945. Clostermann estava liderando um vôo de quatro Hawker Tempests do No. 3 Esquadrão RAF sobre o norte da Alemanha quando viram um Do 335 voando no máximo velocidade no nível das copas das árvores.

O piloto alemão inverteu o curso após avistar os caças aliados e conseguiu escapar, embora o Tempest tivesse uma velocidade máxima de 432 MPH.

Apenas um Do 335 sobreviveu à guerra, foi levado intacto na fábrica em 22 de abril de 1945 e transportado para os Estados Unidos para teste e avaliação.

Após esses testes, ele foi deixado para apodrecer do lado de fora por anos, até que foi doado e depois transportado para o Museu Nacional do Ar e do Espaço. Por um estranho capricho do destino, em 1974 o avião foi transportado de volta à fábrica na Alemanha para ser restaurado. Alguns dos homens que o construíram em abril de 1945, agora estavam restaurando-a. Quais são as chances disso!

Após a restauração, o avião permaneceu na Alemanha até 1986, quando foi transportado de volta aos Estados Unidos. Agora você pode visitá-la no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum.


Linchamento de aviadores da Luftwaffe por turbas britânicas

Postado por Panzermahn & raquo 15 de dezembro de 2003, 09:34

A maioria de vocês ouviu que turbas alemãs sempre lincham aviadores aliados por causa da raiva da destruição pelo bombardeio da Alemanha.


Que tal aviadores da Luftwaffe que foram enfardados na Inglaterra e foram linchados por turbas britânicas?


Tive uma edição da revista WW2 (2ª edição) Battle of Britain publicada pelo Imperial War Museum. (veio com mapas e um diário de guerra.)

Uma entrada no Diário de Guerra mencionou que um piloto da luftwaffe que fugiu na Inglaterra (acho que foi coventry. Desculpe se estou errado ... tento procurar por você novamente) foi espancado até a morte por uma multidão britânica

Alguém sabia disso?

Postado por Hauptmannn & raquo 15 de dezembro de 2003, 18:05

Re: linchamento de aviadores da Luftwaffe por turbas britânicas

Postado por Xanthro & raquo 15 de dezembro de 2003, 18:24

Se os aviadores aliados SEMPRE fossem linchados, eles não estariam nos campos de prisioneiros de guerra, não.

Tenho certeza de que alguns foram mortos em ambos os lados. As pessoas tendem a ficar com raiva quando suas cidades são bombardeadas.

Postado por ChristopherPerrien & raquo 15 de dezembro de 2003, 19:02

Tecnicamente, se civis espancaram ou assassinaram aviadores ou soldados inimigos, nenhum crime de guerra ocorreu.

Civis não são soldados, eles não têm que respeitar as leis da guerra, apenas as leis civis pelas quais são governados. Além disso, na realidade, os soldados não podem se render legalmente a civis. E não vejo nada nas convenções que exija que os civis aceitem rendições.

Esta é uma das razões pelas quais fica claro para os soldados, especialmente os aviadores perdidos em território inimigo, que procurem uma autoridade responsável ou agente de um governo inimigo ao qual se render, porque os civis realmente não têm restrições sobre eles, exceto por suas leis regulares, e dado "atenuantes circunstâncias "envolvidas não podem levar a qualquer punição contra eles. Embora seu governo possa ser obrigado a "apresentar queixas relevantes", não vejo nada sobre punições obrigatórias.

Postado por Penn44 & raquo 15 de dezembro de 2003, 20:39

O Exército dos EUA julgou um bom número de civis alemães por espancamento e / ou assassinato de aviadores americanos abatidos, e esses casos foram considerados crimes de guerra. O Exército dos EUA enforcou vários alemães, por exemplo, o caso Wolfsangel.

Postado por Germânia & raquo 15 de dezembro de 2003, 20:42

Re: linchamento de aviadores da Luftwaffe por turbas britânicas

Postado por Penn44 & raquo 15 de dezembro de 2003, 20:46

Os governos alemão e húngaro realizaram uma extensa campanha de propaganda doméstica contra os terroristas e encorajaram a população a expressar sua raiva contra esses aviadores. Os governos aliados não fizeram o mesmo.

Na propaganda húngara, por exemplo, os aviadores americanos foram descritos como "gangsters de Chicago", que os americanos libertaram da prisão para realizar essas missões, e que os gangsters receberam $ 50.000 por voo. Um prisioneiro de guerra americano que foi abatido sobre a Hungria e que foi ferido e não podia fugir me disse que o primeiro húngaro que veio sobre ele foi uma garota húngara que vasculhou os bolsos de sua jaqueta de vôo em busca de $ 50.000. Agora, propaganda como essa aumenta dramaticamente a raiva da população contra os aviadores que bombardeiam suas cidades e, em certo sentido, legitima o dano aos aviadores, já que na mente da população eles são apenas "gângsteres".

Postado por Peter & raquo 15 de dezembro de 2003, 21:25

isso é parte de um tópico que comecei em janeiro

Em 20 de maio de 1940, um Messerschmitt Bf110 de 9 Staffel Zerstorergeschwader 26 foi abatido por caças franceses perto de Luchy, França. Seu piloto, Uffz Wilhelm Ross (nascido em 27 de janeiro de 1917 em Duisburg) e o artilheiro foram baleados, o artilheiro aterrissou ferido e ambos foram capturados por soldados e civis franceses. O piloto foi empurrado um pouco, foi baleado na cabeça e morto.

Em 26 de agosto de 1940, um Heinkel He111 de 4 Staffel, Kampfgeschwader 55 baseado em Chartres, na França, foi abatido por caças da RAF e aterrissado por seu piloto ferido Leutnant Albert Metzger na praia de East Wittering em Sussex. Metzger não conseguiu sair do bombardeiro devido aos ferimentos, mas sua tripulação Uffz. Rudolf Schandner (Observador), Fw. Julius Urhahn (mecânico de vôo), Uffz. Rudi Paas (Operador de Rádio) e Flgr. Rudolf Fessel (Artilheiro) escalou para se render à Companhia A, 2º Batalhão, Infantaria Leve do Duque da Cornualha. Todos foram mortos a tiros na praia.

Em 15 de setembro de 40, um Dornier Do17Z de 1 Staffel, Kampfgeschwader 76, foi abatido sobre Londres, e caiu na Victoria Station depois que parte da tripulação foi enfraquecida. Oberleutnant Robert Zehbe (nascido em 9 de dezembro de 1913 em Kiel) pousou de pára-quedas em Kennington, Londres. Ele foi capturado e espancado até a morte por uma multidão de civis.

Postado por ChristopherPerrien & raquo 15 de dezembro de 2003, 21:36

O Exército dos EUA julgou um bom número de civis alemães por espancamento e / ou assassinato de aviadores americanos abatidos, e esses casos foram considerados casos de crimes de guerra. O Exército dos EUA enforcou vários alemães, por exemplo, o caso Wolfsangel.


Dornier Do 18 de um bombardeiro britânico - História

Matchbox Dornier Do-18D-2 / G-1

Kit # PK-409 Valor de mercado do colecionador $ 11,50
Imagens e texto com copyright © 2005 de Matt Swan

Antecedentes de Desenvolvimento
As origens deste barco voador bimotor remontam a 1934, quando a Deutsche Lufthansa pediu a Dornier Metallbauten G.m.b.H. para desenvolver um sucessor mais moderno do Wal. Foi expressamente projetado para o serviço de correio transoceânico e destaca-se por ser o primeiro voador comercial equipado com motores a diesel. Equipado com dois motores de ignição por compressão Junkers "Jumo 205D" de 500-560 hp, o tipo Do-18 foi usado para trabalho experimental na travessia do Atlântico Norte para os Estados Unidos. Seis Dornier 18 foram confiados à companhia aérea alemã entre 1935 e 1937 e por causa de seu alcance excepcional (2.765 milhas) a aeronave também despertou o interesse da Luftwaffe, que encomendou uma versão militar.
Os modelos D eram armados com metralhadoras leves, mas a série mais importante provou ser a versão de reconhecimento DO-18G-1, armada mais pesada. Esta versão trocou as metralhadoras leves por uma mais pesada e um canhão de 20 mm. Em 1938, ele já havia sido introduzido nas unidades de vôo costeiras da Luftwaffe, sendo usado para resgate e reconhecimento aéreo e marítimo. Em pouco tempo, a posição do canhão de popa aberta foi substituída por uma torre fechada e armamento mais pesado. No Mar do Norte, os grandes barcos voadores britânicos frequentemente colidiam com aeronaves inimigas que tratavam do mesmo assunto. O Do-18, que era menor, menos poderoso, menos bem armado e geralmente considerado inofensivo pelos aviadores Aliados, era útil para os alemães.
Na terça-feira, 26 de setembro de 1939, o Do-18 teve um papel interessante na história. Um barco voador Dornier Do-18D de 2 / K stenfliegergruppe 506 tentando seguir o porta-aviões Ark Royal foi contratado pelo Tenente B.S. McEwen e seu artilheiro, Petty Officer Airman B.M. Seymour em seu Blackburn Skua do Esquadrão Nº 803, ao norte do Great Fisher Bank. O Do-18 foi derrubado e o destróier HMS Somali resgatou a tripulação de quatro homens.A aeronave, que ainda flutuava, foi afundada por tiros. O Do-18 desempenhou outro papel primeiro apenas alguns dias depois, quando em 8 de outubro de 1939 outro Do-18D emaranhado com um Hudson Mk I do No. 224 Esquadrão. O Dornier foi abatido perto da Jutlândia, marcando a primeira morte em combate de um Hudson. Em 1942, os Dornier Do-18 foram substituídos em serviço pelo Bv-138.

