No. 24 'Commonwealth' Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

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No. 24 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

Ao longo da Segunda Guerra Mundial No.24 Squadron serviu como um esquadrão de comunicações e transporte, operando uma ampla gama de aeronaves. Quando a guerra estourou, havia sido planejado substituir a mistura de aeronaves então em uso por vinte Miles Mentors, mas esse plano teve que ser abandonado, e o esquadrão não começaria a se concentrar em um único tipo até abril de 1942.

Como esquadrão de transporte sênior, muitas vezes carregava V.I.P.s. Em março de 1943, recebeu a tarefa de operar o Avro York pessoal de Churchill, logo denominado "Ascalon". Os dois primeiros Yorks de produção também foram dados ao esquadrão, também como V.I.P. transportes. Um mês após a chegada do primeiro York, o esquadrão começou a se padronizar no Douglas Dakota. As aeronaves menores permaneceram com o esquadrão até agosto de 1943, quando foram transferidas para o Esquadrão No.512.

O escopo das operações do esquadrão reflete a natureza da guerra. De 1939 até o verão de 1940, o No.24 freqüentemente voava para a França. De 1940 até abril de 1942, a maioria dos voos foram dentro da Grã-Bretanha. Naquele mês, o esquadrão juntou-se ao Ferry Command e começou a operar entre a Grã-Bretanha e Malta. Nos últimos anos da guerra, o esquadrão foi usado para transportar Churchill e outro pessoal-chave para as conferências de guerra.

Aeronave
De 1920 a abril de 1943 No.24 Squadron usou uma mistura de aeronaves em pequeno número, entre elas Hudson I, Hudson V, Percival Proctor I, Ensign, Douglas DC-3, Savoia-Marchetti S-73, Curtiss Cleveland, Blackburn Roc , Hind, Wellington XVI, Reliant e Skymaster I

Abril de 1943 a dezembro de 1950: Douglas Dakota I, Dakota III e Dakota IV
Maio de 1943 a novembro de 1951: Avro York C.I

Localização
8 de julho de 1933 a 25 de fevereiro de 1946: Hendon

Códigos de esquadrão: NQ, U

Dever
1920 - abril de 1942: Comunicações
Abril de 1942 em diante: Ferry Command

Livros

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No. 604 Esquadrão RAF

No. 604 Esquadrão RAF foi um esquadrão da Royal Air Force conhecido por seu papel pioneiro no desenvolvimento de operações de caça noturna controladas por radar. O esquadrão foi estabelecido em março de 1930 na RAF Hendon como um esquadrão de bombardeiros diurnos da Força Aérea Auxiliar Real. Em julho de 1934, o esquadrão fez a transição para caças de dois lugares. Pouco depois do início da Segunda Guerra Mundial em 1939, o esquadrão foi transferido para o papel de caça noturno.

o força Aérea Real (RAF) é a força de guerra aérea do Reino Unido. Formada no final da Primeira Guerra Mundial, em 1º de abril de 1918, é a força aérea independente mais antiga do mundo. Após a vitória sobre as Potências Centrais em 1918, a RAF emergiu como, na época, a maior força aérea do mundo. Desde a sua formação, a RAF desempenhou um papel significativo na história militar britânica. Em particular, desempenhou um papel importante na Segunda Guerra Mundial, onde travou sua campanha mais famosa, a Batalha da Grã-Bretanha.

Radar é um sistema de detecção que usa ondas de rádio para determinar o alcance, o ângulo ou a velocidade dos objetos. Ele pode ser usado para detectar aeronaves, navios, espaçonaves, mísseis guiados, veículos motorizados, formações meteorológicas e terreno. Um sistema de radar consiste em um transmissor que produz ondas eletromagnéticas no domínio do rádio ou microondas, uma antena transmissora, uma antena receptora e um receptor e processador para determinar as propriedades do (s) objeto (s). As ondas de rádio do transmissor refletem no objeto e retornam ao receptor, fornecendo informações sobre a localização e a velocidade do objeto.

o Força Aérea Auxiliar Real (RAuxAF), anteriormente o Força Aérea Auxiliar (AAF), juntamente com a Reserva da Força Aérea, é um componente das Forças Aéreas da Reserva de Sua Majestade. Ele fornece uma capacidade de reforço primária para o serviço regular e consiste em voluntários pagos que desistem de alguns de seus fins de semana, noites e feriados para treinar em um dos vários esquadrões em todo o Reino Unido. Sua missão atual é fornecer pessoal treinado para apoiar a RAF regular. A Rainha Elizabeth II é a Comandante-em-Chefe da RAuxAF.


Gregory, Eric Charles

Eu encontrei Eric Charles quando estava pesquisando no site da Commonwealth War Graves Commission adicionando Mancot em & # 8220Additional Information & # 8221 em 8 de novembro de 2020. Domingo de lembrança.

Eric Charles Gregory nasceu no trimestre de junho de 1918, (Lichfield Vol. 6b Página 725) filho de Charles e Elizabeth E. Gregory (nee Waldron), que se casou no trimestre de setembro de 1914 (Lichfield Vol. 6b Página 886 )

Seus pais, Charles e Elizabeth E. Gregory, podem ser vistos morando em Lombard Street, 16, Lichfield, no National Register de 1939, que foi feito em 29 de setembro de 1939. Esta fonte nos informa as datas de nascimento e ocupações das pessoas listado. Charles Gregory nasceu em 24 de março de 1883 e era Chauffeur -Gardener, sua esposa Elizabeth E. Gregory nasceu em 20 de janeiro de 1892 e como a maioria das mulheres casadas que não tinham um emprego foram descritas como “Não remuneradas Deveres domésticos." Também neste registro estava a irmã de Eric, Margaret E. Gregory, nascida em 30 de janeiro de 1920, ela era solteira e funcionária de lavanderia. Também parece haver um possível Boarder ou Lodger, Stanley V. Thomas, nascido em 10 de dezembro de 1910, casado e um agente municipal do extintor Minimax.

A partir da reportagem do jornal abaixo, parece que Eric trabalhou no C.W.S. (Shenstone Branch) e se alistou na R.A.F.V.R. em 1936.

No. 23 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial & # 8211 http://www.historyofwar.org/air/units/RAF/23_wwII.html

Em 1940, Eric conheceu e se casou com Freda Anne Davies em um casamento civil ou o registro atendeu ao casamento em Cheshire (Cheshire West ROC / 92/189).

Freda Anne Davies é vista no Registro Nacional de 1939 morando em 31 Dicksons Drive, Chester, Cheshire. Freda mora com os pais, Richard Davies que nasceu em 22 de abril de 1877, era aposentado e sua esposa Elizabeth J. Davies nascida em 16 de abril de 1873 e como a maioria das mulheres casadas que não tinham emprego foi descrita como cumprindo “Deveres domésticos não pagos”. Freda A. Davies nasceu em 2 de dezembro de 1919 e era solteira trabalhando como Escriturário no Carvão. Esta fonte me disse que ela iria se casar com um cavalheiro chamado Gregory, então isso se encaixa na história.

Então, em 9 de novembro de 1940, de acordo com o Lichfield Mercury datado de 15 de novembro de 1940, Eric Charles e Freda Anne se tornaram pais de um filho, que acredito ser Bryan S. Gregory (Hawarden, Flintshire (Mold), HAW / 52A / 97).

Eu tinha olhado os sites abaixo e encontrado um pouco da história de Eric Charles lá: -

Eu só posso presumir, depois de estar completamente preso a como Eric seria nesta área, que Eric esteve no Aeródromo de Sealand ou Hawarden. Com a ajuda de meus amigos no site WW2talk http://ww2talk.com/index.php?threads/eric-charles-gregory.88469/#post-911677 onde fui ajudado pelo Fórum: - “TD” me enviou isto:- "Sealand era obviamente um importante campo de aviação de treinamento no Reino Unido e um campo de aviação de teste para Vickers & # 8211, portanto, muitas pessoas entrando e saindo e todas precisando de algum tipo de cuidado. Havia também um hospital em Mancot para civis e militares, então talvez ela fosse enfermeira e se mudou para lá para seguir sua vocação. ”

História do Aeródromo Hawarden & # 8211 Hawarden Airfield foi estabelecido em 1 de setembro de 1939 e foi um dos principais aeródromos da RAF para o Reino Unido durante a "Batalha da Grã-Bretanha". RAF Hawarden foi classificado como um dos melhores e mais perigosos campos de treinamento para pilotos, Spitfires voadores e Hurricanes. Também manteve a unidade de manutenção nº 48 da RAF e até julho de 1957 armazenou, manteve e descartou aeronaves militares, incluindo Handley Page Halifax, Vickers Wellingtons, Horsa Gliders, Avro Lancasters e de Havilland Mosquitos.

Uma pista curta de concreto foi construída em 1939 para voos de teste e mais duas pistas foram construídas na primavera de 1941. No final da guerra, entre junho e setembro de 1945, mais de 1000 aeronaves foram trazidas de volta a Hawarden para serem desmontadas. A RAF então encerrou suas operações em Hawarden em 31 de março de 1959.

Hangares foram construídos no campo de aviação de Hawarden para as muitas aeronaves que armazenaram, algumas das quais ainda permanecem em operação hoje. Muitos dos hangares ainda mostram os sustos do tempo de guerra na Grã-Bretanha, incluindo vários danos causados ​​por bombas.

Eric Charles veio ao campo de aviação Hawarden para treinar?

E graças ao TD da WW2talk neste site, conta a história do que aconteceu: -

“Tony56” também me enviou os recortes de jornal abaixo.

Muito, muito obrigado ao Fórum, eles me ajudaram muitas vezes com histórias de outros militares.

Lichfield Mercury, sexta-feira, 5 de junho de 1942 – “Sergt. Air Observer Eric Charles GREGORY, filho único do Sr. e Sra. C. GREGORY, Lombard Street, Lichfield, juntou-se ao R.A.F. em 1936, antes do qual foi contratado pelo C.W.S. (Filial de Shenstone). Ele se apresentou como voluntário para tarefas de tripulação aérea em janeiro de 1941, foi aceito e passou por uma escola de cadetes e, posteriormente, um R.A.F. College, passando com sucesso como observador em fevereiro deste ano. Ele agora está servindo no Esquadrão Beaufighter do Comando Costeiro. O sargento GREGORY, de 24 anos, foi educado na Lichfield Central School e foi membro do coro de São Miguel por vários anos. Ele agora está casado e tem um filho bebê. ”

Houve confusão porque havia também outro Eric Charles Gregory, na R.A.F.V.R., mas ele nasceu em Margate e morreu ganhando o D.F.C. e Bar, mas isso foi em 1944/5.

Obrigado também a “Lancaster103” por mais informações.

Eu tenho os 23 Registros Operacionais do Esquadrão e lá afirma que “F / Sgt. Hawkins e Sgt. Gregory como Observer decolou para patrulhar Eindhoven, mas não conseguiu retornar. ”

O falecido Henk Welting escreveu em 19 de setembro de 2008: -

“O Mosquito DD677 invadindo o campo de aviação Volkel foi interceptado e abatido por Oblt Reinhold Knacke de I./NJG1 e caiu em & # 8220De Borkten & # 8221 perto de Haps, 01.10 horas (29). O paraquedas de Gregory e # 8217s não abriu). ”

Muito obrigado ao Fórum R.A.F.Commands acima.

O companheiro de Eric era: - Sargento de vôo e # 8211 Kenneth John Owen Hawkins, número de serviço: 1255935, idade de 21 anos, e eles foram enterrados um ao lado do outro.

Parece que foram interceptados e abatidos, com Eric escapando com seu paraquedas, mas infelizmente ele não abriu, não sei se Kenneth Hawkins escapou da aeronave, mas devem ter sido encontrados próximos um do outro.

Kenneth e Eric foram enterrados pela primeira vez em Uden, Holanda (GSGS 2541 (referência do mapa SHT.5 1 / 100.000 541430), provavelmente assim que foram encontrados perto de Haps, e então reenterrados em 2 de julho de 1946 no Cemitério Britânico, Uden .

Eric não deve ser confundido com Plt / Oficial Eric Charles Gregory (170209), que obteve o D.F.C. e Bar em 1944/45.

Eric Charles precisa ser lembrado por seu sacrifício, e sua esposa Freda Anne sentiu saudades, que de acordo com a Commonwealth War Graves vivia em Mancot, onde seu filho nasceu na Maternidade Catherine Gladstone em Mancot, então ele deve ser lembrado no Memorial Hawarden.


Conteúdo

Formação na Primeira Guerra Mundial [editar |

No. 158 Squadron RAF foi formado em 9 de maio de 1918, e o esquadrão era originalmente para ser equipado com caças Sopwith Snipe, mas isso foi adiado e o esquadrão acabou sendo formado em Upper Heyford em 4 de setembro de 1918, equipado com aeronave de ataque ao solo Sopwith Salamander . O esquadrão chegou tarde demais para entrar em ação durante a guerra e se desfez em 20 de novembro de 1918.

Reforma e Segunda Guerra Mundial [editar |

O esquadrão foi reformado na RAF Driffield em 14 de fevereiro de 1942, através da renumeração do Esquadrão No. 104, que foi equipado com o bombardeiro médio Vickers Wellington e 158 sqn os usaram em ataques noturnos à Alemanha e à França ocupada. & # 9110 & # 93

Em junho de 1942, o esquadrão reequipou-se com os bombardeiros pesados ​​Halifax B.Mk.II e mudou-se para a RAF East Moor. Em 6 de novembro de 1942, o esquadrão mudou-se para RAF Rufforth, seguido por uma mudança para RAF Lissett em 28 de fevereiro de 1943. Em janeiro de 1944, o esquadrão foi reequipado com o Halifax B.Mk.III e o vôo 'C' dos esquadrões foi usado para Formulário No. 640 Esquadrão em Leconfield.

Em 7 de maio de 1945, a Segunda Guerra Mundial na Europa havia terminado e o esquadrão foi transferido para o Comando de Transporte da RAF, re-equipado com o Short Stirling Mk.V. O esquadrão mudou-se para Stradishall em 17 de agosto de 1945, onde se dispersou em 31 de dezembro de 1945.

Uma das aeronaves do esquadrão, um Handley page Halifax B.Mk.III, número de série LV907, codificado NP-F e apelidado de "Sexta-feira 13", completou 128 missões operacionais notáveis. Incrivelmente, esta aeronave preciosa não foi salva da sucata após ser exibida na Oxford Street em Londres, & # 913 & # 93, apenas uma seção do nariz da aeronave foi salva e está exposta no RAF Museum Hendon. O Halifax que está exposto no Museu do Ar de Yorkshire é composto de peças de várias aeronaves e pintado como LV907, em homenagem à aeronave e sua tripulação

Em 11 de novembro de 1945, um Stirling C.5 operado pelo esquadrão partia para o Reino Unido quando caiu na decolagem da RAF Castel Benito, na Líbia, depois que a asa pegou fogo, 21 soldados e cinco tripulantes morreram, uma pessoa sobreviveu. & # 9111 & # 93


Unidades militares semelhantes ou semelhantes ao Esquadrão No. 311 RAF

Esquadrão de bombardeiros noturnos da Royal Air Force na Primeira Guerra Mundial e um esquadrão de bombardeiros pesados ​​na Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, ele voou brevemente como um esquadrão de transporte antes de ser reformado como uma unidade de bombardeiro leve com a Segunda Força Aérea Tática dentro da RAF Alemanha. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial, voando com bombardeiros Lancaster de bases em Lincolnshire. Formado por elementos do 97 Squadron no RAF Woodhall Spa em Lincolnshire em 18 de abril de 1943, equipado com bombardeiros Lancaster Mk.III, como parte do 5 Group in Bomber Command. Wikipedia

O braço da força aérea do Exército da Checoslováquia foi formado em outubro de 1918. As forças armadas da Checoslováquia deixaram de existir em 31 de dezembro de 1992. Wikipedia

Esquadrão da Força Aérea Real que atuou como bombardeiro, instalação de minas, reconhecimento e unidade de transporte na Segunda Guerra Mundial. A ser formado durante a Primeira Guerra Mundial, mas a ideia foi desfeita para que os reforços pudessem ser enviados para a França. Wikipedia

Piloto de caça da Tchecoslováquia que se tornou um ás da aviação na Royal Air Force (RAF) do Reino Unido na Segunda Guerra Mundial. Piloto da Força Aérea da Tchecoslováquia na década de 1930, voando inicialmente em aeronaves de reconhecimento, depois em caças noturnos e, posteriormente, em bombardeiros. Wikipedia

Esquadrão da Força Aérea Real que atuou como unidade de bombardeiro na Segunda Guerra Mundial. Foi formado em 12 de outubro de 1918 na RAF Wyton e equipado com aeronaves DH 9, mas foi dissolvido em 9 de dezembro de 1918 sem se tornar operacional. Wikipedia

Esquadrão da Segunda Guerra Mundial da Força Aérea Real. Principalmente tripulado por uma tripulação norueguesa. Wikipedia

Piloto da Checoslováquia que se tornou um ás dos caças na Força Aérea Real. Em treinamento até o final de 1942. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiro pesado da Segunda Guerra Mundial da Força Aérea Real. Formado em 25 de novembro de 1943 na RAF Elsham Wolds em Lincolnshire sob o comando do Wing Commander G.T.B Clayton DFC. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros leves da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado em 1º de janeiro de 1944 na RAF Graveley, Huntingdonshire, como uma unidade de bombardeiro leve, equipada com bombardeiros Mosquito Mk.IV, como parte da Força de Ataque Noturno Leve do Grupo RAF nº 8 no Comando de Bombardeiros. Wikipedia

O esquadrão de aviões da Royal Air Force formou-se como um esquadrão de bombardeiros noturnos na Primeira e na Segunda Guerra Mundial, tornando-se um esquadrão de transporte próximo ao final da Segunda Guerra Mundial. Formado na França em 1 de abril de 1918 pela renumeração do Esquadrão No. 15 do Royal Naval Air Service. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado em 1 de outubro de 1943 na RAF Kelstern, Lincolnshire, do vôo & # x27C & # x27 do 100 Squadron. Wikipedia

Esquadrão de caça-bombardeiro tripulado pela Iugoslávia da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Também conhecido como Primeiro Esquadrão NOVJ. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado no RAF Downham Market em Norfolk em 20 de março de 1944 a partir de dois voos retirados do No. 35 Squadron e No. 97 Squadron, equipados com bombardeiros Lancaster Mk.I, como parte do No. 8 Grupo RAF no Comando de Bombardeiros. Wikipedia

Esquadrão de descobridores de bombardeiros da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formada com a Avro Lancasters em 1 ° de abril de 1944 na RAF Little Staughton, Huntingdonshire, Inglaterra, do Esquadrão & # x27C & # x27 Flight of 7 e & # x27C & # x27 Flight 156 Squadron. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado em RAF Snaith, East Riding de Yorkshire em 14 de janeiro de 1944 do vôo & # x27C & # x27 do No. 51 Squadron RAF, equipado com bombardeiros Halifax Mk.III, como parte do No. 4 Grupo RAF no Comando de Bombardeiros. Wikipedia

O Esquadrão No. 609 (West Riding) da Royal Auxiliary Air Force, originalmente formado como um esquadrão de bombardeiros e na Segunda Guerra Mundial ativo como esquadrão de caça, hoje fornece pessoal para aumentar e apoiar as operações da Royal Air Force. Não é mais um esquadrão voador, mas em vez disso tem o papel de Força de Proteção. Wikipedia

Esquadrão de aeronaves do Comando Costeiro da Força Aérea Real que operou durante a Segunda Guerra Mundial. Formado na RAF Oban, Argyll and Bute na Escócia em 20 de outubro de 1943 para operar o barco voador Martin PBM Mariner. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros pesados ​​da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado pela primeira vez na RAF Leconfield, East Riding of Yorkshire em 7 de janeiro de 1944, a partir de & # x27C & # x27 Flight of No. 158 Squadron RAF. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros descobridor de aeronaves Royal Air Force Mosquito que operou durante a Segunda Guerra Mundial. Formado em 12 de novembro de 1943 na RAF Oakington, parte do Esquadrão 139. Wikipedia

Esquadrão de resgate aéreo-marítimo da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formado na RAF Ouston, Inglaterra, em 29 de março de 1942, como um esquadrão de resgate ar-mar. Wikipedia

Esquadrão da Força Aérea Real que prestou serviço tanto na Primeira quanto na Segunda Guerra Mundial. Formado em Catterick em 15 de maio de 1916. Wikipedia

Esquadrão de reconhecimento geral da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Formou-se pela primeira vez em Drigh Road, Karachi, em 10 de maio de 1943, como parte do Coastal Command, e foi enviado para a estação Cuttack da RAF em 17 de agosto de 1943, onde recebeu bombardeiros Liberator Mk.V. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiros da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Membros de 514 Sqn receberam 1 DSO, 84 DFCs, um Bar para o DFC e 26 DFMs. Wikipedia

O acidente aéreo Elvetham ocorreu em 5 de outubro de 1945 quando uma aeronave Consolidated Liberator GR.VI, número de série KG867, do 311 Squadron Royal Air Force caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, Hampshire, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro. Cerca de cinco minutos em um vôo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, Praga, Tchecoslováquia. Wikipedia

Esquadrão de bombardeiro da Força Aérea Real Australiana durante a Segunda Guerra Mundial. Formado no Reino Unido no final de 1942, o esquadrão realizou operações de combate na Europa até o final da guerra, pilotando pesados ​​aviões bombardeiros. Wikipedia

Bombardeiro pesado quadrimotor da Força Aérea Real Britânica da Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido por Handley Page com as mesmas especificações do contemporâneo bimotor Avro Manchester. Wikipedia


F / O Errol Barrow RAF Navigator Segunda Guerra Mundial e # 038 Primeiro Ministro de Barbados

SGT Errol Barrow RAF Navigator, 31 Unidade de Treinamento Operacional RAF Debert, Nova Socia, Canadá - 7 de abril de 1944

O governador de Barbados, Sir John Stow, e o exuberante PM Errol Barrow & # 8211 Happy após o abaixamento da Union Jack e o hasteamento da bandeira de Barbados à meia-noite de 30 de novembro de 1966.

