Libertadores, esquadrão 357, RAF China Bay, Ceilão

Libertadores, esquadrão 357, RAF China Bay, Ceilão


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Libertadores, esquadrão 357, RAF China Bay, Ceilão

Aqui vemos um grupo de Libertadores do Esquadrão No.357, na RAF China Bay, no Ceilão. Não há detalhes suficientes para dizer qual versão da aeronave estamos vendo.

Muito obrigado a Ken Creed por nos enviar essas fotos, que foram tiradas pelo tio de sua esposa, Terry Ruff, durante seu tempo com o No.357 Squadron, uma unidade de operações especiais que operava na Birmânia, Malásia e Sumatra.


Memórias de LAC Stevens do Extremo Oriente - Parte Um

Escritórios de voo em China Bay, Trincomalee, Ceilão em 1942. Furacões na pista de decolagem ao fundo.

Parte um de uma entrevista de história oral editada com o Sr. Robert Charles Stevens sobre suas experiências de guerra na RAF. A entrevista foi conduzida por Jenny Ford em nome do Bedford Museum.

“Eu tinha 17 anos quando a guerra foi declarada em 1939 e morava em uma pequena vila chamada Redford, perto de Midhurst, em Sussex. Trabalhei para uma empresa de sementes, viveiros, fruticultores e floristas, a Goldring and Sons. Eu estava dirigindo uma van e meu trabalho era entregar aos diferentes clientes e eles estavam muito, muito ocupados, especialmente com as grinaldas. Costumavam fazer muitas coroas, sim a filha da firma fazia muitas coroas. Eu entendo que eles estavam treinando um homem para ajudar o Sr. Churchill em suas responsabilidades, seu nome era Capitão Ewing Wallace e ele teve problemas cerebrais e morreu - eu nunca vi tantas lindas coroas de flores em minha vida.

Antes disso, eu fazia cercas de castanho, aros de barril e cortava bengalas a 6d a grosso, ah, todos os tipos de coisas - longarinas para colmo. Mas, como disse, desisti porque estava "reservado" e não poderia me inscrever a menos que mudasse de emprego. Eu queria me alistar, então me ofereci e eles me enviaram de Sussex a Cardington e disseram: ‘Esteja preparado para ficar, eles podem querer você para um serviço imediato’. Mas de qualquer maneira eles não o fizeram e eles me mandaram de volta para casa e então me ligaram em julho de 1941 e eu fui para Arbroath, na Escócia, para fazer meu treinamento inicial. Fazia muito frio no litoral e em julho estávamos fazendo nossa quadrilha batendo em nossos sobretudos.

Seis semanas depois, eles nos perguntaram para onde gostaríamos de ir e eu disse: ‘Bem, Ford, perto de minha casa, gostaria de voltar para Ford em Sussex’. Quando voltamos para Ford, estávamos em cabanas Nissen. Eles me mandaram de volta para lá e foi onde me ofereci para ir para o exterior. Porque eu me ofereci quase imediatamente para ir para o exterior e não demorou muito, bem, fui rapidamente colocado em um projeto e enviado de volta para casa - estou tentando pensar de onde vim. Ficava ao norte de novo - eu viajei muito para nada! Tive uma licença de embarque. E eu recebi uma carta de um amigo meu que já faleceu, ele nunca recebeu minha carta de resposta - dizendo como ele se lembra de eu ter saído de licença e ficado cego bêbado antes de cair em uma vala de água e meu olho roxo! Eles me levaram de volta para casa às 2 horas da manhã. Essa foi a minha licença de embarque!

Você se reúne como uma multidão e eu não sei de alguma forma que você faz amigos de maneira diferente - dadas as circunstâncias e você apenas aceita as coisas como elas vêm. Você não pensa no que está acontecendo com antecedência. Embarcamos e a viagem não foi tão longa. Bem, na verdade tivemos que contornar o Cabo da Boa Esperança e foi muito difícil, eu sei. Parecia que, se você olhasse para o resto do comboio, parecia que os navios estavam escorregando das ondas. Então subimos o Suez até a Palestina e foi lá que nos reformamos. Na verdade subimos o Canal no New Amsterdam, o navio Dutch Blue Ribbon, mas que só saiu de Durban porque o nosso navio que nos tirou nos deixou em Durban e depois trocamos de lado e estava fazendo a viagem subindo e descendo o Canal.

Ficamos lá e reformamos o Esquadrão. Era o antigo Esquadrão ‘Faith, Hope and Charity’ e foi dissolvido e a única coisa que restou do antigo Esquadrão foram os Pilotos. Eles tinham os meninos do tempo de guerra que entraram - eles trouxeram - eu não sei de onde eles trouxeram os pilotos e eles fecharam a Escola de Treinamento de Voo Nº 4 em Abanya e juntos todo o lote se reformou como o Esquadrão 261.

Eu não sei o que aconteceu com os pilotos. E como eu disse que nem fui no porta-aviões, HMS Indomitable, eles colocaram os aviões em caixas. Eu fui em um navio comum, mas aparentemente - bem, eles devem ter estado em, eu suponho porque eles teriam que estar lá para voá-los ou então eles foram içados e os levaram para fora e para dentro. Mas os comerciantes continuaram e os reuniram porque eles eram todos novos em caixotes e os levaram da outra extremidade em Colombo, Ceilão (hoje Sri Lanka).

Ainda estávamos em terra firme perto de Haifa e então eles enviaram um navio para nos assumir, um navio bem antigo, na verdade. Ficamos lá apenas o tempo suficiente para conseguir a quantidade de pessoal de que precisavam para formar o Esquadrão e, uma vez que os reuniram, não consigo me lembrar quantas, duas ou três semanas no máximo. Descemos em Colombo e depois subimos de trem até Trincomalee, até a base chamada China Bay. Tínhamos nosso equipamento tropical, mas nem sempre está calor lá fora. Quero dizer, você tem períodos de frio, mas pelo que me lembro, você não tem tempo para pensar realmente. Quer dizer, chegamos lá e eles nos colocaram no trem e íamos de um lugar para o outro e simplesmente nos instalamos. Isso foi em março de 1942 quando chegamos lá. Tínhamos bambu, o que costumávamos chamar de Bashas, ​​mas eles são como cabanas, cabanas de bambu. Recebemos várias injeções e, claro, estávamos todos sofrendo de malária quando saímos de lá. E eles costumavam dizer a você lá fora, o que quer que você faça quando você engraxar as botas, faça-as repetidamente. Porque se você for a qualquer lugar perto de onde os Gurkhas onde costumavam rastejar e sentir suas botas, os japoneses os atravessaram e se você não fizesse várias vezes, eles provavelmente cortariam sua cabeça, eles não faça perguntas!

Estávamos instalados na base da China Bay, esquadrão 261, furacões. Tínhamos 110 aviões e eles foram divididos em dois voos - voos ‘A’ e ‘B’. Era fim de semana de Páscoa, abril de 1942, estávamos em Stand-By esperando porque eles sabiam que os japoneses estavam chegando e então estávamos apenas em Stand-By esperando que eles chegassem. Eu estava voltando do café da manhã (5 de abril de 1942) quando eles finalmente chegaram e eu fiz a coisa mais estúpida, pulei em uma vala de concreto. Se uma bomba tivesse caído em uma vala de concreto, eu teria explodido, não teria? Mas eu nunca pensei na época. Haveria mais de 50 aviões porque os outros estavam em Colombo. Não tínhamos estado lá por tempo suficiente para saber o que estava acontecendo. Os superiores saberiam, é claro, mas não, eu nem sabia que o regimento da RAF estava lá em China Bay, era nisso que Fred (um vizinho) estava. Liguei para ele quando os aviões entraram nas torres gêmeas e eu disse, 'Fred, para onde foi sua mente esta manhã?' e ele disse, 'China Bay!' e eu disse, 'sim, a minha também!' porque muito poucas pessoas tinham visto Pilotos Kamikaze.

Tudo acabou muito rapidamente. Ainda continuamos em ‘Prontidão’ e esperando caso algo acontecesse e eles voltassem novamente. Mas como eu disse desde que li aquele artigo eles estavam esperando por eles e ele desistiu e acabou de voltar para casa com a frota. Mas não sabíamos disso, sabíamos que tínhamos feito nosso trabalho e os impedido de entrar porque, aparentemente, a ideia deles era entrar e se firmar no Ceilão e depois subir pela Índia e se encontrar com as outras tropas em Burma. Bom trabalho, chegamos lá quando - nós apenas chegamos!

Na verdade, estava trabalhando nos aviões o tempo todo para mantê-los em 100%. E você tem pelo menos metade do esquadrão em prontidão imediata, eles podem sair em segundos, os pilotos estão dormindo sob os aviões ou o que quer que estejam fazendo e os outros podem chegar lá em minutos. Mas eles realmente nos pegaram de surpresa e causaram muitos danos, perdemos alguns aviões e pilotos. Um era um homem muito bobo, mas suponho que você não pense na hora. Ele era o Comandante de Voo e desceu para reabastecer seu avião, saltou e deixou-o para ser reabastecido e atravessou o campo de aviação e quando os japoneses chegaram, ele puxou seu revólver e atirou neles. Bem, é claro que ele não poderia ter feito nada pior, eles apenas se viraram e atiraram nele. Não sei quantas pessoas perdemos ou quantos aviões perdemos. (A RAF sofreu perdas de 50% contra os japoneses. De ‘Atlas of World War II’, de David Jordan e Andrew Wiest, p.189). Mas eu não acho que perdemos muitos pilotos. ”

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Operadores militares Editar

Austrália Editar

Devido ao grande número de aeronaves Liberator disponíveis em 1943, foi decidido que a Royal Australian Air Force (RAAF) deveria formar até sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​Liberator. Isso também permitiria que os Grupos de Bombardeio da USAAF se mudassem da Austrália para outras áreas. Como os esquadrões da RAAF nº 21, 23 e 24 equipados com bombardeiros de mergulho Vultee Vengeance tinham acabado de retornar da Nova Guiné, foi decidido que eles deveriam ser os primeiros a serem reequipados. As tripulações da RAAF foram treinadas e voaram operacionalmente com a USAAF até que os Liberators da RAAF foram recebidos em fevereiro de 1944. Os primeiros nove novos bombardeiros formaram a Unidade de Treinamento Operacional No 7. [1]

Atrasos de entrega não planejados significaram que os esquadrões não estavam operacionais até 1945, quando começaram as operações de sua base no Território do Norte formando RAAF Bomber Wing No. 82. Eles desempenharam um papel muito ativo no papel de bombardeio pesado durante os últimos meses da guerra, particularmente na campanha de Bornéu. Outro esquadrão de bombardeiros da RAAF usou o Libertador.

Além disso, os voos nº 200 e 201 voaram no Liberator sob a direção do Australian Intelligence Bureau.

  • O vôo 200 estava equipado com 8 B-24s e suas operações incluíam o lançamento de forças especiais “Z-Force” atrás das linhas inimigas.
  • O vôo 210 operou 2 B-24s de Darwin no Território do Norte conduzindo contramedidas eletrônicas contra radares japoneses e comunicações de rádio.

No final da guerra, a maioria dos B-24 não eram mais necessários e foram descartados para obter seu metal, que foi derretido para uso mais urgente. Após a guerra, os Libertadores foram substituídos em 1948 por Avro Lincolns. Cerca de 287 Liberators (B-24D, B-24J, B-24L e os modelos B-24M) eventualmente serviram nos esquadrões de bombardeiros da RAAF. Foi o único bombardeiro pesado usado no Pacífico pela RAAF e eles operaram da Austrália, Morotai (Índias Orientais) e Palawan (Filipinas).

Austrália / Sudoeste do Pacífico

    /Não. 466 Squadron RAAF (Uma unidade conjunta ou fundida - as fontes variam começou a se converter em Libertadores em meados de 1945 após a rendição da Alemanha, antes de se transferir para o Pacífico dissolvido em outubro de 1945 após a rendição do Japão.) [2] [3]

Canadá Editar

A RCAF operou quatro esquadrões anti-submarinos Liberator, um esquadrão de transporte pesado e um esquadrão de bombardeiros durante a Segunda Guerra Mundial.