O kit
Este kit Matchbox é um sobrevivente dos anos 1970 e, para dizer o mínimo, colorido. Dentro da caixa de abertura final estão três canais de plástico moldado por injeção de alta pressão, todos de cores diferentes. Um é azul-celeste claro, outro é verde-oliva e o terceiro é verde escuro e monótono. Também aqui está um pequeno canal de peças transparentes. De modo geral, as peças parecem ser bem fundidas com brilho mínimo. Existem linhas de separação de molde leves e nenhuma evidência de pinos injetores pesados ​​ou buracos. A fuselagem é completamente lisa e desprovida de qualquer detalhe de superfície, como rebites ou linhas de painel. Existem algumas linhas de painel na nacela do motor e nas superfícies das asas, mas elas se parecem mais com trincheiras do que com linhas. Se você fosse olhar para eles em uma escala de referência, cada um seria grande o suficiente para colocar sua mão. O cockpit tem detalhes mínimos, o painel tem faces vazias dos instrumentos levantadas, o quadrante do acelerador está completamente vazio e os assentos da tripulação não têm detalhes sobre o cinto de segurança. O kit inclui quatro bonecos de tripulação e eles são de qualidade pelo menos aceitável.
O canal único de peças transparentes inclui opções para uma torre dorsal ou posição de canhão aberta. As pequenas portas laterais têm algumas covinhas sérias nas superfícies internas, mas como as portas em si são muito pequenas, isso provavelmente não será notado quando o kit estiver completo. As peças têm portas de entrada muito pesadas e deve-se tomar muito cuidado ao removê-las da árvore. Usei uma serra de barbear seguida de uma lixa para remover o dossel principal. Eles limpam muito bem e ficam muito bem depois de um mergulho no polidor de piso Future. Em um ajuste de teste, fui capaz de determinar que os detalhes do cockpit ficarão realmente visíveis quando concluído, mas o velame fica cerca de 1 mm orgulhoso da fuselagem. As peças primárias, como fuselagem e painéis das asas, se encaixam razoavelmente bem e não requerem lixamento e preenchimento maciço para terem uma boa aparência. O encaixe da bucha hélice a hélice é péssimo e alguns calços finos são necessários para que essas peças fiquem na posição correta. A ordem de montagem e o projeto básico da nacele do motor tornam a pintura e o detalhamento um desafio - falarei mais sobre isso mais tarde.
Um inventário completo do kit mostra que temos 25 peças em azul celeste, 18 peças em verde oliva brilhante, 24 peças em verde escuro e monótono mais 9 peças transparentes para um total de 72 peças na caixa. Nem todos eles são usados, pois você tem a opção de construir em uma configuração militar ou civil com as posições das armas cobertas.


Você pode clicar nas imagens acima para vê-las maiores.

Decalques e instruções
As instruções consistem em uma grande dobra de duas páginas. Ele começa com um breve, mas breve, histórico histórico da aeronave em cinco idiomas e uma cartela de cores bastante abrangente. Não acho que as cores listadas sejam totalmente precisas, então, se você estiver construindo isso, alguma referência externa pode ser uma boa ideia. Existem dezessete etapas de montagem de vista explodida aqui, as instruções específicas para cola ou não cola são proeminentes nessas etapas, mas nenhuma legenda de cor aparece. A meia dúzia de etapas finais de construção mostram códigos de cores para as áreas internas, mas não cobrem todos os aspectos, novamente, uma referência externa pode ser útil aqui. Existem três pequenas ilustrações de posicionamento de decalque nas instruções que devem ser usadas em conjunto com a arte da caixa do painel traseiro.
O kit fornece adesivos para duas aeronaves, uma militar, uma G-1 e uma civil, uma D-2. A pequena imagem à esquerda está vinculada, então você pode clicar nela para visualizá-la em tamanho real. Na maior parte, os decalques mostram um bom registro de impressão, exceto os logotipos da hélice, que são terrivelmente errados. A densidade da cor é marginal e posso encontrar pelo menos três imperfeições na impressão em preto com apenas um exame superficial. Não há rachaduras ou rachaduras evidentes e eles parecem ser apropriadamente finos. Mesmo que esses decalques venham até nós desde os anos 1970, não há suásticas provando que o politicamente correto não é algo novo.

Conclusões
Quanto à construção do Do-18 ou Dornier G-1, como você preferir chamá-lo, é isso. Não há outras opções para não mencionar que não há um único item no mercado de reposição para o modelo nada. Isso me parece um pouco estranho, eu sei que é um kit Matchbox e não fica muito bom, mas não é tão ruim assim. Com um pouco de trabalho e cuidado amoroso, isso pode ser construído em uma representação decente de uma aeronave bastante original. Esta aeronave desempenhou um papel importante nos anos anteriores à guerra, desenvolvendo rotas de correio e fornecendo serviços de resgate / reconhecimento. Mais tarde, continuou a desempenhar um papel, fornecendo um alvo para os primeiros aviadores Aliados e, para citar vagamente um livro de Douglas Adams, "Era basicamente inofensivo".

Construção
Na minha mesa de trabalho estão duas Matchbox Do-18s, uma com decalques destruídos e outra com decalques utilizáveis, mas considerando a qualidade geral dos decalques (mesmo na melhor das circunstâncias), não acho que vou usá-los, mas fazendo novos. Eu estarei construindo esses dois modelos juntos e ambos serão feitos com esquemas dos anos A tempestade crescente . Um será feito como Monsun e o outro será Zephir , ambas aeronaves do South Atlantic Mail Service do final da década de 1930 e ambas com asa superior amarela.
Começarei com duas áreas em cada modelo, a cabine de vôo interna e a nacele do motor. As peças da antepara / piso da cabine interna são montadas e recebem um revestimento básico de RLM 02 junto com o interior da fuselagem. O traço foi feito com RLM 66, em seguida, as faces do instrumento são preenchidas com branco. Anteriormente, testei o ajuste do dossel na fuselagem e determinei que o painel e o assento seriam claramente visíveis através do vidro superior, portanto, quero adicionar o máximo de detalhes possível. As faces do instrumento foram cortadas de uma folha de decalque de Reaquecimento com um soco Waldron e então aplicado sobre as faces brancas. A área do acelerador foi pintada de preto e, em seguida, pedaços foram cortados de uma folha de foto-gravura para fazer os aceleradores e as alavancas dos flaps. Depois que os decalques secaram, eles foram cobertos com gotas de esmalte Future. Os assentos são muito simples e, como não vou adicionar membros da tripulação a isso, alguns detalhes sobre o cinto de segurança são necessários. Primeiro, eles são montados em palitos de dente e retocados com Polly Scale Canvas. Esse material precisa de algumas horas para secar agora.
Dando uma olhada na nacele do motor, temos um sério desafio aqui. O design geral só vai dificultar as coisas no departamento de pintura. O esquema de cores que escolhi requer que a maior parte da nacela do motor seja preta, mas o quadrante inferior traseiro deve ser cinza claro e as hélices, que devem ser instaladas antes da pintura, são de alumínio com pontas de advertência tricolores. Além disso, há um problema real de encaixe de peças, os eixos da hélice são muito estreitos para as buchas fornecidas e as buchas são muito grandes para caber dentro das metades da nacela. Eu esqueci de mencionar que também temos algumas partes transparentes embutidas no poste da nacela que precisam ser contornadas? Há mais o Monsun não usa a hélice de pá padrão, mas precisa de uma hélice de corda estreita de substituição montada na frente e atrás. Sim, isso é muito desafiador!
Vamos nos ocupar. Primeiro os cortadores de jito Xuron saem, o grande flange interno na bucha da hélice é cortado, a área é aparada com minha faca de barbear e ajuste de teste. Isso parece estar funcionando e é repetido para a parte de trás da nacela, em seguida, uma gota de cola é aplicada em um lado da nacela para segurar a bucha no lugar enquanto as duas metades são mantidas juntas e a posição final da bucha é definida. As hélices estão soltas dentro desta bucha, portanto, se você fosse construí-la como está, elas cairiam perceptivelmente. Para remediar esse problema, cortei calços muito finos e colei-os no eixo da hélice. Assim que a cola endureceu completamente, lixei-os até obter um bom encaixe. Isso é feito para todas as quatro hélices. Os dois adereços de acordes estreitos vieram da minha caixa de peças sobressalentes. Na imagem identificada como # 1 à esquerda, a seta A mostra as duas buchas modificadas no lugar.
A próxima imagem marcada como # 2 mostra as modificações nos eixos da hélice. A seta A indica os novos calços já lixados para caber. A seta B mostra uma modificação adicional para a hélice de corda estreita de substituição para a posição de popa hélice. O cubo era muito curto, permitindo que as lâminas impactassem na carenagem da asa traseira, então construí um pequeno espaçador, colei-o no lugar e lixei a costura até ficar lisa. Funcionou como um encanto. Ainda existem algumas áreas nas pás da hélice de reposição que precisam de um pouco de lixamento antes de serem pintadas, mas estão funcionando muito bem. Ao abordar as janelas transparentes que entram aqui, peguei cada parte, coloquei um pedaço de fita adesiva sobre a parte externa da janela e a cortei cuidadosamente com uma navalha. A peça mascarada é colada no lugar com algum cimento de peças transparentes Testors. As peças principais da nacela foram então pintadas de preto e colocadas de lado para secar.
Enquanto isso secava, colei os painéis da asa principal junto com a metade inferior da asa. Eu não acho que esta parte realmente se qualifique como uma asa, mas mais como um dispositivo de estabilização de flutuação e armazenamento de combustível. As costuras foram lixadas, as linhas do painel foram rescritas nas juntas de cola e, em seguida, os estabilizadores de flutuação foram colados na fuselagem. Havia uma costura muito boa aqui que exigiu um pouco de massa para limpar. Isso tudo é deixado de lado e posso voltar aos painéis de instrumentos e decks de vôo.
As colunas de controle foram coladas no lugar e as culatras pintadas de preto liso com cubos prateados. Os painéis de instrumentos foram colados no lugar e tudo o que é necessário agora são alguns cintos de segurança.
Isso é deixado de lado e eu vou voltar para a fuselagem principal. Durante o teste de encaixe, foi descoberto que o dossel principal fica cerca de 1 mm acima da superfície da fuselagem. As bordas internas das paredes da cabine têm um chanfro de 90 graus que irei remover. Trabalhando com uma lima de diamante quadrado, o bisel é lixado até ficar nivelado. A borda frontal da cabine é lixada para criar um chanfro onde não existia antes. O velame é testado várias vezes durante este processo até que a superfície superior faça uma transição suave para a fuselagem.
As coberturas principais são mergulhadas em polidor de piso Future e colocadas de lado sob uma cobertura para curar. Não me incomodei em mergulhar as pequenas vigias porque, de qualquer maneira, nada será visível através delas. Agora que o trabalho básico do interior das nacelas do motor foi concluído, as hélices podem ser montadas em palitos para pintura. Este é um processo Alclad que começará com um pouco de tinta preta brilhante Krylon decantada em meu aerógrafo. As nacelas não podem ser coladas até que as hélices estejam prontas porque há um pequeno anel de retenção incômodo que precisa ser colado primeiro. Apenas outra parte do desafio da nacela.
Os estabilizadores de flutuação são colados à segunda fuselagem e aguardam que a cola assente antes que a costura possa ser preenchida. Voltando às asas principais, as costuras são lixadas e retocadas com algum Mr. Surfacer 500. Os ailerons são instalados e eles voltam para a área de espera. As asas serão parcialmente pintadas antes de serem instaladas apenas para facilitar a vida mais sobre isso mais tarde.