The Right Excellent Errol Walton Barrow, PC, QC (21 de janeiro de 1920 - 1 de junho de 1987) levou Barbados à Independência em 30 de novembro de 1966, tendo passado seus anos de formação, com idades entre 21 e 27, na Royal Air Force (RAF). Esta é a história de Errol Barrow e seu tempo como Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR) de 1940 a 1947, que forneceu a base para o homem que serviria como Barbados & # 8217 primeiro e quarto primeiro-ministro.

Muito pouco foi escrito sobre os anos de formação de Errol Barrow como um militar da RAF. Durante a Segunda Guerra Mundial, Errol Barrow foi um Navegador da RAF em uma tripulação bem unida com o Esquadrão 88 da 2ª Força Aérea Tática (TAF), vendo serviço ativo apoiando as forças terrestres Aliadas, bombardeando posições de infraestrutura de comunicação alemãs e campos de aviação, onde acumulou 48 missões de bombardeio dando ele 103 horas e 25 minutos de voo de combate.

No final da Segunda Guerra Mundial, Errol Barrow passou mais dois anos com o Esquadrão de Comunicações das Forças Aéreas Britânicas de Ocupação (BAFO), em Bückeburg, setor britânico da Alemanha ocupada, onde serviu como Navegador Pessoal do Comandante-em-Chefe e Governador Militar da Zona de Ocupação Britânica na Alemanha, Marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas, 1º Barão Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC.

Como muitos de sua geração, Errol Barrow não falou muito sobre sua contribuição durante a guerra como RAFVR e não deixou nenhuma autobiografia ou memórias cobrindo o período de 1940 a 1947. Durante a Segunda Guerra Mundial, Errol Barrow teria visto em primeira mão os horrores de bombardeio de média altitude. No pós-guerra como navegador do marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas, Errol Barrow teria visto algumas das atrocidades perpetradas pelo regime nazista que posteriormente vieram à tona e estavam sendo esclarecidas pelas forças de ocupação aliadas.

O líder do esquadrão da RAF, Alfred Barnes, do esquadrão 88, lembrava-se de Errol Barrow como:

& # 8220Um navegador muito bom & # 8211 de primeira classe. Leve você lá, leve você de volta. Nunca entrou em uma aba. Lote & # 8217s de caras fizeram & # 8211 no início de qualquer maneira. Você deve entender que nem sempre foi muito aconchegante lá em cima ... e Jerry vomitando todos os tipos de críticas. Alguns caras nunca se estabeleceram nisso. Nunca vi Barrow entrar em choque. Bom homem para se ter junto. & # 8221

Fonte: & # 8220The Life and Times of Errol Barrow & # 8221 por Peter Morgan publicado pela Caribbean Communications Inc, novembro de 1994.

Oficial voador Errol Walton Barrow RAFVR & # 8211 1947 BAFO Communications Squadron, Bückeburg, setor britânico da Alemanha ocupada. (Foto cedida por: Bryan Norton)

Errol Barrow entrou na RAF em 31 de dezembro de 1940 como Aircraftman No 2 Class (AC2). Ele deixou o cargo de Flying Officer em 9 de outubro de 1947 para estudar Economia e Direito Industrial na London School of Economics and Law em Inns of Court antes de ser repatriado para Barbados em novembro de 1950, após dez anos longe de casa.

A história do tempo de guerra de Errol Barrow e # 8217 foi montada usando:

  • seus papéis editados de Registro de Serviço que foram divulgados pelo Quartel-General do Comando Aéreo RAF Cranwell do Ministério da Defesa do Reino Unido
  • 88 Livros de registro de operações de esquadrão que são mantidos pelo Arquivo Nacional do Reino Unido em Kew:
    & # 8211 RAF formulário 540 & # 8211 que resume as operações diárias por mês
    & # 8211 RAF formulário 541 & # 8211 que lista por dia as aeronaves e as tripulações que participaram das operações diárias.
  • Registros de treinamento RCAF
  • as entradas do diário de bordo da RAF pertencentes aos seus pilotos F / O Andrew Cole RAF e S / L Geoff Norton RAF
  • complementado com histórias daqueles que voaram com ele.

A história de Errol Barrow & # 8217s destaca a importante contribuição feita durante a Segunda Guerra Mundial dos 6.000 homens e mulheres caribenhos que se ofereceram para servir na Força Aérea Real como pilotos, navegadores, engenheiros de vôo e artilheiros. Cerca de 5.500 foram contratados pela RAF como estado-maior de terra e 450 como tripulantes, enquanto 80 mulheres ingressaram na Força Aérea Auxiliar Feminina (WAAF). 100 dos voluntários caribenhos se tornaram oficiais (Barrow sendo um desse número) e 103 foram condecorados por bravura ou serviço excepcional.

Ao olhar para os voluntários das Índias Ocidentais da Segunda Guerra Mundial, uma questão chave é qual foi sua força motriz. Para alguns, pode ter sido um profundo amor pela pátria, conforme descrito pelo hino do domingo do Armistício / Lembrança & # 8220 Juro a ti meu país & # 8221, que descreve como um cristão deve sua lealdade tanto à sua pátria quanto ao reino celestial. Para a maioria, como Errol Barrow, era mais provável que eles se unissem para dar apoio à pátria & # 8211 como alternativa, se Hitler tivesse derrotado a pátria & # 8211 eles, como outros em toda a Europa, teriam sido devolvidos à escravidão. Voluntários como Errol Barrow lutavam pela liberdade das Índias Ocidentais.

Os recém-chegados do Caribe estavam se juntando a uma força aérea que havia abandonado a barra de cores das Forças Armadas & # 8220 & # 8221 contra o alistamento de não europeus em outubro de 1939, em um momento de necessidade, e levou o racismo a sério. Uma Ordem Confidencial do Ministério da Aeronáutica (RAF) de junho de 1944 foi inequívoca:

“Todas as patentes devem entender claramente que não há barreira de cores na Força Aérea Real ... qualquer momento de discriminação em razão da cor por oficiais ou aviadores brancos ou qualquer atitude de hostilidade para com pessoal de ascendência não europeia deve ser verificada imediata e severamente. ”

As regras contra a discriminação racial introduzidas pela RAF na década de 1940 não seriam vistas no local de trabalho civil até a década de 1970.

A taxa de perdas para esses 6.000 pioneiros caribenhos foi de 30%. Para aqueles que faziam parte do Comando de Bombardeiro da RAF, eles tinham uma chance pior de sobrevivência do que um oficial de infantaria na Primeira Guerra Mundial, com uma taxa de perda de 55% a 60%! O Segundo Contingente, que em 1940 recrutou aviadores de Barbados para a RAF, teve uma perda de 50%.

Se você ou um membro de sua família serviu na RAF com Errol Barrow e deseja que essa história seja registrada, clique no link Contact Burts para enviar um e-mail para a BajanThings e anexaremos sua história abaixo.

Errol Barrow & # 8217s início da vida 1920-1940

Errol Barrow era filho do Rev. Reginald Grant Barrow (1889–1980) e de Ruth Albertha O & # 8217Neal (solteira de 1884–1939). Sua irmã, Dame Nita Barrow, também se tornou uma ativista social, líder humanitária e posteriormente governadora geral de Barbados. Ele era um dos cinco outros irmãos.

Ruth Barrow, mãe de Errol Barrow e # 8217, com filhos (da esquerda) Graham, Sybil, Ena, Errol e Nita.
(Foto cedida por: Biblioteca Pública de Barbados)

Aos 11 anos, Errol Barrow ganhou uma bolsa para frequentar a Escola Combemere. Aos 14 anos, ele ganhou uma bolsa de estudos para o Harrison College e, em 1939, aos 19 anos Errol Barrow foi nomeado Barbados Island Scholar in Classics (acesso proxime). Em vez de pegar sua bolsa de estudos na ilha no Codrington College, Barrow optou por trabalhar como professor na Boys Foundation School e mais tarde como escrivão no Petty Debt Court antes de se voluntariar para o esforço de guerra.

Errol Barrow entra para a RAF 1940

A irmã de Errol Barrow, Dame Nita Barrow, contou como soube que seu irmão estava se juntando à RAF em seu elogio a ele em seu funeral de estado em 1987.

Eu, como sua irmã mais velha, arrumei suas roupas prontas para sua mudança para a faculdade. Então, quando estava prestes a sair, alguns dias depois, ele anunciou calmamente que não iria para a faculdade. & # 8220I & # 8217m indo para a Inglaterra. Eu me juntei à Royal Air Force & # 8221 & # 8230 E então ele partiu em sua viagem para fazer o que viu ser seu dever, sem discussão com ninguém antes, ele havia se decidido.

Fonte: “The Life and Times of Errol Barrow” por Peter Morgan publicado pela Caribbean Communications Inc, novembro de 1994.

Errol Barrow deixou Barbados em novembro de 1940 como parte do Segundo Contingente de Barbados, que foi recrutado para apoiar a RAF.

Barbados, segundo contingente no depósito de bagagens, antes de ingressar no MS Maaskerk.
Fileira de trás: C.P. King, J.S. Partridge, A.A. Walrond, J.L.L. Yearwood, M.R. Cuke, E.W. Barrow
Primeira fila: G.D. Cumberbatch, A.P.C. Dunlop, H.E.S. Worme, G.A. Barrow (Errol Barrow & # 8217s primo Gordon Barrow), A.O. Weekes, B.F.H. Moleiro.
Metade do segundo contingente perdeu a vida devido ao esforço de guerra: o sargento. Charles Parnell King, sargento Arthur Adolphus Walrond, piloto Mark Radford Cuke, sargento. Gray Doyle Cumberbatch, oficial voador Andrew P.C. Dunlop, oficial piloto Bruce F.H. Miller.
Retirado de: Tripulação caribenha na RAF durante a 2ª Guerra Mundial Uma versão colorida do Segundo Contingente de Barbados que foi recrutado para a RAF. Este selo de 10 centavos foi emitido em 2008 pelo Serviço Postal de Barbados em homenagem aos Bajans que serviram na Força Aérea Real na Segunda Guerra Mundial. Estação de recrutamento Euston RAF -1940

Barrow juntou-se à Reserva de Voluntários da RAF em Londres em 31 de dezembro de 1940 como Aircraftmen 2 (AC2), que era padrão para novas entradas que não iam para a RAF Cranwell. O pessoal de Cranwell entrou como oficial cadete.

Errol Barrow & # 8217s treinamento inicial RAF Reino Unido

Após seu treinamento inicial na RAF Benson, que treinou tripulações de bombardeiros leves, Barrow treinou como Operador Sem Fio e ficou estacionado na RAF Marham. Em janeiro de 1942 ele foi promovido de AC2 para AC1 e logo depois foi indicado para realizar o treinamento de tripulações aéreas.

LAC Errol Barrow RAF recolhendo sua correspondência de casa. Em sua manga, Barrow está usando seu distintivo da LAC. Fotografia tirada entre 28 de agosto de 1942, quando Barrow foi promovido à LAC, e 13 de fevereiro de 1943, quando estava a caminho do Canadá.
Captura de tela retirada do vídeo BGIS: Barbados National Heroes Explored & # 8211 The Right Excellent Errol Walton Barrow

Errol Barrow & # 8217s RAF treinamento da tripulação aérea no Canadá

O treinamento inicial do Barrow & # 8217s ocorreu na Grã-Bretanha, seguido pelo treinamento profissional no Canadá, que durou cerca de dezoito meses.

LAC Errol Barrow & # 8211 embrulhado contra o frio. Aqui, ele está vestindo um traje de vôo com aquecimento elétrico Sidcot e um capacete de couro para voar e óculos de proteção. Seu pescoço é protegido do frio pela grande gola de pele de seu traje de vôo Sidcot. Esta fotografia foi tirada em abril de 1943, enquanto Barrow estava passando por um treinamento ab initio na No.2 Elementary Flying Training School, no Canadá. Como parte do processo de streaming, Barrow teria que voar um De Havilland DH82C Tiger Moth. Barrow não conseguiu passar como piloto e foi escalado como Observador / Navegador. O fundo da fotografia está superexposto devido ao reflexo da neve. (Foto cedida por: Biblioteca Pública de Barbados.)

Barrow recebeu suas asas de Navegador Aéreo (também conhecido como & # 8220brevet & # 8221) e promovido a Sargento em 25 de novembro de 1943.

Apresentação das asas aos navegadores aéreos pelo comandante de asa RJ Gray da Escola de Observadores Aéreos nº 9, St. Johns, Quebec & # 8211 25 de novembro de 1943. Observação Barrow é declarado como vindo de Port of Spain, Trinidad BWI e não de Bridgetown, Barbados BWI! Fonte: Errol Barrow & filho David Barrow de # 8217. SGT Errol Barrow RAFVR orgulhosamente vestindo seu brevet RAF Observer tendo ganhado suas asas Air Navigator & # 8217s da No. 9 Air Observer School, St. Johns, Quebec, Canadá em 25 de novembro de 1943.
(Foto cedida: Serviço de Informações do Governo de Barbados)

Fotografias de Barrow após novembro de 1942 mostram-no usando o brevet do RAF Observer em vez do brevet do RAF Navigator. RAF Observer brevet & # 8217s eram altamente estimados e ferozmente guardados. O brevet Observer & # 8217s que foi originalmente introduzido em setembro de 1915 foi substituído pelo brevet Navigator & # 8217s em setembro de 1942 & # 8211, mas demorou algum tempo para ser introduzido. A regra era que breves obsoletos do Observer ainda podiam ser usados ​​pela tripulação, desde que fosse o brevet que eles haviam recebido inicialmente. Usar o brevet do Observer era um sinal de antiguidade em relação aos que usavam o brevet do Navigator.

Após a conclusão de seu treinamento de Navigator, Barrow passou mais quatro meses treinando com uma tripulação que consistia em: piloto da RAF Andrew Leslie Cole e artilheiros da RAAF Wireless / Air Leo Leslie J Schultz e Robert Allen Stewart treinando para missões operacionais em um Lockheed Hudson no No. 31 Unidade de Treinamento Operacional RAF Debert, Nova Socia, Canadá.

A tripulação se formou em 7 de abril de 1944. O piloto da RAF Andrew Leslie Cole, o navegador e bombardeiro da RAF Errol Walton Barrow e os artilheiros da RAAF Wireless / Air Leo Leslie J Schultz e Robert Allen Stewart retornaram ao Reino Unido.

Crew No. 31/48/416 & # 8211 Graduados do Curso no. 48 No. 31 Unidade de Treinamento Operacional RAF Debert, Nova Socia & # 8211 7 de abril de 1944 Crew No. 31/48/416 & # 8211 Graduados do Curso no. 48 No. 31 Unidade de Treinamento Operacional RAF Debert, Nova Socia, Canadá & # 8211 7 de abril de 1944. P / O Andrew Leslie Cole RAF (Piloto) 153770, SGT Errol Walton Barrow RAF (Navigator & amp Bomber) 1383402, SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (sem fio / artilheiro) AUS.424694 e SGT Robert Allen & # 8220Shorty & # 8221 Stewart RAAF (sem fio / artilheiro) AUS.424070 em frente a um Lockheed Hudson. (A fotografia foi colorida)

Errol Barrow e a tripulação se juntam ao RAF 88 Squadron 2nd TAF

O Esquadrão RAF No. 88 fazia inicialmente parte do Grupo No. 2, Comando de Bombardeiros. Quando Barrow e a tripulação se juntaram ao 88 Squadron, ele fazia parte da 2ª Força Aérea Tática (TAF). O papel do 2º TAF & # 8217 era como Força Aérea Integrada, com caças, bombardeiros médios e leves e aeronaves de transporte fornecendo apoio aéreo dedicado aos exércitos aliados invasores.

Antes de ingressar no 88 Squadron RAF Piloto Andrew Leslie Cole, RAF Navigator e Bomber Errol Walton Barrow e RAAF Wireless / Air artilheiros Leo Leslie J Schultz e Robert Allen Stewart passou pouco mais de um mês fazendo um curso de conversão de vôo na No. 13 Unidade de Treinamento Operacional em RAF Bicester. A tripulação novata então se juntou ao Esquadrão 88 em 20 de setembro de 1944 e foi designada para o vôo “B”. Eles voariam juntos pelo resto da guerra.

O Esquadrão 88 voou Douglas Boston III, IV e Vs (também conhecido como DB-7 e A-20 pelos americanos), que eram bombardeiros leves bimotores. O papel principal desses Boston & # 8217s era realizar bombardeios diurnos de média altitude sobre a França, Bélgica e Holanda como parte da política da RAF de "inclinar-se sobre o canal" e após o Dia D apoiar as forças terrestres visando instalações de comunicação alemãs e campos de aviação .

Entre 20 de setembro de 1944 e 26 de março de 1945, antes da dissolução do Esquadrão 88 no final da guerra na Europa, Barrow completaria 48 missões de bombardeio operacional sobre o Teatro Europeu voando Douglas Bostons.

(Foto cortesia de: legendsintheirowntime.com)

Errol Barrow RAF Navigator (RAF Observer)

Segundo todos os relatos, Barrow era um navegador talentoso. Em 1944 não havia Sistema de Posicionamento Global! Bons navegadores eram difíceis de encontrar. A navegação aérea exigia um conhecimento sólido de matemática, trigonometria, dinâmica de aeronaves, trigonometria esférica para navegação celestial, meteorologia e a capacidade de manter tudo junto enquanto estava sob fogo.

Típico Sextante de Bolha da RAF da Segunda Guerra Mundial, usado pelos Navegadores.

As principais ferramentas eram mapas de papel, uma bússola, um cronômetro, um indicador de velocidade do ar, uma régua de cálculo de navegação, um sextante, lápis e papel para cálculos. Usando pistas visuais e cálculos mortos, a posição atual e o tempo para o lançamento da bomba seriam constantemente validados e os cálculos ajustados para levar em conta os efeitos e desvios meteorológicos. Isso foi apoiado por intuição e treinamento diligente. Perto do final da guerra, novas tecnologias de navegação, como balizas de rádio e navegação por radar, foram introduzidas para ajudar os navegadores a localizar alvos e trazer seus aviões para casa.

David Barrow nos conta que seu pai manteve seu sextante da RAF até sua morte.

Barrow como Navigator sentou-se na frente do Douglas Boston dentro de uma cúpula de perspex, na frente do piloto. A entrada era feita por uma escotilha de acesso sob a frente de perspex.

Como Navegador, Barrow tinha três funções:

  1. para levar o piloto e a tripulação ao seu destino
  2. em seguida, uma vez sobre o alvo para descarregar a carga da bomba e
  3. então leve a tripulação de volta para casa.

No compartimento de navegação de Errol Barrow & # 8217s na frente da aeronave de Boston, ele teria:

  • frasco de vácuo & # 8211 com sopa quente para a viagem
  • livros de mapas
  • um painel de instrumentos de observadores que incluiu os seguintes instrumentos:
    & # 8211 Cronômetro
    & # 8211 Indicador de velocidade vertical (VSI), por exemplo, 2500 '/ min (um instrumento essencial ao voar por instrumentos)
    & # 8211 Indicador de velocidade do ar
    & # 8211 Altitude medidor
  • uma bússola repetitiva escravizada da bússola mestre do piloto
  • um Navigator emitido pela RAF & # 8217s Bubble Sextant
  • uma mira Norden Bomb & # 8211 que incluía uma alimentação do piloto automático para que ajustes finos na aeronave pudessem ser feitos sem perturbar o piloto
  • interruptores elétricos de liberação de bomba para armar e definir o tempo
  • uma mão & # 8220pickle & # 8221 que foi espremida para liberar a carga da bomba.