China Edit

Um total de 138 B-24 Liberator foram vendidos para a China sob Lend-Lease em 1944-45, mas apenas 37 B-24M foram realmente recebidos no final da guerra. Cerca de 48 B-24M foram eventualmente recebidos e usados ​​na Guerra Civil da China.

República Popular da China Editar

Dois B-24M foram capturados na Guerra Civil da China e operados até 1952.

Tchecoslováquia Editar

Alemanha Editar

Índia Editar

Quando a Índia conquistou a independência em 1947, entre 37 e 42 Libertadores foram ressuscitados por HAL e prestaram serviço nos esquadrões nº 5, nº 6 e nº 16. [4] até sua aposentadoria em 1968. É da Força Aérea Indiana que a maioria dos B-24 restantes devem sua existência.

Uma grande lacuna para a Força Aérea Indiana durante o conflito da Caxemira foi a falta de bombardeiros pesados. Após a Segunda Guerra Mundial, a RAF foi forçada a se desfazer de uma série de Consolidated B-24 Liberators na Índia, que recebeu dos Estados Unidos nos termos do contrato de Lend-Lease. Esses Libertadores foram enviados para Kanpur, onde foram danificados pelo pessoal da RAF de várias maneiras, tornando-os inutilizáveis. No entanto, o RIAF, que durante anos dependeu de operações de salvamento e reparo para manter seus esquadrões famintos de equipamentos operando, foi capaz de reparar os Libertadores. Cerca de 42 Libertadores ganharam ar usando peças sobressalentes canibalizadas de outros Libertadores. A IAF se tornou a última força aérea do mundo a voar com o Liberator. O Royal Air Museum solicitou e recebeu uma aeronave B-24 Liberator para exposição em seu museu, que voou em 1974 da Índia para o Reino Unido. Ainda está em exibição.

Itália Editar

  • Um único USAAF B-24D (serial 41-23659) foi capturado pela Regia Aeronautica após pousar em Pachino, Sicília, em fevereiro de 1943. Após avaliação no centro de testes italiano em Guidonia, foi entregue ao centro de testes da Luftwaffe em Rechlin em junho.

Nicarágua Editar

  • Dois ex USAAF B-24D foram operados pela FAN nos anos 1950. Mais tarde, vendido para colecionadores Warbird dos EUA no início dos anos 60.

Holanda Editar

O Esquadrão No. 321 RAF foi formado por funcionários holandeses do Royal Netherlands Naval Air Service durante a Segunda Guerra Mundial. Após a rendição japonesa, o esquadrão passou ao controle do Serviço de Aviação Naval Holandês. Ele voou no B-24 Liberator entre dezembro de 1944 e dezembro de 1945.

Nova Zelândia Editar

Polônia Editar

Edição Portuguesa

Seis B-24 Liberator de várias variantes foram internados durante a Segunda Guerra Mundial após aterrissarem em Portugal por vários motivos. Todas as seis dessas aeronaves foram operadas pela Aeronáutica Militar (Aviação Militar do Exército).

Romênia Editar

Um B-24 foi capturado praticamente intacto após a Operação Tidal Wave em 1943. Ele foi testado pela Força Aérea Real Romena durante o inverno. Outros dois B-24s foram capturados após o ataque de 5 de abril de 1944. Havia planos para formar um esquadrão por causa do grande número de B-24s aterrissados ​​à força ou colididos durante o verão de 1944, mas apenas três B-24Ds e um Os B-24J estavam em condições de voar antes do Golpe do Rei Michael. O plano foi cancelado após este evento.

União Soviética Editar

Apenas um avião foi entregue via Lend-lease, mas 30 outros aviões foram reparados de 73 destroços abandonados.

África do Sul Editar

Turquia Editar

Onze B-24s fizeram um pouso de emergência na Turquia vindo do bombardeio de Ploesti dentro da Operação Tidal Wave. Todos eles foram internados pela Turquia e cinco desses B-24s foram reparados e serviram na Força Aérea Turca.

Reino Unido Editar

O RAF foi o primeiro usuário, já que as entregas iniciais de libertadores B-24 para a Royal Air Force foram feitas na primavera de 1941 e incluíram alguns aviões originalmente destinados à França. Esses 26 aviões eram chamados de Liberator B.Mk I e eram basicamente B-24As. A RAF logo percebeu que os B-24s eram inadequados para o combate na Europa Ocidental, pois tinham armamento defensivo insuficiente e não tinham tanques de combustível autovedantes. Devido à grande carga útil e ao longo alcance da aeronave, a decepcionada RAF designou 20 aeronaves LB-30B para patrulhas anti-submarinas e 6 LB-30A para operações de transporte de longo alcance, especificamente o Atlantic Return Ferry Service. Em março de 1941, 200 B-24s estavam em serviço na RAF, os atribuídos ao Comando Costeiro foram em muitos casos convertidos para uma versão com alcance muito maior, em que a blindagem, e às vezes até torres, foram removidas para compensar a instalação de tanques de combustível adicionais .

A próxima versão do RAF foi o Liberator B.Mk II melhorado, recebido a partir de janeiro de 1942, e estava mais próximo do B-24C. Esses aviões eram equipados com tanques de combustível autovedantes e duas torres Boulton-Paul de quatro canhões, uma na cauda e outra em dorsal. Alguns Mk.IIs foram para o Comando Costeiro, mas a maioria foi aceita operacionalmente pela RAF no papel de bombardeiro pesado. Quando a situação se tornou perigosa para os interesses britânicos, alguns B-24 foram designados para o Oriente Médio em 1942 e baseados na Zona do Canal de Suez. Eles chegaram ao mesmo tempo em que um grande comboio estava sendo organizado para transportar suprimentos de Alexandria para Malta, e sua primeira tarefa era ajudar a fornecer cobertura aérea. Os B-24 baseados no Oriente Médio provaram seu valor em agosto de 1942, juntando-se aos ataques aéreos no porto de Tobruk, obrigando o Exército Alemão a desviar a maioria das colunas de suprimentos para Benghazi. Em setembro, USAAF e RAF B-24s começaram a bombardear Benghazi marcando vários ataques diretos a navios de abastecimento.

A próxima versão britânica foi o Liberator B.Mk III, basicamente um B-24D adaptado. Seu armamento foi adaptado aos padrões da RAF, consistindo em uma única metralhadora britânica no nariz, uma torre dorsal de duas armas, duas posições de canhão de cintura e uma torre de cauda de quatro canhões. Alguns retiveram armamento dos EUA, sendo nomeados Liberator B.Mk IIIA.

Liberator B.Mk V eram aeronaves B-24D modificadas para transportar mais combustível, reduzindo sua blindagem, mas mantendo o armamento defensivo do modelo Liberator B.Mk III. O Liberator B.Mk VI era B-24G / H / H com torres de cauda de Boulton Paul. A versão B-24J foi denominada Liberator B.Mk VIII.

O Comando Costeiro da RAF modificou vários B-24s para o papel anti-submarino, acrescentando um holofote sob as asas, radar e foguetes ar-superfície. O Comando Costeiro também usou o Liberator Mk VI para reconhecimento de longo alcance e o Liberator Mk VIII na função anti-submarino.

Seis esquadrões de bombardeiros da RAF Liberator também lutaram na Birmânia. O Esquadrão No. 358 voou apenas uma missão de bombardeio, depois se tornando um esquadrão de "deveres especiais". Juntamente com três esquadrões do Libertador americano, eles formaram a Força Aérea Estratégica do Comando Aéreo Oriental, e todos foram baseados no leste da Índia. A ferrovia Birmânia-Sião foi um dos principais alvos. Na Europa, os B-24s não eram empregados pela RAF para bombardeios estratégicos, mas alguns B-24s eram usados ​​como aeronaves de guerra eletrônica. Voando à frente das formações de bombardeio, essas aeronaves obstruíram o solo alemão e os radares de caça noturnos.

O RAF também usou muitos B-24s na função de transporte, usando uma letra C no nome:

  • Liberator C.Mk IV foram modelos Mk VIII modificados como transportes
  • Liberator C.Mk VII foi a designação para o C-87 americano.
  • Liberator C.Mk IX era o nome para as versões RY-3 / C-87C.
  • Os modelos Liberator C.Mk VIII foram modificados com Mk VIII como transportes.
    (Comando Costeiro pós guerra, Índia) (Médio Oriente) (Médio Oriente) (Médio Oriente) (Comando Costeiro) (Comando Costeiro) (Médio Oriente) (Comando Costeiro) (Extremo Oriente) (Comando de Transporte, pós guerra) (Médio Oriente) ) (Oriente Médio) (Comando Costeiro) (Oriente Médio) (Oriente Médio) (Oriente Médio) (Oriente Médio, Extremo Oriente) (Oriente Médio, Extremo Oriente) (Oriente Médio) (Comando Costeiro fora da Gâmbia) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Comando de bombardeiros, 1944/45) (Comando Costeiro) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Comando costeiro) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) Leste) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Comando Costeiro) (Médio Oriente)

Estados Unidos Editar

A campanha do Liberator no Norte da África provou ser um bombardeiro de longo alcance melhor do que as Fortaleza Voadoras B-17. Com o B-17, o B-24 provou ser crítico para a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos e seus bombardeios em toda a Europa. Posteriormente, os B-24 equiparam a 9ª e a 15ª Forças Aéreas no Mediterrâneo.

Os B-24 Liberators operando no Pacífico provaram o valor da capacidade de longo alcance do B-24, superando a do B-17. Não enfrentando a mortal combinação defensiva alemã de defesas antiaéreas e caças, eles alcançaram melhores resultados com as diferentes demandas que lhes foram impostas. Em contraste com seu desempenho europeu, onde o General Doolittle se recusou a aceitar mais B-24 em favor dos B-17 para a 8ª Força Aérea, eles ajudaram a devolver o controle de várias ilhas do Pacífico às mãos dos Aliados.

Várias versões diferentes do B-24 Liberator serviram na Marinha dos Estados Unidos.


Libertadores, Esquadrão 357, RAF China Bay, Ceilão - História

O Esquadrão 357 foi formado em 1 ° de fevereiro de 1944 em Digri, Índia.

O vôo "A" foi formado a partir do vôo No. 1576 SD com Liberators e Hudsons, o vôo "B" foi equipado com Catalinas em Redhills Lake.

Seus Libertadores foram usados ​​para suprimentos de longo alcance e voos de lançamento de agentes para a Malásia e Sumatra.

O Catalinas formou o Esquadrão No. 628 em março de 1944.

Os Hudsons foram substituídos por Dakotas e os Lysanders foram adicionados em janeiro de 1945.

O esquadrão foi dissolvido em 15 de novembro de 1945.

As bases de esquadrão na Índia foram:

  • Digri :: fevereiro de 1944 a setembro de 1944
    • (com destacamentos em Redhills Lake e Dum Dum)
    • (com destacamentos em Cox's Bazaar, Minneriya, China Bay, Toungoo, Drigh Road, Meiktela e Mingaladon)

    O & quotOperation Record Book & quot - transcrições dos & quotOfficial Records & quot mantidas nos Arquivos Nacionais, Kew.

    Transcrição para 1944 (arquivo pdf)
    - esta cópia está digitada com & cotas & quot - nenhuma verificação ou edição foi feita - normalmente não coloco os arquivos nesta fase, mas como estou trabalhando em 1945 agora, não tenho certeza de quando terei tempo para editar 1944 - então decidi compartilhá-lo no estágio de & quotDraft No. 0 & quot.

    Transcrição de 1945 (arquivo pdf)
    Esta cópia combina todos os documentos listados abaixo em um único documento. É uma versão do tipo & quotas & quot, mas será a que será atualizada, em vez dos arquivos individuais abaixo.

