Hawker Fury

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Hawker Fury

Um dos melhores caças biplanos, o Hawker Fury era o caça equivalente ao bombardeiro leve Hawker Hart. Ambos os aviões eram movidos pelo Rolls-Royce F.XI, o que lhes dava mais velocidade do que qualquer outra aeronave da RAF, incluindo o Bristol Bulldog, que a RAF havia encomendado em grande número. Durante o início dos anos 30, o Bulldog era o melhor lutador da RAF, embora no final da década o Gloster Gauntlet e o Gladiator os tivessem ultrapassado, embora alguns tenham permanecido em serviço até a crise de Munique, quando foram substituídos pelo furacão Hawker. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, as únicas Fúrias restantes na RAF estavam em esquadrões de treinamento.


Fury Mk I [editar | editar fonte]

A primeira variante foi o Fury Mk I, do qual 160 foram construídos. Era movido por um motor Rolls-Royce Kestrel IIS com uma potência de 525 cavalos (390 kW).

Fury Mk II [editar | editar fonte]

O Fury Mk II estava equipado com um motor mais potente do que o Mk I (potência de 640 cavalos, 477 kW), que era um motor Rolls-Royce-Kestrel-VI. A velocidade máxima do Mk II foi cerca de 10 por cento maior do que a do Mk I, porém causando maior consumo de combustível. Mesmo tendo tanques de combustível maiores, seu alcance foi menor do que em seu antecessor.

Ao todo, foram construídas 98 aeronaves, utilizadas por seis esquadrões da RAF. O primeiro deles entrou em serviço com o esquadrão No.25 no ano de 1937. Dois anos depois, foi substituído pelo Hawker Hurricane. Após o início da Segunda Guerra Mundial, alguns deles ainda eram usados ​​como aeronaves de treinamento.

A Força Aérea da África do Sul os operou no início da Segunda Guerra Mundial na África Oriental. As Fúrias Mk II da Iugoslávia participaram do combate durante a invasão alemã em 1941.


Lutador Hawker Fury I (movido por Sabre)

Enquanto os testes dos protótipos Tempest ainda estavam em andamento em 1942, a equipe de design do Hawker começou a estudar maneiras de melhorar e tornar o caça mais leve. Algumas de suas ideias foram influenciadas pelo estudo de um Focke-Wulf Fw 190 A-3 alemão que inadvertidamente pousou na Grã-Bretanha em junho de 1942. O Fw 190 provou ser menor e mais leve que seus contemporâneos construídos pelo Hawker. Em setembro de 1942, o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a Especificação F.6 / 42 solicitando uma nova aeronave de caça. A Hawker propôs três versões de seu Tempest aprimorado, cada uma com um motor diferente: o V-12 Rolls-Royce Griffon, o radial Bristol Centaurus de 18 cilindros e o H-24 Napier Sabre.

O Hawker Fury LA610 com motor Napier Saber em vôo, exibindo exatamente como deve ser uma aeronave de alto desempenho.

O Ministério da Aeronáutica apoiou os projetos do Hawker sob a Especificação F.2 / 43 emitida em fevereiro de 1943. Em abril de 1943, a Especificação N.7 / 43 foi emitida para um novo caça da Marinha. Sydney Camm, designer-chefe da Hawker, sentiu que as engrenagens de travamento e asas dobráveis ​​poderiam ser adicionadas ao design "Tempest aprimorado" para fazê-lo atender aos requisitos estabelecidos no N.7 / 43. Este plano foi aprovado e a Especificação N.22 / 43 foi emitida para Hawker para o novo caça da Marinha. Por volta dessa época, as duas novas aeronaves Hawker receberam seus nomes oficiais: Fury (para a versão terrestre da Royal Air Force & # 8217s) e Sea Fury (para a versão naval do Fleet Air Arm).

Desde o início, as usinas preferidas eram Napier Saber para o Fury e o Bristol Centaurs para o Sea Fury. Embora os desenhos detalhados do projeto do Fury com motor Sabre tenham sido concluídos primeiro, atrasos no desenvolvimento do novo motor Sabre VII (NS.93 / SM) resultaram na conclusão dos Furys com motor Centaurus e Griffon. O Fury com motor Centaurus (NX798) voou pela primeira vez em 1 de setembro de 1944 seguido pelo Fury com motor Griffon (LA610) em 27 de novembro de 1944.

O Hawker Fury LA610 originalmente voava com um motor Griffon e hélices contra-rotativas. O grande duto sob o spinner abrigava o radiador, semelhante ao usado no Tempest V e VI.

Embora o Ministério da Aeronáutica tenha encomendado 200 aeronaves Fury I com motor Sabre em agosto de 1944, havia rumores de que a produção do Sabre seria encerrada após o fim da guerra. Em outubro de 1944, o Ministério de Produção de Aeronaves (MAP) garantiu a Hawker que a produção do Sabre continuaria. Em novembro de 1944, o MAP solicitou que um protótipo do Fury com motor Sabre fosse construído utilizando a fuselagem LA610 com motor Griffon. No entanto, em fevereiro de 1945, a encomenda do Fury I foi reduzida em 50 aeronaves para 150. Mas em março de 1945, dois protótipos adicionais com motor Sabre (VP207 e VP213) foram solicitados. O trabalho para instalar um motor Sabre no LA610 começou em julho de 1945. Com o fim da guerra e o futuro das aeronaves de combate apontando para a potência do jato, as encomendas do Fury I foram reduzidas novamente em setembro de 1945 para 120 unidades.

Em dezembro de 1945, o Ministério da Aeronáutica informou a Hawker que o ataque ao solo seria a principal função do Fury I. Hawker sentiu que a aeronave não era adequada para isso por causa de seu motor refrigerado a líquido e não tinha a blindagem necessária para um atacante no solo. Como resultado, em fevereiro de 1946, o número de Fúrys encomendados foi reduzido para 60 - e mesmo aqueles estavam em perigo. Durante esse tempo, as modificações da fuselagem do LA610 foram concluídas, mas o motor do Sabre VII não estava pronto. Em vez de esperar pelo motor, um Sabre VA (2.600 hp / 1.939 kW) foi substituído. Logo, um Sabre VII foi instalado, e o Fury LA610 voou pela primeira vez com sua usina planejada em 3 de abril de 1946.

O Hawker Tempest I (HM599), com sua cobertura bem ajustada e radiadores de asa, foi um trampolim para o Fury I.