As condições meteorológicas e de nuvens sobre os alvos desempenharam um papel importante nas corridas de bombardeio de média altitude concluídas pelos Bostons. Alguns dias não havia vôo e alguns dias Errol Barrow e a tripulação participavam de surtidas matinais e vespertinas. A maioria das surtidas foi realizada a 8.000 a 14.500 pés e a aeronave ficaria no ar por 2 a 3 horas.

Errol Barrow também teria que superar o frio do inverno de 1944 e o frio de voar em altitude média. Supondo que a temperatura do solo fosse de 5 ° C, durante uma surtida a temperatura no compartimento de navegação frontal do Boston estaria entre -15 ° C e -25 ° C. Barrow provavelmente usaria um macacão Sidcot aquecido eletricamente com luvas e botas aquecidas. Ele também pode ter vestido uma jaqueta de pele de ovelha da RAF Irvin e calças de pele de ovelha Irvin usadas por cima de seu traje de vôo da RAF.

RAF Boston III do No. 88 Esquadrão RAF sobre Dieppe, 1942
(Foto cedida por: Library and Archives Canada / PA-183771) Douglas Boston III & # 8217s do 88 Squadron. Você pode ver o Navigator na frente
(Foto cedida por: IWM)

O Boston III, G de Glenda, no topo da fotografia que é & # 8220breaking way & # 8221, foi pilotado pelo Flying Officer Geoff Norton DFC que fazia parte do vôo 88 Squadron & # 8220A & # 8221. Norton e Barrow voariam juntos quando fossem destacados para o BAFO Communications Squadron na Alemanha.

Abaixo estão dois vídeos de Douglas Bostons. Os Boston III e IVs do 88 Squadron tinham uma tripulação de quatro pessoas, não três como mencionado no vídeo. A tripulação de quatro pessoas era:

  • Piloto.
  • Navegador e mirador de bombas.
  • Artilheiro dorsal (superior) e operador sem fio.
  • Artilheiro ventral (barriga) e operador sem fio.

Errol Barrow RAF Navigator - 88 Squadron 2nd TAF, surtidas seletivas 1944 -1945

Quando Errol Barrow e sua tripulação se juntaram ao 88 Squadron em 20 de setembro de 1944, foi 3 meses após o Dia D (6 de junho de 1944) e a Batalha de Arnhem havia começado recentemente. Alguns podem se lembrar do filme A Bridge Too Far, de 1977, estrelado por: Dirk Bogarde, James Caan, Michael Caine, Sean Connery, Edward Fox, Elliott Gould, Gene Hackman, Anthony Hopkins, Hardy Krüger, Laurence Olivier, Ryan O & # 8217Neal, Robert Redford , Maximilian Schell e Liv Ullmann.

O esquadrão 88 foi baseado na RAF Hartford Bridge em Hampshire, visando instalações de comunicação alemãs e campos de aviação em todo o canal. Alguns podem conhecer o campo de aviação pelo seu nome posterior: Blackbushe & # 8211, ainda está operacional hoje como um aeroporto de aviação geral local (IATA: BBS).

Abaixo estão os dois primeiros ataques operacionais que Barrow e sua tripulação voaram com o 88 Squadron como novatos em apoio às forças terrestres aliadas. No dia em que Barrow e sua tripulação chegaram, em 20 de setembro de 1944, não houve operações devido ao mau tempo. Em 21 de setembro de 1944, 16 Bostons do Esquadrão 88 atacaram Fort de La Creche, no entanto, a tripulação novata não fazia parte desse vôo. Novamente em 22 de setembro de 1944 não houve operações devido ao clima adverso.

23 de setembro de 1944 e # 8211 Barrow em Boston III BZ 229 / U (tempo de voo 1h 45mins)

12 Boston de 342 Sqd. e 12 Bostons de 88 Sqdn liderados por F / L Carot de 324 Sqdb, atacou um ponto forte. S.W de Calais. Todas as aeronaves atacaram às 1811/1812 horas a 9/11.000 pés com bombas de 96 x 500 lbs M.C.T.D 0,025. As bombas caíram na área alvo para SE, NE e E do ponto de mira. Nenhuma das aeronaves foi danificada. Uma quantidade escassa de flak pesado e impreciso. Tempo 1/3/10, nuvem t 4 / 6.000 pés com vis 15/20 milhas

24 de setembro de 1944 e # 8211 Nenhuma operação ou outro voo ocorreu devido a condições climáticas adversas.

25 de setembro de 1944 e # 8211 Barrow em Boston IV BZ 411 / R (tempo de voo 3h 20mins)

Morteiro e posição da arma perto de ARNHEM. O registro mensal no formulário 540 do Livro de Registro de Operações preenche o detalhe: 12 Bostons de 88 Sqdn. e 12 Bostons de 342 Sqdn. liderados por S / L R. Brace DFC foram despachados para atacar a posição de morteiro e canhão, perto de Arnhem em apoio ao Primeiro Exército Aerotransportado. Todas as aeronaves atacaram às 1651 horas a partir de 10/12.000 pés com 96 x 500 lbs M.C. Nose Inst. bombas. As bombas de 88 Sqdn. caiu em toda a área alvo, enquanto aqueles de 342 Sqdn, caíram para o N e NE. Flak pesado e impreciso foi encontrado na área do alvo. Três aeronaves de 88 Sqdn pousaram em Manston no retorno devido à falta de gasolina. Tempo: 10/10 nuvem a 12 / 13,00 pés com 6/10 Cu. a 6.000 pés e vis era de 10/15 milhas.

Entradas do livro de registro do piloto Andrew Cole & # 8217s.

Um mês depois que Barrow e sua tripulação ingressaram no Esquadrão 88, o Esquadrão se mudou para Vitry-en-Artois, no Nordeste da França, perto da fronteira com a Bélgica, onde um campo de aviação alemão liberado foi assumido. O Esquadrão 88 estava em uma ala com uma unidade francófona de Boston e um esquadrão B-25 Mitchell, todos envolvidos no corte da comunicação alemã com os exércitos da linha de frente.

Quase um ano depois de obter suas asas de Navegador e ser promovido a Sargento, em 3 de novembro de 1944 Barrow foi comissionado como Oficial Piloto (P / O) após 3 anos de serviço 309 dias.

O Esquadrão 88 mudou de Hertford Bridge (lka Blackbushe) em Hampshire para Vitry-en-Artois na França

Aqui está uma seleção de ataques de bombardeio Barrow e sua tripulação voaram de sua nova base em Vitry-en-Artois em apoio às forças terrestres envolvidas na Batalha de Bulge.

A Batalha do Bulge, também conhecida como Contra-ofensiva das Ardennes, ocorreu de 16 de dezembro de 1944 a 25 de janeiro de 1945, e foi a última grande campanha ofensiva alemã na Frente Ocidental durante a Segunda Guerra Mundial. Foi lançado através da densamente florestada região de Ardennes, Valônia, no leste da Bélgica, Nordeste da França e Luxemburgo. A ofensiva tinha como objetivo impedir o uso aliado do porto belga de Antuérpia e dividir as linhas aliadas, permitindo que os alemães cercassem e destruíssem quatro exércitos aliados e forçassem os aliados ocidentais a negociar um tratado de paz nas potências do Eixo & # 8217 a favor.

No período do Natal ao Ano Novo, o tempo não era adequado para voar com neblina baixa e neblina, levando ao cancelamento de muitas operações. Em 27 de dezembro de 1944, o major Moreland deu uma palestra a todos os oficiais sobre o assunto do procedimento em caso de aterrissagens de pára-quedas do inimigo.

O contra-ataque da Luftwaffe atacou em 1 ° de janeiro de 1945 (operação Bodenplatte). O Esquadrão 88 esteve muito ocupado no Ano Novo & # 8217s dia 1945.

1 ° de janeiro de 1945 (manhã) e # 8211 Barrow em Boston IV BZ 432 / V (tempo de vôo 2h30)

24 Bostons, 12 do Esquadrão 88 e 12 do Esquadrão 342, liderando o Esquadrão 342 foram destacados para atacar o centro de comunicações em DARBURC. Carga de bomba 4 & # 215500 lb M.C.T.D. 0,25 bombas. Após circular Fighter Rendezvous por 30 minutos e nenhum caça ajustando, 10 aeronaves atacaram 2 vilas não identificadas na área alvo a 10,15 de 12.500 pés em um rumo de 020 ° 080 ° com 40 x 500 lb MCTD 0,25 bombas e # 8230 Flak: Meager impreciso pesado flak na corrida até o alvo. Clima sobre a nuvem alvo 5-6/10 a cerca de 5.500 pés. Visibilidade de 5 a 10 milhas.

1 ° de janeiro de 1945 (tarde) e # 8211 Barrow em Boston III BZ 432 / V (tempo de vôo 2h22mins)

24 Bostons, 12 do Esquadrão 88 e 12 do Esquadrão 342, liderando o Esquadrão 88 foram destacados para atacar a ponte ferroviária em ZAITBOMME. Carga da bomba 4 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombas. 11 aeronaves atacaram às 15h20 de 12.000 & # 8211 13.000 pés em um rumo de 030-090 ° com 43 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombas.

A aeronave V (que era Barrow & # 8217s Boston) teve uma bomba pendurada.

As fotografias mostram que as bombas da primeira caixa & # 8217s caíram cerca de uma milha a sudoeste da ponte, enquanto as da segunda caixa explodiram através da ferrovia marcando acertos na linha que conduz à ponte ferroviária que corre paralela ao alvo cerca de 1¾ milhas direto ao norte do alvo. Flak: moderado, bastante preciso, flak pesado na área-alvo. Clima: Nenhuma nuvem sobre o alvo. Visibilidade 20 milhas.

2 de janeiro de 1945 e # 8211 Nenhuma operação ou outro voo ocorreu devido a condições climáticas adversas.

3 de janeiro de 1945 & # 8211 Barrow em Boston III BZ 432 / V (tempo de voo 2h 20mins)

24 Bostons & # 8211 12 do Esquadrão 88 e 12 do Esquadrão 342 liderado por 12 Mitchells do Esquadrão 226 usando auxílios de bombardeio de radar foram destacados para atacar o centro de comunicações em ROUPPAILRE. Carga da bomba 4 x 500 lb M.C.T.D. .025 Bombas. 7 aeronaves atacaram às 16,06 horas de 12.000 pés em um rumo de 060-120 ° com 28 x 500 lb M.C.T. D 0,25 Bombas com resultados não observados.

As aeronaves S, Z, Q e V (aeronaves Barrow & # 8217s) não bombardearam o alvo porque não foram capazes de se formar nos Mitchells no encontro.

Flak: Flak pesado e preciso no alvo. Tempo: nuvem 10/10 com topos a 8.000 pés.

4 de janeiro de 1945 e # 8211 Nenhuma operação ou outro voo ocorreu devido a condições climáticas adversas.

5 de janeiro de 1945 (manhã) e # 8211 Barrow em Boston IV BZ 432 / V (tempo de voo 1h 38mins)

12 Bostons do Esquadrão 88 foram designados para anexar um centro de comunicações inimigo em SART LEZ VITH. Eles eram liderados por 6 Mitchells do Esquadrão 226 usando Radar Bombing Aids. Carga da bomba 4 x 500 lb M.C. Bombas instantâneas de cauda. 6 aeronaves atacaram às 10.11 horas de 11.000 pés rumo a 100 ° com 24x 500 lb M.C.T.I. Bombas & # 8230

As aeronaves Q e V (aeronaves Barrow & # 8217s) retornaram mais cedo devido à perda do restante da formação.

Tempo: nuvem 10/10 de Reines em diante com topos de até 9.000 pés. Nenhuma nuvem acima e excelente visibilidade.

5 de janeiro de 1945 (tarde) e # 8211 Barrow em Boston IV BZ 432 / V (tempo de vôo 2h38mins)

24 Bostons & # 8211 12 Mitchells do Esquadrão 226, sendo os Bostons 12 do Esquadrão 88 e 12 do Esquadrão 342, foram designados para atacar a cidade de ST. VITH. Carga da bomba 4 x 500 lb M.G.T.L e T.D. Bombas. 11 aeronaves atacaram às 15,10 horas de 13.500 pés em um rumo de 360 ​​° com 44 x 500 lb M.C. T.I. misto e T.D. 025 Bombs & # 8230Flak: Flak pesado de precisão moderada na área do alvo. Clima: Nenhuma nuvem sobre o alvo, mas um grande banco de nuvens a leste.

6 de janeiro de 1945 e # 8211 Barrow em Boston III BZ 377 / P (tempo de voo 1h 9mins)

6 Bostons do Esquadrão 88 foram destacados para atacar os currais de barco & # 8216E & # 8217 em DUNKIRK, em intervalos de 5 minutos. Outras 4 aeronaves foram destacadas para voar com eles para tirar fotos das aeronaves que não pudessem transportar câmeras. Todas as aeronaves estavam sobre o alvo entre 14h00 e 14h30, mas não atacaram devido à nuvem 10/10 a 8.000 pés.

7 a 20 de janeiro de 1945 e # 8211 Nenhuma operação ou outro vôo muito local devido às condições meteorológicas

23 de janeiro de 1945 e # 8211 Barrow em Boston IV BZ 458 / R (tempo de voo 1h 43mins)

12 Mitchells do esquadrão 226 e 6 Bostons de 88 esquadrões usando auxílios de radar, caso não conseguissem obter um avistamento visual, foram designados para atacar a vila de NEDER KRUCHTEN. X9490. Carga da bomba 500 lb Mixed Nose Inst. e T.D. retardo de 11 segundos. 5 aeronaves do Esquadrão 88 atacaram às 11,13 horas a partir de 14.500 pés em um rumo de 120 ° com 20 x 500 lb M.C Mixed Nose Inst. e bombas de retardo T.D. de 11 segundos & # 8230. Flak: Na área do alvo, flak moderadamente forte, com precisão apenas na altura. Clima: Nenhuma nuvem sobre o alvo. Visibilidade excelente.

Entradas do livro de registro do piloto Andrew Cole & # 8217s.

Dissolução do Esquadrão RAF 88 em março de 1945

A última operação registrada de Barrow sobrevoando território hostil foi em 26 de março de 1945 em um Boston IV BZ432 V para Victor atacar uma posição de arma de fogo / concentrações de tropas.

Memorando do HQ antes da dissolução do 88 Squadron. Pilot F / O Cole and Crew & # 8217s último vôo de operação com o 88 Squadron. F / O Andrew Cole & # 8217s RAF log book mostrando os últimos voos operacionais da tripulação e # 8217s com o 88 Squadron. As missões de combate (surtidas) contra um inimigo estão sublinhadas em vermelho.

Antes do Dia VE (Vitória na Europa: 8 de maio de 1945), o 88 Esquadrão foi dissolvido em 6 de abril de 1945 após o rápido avanço dos exércitos Aliados. Isso está detalhado no Livro de Registro de Operações, formulário 540, de abril de 1945. As entradas detalham como as tripulações do 88 Squadron foram dissolvidas.

  • F / O Cole foi destacado a partir de 6 de abril para o 2º Esquadrão de Comunicações da Força Aérea Tática (TAF) RAF. *
  • P / O Barrow foi postado a partir de 6 de abril para 85 Group Communications Squadron RAF, em Bückeburg, setor britânico da Alemanha ocupada. O No. 85 Group Communications Squadron posteriormente tornou-se British Air Forces of Occupation (B.A.F.O.) Communications Squadron e era predominantemente um esquadrão de transporte Douglas Dakota. *
  • F / SGT Schultz foi destacado para No. 9 PDC enquanto se aguarda a desmobilização na Austrália no final de 1945. * *
  • F / SGT Stewart foi postado no nº 9 PDC enquanto se aguarda a desmobilização na Austrália no final de 1945. * *

* F / O Cole e P / O Barrow foram transferidos para a mesma unidade & # 8211 85 Group Communications Squadron e o BAFO Communications Squadron eram o mesmo. A 2ª Força Aérea Tática passou por uma série de mudanças organizacionais após o Dia do VE.

* * No desmembramento do 88 Squadron, tanto o Operador Sem Fio e os Artilheiros (WOAG), Schultz RAAF e Stewart RAAF foram recompensados ​​com comissões e feitos para Oficiais Pilotos a partir de 5 de abril de 1945. Na demob, Schultz e Stewart foram nomeados Oficiais Voadores.

Livro de Registro de Operações & # 8211 RAF Form 540 1 º & # 8211 6 de abril de 1945. Dissolução do Esquadrão 88 devido ao rápido avanço do Exército & # 8217s. A vitória na Europa ocorreu um mês depois, em 8 de maio de 1945. Livro de Registro de Operações & # 8211 RAF Formulário 540 1 º & # 8211 6 de abril de 1945. Disbandation of 88 Squadron staff.

Errol Barrow: RAF Navigator, BAFO Communications Squadron Germany

Zonas aliadas de ocupação na Alemanha do pós-guerra, destacando-se a zona soviética (vermelha), a fronteira interna alemã (linha preta) e a zona da qual as tropas americanas se retiraram em julho de 1945 (roxa). As fronteiras provinciais correspondem em grande parte às dos estados anteriores à guerra, antes da criação dos atuais Länder (estados federais).

A habilidade de Barrow & # 8217 como Navegador foi reconhecida e ele completou seu tempo na RAF como navegador pessoal do Marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas, que no final da guerra era Comandante em Chefe das Forças Aéreas Britânicas de Ocupação / Divisão Aérea, Comissão de Controle da Alemanha. Em 1 de maio de 1946, Marshall Douglas tornou-se Comandante-em-Chefe das Forças de Ocupação Britânicas / Membro da Comissão de Controle do Reino Unido e Governador Militar da Zona de Ocupação Britânica, Alemanha, substituindo o Campo Marshall Montgomery. Ele herdou uma série de aeronaves VIP que incluíam: Taylorcraft Auster IV, Miles Messenger I, Avro Anson e Douglas Dakota IV.

O Douglas Dakota IV & # 8211 número de série KN645 foi usado como aeronave pessoal do governador militar britânico da Alemanha e foi equipado com uma cozinha, poltronas, sofás, armário de coquetel e banheiro. Normalmente tinha uma tripulação de quatro a seis pessoas: piloto, co-piloto, navegador, operador sem fio, engenheiro de vôo e comissário. A estação do navegador Barrow & # 8217s estaria abaixo do astródomo e atrás da antepara da cabine do piloto.

Na época, o KN645 tinha algumas marcações especiais: sob o flash da cauda vermelha, branca e azul da RAF, havia uma caixa vermelha com cinco estrelas brancas para indicar que era a aeronave pessoal do governador militar britânico da Alemanha.
em novembro de 1947 Robertson sucedeu Douglas como governador militar e foi promovido a general pleno, portanto, 4 estrelas brancas. Sob Montgomery e Douglas KN645 tinha cinco estrelas brancas sob o flash da barbatana caudal da RAF. (Foto cedida pelo RAF Museum, Hendon, Londres.) [/ Legenda] --->

RAF Dakota IV. KN645, uma aeronave VIP equipada, usada como aeronave pessoal dos governadores militares britânicos da Alemanha.
Observe o astródomo do Navigator no teto da cabine do Dakota, acima e logo atrás da cabine para permitir o uso de um sextante para astro-navegação. (Foto cedida por: IWM) Marechal da Força Aérea Real, Sir William Sholto Douglas, visto aqui desembarcando de KN645.
Fora da vista, sob o flash da cauda vermelha, branca e azul da RAF, havia uma caixa vermelha com cinco estrelas brancas para significar que esta era a aeronave pessoal do governador militar britânico da Alemanha. (Foto cedida por: IWM)

Barrow e a tripulação da aeronave teriam que ver em primeira mão alguns dos horrores da Segunda Guerra Mundial que estavam sendo enfrentados por seu oficial comandante, marechal da Força Aérea Real Douglas, enquanto participava das reuniões semanais da Comissão de Controle Aliado em Berlim , reuniões políticas e econômicas em Londres e cruzaram o que havia sido ocupado na Europa administrando a seção controlada pelos britânicos enquanto britânicos, franceses, americanos e russos retalhavam e limpavam os restos do império nazista que incluía a sede de Hitler & # 8217 e casamatas, campos de concentração, campos de extermínio, câmaras de tortura da Gestapo e os julgamentos de Nuremberg, onde membros proeminentes da liderança política, militar, judicial e econômica da Alemanha nazista, que planejaram, executaram ou de outra forma participaram do Holocausto e outros crimes de guerra.

Errol Barrow solicitou 2 extensões de serviço, totalizando 18 meses, possivelmente para se qualificar para a reciclagem pós-secundária que estava em oferta. As extensões estão em letras pequenas em seu registro de oficial de serviço.