    Transcrições de 1945: novamente conforme digitado e por mês. Ainda há muito a fazer antes de terminar.
    (Esses arquivos não serão atualizados após 2010, todas as atualizações serão adicionadas ao arquivo & quot1945 & quot)

    Janeiro de 1945, Formulário 540
    Janeiro de 1945, Formulário 541
    Fevereiro de 1945, Formulário 540
    Fevereiro de 1945, Formulário 541
    Março de 1945, Formulário 540
    Março de 1945, Formulário 541
    Março de 1945 Apêndice II
    Março de 1945, Apêndice III
    Abril de 1945, Formulário 540
    Abril de 1945, Formulário 541
    Maio de 1945, Formulário 540
    Maio de 1945, Formulário 541
    Junho de 1945, Formulário 540
    Junho de 1945, Formulário 541
    Os registros de junho tinham quatro apêndices anexados, mas três na verdade se referem a maio.
    Arquivo de apêndice 1 Mover junho de 1945
    Arquivo de apêndice 2 Mover maio de 1945
    Arquivo de apêndice 3 Relatório de surto de maio de 1945
    Arquivo de apêndice 4 Discurso de maio de 1945

    Setembro de 1945, China Bay Form 540

    Outubro de 1945, Mingaladon Form 540

    Os registros de voo & quotC & quot (Lysander) são uma parte separada dos 357 registros,
    No entanto, as do período de 45 de novembro seguem os principais recordes.
    Voo & quotC & quot (Lysanders) Novembro de 1945 Form 541

    UMA VIDA MUITO BREVE
    A história do artilheiro de ar RCAF Harry Andrews, a perda do 357 Sqn Liberator KH326,
    e a descoberta do naufrágio na selva da Malásia.
    Bill Nurse (primo de Harry) e Matt Poole apresentam a fascinante história de um 1945
    Deveres especiais op que terminaram tragicamente e o esforço moderno para resolver o mistério.

    A história do F / Lt. Jack Churchill, D.F.C., D.S.O.
    (Uma transcrição de um artigo de jornal de 1945 e avisos de suas promoções e prêmios do London Gazette)

    WH Rhydout, um breve relato de seu serviço e vida, incluindo fotos.
    WH Rhydout serviu no 357 Squadron na Índia. Infelizmente, ele faleceu no início de março de 2013.
    Sua filha gentilmente forneceu o documento acima, honrando sua vida.


    Conteúdo

    Os britânicos ocuparam as áreas costeiras da ilha desde 1796, mas depois de 1917 a colônia não teve guarnição regular de tropas britânicas. A Força de Defesa do Ceilão e a Reserva de Voluntários da Marinha do Ceilão foram mobilizados e ampliados. A Marinha Real manteve instalações navais em Trincomalee e a Força Aérea Real (RAF) estabeleceu um aeródromo na Baía da China, Trincomalee, muito antes da guerra.

    Após a queda de Singapura, a Estação das Índias Orientais da Marinha Real foi transferida para Colombo e depois para Trincomalee. O almirante Sir Geoffrey Layton foi nomeado comandante-em-chefe do Ceilão com o vice-marechal John D'Albiac Air Officer Commanding e o almirante Sir James Somerville nomeado comandante da Frota Oriental Britânica.

    As defesas fixas em terra consistiam em quatro baterias costeiras em Colombo e cinco em Trincomalee, estas foram estabelecidas pouco antes da guerra. As defesas aéreas foram expandidas a partir de 1941, com a RAF ocupando o campo de aviação civil de Ratmalana, perto de Colombo, com a sede da sua estação instalada em Kandawala. Outro campo de aviação foi rapidamente construído em Koggala, perto de Galle, e várias pistas de pouso temporárias foram construídas em todo o país, com a maior delas no Hipódromo de Colombo. Vários esquadrões da RAF foram enviados ao Ceilão. Várias unidades da Commonwealth também estiveram estacionadas no Ceilão durante a guerra.

    Tal como acontece com outras colônias britânicas, o recrutamento não foi implementado no Ceilão. No entanto, os ceilaneses foram incentivados a se voluntariar para o serviço. Muitos se ofereceram durante a guerra, a maioria juntando-se à Força de Defesa do Ceilão, que foi expandida de uma unidade de reserva para uma força mobilizada de 10 batalhões de infantaria, 3 regimentos de artilharia e unidades de apoio. Pela primeira vez, unidades do Ceilão foram implantadas fora do Ceilão em formação até o Motim das Ilhas Cocos, após o qual o lançamento de unidades do Ceilão no exterior foi interrompido com algumas exceções.

    O Ceilão continuou a ser voluntário e alistou-se no Exército Britânico, RAF e na Marinha Real. Eles foram complementados por pessoal da Força de Defesa do Ceilão, que solicitou a transferência para unidades da linha de frente do Exército Britânico. Eles serviram na Birmânia e mais tarde na Malásia. Ceilão serviu no Royal Engineers na Itália e no Royal Army Service Corps no Oriente Médio e Norte da África. O 1º batalhão, o Corpo de Polícia Militar do Ceilão, serviu na Malásia até 1949. [1]

    Vários dos que serviram nas Forças da Commonwealth durante a guerra passaram a servir nas Forças Armadas do Sri Lanka depois que o Ceilão se tornou independente em 1948, incluindo o General DS Attygalle, Major General Anton Muttukumaru, Major General Bertram Heyn, Major General Richard Udugama, Major General HWG Wijeyekoon, Contra-Almirante Rajan Kadiragamar e Vice-Marechal do Ar Edward Amerasakera.

    A Reserva de Voluntários da Marinha do Ceilão foi assumida pela Marinha Real. Trabalhando com os rebocadores da Comissão Portuária Sansão e Golias, posteriormente tripulou e operou traineiras e baleeiros antárticos convertidos em varredores de minas e equipados com armas, equipamento de detecção de submarinos e armamento anti-submarino. Eles eram H.M. Navios Overdale Wyke (o primeiro navio a ser comprado pelo Governo do Ceilão), Okapi, Semla, Sambhur, Hoxa, Balta e H.M Tugs Barnet e C405. Além disso, tripulou várias Embarcações de Pesca a Motor (MFV) e diversas embarcações auxiliares. Todos eram operados exclusivamente por pessoal do CRNVR. Esses navios tinham como objetivo varrer e proteger as abordagens dos portos, mas também eram frequentemente usados ​​em missões estendidas fora das águas do Ceilão. No curso dessas operações, os navios ficaram sob fogo inimigo, recuperaram informações essenciais de aeronaves japonesas abatidas, navegaram para Akyab depois que a frente da Birmânia foi aberta em dois FMVs para serviços portuários e foram chamados a aceitar a rendição do italiano navio colonial Eritreia e escoltá-la ao porto com uma tripulação premiada a bordo.

    O naufrágio do encouraçado HMS príncipe de Gales e o battlecruiser HMS Repulsa, e a subsequente queda de Cingapura, perfurou para sempre o mito da invencibilidade britânica. Contra esse pano de fundo, e na agitação do Partido Lanka Sama Samaja de inspiração trotskista, soldados da Artilharia Guarnição do Ceilão na Ilha de Horsburgh nas Ilhas Cocos se amotinaram na noite de 8 de maio de 1942, com a intenção de entregar as ilhas aos japoneses. O motim foi reprimido em uma hora, no entanto, e três dos amotinados foram executados mais tarde - os únicos soldados da Comunidade Britânica a serem executados por motim durante a Segunda Guerra Mundial. [2]

    Após o motim, o uso de tropas de combate do Ceilão foi interrompido pelos britânicos, embora várias unidades de abastecimento e transporte tenham sido usadas nas áreas de retaguarda no Oriente Médio. As defesas do Ceilão foram reforçadas pela 7ª Divisão Australiana e por elementos da 1ª Divisão (Africana) devido à importância estratégica da ilha, detendo quase todos os recursos de borracha do Império Britânico. O racionamento foi instituído para que os Ceilães fossem comparativamente mais bem alimentados do que seus vizinhos indianos, uma medida tomada para evitar seu descontentamento. [ citação necessária ]

    o Raid do Domingo de Páscoa foi o ataque aéreo realizado pelo Japão no domingo de Páscoa (5 de abril) de 1942 em Colombo, alguns dias depois, Trincomalee também foi atacado. Essas ações foram empreendidas como parte do ataque ao comércio e do assédio à Frota Oriental britânica no Oceano Índico. [ citação necessária ]

    Embora o efeito militar das incursões tenha sido substancial - resultou no naufrágio de vários navios, incluindo dois cruzadores e um porta-aviões, o efeito sobre a população do Ceilão foi muito maior, pois tinha ouvido falar dos Massacres de Nanjing e do ato de brutalidade de os japoneses nos países ocupados. A população civil começou a fugir em pânico de Colombo e do Ceilão de barco para a Índia após o ataque. [3]

    Houve alguma oposição à guerra no Ceilão, particularmente entre os trabalhadores e os nacionalistas encorajados pelo partido trotskista Lanka Sama Samaja, que apoiou o movimento de independência e liderou o movimento anti-guerra, deixou claro que não estava do lado de nenhum dos As potências do Eixo ou os Aliados e consideraram a guerra internacionalista. O Partido Comunista do Ceilão também apoiou o movimento anti-guerra, visto que também o via como uma guerra de imperialistas, mas em 1941, quando a Alemanha atacou a União Soviética, eles se juntaram ao movimento de guerra em apoio aos britânicos, chamando-a de guerra popular. Mas grande parte da população temia uma vitória japonesa.

    Entre os budistas, havia raiva de que monges budistas de origem alemã foram internados como "estrangeiros inimigos", ao passo que padres católicos romanos alemães e italianos não foram. Dois jovens membros do Partido do Governo, Junius Jayawardene (que mais tarde se tornou presidente) e Dudley Senanayake (mais tarde o terceiro primeiro-ministro), mantiveram discussões com os japoneses com o objetivo de colaborar para derrubar os britânicos. Essas discussões não foram adiante, pois o muito mais velho D. S. Senanayake (mais tarde o primeiro primeiro-ministro) as interrompeu.

    Os agitadores da independência se opuseram ao apoio dos ministros ao esforço de guerra britânico. Os ministros locais apresentaram moções que presenteavam o dinheiro dos contribuintes do Ceilão ao esforço de guerra britânico, ao qual se opunham os membros pró-independência do Conselho de Estado. A propaganda foi realizada entre as tropas, australianas e britânicas, bem como indígenas, com pouco efeito.

    A partir de novembro de 1939 e durante a primeira metade de 1940, houve uma onda de greves espontâneas nas plantações britânicas, basicamente com o objetivo de conquistar o direito de organização. Havia dois sindicatos de plantation principais, o Congresso Indígena do Ceilão de Natesa Iyer e o Sindicato dos Trabalhadores da Propriedade de Todo o Ceilão (mais tarde Sindicato dos Trabalhadores do Estado de Lanka, LEWU) liderado por Samasamajistas. Na Província Central, a onda de greves atingiu o apogeu na greve Mool Oya Estate, que foi liderada por Samasamajistas. Depois de Mool Oya, a onda de greves se espalhou para o sul em direção a Uva, as greves se prolongaram e os trabalhadores começaram a buscar cada vez mais a liderança militante dos samasamajistas. O líder trotskista N. M. Perera discursou em uma grande reunião em Badulla em 12 de maio, e a polícia foi impotente para agir, embora tenha sido proibida. Em Wewessa Estate, os trabalhadores estabeleceram um conselho eleito e o Superintendente concordou em agir em consulta com o Conselho de Trabalhadores. Um grupo policial armado que foi restaurar a 'lei e a ordem' foi desarmado pelos trabalhadores. A onda de greves foi finalmente reprimida por uma onda de terror da polícia, auxiliada pelas enchentes que isolaram Uva do resto do país por mais de uma semana.

    No entanto, as autoridades coloniais estavam descobrindo que a luta pela independência estava se tornando muito poderosa. Depois de Dunquerque, as autoridades coloniais britânicas reagiram em pânico (conforme revelado em arquivos secretos divulgados décadas depois) e os membros do Conselho de Estado do LSSP N. M. Perera e Philip Gunawardena e outros foram presos em 18 de junho. A imprensa Samasamajist foi invadida e selada. Regulamentos foram promulgados que tornaram praticamente impossível o trabalho aberto do partido.

    A oposição pública ao domínio colonial britânico continuou a crescer. Entre a elite, havia irritação com a barra de cores praticada pelos principais clubes. Sir Oliver Ernest Goonetilleke, o comissário da Defesa Civil, queixou-se de que o comandante britânico do Ceilão, o almirante Layton, o chamou de "bastardo negro".

    Os ceilaneses ocuparam Cingapura e Malásia ocupados pelos japoneses, formando o 'Regimento Lanka' do chamado Exército Nacional Indiano, estabelecido pela Alemanha nazista, diretamente sob o comando de Netaji Subhas Chandra Bose. Um plano foi feito para transportá-los para o Ceilão por submarino, para iniciar a luta pela independência, mas foi abortado.