Enquanto o resto da aeronave permaneceu igual aos outros protótipos, a seção de potência do LA610 era completamente diferente. Uma capota aerodinâmica foi instalada para cobrir o motor Sabre com refrigeração líquida. Os radiadores de refrigerante foram instalados nas seções internas das asas, substituindo os tanques de combustível adicionais. O ar de resfriamento entraria na borda de ataque da asa, passaria pelos radiadores e sairia pelas venezianas sob a asa. Esta configuração era semelhante à usada no único protótipo Tempest I (HM599) - a produção não ocorreu porque o Ministério da Aeronáutica percebeu que os radiadores das asas eram muito vulneráveis ​​a danos de combate. As persianas do radiador do Fury I foram controladas automaticamente com base na temperatura do motor. Um duto dividido sob o girador fornecia ar de admissão ao motor por meio da seção superior do duto. O ar do duto inferior foi direcionado para os resfriadores de óleo do motor e, em seguida, para a parte inferior da capota.

Além de ser uma das aeronaves mais bonitas já construídas, o Fury, com motor Sabre, provou ser a aeronave com motor a pistão de maior desempenho construída pela Hawker. O motor Napier Sabre de 24 cilindros era um layout H horizontal com dois virabrequins. O motor tinha um diâmetro de 5,0 pol. (127 mm), um curso de 4,75 pol. (121 mm) e deslocou 2.238 pol. Cúbicos (36,7 L). O Sabre VII utilizava injeção de água / metanol para aumentar a potência e era capaz de 3.055 hp (2.278 kW) a 3.850 rpm com 17 psi (1,17 bar) de aumento. Para transferir essa potência para o empuxo, o Fury I usou uma hélice Rotol de quatro pás de 4 m (13 pés 3 pol.). Uma hélice de cinco pás como a unidade Rotol de 12 pés 9 pol. (3,9 m) do Sea Fury foi considerada, mas o peso reduzido da unidade de quatro pás provou ser decisivo em sua adoção.

Esta visão traseira do LA610 Fury mostra como o motor Sabre de 3.055 HP (2.278 kW) foi instalado na fuselagem, permitindo que a aeronave excedesse 775 km / h (480 mph). Observe a grande hélice de quatro pás de 13 pés e 3 pol. (4,0 m).

O Fury, com motor Sabre, atingiu a velocidade máxima de 483 mph (777 km / h) a 18.500 pés (5.639 m) e 422 mph (679 km / h) ao nível do mar. Em contraste, o Sea Fury com 2.560 hp (1.909 kw), com motor Centaurus, atingiu uma velocidade máxima de 460 mph (740 km / h) a 18.000 pés (5.487 m) e 380 mph (612 km / h) ao nível do mar. A taxa inicial de subida do Sabre Fury foi de 5.480 pés / min (27,8 m / s), e poderia atingir 20.000 pés (6.096 m) em 4,1 minutos. Em comparação, a taxa inicial de subida do The Sea Fury foi de 4.320 pés / min (21,9 m / s), e levou 5,7 minutos para chegar a 20.000 pés (6.096 m). O teto de serviço do Fury I era de 41.500 pés (12.649 m). Todas as aeronaves Fury e Sea Fury tinham a mesma envergadura de asa de 38 pés 5 (11,7 m). Com 34 pés 8 pol. (10,6 m), o Fury com motor Sabre era 1 pol. (25,4 mm) mais longo do que o Sea Fury. O Fury I tinha um peso vazio de 9.350 lb (4.241 kg) e um peso carregado de 12.120 lb (5.498 kg).

Em 14 de agosto de 1946, as aeronaves Fury I restantes encomendadas foram canceladas. Dos três protótipos Fury I, LA610 permaneceria com Hawker para teste, VP207 seria concluído e emprestado a Napier para teste de motor e VP213 seria usado para peças e não concluído. VP207 foi escolhido para ir para Napier porque tinha um radiador maior que poderia lidar com aumentos de potência de desenvolvimento do motor Sabre VII. Com o cancelamento do Fury I, não havia mais necessidade do motor Sabre VII e seu desenvolvimento foi interrompido. Napier não assumiria o VP207. VP207 foi concluído pela Hawker e voou pela primeira vez em 9 de maio de 1947. Hawker manteve a aeronave como um demonstrador da empresa por um período de tempo. A disposição final do LA610 não foi encontrada definitivamente, mas acredita-se que a aeronave foi sucateada no final da década de 1940. O VP207 foi armazenado e mantido nas instalações da Hawker & # 8217s em Langley Airfield até meados da década de 1950, quando a aeronave foi descartada.

Fury LA610 se preparando para um vôo. O coletor de ar sob o spinner e os radiadores de asa podem ser vistos claramente nesta imagem.

Embora o Fury nunca tenha avançado além da fase de protótipo, o Sea Fury entrou em produção, com cerca de 789 aeronaves construídas (o número varia de acordo com a fonte) - incluindo protótipos e 61 treinadores T.20 de dois lugares. Sea Furys serviu na Coréia, foi a última aeronave com motor a pistão de linha de frente operada pela Royal Navy Fleet Air Arm, e foi vendida e usada por vários outros países. Alguns ainda voam hoje, mas devido à raridade do motor Bristol Centaurus, muitos foram re-engatados com Wright R-3350s. Além disso, dois Sea Furys foram construídos para competir com motores Pratt & amp Whitney R-4360, e um tem um Pratt & amp Whitney R-2800. Mas nenhum pareceu tão impressionante ou teve um desempenho tão bom (no acabamento militar) como o Hawker Fury I.

O Hawker Fury VP207 com motor Sabre na exposição da Society of British Aircraft Constructors em Radlett em setembro de 1947. Alguns acreditam que a aeronave foi pintada de prata com uma faixa vermelha, mas a faixa era na verdade azul. (Imagem de Robert Archer via Victor Archer / American Motorsports Coverage)


O Fury Mk I é uma aeronave de reserva típica, pois é um avião comum. Não se destaca em velocidade, capacidade de manobra ou mesmo porte de armas. Embora as aeronaves contemporâneas possam ter uma vantagem de velocidade, armas mais robustas ou ainda mais capacidade de manobra, o Fury Mk I ainda pode encontrar seu lugar no campo de batalha tanto em batalhas aéreas quanto em jogos de ataque ao solo.

O Fury Mk I tem uma velocidade de estol muito baixa que permite que ele circule facilmente com artilharia antiaérea ou veículos antiaéreos. Embora as metralhadoras Vickers 7,7 mm do avião sejam relativamente fracas, elas podem causar estragos nos alvos terrestres se balas suficientes acertarem seus alvos. Se não houver nenhuma aeronave inimiga circulando acima do Mk I, então ele pode eliminar os alvos terrestres, mesmo veículos bem agrupados. Mesmo sem acesso a bombas, o Fury Mk I pode ser um atacante terrestre eficaz.