5/6/05
Você deve ter notado nas fotos anteriores do cockpit que estão faltando os assentos. Há uma boa razão para isso, sem cintos de segurança. Tenho um estoque razoavelmente bom de probabilidades e extremidades em 1/48 e posso fazer alguns cintos de segurança com papel alumínio e fivelas sobressalentes nessa escala, mas tenho muito pouco em 1/72. Eu poderia ter feito alguns cintos de folha também para isso, mas queria ver o desempenho dos cintos de segurança pré-coloridos Eduard 1/72. Estou tão feliz por ter esperado. Os cintos de segurança chegaram outro dia da Great Models. Demorou cerca de uma hora para montar e instalar um conjunto completo por cabine.
Os cintos de segurança acumulam-se em camadas e proporcionam uma profundidade realmente agradável à montagem, especialmente depois que uma lavagem foi adicionada a tudo. Ao olhar para a cabine montada, você pode pensar que a antepara traseira está inclinada para a frente, mas isso é uma ilusão de ótica. Quando o montei pela primeira vez sem os assentos, ele estava realmente inclinado para a frente e tive que soltá-lo e consertá-lo para que os assentos se encaixassem corretamente. Agora que os assentos estão completos e instalados, a cabine pode ser colada à fuselagem. As janelas de vigia precisam ser mascaradas e instaladas com partes transparentes de cimento e a fuselagem pode ser fechada. Há um ligeiro desalinhamento nas peças da fuselagem com os dois modelos bem na frente da cabine. Cada uma teve que ter uma pressão aplicada na área superior esquerda do convés até a fixação da cola, todas as outras áreas da fuselagem se encaixaram sem problemas.
Os conjuntos da fuselagem são colocados de lado para que a junta de cola endureça totalmente e as asas recebam um pouco mais de atenção. As costuras foram lixadas, inspecionadas, preenchidas com Mr. Surfacer 500 e recolocadas até que eu não consiga ver nenhuma imperfeição. Vamos para a sala de pintura! Usando Mr. Surfacer 1200, corte cerca de 30% com diluente de laca, as asas (todas as quatro) são preparadas. Até agora, eles ainda parecem bons. Em seguida, o Testors Flat Yellow sai, é diluído em cerca de 50% com diluente de laca (é uma tinta muito espessa) e as superfícies superiores das asas junto com cerca de meia polegada da superfície inferior frontal são retocadas duas vezes. Ele não apareceu até que a cor passou, mas ainda há uma costura visível ao longo da borda de ataque de três asas - todas as três recebem outro tratamento de Mr. Surfacer 500, lixado e refilmado com amarelo. Desta vez, tudo parece ótimo e eles são deixados de lado por alguns dias para permitir que a tinta cure completamente antes de mascarar.
É hora de voltar às nacelas do motor ou, mais especificamente, às hélices. Cada hélice é montada em um palito com supercola e depois colada em um pedaço de massa de modelar. Eu decanto um pouco de Krylon Gloss Black de uma lata de chocalho, transfiro para o meu aerógrafo, ajuste a pressão para cerca de 10 psi e preparo todas as quatro hélices. Depois de algumas horas de secagem, recebem duas camadas de Alclad Alumínio. Isso pode curar durante a noite. Eu corto uma tira de 3 mm de largura de um pedaço de fita adesiva e uso isso como uma vara de medição em cada ponta de suporte. A peça de 3 mm é presa na ponta, então o resto da lâmina é totalmente mascarada e a peça de 3 mm é então removida. Cada área de ponta é retificada em amarelo plano e deixada para secar. Cortei várias tiras de fita adesiva de 1 mm de largura e mascaro a seção central de cada ponta, em seguida, aplique um aerógrafo na seção inferior em azul claro. Isso seca e a área inferior é mascarada. Existem várias camadas de fita acontecendo aqui. Finalmente, as pontas são retocadas em vermelho liso e todas as máscaras são removidas. Essas lâminas serão mascaradas mais uma vez antes que o projeto seja concluído, mas isso virá mais tarde.
As hélices são instaladas nas nacelas e o anel de travamento é colado na parte de trás de cada eixo. Os dois lados agora podem ser colados e endurecer. Parece muito trabalho para três tiras miseráveis ​​na ponta de uma hélice. É hora de voltar para a fuselagem.
Ambos os modelos estão sendo construídos como aeronaves de serviço de correio não militar, portanto, todas as posições de armas precisam ser eliminadas. O kit fornece coberturas para as posições do nariz e dorsal, mas o ajuste não é perfeito em cada uma delas. Além disso, a montagem da antena direcional na parte traseira da fuselagem precisa ser removida. Todas as fotos que tenho dessas duas aeronaves mostram a antena direcional sendo montada rente à cabine de vôo. Os planos do leme e da cauda, ​​juntamente com os suportes de apoio, também são montados. A imagem abaixo deve dar uma boa ideia de onde o trabalho está envolvido neste estágio do jogo.
A.) A tampa de colocação da arma frontal é muito pequena e ajustada muito baixa preenchida com Squadron White Putty.
B.) Vários buracos ao redor do nariz são preenchidos com Mr. Surfacer 500.
C.) Vigias de fuselagem são mascaradas e instaladas com cimento de peças transparentes Testors.
D.) A tampa de colocação da arma de popa é muito grande e se orgulha da fuselagem. Lixado e revestido com Squadron White Putty seguido de lixamento e Mr. Surfacer 500 para finalizá-lo.
E.) A montagem da antena direcional é retificada no orifício e preenchida com supercola, lixada e acabada com Mr. Surfacer 500.
A junção do plano da cauda com a barbatana ainda precisa ser preenchida e alisada.

5/15/05
As coisas estão indo bem junto com essas duas construções. As nacelas do motor foram coladas no lugar e a costura foi preenchida com combinações de Squadron White Putty e Mr. Surfacer 500. O suporte da nacela traseira A-Frame foi instalado e uma pequena quantidade de Mr. Surfacer 500 foi usada para preencher o ponto de conexão (seta B). Eu verifiquei a folga da hélice e perfurei um novo orifício de montagem para a antena direcional (seta A). A seção dianteira do poste da nacele do motor foi mascarada com tiras de fita adesiva.

As asas tiveram as superfícies superiores pintadas de amarelo há algum tempo e agora eu mascarei a superfície superior. O amarelo envolve a borda de ataque e a área do flape / aileron superior também é amarela. Uma vez que esta aba está abaixo da superfície superior da asa, eu não quero borrifar cinza claro nela, então ela também fica mascarada. As hastes de suporte são instaladas e os pontos de conexão são preenchidos com Mr. Surfacer 500. Depois que tudo estiver seco, volto para limpar os pontos de conexão e instalar o cordame de suporte.
A asa não se encaixa bem na nacela do motor e é necessário um pouco de enchimento. O verdadeiro problema é que o acesso ao lado inferior da asa é severamente restrito e uma boa quantidade de lixamento precisa ser feita lá. Quando apliquei a massa, estava certo de usar um removedor de esmalte à base de acetona para alisar as coisas o máximo possível, mas ainda assim, o lixamento iria acontecer. Como meus dedos são muito gordos para alcançar aqui, construí este pequeno palito de lixa com um pedaço de papel Evergreen e colei nele um pedaço de lixa Testors 80 grit - fiz o trabalho. Observe como o papel está enrolado em uma das extremidades da almofada de lixa, isso me dá a capacidade de rolar e usar essa superfície para entrar em cantos muito confinados.
O último item importante a ser tratado é o dossel. A peça do kit não se encaixa bem como devo ter mencionado antes. Procurei por toda parte em um esforço para localizar um substituto vacuform sem sorte. Eu não estava com vontade de fazer um novo mestre e vacumar minhas próprias veladas, então resultou em uma extensa sessão com um conjunto de limas de agulhas de diamante e gerenciador para obter um ajuste razoável. As copas já haviam sido mergulhadas no Futuro e agora estavam mascaradas com tiras de fita adesiva. As coberturas foram instaladas usando cimento de peças transparentes Testors e deixadas para secar durante a noite.Outro detalhe tratado foi a instalação dos lemes. Existem dois pequenos lemes que são montados na popa do degrau do casco e a Matchbox marcou o local para você - uma pena que eles não os marcaram corretamente. Se você seguir as instruções do kit, os lemes ficarão tortos. Acabei de lixar as marcações em relevo e ver as novas que estavam paralelas, perfurei-as e colei os lemes no lugar. Basta instalar o tubo de Pitot e a antena direcional e os mastros superiores da antena não serão colocados até que toda a pintura seja concluída.