Selo de Barbados de 2008 com os heróis Bajan da Segunda Guerra Mundial. O Esquadrão 88 voou Douglas Bostons, que eram bombardeiros leves bimotores. Acredita-se que o Serviço Postal de Barbados exibiu o The Avro Lancaster, um bombardeiro pesado com quatro motores, no fundo do selo baseado em informações incorretas. Peter Morgan & # 8217s book & # 8220The life and times of Errol Barrow & # 8221 publicado em 1994 afirma, incorretamente, Barrow voou Lancasters. Em uma cópia do livro que foi apresentado a Andy Cole por Paul Foster, Cole observa na margem & # 8220O que se segue é um lixo absoluto, Errol NUNCA voou em Lancasters, mas como meu navegador, em Bostons & # 8221. Marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas, 1º Barão Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC

Barrow e seu oficial comandante oficial comandante: Marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas, 1º Barão Douglas de Kirtleside, GCB, MC, DFC desenvolveram um vínculo estreito. Ambos eram socialistas. Douglas foi elevado ao título de Barão Douglas de Kirtleside, de Dornock, no condado de Dumfries, em 17 de fevereiro de 1948, como membro do Partido Trabalhista. Em 1955, Barrow fundaria o Partido Trabalhista Democrático de Barbados (DLP) e se tornaria seu líder. Barrow também foi padrinho de Douglas & # 8217 filho único Hon. Katherine Anne Douglas nascida em 1957.

Sir William Sholto Douglas mais tarde seria o presidente do BEA, cargo que ocupou até 1964. Quando Douglas e sua terceira esposa Hazel Walker estavam em Barbados, Barrow e sua esposa, Carolyn, sempre jantavam com seu oficial comandante da RAF. Douglas morreu no hospital em 29 de outubro de 1969.

Em 1947, depois de ser desmobilizado, Errol Barrow leu Economia e Direito Industrial na The London School of Economics, recebendo um diploma de bacharel & # 8217s em 1949 e Direito na Inns of Court e foi chamado para a Ordem dos Advogados do Reino Unido em 1950.

Durante a estada de Barrow & # 8217 em Londres, ele também atuou como presidente do Conselho de Estudantes Coloniais, onde seus contemporâneos incluíam: Forbes Burnham (primeiro-ministro da Guiana de 1964 a 1980 e segundo presidente de 1980 a 1985), Michael Manley (primeiro-ministro da Jamaica de 1972 a 1980 e de 1989 a 1992), Pierre Trudeau (primeiro-ministro do Canadá de 1968 a 1979 e 1980 a 1984) e Lee Kwan Yew (primeiro-ministro de Cingapura no governo por três décadas). Mais tarde, todos seriam vistos pelas autoridades britânicas como jovens radicais que buscam desmantelar o Império!

Barrow foi repatriado para Barbados em novembro de 1950, após dez anos no Reino Unido junto com sua esposa Carolyn e a filha de um ano, Lesley. Ele foi eleito para o Parlamento de Barbados em 1951. O resto é história e está bem documentado.

Em junho de 1987, um ano em seu segundo mandato como primeiro-ministro de Barbados, Errol Barrow morreu de ataque cardíaco aos 67 anos em sua casa de praia: Kampala. Barrow foi cremado e suas cinzas foram espalhadas de uma pequena aeronave sobre o Mar do Caribe.

Errol Barrow pode ter sido visto pelas autoridades britânicas como um socialista e um radical que chutou e gritou contra o domínio colonial e um espinho no lado do Departamento de Estado dos EUA, no entanto, ele tinha um grande carinho pelo tempo que passou no Royal Força do ar. Sua lápide memorial diz: & # 8220 Em Memória de, Oficial Voador Errol Walton Barrow, Navegador da Força Aérea Real da Segunda Guerra Mundial e, Primeiro Ministro de Barbados, Morreu no cargo em 1 de junho de 1987, aos 67 anos & # 8221. É um homem que estava orgulhoso de ter servido na RAF.

Lápide memorial a Errol Barrow no Cemitério Militar Garrison, também conhecido como Cemitério Militar de Barbados (situado em Gravesend em Carlisle Bay, não muito longe de The Garrison Savannah, St. Michael). Errol Barrow foi cremado e suas cinzas foram espalhadas de uma pequena aeronave sobre o Mar do Caribe.

Se você der uma olhada mais de perto em muitas das fotografias stock de Errol Barrow, muitas vezes, ele está orgulhosamente usando uma gravata com motivo RAF Eagle.

Errol Barrow no quarto de seu advogado usando sua gravata listrada da RAF.

Errol Barrow na Lancaster House 1966 usando sua gravata listrada da RAF.

The Right Excellent Errol Walton Barrow, PC, QC vestindo sua gravata listrada RAF com cabeça de águia volant affronte abaixada.

The Right Excellent Errol Walton Barrow, PC, QC vestindo sua gravata RAF listrada com cabeça de águia volant affronte abaixada.

Errol Barrow e Garry Sobers - Errol Barrow usando sua gravata listrada da RAF.

Gravata RAF listrada com cabeça de águia volant affronte abaixada.

O treinamento de liderança que Barrow recebeu na RAF, a necessidade de operar dentro de uma tripulação de bombardeiro leve unida e operar no pico de concentração sob o fogo, juntamente com sua habilidade intelectual natural cultivada em Barbados no Harrison College e aprimorada em Londres após a Segunda Guerra Mundial, forneceu a base para o homem Bajans carinhosamente conhecido como & # 8220Skipper & # 8221 ou & # 8220Dipper & # 8221: The Right Excellent Errol Walton Barrow, PC, QC (21 de janeiro de 1920 - 1 de junho de 1987) A Barbados Island Scholar and Bajan World Herói da Segunda Guerra que levou Barbados à independência em 30 de novembro de 1966 e serviu como seu primeiro e quarto primeiro-ministro.

Se você ou um membro de sua família serviu na RAF com Errol Barrow e deseja que essa história seja registrada, clique no link Contact Burts para enviar um e-mail para a BajanThings e anexaremos sua história abaixo.

Errol Barrow: gato dormindo

Uma das coisas que Barrow teria aprendido e aperfeiçoado na RAF durante o dever operacional teria sido a arte de tirar uma soneca do gato, algo pela qual ele era conhecido mais tarde na vida:

“Ele parecia adormecer nas reuniões e a pessoa que estava tentando detalhar uma proposta hesitaria em pensar que ele não estava conseguindo seu ponto de vista & # 8211 até que fosse repentinamente interrompido por & # 8211“ Por quê? Explique isso para mim. ”...

Retirado de: “The Life and Times of Errol Barrow” por Peter Morgan publicado pela Caribbean Communications Inc, novembro de 1994.

Por que Errol Barrow foi chamado de Dipper?

Como a maioria saberá, Barrow era conhecido na ilha como & # 8220Dipper & # 8221.

O apelido & # 8220Dipper & # 8217 foi dado desde a infância quando, como nos modos dos meninos, eles adotavam nomes de jogadores famosos nos jogos. Dipper refere-se ao jogador de críquete: Alfred Ernest Dipper, que jogou pelo Gloucestershire e uma vez pela Inglaterra.

Charles Leacock, moderador do grupo do Facebook: & # 8220Old Time Photos Barbados & # 8221 diz:

& # 8230após a morte de Errol Barrow & # 8217s, seu amigo de infância Freddie King disse a Tony Vanderpool que ganhou o apelido de & # 8220Dipper & # 8221 durante um jogo de críquete no quintal de Cozier & # 8217s em Crumpton St. usando uma semente de maçã mamãe como uma bola e um antigo & # 8216tancha de arremesso & # 8217 como um postigo & # 8230 seu estilo de rebatidas estava mergulhando & # 8230 como mergulhar algo fora de um balde & # 8230 alguém disse & # 8220você é ah dippa & # 8221 & # 8230 o nome preso naquele dia & # 8220Dippa & # 8221.

fonte: Fotos dos velhos tempos do Facebook Barbados. Essa mesma história também é contada em “The Life and Times of Errol Barrow”, de Peter Morgan, publicado pela Caribbean Communications Inc, novembro de 1994.

Peter Morgan continua dizendo:

Quando Errol Barrow voltou para casa no início dos anos 1950, um jornalista chamado Tony Vanderpool escreveu uma história sobre Errol Barrow e se referiu a ele como & # 8220A Ursa Maior & # 8221. Foi nessa época que vi o & # 8220Dipper & # 8221 sendo usado. Todas as cartas que ele me escreveu da Inglaterra foram assinadas & # 8220Dippa & # 8221 ou & # 8220Dips & # 8221.

fonte: “The Life and Times of Errol Barrow” por Peter Morgan publicado pela Caribbean Communications Inc, novembro de 1994.

Um encontro casual com Errol Barrow e piloto # 8217s no Esquadrão RAF 88: Andrew Cole

Quando Melissa Whitney Nelson visitou a Igreja de St Nicolas, Great Bookham, Surrey em 2010, ela teve a chance de se encontrar com um adorável senhor de cabelo muito branco que acabou sendo Andrew Cole, Errol Barrow & piloto # 8217s no Esquadrão 88, durante a Segunda Guerra Mundial .

Infelizmente, Andrew Cole morreu em 9 de dezembro de 2017. Seu funeral foi realizado na Igreja de St Nicolas, Great Bookham, Surrey.

Eu estava visitando a Yehudi Menuhin School, em Stoke d & # 8217Abernon, Surrey, Inglaterra com meu filho em 2010, e me hospedei no Travelodge Hotel no centro de Leatherhead.

Para passar o tempo, fui a pé até Fetcham e Bookham. Na Igreja de São Nicolau, em Great Bookham, tive um encontro casual com um ancião amigável da igreja que me falou sobre os travesseiros únicos nos bancos de igreja. Cada família tinha seu próprio projeto. Um livro que descreve o significado dos travesseiros também estava lá, eu acredito.

De qualquer forma, começamos a falar sobre a Segunda Guerra Mundial. Eu disse a ele que meu pai era um oficial médico e estava na Batalha do Bulge. Foi quando ele mencionou que voou com a RAF naquela época.

Em algum momento surgiu a conexão com Barbados porque meu pai se casou com uma barbadiana (Joan Goddard) e foi então que ele me contou como Errol Barrow era seu navegador! Ele disse que seria o único que aceitaria um navegador negro. Eles permaneceram próximos e ele visitou o Sr. Barrow em Barbados muitas vezes. Ele então disse que também conhecia membros da minha família Goddard.

Errol Barrow & # 8211 Meu Navegador: Meu amigo

Nossos agradecimentos à família do falecido Andrew (Andy) Leslie Cole, que compartilhou isso conosco.

Errol Barrow & # 8211 My Navigator: My Friend

Tendo obtido minhas asas de piloto & # 8217s em Carberry, Manitoba, no mês de outubro anterior, e depois concluído um curso de cooperação com a Marinha Real, encontrei-me, no final de janeiro de 1944, na Unidade de Treinamento Operacional No 31, Royal Força Aérea, no campo de pouso Debert, Nova Scotia, treinando com o Comando Costeiro da RAF. Lá eu deveria voar Lockheed Hudsons & # 8211 versão militar do avião Lockheed 14, um dos pilares da maioria das companhias aéreas dos Estados Unidos e Canadá. Esta era uma aeronave muito mais poderosa e complexa do que eu tinha voado até então, e tinha a reputação de ser muito mal-humorada na decolagem e na aterrissagem, mas após 7 horas e 55 minutos de instrução dupla, recebi um 15- minuto & # 8220 verificar passeio & # 8221 e desmaiou para pilotar a aeronave. & # 8220solo & # 8221.

O Hudson carregava uma tripulação de quatro navegadores & # 8211, dois operadores sem fio / artilheiros aéreos e um piloto e fomos informados que tínhamos que & # 8220 formar uma tripulação & # 8221. Para iniciar esse processo, nós, pilotos, & # 8211, cerca de 35 de nós & # 8211, entramos em uma sala onde encontramos um número semelhante de navegadores. Todos eram brancos, como era de se esperar na Royal Air Force naquela época, exceto um belo sargento negro. Eu imediatamente fui até ele e perguntei se ele poderia voar comigo. Ele concordou e começou minha amizade com Errol Barrow, que duraria até sua morte prematura 43 anos depois.

Essa ideia de se aproximar de alguém que nunca tinha visto antes e colocar a vida literalmente em suas mãos aconteceu milhares de vezes, é claro, durante aqueles anos da Segunda Guerra Mundial, mas ainda fico surpreso, quando olho para trás, pensar que riscos todos estávamos correndo. Não apenas não tínhamos ideia de quão bem um sujeito podia navegar ou outro pilotar uma aeronave, como não tínhamos ideia de como eles se comportariam sob a pressão que sabíamos que logo seríamos confrontados. Devo mencionar aqui que não disse a Errol que quando ele voou comigo pela primeira vez, em 22 de fevereiro de 1943 e eu fiz três decolagens e pousos com ele, em Hudson Mark III, nº 617, eu tinha, como o trecho do meu livro de registro mostra, nunca antes voei sozinho no Hudson!

Errol provou ser um navegador de primeira classe e nunca me lembro de uma palavra cruzada entre nós, apesar de alguns momentos tensos que passamos juntos. A propósito, Errol estava muito orgulhoso de usar o velho 0 alado no peito esquerdo. Este era o & # 8220job title original & # 8221 & # 8211 Observer & # 8211 e significava que ele havia se qualificado e recebido sua asa antes de o nome ser alterado para Navigator e o 0 substituído por um N.

P / O Andrew Leslie Cole RAF (piloto) 153770, SGT Errol Walton Barrow RAF (Navigator & amp Bomber) 1383402, SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (Wireless / artilheiro) AUS.424694 & amp SGT Robert Allen & # 8220Shorty & # 8221 Stewart RAAF (Artilheiros sem fio / pneumáticos) AUS.424070 em frente a um Lockheed Hudson.

Errol e eu tivemos que nos juntar a dois operadores sem fio / artilheiros de ar (WOP / AG & # 8217s). Com a eficiência típica do RAF, os poderosos haviam conseguido fornecer dois WOP / AG & # 8217s a menos do que o número de pilotos e navegadores no curso, e Errol e eu tivemos que & # 8220 pedir emprestado & # 8221 de tripulações que não estavam voando na época em que estávamos. Na verdade, foi só quando um dos outros pilotos foi tirado do curso que Errol e eu concluímos o que seria nossa tripulação permanente quando nos juntamos ao Sgt Allen (& # 8220 & # 8216Shorty & # 8221) Stewart e Sgt Les Schultz , ambos da Real Força Aérea Australiana.

O clima na Nova Escócia naquela época do ano era terrível, com nevascas constantes que deixavam todos os lugares mergulhados na neve congelada até o final de março. Foi a única vez na minha vida em que realmente peguei gotas de lágrimas congeladas do canto dos olhos, enquanto caminhava de volta pelo campo de aviação em uma tempestade de neve uivante, depois de voar uma noite. Debert estava localizado nos terrenos mais inóspitos, e ai do aviador que ali se perdeu. Isso foi confirmado pelo fato de que, quando voamos, tínhamos que levar a bordo sapatos de neve e rações de comida para cada membro da tripulação, além de uma espingarda e munição contra os ursos que vagavam pela área. Felizmente, isso nunca foi necessário para ninguém enquanto estávamos em Debert.

Muitos de nossos voos foram sobre o Atlântico, alguns deles à noite. Em uma ocasião, cometi o grave erro de questionar a navegação do Errol & # 8217s (algo que nós, pilotos, fomos avisados ​​para nunca fazer!). Estávamos voltando para a base da Ilha Sable, cerca de 180 milhas da costa, em uma noite escura como breu, e Errol tinha acabado de subir as escadas de seu compartimento, no nariz da aeronave, para me dar uma escorregada de papel com seu ETA calculado (tempo estimado de chegada) de volta ao continente canadense. Isso mostrou que deveríamos cruzar a costa da Nova Escócia algo como uma hora depois. Poucos minutos depois, liguei para Errol no interfone para dizer & # 8220Errol, há algo errado com sua navegação. Estamos sobrevoando uma aldeia. & # 8221Ele ligou de volta & # 8220Não podemos & # 8217não ser & # 8221 e eu disse & # 8220Bem olhe abaixo de você & # 8221, e havia uma massa de pequenas luzes brancas. Errol se manteve firme e eu continuei voando no curso que ele me deu. Mais ou menos em seu ETA, cruzamos a costa perto de Halifax, Nova Scotia e eu tive que comer uma torta humilde, ainda perplexa com a vila fantasma.

Muitos anos depois, descobri a resposta. Eu relatei o incidente a um canadense que me disse que era uma prática comum para grandes pesqueiros & # 8220mother Ships & # 8221 navegar até os pesqueiros e, em seguida, lançar uma série de pequenos barcos que se espalhariam e fixariam um farol luz na popa do barco. Isso atrairia peixes que poderiam ser facilmente capturados. Tanto para minha & # 8220 aldeia & # 8221!

Quando iniciamos o curso em Debert, fomos informados de que em todos os cursos anteriores uma aeronave não conseguiu retornar de um vôo & # 8211 mais frequentemente na viagem à Ilha Sable & # 8211 e que nenhum vestígio da aeronave desaparecida foi encontrado. Nosso curso não foi uma exceção.

Todos os Hudsons em Debert, exceto um, foram pintados com as cores de camuflagem de seu serviço anterior como bombardeiros. A única exceção - “T para Tommy & # 8221 foi pintado com a libré do Coastal Command de macacão branco.

Na noite de 25 de março de 1944, minha tripulação e eu voaríamos no Hudson Mark V, nº 460 para a Ilha Sable e retornaríamos. Quando fizemos o check-in na Sala de Operações, a equipe à nossa frente fez a reserva em T para Tommy. Como estavam alguns minutos à nossa frente, os vimos taxando em seu avião branco enquanto eu ainda fazia minhas verificações pré-voo. Então, o T de Tommy decolou e desapareceu na escuridão.

Nossa viagem correu conforme o planejado, mas quando, depois de 3 horas de voo com o número 8217, em nossa viagem de volta estávamos a cerca de quinze milhas de Debert, pudemos ver o farol do aeródromo piscando. Isso só aconteceu quando o contato de rádio foi perdido com um avião T para Tommy estava faltando.

No dia seguinte, todas as aeronaves disponíveis saíram em busca da aeronave perdida e meu diário de bordo registra que minha tripulação e eu passamos 3 horas e 35 minutos fazendo uma busca quadrada nas águas entre a costa canadense e a Ilha Sable. A busca continuou por mais de uma semana, durante a qual minha equipe e eu passamos mais 4 horas e 10 minutos no dia 2 de abril procurando, mas nenhum vestígio de T para Tommy ou sua equipe foi encontrado.

Em 14 de maio, outro Hudson desapareceu e Errol e eu e nossos dois WOP / AG & # 8217s fizemos três pesquisas, nos dias 14, 15 e 16 de maio & # 8211, sendo o último o voo mais longo que já fizemos juntos & # 8211 6hrs 55mins & # 8211 um dia longo e cansativo, apenas olhando para milhas e milhas de oceano. Desta vez, porém, algo foi encontrado. Uma das outras aeronaves de busca avistou um bote com um homem dentro. Ele não deu nenhum sinal de vida, porém, e quando um bote salva-vidas saiu para localizar o bote, sob a orientação da aeronave de busca, eles encontraram o pobre rapaz morto.

O bote no Hudson estava guardado na porta e inflaria e se desprenderia automaticamente da aeronave se fosse submerso. Só se podia imaginar que a aeronave havia pousado ou voado para o mar e que o único homem a sair conseguiu entrar no bote, mas morreu de exposição àquela temperatura congelante.

Nosso curso era o último em Debert on Hudsons, o próximo era sobre Mosquitos, com o qual Debert estava sendo reequipado durante nossas últimas semanas lá. Minha tripulação e eu ficamos lá por algumas semanas e transportamos os Hudsons para outros campos de aviação. Então chegou a hora de nossa licença de embarque.

Contaram-nos as histórias mais empolgantes de caras que voltaram de uma semana em Nova York & # 8211 como fizeram o check-in no Airmen & # 8217s Center, na Quinta Avenida, e receberam uma grande variedade de acomodação gratuita e hospitalidade dos bons cidadãos de Nova York, querendo superar uns aos outros & # 8220 mostrando aos meninos um bom tempo & # 8221. Casas fantásticas em Long Island, carros para dirigir por onde quiserem, barcos para navegar. & # 8230 e assim por diante.

Porém, quando Errol e eu nos registramos no Airmen & # 8217s Center, a história foi diferente. A senhora atrás do balcão examinou seus cartões de arquivamento, como os colegas de Debert disseram que ela faria, mas então ... & # 8220I & # 8217m terrivelmente, sinto muito, receio que tudo o que posso oferecer são os Pilotos e Navegadores da Guerra Mundial Um albergue na 3rd Avenue. & # 8221 Então pegamos isso. Nós dividíamos um quarto muito pequeno e o antigo & # 8220El & # 8221 (o Elevated Railway em Manhattan & # 8211 há muito removido) trovejou bem no alto durante a maior parte da noite. Além disso, a temperatura estava bem acima de 100 ° F, então dormir estava fora de questão e Errol e eu começamos a caminhar no Central Park até que a temperatura caísse alguns graus, e então voltamos para o albergue por algumas horas de sono interrompido.