Com muitas aeronaves contemporâneas usando metralhadoras de disparo mais rápido, armas de maior calibre ou apenas mais delas, será necessário um piloto Fury habilidoso para equilibrar ou inclinar a balança. Com 600 cartuchos de munição para cada metralhadora Vickers, há muito com que trabalhar, no entanto, é em detrimento do piloto espalhar balas para todos os lados. Para causar o maior impacto com os projéteis de 7,7 mm, as melhores chances de acertar o inimigo são quando estiver perto. Quanto mais longo o tiro, maior a probabilidade de as balas errarem ou ricochetearem sem causar danos no alvo. Atacar de perto entre 100 e 300 metros oferece as melhores chances de causar danos críticos ao inimigo. A menos que o piloto solte um snipe piloto e nocauteie o piloto, é provável que sejam necessários alguns passes para infligir dano suficiente para enviar o alvo ao solo em chamas. Ataques próximos podem oferecer as melhores oportunidades de causar dano ao inimigo, mas podem causar um vôo agitado.

As balas de 7,7 mm disparadas contra a fuselagem da aeronave causam relativamente poucos danos, portanto, é crucial direcionar componentes críticos como o piloto, motores, resfriadores de óleo e tanques de combustível para eliminar o inimigo de forma eficaz. As asas de aeronaves também podem ser suscetíveis a rompimento se balas suficientes perfurarem a pele e a estrutura.

Um uso para o Fury Mk I é como uma das primeiras aeronaves interceptadoras contra bombardeiros. Embora os bombardeiros He 111, Do-17, TBD-1, SB 2M, Ki-21 e F.222.2 tenham vários artilheiros defensivos, eles não são impossíveis de abater com o Fury. O piloto precisa observar como eles se aproximam dos bombardeiros. Normalmente, voar pela frente ou por baixo dos bombardeiros permite uma abordagem incólume. No entanto, se você achar que deve se aproximar com uma posição defensiva atirando em você, faça pequenos ajustes para ficar fora da linha de fogo e espere o atirador ficar sem munição antes de nivelar e dar um tiro. Provavelmente, você pode nocautear o artilheiro ou até mesmo trabalhar para tirar os motores. Um bombardeiro aleijado permite que o biplano mais manobrável faça passes suficientes para terminar o trabalho.

Controle manual do motor

Elementos MEC
Mixer Tom Radiador Supercharger Turbocompressor
Óleo Água Modelo
Controlável Não controlável
Não controlado automaticamente
Não controlável
Não controlado automaticamente
Controlável
Não controlado automaticamente
Combinado Não controlável
1 marcha
Não controlável

Prós e contras

  • Vira bem para um biplano
  • Excelente capacidade de manobra vertical
  • Velocidade de estol incrivelmente baixa
  • Grande velocidade de subida, atinge facilmente 3.000 m (10.000 pés)
  • Possui apenas duas metralhadoras de 7 mm de calibre de rifle, um desafio para danificar aeronaves inimigas
  • Perde energia com bastante facilidade, sendo capaz de girar apenas uma ou duas vezes
  • Não é muito adequado para iniciantes devido às suas características de vôo
  • O motor tende a superaquecer, especialmente em mapas quentes (RB / SB)

Histórico operacional [editar | editar fonte]

Reino Unido [editar | editar fonte]

Um Sea Fury FB 11 é lançado do HMS & # 160Glória em 1951

Sea Fury T 20 treinador de dois lugares do No. 1831 Squadron RNVR na RNAS Stretton, Cheshire, em 1951

O Esquadrão Aéreo Naval 778 foi a primeira unidade do Fleet Air Arm a receber o Sea Fury, com entregas iniciadas em fevereiro de 1947 para a Unidade de Desenvolvimento de Voo Intensivo do esquadrão, enquanto o Esquadrão 787, o Esquadrão de Desenvolvimento de Combate Aéreo Naval, recebeu o Sea Fury em maio aquele ano. & # 9135 & # 93 & # 9136 & # 93 A primeira unidade operacional a ser equipada com o Sea Fury foi o 803 Naval Air Squadron da Royal Canadian Navy, que substituiu Seafires por Sea Furies em agosto de 1947, com 807 Naval Air Squadron foi o primeiro o esquadrão operacional da Marinha Real Sea Fury quando recebeu a aeronave em setembro daquele ano. & # 9135 & # 93 O Seafire não era adequado para uso em porta-aviões, pois a visão ruim do piloto do convés e o estreito trem de pouso da aeronave dificultavam pousos e decolagens. Consequentemente, o Sea Fury F Mk X substituiu o Seafire na maioria dos porta-aviões. & # 9137 & # 93 Por alguns anos, o Sea Fury e o Seafire operaram lado a lado, com o Seafire de curto alcance operando como um caça de defesa de frota, enquanto o Sea Fury foi empregado como um caça-bombardeiro de longo alcance. & # 9138 & # 93

As Fúrias do Mar foram emitidas para os nºs 736, 738, 759 e 778 Esquadrões da Frota Aérea. O F X foi seguido pela variante de caça-bombardeiro Sea Fury FB 11, que finalmente atingiu uma produção total de 650 aeronaves. O Sea Fury permaneceu como o principal caça-bombardeiro da Fleet Air Arm até 1953, quando aeronaves a jato, como o Hawker Sea Hawk e o Supermarine Attacker, foram introduzidas no serviço operacional. & # 9139 & # 93

O Sea Fury FB 11 entrou em serviço com os esquadrões de caça da Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR) em agosto de 1951. As unidades RNVR também operaram a versão de treinamento de dois lugares Sea Fury T.20 no final de 1950 para dar aos pilotos de reserva experiência no digite antes de abandonar sua aeronave Supermarine Seafire. As unidades RNVR equipadas com o Sea Fury foram os Esquadrões nº 1831, 1832, 1833, 1834, 1835 e 1836. O No. 1832, baseado na RAF Benson, foi o último esquadrão RNVR a renunciar ao tipo em agosto de 1955 para o Supermarine Attacker a jato. & # 9140 & # 93

Guerra da Coréia [editar | editar fonte]

Após a eclosão da Guerra da Coréia em 25 de junho de 1950, as Fúrias do Mar foram despachadas para a região como parte das Forças da Comunidade Britânica da Coréia, a contribuição da Grã-Bretanha para a força-tarefa multinacional das Nações Unidas para ajudar a Coréia do Sul após uma invasão pela Coréia do Norte. As Fúrias do Mar foram voadas durante todo o conflito, principalmente como aeronaves de ataque ao solo, dos porta-aviões leves da Marinha Real HMS & # 160Glória, HMS & # 160Teseu, HMS & # 160oceanoe a operadora australiana HMAS & # 160Sydney. & # 9141 & # 93 Depois que um Fleet Air Arm Seafire foi abatido por um Boeing B-29 Superfortress da Força Aérea dos Estados Unidos em 28 de julho de 1950, todas as aeronaves da Commonwealth foram pintadas com preto e branco Listras de invasão. ⎶]