Os dois últimos itens foram colados no lugar e os modelos foram para a sala de pintura para alguns retoques de primer e um pouco de tinta cinza claro. Enquanto a tinta cura, começarei a trabalhar em alguns decalques. Eu uso uma impressora a jato de bolhas, portanto, primeiro preciso obter um papel decalque projetado para o hardware. Preste atenção ao comprar papel decalque, alguns são para impressoras a laser, enquanto outros são para impressoras de jato de bolhas e você não quer misturá-los. Trabalhando com o Adobe Photoshop eu digitalizei os decalques do kit e os usei para referência de tamanho e referência de fonte. As marcas vermelhas da cauda foram refeitas e acrescentadas as suásticas, algo que faltava na folha do kit. Eles foram duplicados para fazer quatro conjuntos e colocados em uma folha separada que será impressa em papel decalque branco. Todas as outras marcações serão impressas em papel decalque transparente. O papel que estou usando é da Bare Metal Foil. Pare um minuto e compare essas folhas com a folha do kit original no início deste artigo - apenas uma pequena diferença, não acha? As imagens que você vê aqui são reproduzidas a 75 dpi, quando vão para a impressão estão sendo feitas a 200 dpi. Para decalques em escala 1/72 em uma impressora de jato de bolhas, descobri que 200 dpi me dá o melhor resultado. Se você aumentar a resolução, a impressora distribui tanta tinta que borra as coisas. Para escala 1/48, 300 dpi parece funcionar melhor.

5/19/05
Aqui vai uma dica: certifique-se de limpar seu modelo completamente com um pano absorvente de óleo como Micro-Sheen ou um pano sem fiapos umedecido com Windex ou outro tipo de composto anti-óleo. Se você não fizer isso, ao borrifar seu Futuro no modelo, todas as impressões digitais farão o Futuro fugir exatamente como as três que deixei no meio da superfície da asa superior. Portanto, se você pular essa etapa tão importante como eu fiz, você se verá esfregando a superfície com um pano encharcado de Windex, removendo o Future e quebrando a impressão digital exatamente como eu. O que torna tudo ainda pior é que eu sou "O Guru do Futuro", deveria saber disso. Lição aprendida ou reaprendida e eu sigo em frente. A pelagem do Futuro é reaplicada e pode curar. Desta vez, o acabamento é perfeito.
As próximas duas fotos mostram minhas garotinhas da praia prontas para receber decalques. Todo o aparelhamento foi feito com fio invisível instalado antes do revestimento final do primer. Todas as peças, exceto os sensores de borda de ataque duplos (ainda precisam ser feitos), estão instaladas. As pequenas estantes nas quais os modelos descansam são algo que eu montei de sucata de plástico e elas serão pintadas de preto quando tudo estiver dito e feito.

6/15/05
Este projeto estava se movendo com bastante ímpeto quando de repente bateu em uma parede de tijolos, metaforicamente falando. Não sou estranho em imprimir meus próprios decalques, mas quando tentei imprimir as grandes letras pretas para esses pássaros, comecei a ter dificuldades. Estou usando papel decalque Bare Metal Foil em branco e transparente e passando-o por uma impressora Lexmark 43. Normalmente isso funciona bem e com os decalques coloridos não houve problema, mas alguma combinação da tinta preta da Lexmark, a quantidade que é aplicada pela impressora e o papel BMF fez com que as coisas não dessem certo. As letras racharam e se dividiram por todo o lugar. Fiz três tentativas com resultados insatisfatórios variados. No final das contas, em vez de comprar uma nova impressora, imprimi um conjunto em papel padrão e o passei por uma copiadora à base de toner com o papel decalque carregado. Isso produziu um bom conjunto de decalques - finalmente, e o projeto estava se movendo novamente. Uma observação sobre aquele pequeno truque com a copiadora - ela funciona igualmente bem com papel para jato de bolhas ou decalque a laser.
Comecei com o Zephir e apliquei todas as marcações e defini-as com uma camada leve de solução de configuração Micro-Sol. Na superfície superior da asa, há dois pequenos pinos estranhos perto da borda dianteira da asa - essas são as portas de escape para os motores a diesel. Em alguns modelos posteriores do Do-18, havia grandes triângulos pretos alongados pintados na superfície da asa para ajudar a disfarçar as pesadas marcas de fuligem preta. Perfurei ambas as portas de escapamento e as pintei com Ferro Queimado. Mais tarde, no processo de intemperismo, acrescentarei um pouco de mancha de fuligem a essa área.
Zephir está pronto para ser deixado de lado para que os decalques possam secar completamente em preparação para outra camada de Future e Monsun está indo para a mesa de trabalho em seguida. Esses dois anfíbios estão quase concluídos e a expectativa aumenta.

6/21/05
O trecho até a linha de chegada é muito curto agora. Os decalques foram selados com outra camada de Future e uma lavagem básica de lodo foi usada para acentuar as linhas do painel. Perfurei pequenos orifícios na borda de ataque da asa para aceitar tubos de pitot de sprue esticados. Um pedaço de fio invisível foi desenhado em um marcador de magia negra e então super colado na posição para a antena. Depois que tudo secou, ​​uma camada final de Polly Scale Clear Flat foi aplicada e as máscaras foram removidas do modelo.
Esses kits de caixa de fósforos antigos podem não parecer muito atraentes quando você abre a caixa, mas com um pouco de amor e carinho você pode transformá-los em modelos legais. Eu acho que isso é uma coisa boa a fazer porque muitos de nós começaram a aventura de modelagem construindo isso quando éramos crianças e é uma viagem interessante no caminho da memória reconstruir o modelo com as habilidades adquiridas ao longo dos anos.


Dornier Do 18 de um bombardeiro britânico - História

O Do 24 foi originalmente projetado para atender a uma exigência da Holanda. Eles estavam procurando por algo maior e mais digno do mar do que o Do 18 que estava sendo construído para a Luftwaffe. Seu design usava os patrocinadores que o Do 18 usava, mas era uma aeronave muito maior. Dornier imaginou usar os mesmos motores a diesel do Do 18, usando 3 deles em vez de 2, mas os holandeses preferiam radiais refrigerados a ar (R-1820 Cyclones) que estavam recebendo em seus aviões bombardeiros encomendados dos Estados Unidos. A capacidade de manufatura da Dornier estava cheia, então foi combinado que eles fossem licenciados e construídos por sua subsidiária suíça. A Luftwaffe mostrou pouco interesse na aeronave, já que o Bv 138 estava sendo construído para atender ao mesmo requisito. No entanto, a batalha da Grã-Bretanha mostrou a necessidade de mais embarcações de resgate aéreo e marítimo e como a fábrica holandesa que construiu a versão da licença foi capturada praticamente intacta, decidiu-se continuar a construir a aeronave para uso da Luftwaffe. A versão "T" usava motores Bramo Fafnir para substituir os Cyclones. O Do 24 atendeu praticamente todas as áreas e equipou 15 serviços de busca e salvamento Staffeln

O Do 24 foi lançado pela Testors Italaerei, Italeri (grafia mais recente) e Revell. A foto da caixa acima é um lançamento mais antigo da Italaerei, o que estou construindo é o lançamento do Testors. Sua caixa já tinha visto seus melhores dias e não era fotogênica. O lançamento do Testors veio em uma caixa de aba temida, mas tinha um recurso redentor, dentro da caixa havia uma bandeja deslizante. Dentro da bandeja havia um saco com dois canais grandes. As partes transparentes estavam fora da bolsa. As peças são moldadas em uma cor cinza muito escura e apresentam linhas de painel rebaixadas e alguns rebites ou fechos em relevo. As linhas do painel são um pouco largas demais para a escala, mas devem ficar bem sob uma camada de tinta. A superfície tem uma textura incomum. Não é como uma casca de laranja, mas sim como se a superfície tivesse sido atingida por um jato de areia. Parece ser o pior na fuselagem e menos em algumas das outras peças principais. As peças de detalhes menores não têm isso. Não tenho certeza, mas parece que a fuselagem precisará ser lixada levemente ou algumas camadas de Mr. Surfacer 1000 para ficar lisa.

As peças são moldadas de forma limpa, quase sem brilho e apenas linhas de separação para limpar as peças menores. Não encontrei nenhum buraco de afundamento ou outros defeitos importantes na estrutura da armação de ar principal, mas havia alguns buracos de afundamento monstruosos em alguns dos suportes de asa. As superfícies de controle são fixas, exceto para os elevadores que são separados, mas não devem ser móveis. O cockpit é bastante padrão para 1/72 com peças básicas, anteparo traseiro e piso, assentos, colunas de controle, painel de instrumentos e alguns membros da tripulação de aparência bastante magra. Os motores também são praticamente a tarifa padrão para 1/72. Eles são perfeitamente moldados e devem parecer OK pintados. Como é geralmente o caso, as escoras de suporte da capota um tanto complicadas não são modeladas. O kit vem com um berço para sentar o modelo quando estiver completo. Embora uma boneca de praia pudesse ser melhor, isso é o suficiente. Ao todo são 87 peças moldadas na cor cinza.