Errol estava então, ou não totalmente, noivo de Carolyn, que morava em Orange, Nova Jersey, onde seu pai era pastor, então Errol saiu na manhã seguinte para ir vê-la & # 8211 pela primeira vez em um ano ou mais, eu acho. Eu mesmo voltei ao Airmen & # 8217s Center para ver o que era oferecido em termos de entretenimento e descobri que era ilimitado - não havia nada que os nova-iorquinos não fariam por nós & # 8220boys & # 8221 ... exceto uma coisa.

A mesma senhora da noite anterior estava atrás do balcão. Ela se desculpou profusamente por ter nos colocado no albergue, mas me mostrou sua massa de fichas. Casas maravilhosas por todo o lugar apenas esperando para nos levar sob suas asas ... exceto, sem negros. Ela poderia, disse ela, mover-me para qualquer uma dessas mansões, mas, infelizmente, sem Errol. Agradeci a oferta e disse que estava muito mais feliz com Errol no albergue.

Nunca mencionei isso a Errol, mas acho que ele deve ter adivinhado. Essa mesma atitude se manifestou uma noite, quando Errol e eu estávamos dando um passeio no Central Park (que, naquela época, não era um lugar perigoso para caminhar, como é hoje). Fomos parados por dois policiais militares americanos que exigiram ver os papéis de identificação de Errol & # 8217s & # 8211 não meus, observe. Ele estava vestindo seu uniforme da Força Aérea Real, com seu brevet Observer & # 8217s e suas listras de sargento E sua etiqueta de ombro de Barbados. Era bastante óbvio que esses dois capangas não sabiam a diferença entre Barbados e Bolívia, mas eles simplesmente pretendiam incomodar Errol por causa de sua cor. Eu não podia fazer nada a não ser ficar parado e esperar até que eles terminassem, com seu comportamento ignorante. Felizmente, esse tipo de coisa não aconteceu novamente, que eu saiba, e voltamos para Debert com uma visão de Nova York bem diferente daquela que nossos amigos nos haviam prometido.

Agora totalmente treinados para voar com o Comando Costeiro, e possivelmente até mesmo em barcos voadores, partimos de Halifax no navio holandês Nieuw Amsterdam. De volta ao solo inglês, nos encontramos estacionados em um hotel em Harrogate, Yorkshire, aguardando uma postagem.

Logo descobrimos que a Royal Air Force agora tinha mais tripulações treinadas do que realmente precisava, e muitos estavam sendo colocados em tarefas terrestres, para nunca mais voar com a RAF. Como Errol, Shorty, Les e eu havíamos treinado como uma tripulação, porém, fomos poupados dessa ignomínia e fomos colocados em um campo de pouso de treinamento, Finmere, perto de Oxford. Esse foi nosso último contato com o Comando Costeiro, pois descobrimos que íamos & # 8220converter & # 8221 para Douglas Bostons. O Boston era outra aeronave de fabricação americana, bem à frente de seu tempo. Ele tinha um trem de pouso triciclo (que quase todas as aeronaves têm hoje, mas era bastante excepcional) e tinha uma velocidade máxima de 360 ​​mph & # 8211 muito rápida para aqueles dias, em 1944.

A posição de navegação de Errol & # 8217 estava novamente no nariz, mas desta vez não fomos capazes de nos contatar fisicamente e todas as comunicações entre nós eram por intercomunicador.O mesmo acontecia com os outros dois tripulantes que, agora, eram simplesmente artilheiros, já que não carregávamos nenhum equipamento de comunicação Morse porque o rádio de voz de altíssima frequência (VHF) já havia sido desenvolvido até então.

Após 45 minutos de instrução dupla no Boston, saí e voei 2 horas e 20 minutos solo, e então era hora de voarmos juntos novamente como uma tripulação. Fizemos quarenta horas juntos praticando os tipos de coisas que teríamos que fazer & # 8220em ação & # 8221 & # 8211 voos cross-country, vôo de formação, prática de bombardeio, prática de artilharia, ação evasiva & # 8211 com Errol navegando o tempo todo & # 8211 e então, agora totalmente familiarizados com este magnífico bombardeiro bimotor, em 25 de setembro, com três outras tripulações, fomos colocados em um esquadrão.

Esquadrão número 88, parte da ala No. 137. 2ª Força Aérea Tática & # 8211 lema & # 8220En Garde & # 8221 & # 8211 foi baseada em Hartford Bridge [agora chamado Aeroporto Blackbushe], a oeste de Camberley na estrada principal A 30 em Surrey, cerca de 20 milhas a sudoeste de Londres . Quando chegamos lá, fomos informados de que tínhamos direito a cinco dias & # 8220 antes da ação de batalha & # 8221, mas como o esquadrão estava sem tripulações, apenas dois de nós quatro pudemos ir, as outras duas entrando em ação até que as duas primeiras tripulações voltassem, e eles próprios partiriam. Estávamos todos ansiosos para entrar em ação, então os quatro pilotos jogaram uma moeda para ver quem deveria ir primeiro. Outro camarada e eu ganhamos o sorteio e ambos optamos por ficar e ver alguma ação, enquanto as outras equipes saíram de licença, nós zombamos deles porque íamos estar & # 8220 lá & # 8221 primeiro.

Nossa primeira & # 8220op & # 8221 (operação) ou surtida foi contra uma posição fortificada em Escalles, no norte da França e a segunda, bastante longa, foi contra uma posição de canhão em Arnhem. Encontramos pouca oposição e todas as nossas aeronaves retornaram ilesas. Quando as outras duas tripulações voltaram, vangloriámo-nos de que já tínhamos & # 8220 ganhado as nossas esporas & # 8221 e estado em acção. Então nós partimos para ir de licença. Como o tempo estava ficando bastante frio, Shorty emprestou um gibão de pele de carneiro que trouxera da Austrália a um artilheiro de uma das tripulações que voltava. Quando retornamos de nossa breve licença, descobrimos que as outras duas tripulações encontraram fogo antiaéreo bastante pesado (& # 8220flak & # 8221) em sua primeira operação, e o artilheiro que estava usando o colete Shorty & # 8217s tinha um pedaço cortado do ombro por um estilhaço que também arranhou sua pele. Shorty deu o colete para ele como lembrança. Tanto para a nossa vanglória de ter visto ação.

Havia três esquadrões na asa nº 137 e nº 8211 nosso, nº 88, em Bostons, o Esquadrão French Lorraine, nº 342, também em Bostons e mais tarde no B 25 e # 8217s (Mitchells) e no Esquadrão nº 226, também em Mitchells. Todas as nossas operações foram realizadas à luz do dia, entre 12.000 e 18.000 pés. Voamos em formação compacta, em voos (& # 8220boxes & # 8221) de seis aeronaves - dois V & # 8217s, um atrás e ligeiramente abaixo do primeiro & # 8211 para dar maior poder de fogo contra o ataque do caça inimigo. Cada um dos três esquadrões normalmente acomoda dois voos de seis aeronaves & # 8211 trinta e seis aeronaves no total & # 8211, exceto quando fomos chamados para colocar um esforço máximo, então cada esquadrão enviou três voos de seis aeronaves. Este foi o caso quando tentamos aliviar a pressão sobre nossos malfadados paraquedistas que tentavam tomar a ponte em Arnhem, e novamente quando os panzers alemães tentaram romper as linhas americanas enquanto desciam pelas Ardenas em direção à Alemanha.

No início de outubro de 1944, a asa nº 137 foi transferida para o campo de aviação de Vitry-en-Artois, entre Arras e Douai, no norte da França. Isso havia sido abandonado pelos alemães apenas algumas semanas antes e logo descobrimos que o maior inconveniente que eles poderiam causar, no pânico ao saírem, era explodir os esgotos! Isso significava que, sem banheiros utilizáveis, tínhamos de ser alojados em um château francês a cerca de dezesseis quilômetros do campo de aviação e transportados de um lado para o outro em um caminhão muito desconfortável de três toneladas.

Continuamos a voar juntos & # 8211 Errol, Shorty, Les e I, para 51 operações no total. Todos os nossos alvos eram posições táticas e # 8211, pontes sobre os rios Reno e Maas, entroncamentos ferroviários, concentrações de tropas e portões de bloqueio. Alguns dos alvos, particularmente no vale do Ruhr, eram fortemente defendidos e às vezes perdíamos aeronaves, e muitas vezes voltávamos com uma série de buracos de estilhaços em nossa própria Boston. Estes eram sempre reparados com carinho por nossa maravilhosa e dedicada equipe de solo, que cuidava da aeronave como se fosse sua propriedade.

Encontramos alguns disparos antiaéreos particularmente pesados ​​quando atacamos as pontes sobre o rio Maas, em Venlo e Roermond, na Holanda. Essas foram as duas últimas rotas de fuga para os tanques alemães, quando eles se retiraram para sua terra natal, e foram fortemente defendidos. Em uma operação na ponte Venlo, vimos um Mitchell do Esquadrão 226 cair em chamas. Quando pousamos, descobri que a aeronave era pilotada por um sujeito que recebeu suas asas no Canadá ao mesmo tempo que eu. Nenhum dos tripulantes havia sobrevivido.

Os dois (ou três) voos de cada esquadrão seguiriam um ao outro em intervalos curtos no bombardeio para o alvo, e no que seria a última surtida na ponte Roermond, em 29 de outubro de 1944, nosso camarote foi o último a bombardear. Quando alcançamos o alvo, todos os vãos da ponte, exceto um, haviam sido destruídos por aeronaves anteriores. O navegador na aeronave da frente nos trouxe ao alvo e deu a ordem & # 8220 bombas retiradas, portas das bombas fechadas & # 8221. Este foi o sinal para as outras cinco aeronaves liberarem suas bombas, fecharem as portas da bomba e para a formação ir para casa, mas Errol ligou para & # 8220wait Andy & # 8221 e me deu instruções por mais alguns segundos antes de também, chamado, no intercomunicador, & # 8220bombas destruídas, feche as portas das bombas & # 8221. Então, quando eu desliguei o alvo para alcançar o resto da & # 8220box & # 8221 e voltei para Vitry, Les, na posição inferior do canhão, ligou para dizer que nossas bombas haviam demolido o último trecho restante da ponte . Que pontaria de bomba, Errol!

Em outra ocasião, fomos bombardear os pátios de triagem da ferrovia em Coesfeld, no vale do Ruhr. Novamente Errol me chamou para manter as portas da bomba abertas após o resto do vôo ter bombardeado, e mais tarde ele me disse que, como os pátios de triagem foram atingidos por todas as outras aeronaves, ele apontou nossas bombas para a casa redonda & # 8211 o prédio onde as locomotivas estavam alojadas, com uma plataforma giratória para girá-las para que pudessem correr na direção oposta.

Em 25 de novembro, realizamos um bombardeio contra os pátios de triagem da ferrovia em Munchen Gladbach. Este era um alvo muito importante para os alemães e eles o defenderam com uma barragem de caixa. O método normal de direcionar o fogo antiaéreo era prever o curso, a altura e a velocidade da aeronave bombardeadora, definir os projéteis para explodir após um certo número de segundos e disparar o canhão. Isso tudo levou vários segundos (cerca de onze, no caso da altura e velocidade com que costumávamos voar). Isso significava que, se tomarmos a ação evasiva correta, poderíamos garantir que, no momento em que os projéteis explodissem, estaríamos & # 8220 em algum outro lugar & # 8221. Com uma barragem de caixa, porém, nenhuma tentativa é feita para mirar a aeronave. Em vez disso, cada canhão antiaéreo dispararia continuamente em um ponto no espaço, resultando em uma concentração de projéteis explodindo. Não havia como evitar essa barragem antiaérea e tudo o que se podia fazer era resistir e voar através dela. Quando entramos em nossa corrida de bombardeio, em nosso Boston, V Victor, não fomos poupados dessa intensa barragem, e a aeronave foi seriamente sacudida pelos projéteis explodindo. No entanto, aparentemente não sofremos nenhum golpe grave.

Quando voltamos ao nosso estacionamento em Vitry, a equipe de solo apontou dois buracos, um alto de um lado do nariz da aeronave e um mais baixo do outro lado. Foi então que Errol descobriu que havia um pequeno pedaço cortado da mira da bomba, diretamente na linha dos dois orifícios na fuselagem. Ficou claro que um estilhaço penetrou na aeronave, cortou a mira da bomba e saiu pelo outro buraco. Foi então que percebemos que tínhamos recebido as rajadas de flak no exato momento em que estávamos no bombardeio em direção ao alvo. Errol, naquele momento, estaria curvado sobre a mira da bomba, com a cabeça quase tocando-a. Como ele não foi atingido na cabeça por aquele estilhaço que nunca soubemos. A política em Barbados poderia ter mudado muito!

Errol Barrow RAF (Navigator), Andy Cole RAF (piloto) e Robert “Shorty” Stewart RAAF (Wireless / Air gunner) tirados em Bruxelas, Bélgica em fevereiro de 1945 em um passe de 48 horas feito por Leo Schultz RAAF (Wireless / Air gunner)

Em 1945, nossos Bostons estavam começando a mostrar sua idade. Eles ainda eram bons aviões, mas podiam transportar apenas uma pequena carga de bombas em comparação com os aviões mais novos entrando em serviço. Além disso, as equipes de terra estavam tendo que trabalhar mais para mantê-los em condições de funcionamento. Em março, era óbvio que o fim da guerra na Europa estava próximo e foi tomada a decisão de não substituir os Bostons. Em vez disso, o esquadrão seria dissolvido no final do mês.

Foi assim que em 26 de março de 1945 Errol, Les, Shorty e eu realizamos nosso último & # 8220Op & # 8221 & # 8211 contra uma posição de arma de fogo em Emmerich, na Alemanha. Tínhamos voado em 51 operações juntos e, pela graça de Deus, passamos por todos eles ilesos. Pouco antes disso, Errol, que havia sido promovido a Sargento de Voo no mês de outubro anterior, recebeu sua Comissão e tornou-se Piloto Oficial. Isso significava que ele e eu agora poderíamos nos juntar na confusão dos Oficiais & # 8217.

Andrew Cole & # 8217s RAF log book mostrando os últimos voos operacionais da tripulação e # 8217s com o 88 Squadron.

No dia 31 de março de 1945, no Château de Monchy, nos arredores de Arras, no Pas de Calais, aconteceu a maior festa para comemorar o fim do Esquadrão 88. Ex-membros do esquadrão vieram de longe e # 8211 alguns até da Inglaterra. Inevitavelmente, falava-se muito sobre tripulações que não haviam voltado de uma operação e, em suma, foi uma ocasião muito emocionante.

Nos dias que se seguiram, todos fomos enviados a outras unidades, com exceção de Shorty e Les que, sendo australianos, foram imediatamente repatriados para sua terra natal.

Errol e eu prosseguiríamos para o vôo de passageiros. Errol foi destacado para o No. 83 Wing Communications Squadron enquanto eu me juntaria ao 2º Esquadrão de Comunicações da Força Aérea Tática. Ambos estavam localizados na recém-ocupada Alemanha do Norte libertada, mas em aeródromos amplamente separados, e ambos estavam voando com militares, principalmente oficiais superiores, muitos deles Pessoas Muito Importantes (VIPls) para dezenas de aeródromos, por toda a Alemanha, França, Holanda e Bélgica . Então, pouco antes de a rendição alemã ser assinada, em 8 de maio de 1945, um novo campo de aviação foi rapidamente construído em Bückeburg, entre Minden e Hanover, e fui transferido para lá para o renomeado & # 8220Brasil Armed Forces of Occupation & # 8221 (BAFO) Communications ASA.

Pelo que eu sei, esta foi a única ala de comunicações que a Royal Air Force já teve. Tínhamos muitos aviões, de todos os tipos, mas nosso carro-chefe era o confiável Avro Anson, que transportava oito passageiros e uma tripulação de dois. Voamos todos os dias, quase sempre duas vezes ou mais, em parte em voos programados & # 8211 para Berlim, Hamburgo, Copenhague, Paris, Frankfurt e Londres & # 8211 e muitos mais para destinos dos quais éramos geralmente notificados apenas na noite anterior. Foi um momento muito interessante para quem amava voar, como todos nós.

Então, um dia em março de 1946, quem deveria chegar ao refeitório dos oficiais em Bückeburg, mas Errol, de quem eu não tinha ouvido nada desde que me despedi dele quando deixamos Vitry. Que reunião feliz. Meu diário de bordo mostra que em 27 de março de 1946 Errol e eu voamos juntos de Bückeburg para Hamburgo e de volta, e mais tarde naquele dia para Gatow, o campo de aviação da RAF em Berlim, voltando no dia seguinte.

Daí em diante, Errol e eu voamos muitas horas juntos & # 8211 a mais, na verdade, do que quando estávamos no Esquadrão 88. Durante esse tempo, levei Errol para conhecer minha mãe e meu pai em minha casa no norte de Londres. Acho que foi o primeiro negro com quem falaram e gostaram dele imediatamente.

Em uma dessas viagens estávamos voando muito baixo (não havia nenhum dos regulamentos onerosos que existem hoje & # 8211 tirando a diversão de voar) e de repente ambos nos olhamos quando reconhecemos a rotatória da locomotiva em Coesfeld, que Errol tinha mirado nossas bombas naquele Op. um ano ou mais antes. Ainda mostrava a evidência de um acerto direto. Mira de bomba precisa de novo, Errol!

Foi durante seu tempo com a BAFO Communications Wing que Errol fez sua primeira aparição em & # 8220court & # 8221. Havia muito pouco para fazer à noite no campo de aviação de Bückeburg e a maioria dos camaradas ia no caminhão de três toneladas. que serviu como um ônibus para a cidade local (Bückeburg) para passar a noite no clube de oficiais da RAF & # 8217 lá. Quantidades consideráveis ​​de álcool foram consumidas enquanto jogávamos jogos de dados mentirosos no bar. Em uma ocasião, havia neve profunda no solo enquanto subíamos a bordo do caminhão para a viagem de volta ao campo de aviação. Enquanto o caminhão se afastava, um dos sujeitos saltou de repente e desapareceu na escuridão. Chamamos por ele, mas sem sucesso e continuamos sem ele.

Na manhã seguinte, o sujeito foi encontrado pela Polícia Militar dormindo em uma loja local, com a porta forçada. Nunca foi descoberto o que havia provocado esse estranho comportamento, mas o sujeito foi colocado sob prisão e acusado de & # 8220 arrombamento e invasão de & # 8221. Ele foi levado à corte marcial e Errol ofereceu-se para representá-lo no tribunal. Isso, é claro, foi muito antes de Errol se tornar um advogado qualificado. Argumentou que, como ninguém tinha visto o homem arrombar a loja, era possível que alguém o tivesse encontrado caído na rua e o tivesse colocado na loja como proteção contra o frio do inverno. O acusado foi declarado inocente e o caso encerrado. O tribunal foi presidido pelo Juiz Advogado Geral, que tinha vindo da Inglaterra, e este cumprimentou Errol pela conduta da defesa. Quem poderia ter adivinhado então onde a carreira jurídica de Errol o levaria.

Em 6 de abril de 1946, tivemos uma viagem muito importante. Tivemos que voar para Berlim, pegar algum equipamento de rádio especializado e voar para Varsóvia, na Polônia, para a recém-restabelecida Embaixada Britânica lá. Foi uma experiência que nenhum de nós esqueceria. Quando chegamos a Varsóvia, descobrimos que todos os prédios, exceto um, em quilômetros ao redor, haviam sido completamente destruídos.

Mais tarde, fomos informados que os alemães, antes de saírem da cidade com a aproximação dos russos, colocaram explosivos nos túneis da ferrovia subterrânea e os detonaram. Então, os russos atacaram Varsóvia com fogo de artilharia antes de expulsar os alemães e substituí-los como potência de ocupação. Fomos levados do aeroporto em um carro da embaixada, que descobrimos estar naquele único prédio que ainda estava de pé & # 8211 o Hotel Europa, acho que se chamava. O único restaurante em funcionamento ficava no porão do mesmo prédio e, depois de entregar nossa carga pessoalmente e almoçar com um funcionário da embaixada, voltamos ao aeroporto e, portanto, de volta a Berlim.

Na primavera de 1947, Errol e eu fomos colocados no vôo pessoal do comandante-em-chefe da Zona Britânica da Alemanha, Sir Sholto Douglas. Sir Sholto, um piloto muito condecorado da Primeira Guerra Mundial (Military Cross, Distinguished Flying Cross e French Croix de Guerre) assumiu o comando do Marechal de Campo Montgomery logo após o fim da guerra, e vivia em uma bela casa de campo alemã, conhecida por nós como o & # 8220schloss & # 8221, no vilarejo de Ostenwalde, cerca de 20 milhas a leste de Osnabrück. Uma pequena pista de pouso, com 200 jardas de comprimento, foi construída ao lado do schloss e lá mantivemos três Taylorcraft Austers, que usamos como nossos & # 8220runabouts & # 8221. A 6,5 quilômetros de distância, nos arredores da cidade de Melle, uma pista de decolagem, com cerca de 1000 jardas de comprimento, foi construída e ali mantivemos um Dakota (DC 3) muito bem modificado e equipado e um Anson. O Dakota tinha tripulação própria e era usado exclusivamente para voar Sir Sholto e alguns dos VIP & # 8217s que o visitavam, principalmente do Ministério das Relações Exteriores de Londres.

