Lancaster III AK-193 - História

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Lancaster III
(AK-193: dp. 2.307; 1. 338'7 "; b. 50 '; dr. 21'1"; v. 12 k .;
cpl. 85; uma. 1 3 ", 6 20 mm; cl. Alamosa; T. C1-31-AV1)

O terceiro Lancaster (AK193), ex MC Hull 2124, foi lançado em 1º de julho de 1044 por Walter Butler Shipbuilding Inc., Superior, Wis .; lançou o mesmo ano; adquirido pela Marinha em 21 de setembro de 1945; e comissionado no mesmo dia. O fim da Segunda Guerra Mundial reduziu a necessidade de navios de carga, e Lancaster foi desativado em 23 de novembro de 1946 ev quando retornou no mesmo dia.


Lancaster III AK-193 - História

Lancaster Mk. I / III

Lancaster Mk. II

Lancaster Mk. 1 especial

Lancaster History

Lancaster Mk. VII

Lancaster Mk. VI

Copyright: Larry Wright, 1998

Roy Chadwick

Mesmo antes de quaisquer pedidos formais serem recebidos para o Avro Manchester bimotor, Roy Chadwick, projetista-chefe da Avro, havia proposto não oficialmente uma variante de quatro motores do Manchester ao Ministério da Aeronáutica.

Embora a proposta inicial de quatro motores não tenha recebido o apoio total da Avro ou do Ministério da Aeronáutica. Com o design de Manchester não totalmente finalizado, um grupo de seis desenhistas foi designado para o projeto. A variante de quatro motores Type 683 chamada Manchester Mk.III já estava bem encaminhada muito antes de o primeiro Manchester sair das linhas de produção da Avro.

O novo design exigia o uso da fuselagem de Manchester basicamente sólida e da seção central da asa. Para a qual foi proposto montar uma asa principal aumentada com um vão que era inicialmente de 90'-0 "(27,43 metros), isso seria posteriormente aumentado para 102'-0" pés (31,09 metros). também para ser ampliado, mas o design inicial manteve o design tri-fin do Manchester. Este a seria revisado logo após o primeiro vôo do protótipo e também incluiria a exclusão da nadadeira central e um aumento no tamanho dos dois lemes.

Com o projeto inicial quase completo, os cálculos do projeto mostraram que o Manchester de quatro motores, que agora estava sendo referido não oficialmente como Lancaster, apresentava uma melhora significativa no desempenho em relação à versão bimotora. A equipe de projeto supôs que mesmo com um novo peso total de quase 58.600 libras, a aeronave seria capaz de atingir uma velocidade máxima ligeiramente superior a 300 mph a 18.000 pés e teria uma capacidade de levantamento de bombas de 12.000 libras.

Em agosto de 1940, a correspondência entre os membros seniores da Avro, os subcontratados da Avro e o Ministério da Aeronáutica revelou que todas as partes estavam realmente discutindo o novo projeto de quatro motores. Mas ainda nenhum compromisso havia sido feito para a produção de um protótipo de aeronave.

Quase ao mesmo tempo que ocorria a correspondência discutindo a nova versão de Manchester. Foi tomada uma decisão no alto escalão governamental de que toda a força de bombardeiros deveria ser equipada inteiramente com tipos de quatro motores.

Vinte e quatro horas após esta decisão ter sido tomada, uma carta chegou ao Ministério da Aeronáutica sugerindo que assim que o pedido original para os duzentos Manchester bimotores, atualmente em produção com a Avro, fosse concluído. Toda a fábrica da Avro deve ser convertida para a produção do Handley-Page Halifax.

Esta sugestão só pode ter sido recebida da forma mais desfavorável pela administração da Avro. Como sua reação foi imediata, eles submeteram uma contraproposta ao Ministério da Aeronáutica para a produção da variante Manchester de quatro motores.

A velocidade com que Avro foi capaz de reagir à sugestão do Ministério da Aeronáutica de que eles se convertessem na fabricação do Halifax. Torna duas coisas óbvias.

Em primeiro lugar, que Avro tinha de fato concebido a variante Manchester de quatro motores dois anos antes da entrega do primeiro Manchester bimotor, e que Avro estava de fato pronto para produzir esta versão antes mesmo de o primeiro Manchester ser entregue para um esquadrão.

Em segundo lugar, o Avro argumentou com sucesso que uma vez que mais de 70 por cento dos componentes necessários para construir a variante de quatro motores estavam sendo usados ​​na versão de dois motores. Assim, permitindo uma conversão muito mais rápida da fabricação da versão bimotora para a fabricação da versão quadrimotora que está sendo alcançada, o que poderia ser alcançado pela conversão para a fabricação de um tipo de aeronave totalmente diferente.

Embora em novembro de 1940, todos os esforços estivessem sendo feitos para trazer o Manchester aos níveis de desempenho especificados. Tanto Avro quanto o Ministério da Aeronáutica estavam mais do que cientes das deficiências operacionais do Manchester. E foi mais ou menos nessa época que o Ministério da Aeronáutica finalmente instruiu Avro a prosseguir com o desenvolvimento da variante Manchester de quatro motores, que foi então oficialmente considerada Manchester Mk.III.