As partes transparentes são de qualidade variável. O dossel principal é de espessura média e bonito e claro, enquanto as torres e outros envidraçados não são tão transparentes. Infelizmente, o dossel principal tem a espessura do plástico ou é mais largo que a fuselagem, o que seria muito difícil de compensar. Há um total de 19 peças transparentes, quatro das quais são as peças para o berço do display, trazendo a contagem total de peças para 106 peças. Veja as fotos abaixo.

Os decalques parecem finos, mas estão fora de registro. Isso é mais perceptível nos contornos da suástica e no emblema da unidade. Os decalques incluem marcações para duas aeronaves. Veja abaixo.

As instruções são impressas em duas páginas de 11 "x 17" dobradas para formar um livreto de oito páginas. As primeiras páginas têm história e especificações junto com instruções gerais de modelagem e instruções gerais de pintura. As páginas de dois a cinco têm etapas de montagem e seis têm diagramas de pintura e marcação. A página sete tem instruções de pintura de figuras e dicas de intemperismo, e a página oito tem um mapa de peças.

Felizmente, o Squadron [9173] tem um conjunto de vidraças de substituição em vácuo, pelo menos para o dossel principal e torres que resolvem o problema do dossel principal. Veja a foto abaixo.


Conclusões
Este parece ser um bom kit que deve ser de fácil construção, com exceção do acabamento com jato de areia de algumas das peças. Não vi menção a isso em outras análises, então talvez seja apenas o lançamento do kit Testors, vou precisar dar uma olhada em um dos outros lançamentos para descobrir. Recomendado para modeladores com uma quantidade moderada de experiência.

Links para construção de kit ou análises

Uma caminhada ao redor de um Do 24 preservado em um museu da Holanda pode ser encontrada aqui.


Voadores em alta: 21 da história e aeronaves mais estranhas # 8217s

O homem está voando muito mais tempo do que você pensa. Na verdade, o monge beneditino inglês Eilmer de Malmesbury voou cerca de 200 metros usando um planador há mais de mil anos, em 1010 DC. Mas o vôo tripulado só decolou realmente depois que os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo tripulado sustentado, controlado e mais pesado que o ar em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903.

Hoje em dia, um avião pousa em algum lugar do mundo a cada 3 segundos. Não é de se surpreender, então, que nos últimos 110 anos, houve uma variedade impressionante de máquinas voadoras. Apertem os cintos de segurança e curta vinte e uma das aeronaves mais estranhas da história e # 8217 a enfeitar os céus.

O Caproni Ca.60 Noviplano era um barco voador de nove asas que pretendia ser o protótipo de um avião comercial transatlântico para 100 passageiros. O protótipo fez apenas um vôo curto em 4 de março de 1921 sobre o Lago Maggiore, na Itália. A aeronave atingiu uma altitude de apenas 18 m (60 pés), então mergulhou e caiu, quebrando-se com o impacto. O piloto escapou ileso.

Alexander Lippisch & # 8217s Aerodyne, uma aeronave experimental sem asas. A propulsão foi gerada por duas hélices blindadas coaxiais (1968).

Plataforma voadora De Lackner HZ-1 Aerocycle, projetada para transportar um soldado em missões de reconhecimento (1954).

Lockheed XFV, & # 8220The Salmon, & # 8221 uma aeronave de caça de escolta de protótipo de cauda de cauda experimental (1953).

Snecma Flying Coleoptere (C-450), avião experimental francês de asa anular, propulsionado por um turbo-reator, capaz de decolar e pousar verticalmente (1958).

Ames-Dryden (AD) -1 Oblique Wing, uma aeronave de pesquisa projetada para investigar o conceito de uma asa pivotante (1979 & # 8211 1982).

B377PG & # 8211 NASA & # 8217s Super Guppy Turbine avião de carga, voou pela primeira vez em sua forma descomunal em 1980.

Bartini Beriev VVA-14, uma aeronave anfíbia de decolagem vertical soviética (década de 1970).

Dornier Do 31, uma aeronave experimental de transporte de suporte tático VTOL da Alemanha Ocidental (1967).

Hyper III, um veículo de levantamento em escala real pilotado remotamente, construído no Centro de Pesquisa de Voo da NASA em 1969.

Proteus, uma aeronave de pesquisa bimotora de asa tandem, construída pela Scaled Composites em 1998.

O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é uma versão do avião comercial A300-600 modificado para transportar peças de aeronaves e cargas de grandes dimensões. Inicialmente, ele foi oficialmente chamado de Super Transporter, mas o nome Beluga se tornou popular e agora foi oficialmente adotado.

Vought V-173, o & # 8220Flying Pancake & # 8221, um caça experimental americano para a Marinha dos Estados Unidos (1942).

Avro Canada VZ-9 Avrocar, uma aeronave em forma de disco VTOL desenvolvida como parte de um projeto militar secreto dos EUA (1959).

McDonnell XF-85 Goblin, um protótipo de caça a jato americano, planejado para ser implantado do compartimento de bombas do Convair B-36 (1948). Foto: Força Aérea dos EUA

Northrop XB-35, um bombardeiro pesado experimental de asa voadora desenvolvido para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante e logo após a Segunda Guerra Mundial. Foto: Força Aérea dos EUA

Avião a jato X-29 de asa varrida para a frente, pilotado pelo NASA Dryden Flight Research Center, como um demonstrador de tecnologia (1984 & # 8211 1992).

Stipa-Caproni, uma aeronave experimental italiana com fuselagem em forma de barril (1932).

O Monstro do Mar Cáspio, também conhecido como & # 8220 Monstro Kaspian & # 8221, foi um ekranoplan experimental, desenvolvido no escritório de design de Rostislav Alexeyev em 1966.

X-36 Fighter Fighter Agility Research Aircraft, um protótipo de jato de subescala construído por McDonnell Douglas para a NASA (1996 & # 8211 1997).

Libellula, um avião experimental britânico de asas duplas e bimotores que dá ao piloto uma excelente visão para pousar em porta-aviões (1945).


Postal fotográfico da 2ª Guerra Mundial do barco voador alemão Dornier DO-18

Escrito no verso22,8 Dieter Bruman’ (?).

O cartão postal parece estar um pouco reduzido. Restos de papel preto onde cad foi colado no álbum.

(O texto em vermelho é uma marca d'água eletrônica que não faz parte fisicamente da foto à venda).

Nota: A venda deste item de forma alguma apóia as ações ou filosofias dos poderes do Eixo. Estou vendendo o registro histórico.

o Dornier Do 18 foi um desenvolvimento do barco voador Do 16. Foi desenvolvido para a Luftwaffe, mas a Lufthansa recebeu cinco aeronaves e utilizou-as para testes entre os Açores e o continente norte-americano em 1936 e na rota do correio sobre o Atlântico Sul de 1937 a 1939.

De 27 a 29 de março de 1938, um "Do 18 W" estabeleceu um recorde de hidroaviões voando sem escalas em uma distância direta de 8.391 km (5.214 mi) de Start Point, Devon a Caravelas, no Brasil.

No serviço da Luftwaffe, ficou obsoleto com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas - como o único barco voador militar - 62 (58 em serviço) em cinco esquadrões estavam em uso principalmente em missões de reconhecimento do Mar do Norte. Em 1940, alguns esquadrões mudaram sua base para a Noruega. O barco voador vulnerável e com pouca potência logo foi relegado ao treinamento e ao papel de resgate aéreo / marítimo. Em meados de 1941, apenas um esquadrão ainda estava operacional no Do 18.

A Do 18 foi a primeira aeronave alemã a ser abatida por aeronaves britânicas durante a guerra, quando uma de uma formação de três foi capturada no Mar do Norte por nove caças-bombardeiros do Fleet Air Arm Blackburn Skua do 803 Naval Air Squadron voando de HMS Ark Royal em 26 de setembro de 1939,


Torres de canhão motorizadas britânicas

Postado por Robert Hurst & raquo 17 de abril de 2003, 12h19

A Torre do Cata-vento Avro (Experimental)

A produção do Lancaster envolveu muitas horas de trabalho na instalação de dutos hidráulicos, recuperadores, válvulas e vários outros serviços para as torres Parnall. Embora as torres fossem eficientes, ocorreu a dois projetistas da Avro, C B Redrup e G Beardsall, que peso e mão de obra poderiam ser economizados se um sistema independente mais simples pudesse ser desenvolvido.

Eles projetaram um mock-up usando a força do turbilhonamento, uma ideia semelhante à usada por Barnes Wallis para o biplano Vickers G.4 / 31. A fonte de energia era um motor de cata-vento retrátil, no topo da torre, que acionava uma bomba hidráulica. Quando a bomba estava funcionando, o óleo era retirado de um reservatório na base da torre. O óleo então passava pelas válvulas de controle do operador, motivando um motor de rotação hidráulica e um aríete que elevava ou pressionava as armas. Quando não está em uso, o motor pode ser retraído.

Em 1941, uma patente foi solicitada em nome dos dois projetistas e da A V Roe Ltd. A especificação mencionava uma possível alternativa de acionamento elétrico, acionado por um gerador operado por turbilhonamento. É difícil acreditar como tal sistema poderia ter fornecido energia suficiente para impulsionar uma torre pesada contra o turbilhonamento, mas se isso pudesse ser alcançado, teria sido um sistema igualmente compacto e simples.

Não existem registros de qualquer programa de desenvolvimento sério. A produção ininterrupta do Lancaster e o fato de as empresas especializadas em torres terem sido totalmente ampliadas com novos projetos teriam decidido o Estado-Maior da Aeronáutica contra tal esquema.