As primeiras Fúrias do Mar chegaram ao teatro com o 807 Naval Air Squadron embarcado no HMS & # 160Teseu, que aliviou HMS & # 160Triunfo em outubro de 1950. & # 9142 & # 93 Operações em Teseu foram intensos, e as Fúrias do Mar do Esquadrão 807 voaram um total de 264 surtidas de combate em outubro. Durante um breve período de descanso no porto japonês de Iwakuni, descobriu-se que a catapulta estava excessivamente desgastada, sendo necessário o lançamento das Fúrias do Mar com a ajuda da RATOG até que fosse consertada. Em dezembro de 1950, as Fúrias do Mar realizaram vários ataques em pontes, aeródromos e ferrovias para interromper a logística norte-coreana, voando mais 332 surtidas sem incorrer em quaisquer perdas. Neste ponto inicial da guerra, pouca resistência aérea foi encontrada e as maiores ameaças foram o fogo antiaéreo baseado em solo ou problemas técnicos. & # 9143 & # 93

Além de seu papel de ataque ao solo, as Fúrias do Mar também realizaram patrulhas aéreas. Nessa função, um total de 3.900 interceptações foram realizadas, embora nenhuma das aeronaves interceptadas tenha se mostrado hostil. Durante o período de inverno, as Fúrias do Mar eram frequentemente chamadas como aeronaves de observação para a artilharia da ONU em torno de Inchon, Wonsan e Songiin. & # 9144 & # 93 Em abril de 1951, 804 Naval Air Squadron operando fora do HMS & # 160Glória, substituiu o 807 Squadron, que por sua vez foi substituído pelo HMAS & # 160Sydney em setembro de 1951 com 805 e 808 Esquadrão RAN. O grupo aéreo australiano realizou 2.366 surtidas de combate. & # 9142 & # 93 Em janeiro de 1952, HMS & # 160Glória com 804 NAS voltou para aliviar Sydney após uma reforma na Austrália. Pelo resto da guerra Glória e oceano substituíram um ao outro no serviço. & # 9142 & # 93

Em 1952, apareceram os primeiros caças a jato MiG-15 chineses. Em 8 de agosto de 1952, o Tenente Peter "Hoagy" Carmichael, do Esquadrão 802, voando Sea Fury WJ232 do HMS oceano, derrubou um MiG-15, tornando-o um dos poucos pilotos de uma aeronave movida a hélice a derrubar um jato. & # 9145 & # 93 & # 91N 2 & # 93 O engajamento ocorreu quando uma formação de Sea Furies e Fireflies foi atacada por oito MiG-15s, durante o qual um Firefly foi seriamente danificado enquanto as Sea Furies escaparam ilesas. Algumas fontes afirmam que este é o único combate bem-sucedido de um piloto britânico em uma aeronave britânica durante a Guerra da Coréia, embora algumas fontes afirmem que um segundo MiG foi abatido ou danificado na mesma ação. & # 9146 & # 93 Além disso, as lembranças do subtenente Brian "Schmoo" Ellis, o membro mais jovem do vôo, diferem da versão oficial dos eventos. & # 9147 & # 93 & # 91 citação necessária ]

Austrália [editar | editar fonte]

Um ex-Fúria do Mar da Força Aérea Iraquiana, repintado com uma pintura do Australian Fleet Air Arm.

A Austrália foi uma das três nações da Commonwealth a operar o Sea Fury, com os outros sendo Canadá e Paquistão. O tipo foi operado por dois esquadrões da linha de frente da Royal Australian Navy, o 805 Squadron e o 808 Squadron, um terceiro esquadrão que voou o Sea Fury, o 850 Squadron, também esteve brevemente ativo. Dois porta-aviões australianos, HMAS Sydney e HMAS Vingança, empregaram Fúrias do Mar em suas asas aéreas. O Sea Fury foi usado pela Austrália durante a Guerra da Coréia, voando de porta-aviões baseados ao longo da costa coreana em apoio a forças terrestres amigas. O Sea Fury seria operado pelas forças australianas entre 1948 e 1962. & # 9148 & # 93

Birmânia [editar | editar fonte]

Entre 1957 e 1958, a Birmânia recebeu 21 Fúrias do Mar, a maioria delas aeronaves ex-FAA. O Sea Fury foi freqüentemente empregado como uma plataforma de contra-insurgência no serviço birmanês e em 15 de fevereiro de 1961, um corsário PB4Y Consolidated da Força Aérea da República da China foi interceptado e abatido por um Sea Fury perto da fronteira entre a Tailândia e a Birmânia. Da tripulação da aeronave, cinco foram mortos e dois foram capturados. A aeronave estava em uma operação de abastecimento para as forças chinesas do Kuomintang que lutavam no norte da Birmânia. & # 9149 & # 93 Acredita-se que as Fúrias do Mar da Birmânia foram aposentadas em 1968 e substituídas por Lockheed T-33 Shooting Stars armados. & # 9150 & # 93

Canadá [editar | editar fonte]

Série WG566 do Canadian Sea Fury

A Royal Canadian Navy (RCN) tornou-se um cliente importante do Sea Fury, e muitas de suas aeronaves foram desviadas de contratos existentes da Royal Navy. Em 23 de junho de 1948, a primeira aeronave foi aceita na RCAF Rockcliffe. O tipo foi rapidamente usado para substituir o estoque existente de Seafires do Canadá, assumindo o papel principal de defesa aérea da frota operando do porta-aviões HMCS & # 160Magnífico. Dois esquadrões canadenses operaram os esquadrões Sea Fury, nº 803 e 883, que mais tarde foram renumerados como 870 e 871. O treinamento de pilotos no Sea Fury era normalmente conduzido no HMCS do RCN Cagarra base de terra. Dificuldades de pouso com o Sea Fury foram experimentadas após a decisão do RCN de converter para os procedimentos de pouso no convés da Marinha dos EUA, que eram propensos a sobrecarregar e danificar a fuselagem, já que o Sea Fury foi projetado para uma atitude de pouso de cauda. & # 9151 & # 93 O Sea Fury seria operado entre 1948 e 1956 pelo RCN, momento em que foram substituídos pelo McDonnell F2H Banshee a jato. As próprias aeronaves foram armazenadas e algumas foram posteriormente adquiridas por civis. & # 9152 e # 93

Cuba [editar | editar fonte]