    Os líderes do LSSP conseguiram escapar, com a ajuda de um de seus guardas. Vários deles fugiram para a Índia, onde participaram da luta lá, ressaltando o que havia sido estabelecido antes da guerra, que as lutas pela independência da Índia e do Ceilão estavam interligadas. No entanto, um contingente considerável permaneceu, liderado por Robert Gunawardena, irmão de Philip.


    B-24D & amp -J Liberator consolidado

    Em 1938, a Consolidated Aircraft recebeu o pedido para produzir B-17s. O engenheiro-chefe, David Davis, no entanto, veio com seu próprio projeto de asa com uma redução de 15% na resistência do ar. Um esboço foi feito de uma aeronave quadrimotora com esta asa.
    A USAAC encomendou em março de 1939 a construção de um protótipo do Consolidated Model 32, designação USAAC XB-24. A aeronave com duas barbatanas traseiras tinha uma construção única de compartimento de bombas, que consistia em duas partes, enroladas como portas de garagem. A tripulação passou pelo compartimento de bombas dentro da aeronave. Equipado com quatro motores Pratt & amp Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1100 cv, cada unidade tinha uma velocidade máxima de cerca de 440 km / h. Além disso, foi o primeiro bombardeiro pesado da USAAF com trem de pouso da roda do nariz.

    Antes mesmo de o primeiro vôo ser realizado, a Consolidated recebeu um pedido para construir sete aeronaves de teste, designadas YB-24. A França também fez um pedido, que mais tarde foi para a RAF.

    Em meados de 1939, a USAAF encomendou 120 unidades do B-24, das quais 20 exemplares foram entregues à RAF como Libertador I, que os utilizou, equipados com radar e quatro canhões de 20 mm usados ​​no nariz, para guerra anti-submarina.
    Como o desempenho foi decepcionante, o XB-24 foi encomendado com quatro motores turboalimentados, Pratt & amp Whitney R-1830-43 de 1200 hp cada, o que deu ao aircrfat, agora denominado XB-24B, uma velocidade máxima de quase 500 km / hr. O XB-24B foi equipado com tanques de combustível autovedantes e um vão maior.
    A estabilidade e capacidade de manobra do B-24 seriam melhoradas com uma barbatana caudal vertical no lugar da cauda dupla padrão. O B-24ST e o XB-24K foram equipados com uma única aleta e demonstraram esse fato. O B-24N foi a primeira versão com cauda única que entraria em produção, mas o pedido foi cancelado devido ao fim da guerra. Apenas o derivado B-24 PB4Y Privateer entrou em produção.

    O B-24C foi a primeira versão em que as experiências de guerra dos britânicos foram processadas, embora apenas nove exemplares tenham sido encomendados e não entraram em serviço operacional.

    A primeira versão operacionalmente implantável foi o B-24D, dos quais mais de 2.700 foram produzidos em uma variedade de subvariantes ou blocos de produção.

    A fim de atender à demanda por mais poder de fogo, o B-24H foi lançado com uma torre de nariz Emerson A-15 e uma cauda e torre dorsal aprimoradas.

    O B-24J apareceu e era diferente do B-24H, especialmente a torre de nariz Convair A-6A aplicada, porque a torre A-15 não estava suficientemente disponível. Além disso, o B-24J tinha um piloto automático C-1 aprimorado, um novo sistema de mira de bomba da série M, um suprimento de combustível aprimorado e um sistema de controle eletrônico dos turbocompressores.

    O peso do B-24 aumentou durante o desenvolvimento, o que teve um impacto negativo no desempenho porque os motores permaneceram os mesmos. Um total de mais de 6.600 exemplares do B-24J foram produzidos em todas as linhas de produção.

    Versões.

    • Liberator B Mk I: 20 exemplos. Provou ser inutilizável para uso operacional. Alguns foram modificados para GR.I e usados ​​para missões de patrulha anti-submarino.
    • Liberator B Mk II: 165 exemplos para RAF comparáveis ​​com B-24C Primeira versão adequada para uso operacional. Nariz alargado e fuselagem alargada e equipamento britânico.
    • XF-7: versão de reconhecimento fotográfico do B-24D.
    • Liberator B Mk III: versão britânica com metralhadoras Browning de 0,303 polegadas, torre de cauda Boulton Paul e outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. 156 exemplos construídos.
    • Liberator B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds com equipamento e armamento dos EUA.
    • Liberator B Mk V: versão B-24D com maior capacidade de combustível e mesmo armamento que Liberator Mk III.
    • Liberator GR Mk V: B-24D modificado para o Comando Costeiro da RAF para guerra anti-submarino equipado com radar de busca e luz de busca.
    • Liberator B Mk IV: nunca entregue a versão RAF do B-24E.
    • B-24G-1: Como B-25G, mas com uma torre de nariz A-6 405 exemplares construídos
    • F-7: versão de reconhecimento fotográfico do B-24H.
    • Liberator B Mk VI: versão RAF com torre de cauda Boulton Paul, mesmo armamento do B-24H.
    • F-7A: versão fotográfica do B-24J com três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
    • F-7B: Idem com seis câmeras no compartimento de bombas.
    • Liberator B Mk VIII: versão RAF para o B-24J.
    • Liberator C Mk VI: versão de transporte do Liberator B Mk VIII.
    • Liberator GR Mk VIII: B-24J modificado para uso do Comando Costeiro da RAF para guerra anti-submarina.
    • Liberator C Mk VIII: Versão de transporte modificada pela RAF do Liberator GR Mk VIII.
    • Liberator GR Mk VI: Designação do RAF Coastal Command para o tipo B-24G / H / J para patrulha de longa distância.
    • RB-24L: treinador para atiradores de ar B-29 com o mesmo armamento do B-29.
    • TB-24L: idem com equipamento de radar adicionado.
    • AT-22 ou TB-24: versão C-87 para treinamento de engenheiros de vôo.
    • RY-2: Designação da Marinha dos EUA do C-87.
    • Liberator C Mk VII: designação RAF do C-87.
    • RY-1: Designação da Marinha dos EUA do C-87A.
    • PB4Y-1P: versão de reconhecimento de foto.
    • RY-3: versão de transporte do PB4Y-2.
      • Liberator C Mk IX: Designação de RAF para RY-3 / C-87C
      • C-87C: Designação USAAF para o RY-3.
      Informações técnicas Consolidated B-24D Liberator Mk.III
      Dimensões:
      Comprimento: 20,45 m Envergadura: 33,52 m
      Altura: 5,46 m Área da asa: 97,35 m 2
      Pesos:
      Peso vazio: 16 780 kg Máx. peso inicial: 28 123 kg
      Apresentações:
      Máx. Rapidez: 434 km / hr Velocidade de cruzeiro: 382 km / hr
      Faixa: 3684 km Teto de serviço: - m
      Diversos:
      Tipo de motor: Quatro Pratt & amp Whitney R-1830-43 Twin Wasp com 1200 CV cada.
      Equipe técnica: Nove homens
      Armamento: Cerca de nove metralhadoras. Bombas.
      Informações técnicas Consolidated B-24J Liberator GR.Mk.VI
      Dimensões:
      Comprimento: 20,45 m Envergadura: 33,52 m
      Altura: 5,46 m Área da asa: 97,35 m 2
      Pesos:
      Peso vazio: 17 236 kg Máx. peso inicial: 27 240 kg
      Apresentações:
      Máx. Rapidez: 482 km / hr Velocidade de cruzeiro: 447 km / hr
      Faixa: 2.465 km Teto de serviço: - m
      Diversos:
      Tipo de motor: Quatro Pratt & amp Whitney R-1830-65 Twin Wasp com 1200 CV cada.
      Equipe técnica: Oito homens
      Armamento: Cerca de dez metralhadoras. Bombas ..

      Essas aeronaves foram usadas no esquadrão 321, RNlNAS, e sucederam ao antigo Catalina.

      Durante 1942, as novas tripulações formadas na RNMFS, Jackson, solicitaram mais ação do que as patrulhas bastante passivas com os Catalina. O almirante Helfrich concordou com isso e tentou encontrar um papel mais ofensivo para o esquadrão 321.
      Devido à estrutura do sistema de defesa, isso não foi possível. O esquadrão 321 era uma unidade de patrulha marítima, sob o comando do 222 General Reconnaissance Group, RAF India.

      No final de 1943, essa estrutura foi revisada devido à mudança de situação e o Comando Aéreo do Sudeste Asiático foi levantado. Os britânicos forneceriam uma unidade com quatro bombardeiros com motor. Eles devem receber cerca de dois mil Libertadores.

      Devido à alta demanda por este bombardeiro, demorou muito para realizar os planos. Em 1944, os Libertadores foram entregues aos britânicos. Depois de muitas discussões em novembro de 1944, finalmente foi dada permissão para criar uma unidade Libertadora holandesa.
      Vários tripulantes foram destacados temporariamente na Unidade de Conversão Pesada No. 1673, Kolar e no esquadrão 160 da RAF, Kankesanturai, Ceilão. Vários excedentes de Catalina foram devolvidos à RAF. Os primeiros libertadores (ex-britânicos) entregues estavam em péssimas condições. Foi preciso muito trabalho da equipe técnica para colocar essas aeronaves em condições de vôo.

      Doze aeronaves deveriam ser entregues à unidade, mas demorou até maio de 1945 para que sete novas aeronaves fossem enviadas pelo quartel-general britânico.
      Agora o programa de treinamento poderia continuar e em julho seis tripulantes estavam completamente treinados. O Esquadrão 321 foi agora atribuído a uma nova base aérea, em Cocos-ilhas. Sua tarefa era impedir ao máximo a navegação japonesa.
      Durante a noite de 8 para 9 de julho de 1945, as três primeiras aeronaves partiram para a nova base. Alas KH296 / J caiu no mar logo após a decolagem, matando seis tripulantes. Felizmente, cinco homens puderam ser salvos. Alguns dias depois, duas outras aeronaves foram transportadas para as Ilhas Cosos.

      15 de julho de 1945, a primeira 'varredura anti-navegação' foi realizada. Esses voos foram realizados regularmente até a capitulação japonesa em 11 de agosto de 1945. O último voo foi em 11 de agosto de 1945.

      A tarefa do esquadrão 321 mudou. Devido à situação nos campos de prisioneiros, os Libertadores foram usados ​​para abastecimento em setembro de 1945 e alimentos e remédios foram abandonados.

      Em setembro de 1945, um vôo memorável foi feito com “Z”. O líder do esquadrão OVL1 A.J. de Bruyn foi autorizado a voar com o Gouverneur-General das Índias Orientais Holandesas, Jonkheer Sr. A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer e o comandante do exército General H. ter Poorter para a Holanda.
      Eles começaram em Nova Delhi e voaram via Karachi, Caïro, Lydda, Istres e Hartfor Bridge para Eindhoven. Em 8 de outubro de 1945 começaram a voar de volta para as Índias Orientais Holandesas, mas foram forçados a parar em Colombo, por causa da situação tumultuada em Batavia, capital das Índias Orientais Holandesas.

      Apesar da necessidade de aeronaves de transporte, a tripulação foi reservada. Apenas em janeiro de 1946, espalhou-se a mensagem de que os Libertadores deveriam ser devolvidos à RAF.
      Como a base aérea de Perak era inadequada para o grande Liberator e a base aérea de Merauke estava lotada de aeronaves estacionadas lá, a aeronave poderia deixar China Bay apenas em abril de 1946 para a base aérea de Morokrambangan. O Libertador Y foi deixado para trás, e os Libertadores “A”, “B”, “M”, “P” e “W” foram transportados para Morokrembangan e lá ficaram estacionados até o final de maio de 1946, quando essas aeronaves foram entregues ao RAF.


      Espionagem Aérea Extremo Oriente

      Havia tensões entre a Força SOE 136, chefiada por Colin MacKenzie, e o Destacamento OSS 101 comandado por William Peers - particularmente no teatro de operações China-Birmânia-Índia. Os americanos preferiram usar agentes locais recrutados de facções anticoloniais ou nacionalistas, incluindo os comunistas, e uma certa quantidade de subterfúgios teve de ser empregada pelos antigos colonos, particularmente a Grã-Bretanha e a França.