[Nota do editor: F / L Geoff Norton foi do Esquadrão 88 para o Marechal de Campo Montgomery e o Voo # 8217s (mais tarde renomeado como Voo do Governador Militar C-in-C), onde permaneceu até dezembro de 1947, quando foi destacado para a Escola de Voo Central (CFS) RAF Little Rissington , em Gloucestershire. Com base na análise do livro de registro de F / L Geoff Norton & # 8217s, parece que F / L Errol Barrow se juntou ao C-in-C Military Governor's Flight em agosto de 1946. F / L Errol Barrow voou como F / L Geoff Norton & # 8217s navegador de agosto de 1946 a março de 1947. Depois dessa época, F / O Gregory tornou-se seu navegador. F / L Andy Cole juntou-se ao Voo do Governador Militar C-in-C em março de 1947. F / L Errol Barrow tornou-se seu navegador até sua partida no final de maio de 1947.]

Eu voei no Anson, geralmente com Errol como meu navegador, levando a comitiva de Sir Sholto & # 8217s e outros visitantes de Londres e outros lugares, muitas vezes para Berlim. Costumávamos saltar os seis quilômetros da pequena pista de pouso até a pista principal em um dos Austers & # 8211, uma viagem que durava cerca de três minutos!

Em 29 de maio de 1947, voei com Errol pela última vez, no Auster nº 592, para nossa base, em Bückeburg, a caminho da Inglaterra para ser desmobilizado. Tínhamos voado juntos, através de bons e maus momentos, por três anos e três meses.

Depois de deixar a Força Aérea Real, Errol voltou a Londres para estudar Direito e Economia na London School of Economics, uma faculdade da Universidade de Londres. Errol foi chamado ao bar do Lincoln & # 8217s Inn, em outubro de 1949, e Joyce e eu ficamos muito orgulhosos de estar presentes naquela cerimônia distinta. No ano seguinte, Errol recebeu seu diploma de Bacharel em Ciências (Economia) e voltou para Barbados.

Em seguida, o vimos quinze anos depois, em 1965, quando ele visitou o Farnborough Air Show para comprar equipamento de pouso por instrumentos para o Aeroporto Seawell, Barbados [agora renomeado Aeroporto Internacional Grantley Adams].

Nós o vimos novamente um ano depois, quando, com membros da equipe de críquete das Índias Ocidentais, ele visitou Toronto, onde eu estava trabalhando com a organização Shell International.

Errol havia me dito anos antes que alguns de seus amigos costumavam chamá-lo de & # 8220Dipper & # 8221. Acredito que depois de um famoso jogador de críquete com aquele apelido & # 8211 e eu esperava que algum membro da equipe naquela ocasião o chamasse por esse nome, mas ninguém o fez.Pelo que entendi, o apelido foi dado a ele por um amigo de infância que viu Errol dando uma tacada de críquete e lhe disse que ele estava usando um bastão como uma concha, como se estivesse tirando algo de um balde.

Andy Cole e Errol Barrow na Fazenda Culloden, maio de 1972.

Três anos depois, em 1968, fui transferido por meu empregador para Caracas, onde meu trabalho me levou a todo o Caribe. Joyce e eu ficamos com Errol e Carolyn em Culloden Farm em várias ocasiões, e Errol teve grande prazer em nos mostrar sua ilha. A primeira vez que fiquei com Errol e Carolyn, porém, foi antes de Barbados ter uma residência oficial para o primeiro-ministro e eles ainda morarem na casa da família de Errol & # 8217 em Black Rock. Lembro-me claramente de como achei engraçado que Errol & # 8211 primeiro-ministro & # 8211 e eu tivéssemos que tomar banho juntos porque o tanque no telhado, aquecido pelo sol, não fornecia água quente suficiente para tomarmos banho individualmente. Depois, Errol preparou o café da manhã e eu lavei a louça!

Em 1976, acho que foi, Errol adquiriu uma aeronave, um Aero Commander, para Barbados e me levou para um vôo curto. Foi fascinante ser pilotado por ele que tinha sido meu navegador trinta e tantos anos antes & # 8211, especialmente porque Errol me disse que não tinha conseguido tirar notas como piloto durante o treinamento no Canadá & # 8230 porque, disseram, ele não poderia & # 8217t pousar uma aeronave !!

Em 1980, eu estava realizando um estudo para a Shell em Barbados e Joyce se juntou a mim lá. Eu planejava voar nós dois em um avião Cessna 182 do aeroclube de Barbados para Antígua e St Maarten, onde tínhamos amigos. Jantamos com Errol e Carolyn na noite anterior e Lesley, que também estava lá, perguntou se ela poderia se juntar a nós na viagem. Claro que concordei. (Eu sempre tive a suspeita de que Errol e Carolyn deram o nome de Lesley em minha homenagem, meu segundo nome sendo Leslie.) Foi um vôo maravilhoso, terminando com um retorno espetacular sob um pôr do sol glorioso.

Infelizmente, foi a última vez que vi Errol e # 8211 um ótimo navegador, um grande homem e um amigo querido.

Escrito por Errol Barrow & piloto # 8217s no 88 Squadron RAF: Andrew Leslie Cole.

Errol Barrow, My Friend: My Navigator & # 8211 foi publicado como um tributo para coincidir com a cerimônia de inauguração da estátua de bronze de Errol Barrow no Errol Barrow Day & # 8211 domingo, 21 de janeiro de 2007. Foi publicado em série na Nation em: quarta-feira 24 de janeiro de 2007, sexta-feira, 26 de janeiro de 2007, sábado, 27 de janeiro de 2007 e domingo, 28 de janeiro de 2007.

Em Barbados, o Dia de Errol Barrow é um feriado público celebrado anualmente em 21 de janeiro. Este feriado foi oficialmente celebrado em 1989 e comemora o nascimento de Errol Barrow & # 8217s em 21 de janeiro de 1920.

Andy Cole e sua filha Deborah Jefferies foram convidados na inauguração da estátua de Errol Barrow, esculpida por São Lucian: Ricky George. É uma estátua de bronze impressionante de 9 pés de altura, situada no extremo sul da Praça da Independência em Bridgetown, Barbados.

Convite para a inauguração da estátua de Errol Barrow, esculpida por St. Lucian Ricky George no domingo, 21 de janeiro de 2007.

Estátua de bronze do Rt. Excelente Errol Walton Barrow do escultor de St. Lucian, Ricky George.

Algumas anedotas compartilhadas por Bryan Norton, filho do líder de esquadrão Geoff Norton DFC

Bryan Norton compartilhou conosco algumas anedotas dos dias de seu pai & # 8217s no Esquadrão 88 e BAFO com Errol Barrow. Ele diz que é incrível o que esses caras fizeram e nunca falaram. Se você não sabia a pergunta certa a fazer a eles, nunca obteve as respostas e muito disso se perderá porque poucos estão interessados ​​agora.

F / L Geoff Norton DFC como F / O Errol Barrow e F / L Andy Cole serviram no Esquadrão 88 e BAFO. Na verdade, Norton serviu duas viagens com o 88 Squadron & # 8211, sua primeira turnê foi de 52 saídas operacionais. Norton e Cole também foram pilotos no C-in-C Military Governor & # 8217s Flight com Barrow, que era um dos navegadores.

Depois de deixar o 88 Squadron, Norton se juntou ao que era o Field Marshal Montgomery & # 8217s Flight (mais tarde rebatizado de C-in-C Military Governor's Flight), onde permaneceu até dezembro de 1947, quando foi colocado na Central Flying School (CFS) em RAF Little Rissington, em Gloucestershire. Cole se juntou ao C-in-C Military Governor & # 8217s Flight em março de 1947.

A análise dos diários de bordo de Norton e Cole & # 8217s sugere que Errol Barrow juntou-se ao Voo do Governador Militar C-in-C & # 8217s em agosto de 1946, 4 meses após o Marechal da Força Aérea Real William Sholto Douglas ter assumido o lugar do Marechal de Campo Bernard Montgomery como militar Governador da Alemanha.

F / O Errol Barrow voou como navegador F / L Geoff Norton & # 8217s de agosto de 1946 a março de 1947. Após esse tempo, F / O Gregory tornou-se seu navegador. F / L Andy Cole juntou-se ao Voo do Governador Militar C-in-C em março de 1947. F / O Errol Barrow tornou-se seu navegador até sua partida no final de maio de 1947.

Geoff Norton permaneceu na RAF e voou Gloster Meteors e de Havilland Vampires na Alemanha. Em 1961, ao deixar a RAF, o líder do esquadrão Norton DFC foi ao Quênia para se tornar o subcomandante da Polícia Aeronáutica do Quênia.

Bryan Norton diz que & # 8220 meu pai e Errol eram bons amigos em seus dias de RAF e ele foi pessoalmente convidado por Errol para sua posse como primeiro-ministro, no entanto, meu pai sentiu que não queria se intrometer em seu Grande Dia, agora que ele era uma pessoa tão importante & # 8221. A amizade de meu pai e Errol & # 8217 estava provavelmente enraizada em sua experiência de vôo no 88 Squadron e BAFO e algumas semelhanças em suas origens. Meu pai foi criado na igreja metodista e seu pai (meu avô) era um pregador leigo metodista. Eu suponho que eles podem ter tido algumas discussões profundas sobre suas origens por causa disso.

O filho de Geoff Norton, Bryan, observou que quando Errol e meu pai discutiam o que fariam depois de deixar a RAF, Errol disse a meu pai que seria o primeiro primeiro-ministro de Barbados. Meu pai ficou muito impressionado com sua sinceridade quando fez essa declaração e sentiu que, se alguém pudesse fazer isso, seria Errol, e assim a história provou & # 8221.

Lutando com o Regimento de Devonshire

Falando com meu pai nos últimos anos de sua vida, meu pai disse & # 8220 quando eu estava no Exército & # 8221 pensando que sua memória estava pregando peças, eu disse & # 8220 mas você estava na Força Aérea & # 8221 ele respondeu & # 8220 sim, mas eu também lutou com os Devonshires & # 8221.

Ao fazer mais perguntas, meu pai disse que tinha sido deixado ao norte de Rouen e se juntou aos Devonshire para atuar como uma ligação para ver como o Esquadrão 88 poderia ajudá-los melhor em seu avanço. Ele foi colocado sob os cuidados de um capitão que lhe deu uma arma automática e disse-lhe para atirar em uma cerca viva (o que não foi problema para meu pai que depois da guerra atirou em Bisley para a RAF) que ele deu um bom tiro, o O capitão ficou impressionado o suficiente para dizer & # 8220bom, vamos lá & # 8221.

Meu pai disse que usava uniforme do Exército, mas tinha que usar o uniforme da RAF por baixo, para o caso de ser capturado. Acho que ele avançou com eles por cerca de uma semana ou mais. Os Devonshire, em troca, enviaram um de seus capitães ao Esquadrão 88 para que ele pudesse ver como eles funcionavam e o que podiam oferecer, e voou em várias missões.

Quando eles cruzaram o caminho de volta para suas unidades relevantes, o Capitão do Exército disse ao meu pai que estava feliz por estar voltando porque pelo menos no Exército, quando alguém está atirando em você, há coisas para se esconder atrás e que ele se sentiu totalmente exposta ao ser alvejada em uma aeronave !!

Eu ainda acho incrível que meu pai teve que lutar em uma fumaça do exército com seu uniforme da Força Aérea por baixo para que, se fosse capturado, não seria morto como um espião!

Este destacamento para os Devonshire pode ter ocorrido entre 9 de dezembro de 1944 e 15 de janeiro de 1945, onde há uma lacuna em seu diário de bordo após a conclusão de sua primeira viagem de 52 surtidas operacionais com 88 Esquadrões. Estas datas também correspondem à Batalha do Bulge, também conhecida como Contra-ofensiva das Ardenas de 16 de dezembro de 1944 a 25 de janeiro de 1945 e a ofensiva alemã, Operação Bodenplatte (Baseplate), que começou em 1 de janeiro de 1945.

É muito provável que o F / L Norton tenha agido como um Forward Air Controller (FAC). Eram oficiais da RAF incorporados às tropas com aparelhos de comunicação para falar diretamente com a aeronave. Esta foi uma técnica desenvolvida na guerra do deserto para evitar bombardear forças amigas e marcar alvos ocultos, seja com fumaça ou painéis coloridos.

Pedi ao meu pai que me contasse que lutou com os Devonshire depois de ler um livro de um americano que foi um tanto mordaz sobre o avanço britânico após o Dia D, uma das reclamações do autor é que eles pararam para tomar chá às 16h00 e 8217h00. todos os dias. Eu perguntei ao meu pai sobre isso e ele disse que era verdade, MAS você precisava se lembrar que o Exército Americano estava lutando há menos de alguns meses nesta fase, enquanto as tropas britânicas lutavam há 4 anos e levaram tudo em seus stride!

Aterragem forçada na RAF Rivenhall a caminho de Schleiz, perto da fronteira checa: 24 de novembro de 1946

Também posso ver no diário de bordo do meu pai que em 24 de novembro de 1946 em um voo de Schleiz para RAF Hendon, meu pai, Errol Barrow e seu passageiro VIP tiveram um pouso forçado RAF Rivenhall, que fica a aproximadamente 4 milhas (6,4 km) sul-sudeste de Braintree, Essex. Um tempo de voo de 6 horas e 35 minutos é registrado, dos quais 2 horas e 5 minutos foram registrados como voo por instrumentos. Eles continuaram a viagem para Hendon no dia seguinte, então provavelmente o problema era combustível / clima.

Seu passageiro VIP naquele dia foi AVM deCrespignay. Ele foi o comissário regional de Schleswig-Holstein para a Comissão de Controle da Alemanha. Tendo se aposentado da RAF, ele foi um dos quatro civis nomeados para supervisionar a desnazificação da Alemanha e da Áustria.

Anson 232 Down, Brandenburg & # 8211 Jantar com os russos: 18 de fevereiro de 1947

& # 8220Eu só consegui fazer meu pai escrever a anedota anexa quando disse a ele que estava aprendendo a escrever uma página da web e ele poderia escrever algumas anedotas de aviação para eu praticar, caso contrário, ele nunca realmente falou sobre a guerra & # 8221.

A guerra de Montgomery e # 8217 estava chegando ao fim e relutantemente nos despedíamos de nosso soberbo 88 Squadron Mk.IV Douglas Bostons com seus motores de 2,5 mil cavalos e uma aceleração e subida que deixaria outras aeronaves em pé !!

Então, para onde vamos daqui ?? Eu me vi postado na sede da Montgomery & # 8217s em Luneburg Heath, junto com Errol Barrow, onde tínhamos vários & # 8216puddle jumpers & # 8217, alguns Ansons e um Dakota, para uso do Marechal de Campo e sua equipe além de visitar VIPs e Chefes de Estado.

Não é muito empolgante, pensei, mas quão errado alguém pode estar? Foi uma das postagens mais interessantes e agradáveis ​​de minha carreira de serviço, em meio a uma multidão de pessoas totalmente encantadora & # 8211 Monty certamente escolheu a melhor.

Mais tarde, a sede mudou-se para um local encantador chamado Melle, não muito longe de Osnabrucke e Monty foi substituído por Sir William Sholto Douglas [em 1 ° de maio de 1946].

Num dia de inverno & # 8217s, em uma tempestade de neve constante, eu parti para Gatow com Errol como meu navegador e um bando de & # 8216nomes famosos & # 8217 que estavam se encontrando com Sholto em Berlim, além de um oficial da WAAF que era Sholto Douglas & # 8217 PA.

Ao chegar a Brandenburg com a neve realmente caindo, o motor de bombordo falhou. Após as verificações normais, apliquei o hélice e me contentei com um rodízio com um único motor até Berlim. Poucos minutos depois, o motor de estibordo entregou o fantasma e estávamos realmente na lama.

Errol se virou para mim e disse baixinho (estava muito quieto na hora) & # 8220 o que fazemos agora? & # 8221, respondi & # 8220repetir depois de mim & # 8230 .. & # 8221

Felizmente, através da escuridão, parecia haver um espaço bastante grande à frente e me preparei para fazer um pouso forçado lá, esperando que, se fosse um lago coberto de neve, o gelo seria espesso o suficiente para suportar nosso peso, ou se solo seco, seria razoavelmente bom. O resultado foi uma aterrissagem em 60 centímetros de neve, uma das mais suaves que já fiz.

Em breve éramos os hóspedes dos russos. Errol Barrow era o seu principal interesse, parece que pouquíssimos deles tinham visto um negro e quando ele enfiava um lápis no cabelo eles ficavam fascinados. Eles também demonstraram grande interesse no oficial da WAAF & # 8211 para seu horror e desconforto & # 8211, mas não acho que ela jamais esteve em perigo. Acho que ela era filha de um bispo, não que isso fizesse muita diferença.

A conversa era difícil, apenas um oficial russo falava um alemão limitado, enquanto eu era o único membro do nosso grupo com um vocabulário de colegial, mas nos fazíamos entender.

Depois de dar um sinal para Gatow, fomos convidados para um jantar de gala preparado especialmente para nós. Isso começou com sopa de repolho, seguida por um ovo frito solitário e um pedaço de pão preto. O próximo prato era um pedaço de bully beef e uma batata, seguido de pudim de arroz e geléia, Deus sabe como deve ter sido sua refeição normal !! Toda essa comida era servida no mesmo prato, que estava ficando um pouco bagunçado no final, mas com brindes em vodka entre cada prato, estávamos desatentos e até mesmo o oficial da WAAF estava achando os russos muito atraentes.

Lembro-me vagamente de ter sido resgatado pela Marinha Real, embora continue um mistério de onde eles vieram, e levados para a residência do Grande Homem em Berlim, onde recebemos as boas-vindas de um herói.

Nota de rodapé: esta história também é contada em Peter Morgans, livro de 1994 & # 8220The Life and Times of Errol Barrow & # 8221.

O destino do Anson 232 que pousou à força em Brandenburg, no setor russo de Berlim, é desconhecido. Bryan diz & # 8220Olhando para o diário de bordo do meu pai, ele voou muito com o Avro Anson 232 antes do pouso forçado, mas não aparece novamente em seu diário de bordo até o momento em que ele partiu e foi para a Escola de Voo Central & # 8211 RAF Little Rissington. Portanto, ou não foi recuperado ou foi enviado posteriormente para outro esquadrão. & # 8221

Livro de registro do Flying Officer Geoff Norton DFC mostrando a entrada para Anson 232 que caiu em Brandenburg, no setor russo de Berlim. Listados como tripulação estavam: F / O Geoff Norton (piloto), F / O Gregory (navegador), F / O Errol Barrow (navegador), LT Sutton, CPT Felstead, F / O Etheridge, SGN Kirby. Piloto F / L Geoff Norton DFC e navegador F / O Errol Barrow na frente de uma das aeronaves VIP Avro Anson atribuídas ao Governador Militar Britânico da Alemanha.
Observe que o botão superior F / L Norton & # 8217s de sua túnica RAF não está pronto. Esta foi uma honra concedida aos pilotos de caça. As aeronaves do 88 Squadron e # 8217s Boston foram designadas como caças-bombardeiros. Após a reorganização da Força Aérea em junho de 1943, o 88 Squadron passou de Comando de Bombardeiros para fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (TAF). (Foto cedida por: Bryan Norton)

Jovens corajosos se preparando para a ação e enfrentando o medo

Eu tinha lido em um livro sobre como as pesadas equipes de bombardeiros corriam para as latrinas após uma surtida. Achei que isso parecia um pouco dramático demais e perguntei a meu pai sobre isso. Ele disse que isso era verdade mesmo no Esquadrão 88.

Ele explicou que no Esquadrão 88, após uma reunião, você não encontraria ninguém na bagunça, todos estavam nas latrinas. Alguns estavam sentados. Alguns estavam vomitando. Alguns discutiam sobre o próximo ataque. Cada um lidando com seu medo de uma maneira diferente.

Tirando um cientista alemão da Segunda Guerra Mundial da Alemanha

É sabido que antes da morte de Errol Barrow em 1 ° de junho de 1987, ele mencionou em uma entrevista de rádio sobre fazer parte da tripulação que transportou cientistas alemães do tempo de guerra para fora da Alemanha. Esta entrevista de rádio provavelmente foi na CBC, no entanto, ainda não fomos capazes de rastreá-la.