A Sea Fury F 50 preservada no Museo Giron, Cuba em 2006

Em 1959, durante a Revolução Cubana, a Fuerza Aérea del Ejercito de Cuba (FAEC) & # 9153 & # 93 comprou um total de 17 Fúrias Marinhas reformadas (ex-Fleet Air Arm) da Hawker. A aeronave foi brevemente pilotada pela FAEC antes da saída do presidente Fulgencio Batista e da tomada do poder por Fidel Castro. Após a mudança de governo, as Fúrias do Mar foram mantidas pelo Fuerza Aérea Revolucionaria ("Força Aérea Revolucionária" FAR) o Sea Fury provou ser difícil de se manter operacional, em parte porque os novos militares careciam de pessoal experiente com o tipo. & # 9154 & # 93

Em abril de 1961, durante a invasão da Baía dos Porcos, o apoio aéreo à Brigada 2506 dos exilados cubanos foi fornecido pelo ex-FAEC, o presidente dos EUA Douglas B-26B Invaders, operado pela CIA, John F. Kennedy, que decidiu não envolver aeronaves da Marinha dos EUA. & # 9155 & # 93 Os únicos caças FAR a ver o combate foram três Sea Furies e cinco Lockheed T-33 jet trainers pertencentes ao Escuadrón Persecución y Combate ("Pursuit & amp Combat Squadron"), com base nas bases aéreas de San Antonio de los Baños e Antonio Maceo. & # 9156 & # 93 & # 9157 & # 93

Uma fúria do mar Hawker cubano no Museu da Revolução em Havana.

Em ataques preventivos em 15 de abril, duas Fúrias do Mar foram destruídas no solo, uma em Ciudad Libertad e outra em um hangar perto de Moa. & # 9156 & # 93 & # 9157 & # 93 Durante o combate aéreo que se seguiu, um único Sea Fury aerotransportado foi perdido durante a invasão. & # 9154 & # 93

Na madrugada de 17 de abril, a Brigada 2506 começou a desembarcar em Playa Girón. Por volta das 06:30, uma formação FAR composta por três Sea Furies, um B-26 e dois T-33s começou a atacar os navios dos exilados. A cerca de 06:50, 8,0 quilômetros (5,0 & # 160mi) ao sul de Playa Larga, o navio de transporte Houston foi danificado por foguetes e canhões de aeronaves FAR, incluindo Fúrias do Mar pilotadas pelo Major Enrique Carreras Rojas e Capitão Gustavo Bourzac Houston pegou fogo e foi abandonado. & # 9156 & # 93 & # 9157 & # 93 Enquanto tentava pousar em uma base aérea, o Sea Fury de Carreras Rojas foi atacado e danificado por um CIA B-26, que conseguiu abortar sua abordagem e escapar. Carreras Rojas mais tarde abateu outro B-26. & # 9157 & # 93 Ao tentar abater um avião de transporte Curtiss C-46, o piloto nicaraguense Carlos Ulloa caiu na Baía dos Porcos por volta das 8h30, devido a um estol de motor ou por ter recebido fogo antiaéreo. & # 9156 & # 93 Por volta das 09:30, várias aeronaves FAR destruíram um navio de munições, Rio Escondido. & # 9157 & # 93 Um Sea Fury pilotado pelo Tenente Douglas Rudd também destruiu um B-26. & # 9157 & # 93 & # 9158 & # 93

Holanda [editar | editar fonte]

A Holanda foi o primeiro cliente de exportação do Sea Fury, e a Marinha Real Holandesa operou a aeronave de dois de seus porta-aviões, ambos denominados HNLMS Karel Doorman como eles foram operados em períodos separados um do outro. Era comum que os navios da Marinha Real Holandesa operassem ao lado de navios da Marinha Real, portanto, as Fúrias do Mar holandês também operavam regularmente a partir de bases terrestres da FAA e porta-aviões RN. Durante 1947, Dutch Sea Furies operando de HNLMS Karel Doorman foram empregados em uma capacidade de apoio terrestre contra combatentes insurgentes nas Índias Orientais Holandesas. Os holandeses adquiriram e construíram sob licença Sea Furies adicionais para operações de porta-aviões, embora o tipo tenha sido substituído pelo Hawker Sea Hawk a jato a partir do final dos anos 1950. & # 9122 & # 93 & # 9159 & # 93

Paquistão [editar | editar fonte]

Um dos maiores clientes de exportação desse tipo era o Paquistão. Em 1949, foi feito um pedido inicial de 50 aeronaves Sea Fury FB 60 para a Força Aérea do Paquistão. Um total de 87 Fúrias do Mar novas construídas foram compradas e entregues entre 1950 e 1952, algumas ex-FAA e Fúrias do Mar do Iraque também foram posteriormente adquiridas. A aeronave era operada por três esquadrões da linha de frente, nos. 5, 9 e 14 esquadrões. O Sea Fury começou a ser substituído pelo North American F-86 Sabre a jato em 1955, e os últimos Sea Furies em serviço no Paquistão foram aposentados em 1960. & # 9160 & # 93


Sea Fury vs MiG-15 - a história verdadeira

PAUL BEAVER FRAeS lança uma nova luz sobre um clássico encontro de combate aéreo da Guerra da Coréia em 1952 - onde caças com motor a pistão da Marinha Real Sea Fury abateu um jato MiG-15 norte-coreano. Mas o piloto correto foi creditado pela morte?

Brian 'Schmoo' Ellis 'Sea Fury. O caça com motor a pistão foi usado em missões de ataque ao solo na Guerra da Coréia. (via Autor)

A névoa da manhã começou a se dissolver quando a formação "dedo quatro" dos caças Hawker Sea Fury do 802 Naval Air Squadron caiu a 4.000 pés sobre Pyongyang, pronta para reconhecer a principal ferrovia norte-sul. Esta era a principal artéria de suprimentos e seus pontos fracos eram 19 pontes através das quais as tropas e munições seguiam para o sul.

Era 9 de agosto de 1952 e as forças das Nações Unidas estavam engajadas na luta contra a invasão comunista da Coreia do Sul por quase dois anos. Eles não estavam fazendo um bom progresso e todos os esforços do poder aéreo baseado em porta-aviões eram necessários para conter as hordas.

Eu vi um MiG contornar atrás de mim como se quisesse um dogfight. Grande erro: um jato não pode lutar contra um Sea Fury "

Enquanto eles voavam em círculos para cruzar o território inimigo até o mar em Chinnampo, o líder do vôo, o tenente Peter (Hoagy) Carmichael chamou os outros três lutadores para entrar em uma formação de combate fazendo a formação de combate com cerca de uma milha de largura. Isso permitiria que localizassem aeronaves inimigas mais rapidamente e os faria sentir-se menos vulneráveis ​​ao fogo terrestre.

À esquerda de Carmichael estava seu ala, o subtenente Carl Haines, conhecido como os olhos mais afiados da frota, e a esta direita estavam o subtenente Peter (Toby) Davis e seu jovem ala, o subtenente Brian (Schmoo) Ellis.

MiGs, quatro horas de altura!