      Típica foi uma das primeiras operações que o Esquadrão No. 357 voou de Kunming, no sudeste da China, em 4 de setembro. O Ten Ten Bill Cost e a tripulação do Liberator BZ847 voaram para a base americana com seis agentes franceses a bordo, todos vestidos com uniformes da RAF. Quando a aeronave decolou novamente com destino à Indochina, os agentes vestiram os uniformes da Legião Estrangeira da França Livre. Duas noites depois, o esquadrão largou dois agentes da SOE tailandesa nos arredores de Bangkok, onde o governo pró-japonês acabara de ser derrubado por simpatizantes aliados na polícia e na marinha.

      O OSS sentiu que os britânicos estavam limitando suas operações na Tailândia, bem como na Malásia e nas Índias Orientais Holandesas, e estava determinado a estabelecer seu próprio apoio aerotransportado para o Destacamento 101 e a não mais depender dos favores dos pressionados Esquadrões RAF SD. Douglas C-47 Skytrains estavam em falta e o Cel Cochrane ainda relutava em liberar qualquer um dos seus para o transporte clandestino de alguns agentes. Um tipo que estava prontamente disponível era o Stinson L-5. Capaz de operar a partir de pistas de pouso curtas cortadas na selva por tribos nativas, o L-5 era ideal para missões secretas atrás das linhas, sua única desvantagem era que ele podia transportar apenas um passageiro - ou dois em um aperto - no assento duplo atrás o piloto. O oficial da OSS, tenente Philip S. Weld, do Destacamento 101, foi levado para uma pista de pouso em Hpungkan-Tingsa, na Birmânia, 60 milhas ao sul de Myitkyina, em um L-5 em 15 de outubro. Sua missão era assumir o comando de um grupo de membros da tribo Chingpaw, mas em poucos dias Weld e os membros da tribo estavam recuando ainda mais para a selva, perseguidos pelas forças japonesas. Depois de pedir uma série de depósitos de suprimentos em seu acampamento remoto, todos sem sucesso, o tenente Weld foi forçado a viajar por terra, para alcançar as linhas aliadas, depois de quase três meses no campo.

      Mais a oeste, o Esquadrão No. 628 Catalinas continuou a voar uma série de operações SD de longa distância para as Ilhas Andaman ocupadas na Baía de Bengala, incluindo duas voadas pelo Tenente B. Daymond e Jack O’Meara. No primeiro, eles tiveram que fugir de um comboio japonês para aterrissar agentes na Ilha de Chance. O ‘Gato’ de Daymond ficou na água por duas horas, coberto por O’Meara circulando acima, enquanto os agentes verificaram a baía antes de desembarcar. Eventualmente, os dois barcos voadores voltaram para Red Hills após um tempo decorrido de 26 horas.

      Em uma operação subsequente, o Catalina de Daymond atingiu um objeto submerso que abriu um buraco no casco ao fazer uma aterrissagem noturna na Ilha Bentinck. Com grande presença de espírito, ele foi capaz de decolar novamente antes que o barco voador inundasse e contornar a ilha, enquanto sua tripulação fechava o buraco com colchões e roupas sobressalentes, antes que ele pudesse pousar em segurança, descarregar os agentes e retornar para Red Hills . Daymond realizaria mais três operações durante o mês de outubro, voando mais de 100 horas, a maioria delas sobre território inimigo.

      O mestre navegador George Drummond havia voado em onze missões SD durante o mês, incluindo uma em 28 de outubro. Seu Catalina voou da China Bay na Operação 'Oatmeal' para pousar quatro agentes e seus equipamentos nas Ilhas Perhertian, ao largo de Kota Bharu, na costa leste da Malásia, quando um barco de patrulha japonês apareceu, fazendo com que a missão fosse abortada após 30 horas em o ar. Dois dias depois, o Tenente Flt McKeond e WO Brooks retornaram às Ilhas com o Capitão Ibrahim bin Ismail e três sargentos malaios na Operação ‘Oatmeal II’. Embora os agentes tenham sido traídos por informantes, Ismail conseguiu persuadir seus captores japoneses de que eles estavam dispostos a agir como agentes duplos e, nos seis meses seguintes, eles transmitiram e receberam mensagens espúrias de e para o quartel-general da Força 136.

      Flg Off Armand Etienne, um piloto russo de ‘Black Cat’ servindo no Esquadrão No. 43 (RAAF), voou 1.400 quilômetros de Bowen, Queensland, para o território inimigo em 24 de outubro para resgatar outra tripulação Catalina. Eles foram forçados a descer no mar ao largo de Makassar, nas Celebes, após serem atingidos por fogo antiaéreo durante uma operação de colocação de minas na noite anterior. A tripulação do Esquadrão No. 42 (RAAF) abatida conseguiu taxiar para longe da costa inimiga enquanto estava coberta por um caça noturno de longo alcance USAAF P-61 Black Widow, e ao amanhecer o Catalina A24-59 de Etienne chegou lá em cima e pousou ao lado do ferido barco voador. Depois que a tripulação e seu equipamento foram transferidos para o Black Cat, o A24-100 abandonado foi afundado a tiros do P-61.

      Embora o papel principal da Marinha dos Estados Unidos e da RAAF Black Cats fosse localizar e interceptar navios inimigos noturnos no Pacífico, no que era conhecido como 'Mike Searches' pelos americanos e 'Milk Runs' pelos australianos, alguns dos n ° 43 O Esquadrão Catalinas também realizou ataques falsificados, deixando cair a 'janela' para confundir as defesas aéreas japonesas durante as operações de mineração nas águas ao redor das Filipinas.

      No início de dezembro, no teatro Birmânia-China-Índia, Dakota KJ921 / ‘H’ do Esquadrão No. 375 voou a primeira operação de recolhimento da RAF na Birmânia de Jessore. Seu piloto, o tenente australiano Terence ‘Pat’ O’Brien, sobreviveu a uma excursão no Comando Costeiro de Blenheims antes de ser destacado para o Exército na Índia. Quase por acaso, ele se viu no assento de co-piloto de um planador Waco na segunda operação de Wingate em Chindit e passou quatro meses lutando para sair da selva com a ajuda de tribos locais e agentes do OSS. Um dos últimos, de codinome Edgar, era o capitão Oliver Milton, um soldado britânico que foi deixado para trás das linhas em 1942 com a tarefa de resgatar aviadores da USAAF abatidos enquanto voavam nas formidáveis ​​cadeias de montanhas entre a Índia e a China conhecidas como Hump.

      Escoltado por oito corsários F4U do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, o PBY de Utgoff voou da base recém-conquistada no Golfo de Leyte para Luzon, a ilha mais ao norte das Filipinas e ainda em território japonês. Ele pousou em uma baía isolada e dez aviadores fugitivos e prisioneiros de guerra que escaparam foram transportados para o barco voador pelos aldeões filipinos que os haviam escondido dos japoneses. Enquanto ele subia para longe da baía, Utgoff avistou um barco-patrulha japonês indo para a vila e pediu aos Corsários que interviessem. A embarcação inimiga foi afundada pelo fogo de metralhadora 0,5in dos caças.

      No início de 1945, a força das organizações de operações especiais Aliadas havia atingido seu pico. Cerca de 12.000 homens e mulheres trabalharam para a SOE, quase um quarto dos quais foram treinados como agentes. Eles incluíam cerca de 500 FANYs que trabalharam como operadoras sem fio e especialistas em criptografia mantendo contato com agentes em campo. Embora, ao contrário de alguns de seus colegas na Europa, nenhum tenha sido enviado a campo, eles comandavam alguns dos postos avançados mais remotos do teatro aliado. Oito deles haviam voado pelo Hump para Kunming, a importante ferrovia aliada que conduz à capital do governo chinês em Chungking.

      A OSS tinha quase exatamente o mesmo número de funcionários em 40 locais ao redor do mundo, incluindo 2.000 na Field Station London. Naquela época, 45 por cento de suas operações eram direcionadas ao Far East Theatre of Operations (FETO), com menos de 20 por cento dedicado ao teatro europeu, incluindo a Alemanha.

      Durante janeiro No. 357 Squadron voou um total de 105 operações SD, incluindo a mais longa até agora, de Chittagong para South Lahore, voado por Flg Off John Churchill em 25 de janeiro, em um tempo de vôo de 21 horas 55 minutos. A última operação Hudson do esquadrão foi realizada em janeiro, quando o Flt Lt King montou uma missão de Kunming, na China, para pegar um único agente da França Livre da Indochina, que ainda estava sob uma administração pró-japonesa ao estilo de Vichy.

      O Destacamento 404 da OSS, anexado à sede do SEAC em Kandy, no Ceilão, era responsável pelas operações na Tailândia, anteriormente considerada um reduto da SOE. No entanto, em 25 de janeiro, uma missão OSS foi enviada ao Golfo da Tailândia por um Esquadrão No. 628 Catalina para fazer contato com membros pró-Aliados do governo tailandês. Um dos três agentes designados para a Operação 'Sequência', Richard Greenlee, que havia sido criado na Tailândia como filho de um missionário dos EUA, foi pego novamente pelo mesmo barco voador em 4 de fevereiro na primeira etapa de uma viagem para Washington para informar seus superiores sobre o resultado de suas reuniões.

      Seis semanas depois, ele retornou à Tailândia em outro RAF Catalina como parte de uma operação OSS com o codinome ‘Siren’. Ele permaneceria no país enquanto outro barco voador do Esquadrão 628 pegava seus dois colegas, um dos quais estava sofrendo de um colapso nervoso, e um piloto fugitivo, Ten WD McGarry, que havia sido um PoW por mais de dois anos . William 'Black Mac' McGarry havia se juntado ao American Volunteer Group (AVG), conhecido como Flying Tigers e baseado em Kunming, seis meses antes de Pearl Harbor e havia obtido dez vitórias quando seu P-40 foi abatido por fogo antiaéreo enquanto atacando uma base aérea japonesa em Chiang Mai, na Tailândia, em 24 de março de 1942. Capturado pelas forças tailandesas, ele foi entregue aos japoneses que, após um curto interrogatório, entregaram McGarry de volta aos seus captores. Ele escapou de um campo de internamento em maio de 1944 e viveu fugindo com a ajuda de aldeões amigáveis ​​por quase um ano antes de fazer contato com a missão OSS.

      A Operação Siren foi montada pelo OSS como um símbolo de agradecimento ao antigo chefe de McGarry, Gen Claire Chennault, que havia formado os Tigres Voadores em 1940. Ele agora comandava a Força Aérea do 14º Exército dos EUA na China e frequentemente fornecia parte de sua frota sobrecarregada de transportes para apoiar as operações OSS. Entre fevereiro e abril, vários agentes do OSS foram inseridos ao longo da costa sul da China entre Hainan e Hong Kong como parte da Operação Akron, pilotados por USAAF C-47s armados que agora estavam sendo liberados para uso pelo Destacamento 101. Após a invasão das Filipinas, USAAF Catalinas também começou a realizar operações clandestinas de apoio, deixando agentes e provisões para combatentes da resistência nativa em uma vasta área no Pacífico Sul. Em 19 de março, dois agentes do OSS, quatro tripulantes da Marinha dos EUA abatidos e um padre católico foram retirados da costa sul da China por um 2º Esquadrão de Resgate de Emergência (ERS) OA-10A Catalina da USAAF baseado em Morotai. Em outra missão do 2º ERS, o Tenente Shandelmeir pousou na costa da Ilha de Naburos para pegar cinco aviadores em fuga e entregar armas, munições e folhetos para os homens da tribo que os localizaram.

      O voo ASR nº 112 da RAAF, com base em Darwin, era outra unidade Catalina especializada em resgates de longo alcance de tripulações aliadas em águas controladas por japoneses e estava envolvida em um dos resgates ar-mar mais exigentes da campanha do Extremo Oriente. Aconteceu em 6 de abril de 1945, quando dez Mitchells da RAAF e quatro Libertadores atacaram um comboio de tropas japonesas, escoltado pelo cruzador leve Isuzu, ao largo de Koepang, nas Índias Orientais Holandesas. Os caças japoneses Zero abateram dois dos Libertadores, com onze membros da tripulação caindo em seus pára-quedas. Catalina A24-54, pilotado pelo Flt Lt Bullman, pousou na área e pegou quatro dos sobreviventes quando também foi atacado por outro Zero, incendiando o barco voador. Afundou em poucos minutos e os sobreviventes desse ataque mal tiveram tempo de subir em um bote de cinco homens largado por um dos Libertadores que circulavam.