No livro de Andy Cole & # 8217s: & # 8220The Beautiful Blonde in the Bank & # 8221, ele escreve:

Em 6 de abril de 1946, eu tive que voar para Berlim / Gatow tarde da noite para pegar quatro passageiros e levá-los de volta a Bückeburg. Um vôo noturno saindo de Gatow era uma raridade para nós, mas quando vi os passageiros percebi que não era um vôo comum. Eles eram claramente alemães, parecendo bastante angustiados. Dois casais, um com quase trinta anos, imagino, e o outro sem dúvida, os pais idosos de um ou de outro. Nada foi dito entre nós, e quando chegamos a Bückeburg os quatro foram imediatamente transferidos para um Dakota que os levaria para a Inglaterra.

Andy Cole em seu Tribute to Errol Barrow & # 8220My Navigator: My friend & # 8221 também fala sobre parte dessa viagem. Ele diz:

Em 6 de abril de 1946, tivemos uma viagem muito importante. Tivemos que voar para Berlim, pegar algum equipamento de rádio especializado e voar para Varsóvia, na Polônia, para a recém-restabelecida embaixada britânica lá. Foi uma experiência que nenhum de nós esqueceria. Quando chegamos a Varsóvia, descobrimos que todos os prédios, exceto um, em quilômetros ao redor, haviam sido completamente destruídos.

Mais tarde, fomos informados que os alemães, antes de saírem da cidade com a aproximação dos russos, colocaram explosivos nos túneis da ferrovia subterrânea e os detonaram. Então, os russos atacaram Varsóvia com fogo de artilharia antes de expulsar os alemães e substituí-los como potência de ocupação. Fomos levados do aeroporto em um carro da embaixada, que descobrimos estar naquele único prédio que ainda estava de pé - o Hotel Europa, acho que se chamava. O único restaurante em funcionamento ficava no porão do mesmo prédio e, depois de entregar nossa carga pessoalmente e almoçar com um funcionário da embaixada, voltamos ao aeroporto e, portanto, de volta a Berlim.

O diário de bordo de Cole & # 8217s mostra que em 5 de abril de 1946 que Errol Barrow foi seu navegador e há três entradas para os dias 5 e 6 de abril de 1946:

  • 5 de abril de 1946 em Anson XII 805 eles voaram de B151 (Bückeburg) para B168 (Hamburgo / Fuhlsbuttel) e depois para Gatow (Berlim) & # 8211 2:00 hrs
  • 6 de abril de 1946 em Anson XII 805 eles voaram de Gatow (Berlim) para Varsóvia e retornaram com 3 passageiros às 5:00 horas (1:30 nos instrumentos)
  • 6 de abril de 1946 em Anson XII 805 eles voaram de Gatow (Berlim) para B151 (Bückeburg) & # 8211 1:10 hrs à noite voando (1:10 nos instrumentos)

Então, como diz Cole, 6 de abril de 1946 foi uma & # 8220 viagem muito importante & # 8221 no ar, voando por 6 horas e 10 minutos.

Voando com S / Ldr Neville Freeman & piloto # 8211 de Sholto Douglas & # 8217 VIP Dakota IV & # 8211 KN645

Em agosto de 1946, Errol Barrow foi destacado para o vôo pessoal do Comandante-em-Chefe da Zona Britânica da Alemanha, Marechal da Força Aérea Real Sir William Sholto Douglas.

Sholto Douglas assumiu o comando do Marechal de Campo Montgomery logo após o fim da guerra e vivia em uma bela casa de campo alemã, conhecida pela tripulação como “schloss”, na vila de Ostenwalde, cerca de 20 milhas a leste de Osnabrück. Uma pequena pista de pouso de 200 metros de comprimento foi construída ao lado do schloss e foram mantidos três Taylorcraft Austers, usados ​​como "runabouts" para transportar Douglas e sua tripulação de voo pessoal para a pista de pouso principal em Melle.

A seis quilômetros de distância, nos arredores da cidade de Melle, uma pista de decolagem, com cerca de 1000 jardas de comprimento, foi instalada e ali um VIP equipado com o Dakota (DC 3) KN645 e dois Ansons foram mantidos. O Dakota tinha tripulação própria e era usado exclusivamente para voar Sholto Douglas e alguns dos VIPs que o visitavam, principalmente do Ministério das Relações Exteriores de Londres.

O oficial voador Geoff Norton DFC (extrema esquerda) e seus colegas oficiais na frente do Marechal de Campo Montgomery e então Marechal da Força Aérea Real William Sholto Douglas schloss em Oldendorf.
(Foto cedida por: Bryan Norton)

KN645 está preservado e em exibição no Museu RAF em Cosford. Um dos pilotos do Sholto Douglas & # 8217 VIP equipado com Dakota era o S / L Neville Freeman, que também era o oficial que comandava o Voo do Governador Militar C-in-C. O Museu da RAF está de posse dos diários de bordo de Neville Freeman & # 8217s entre agosto de 1946 e julho de 1949 e diz & # 8220Embora ele não liste os nomes da tripulação do KN645, em três ocasiões ele registra viagens em um Anson, um Messenger e um Auster onde o passageiro é registrado como F / O Barrow.

Material de referência útil e notas

Bombardeiro leve: normalmente se refere a bombardeiros com dois motores, como Lockheed Hudson, Bristol Blenheim ou Douglas Boston. O Vickers Wellington com dois motores foi classificado como um bombardeiro médio de longo alcance.

Douglas Boston: era um bombardeiro leve. Boston III pode ser diferenciado por seus números de série & # 8211 as séries de Boston IV, V iniciadas em BZ400. Qualquer coisa & # 8211 399 ou inferior era um Boston III (sem torre de canhão traseira).

Bombardeiro pesado ou pesados: normalmente se refere a quatro bombardeiros com motor, como o Avro Lancaster ou o Boeing Superfortress.

Errol Barrow & # 8217s RAF Record of Service

Abaixo, em forma de tabela, está um resumo do Registro de Serviço (ROS) da RAF redigido por Errol Barrow e # 8217, fornecido pelo Quartel-General do Comando Aéreo RAF Cranwell do Ministério da Defesa. A isso também adicionamos alguns eventos-chave para fornecer pontos de referência históricos.

Ao serem aprovados no curso da ITW, os cadetes começaram seu treinamento profissional de vôo.

No.2 EFTS teve o trabalho de separar os recrutas em tripulações de ar (pilotos e não pilotos) e tripulação de solo. Todos fizeram o mesmo curso. Se você mostrou aptidão para voar, foi enviado para o treinamento de piloto, caso contrário, foi enviado como uma tripulação aérea.

Aqueles que podiam atirar e acertar um alvo em movimento tornaram-se Air Gunners.

Se você estava com enjôo de ar ou incapacitado, você fazia parte da equipe de solo.

Brandon, Manitoba, fica a 120 milhas a oeste de Winnipeg, na pradaria canadense sem obstáculos naturais, 321 dias de sol, um lugar perfeito para treinamento de vôo.

A faixa média de temperaturas diurnas no inverno é: -8 ° C a -18 ° C!

A escola treinou pilotos e observadores nas técnicas de patrulhamento dos oceanos usando o Avro Anson. A escola tornou-se parte do Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica em 1942.

F / O Cole postado no 2º Esquadrão de Comunicação da Força Aérea Tática (TAF) RAF

P / O Barrow foi destacado para o 85 Group Squadron RAF, em Bückeburg, setor britânico da Alemanha ocupada que era um esquadrão de transporte Douglas Dakota. O No. 85 Group Communication Squadron posteriormente se tornou British Air Forces of Occupation (BAFO) Esquadrão de Comunicação.

F / SGT Schultz postou no Centro de Despacho de Pessoal nº 9 (PDC) o descarte pendente.

Isso é baseado na análise dos livros de registro de vôo de F / L Geoff Norton e F / L Andy Cole.

F / L Geoff Norton foi do Esquadrão 88 para o Voo do Marechal de Campo Montgomery (mais tarde rebatizado de Voo do Governador Militar C-in-C), onde permaneceu até dezembro de 1947, quando foi destacado para a Escola de Voo Central (CFS) RAF Little Rissington, em Gloucestershire . F / O Errol Barrow voou como navegador de F / L Geoff Norton de agosto de 1946 a março de 1947. Após esse tempo, F / O Gregory tornou-se seu navegador.

Lista de surtidas de Errol Barrow RAF Navigator

F / O Andrew Cole & # 8217s livro de registro RAF. As missões de combate estão sublinhadas em vermelho.

Na aviação militar, uma surtida é uma missão de combate. Nos livros de registro dos pilotos da RAF, as missões de combate são tipicamente sublinhadas em vermelho.

A análise do diário de bordo da RAF de F / O Andrew Cole e # 8217s mostra que ele voou 51 missões de combate com sua tripulação, totalizando 109 horas e 25 minutos de voo em combate. Essa tripulação consistia em: P / O Errol Walton Barrow RAF (Navigator & amp Bomber), F / SGT Leo Leslie J Schultz RAAF (Wireless / Artilheiro aéreo) e F / SGT Robert Allen “Shorty” Stewart RAAF (Wireless / Artilheiro aéreo).

P / O Errol Barrow não fez parte da tripulação em 3 surtidas entre 28 de fevereiro de 1945 e 10 de março de 1945. Barrow voou 48 surtidas, dando-lhe 103 horas e 25 minutos de voo de combate.

P / O Errol Barrow SortiesEncontroNúmero-tipo de aeronaveSortieTempo de vôo (h: mm)BaseNotas
123 de setembro de 1944Boston IIIa-229Operações - Escaladas de ponto forte1:45RAF Hartford Bridge (também conhecido como RAF Blackbushe)
225-set-1944Boston IV-411Operações - Posição da Arma Arnhem3:20RAF Hartford Bridge (também conhecido como RAF Blackbushe)
302-Out-1944Boston IV-454Operações - TRO. Concns. Nr. Nijmegen3:05RAF Hartford Bridge (também conhecido como RAF Blackbushe)
403/10/1944Boston IV-411Operações - TRO. Concns. Nr. Nijmegen3:30RAF Hartford Bridge (também conhecido como RAF Blackbushe)
528 de outubro de 1944Boston IV-447Operações - Rail BDGE sobre Maas em Roemunde2:15Vitry-En-Artois, França
628 de outubro de 1944Boston IV-447Operações - Ferrovia BDGE sobre Maas em Venlo1:55Vitry-En-Artois, França
729 de outubro de 1944Boston IV-448Operações - Rail BDGE Over Maas em Roermond1:40Vitry-En-Artois, França
811 de novembro de 1944Boston IV-447Ops - Marshalling Yards Oldenzaal Light Inaccurate Flak Abortivo3:00Vitry-En-Artois, França
919 de novembro de 1944Boston IV-448Ops - Mod. De Viersen do Marshalling Yards Acerto preciso do alvo Flak2:15Vitry-En-Artois, França
1021 de novembro de 1944Boston IV-447Ops - Ponte Rodoviária, Mod Randerath. Acc. Abortar a operação Flak2:00Vitry-En-Artois, França
1125-nov-1944Boston IV-447Op - Marshalling Yards, Rheydt Intense Accurate Flak (Munchen-Gladbach)2:00Vitry-En-Artois, França
1229 de novembro de 1944Boston IV-432Ops -Strongpoint Dunkerque sem Flak Bombs Hung Up1:15Vitry-En-Artois, França
1302-dez-1944Boston IV-432Operações - Ponto forte em Dunquerque Abortivo com gelo alto1:40Vitry-En-Artois, França
1403-dez-1944Boston IV-432Operações - Stadtsträlen Light Inaccurate Flak2:00Vitry-En-Artois, França
1511 de dezembro de 1944Boston IV-432Operações - Bloquear portões, Zutphen 10/10 CB abortivo1:55Vitry-En-Artois, França
1615 de dezembro de 1944Boston IV-432Operações - Ponte ferroviária / fluvial, Deventer Moderate Accurate Flak2:20Vitry-En-Artois, França
1731 de dezembro de 1944Boston IV-432Operações - Concentrações de tropas, Vielsalm bombardeado em GH No Flak1:40Vitry-En-Artois, França
1801 de janeiro de 1945Boston IV-432Operação - Centro de Comunicações, Dasburg Moderate Flak2:30Vitry-En-Artois, França
1901 de janeiro de 1945Boston IV-432Operações - Ponte Rodoviária / Fluvial, Zaltbommel Moderate Acc. Flak2:10Vitry-En-Artois, França
2003 de janeiro de 1945Boston IV-432Operação - Nuvem Houffalize "GH" Abortiva 10/101:45Vitry-En-Artois, França
2105 de janeiro de 1945Boston IV-432Operações - Sart Lez. St. Vith "GH" revogado em 10/10 CB1:45Vitry-En-Artois, França
2205 de janeiro de 1945Boston IV-432Operação - Flak de St. Vith "GH" Moderado e Impreciso2:20Vitry-En-Artois, França
2314 de janeiro de 1945Boston IV-432Operação - Dunquerque Assumiu a Liderança pelo Atentado ao Tenente Flak Impreciso1:25Vitry-En-Artois, França
2417 de janeiro de 1945Boston IV-432Operação - Dunquerque Light Accurate Heavy Flak 2 Hits1:25Vitry-En-Artois, França
2523 de janeiro de 1945Boston IV-458Operação - Concentrações de tropas, Mod Nedder Krutchen. Flak preciso1:40Vitry-En-Artois, França
2629 de janeiro de 1945Boston IV-458Operação - Abortivo Grevenbraich "GH" - Nuvem insuficiente2:00Vitry-En-Artois, França
2702-fev-1945Boston IV-458Operação - Tanques de armazenamento de óleo, Emmerich Light Flak 1 Hit2:05Vitry-En-Artois, França
2803/02/1945Boston IV-432Operação - Ponte Ferroviária / Fluvial, Zwolle Moderate Inaccurate Flak2:25Vitry-En-Artois, França
2904/02/1945Boston IV-432Operação - Depósito de óleo, Emmerich 10/10 AC 10-16.500 Ft abortivo2:20Vitry-En-Artois, França
3024 de fevereiro de 1945Boston IV-432Operação - Entroncamento, Rees Light Accurate Flak 1 Hit2:10Vitry-En-Artois, França
3125 de fevereiro de 1945Boston III-246Operação - Depósito de Abastecimento, Dunquerque Sem Flak1:15Vitry-En-Artois, França
3227 de fevereiro de 1945Boston IV-432Operação - Posição da arma, Marien, Baum No Flak (GH)2:00Vitry-En-Artois, França
28 de fevereiro de 1945Boston IV-432Operação - Centro de Comunicação, Geldern "GH" No Flak2:00Vitry-En-Artois, FrançaP / O Barrow substituído por F / SGT Booth
01-mar-1945Boston IV-432Operação - Para Criar Chokepoint, Xanten ("GH") No Flak2:00Vitry-En-Artois, FrançaP / O Barrow substituído por F / O Odlum
02-mar-1945Boston IV-432Operação - para criar o Chokepoint, Kevelaer. "SCR. 584" The Voice "VHF controlado sem acerto de alvo2:00Vitry-En-Artois, FrançaP / O Barrow substituído por F / O Odlum
3311 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Ahaus ("GH") No Flak2:40Vitry-En-Artois, França
3412 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Dorsten "GH" Heavy Accurate Flak2:30Vitry-En-Artois, França
3512 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Dorsten "GH" Light Inacc. Flak2:30Vitry-En-Artois, França
3613 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Lengerich Leader Lost Abortive Heavy Accurate Flak de Deventer2:10Vitry-En-Artois, França
3713 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Borken Heavy Accurate Flak por 30 minutos, vários orifícios pequenos2:15Vitry-En-Artois, França
3814 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Bocholt Heavy Accurate Flak2:00Vitry-En-Artois, França
3917 de março de 1945Boston IV-432Operação - Marshalling Yard, Ahaus Moderate Inacc, Flak2:25Vitry-En-Artois, França
4019 de março de 1945Boston IV-456Operação - Marshalling Yard, Coesfeld Light Inaccurate Flak2:25Vitry-En-Artois, França
4119 de março de 1945Boston IV-456Operação - Marshalling Yard, Dulmen No Flak2:20Vitry-En-Artois, França
4220 de março de 1945Boston IV-459Operação - Marshalling Yard, Dorsten Moderate Accurate Flak2:40Vitry-En-Artois, França
4321 de março de 1945Boston IV-458Operação - Marshalling Yard, Borken Light Inaccurate Flak2:25Vitry-En-Artois, França
4422 de março de 1945Boston IV-432Operação - Área de tarugo, Raesfeld Moderate Accurate Flak2:20Vitry-En-Artois, França
4523 de março de 1945Boston IV-432Operação - Área de tarugo, Arnholt No Flak2:00Vitry-En-Artois, França
4624 de março de 1945Boston IV-432Operação - Posições do canhão em apoio ao Reno Crossing No Flak1:50Vitry-En-Artois, França
4725-mar-1945Boston IV-432Operação - Posições da arma, Arnholt
Áreas MRCP U / S abortivas
1:50Vitry-En-Artois, França
4826-mar-1945Boston IV-432Operação - Posições da arma, Nr. Emmerich (10/10 NS Abortivo com gelo pesado)2:15Vitry-En-Artois, França
109:25

Abaixo estão as entradas do livro de registros de F / O Andrew Coles durante seu tempo com o 88 Squadron. Na tabela acima, apenas as surtidas sublinhadas em vermelho são registradas (missão de combate contra o inimigo). Estão omitidos: voos de Hertford Bridge para Vitry, testes aéreos, voos de formação prática, treino Gee, bombardeamentos práticos, voos de cross country de baixo nível, tiro ar-solo e treino “G” e circuitos de voo nocturno.


No. 24 'Commonwealth' Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História


Força Aérea Real (RAF)