'Schmoo' Ellis se reuniu com seu antigo inimigo, o MiG-15 em 2017. (Via autor)

Sessenta e seis anos depois, Schmoo Ellis se lembra de cada detalhe daquele dia. “Cruzamos a costa em um trecho deserto perto de Chungsan por volta das seis horas. Não havia sinal de atividade. As forças de defesa aérea comunistas pareciam ainda adormecidas. Não foi nenhum fogo antiaéreo, tudo parecia silencioso. ”

A razão para a falta de explosões reveladoras de fogo antiaéreo era simples. “Devíamos ter percebido que havia combatentes inimigos na área local”, lembra Ellis. “Em poucos minutos, tudo mudou”

“Foi Carl quem os avistou primeiro. Ele chamou 'MiGs quatro horas de altura'. ”

“Eu era o mais próximo do inimigo que se aproximava rapidamente, então chamei o break. Com uma manobra bem treinada, cruzamos - o par certo assumindo a liderança - e viramos na direção do inimigo, ao mesmo tempo que puxamos o acelerador para a sua potência máxima, numa curva ascendente.

“Meus quatro canhões de 20 mm foram postos para disparar e eu me preparei para a curva, puxando com força. Ao fazer isso, vi um MiG contornar atrás de mim como se quisesse uma briga de cães. Grande erro: um jato não pode lutar contra um Sea Fury ".

O que aconteceu a seguir entrou para a história da Marinha Real, mas não da maneira como sempre foi retratado.

“O MiG veio por trás e percebeu que tinha muita energia e estava indo rápido demais. Ele puxou os freios a ar para diminuir a velocidade, mas ao fazê-lo perdeu o ímpeto e caiu na minha mira giratória. Eu atirei e, mesmo enquanto ele acelerava, continuei atirando. Não tive tempo de vê-lo cair porque ainda havia uma luta em andamento ”, é como Ellis se lembra hoje.

Reconhecimento de matar negado

O tiroteio foi um dos poucos combates aéreos britânicos após 1945 e um dos raros encontros de pistão contra jato. (RAeS NAL)

Nos quatro minutos de combate aéreo, foi um MiG ‘abatido’ e dois ou três danificados, provavelmente sem possibilidade de reparo. Tornou-se um causa célÉbre no braço aéreo da frota. Muitos pilotos do Sea Fury ficaram desapontados com Schmoo Ellis, que manteve seu próprio conselho sobre o assunto, mesmo quando o líder do voo, Carmichael, foi premiado com a vitória.


WI: Hawker Fury e Gloster Gladiator concebidos como monoplanos?

Resposta mista, eu acho. Os italianos, suecos e outros estavam voando no caça biplano Fiat CR.42 para a 2ª Guerra Mundial. Os alemães ainda usaram o Henschel Hs.123 até ficarem sem ar. Algumas das primeiras etapas de monoplano para os Estados Unidos foram o P-26 Peashooter e o Curtis Shrike, que fizeram uso notável de fios, escoras e polainas.

Acho que o verdadeiro salto de fé vem com a aceitação dos monoplanos cantilever sem cordas, deixando suas ágil contra-peças biplanas no pó. A aceitação mais ampla vem com a mudança de tática que maximiza o que o monoplano limpo pode fazer de melhor. Essa mudança precisaria ser evolucionária, ou um salto revolucionário, sem guerra para impulsionar a mudança?

Também 165 dos 746 gladiadores de produção foram construídos para contratos de exportação e entregues em 1937-38. Esses clientes teriam pedido o G.38 em vez disso?

6 deles (entregues em 1937) mais outros 6 Gladiator Mk II desviados de um contrato da RAF e entregues em 1939 foram vendidos para a Noruega. 7 of them were scrambled to defend Oslo in April 1940. What would the result have been had they had been G.38s? They were 60 mph faster (with the same engine) and had 8 machine guns instead of 4. The G.38 probably had a better rate of climb an time to height.

Driftless

Also 165 of the 746 production Gladiators were built to export contracts and delivered 1937-38. Would these customers have ordered the G.38 instead?

6 of them (delivered in 1937) plus another 6 Gladiator Mk II diverted from an RAF contract and delivered in 1939 were sold to Norway. 7 of them were scrambled to defend Oslo in April 1940. What would the result have been had they had been G.38s? They were 60 mph faster (with the same engine) and had 8 machine guns instead of 4. The G.38 probably had a better rate of climb an time to height.

Tomo pauk

Boeing P-26 is in pipeline, so is the P-30 (retractable U/C, closed canopy), Soviets have the I-16 in the works. Japanese have a host of prototype monoplane fighters in mid-1930s, some with fixed U/C, some with retractable. So Britain is merely within the trend here, not making a 'driver' for others? Plus, Gauntlet can be designed as OTL, pretty much old fashion stuff - it is later than OTL Fury.

Question - how small is not too small, how big is not too big? Eg. the Fokker D.XXI have had wing area of 174 sq ft (of what looks like a reasonably thin wing), vs. Gloster's 230 sq ft. Wing area of 200 sq ft looks like a good compromise?

The Wooksta!

NOMISYRRUC

The result could be that more Gloster G.38 fighters were built instead of the Hurricane.

According to its Wikipaedia entry the Gloster G.38's p had a maximum speed of 275 knots (316 mph, 509 km/h at) at 16,000 ft (4,875 m) on one Bristol Mercury IX nine-cylinder radial engine, 840 hp (627 kW).

The Hurricane Mk I on a 1,030hp Merlin had a maximum speed of 330 mph at 17,500 ft.

Any ideas on what a Merlin powered G.38 could do? Or if the G.38 had more development potential than the Hurricane?

Does anybody know if the above performances are with the same octane fuels and the same type of propellers?

My guess is that the G.38 is with 87 octane fuel and a fixed-blade airscrew, while the Hurricane is with 100 octane and an constant-speed propeller. If that is correct then a G.38 with high octane fuel and a CS propeller would be as fast or faster as a Hurricane.

Driftless

Tomo pauk

Does anybody know if the above performances are with the same octane fuels and the same type of propellers?

My guess is that the G.38 is with 87 octane fuel and a fixed-blade airscrew, while the Hurricane is with 100 octane and an constant-speed propeller. If that is correct then a G.38 with high octane fuel and a CS propeller would be as fast or faster as a Hurricane.

The 100 oct fuel will improve performance at low altitudes, while the CS prop will improve take-off capabilities and climb. Neither will improve speed much at high altitudes the fixed-pitch prop was already with pitch best suited for high speed, and max speed was achieved at high altitudes anyway.