The Boulton Paul Aircraft Ltd

Série A de Boulton Paul Tipo - Parte 1

A torre Tipo A era quase idêntica em aparência ao protótipo produzido na França pela SAMM. A primeira aeronave a ser equipada com a nova torre foi o Boulton Paul Overstrand, no qual os testes iniciais de tiro aéreo foram realizados usando canhões Browning no lugar dos canhões franceses Darne originalmente instalados. Várias modificações e adições foram incorporadas na versão de produção, incluindo o interruptor de incêndio do tipo tambor e sistema de controle modificado. Como mencionado anteriormente, o Boulton Paul Defiant foi projetado em torno da torre Tipo A e o primeiro modelo de produção era conhecido como Tipo A Mk IID, o 'D' se referindo ao Defiant para distingui-lo do modelo ligeiramente diferente instalado no Blackburn Roc naval lutador. Uma característica nova de ambas as instalações foi o sistema de carenagem retrátil. As carenagens da torre dianteira e traseira foram mantidas na posição 'Up' por aríetes pneumáticos fornecidos a partir de uma garrafa na fuselagem.Quando os canhões se aproximaram de uma das carenagens, uma válvula de ar foi fechada e caiu na posição "Para baixo", permitindo que os canhões passassem por ela.

Durante suas primeiras surtidas de guerra, o Defiant representou 37 aeronaves da Luftwaffe em poucos dias, mas quando seus pontos fracos - falta de velocidade e manobrabilidade - foram descobertos, ele sofreu o mesmo destino que a maioria dos caças de dois lugares e foi relegado para funções de interceptação noturna.

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 22 de abril de 2003, 11:30

The Boulton Paul Aircraft Ltd

A série Boulton Paul Tipo A - Parte 2

O tipo A Mk. O IID provou ser um projeto eficiente, seu perfil baixo causando um mínimo de arrasto à aeronave. O sistema de engrenagem variável hidráulica Hele-Shaw-Beacham proporcionou um movimento de operação muito suave tanto na travessia quanto na elevação. A visão do artilheiro não era ideal, sendo impedida pelos canhões e mecanismo de alimentação, mas ele tinha uma visão razoável para sua frente e diretamente para cada viga. As quatro armas Browning foram montadas em pares em cada lado da torre, enquanto na frente do artilheiro estava a mesa de controle com o seguinte equipamento operacional.

Este controle tinha duas posições. Quando puxado para a posição "Livre" traseira, o mecanismo de rotação foi desconectado mecanicamente e as conexões para as gavetas de elevação hidráulica curto-circuitadas através de uma válvula de desvio. Quando empurrado para a posição 'Engaged', a torre estava operacional.

O interruptor principal da arma era um interruptor de três posições marcado PILOT, OFF, GUNNER. A posição PILOTO nunca foi usada e foi desconectada, sendo em efeito outra posição OFF quando a posição GUNNER foi selecionada o circuito de disparo da arma estava ativo.

A coluna de controle - 'joystick' - estava à direita da mesa de controle projetando-se através de uma abertura em forma de diamante. O movimento da coluna controlava a saída do gerador hidráulico e, portanto, a velocidade e a direção de elevação e rotação. Uma alavanca na coluna energizava a armadura do motor elétrico quando agarrada, e um botão de disparo no topo da coluna era operado pelo polegar do artilheiro.

À direita do painel de controle sobre o interruptor da pistola estava o interruptor principal do motor, que ao ser fechado energizava o campo do motor e era indicado por uma luz vermelha de advertência. A torre poderia então ser operada a partir da coluna de controle.

No centro da mesa havia um botão vermelho. Quando pressionado, ele conectava uma resistência em série com o enrolamento do campo do motor, o que dobrava a velocidade do motor e permitia que o atirador mudasse rapidamente de um alvo para outro. O botão foi usado apenas por curtos períodos, pois impôs uma sobrecarga no motor e no sistema hidráulico.

Se o sistema de energia falhasse, a torre poderia ser operada por um mecanismo de rotação manual. Uma pequena alça estava guardada sob o apoio de braço direito. Este foi montado em um eixo de engrenagem e, com a alavanca de desengate para LIVRE, a torre poderia ser girada. Também era possível elevar as armas pressionando a parte de trás das calças.

As quatro armas Browning Mk.II foram montadas nas laterais com as alavancas de engatilhamento voltadas para cima: elas eram armadas pelo cordão de amarração usual. Quatro caixas de munição de 600 cartuchos foram fixadas na frente das pernas do artilheiro, os cintos de munição sendo levantados das caixas pelo mecanismo de alimentação da arma em rampas de 90 graus. Cartuchos e elos usados ​​foram coletados em sacos dobráveis ​​abaixo das armas. As armas eram disparadas por solenóides elétricos e o botão da arma acionava um relé que energizava os disparos. A mira foi feita por um refletor Mk.IIIA montado em um braço que se movia em uníssono com as armas, o interruptor da mira fica à esquerda da mesa de controle. Um holofote ajustável controlado por um interruptor sob o interruptor de mira permitia ao artilheiro limpar as paralisações nas operações noturnas.

O texto acima e a foto superior foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke. A foto inferior foi tirada de "Armamento de aeronaves britânicas 1909-1939", por H F King.

Postado por Robert Hurst & raquo 22 de abril de 2003, 11h46

The Boulton Paul Aircraft Ltd

Handley Page selecionou torres de Boulton Paul para armar o bombardeiro Halifax. A primeira aeronave de produção (o Mk.I) tinha torres de nariz e cauda, ​​e o Mk.II também foi equipado com a torre tipo C bulbosa na posição intermediária superior. No entanto, para ajudar a melhorar o desempenho, ele foi descontinuado e, da Série IA em diante, foi usada uma torre de quatro canhões Tipo A modificada, a Mk.VIII.

O Mk.VIII foi montado primeiro em um contorno elevado com uma trilha de contorno para uma engrenagem de interrupção mecânica, mas no Halifax B.Mk.II Série IA a torre foi abaixada em 127 mm (5 pol.) E equipada com uma carenagem de saia simples. Problemas também foram experimentados com a engrenagem do interruptor e o sistema tipo tambor de Boulton Paul foi reformado.

Outra modificação foi a exclusão das portas duplas deslizantes na parte traseira da torre. As portas foram originalmente instaladas para fornecer uma saída de fuga no Defiant e foram mantidas nos primeiros modelos Mk.VIII. Foi depois de muitos relatórios como o Sgt. Les Fuller diz que as portas foram deletadas.

Várias vezes em operações, eles se abriram com um estrondo e um estrondo infernal, o turbilhonamento invadiu e quase o arrastou para fora da torre. Foi aterrorizante quando aconteceu, e era quase impossível fechá-los porque eu era alto e tinha pouco espaço para cotovelos. O problema foi causado pelos pinos de retenção sendo forçados para fora dos corredores pelo turbilhonamento.

Detalhes da Torre Tipo A

Posição na aeronave: meio-superior e cauda
Força motriz: sistema eletro-hidráulico BP
Armamento: Quatro armas Browning Mk.II de 7,7 mm
Controle de fogo: Unidades de liberação de solenóide magnavox 24 V
Campo de fogo:
Traverse: 360 graus
Elevação: 0-84 graus
Depressão: nada
Mira: refletor Mk.IIIA
Peso vazio: 170 kg (373 lb)
Peso armado: 282 kg (621 lb)
Velocidade de operação:
Normal: 24 graus / seg (motor 3.000 rpm)
Alta velocidade: 48 graus / seg (motor 5.400 rpm)
Proteção de armadura:
modelos anteriores: viseira facial de 9 mm (0,354 pol.)
Modelos posteriores: avental blindado de 9 mm (0,354 pol.) Em torno do corpo da torre
Munição: 600 cartuchos por arma em caixas dentro da torre
Proteção contra tiroteio: Interruptor: tipo de cilindro com as seguintes escovas

As aeronaves a seguir foram equipadas com a torre Tipo A.

Tipo de aeronave: Boulton Paul Defiant F.Mk.I, N F.Mk.IA & N.F.Mk.II
Digite e marque: A.Mk.IID
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 84 graus
Depressão: 0 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Blackburn Roc
Digite e marque: A.Mk.IIR
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.)
Traverse: 360 graus
Elevação: 84 graus
Depressão: 0 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Classe 'C' curta (S.23M) Barco voador
Digite e marque: A.Mk.II
Posição: Meio superior e cauda
Armas:
Médio superior: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Cauda: como acima
Atravessar:
Médio superior: 360 graus
Cauda: 180 graus
Elevação:
Médio superior: 84 graus
Cauda: 74 graus
depressão:
Médio superior: 0 graus
Cauda: 10 graus
Status: 2 apenas

Tipo de aeronave: Classe 'G' curta (S.26M) Barco voador
Digite e marque: A.Mk.II
Posição: Meio superior (2), cauda
Armas:
Médio superior: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Cauda: como acima
Atravessar:
Médio superior: 360 graus
Cauda: 180 graus
Elevação:
Médio superior: 84 graus
Cauda: 74 graus
Depressão:
Médio superior: 0 graus
Cauda: 10 graus
Status: apenas três

Tipo de aeronave: Armstrong Whitworth Albemarle Mk.I
Digite e marque: A.Mk.III
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 84 graus
Depressão: 0 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Consolidated B-24C Liberator B.Mk.II *
Digite e marque: A.Mk.IV
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 84 graus
Depressão: 0 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Lockheed Ventura B.Mk.II *
Digite e marque: A.Mk.V
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 74 graus
Depressão: 10 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Martin Baltimore B.Mk.III
Digite e marque: A.Mk.VA
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 74 graus
Depressão: 10 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Handley Page Halifax B.Mk.II Series IA, B.Mk.III, B.Mk.V, B.Mk.VI & B.Mk.VII *
Digite e marque: A.Mk.VIII
Posição: Meio-superior
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 74 graus
Depressão: 2 1/2 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Bristol Beaufighter Mk.V
Digite e marque:
Posição: Atrás da cabine do piloto
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Atravessar:
Elevação:
Depressão:
Status: apenas um. Experimental

* Denota aeronaves usadas por bombardeiros e comandos costeiros durante a guerra.