      Um segundo vôo ASR nº 112, Catalina, A24-58, foi enviado ao local com o Tenente da Flt Robin Corrie nos controles. Ele foi capaz de pousar perto do bote para puxar todos os aviadores a bordo, incluindo Bullman, e estava procurando por outros dois quando dois japoneses Nakajima J1N Irvings atacaram com tiros de canhão. O artilheiro da bolha do A24-58 respondeu enquanto Corrie fazia uma decolagem de emergência com água em cascata pelas bolhas abertas. Perseguido pelos Irvings, o excesso de peso Catalina girou e girou apenas alguns metros acima do mar, e foi apenas quando o Libertador de cobertura ameaçou os lutadores japoneses que Corrie conseguiu fazer uma escalada trabalhosa até 3.500 pés e a segurança de um banco de nuvens. O barco voador, escoltado pelo Libertador, finalmente chegou em segurança a Darwin e embora outra busca tenha sido montada para a tripulação desaparecida, nenhuma foi encontrada.

      O VPB-34 da Marinha dos Estados Unidos também esteve ativamente envolvido no resgate de aviadores abatidos, conforme ilustrado por uma missão de longo alcance sobrevoando as Filipinas por seu carismático comandante em 10 de dezembro. O Tenente Cdr Vadm Viktorovich ‘Vad’ Utgoff, carinhosamente conhecido como o Russo Maluco, era filho de um conde russo, Viktor Viktorovich Utgoff, que havia sido um ás do hidroavião na Marinha Imperial Russa na Primeira Guerra Mundial.Após a Revolução, ele emigrou para os Estados Unidos com seu bom amigo Igor Sikorsky, o pioneiro projetista de barcos voadores cuja empresa construiu o primeiro Trans-Pacific PanAm Clippers na década de 1930. Portanto, o jovem Vad Utgoff tinha barcos voadores em seu sangue.


      Treinamento [editar | editar fonte]

      Sob a orientação da Força Aérea Real Britânica, o treinamento de voo foi oferecido pela primeira vez aos pilotos da Força Aérea Real do Ceilão na RAF Negombo, uma base aérea da RAF em Katunayake, em 1952. Além disso, vários oficiais cadetes receberam treinamento de voo na Royal Air Force College em Cranwell, Inglaterra. Depois que os britânicos se retiraram de suas instalações militares no Sri Lanka em 1967, o No. 1 Squadron (Flight Training School) foi estabelecido na SLAF China Bay em Trincomalee. Com o aumento das atividades separatistas Tamil em meados da década de 1980, a Força Aérea intensificou suas atividades de treinamento, trazendo pilotos estrangeiros para auxiliar no programa de treinamento de helicópteros.

      Universidade de Defesa General Sir John Kotelawala (KDU) formada em 1981 e situada em Ratmalana, quatorze quilômetros ao sul de Colombo, é a única universidade do Sri Lanka especializada em estudos de defesa. A cada ano, aproximadamente cinquenta cadetes de todos os três serviços são admitidos na universidade (com idade entre 18 e 22 anos) para participar de um programa de trabalho acadêmico e treinamento básico de três anos. & # 9136 & # 93

      Oficiais seniores das fileiras de Líder de Esquadrão e Comandante de Ala recebem treinamento avançado e educação na Escola de Comando e Estado-Maior dos Serviços de Defesa (DSCSC) em Batalanda, Makola, que foi estabelecido em 1997 como a Escola de Comando e Estado-Maior do Exército ou no SLAF Junior Command & amp Staff College na SLAF China Bay em Trincomalee.

      O treinamento básico de oficiais é realizado no Academia da Força Aérea na SLAF China Bay em Trincomalee. A academia oferece um programa de treinamento básico de voo de dois anos e uma variedade de cursos especializados. O treinamento de pilotos foi realizado no SLAF Anuradhapura pelo No. 1 Flying Training Wing usando Cessna 150s para treinamento básico e aeronaves Nanchang CJ-6 (PT-6) para treinamento intermediário. Desde então, este foi transferido para SLAF China Bay. O treinamento avançado a jato é realizado pelo No. 14 Squadron em K-8 Karakorums, também baseado na SLAF China Bay. O treinamento especializado para diferentes tipos de aeronaves é realizado pelos respectivos esquadrões, incluindo aeronaves F-7 Skybolt, Kfir TC.2 e MiG-23UB usadas para este fim pelo No. 5 Jet Squadron, No. 10 Fighter Squadron e No. 12 Esquadrão respectivamente em SLAF Katunayake. Para o treinamento de pilotos de transporte, Harbin Y-12s do No. 8 Light Transport Squadron são usados. Bell 206s são usados ​​para treinamento de helicópteros. & # 9137 & # 93

      O treinamento inicial de combate terrestre para oficiais e outras patentes das forças regulares e voluntárias, é realizado separadamente em SLAF Diyatalawa, na cidade-guarnição de Diyatalawa, e também realiza treinamento avançado para cadetes de oficiais de regimento da SLAF. Após o treinamento na SLAF Diyatalawa, cadetes de oficiais do ramo de deveres gerais (piloto) são enviados à Academia da Força Aérea para treinamento de vôo, e aviadores são enviados para Escola de Treinamento Comercial Avançado e Especializado para treinamento especializado em diferentes profissões. Os controladores de tráfego aéreo recebem escolaridade em instalações especiais em Colombo, bem como os oficiais cadetes de outras agências. Além disso, aproximadamente 25 oficiais recebem treinamento avançado no exterior por ano, mais comumente na Grã-Bretanha, Índia e, nos últimos anos, na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos.

        - SLAF China Bay - SLAF China Bay
    • Ala de treinamento - SLAF Diyatalawa
    • Escola de Treinamento Comercial Avançado e Especializado - SLAF Ekala
    • Escola de Treinamento de Combate - SLAF China Bay
    • NCO Management School - SLAF China Bay
    • Escola de Treinamento Básico de Comércio - SLAF Katunayake
    • Centro de treinamento regimental - SLAF Ampara
    • Escola de Treinamento de Artilheiros - SLAF Palaly
      • - SLAF China Bay - SLAF China Bay

  • AHC / WI: Japão conquista Ceilão

    O Japão invadiu a Birmânia com duas divisões contra probabilidades piores do que enfrentariam em Celoyn.

    A invasão da Birmânia foi fornecida através de Rangoon após a queda dessa cidade. Há apenas a questão de A semanas de distância de navegação extra envolvida na navegação para o Ceilão versus a navegação para Rangoon. Os japoneses têm o transporte anfíbio para realizar pousos em várias divisões. Depois disso, é só uma questão de prioridades.

    O principal desafio logístico seria manter a superioridade aérea durante a invasão e até que as bases aéreas fossem instaladas no Ceilão. dividir a KB em duas é uma solução possível para isso.

    A ameaça do submarino no Oceano Índico é a mesma que a ameaça enfrentada no Mar da China Meridional

    Não há empecilhos logísticos, exceto a dificuldade de manutenção da Base.

    você tem que apresentar uma objeção específica.

    NOMISYRRUC

    O Japão invadiu a Birmânia com duas divisões contra probabilidades piores do que enfrentariam no Ceilão.

    A invasão da Birmânia foi fornecida através de Rangoon após a queda dessa cidade. Há apenas a questão de A semanas de distância de navegação extra envolvida na navegação para o Ceilão versus a navegação para Rangoon. Os japoneses têm o transporte anfíbio para realizar pousos em várias divisões. Depois disso, é só uma questão de prioridades.

    O principal desafio logístico seria manter a superioridade aérea durante a invasão e até que as bases aéreas fossem instaladas no Ceilão. dividir a KB em duas é uma solução possível para isso.

    A ameaça do submarino no Oceano Índico é a mesma que a ameaça enfrentada no Mar da China Meridional

    Não há empecilhos logísticos, exceto a dificuldade de manutenção da Base.

    você tem que apresentar uma objeção específica.

    Já fui pisoteado antes por dizer que uma invasão do Ceilão em meados de 1942 era viável. Os stompers disseram que ficava muito longe da pátria japonesa e não perceberam meu ponto de vista de que os japoneses usariam Cingapura como um posto intermediário. Além disso, os japoneses tomaram e seguraram as ilhas Andaman e Nicobar do outro lado da Baía de Bengala.

    Com o benefício da retrospectiva, tentar pegar o Ceilão parece mais atraente do que tentar pegar a Midway. Mesmo que os desembarques tenham sido um desastre, duvido que o IJN tivesse sofrido perdas quase tão pesadas quanto as perdas em Midway. Na segunda metade de 1942, os japoneses teriam 4 porta-aviões extra grandes e os americanos um, mais os japoneses teriam 2 cruzadores extra pesados ​​disponíveis. (Sim, eu sei que eles ainda estariam em desvantagem numérica em 1944). Também existe a possibilidade de que eles possam encontrar e afundar a Frota Oriental britânica, incluindo os porta-aviões Illustrious, Formidable e possivelmente o Indomitable.

    Dito isto, o Ceilão era defendido por 6 brigadas de infantaria na época do ataque ao Oceano Índico. Não sei se os japoneses conseguiram reunir uma força grande o suficiente para derrotá-los e, mesmo que conseguissem, acho que não tinham frete suficiente para carregá-la. IIRC as forças reunidas para Port Moresby eram equivalentes a uma ou duas brigadas. Eu também ia escrever que a força para Midway também era, mas então me lembrei que eles tomaram Kiska e Attu com forças nas quais o IIRC era de força de brigada. Então, talvez eles tivessem tropas suficientes, que seriam apoiadas por amarrações de cobertura aérea.

    Hipper

    Já fui pisoteado antes por dizer que uma invasão do Ceilão em meados de 1942 era viável. Os stompers disseram que ficava muito longe da pátria japonesa e não perceberam meu ponto de vista de que os japoneses usariam Cingapura como um posto intermediário. Além disso, os japoneses tomaram e seguraram as ilhas Andaman e Nicobar, do outro lado da baía de Bengala.

    Com o benefício da retrospectiva, tentar pegar o Ceilão parece mais atraente do que tentar pegar a Midway. Mesmo que os desembarques tenham sido um desastre, duvido que o IJN tenha sofrido perdas quase tão pesadas quanto as perdas em Midway. Na segunda metade de 1942, os japoneses teriam 4 porta-aviões extra grandes e os americanos um, mais os japoneses teriam 2 cruzadores extra pesados ​​disponíveis. (Sim, eu sei que eles ainda estariam em desvantagem numérica em 1944). Também existe a possibilidade de que eles possam encontrar e afundar a Frota Oriental britânica, incluindo os porta-aviões Illustrious, Formidable e possivelmente o Indomitable.

    Dito isto, o Ceilão era defendido por 6 brigadas de infantaria na época do ataque ao Oceano Índico. Não sei se os japoneses conseguiram reunir uma força grande o suficiente para derrotá-los e, mesmo que conseguissem, acho que não tinham frete suficiente para carregá-la. IIRC as forças reunidas para Port Moresby eram equivalentes a uma ou duas brigadas. Eu também ia escrever que a força para Midway também era, mas então me lembrei que eles tomaram Kiska e Attu com forças nas quais o IIRC era de força de brigada. Então, talvez eles tivessem tropas suficientes, que seriam apoiadas por amarrações de cobertura aérea.

    Rei Augeas

    Johnrankins

    Athelstane

    Toda a operação parece rebuscada e um emprego duvidoso de mão de obra japonesa severamente limitada e logística, mesmo que eles pudessem obter todas as oportunidades possíveis. A realidade é que o perímetro que os japoneses planejaram e ocuparam nos primeiros quatro meses da guerra - basicamente, Burma descendo toda a barreira malaia - estava bem no limite das capacidades japonesas de guarnecer, fornecer e defender - apenas. Todos os seus vários esquemas para expandir além disso, após seu incrível sucesso encorajou os planejadores do IJN a se tornarem mais ambiciosos, foram ou corretamente abatidos pelo Exército (Havaí, Austrália, etc.) ou condenados se foram julgados (Operação FS).

    Mas vamos apenas dar uma olhada no que estava disponível.