Quirk might be that Merlin (as well as other liquid-cooled engines with reasonably low compression ratio) will be rated for ever greater max boost whenever the octane rating of available fuel is upped. So the Merlin III can make 1300 HP at lower altitudes once 100 oct fuel is available (on +12lbs/sq in boost

300 HP gain), while Mercury XV will do 955 HP with same fuel (less than 120 HP gain). On Sea Hurricanes, the Merlin III was rated for +16 lbs/sq in boost = 1440 HP, of course at low altitude. At a bit higher oct fuel, 100/115 oct?

Zheng He

Driftless

Here's a couple of WHIF takes on the monoplane Gladiator from the "Beyond the Sprues" modeling shite JP Viera (I believe) created the drawings. In the same thread there's also some nifty alternative versions of the Hurricane and the Fokker D.XX!

NOMISYRRUC

The OP suggested a monoplane version of the Hawker Fury with fixed gear.

Since the original Fury flew 223 mph with a 700 horsepower Rolls Royce Kestrel engine, the next question is how much faster a monoplane version could fly?

Merely eliminating all those bracing wires should add a good 50 mph to the top speed.
Note, modern light planes (RV-series, Cirrus, Cessna Columbia, etc.) routinely cruise faster than 200 with fixed gear.

The second question is how many guns and gallons of fuel a monoplane Fury could lift from a typical RAF grass airstrip?
Remember that grass airstrips kept take-off and landing speeds low long after engineers figured out how to build monoplanes with high wing-loadings. Higher wing-loadings usually allow higher top speed but have the disadvantage of higher landing speeds.

And yes, the first Fury monoplane would have a thick, cantilever wing optimized for short, grass airstrips.

To keep things simple, let's retain a wooden, fixed-pitch propeller similar to those installed in Hurricane Mark 1, Spitfire Mark 1, etc.

I can see a monoplane Fury as an excellent "conversion" airplane for pilots transitioning from biplanes to WW2-vintage airplanes. Improvements like: flaps, controllable-pitch propellers, enclosed cockpits, retractable gear, etc. can be added to later models.

Riggerrob

Depends upon the length of the flight deck.
Since larger wings equal lower landing speeds, the lightest-loaded biplanes could fly off the shortest decks.
For example, Fairey Swordfish remained in service until the end of WW2 because they could fly off even the shortest of escort carriers. Their u-boat prey did not care about Swordfishs' slow speed because they knew that even the slowest of airplanes carried Aldis lights and radios to call in heavier guns.

Zheng He

Depends upon the length of the flight deck.
Since larger wings equal lower landing speeds, the lightest-loaded biplanes could fly off the shortest decks.
For example, Fairey Swordfish remained in service until the end of WW2 because they could fly off even the shortest of escort carriers. Their u-boat prey did not care about Swordfishs' slow speed because they knew that even the slowest of airplanes carried Aldis lights and radios to call in heavier guns.

Riggerrob

Earlier, I suggested limiting this thread to the wooden, fixed pitch propellers similar to those installed in Hurricane Mark 1 and Spitfire Mark 1 because this narrows the discussion to one level of technology . the level of technology available at the start of WW2.
Limiting discussion to wooden, fixed-pitch propellers also keeps the playing field level for simple comparisons.

Fixed-pitch propellers are available in a variety of pitches ranging from climb to cruise. But they can only be optimized for one speed. For example a course-pitched, cruise propeller is great for its intended mission, but will never allow the engine to turn fast enough to generate its maximum rated horsepower A cruise prop will accelerate slowly for take-off and climb sluggishly.
OTOH a climb prop is pitched shallow, to allow the engine to spin up to its red-line rpm for take-off and climb, but will cruise 20 mph slower.

Sonofpegasus

Some Bloke

Some Bloke

NOMISYRRUC

From memory the Gloster Gauntlet and Hawker Fury were both designed in the second half of the 1920s. Therefore for TTL I suggest that Gloster and Hawker build monoplane versions of both with fixed undercarriages. The Monoplane Fury Mk I enters service with the RAF in the middle of 1931 in place of the biplane Fury Mk I. The Gauntlet Monoplane, like the biplane version of the real world, eventually enters service with the RAF in May 1935.

For Spec. F.7/30 Hawker builds a Monoplane Fury with a retractable undercarriage instead of the High Speed Fury with a 1,000hp Kestrel engine and a 700hp Goshawk version instead of the P.V.3 prototype. However, according to Thetford's Aircraft of the Royal Air Force neither had anything to do with the Fury Mk II. Therefore the Monoplane Fury Mk II built in its place ITTL is just the Mk I with a Kestrel producing 640hp instead of 525hp and doesn't enter service until 1937. Except that I think its more likely that the Air Ministry would order 112 extra Gauntlet Monoplanes in March 1935.

Meanwhile Gloster builds the G.38 instead of the SS.37 Gladiator. It flies in September 1934, which is 3 months behind its competitor from Hawker, but as its Mercury engine has less problems than the PV.3s Goshawk it gets the production contract in July 1935. All other things being equal 747 G.38s are built instead of the Gladiator (one prototype, 581 production aircraft to Air Ministry contracts and 165 direct exports).

ITTL the monoplane with a retractable undercarriage built instead of the Gladiator is effectively the G.38 designed to F.5/34 in the real world. Therefore I think it can be justified that the Hawker P.V.3 and Supermarine 224 of TTL were effectively Goshawk powered versions of the Hurricane and Spitfire. Then for Spec. 5/34 they submit redesigns with the Merlin instead of the Goshawk and 8 machine guns instead of 4. As these are adaptations of existing designs rather than new ones it should take less time to design and build the prototypes, but the first flight dates would be subject to the availability of the Merlin. Also I think the service entry date could not be much earlier than May 1937 because that's the service entry date of the Fairey Battle, which was the first aircraft powered by the Merlin to enter service. That would advance the service entry of the Hurricane by 6 months and the Spitfire by a year.

Therefore I see 2 possibilities:

1) The Gladiator didn't enter service until February 1937, which is only 3 months earlier than my estimated earliest in-service date for the Spitfire and Hurricane. Therefore the Air Ministry orders 581 extra Hurricanes from July 1935. Note that IOTL the first 600 Hurricanes and 300 Spitfires were ordered in June 1936.

2) The Air Ministry orders 900 G.38s in June 1936 instead of the Spitfire and Hurricane, because it thinks the G.38 was adequate until the Hawker Tornado and Typhoon are ready to replace it in 1940-41. Production would be subcontracted to Hawker and the Castle Bromwich factory would be built for G.38 production instead of Spitfires. Supermarine would keep building flying boats and amphibians, but their B.13/36 and Dumbo prototypes might be ready to fly sooner because there is no Spitfire to improve.

Therefore unless the G.38 can be developed as much as the Spitfire was I prefer the first option. This is partly because Gloster built 2,750 Hurricanes and 200 similar Hawker Hotspurs so there would be less re-tooling.