Mais uma vez, Avro errou o alvo. Decidindo que, a fim de acelerar o desenvolvimento do Mk.III, uma fuselagem Manchester Mk.I existente completa com sua cauda central padrão e montagem de cauda de 22'-0 "com extensão de 22'-0" deve ser usada. Um foi rapidamente alocado e logo removido da linha de produção para conversão e não demorou muito para que o conjunto revisado da asa principal, completo com seus quatro motores Merlin, fosse acoplado e a aeronave pronta para o vôo.

Em 9 de janeiro de 1941, apenas seis semanas após o início dos preparativos, o primeiro protótipo Manchester Mk.III (BT308) foi ao ar. Os relatórios de voo de teste inicial eram bons, com o único comentário sendo que a aeronave não tinha estabilidade direcional. Esta observação não foi surpreendente, uma vez que será lembrado que o projeto original do Mk.III exigia que o plano da cauda fosse modificado para uma configuração de leme duplo com vão de 39'-0 ".

O segundo protótipo DG595, que representava a versão de produção do Mk.III, seguiu rapidamente e foi ao ar pela primeira vez em 13 de maio de 1941 e logo se juntou ao BT308 nas instalações de teste A & amp AEE em Boscombe Down, para voos e trilhas operacionais.

À medida que os testes continuaram e com resultados provando ser favoráveis ​​e, em alguns casos, realmente excedendo os originalmente estimados. A decisão foi tomada para renomear oficialmente a aeronave Lancaster Mk.I. A decisão deve ter sido tomada em parte com a esperança de que essa nova aeronave promissora pudesse começar sua vida útil do zero, em vez de ser apresentada sob a imagem manchada do Manchester.

O primeiro esquadrão da Royal Air Force a se reequipar com o Lancaster foi o No. 44 Squadron baseado em Waddington em dezembro de 1941. O esquadrão recebeu o primeiro protótipo BT308 em força em setembro para o treinamento da tripulação. Mas esta aeronave dificilmente poderia ser considerada um reequipamento total de um esquadrão operacional. O Esquadrão No. 44 também teve a honra de lançar as primeiras surtidas ofensivas de Lancaster, estas foram contra Essen na noite de 10/11 de março de 1942.

Quatro variantes principais do Lancaster foram produzidas, nomeadamente o Mk.I, Mk.II, Mk.III e o Mk.X. Embora, variantes e marcas especializadas também tenham sido fabricadas e incluídas:

Os especiais Mk.I e Mk.III foram liberados para transportar cargas de bombas acima de 12.000 libras, mas estavam restritos a voar com um peso máximo total de 72.000 libras.

Exemplos de seu uso incluem: o ataque às represas do Ruhr com a bomba saltitante, ataques a alvos especializados como o Battleship Tirpitz e locais subterrâneos de armazenamento de bombas voadoras usando o Grand Slam de 22.000 libras e 12.000 libras. Bombas Tallboy respectivamente. Todas as três armas "especiais" sendo projetadas por Barnes Wallis.

O Mk.VI foi produzido para trilhas operacionais dos motores Rolls-Royce Merlin 85 e 87. Apenas dez dessas aeronaves foram construídas, mas serviram em vários esquadrões operacionais e participaram de operações ofensivas.

O Mk.VII (FE) foi projetado principalmente para uso com a Tiger Force e operar no Extremo Oriente contra o Japão. Embora a maioria das modificações fosse para permitir que a aeronave operasse nas condições climáticas extremas que o teatro do Extremo Oriente exigiria. Esta variante também incluiu a instalação de uma torre média superior equipada com duas metralhadoras calibre .50.

Outras variantes menores também existiam, mas em geral nenhuma delas viu serviço operacional significativo em tempo de guerra.

No total, o Esquadrão Lancaster realizou 156.308 surtidas operacionais, lançando 604.612 toneladas de bombas, 51.513.105 incendiários e colocou mais de 12.000 minas marítimas. No entanto, os melhores momentos da aeronave podem ter chegado em operações "não ofensivas", no momento em que a guerra estava prestes a acontecer ou havia acabado de chegar ao fim.

O primeiro deles foi durante a Operação Maná, onde o Esquadrão Lancaster despachou um total de 3.156 surtidas para lançar 6.684 toneladas de suprimentos de comida para os famintos holandeses em maio de 1945.

A segunda Operação Dodge, viu muitos dos Esquadrões de Lancaster com a tarefa de realizar outro ato de humanidade. Embora, desta vez, fosse para devolver os Prisioneiros de Guerra Aliados de vários locais da Europa para a Inglaterra. Em um período de 24 dias, um total de 2.900 viagens de ida e volta foram realizadas e 74.000 ex-prisioneiros de guerra foram devolvidos.