O texto acima foi retirado de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

A foto de cima foi tirada de "The British Bomber since 1914", de Peter Lewis. A foto do meio foi tirada de "Aeronaves da Força Aérea Real desde 1918", de Owen Thetford. A foto de baixo foi tirada do "Guia Hamlyn para as aeronaves britânicas da Segunda Guerra Mundial", de David Monley.

Postado por Robert Hurst & raquo 23 de abril de 2003, 11:06

The Boulton Paul Aircraft Ltd

A torre de nariz Boulton Paul Tipo C Mk.I

A torre de nariz Boulton Paul Tipo C foi um dos três novos designs de torre escolhidos por Handley Page Ltd para armar o bombardeiro HP 57 de quatro motores, o Halifax. O Tipo C foi feito sob medida para caber na fuselagem frontal, sendo armado com duas pistolas Browning de 7,7 mm (0,303 in). A torre foi montada sobre a posição do alvo da bomba, mas os dois tripulantes podiam operar juntos sem problemas.

A torre foi alimentada com o sistema eletro-hidráulico BP padrão, a unidade de força sendo instalada na parte inferior dianteira do chassi. Abaixo de cada lado do artilheiro sentado, estavam as caixas de munição contendo 1.000 cartuchos para cada arma. o artilheiro assumiu sua posição do lugar do navegador, o assento ajustável dando-lhe uma boa visão do refletor Mk.IIIA, montado em um único braço e ligado ao movimento de elevação dos canhões. Ele sentou-se no alto da cúpula com um bom campo de visão, com todos os interruptores de controle e caixas de fusíveis etc. montados ao alcance fácil, enquanto anteparas laterais sustentavam a moldura da cúpula de Perspex. No caso de uma falha de energia, a torre pode ser girada por uma alça depois que o motor hidráulico for desengatado. As armas foram montadas nas laterais com os pinos de engatilhamento para cima, os cintos de munição sendo puxados pelas aberturas nos munhões por meio de rolos das caixas de munição abaixo.

Como mencionado anteriormente, durante o teste de ar inicial, vibração severa foi encontrada na estrutura dianteira do Halifax, que após investigação foi considerada devido à turbulência criada pela torre do nariz - quando virado para uma posição de feixe, o piloto teve dificuldade em controlar o aeronaves. A situação piorou quando se constatou que a resistência do ar impedia a centralização da torre. Várias modificações foram realizadas, incluindo a instalação de flaps de equilíbrio operados por cames, que se estendiam automaticamente para a corrente de ar no lado oposto aos canhões. Os pilotos relataram que, embora isso tenha melhorado as coisas, ainda havia um movimento considerável de guinada, que não pôde ser totalmente compensado quando a torre foi virada.

A torre C Mk.I não era muito usada nas operações. Ele dava proteção em surtidas diurnas contra ataques frontais, mas seu principal uso era apenas o fato de estar lá, para deter os caças atacantes que geralmente faziam sua abordagem de uma posição onde o fogo defensivo era mais fraco.

A foto de cima foi tirada de "Aeronaves da Força Aérea Real desde 1918", de Owen Thetford. As fotos do meio foram tiradas de "The British Bomber since 1914", por Peter Lewis e a foto de baixo foi tirada de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

O texto acima foi retirado de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 23 de abril de 2003, 14:33

The Boulton Paul Aircraft Ltd

O jogo Boulton Paul Type C Mk. II Torre Média-Superior

O Estado-Maior da Aeronáutica esperava grandes coisas do Lockheed Hudson, uma vez que um acordo foi alcançado com os EUA para fornecer este bombardeiro em 1938. Eles deveriam ser enviados desarmados, todo o armamento e equipamento de bomba sendo instalado no Reino Unido. Decidiu-se instalar uma torre central superior e uma arma Browning de disparo frontal fixo apontada pelo piloto.

Boulton Paul foi solicitado a apresentar um projeto de torre adequado para a aeronave. Nessa época (1938), a produção da torre de quatro canhões Tipo A era necessária com urgência para o Defiant, que se esperava que fosse o flagelo de aviões bombardeiros hostis. Quando a torre de nariz Halifax estava se aproximando do estágio de produção, alguém sugeriu que se uma seção traseira pudesse ser adicionada a ela para acomodar o artilheiro, ela faria uma torre intermediária superior muito espaçosa. Os desenhos foram feitos e enviados ao Ministério da Aeronáutica. onde o Estado-Maior da Aeronáutica ficou muito satisfeito em aceitar o projeto e emitiu um pedido de três protótipos e uma maquete adaptada a uma fuselagem Hudson.

O primeiro protótipo levou apenas nove semanas para ser concluído, já que era apenas uma questão de adicionar uma seção traseira aerodinamicamente semelhante ao Mk.I, a estrutura de Perspex sendo suportada pela pesada seção traseira da torre dianteira. Isso também foi usado para apoiar a energia elétrica e interruptores de visão, lâmpadas de inspeção e caixas de fusíveis. A provisão foi feita para uma travessia completa de 360 ​​graus, e as novas torres, conhecidas como o Tipo C.Mk.II, foram adaptadas para caber na ampla fuselagem traseira da aeronave Hudson.

O primeiro esquadrão operacional da RAF a ser equipado com Hudsons foi o No.224, pouco antes do início da guerra. O pedido inicial de 200 foi aumentado para 2.000 até que 27 esquadrões os transportassem. Seu papel principal era com o Comando Costeiro, onde as amplas proporções da torre do Tipo C.Mk.II davam ao artilheiro uma posição de vigia ideal para as longas buscas no mar envolvidas. A torre também foi instalada nas primeiras versões do Lockheed Ventura. Um desenvolvimento do Hudson, esta aeronave foi usada por três esquadrões do Grupo No.2 para bombardeios diurnos, mas se mostrou inadequada e também foi destacada para reconhecimento marítimo.

Em 8 de outubro de 1939, um artilheiro do esquadrão No.224 dirigiu uma rajada de fogo precisa contra um barco voador Dornier Do 18 sobre o Mar do Norte. O artilheiro comandava uma torre Hudson e, quando o barco voador atingiu a água, foi a primeira aeronave alemã a ser destruída por uma aeronave baseada no Reino Unido na Segunda Guerra Mundial.

Os primeiros Halifaxes operacionais foram protegidos de ataques de raios por armas Vickers GO duplas montadas em pilares, disparando de escotilhas nas laterais da fuselagem. Essas aeronaves foram usadas em ataques diurnos a navios alemães no porto de Brest, de onde relatórios de combate sugeriam que uma torre intermediária superior melhoraria o armamento defensivo. A escolha ideal teria sido o tipo A de quatro canhões, mas por algum motivo decidiu-se usar o C.Mk.II. Isso deu ao B.Mk.II Halifaxes uma melhor defesa no feixe e na zona aérea, mas reduziu a velocidade da aeronave em 9,7 km / h (6 mph). Quando Halifaxes se voltou para as operações noturnas, os ataques desses setores eram muito raros, e quando no B.Mk.II Série I (Especial) a fuselagem foi modificada para melhorar o desempenho, o nariz e as torres intermediárias superiores foram dispensadas. Os líderes do artilheiro do Grupo nº 4 logo deixaram claro que não estavam felizes com os Halifaxes de torre única operando sobre a Alemanha. O ponto foi concluído, e quando os Halifaxes da Série IA apareceram, eles vieram armados com uma nova torre de quatro canhões Tipo A, o A.Mk.VIII.

Detalhes das torres C.Mks I e II

Posição na aeronave:
C.Mk.I: Nariz
C.Mk. II: Médio superior
Sistema de energia: BP eletro-hidráulico
Armamento: Duas armas Browning Mk.II de 7,7 mm (0,303 pol.)
Munição: 1.000 cartuchos por arma
Equipamento de disparo: liberação de solenóide elétrico de 24 V
Campo de fogo: C.Mk.I
Traverse: 100 graus qualquer feixe
Elevação: 60 graus
Depressão: 45 graus
Campo de fogo: C.Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 60 graus
Depressão: 10 graus
Velocidade de operação:
Normal: 24 graus / s
Alta velocidade: 48 graus / s
Mira: refletor Mk.IIIA
peso vazio: 180 kg (396 lb)
Peso armado: 261 kg (575 lb)
Energia elétrica: motor de 24 V com gerador de 1.000 watts

As aeronaves a seguir foram equipadas com a Torre Tipo C.Mk.I

Tipo de aeronave: Handley Page Halifax B.Mk.I & B.Mk.II
Digite e marque: C.Mk.I
Posição: Nariz
Pistolas: 2 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 100 graus qualquer feixe
Elevação: 60 graus
Depressão: 45 graus
Status: produção em série

As aeronaves a seguir foram equipadas com a Torre Tipo C.Mk.II

Tipo de aeronave: Lockheed Hudson G.R.Mk.1
Digite e marque: C.Mk.II
Posição: Meio-superior
Pistolas: 2 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 60 graus
Depressão: 45 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Lockheed Hudson G.R.Mk.II, G.R.Mk.III, G.R.Mk.IIIA, G.R.Mk.IV, G.R.Mk.V & G.R.Mk.VI
Digite e marque: C.Mk.IIA
Posição: Meio-superior
Pistolas: 2 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 60 graus
Depressão: 45 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Lockheed Ventura B.Mk.I
Digite e marque: C.Mk.IV
Posição: Meio-superior
Pistolas: 2 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 60 graus
Depressão: 45 graus
Status: produção em série

Tipo de aeronave: Handley Page Halifax B.Mk.II
Digite e marque: C.Mk.V
Posição: Meio-superior
Pistolas: 2 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Traverse: 360 graus
Elevação: 60 graus
Depressão: 30 graus
Status: produção em série

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Caldric & raquo 23 de abril de 2003, 17:31

Postado por Korbius & raquo 23 de abril de 2003, 22:14

RAF Powered Turrets.