The Last Dogfight

Ironically, history’s last known piston-engine dogfight was between two legendary American warbirds from the Second World War – the P-51 Mustang and the Corsair. When a brief shooting war broke out in July of 1969 between estranged neighbours El Salvador and Honduras following a series of bitterly contested World Cup qualifying-round soccer matches, both countries’ antiquated air forces took to the skies. On July 17, Honduran Vought F4U Corsairs engaged a flight of Salvadorian Goodyear FG-1D Corsairs and Cavalier Mustangs — militarized versions of civilian air racing P-51s. During the duel, a Honduran pilot named Fernando Soto shot down two of the Salvadorian planes. El Salvador continued to fly its surviving Corsairs into 1975 Honduras didn’t retire its fleet until 1979.


Sea Fury

Hawker Sea Fury at Dunsfold, by Jonny White on Flickr

o Hawker Fury was designed to a RAF requirement for a ‘light Tempest’, which they had found to be very effective as a ground attack aircraft. A lighter version, it was argued, would make a good fighter. The Fury was built in the same general arrangement as the Hawker Tempest but with a reduced wingspan and with the Tempest II’s Bristol Centaurus engine, the first production aircraft flying in 1946.

However, with the end of the Second World War, the RAF decided that they would not proceed with this aircraft in favour of waiting to re-equip with jets. At that time the Royal Navy felt that the operation of jet aircraft from ships flight decks was still something of an unknown quantity and instead specified a Naval variant of the Fury.

Re-designed with a strong point for a catapult strop, an arrester hook, folding wings and high energy absorption undercarriage the Sea Fury entered Naval service in 1947 as the Sea Fury F.10 (Fighters). Like many aircraft of the day it could employ Rocket Assisted Take Off Gear to help a heavily laden aircraft achieve flying speed from the restricted length of a flight deck.

o Sea Fury was the Fleet Air Arm’s last piston-engined fighter to serve in front-line Squadrons. The prototype Sea Fury first flew on 21 February 1945 and carried out deck landing trials in HMS Ocean in October of that year. The first production aircraft (Mk.F.10) flew on 15 August 1946 and the first Squadron, No.807 Naval Air Squadron (NAS), re-equipped with F.10s at the Royal Naval Air Station Culdrose in late 1947. The first Squadron to fly with the FB.11 variant, 802 NAS, re-formed in May 1948. In all, fifty Sea Fury F.10s were built, followed by 615 Sea Fury FB.11s (Fighter Bombers), the last of which came off the production line in November 1952.

A 2-seat weapons trainer variant, the T.20, was also produced with the prototype flying in January 1948. Quite apart from the obvious addition of the rear cockpit fitted with duplicated controls, the T.20 differed from its F.10 and FB.11 brethren in a number of ways: not being intended for carrier operations the arrester hook was removed, as was the retractable tailwheel unit – presumably the removal of the associated hydraulic jacks and piping going some way to help redress the centre of gravity issue caused by adding the second cockpit.

Training for carrier landings were carried out at Culdrose and often at nearby Predannack in what were termed Aerodrome Dummy Deck Landings (ADDLs) prior to aircrew getting to try the real thing. Mounted between the front and rear cockpits a tripod periscope arrangement developed by Hawker enabled the instructor in the rear cockpit to see what the student in the front seat was viewing through his gyro gunsight.

This was probably all the instructor could see as those who have flown in the back seat will probably testify that visibility is, to say the least, dire! Two of the Hispano Mk.5 20mm canon were deleted from the centre mainplanes in order to provide additional space to house equipment displaced from the fuselage by the addition of the rear cockpit. A total of 60 of these aircraft were built.

When the Korean War broke out in 1950, the Sea Fury was the Fleet Air Arm’s leading single-seat fighter, and it fought with great distinction during the conflict. The Sea Fury squadrons involved in Korea were 802 NAS (HMS Ocean), 807 NAS (HMS Theseus), 801 NAS and 804 NAS (HMS Glory) and 805 NAS and 808 NAS (HMAS Sydney).

The aircraft were used in the ground attack role armed with bombs and rockets and were also engaged in air-to-air combat with the much faster MiG-15. On 9 August 1952 a Flight of Sea Furies from 802 NAS flown by Lieutenants Carmichael and Davis, and Sub-Lieutenants Haines and Ellis, were on an armed reconnaissance flight in an area just North of Chinimpo when they were attacked by eight enemy MiG-15s.

Despite the enemy’s superiority in numbers and a 200 mph speed advantage, the Sea Fury pilots shot down one MiG and badly damaged two others without incurring serious damage to their own aircraft. As Flight leader, Lieutenant Carmichael was officially accredited with the ‘kill’ and was subsequently awarded the DSC for his heroism, but all of the other pilots officially claimed their quarter share.

With the advent of the introduction into Fleet Air Arm service of jet aircraft such as the Sea Hawk, the Sea Fury was relegated to second-line duties, with many being employed by the Air Branch of the Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR). After the axing of the RNVR units in 1957 the majority of Sea Furies were scrapped. Happily a handful survived to see service with the civilian-run Fleet Requirements Unit, used as ‘flying targets’ for the training of Royal Navy ship crews, until finally being retired in 1962 – the final piston-engined, fighter-type aircraft to see service in Royal Navy markings.


Hawker Fury - History

The Centaurus-powered first prototype Hawker Fury, NX798.

The Hawker Fury and Sea Fury are monoplanes designed and built by Hawker Aircraft in the 1940s which should not be confused with the Hawker Fury biplane design of the 1930s.

In late 1942, Hawker Chief Designer Sydney Camm proposed a lighter version of the Tempest fighter, for which Specification F.2/43 was issued in May 1943.

The second Hawker Fury LA610 was initially flown with a Griffon 85 engine.

When fitted with a Sabre VII engine, LA610 was the fastest of all Hawker's piston engine fighters.

With arrester hook and folding wings, SR666 was the first fully-navalised Hawker Sea Fury prototype.

Hawker Sea Fury FB.11 WF619 with an impressive display of weaponry..

The two-seat trainer Sea Fury had its origins in the Iraqi Dual Trainer IDT1.

An air-to-air photograph of the prototype Sea Fury T.20, VX818.

Four single-seat 'Baghdad Furies' prepare for delivery to Iraq.

A Pakistan Air Force Sea Fury T.61 with the twin cockpit configuration.

Hawker Fury prototype G-AKRY prior to its eventful sales tour of Egypt.

UB451 is one of three Sea Fury T.20s and 18 FB.11s exported to Burma.

Scarlet-painted Sea Fury T.20 D-CABY at Dunsfold prior to delivery.

Sea Fury T.20 VX281 G-RNHF is one of several still flying and was photographed in July 2018.

Assista o vídeo: Hawker Fury II, SR661, G-CBEL - Flown by Paul Bonhomme