    A página Wiki para o Easter Raid tem uma análise bastante boa do que os britânicos tinham sobre o Ceilão na época:

    British Ground
    Unidades do Ceilão

    Força de Defesa do Ceilão
    Artilharia de guarnição do Ceilão (CGA) (equipada com armas de 6 pol. (150 mm) e 9,2 pol. (230 mm))
    Ceylon Light Infantry (CLI)
    Ceylon Planters Rifle Corps (CPRC)
    Guarda da cidade de Colombo

    Unidades da comunidade
    34ª Divisão Indiana.
    16ª Brigada Australiana (da 6ª Divisão Australiana).
    17ª Brigada Australiana (da 6ª Divisão Australiana).
    24ª Brigada da África Oriental.

    British Air
    força Aérea Real
    [editar]
    No. 222 Grupo RAF
    No. 11 Squadron RAF (Bristol Blenheims) (Hipódromo de Colombo)
    No. 30 Squadron RAF (Hawker Hurricanes) (RAF Ratmalana, Colombo)
    No. 258 Squadron RAF (Hawker Hurricanes) (Hipódromo de Colombo)
    No. 261 Squadron RAF (Hawker Hurricanes) (China Bay, Trincomalee)
    No. 273 Squadron RAF (Fairey Fulmars) (China Bay)
    No. 202 Esquadrão RAF (PBY Catalina uma aeronave)
    No. 204 Squadron RAF (PBY Catalinas)
    No. 205 Squadron RAF (uma aeronave PBY Catalina)
    No. 321 Squadron RAF (PBY Catalinas) (unidade holandesa em formação na China Bay)
    No. 413 Esquadrão RCAF (PBY Catalinas)

    Fleet Air Arm
    Esquadrão Aéreo Naval 788 (Fairey Swordfish)
    803 Esquadrão Aéreo Naval (Fairey Fulmars)
    806 Esquadrão Aéreo Naval (Fairey Fulmars)

    Frota Oriental Britânica
    Força A (Força Rápida)

    VAdm James Sommerville
    cv Indomável, formidável
    BB Warspite
    CA Cornualha
    CL Emerald, Enterprise
    DD Napier (RAN), Nestor (RAN), Paladin, Panther, Hotspur, Foxhound

    Força B (força lenta)
    VAdm Willis
    BB Resolução, Ramillies, Royal Sovereign, Revenge
    cv Hermes
    CL Caledon, Dragon, Jacob Van Heemskerck (KM)
    DD Griffin, Norman (RAN), Arrow, Vampire (RAN), Decoy, Fortune, Scout, Isaac Sweers (KM)

    1. Então, são basicamente pelo menos dois equivalentes de divisão para defender uma ilha de 25.000 km², logo no início. As fortificações são limitadas e às vezes um tanto obsoletas, mas o suprimento, pelo menos, não será um problema para as forças do Almirante Layton. O fardo da defesa aérea será levado por seis esquadrões de furacões e Fulmars, que foram bons o suficiente para dar uma conta decente de si mesmos contra um ataque aéreo naval, de qualquer maneira. 70-80 lutadores pode não parecer muito, mas para os propósitos em questão, eles também não precisam ser.

    A regra naquela época era uma vantagem de 3 para 1 nas forças terrestres para um ataque anfíbio como este. Isso sugere a necessidade de seis divisões IJA. Claro, será apontado que Yamashita fez isso com muito menos do que quando invadiu a Malásia, mas muitas das vantagens de que desfrutou lá não se aplicariam no Ceilão - as unidades britânicas eram geralmente de qualidade superior, tiveram tempo para preparar defesas, tinha um apoio aéreo baseado em terra considerável, enquanto os japoneses não podiam contar com nenhum ar baseado em terra e * foram * capazes de trazer parte de sua força por terra para baixo da península de Kra - considerando que tudo o que eles precisassem para o Ceilão tem que ser trazido pelo IJN, principalmente o Kido Butai. O mesmo aconteceria com todo o resto - cada soldado, cada bala, cada lata de gás, cada clipe de papel, tudo transportado por mais de 1600 milhas de Cingapura e, em alguns casos, de mais longe.

    Nada disso inclui as forças terrestres e aéreas britânicas no Exército Indiano Britânico logo ao lado, através de um estreito de 32 milhas.

    2. Agora, a Frota Oriental britânica era menos impressionante do que parecia no papel, os porta-aviões não eram do time do colégio britânico, e com exceção de Warspite, os navios de guerra eram tão lentos e antigos que o RN devotou a maior parte da guerra para mantê-los fora de perigo, escoltando comboios, bombardeios e outros enfeites. No entanto, por que não foi páreo para Kido Butai em um ataque, foi uma força suficiente para forçar Nagumo a ter que levar seriamente em consideração se ele tinha que ficar na área por semanas (supondo que ele pudesse se abastecer por tanto tempo ) Os porta-aviões de Nagumo seriam amarrados tendo que apoiar a invasão após seu ataque inicial às forças da Frota Oriental, e a RAF tinha forças de reconhecimento suficientes disponíveis para localizá-los.

    3. A próxima pergunta é: O que os japoneses podem trazer ao Ceilão na época do Raid da Páscoa? A resposta não é muito. O IJA tinha restos de quatro divisões na Malásia, partes das quais haviam sido arrancadas para outras atribuições, e o que restou sofreu muito na campanha da Malásia. As três divisões IJA em Java não estavam em melhor forma. 33ª e 55ª divisões, junto com as 18ª e 56ª divisões (ou melhor, partes delas) estavam totalmente comprometidas com a campanha da Birmânia neste momento. Quaisquer outras unidades são muito pequenas ou muito distantes. Então você realmente precisa de um POD anterior para disponibilizar as forças necessárias para esta campanha. Nesse caso, como outros já disseram, você deve desistir de alguma outra operação - Burma para começar, provavelmente, mas isso não seria suficiente. Há apenas um limite de IJA para distribuir.

    E então, é claro, você precisa de tonelagem para realmente transportá-los e fornecê-los. E isso era ainda mais curto. Quase tudo já foi dedicado ao desdobramento e fornecimento de outras forças.

    A esperança real para uma operação tão desesperada seria aquela que ainda não foi discutida: que mesmo uma invasão surrada geraria grandes revoltas no Ceilão (por entidades como o Partido Lanka Sama Samaja) e na Índia, seguida rapidamente por um colapso na vontade e capacidade britânicas. Essa não é uma esperança totalmente tola - e foi uma que sinceramente preocupou os britânicos - mas não faz nada para tornar a logística ou o apoio aéreo de tal operação mais viável. Um evangelismo japonês muito agressivo para esses grupos pode ter. criou algumas dificuldades interessantes para os britânicos. Mas isso também seria uma alteração na estratégia japonesa neste ponto da guerra, e é baseado em uma leitura excepcionalmente otimista do apoio popular e das capacidades desses grupos naquele ponto da guerra.

    Churchill preocupou-se com uma invasão do Ceilão, no entanto, principalmente porque estava superestimando as capacidades e logística japonesas. Tendo subestimado-os antes do início da guerra, ele passou a superestimá-los na primavera. Mas em abril de 1942, os japoneses realmente haviam chegado ao fim de sua logística em quase todos os lugares.


    Libertadores, Esquadrão 357, RAF China Bay, Ceilão - História

    Liberator B-24 consolidado

    Dados atuais até 5 de junho de 2021.

    (Foto DND)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V, ex-RAF (Nº de Série BZ735), RCAF (Nº de Série 595), codificado X, Nº 10 (Reconhecimento de Bombardeiro) Esquadrão, c1944.

    o Liberator B-24 consolidado foi um bombardeiro pesado americano pilotado pela RCAF durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi projetado com uma asa Davis montada no ombro, de alta proporção, que deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga de bomba pesada. Os primeiros Liberators da RAF foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico por rotina. Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha baixo desempenho em baixa velocidade, ele também tinha um teto mais baixo em comparação com o Boeing B-17 Flying Fortress. Dos cerca de 18.500 B-24 construídos nos EUA durante a guerra, 148 foram pilotados pela RCAF em patrulhas anti-submarinas de longo alcance, com o B-24 desempenhando um papel fundamental no fechamento da lacuna do Meio-Atlântico na Batalha de o Atlantico. O RCAF também voou alguns B-24s no pós-guerra como transportes.

    Aproximadamente metade de todas as equipes do Liberator (RAF) no Teatro China-Burma-Índia (CBI) eram canadenses no final da guerra. John Muir, de Vancouver, voou na missão mais longa da guerra: 24 horas e 10 minutos do Ceilão à Birmânia e ida e volta. (Kyle Hood)

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, 3224374)

    Liberator consolidado, possivelmente RAF, um dos dois primeiros bombardeiros a pousar em Goose Bay em dezembro de 1941. Eles estavam em manutenção antes da decolagem.

    Variantes RCAF:

    Liberator consolidado B Mk. III (B-24D) com uma única metralhadora Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição da cintura e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul, semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Handley Page Halifax , bem como outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. (15), (números de série 586, 587, 588, 589, 590, 591, 592, 593, 594, 595, 596, 597, 598, 599, 600).

    Liberator consolidado B Mk. V (B-24D) variante modificada para capacidade de combustível extra no custo ou blindagem, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator Mk III. (7) (números de série 3701, 3702, 3703, 3704, 3705, 3706, 3707).

    Consolidado Liberator B Mk. VI (B-24H) equipado com torres de cauda de Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento. (36), (Nºs de série KG880, KG886, KG888, KG891, KG892, KG894, KG920, KG922-KG924, KG929-KG931, KG978, KH105-KH110, KH171-KH176, KH285-KH288, KK237-K242).

    Liberator consolidado G.R. Mk VI (B-24H) usado como uma aeronave de reconhecimento geral de longo alcance. (64), (Nºs de série 3708-3742, 11101, 11102, 11103, 11104,11105, EW127, EW128, | EW129, EW130, EW131, EW132, EW133, EW134, EW135, EW136, EW137, EW208 , EW211, EW212, EW213, EW214, EW216, EW217, EW218, EW270, EW281, EW282).

    Liberator consolidado C Mk. VI, Mk. VIT (B-24H / C-87), convertido para avião de transporte. (10), (números de série 570, 571, 572, 573, 574, 575, 576, 577, 578, 579).

    Consolidado Liberator G.R. Mk. VIII (B-24M) modificado para o papel anti-submarino. (16), (números de série 11120, 11121, 11122, 11123, 11124, 11125, 11126, 11127, 11128, 11129, 11130, 11131, 11132, 11133, 11134, 11135), para um total de 148 aeronaves em serviço com o RCAF.

    O Esquadrão No. 10, RCAF, foi formado como um esquadrão de bombardeiros em Halifax, Nova Escócia, em 5 de setembro de 1939. Mobilizado em 10 de setembro de 1939, foi redesignado como Esquadrão No. 10 (Reconhecimento de Bombardeiros) em 31 de outubro de 1939. Como parte do Leste Comando Aéreo, o esquadrão voou Westland Wapiti Mk. IIA de setembro de 1939 a maio de 1940, Douglas Digby Mk. I de abril de 1940 a abril de 1943, e Consolidated Liberator Mk. II, Mk. V e G.R. Mk. Aeronave VI de abril de 1943 a agosto de 1945, em serviço anti-submarino na Costa Leste. O esquadrão esteve ativo durante a Segunda Guerra Mundial. Embora baseado na costa leste do Canadá e Terra Nova, estabeleceu um recorde RCAF para 22 ataques a U-boats e afundou três (U-520 em 30 de outubro de 1942, U-341 em 19 de setembro de 1943 e U-420 em 26 Outubro de 1943), recebendo o título não oficial de "Esquadrão do Atlântico Norte".