Postado por Lisset & raquo 24 de abril de 2003, 09:33

Postado por Robert Hurst & raquo 24 de abril de 2003, 10:42

Não.Não estive no Air Gunners Room em Elvington, mas pelo que você disse, espero visitá-lo em um futuro não muito distante.

Eu estaria muito interessado em aprender algo sobre as experiências de seus tios falecidos como artilheiro do Comando de Bombardeiro.

Postado por Robert Hurst & raquo 24 de abril de 2003, 11h42

As seguintes fotos aéreas foram tiradas de: Acima: "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", por R Wallace Clarke. Centro: "Aeronave da Força Aérea Real desde 1918", de Owen Thetford e abaixo: "O Guia Hamlyn para Aeronaves Britânicas da Segunda Guerra Mundial", de David Mondey.

Postado por Robert Hurst & raquo 24 de abril de 2003, 12:00

The Boulton Paul Aircraft Ltd

A torre de defesa de cauda Boulton Paul Tipo E - Pt 1

O Boulton Paul Tipo E forneceu defesa traseira para aeronaves RAF Halifax e Liberator II, e provou ser uma das torres de maior sucesso já produzidas. Ao contrário de outros projetos de Boulton Paul, não era particularmente espaçoso, mas os ex-artilheiros lembram como a torre parecia ter sido feita sob medida para caber, com pouco espaço desperdiçado.

À frente do artilheiro ficava a mesa de controle com a alavanca de operação projetando-se no centro. Acima da mesa havia um painel frontal com o interruptor do motor principal, o interruptor de mira e o soquete de suprimento de oxigênio voltado para o atirador. Dois apoios de braço foram fornecidos, os quais foram baixados para a posição quando o atirador estava sentado, dando suporte e permitindo-lhe controlar a manivela de operação com precisão. Diretamente à sua frente estava um refletor Mk.IIIA fixado a um braço que era carregado em rolamentos e conectado aos braços da arma por uma biela.

Abaixo da mira havia uma viseira blindada de 9 mm (0,354 pol.) Fixada em uma estrutura que se movia em elevação com a mira, fornecendo proteção frontal - alguns atiradores tiveram a armadura removida para fornecer um melhor campo de visão. A visibilidade em toda a volta era adequada, embora a visão traseira para baixo fosse um pouco restrita pelos canhões e controles, mas isso foi parcialmente superado por um recurso que havia sido usado pela primeira vez na torre dianteira Overstrand. Quando os canhões eram pressionados, dois pequenos aríetes hidráulicos levantavam o assento, mantendo a linha de visão do artilheiro paralela aos canos da arma e dando uma boa visão para baixo durante a busca. Esse recurso foi relutantemente elogiado pelos entusiastas de Frazer-Nash, o assento nas torres FN sendo consertado de forma que para disparos em altas altitudes o atirador tinha que se agachar para a frente.

Outro recurso muito útil do sistema Boulton Paul foi a instalação de alta velocidade descrita na seção Tipo A. Quando o botão vermelho de alta velocidade na mesa de controle foi pressionado, os controles de rotação e elevação foram acelerados para mudanças rápidas de alvo.

A torre era movida pelo habitual sistema eletro-hidráulico Boulton Paul, todos os mecanismos operacionais sendo fixados sob a mesa de controle na frente da cúpula, fornecendo proteção adicional para o operador.

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 25 de abril de 2003, 10:19

The Boulton Paul Aircraft Ltd

Torre de defesa da cauda de Boulton Paul Tipo E - Pt 2

As quatro armas Browning Mk.II de 7,7 mm (0,303 pol.) Foram montadas nas laterais em pares de cada lado do atirador, com as alças de armar para cima e de fácil alcance para liberação de paralisação. Cada arma foi fornecida com 2.500 cartuchos de munição, para um peso total de 295 kg (650 lb), e para auxiliar no trim dianteiro e traseiro, as caixas de munição foram fixadas no lado de bombordo da fuselagem, bem à frente e longe do torre. Nos primeiros Halifaxes de produção, a munição foi encaminhada das caixas ao longo de calhas de plástico para a base das torres, mas depois de problemas com distorção e travamento do cinto, elas foram alteradas para trilhos cromados. As quatro correias eram conduzidas através da base da torre por meio de ligações especiais, que permitiam que as correias girassem 90 graus para permitir a rotação.

Os testes iniciais da torre revelaram que os mecanismos de alimentação da arma foram incapazes de puxar os cintos longos das caixas remotas, e um engenhoso auxiliar de alimentação de servo de munição foi instalado. Embora bastante pesado, o auxiliar provou ser muito eficiente e, felizmente para os armeiros de serviço, o mecanismo complicado raramente dava certo. As correias eram alimentadas por engrenagens dentadas que eram presas a braços articulados - quando as correias estavam sob tensão, os braços se moviam, e isso engatava uma embreagem de fita que aplicava força às rodas dentadas. O sistema tinha uma operação muito suave e tendia a superalimentar as unidades de alimentação do canhão, diminuindo a chance de paradas. Em caso de paralisação de uma das armas, o auxiliar automaticamente parava o cinto que alimentava a arma emperrada. Do assistente, as correias foram guiadas por rolos através de calhas em ângulo reto para os alimentadores da arma, caixas vazias e elos sendo ejetados através de fendas para o turbilhonamento. As armas foram disparadas por um botão na parte superior da alavanca de controle. Isso fechou um relé elétrico que ativou solenóides de disparo de armas montados sob os corpos das armas.

O artilheiro entrou na torre por portas duplas depois de prender seu pára-quedas a um suporte do lado de fora da fuselagem. Depois de sentar-se e prender a correia de segurança de lona larga, ele abaixou os dois apoios de braço na posição. Ele então conectou seu conector de oxigênio e intercomunicador e verificou se a alavanca do motor de tração estava na posição engatada - esta estava baixa e para o seu lado esquerdo. Suas armas agora estavam engatilhadas e com o controle de 'fogo e segurança' definido para 'atirar', ele então ligou o interruptor mestre de tiro e o interruptor de mira. Neste ponto, o interruptor da armadura do motor principal foi ligado e uma luz indicadora vermelha mostrou que a torre estava operacional. O artilheiro então agarrou a alavanca em seu controlador, que ligou o motor de acionamento, e testou a torre para elevação e rotação. No caso de falha de energia, a torre pode ser girada manualmente. Para fazer isso, a alavanca de desengate foi acionada, então uma alavanca montada baixa e para o lado direito do atirador foi virada. Isso engatou um pinhão nos dentes da engrenagem do anel da torre e girou a torre em qualquer direção.

O Tipo E era popular entre os artilheiros e foi instalado em todas as aeronaves Halifax até a introdução da torre Tipo D armada com canhões Browning de 12,7 mm (0,5 pol.). Quando os bombardeiros American Liberator II chegaram, eles estavam desarmados, mas haviam sido preparados para o encaixe das torres de cauda tipo E e mid-upper Tipo A de Boulton Paul. Estes foram instalados na primeira encomenda britânica de 140 aeronaves, que foram construídas com fuselagens aprofundadas e alongadas para acomodar a instalação da torre traseira Tipo E. Mais de 8.000 torres Tipo E foram produzidas, a maioria pela Lucas Company, e muitos caças alemães caíram nas armas deste excelente design.

Detalhes do Boulton Paul Type E Mks. I, II e III

Posição na aeronave: cauda
Sistema de energia: Eletro-hidráulico
Armamento: Quatro armas Browning Mk.II de 7,7 mm (0,303 pol.)
Munição: 2.500 cartuchos por arma
Campo de fogo:
Traverse: 65 graus de cada lado
Elevação: 60 graus
Depressão: 50 graus
Peso vazio: 309 kg (403 lb)
Peso armado: 308 kg (679 lb)
Mira: mira refletor Mk.IIIA

Mk.I: Primeiro lote de produção
Mk.II: controles modificados e elevação de 56,5 graus
Mk.III: Adaptado ao Liberator e mais tarde Halifaxes

As seguintes aeronaves foram equipadas com o Boulton Paul Tipo E Mks.I, II e III

Tipos de aeronaves: Handley Page Halifax B.Mk.I, B.Mk.II, B.Mk.III, B.Mk.V & B.Mk.VI, Consolidated Liberator B.Mk.II
Digite e marque:
Tipo E Mk.I e II: Halifaxes iniciais
Tipo E Mk.III: Consolidated Liberator Mk.II e Halifaxes posteriores
Posição: cauda
Pistolas: 4 x 7,7 mm (0,303 pol.) Browning Mk.II
Atravessar:
E Mk.I e II: 180 graus
E.Mk.III: 130 graus
Elevação:
E.Mk.I: 60 graus
E.Mk.II: 56,5 graus
E.Mk.III: 60 graus
Depressão: 50 graus
Status: produção em série

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", de R Wallace Clarke.


Assista o vídeo: Heinkel He 219 Bomber, Taxiing, Taking Off u0026 Landing - 300306X. Footage Farm Ltd