Embora os britânicos não tenham sido os primeiros a fazer uso de aeronaves militares mais pesadas que o ar, a RAF é a força aérea independente mais antiga do mundo: ou seja, a primeira força aérea a se tornar independente do controle do exército ou da marinha. Foi fundada a 1 de abril de 1918, com sede localizada no antigo Hotel Cecil, durante a Primeira Guerra Mundial, pelo amálgama da Royal Flying Corps (RFC) e a Royal Naval Air Service (RNAS). Naquela época, era a maior força aérea do mundo. Após a guerra, o serviço foi drasticamente cortado e seus anos entre guerras foram relativamente calmos, com a RAF assumindo a responsabilidade pelo controle do Iraque e executando uma série de ações menores em outras partes do Império Britânico. A aviação naval na forma de Fleet Air Arm da RAF foi devolvida ao controle do Almirantado em 24 de maio de 1939. A RAF desenvolveu sua doutrina de bombardeio estratégico que levou à construção de bombardeiros de longo alcance e se tornou a filosofia básica na Segunda Guerra Mundial.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o governo britânico percebeu que não tinha recursos adequados para manter a Royal Air Force (RAF) na guerra aérea iminente na Europa. Embora as fábricas britânicas pudessem aumentar rapidamente a produção de aeronaves, não havia garantia de fornecimento de tripulações treinadas. Os planos pré-guerra identificaram a necessidade de 50.000 tripulantes por ano, mas a Grã-Bretanha só poderia fornecer 22.000. Para superar esse problema, o governo britânico apresentou um plano aos seus domínios para estabelecer em conjunto um grupo de tripulantes treinados que pudessem servir na RAF. Na Austrália a proposta foi aceita pelo Gabinete de Guerra e um contingente foi enviado a uma conferência em Ottawa, no Canadá, para discutir a proposta. Após várias semanas de negociações, um acordo foi assinado em 17 de dezembro de 1939, que duraria três anos. Segundo o esquema, 50.000 tripulantes seriam treinados anualmente, cada domínio conduziria seu próprio treinamento elementar. O treinamento avançado seria realizado no Canadá por causa de sua proximidade com as fábricas de aeronaves britânicas e a zona de guerra.
A RAF passou por uma rápida expansão antes e durante a Segunda Guerra Mundial. Sob o Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica de dezembro de 1939, as forças aéreas dos países da Comunidade Britânica treinaram e formaram 'Esquadrões Artigo XV' para serviço com formações RAF. Muitos membros individuais desses países e exilados da Europa ocupada também serviram em esquadrões da RAF. Na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, a RAF (complementada por 2 Esquadrões da Frota Aérea, poloneses, tchecos e outros pilotos multinacionais e pessoal de terra) defendeu os céus da Grã-Bretanha contra a Luftwaffe alemã numericamente superior. O maior esforço da RAF durante a guerra foi a campanha de bombardeio estratégico do Comando de Bombardeiros contra a Alemanha. Embora o bombardeio da RAF na Alemanha tenha começado quase imediatamente após a eclosão da guerra, sob a liderança do Marechal Harris, esses ataques se tornaram cada vez mais devastadores de 1942 em diante, à medida que novas tecnologias e um maior número de aeronaves superiores se tornavam disponíveis. A RAF adotou o bombardeio noturno em cidades alemãs como Hamburgo e Dresden, e desenvolveu técnicas de bombardeio de precisão para operações específicas, como o ataque "Dambusters" pelo Esquadrão No. 617 ou o ataque à prisão de Amiens conhecido como Operação Jericó.
O RAF foi dividido em três comandos básicos: -
Comando de bombardeiro
Responsáveis ​​pelo bombardeio da Alemanha, inicialmente alvos militares e navais, mas depois que Londres foi bombardeada, as cidades alemãs também foram alvo. Começando com Hampdens, Wellingtons e Stirlings, esses bombardeiros foram eventualmente substituídos por Halifaxes e Lancasters. Air Marshall Sir Arthur 'Bomber' Harris esteve a cargo do Comando de Bombardeiros durante a guerra. O Comando de Bombardeiro compreendia vários Grupos. Começou a guerra com os nºs 1, 2, 3, 4 e 5 grupos. O Grupo No. 1 logo foi enviado para a França e, em seguida, retornou ao controle do Comando de Bombardeiros após a evacuação da França. O Grupo No. 2 era composto por bombardeiros leves e médios que, embora operando tanto de dia quanto de noite, permaneceram como parte do Comando de Bombardeiros até 1943, quando foi removido para o controle da Segunda Força Aérea Tática, para formar o componente de bombardeiros leves daquele comando . O Comando de Bombardeiros também ganhou dois novos grupos durante a guerra: os esquadrões da Royal Canadian Air Force (RCAF) foram organizados no Grupo nº 6 e a Força Pathfinder foi expandida para formar o Grupo nº 8 (Pathfinder) dos esquadrões existentes.
No total, 364.514 surtidas operacionais foram realizadas, 1.030.500 toneladas de bombas foram lançadas e 8.325 aeronaves perdidas em combate.
Comando de Caça
Responsável pela defesa da Grã-Bretanha, inicialmente responsável pelos combatentes enviados à França. Após o desastre da queda da França, o chefe do ar Marshall Sir Hugh Dowding implementou a defesa da Grã-Bretanha durante o verão de 1940, conhecido como o 'Batalha da Grã-Bretanha'. Após a batalha, ele cedeu involuntariamente o comando em novembro de 1940 e foi substituído pelo defensor do Big Wing, Air Chief Marshall Sir Sholto Douglas. O Comando continuou até 17 de novembro de 1943, quando foi dissolvido e a força de caça da RAF foi dividida em duas categorias de defesa e ataque. A força defensiva tornou-se a Defesa Aérea da Grã-Bretanha (ADGB) e a força ofensiva tornou-se a Segunda Força Aérea Tática da RAF. A Defesa Aérea da Grã-Bretanha foi mais tarde rebatizada de Comando de Caça. Foi finalmente dissolvido em 1968. O Fighter Command foi responsável pela RAF passar para a ofensiva em 1941 em incursões e escolta de bombardeiros em incursões táticas e incômodas ('Ruibarbo e Rodeios'). Durante 1939-45, o Comando de Caça da RAF perdeu 3.690 mortos, 1.215 feridos e 601 prisioneiros de guerra. 4.790 aeronaves foram perdidas.
Comando Costeiro
Fundado em 1936, foi o principal braço marítimo da RAF, após o destacamento do Fleet Air Arm pela Royal Navy em 1937. A aviação naval foi negligenciada no período entre guerras, 1919-1939, e, como consequência, o serviço não recebeu o recursos de que precisava para se desenvolver de forma adequada ou eficiente. Isso continuou até a eclosão da Segunda Guerra Mundial, durante a qual ganhou destaque, mas devido à concentração do Ministério da Aeronáutica no Comando de Caça da RAF e no Comando de Bombardeiro da RAF, o Comando Costeiro era frequentemente referido como o 'Serviço Cinderela'. A Força esteve em ação desde o primeiro dia das hostilidades até o último dia da Segunda Guerra Mundial. Voou mais de um milhão de horas de vôo, 240.000 operações e destruiu 212 submarinos. As baixas do Comando Costeiro totalizaram 2.060 aeronaves para todas as causas e cerca de 5.866 pessoas mortas em combate. De 1940 a 1945, o Comando Costeiro afundou 366 navios de transporte alemães e danificou 134. A tonelagem total afundada foi de 512.330 toneladas e outras 513.454 toneladas danificadas. Um total de 10.663 pessoas foram resgatadas pelo Comando, incluindo 5.721 tripulações aliadas, 277 militares inimigos e 4.665 tripulantes não aéreos.

A Royal Air Force esteve envolvida no Berlin Airlift de 1948, com o codinome Operação Plainfire. Entre 26 de junho e o levantamento do bloqueio russo à cidade em 12 de maio de 1949, a RAF forneceu 17% do total de suprimentos entregues durante o evento, utilizando Avro Yorks, Douglas Dakotas voando para o Aeroporto de Gatow e Short Sunderlands voando para o Lago Havel .Na Coréia, a RAF não tinha forças de caça reais, embora os pilotos da RAF, Royal Australian Air Force (RAAF) e Royal Canadian Air Force (RCAF) que voaram com a USAF durante a guerra, voassem principalmente bombardeiros, barcos voadores e transportes. Além disso, a RAF Sunderlands, do Esquadrão No.205, deu cobertura aérea às forças navais das Nações Unidas que bombardeavam cidades costeiras comunistas em fevereiro. Aeronaves da ala Seletar Sunderland, composta pelos Esquadrões Nº 88, 205 e 209, basearam-se em Iwakuni, no sul do Japão, em implantações de quatro semanas.
Os pilotos da RAF também serviram com o Esquadrão No.77 (RAAF), eles se juntaram ao esquadrão quando ele foi reequipado com Gloster Meteors dos P-51s e voaram as primeiras surtidas de Kimpo em 30 de julho de 1951. Dois dos pilotos foram perdidos mais tarde. O MiG-15 logo apareceu e o Meteor foi facilmente ultrapassado por esta máquina mais poderosa e ágil e foi relegado para missões de ataque ao solo. Aeronaves da Commonwealth Aircraft Carriers voaram Fireflys e Hawker Sea Furys em operações de apoio em terra durante o conflito.
Na década de 1960, o bombardeiro Handley Page Victor era um bombardeiro estratégico da força de bombardeiros V da RAF, usado para transportar bombas convencionais e nucleares. O governo britânico decidiu, em 16 de fevereiro de 1960, compartilhar a dissuasão nuclear do país entre a RAF e os submarinos da Marinha Real, decidindo em 13 de abril concentrar-se exclusivamente na frota de bombardeiros V da Força Aérea. Estes foram inicialmente armados com bombas de gravidade nuclear, sendo posteriormente equipados com o míssil Blue Steel. Após o desenvolvimento do UGM-27 Polaris, a dissuasão nuclear estratégica passou para os submarinos da Marinha em 30 de junho de 1969.

Após a Guerra Fria, a RAF esteve envolvida em várias operações de grande escala, incluindo a Guerra do Golfo, a Guerra do Kosovo, operações no Afeganistão, a invasão do Iraque em 2003, a guerra subsequente e a guerra civil na Líbia. A RAF celebrou o 90º aniversário de sua formação em 1 de abril de 2008 com um flypast dos Red Arrows e quatro Typhoons em muitas estações da RAF e no centro de Londres. Como parte da Revisão Estratégica de Defesa e Segurança de 2010, a aeronave BAE Systems Nimrod MRA4 foi cancelada devido a gastos excessivos e prazos perdidos. Deveria ter substituído o Nimrod MR2 no final de 2011, que cumpria as funções de Guerra Anti-Submarina e Guerra de Unidade Anti-Superfície. Ele também foi usado em uma função de Busca e Resgate, onde seu longo alcance e instalações de comunicação permitiram que ele coordenasse resgates agindo como um elo entre helicópteros de resgate, navios e bases costeiras. Também pode lançar vagens contendo botes salva-vidas e suprimentos de sobrevivência para as pessoas no mar. Após a retirada do MR2, o papel de busca e resgate foi adotado pela força Hércules C-130, e a Marinha Real assumiu total responsabilidade pela guerra anti-submarina.

Marcas Comuns


Arquivo: Royal Air Force - 2ª Força Aérea Tática, 1944-1945. CL2265.jpg

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Mais Informações.

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Histórias

No.37 Squadron RAF - Single Engine Wellington Survival por Harold T N (Norcross)

No dia 16. Julho de 1941 37 tripulações de esquadrão foram designadas para realizar uma operação de bombardeio noturno em Benghazi. Nossa tripulação, Harris (capitão), Helyar, Malpas, eu, Langley e McCall, em Wellington No. 7864. Depois de cerca de quatro horas voando e ainda a cerca de 80 milhas do objetivo, o motor de bombordo começou a dar problemas e teve que ser desligado. Não havia nada a fazer a não ser abortar a surtida e retornar. A perspectiva de voar por cerca de três horas com um único motor não era nada animadora e exigiria muito dos pilotos. Para tornar o avião mais leve, lançamos as bombas e os sinalizadores de reconhecimento, os canhões e quaisquer outros artigos soltos não necessários na viagem. Fazia parte das funções normais dos operadores sem fio bombear óleo para os motores em intervalos regulares. A carga extra no motor de estibordo e a perda de óleo do motor de bombordo exigiam que o óleo fosse bombeado com mais frequência. Na verdade, havia um grande perigo de ficar sem o produto e até arrombamos o tanque de óleo hidráulico pela posição sem fio em busca de mais alguns copos cheios do produto. Essas ações ocorreram na penumbra com os ouvidos atentos a qualquer mudança no rugido abafado do motor Pegasus sobrecarregado de estibordo. Tudo isso acrescentou um interesse extra à situação.

Apesar de nossas ações para tornar o avião mais leve, ainda era difícil manter a altura, então George disse à tripulação que, se desejassem, poderiam sair antes de chegarmos a uma situação realmente crítica. O segundo piloto e artilheiro traseiro decidiram que iriam sair e arriscar no deserto. A partida do segundo piloto significou que George teve que enfrentar a tarefa de pilotar o avião sozinho. Era uma sorte ele ser um sujeito extremamente em forma e forte, que, com um pequeno exercício leve, atravessaria a nado o Canal de Suez e voltaria. Na esperança de que pudéssemos fazer um pouso precoce, enviei uma mensagem codificada para Sidi Barani pedindo as luzes da pista. Na época, Sidi B. havia decodificado o pedido e me enviado a resposta de que as luzes estavam acesas em Sidi Barani & # 39 passamos pelo local. George disse que não correria o risco de retornar ao aeródromo e assim continuamos nossa rota. Eu pedi ao ALG 09 Direction Finding Station em linguagem simples morse, cursos para dirigir (QDM & # 39s) e recebi as instruções. Os alemães, entretanto, nos disseram para & # 39Steer South & # 39, o que nós ignoramos, já que seus conselhos nos levariam em direção às suas linhas. Finalmente chegamos ao ALG e depois de algum debate sobre se era melhor ligar o motor morto ou vivo, George tomou a decisão certa e pousamos em segurança após oito horas e meia de vôo. Tivemos que deixar nosso avião no ALG para reparos e pegar uma carona de volta para a base com outra tripulação.

Os dois que empataram, Helyar e McCall tiveram duas experiências diferentes. Helyar pousou bem perto da estrada costeira, bloqueou a estrada com marcadores de barril de óleo de 50 galões, deitou-se e dormiu. No devido tempo, ele foi pego por uma patrulha do Exército e levado de volta ao acampamento. McCall pousou a alguma distância da costa, pegou seu pára-quedas e caminhou com ele para a estrada. Lá ele foi localizado por soldados em um veículo militar. McCall os ouviu falando em uma língua estrangeira, concluiu que eram alemães e se preparava para serem feitos prisioneiros. Seus "captores" vendo o pára-quedas e o uniforme incomum, pensaram que ele era um paraquedista alemão e o mandaram entrar no veículo. Ele foi conduzido a um acampamento militar onde sua identidade foi estabelecida e ele descobriu que os soldados eram soldados do Exército polonês.

Tanto Helyar quanto McCall foram transportados de volta para Shallufa, nada pior por sua experiência. Fizemos uma gota aérea de cigarros etc. aos campos de soldados, como um pequeno sinal de agradecimento pela ajuda que deram a Helyar e McCall.

Fonte - No.37 Squadron RAF -Single Engine Wellington Survival por Harold Norcross BBC Peoples War & # 39WW2 People & # 39s War é um arquivo online de memórias do tempo de guerra contribuído por membros do público e reunido pela BBC. O arquivo pode ser encontrado em bbc.co.uk/ww2peopleswar'

Enviado em 28 de setembro de 2019 por Steve Larkins

No dia 16. Julho de 1941 37 tripulações de esquadrão foram designadas para realizar uma operação de bombardeio noturno em Benghazi. Nossa tripulação, Harris (capitão), Helyar, Malpas, eu, Langley e McCall, em Wellington No. 7864. Depois de cerca de quatro horas voando e ainda a cerca de 80 milhas do objetivo, o motor de bombordo começou a dar problemas e teve que ser desligado. Não havia nada a fazer a não ser abortar a surtida e retornar. A perspectiva de voar por cerca de três horas com um único motor não era nada animadora e exigiria muito dos pilotos. Para tornar o avião mais leve, lançamos as bombas e os sinalizadores de reconhecimento, as armas e quaisquer outros artigos soltos não necessários na viagem. Fazia parte das funções normais dos operadores sem fio bombear óleo para os motores em intervalos regulares. A carga extra no motor de estibordo e a perda de óleo do motor de bombordo exigiam que o óleo fosse bombeado com mais frequência. Na verdade, havia um grande perigo de ficar sem o material e até arrombamos o tanque de óleo hidráulico pela posição sem fio em busca de mais alguns copos cheios do material. Essas ações ocorreram na penumbra com os ouvidos atentos a qualquer mudança no rugido abafado do motor Pegasus sobrecarregado de estibordo. Tudo isso acrescentou um interesse extra à situação.

Apesar de nossas ações para tornar o avião mais leve, ainda era difícil manter a altura, então George disse à tripulação que, se desejassem, poderiam sair antes de chegarmos a uma situação realmente crítica. O segundo piloto e artilheiro traseiro decidiram que iriam sair e arriscar no deserto. A partida do segundo piloto significou que George teve que enfrentar a tarefa de pilotar o avião sozinho. Era uma sorte ele ser um sujeito extremamente em forma e forte, que, com um pequeno exercício leve, atravessaria a nado o Canal de Suez e voltaria. Na esperança de que pudéssemos fazer um pouso precoce, enviei uma mensagem codificada para Sidi Barani pedindo as luzes da pista. Na época, Sidi B. havia decodificado o pedido e me enviado a resposta de que as luzes estavam acesas em Sidi Barani & # 39 passamos pelo local. George disse que não correria o risco de retornar ao aeródromo e assim continuamos nossa rota. Solicitei ao ALG 09 Direction Finding Station em linguagem simples morse cursos de direção (QDM & # 39s) e recebi as instruções. Os alemães, entretanto, nos disseram para & # 39Steer South & # 39, o que nós ignoramos, já que seus conselhos nos levariam em direção às suas linhas. Finalmente chegamos ao ALG e depois de algum debate sobre se era melhor ligar o motor morto ou vivo, George tomou a decisão certa e pousamos em segurança após oito horas e meia de vôo. Tivemos que deixar nosso avião no ALG para reparos e pegar uma carona de volta para a base com outra tripulação.

Os dois que empataram, Helyar e McCall tiveram duas experiências diferentes. Helyar pousou bem perto da estrada costeira, bloqueou a estrada com marcadores de barril de óleo de 50 galões, deitou-se e dormiu. No devido tempo, ele foi pego por uma patrulha do Exército e levado de volta ao acampamento. McCall pousou a alguma distância da costa, pegou seu pára-quedas e caminhou com ele para a estrada. Lá ele foi localizado por soldados em um veículo militar. McCall os ouviu falando em uma língua estrangeira, concluiu que eram alemães e se preparava para serem feitos prisioneiros. Seus captores, vendo o pára-quedas e o uniforme incomum, pensaram que ele era um paraquedista alemão e o mandaram entrar no veículo. Ele foi levado a um acampamento militar onde sua identidade foi estabelecida e ele descobriu que os soldados eram soldados do Exército polonês.

Ambos, Helyar e McCall, foram transportados de volta para Shallufa nem um pouco pior por sua experiência. Fizemos uma gota aérea de cigarros etc. aos campos de soldados, como um pequeno sinal de agradecimento pela ajuda que deram a Helyar e McCall.


A última cerimónia pós-comemoração do serviço do (409775) oficial voador Alfred Ernest Roberts, esquadrão nº 164, Royal Air Force, Segunda Guerra Mundial.

A última cerimônia pós-cerimônia é apresentada na área comemorativa do Australian War Memorial todos os dias. A cerimônia homenageia mais de 102.000 australianos que deram suas vidas na guerra e outras operações e cujos nomes estão registrados no Rol de Honra. Em cada cerimônia, a história por trás de um dos nomes do Rol de Honra é contada. Apresentado por Greg Kimball, a história deste dia foi no dia (409775) Flying Officer Alfred Ernest Roberts, No. 164 Squadron, Royal Air Force, Segunda Guerra Mundial.

409775 Oficial voador Alfred Ernest Roberts, Esquadrão No. 164, Força Aérea Real
KIA 6 de junho de 1944

História entregue em 9 de maio de 2017

Hoje prestamos homenagem ao oficial voador Alfred Ernest Roberts.

Nascido em Collingwood, Melbourne, em 25 de maio de 1918, Alfred Ernest Roberts era filho de Alfred e Georgina Roberts.

Antes de seu alistamento na Real Força Aérea Australiana em 10 de outubro de 1941, Roberts trabalhou como escriturário no subúrbio de Clifton Hill em Melbourne. Ele também serviu na milícia local.

Depois de treinar como piloto na Escola de Treinamento de Voo do 5º Serviço em Uranquinty, New South Wales, Roberts embarcou em Melbourne para serviço no exterior em novembro de 1942. Como parte do Empire Air Training Scheme, ele foi um dos quase 16.000 pilotos da RAAF, navegadores, operadores sem fio, artilheiros e engenheiros que, ao longo da guerra, se juntaram aos esquadrões da Força Aérea Real na Grã-Bretanha.

Após treinamento adicional na Grã-Bretanha, ele foi colocado em setembro de 1943 no No. 164 Squadron, RAF. Na época em que Roberts se juntou ao esquadrão, ele estava equipado com o Hawker Hurricane, que logo seria substituído pelo caça-bombardeiro de ataque ao solo, o Hawker Typhoon.

O Dia D se tornou um evento icônico, não apenas na história da Segunda Guerra Mundial, mas na história do mundo ocidental. Neste dia tumultuado, uma força aliada multinacional desembarcou nas costas da Normandia. Foi o primeiro grande passo para a libertação da Europa Ocidental da tirania do nazismo e do fascismo.

O esquadrão de Roberts apoiou os pousos conduzindo patrulhas sobre o território inimigo, a fim de assediar, atrasar ou destruir comboios e tanques alemães em direção às zonas de desembarque. Enquanto realizava tal operação, no início da noite o tufão de Roberts foi derrubado perto da vila de Frenouville, a sudeste de Caen. Depois de atacar um
Comboio alemão, sua aeronave foi danificada por fogo terrestre e, em seguida, foi atacada por um grupo de caças alemães Focke-Wolfe 190. Assistindo à cena do acidente, o prefeito da vila recuperou o corpo de Roberts e seus restos mortais foram enterrados no cemitério da Igreja de Frenouville.

Alfred Roberts tinha 26 anos.

Em uma carta à mãe de Roberts, o comandante do No. 164 Squadron escreveu que Roberts foi "uma inspiração para nós e vamos sentir muito sua perda. Não apenas sua habilidade como piloto foi de valor inestimável para o Esquadrão, mas sua natureza alegre e animada o tornou querido por todos com quem ele entrou em contato. ”

Roberts foi um dos milhares de australianos que serviram nas forças britânicas e da Commonwealth no Dia D e durante a campanha da Normandia. Neste dia dos dias, Alfred Ernest Roberts fez o sacrifício final.

Seu nome está listado no Rol de Honra à minha esquerda, entre cerca de 40.000 australianos que morreram enquanto serviam na Segunda Guerra Mundial.

Esta é apenas uma das muitas histórias de serviço e sacrifício contadas aqui no Australian War Memorial. Agora nos lembramos do oficial voador Alfred Ernest Roberts, que deu sua vida por nós, por nossas liberdades e na esperança de um mundo melhor.


Assista o vídeo: F. Chopin - Polonez A-dur op. 40 nr 1 - analiza, wykład Grzegorza Niemczuka


Comentários:

  1. Triton

    Parabéns, ótima ideia e oportuna

  2. Vudozahn

    Huge human thanks!

  3. Gonris

    Peço desculpas, mas na minha opinião você está errado.

  4. Gwernaeh

    Eu acredito que você está errado. Mande-me um e-mail para PM, vamos conversar.

  5. Daizuru

    Na minha opinião, ele está errado. Vamos tentar discutir isso. Escreva-me em PM, fale.

  6. Wicasa

    Isso - é improvável!

  7. Xanthus

    Você permite o erro. Eu posso defender minha posição. Escreva para mim em PM, conversaremos.



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