    O quadron S No. 10 (Reconhecimento de bombardeiro) foi dissolvido em Torbay, Newfoundland, em 15 de agosto de 1945. Durante o serviço, o esquadrão perdeu sete aeronaves e 25 tripulantes, dos quais 24 foram mortos ou desaparecidos, 1 ferido, e teve 27 fatalidades não operacionais, incluindo três afogamentos e seis não fatais. Os membros do esquadrão ganharam 24 DFCs, 6 AFCs, 1 GM, 1 AFM, 3 BEMs e 33 MiDs. (Samuel Kostenuk e John Griffin, RCAF Squadrons Histories and Aircraft, 1924-1968 (Samuel Stevens Hakkert & Company, Toronto & Sarasota, 1077), National Museums of Man, National Museums of Canada, pp. 31-32.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3203452)

    Liberator consolidado C Mk. Eu, carregando o primeiro-ministro W.L. Mackenzie King e grupo a caminho da Inglaterra, 19 de agosto de 1941, Gander, Terra Nova. Essa aeronave era um americano YB-24 / LB-30A, comprado para a RAF e reconstruído como C Mk. 1. Nove foram usados ​​pela BOAC para iniciar um serviço de balsa da Grã-Bretanha para o Canadá para trazer e devolver tripulantes da RAF ao Canadá para transportar aeronaves Lend-Lease para a Grã-Bretanha.

    Os primeiros Liberators em serviço britânico foram os ex-USAAF YB-24 convertidos para Liberator GR Mk. Is (USAAF LB-30A). As aeronaves foram todas modificadas para uso logístico em Montreal. As mudanças incluíram a remoção de todo o armamento, provisão para assentos de passageiros, um sistema de oxigênio e aquecimento de cabine revisado. O Atlantic Return Ferry Service do Ferry Command levou pilotos de balsas civis, que entregaram aeronaves ao Reino Unido, de volta à América do Norte.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3607734)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF, Dorval.

    (Foto DND)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V, RAF (Serial No. BZ735), codificado X, RCAF (Serial No. 595), codificado X, No. 10 (Bomber Reconnaissance) Squadron, ca 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643016)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V, RCAF (Serial No. 598), codificado Q, No. 10 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Gander, Newfoundland, 29 de julho de 1943.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3523319)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série KG923), codificado AM, No. 5 Operational Training Unit (OTU), 23 de agosto de 1944. No. 5 OTU era um destacamento de satélite do No. 5 OTU Boundary Bay, British Columbia. O nº 5 assumiu as instalações da RCAF Station Abbotsford, BC, em 15 de agosto de 1944, e começou a treinar tripulações no B-24 Liberator. As tripulações treinadas em Abbotsford no B-24 eram em grande parte RAF, veteranos da guerra aérea aliada, e tinham como objetivo servir na ofensiva aérea da RAF no sudeste da Ásia. No. 5 OTU Boundary Bay encerrou suas operações em 31 de outubro de 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583453)

    Liberator consolidado B Mk. VI, RCAF (No. de série KG923), codificado AM, No. 5 Unidade de treinamento operacional (OTU).

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583456)

    Liberator consolidado B Mk. VI, RCAF (No. de série KG923), codificado AM, vista traseira 23 de agosto de 1944, No. 5 OTU.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643728)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), posição da pistola de 0,50 cal, No. 5 OTU, 23 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643729)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), torre dorsal, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643729)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), pistolas de nariz, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643731)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), torre de atiradores de bolas, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583434)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), vista interna da torre esférica, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650476)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Dartmouth, Nova Scotia, cerca de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583585)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIT, RCAF (Serial No. 570), cockpit, No. 168 Squadron, 14 de novembro de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583431)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), instalação permanente, No. 5 OTU, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583435)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 923), torre de canhão traseira, No. 5 OTU, 17 de agosto de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 4564724)

    Liberator consolidado B Mk. III (No. de série BZ899), RAF No. 159 (B) Esquadrão, com uma torre de canhão de cauda Boulton-Paul de quatro canhões. RCAF S / L Hugo Beall e F / O Gordon Doherty, 4 de maio de 1944. O esquadrão estava baseado na RAF Station Digri, Bengala, Índia Britânica na data em que a foto foi tirada.

    (Foto IWM, CI123)

    Consolidated Liberator Mk. II do No. 159 Squadron, RAF, sendo reabastecido em Salbani, Índia, antes de empreender uma incursão nas docas de Rangoon, Birmânia.

    O Esquadrão No. 159 foi reformado na RAF Molesworth em 2 de julho de 1942 durante a Segunda Guerra Mundial e seu pessoal de terra foi destacado, sem aeronaves, para o Oriente Médio em 12 de fevereiro de 1942 e depois para a Índia em 18 de maio de 1942. Flying Consolidated Liberators, o esquadrão foi enviado à Palestina em julho de 1942 e realizou ataques de bombardeio no norte da África, Itália e Grécia. O número 159 voou para a Índia em 30 de setembro de 1942. A primeira operação contra os japoneses foi em 17 de novembro de 1942 e, durante o resto da guerra, o esquadrão realizou missões de colocação de minas, bombardeio e reconhecimento sobre a Birmânia, Sião, Malásia , Indochina e Índias Orientais Holandesas.

    Em outubro de 1944, o Esquadrão montou uma audaciosa invasão de minelaying no porto de Penang, mantido pelos japoneses. A missão envolveu uma viagem de ida e volta de mais de 3.000 milhas, que na época foi o ataque de bombardeio de maior distância da história. Eric Burchmore foi o responsável pela modificação e preparação da aeronave Consolidated Liberator usada para a missão. O ataque foi liderado pelo Wing Commander James Blackburn e foi um sucesso completo, com o porto de Penang completamente bloqueado por minas e todas as aeronaves e tripulações retornando com segurança. Burchmore foi premiado com um MBE militar em reconhecimento de sua contribuição para a operação, enquanto o Wing Commander Blackburn foi premiado com um Bar para seu DSO e também foi premiado com o DFC americano pelos Estados Unidos. Após a guerra, o No.159 foi convertido para transporte e inspeção antes de se separar em 1 de junho de 1946.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 4564729)

    Liberator consolidado B Mk. III (No. de série BZ899), RAF No. 159 (B) Esquadrão, com uma torre de canhão de cauda Boulton-Paul de quatro canhões. F / O Pete Evans e F / Lt Sgt Stephens, 4 de maio de 1944.

    (Foto IWM CH 11320)

    Torre do artilheiro de cauda de quatro canhões Boulton-Paul em um bombardeiro Handley-Page Halifax.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650460)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V, No. 10 (Bomber Reconnaissance) Squadron, RCAF, em Gander, Newfoundland, 1945.

    (Foto do autor)

    Consolidated B-24D Liberator, a seção frontal, ex-USAAF (Serial No. 42-40557), ex-RAF (Serial No. BZ755), ex-RCAF (Serial No. 600), codificado N, é preservado no " Officers Club no Fantasy of Flight Museum ", em Polk City, Flórida. O nariz foi reconstruído para representar um B24D e é pintado como USAAF (Número de série 41-11825), “Hail Columbia”.

    (Foto RAF)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V, RAF (No. de série BZ791), Prestwick, Reino Unido, novembro de 1943

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643721)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, ca 1944-45.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 11382)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, ca 1944-45.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, PL21808)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF, equipe de manutenção.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643737)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 570), (Mk. VIT), No. 168 (HT) Squadron, baseado na RCAF Station Rockcliffe, Ontario, 14 de novembro de 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643738)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF, (Mk. VIT), No. 168 (HT) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, ca 1944-45.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643739)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 579), (Mk. VIT), No. 168 (HT) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, ca 1944-45.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650487)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 574), (Mk. VIT), No. 168 (HT) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, ca 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3584150)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 574), (Mk. VIT), No. 412 (Composite) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, 2 de julho de 1948.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643734)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 576), (Mk. VIT), No. 168 (HT) Squadron, RCAF Station Rockcliffe, Ontario, correio sendo carregado, 15 de janeiro de 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650479)

    Consolidated Liberator Mk. V, RCAF (No. de série 3704), convertido em C Mk. VI (Mk. VIT) configuração de transporte e batizado de "Basterpiece", No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Dartmouth, Nova Scotia, cerca de janeiro de 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583779)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 572), fora da pista.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3583778)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Serial No. 572), fora da pista.

    (Foto RCAF)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (No. de série 574), 168 (HT) Esquadrão, ex-USAAF B-24L (No. de série 44-10583), modificado como um transporte executivo e apelidado de “ Silver Saloon ”Costumava voar o primeiro-ministro W.L. Mackenzie King, com o Esquadrão No. 168 (HT), RCAF Station Rockcliffe, Ontario.

    (Foto RCAF)

    Liberator consolidado C Mk. VI, RCAF (Nº de Série 574), Esquadrão 168 (HT), ex-USAAF B-24L (Nº de Série 44-10583), modificado como um transporte executivo e apelidado de “Silver Saloon”Costumava voar o primeiro-ministro W.L. Mackenzie King, com o Esquadrão No. 168 (HT), RCAF Station Rockcliffe, Ontario.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3643724)

    Liberator consolidado G.R. Mk. V. colapso da roda do nariz, RCAF Station, Rockcliffe, Ontario, 29 de março de 1943.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 4920964)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3727), codificado T, No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Summerside, Prince Edward Island, 19 de fevereiro de 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650477)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3717), No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Dartmouth, Nova Scotia, ca 1944-1945.

    (Foto RCAF)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (No. de série 3714).

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650491)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3742), codificado A, No. 10 (Bomber Reconnaissance) Squadron, ca. 1944.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 353352/3650477)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, (Serial No. 3721), codificado T, No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, RCAF, Summerside, Prince Edward Island, 19 de fevereiro de 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650480)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3720), codificado Q, No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Dartmouth, Nova Scotia, ca. 1944-45.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650481)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3757), No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, Dartmouth, Nova Scotia, c1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 11507)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, Douglas C-47 Dakota, Consolidated Canso A e "Tiger Force" Avro Lancasters na rampa em Scoudouc, New Brunswick. Os Liberators de longo alcance estavam sendo colocados à disposição após a rendição dos U-boats em 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 11507). Nota, foto diferente, número de MIKAN duplicado

    Serviço memorial Consolidated Liberator, RCAF Station Patricia Bay, British Columbia, 1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650493)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, codificado H, anteriormente do No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, RCAF, Patricia Bay, BC, 1945.

    (Fotos DND via James Craik)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIII, RCAF (Serial No. 11130), ex-USAAF Consolidated (Vultee) B-24L Liberator, USAAF (44-50154), ex-RAF (Serial No. 5009), ex-Força Aérea Indiana (Serial No. HE773) . Atualmente preservado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário.

    (Foto RCAF)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIII, RCAF (Serial No. 11130), ex-USAAF Consolidated (Vultee) B-24L Liberator, USAAF (44-50154), ex-RAF (Serial No. 5009), ex-Força Aérea Indiana (Serial No. HE773) . Atualmente preservado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário.

    (Foto do autor)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIII, RCAF (Serial No. 11130), ex-USAAF Consolidated (Vultee) B-24L Liberator, USAAF (44-50154), ex-RAF (Serial No. 5009), ex-Força Aérea Indiana (Serial No. HE773) . Atualmente preservado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário.

    (Foto do autor)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIII, RCAF (Serial No. 11130), ex-USAAF Consolidated (Vultee) B-24L Liberator, USAAF (44-50154), ex-RAF (Serial No. 5009), ex-Força Aérea Indiana (Serial No. HE773) . Atualmente preservado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário.

    (Foto do autor)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VIII, RCAF (Serial No. 11130), ex-USAAF Consolidated (Vultee) B-24L Liberator, USAAF (44-50154), ex-RAF (Serial No. 5009), ex-Força Aérea Indiana (Serial No. HE773) . Atualmente preservado no Museu de Aviação e Espaço do Canadá, Ottawa, Ontário.

    (Foto RAF)

    Liberator consolidado B Mk. VI, RAF (Serial No. KH166), ex-USAAF B-24J (Serial No. 44-10731).

    (Foto de Leeson, RCAF Boundary Bay)

    Liberator consolidado B Mk. VI, RCAF (No. de série KG891), codificado AC. Posteriormente, foi despojado de sua camuflagem para o alumínio e recodificado WP. KG891 foi levado com força pela RCAF após entrega dos EUA em 12 de junho de 1944 e Struck Off Strength, 16 de outubro de 1945, por um total de 16 meses em 5 unidades de treinamento operacional (OTU).

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650486)

    Liberator consolidado G.R. Mk. VI, RCAF (Serial No. 3717), codificado I, No. 11 (Bomber Reconnaissance) Squadron, c1945.

    (Foto da Biblioteca e Arquivos do Canadá, MIKAN No. 3650484)


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