Com o fim das hostilidades na Europa e no Extremo Oriente, o Lancaster não estava de forma alguma concluído em seu serviço às várias Forças Aéreas que o operavam. A RAF continuou a usar a aeronave em vários rolos, incluindo reconhecimento fotográfico e marítimo até outubro de 1956. A Royal Canadian Air Force, que voou de volta muitos dos Mk.X sobreviventes para o Canadá, também continuou a usar a aeronave novamente em fotografia e marítima rolos até o final dos anos 1950.

Além disso, aeronaves excedentes, algumas quase novas, foram vendidas para as Forças Aéreas da Argentina, Egito e França. Onde eles deveriam ser usados, uma variedade de rolos até serem substituídos por tipos de aeronaves mais novos. Outros ainda foram vendidos a empresas privadas e convertidos para uso como aviões comerciais, transportes, bancos de ensaio de motores a jato ou foram equipados para atuar como tanques de reabastecimento em pleno ar.

Hoje, apenas 26 fuselagens identificáveis ​​são conhecidas por existir no mundo. Destes apenas dois, o PA474 do The Battle of Britain Memorial Flight e o Canadian War Plane Heritage Mynarski Lancaster FM213 continuam a voar e permitir que as gerações futuras testemunhem a aeronave em seu verdadeiro elemento, ou seja, o ar. O restante é em geral perseverado em vários locais em todo o mundo, mas permanece bem e verdadeiramente fundamentado. Dois outros, NX611 agora é capaz de taxar em East Kirkby, Lincolnshire e FM-159 em Nanton, Alberta é capaz de funcionar com pelo menos um motor.


Localizando o local do acidente de Lancaster HK663, 195 Sqn & # 8211 Por Joop Hendrix Planehunters Recovery Team

Lancaster HK663 com ele & # 8217s tripulação

Até maio de 2014, o local do acidente de Lancaster HK 663 de 195 Sqn não era conhecido, mas na maioria da literatura & # 8220Holland & # 8221 foi mencionado como o local do acidente.

História da aeronave:

Intervalo de série HK553 e # 8211 HK806 Esta aeronave foi uma das 200 Lancaster e # 8217s encomendadas da Vickers Armstrong (Castle Bromwich) como Mk.11 Set41 e mudou para Mk.111 Fev43, mas construída como Mk.1s de Out43 a Fev45. Até o HK773 tinha motores Merlin 22 inicialmente instalados, e todos os modelos subsequentes tinham motores Merlin 24. O HK663 foi entregue ao No.195 Sqn 16Out 44 Quando perdeu, esta aeronave teve um total de 18 horas registradas, o HK663 foi um dos dois No.195 Sqn Lancaster & # 8217s perdidos nesta operação.

Informações da tripulação:
F / O P.J.Funk RCAF Inj
F / O B.C.Lumsden RAAF PoW no Campo L3, PoW No.8709
F / O F. Maior RCAF PoW No.8719
Sgt G.W.Flower PoW No.1139
Sgt G.P.Kenny KIA
Sgt S.Dudley foi internado no Campo L7, PoW No.1135,
Sgt N.Price, PoW No.1162.

+ Sgt G.P.Kenny, artilheiro traseiro, 37 anos.

A invasão:

Em 11 de fevereiro de 1944, cerca de 184 Lancaster & # 8217s do grupo nº 3 foram encarregados da usina de óleo em Homberg, Alemanha. Era um missão de bombardeio de precisão à luz do dia, 195 Sqn. estava envolvido no ataque e eles decolaram de Whitchford às 11h18. Eles atacaram com sucesso a planta de óleo, no gráfico abaixo o resultado do ataque daquele dia 2-11-1944. 5 aeronaves foram perdidas naquele dia.

Data dos ataques de 1944:
2 de novembro

Toneladas perdidas de bombas HE:
938

Peso médio de bombas HE caídas, libras:
1.160

Bombas explodiram na área alvo, toneladas:
20.3

Produção média diária por 3 dias antes do ataque, toneladas métricas:
48

Causa da perda de produção e outros danos graves:
Danos pesados ​​a geradores de água-gás, planta de remoção de sulfeto de hidrogênio, unidade de destilação de benzina, tanques e dutos

Recuperabilidade conforme estimada pela planta, porcentagem da capacidade:
Nenhuma estimativa de reconstrução continua

Danos estimados, observações:
1,500,000

No caminho de volta para a Inglaterra, a aeronave caiu e pousou, as únicas informações na internet são as seguintes 2 frases:

Presume-se que tenha sido abandonado antes de receber um pouso forçado em território controlado pelos Aliados quando F / O Funk foi admitido em um Hospital de Campo Canadense.
O Sgt Kenny, com 37 anos bem acima da média de idade da tripulação aérea, está enterrado no Cemitério Canadense de Groesbeek. Ele era filho do Dr. Thomas Bernard Kenny, MD de Trinidad.

Descoberta do local do acidente:

A cidade de Venray e as pequenas cidades vizinhas que agora pertencem a Venray marcarão o 70º aniversário de sua libertação em setembro de 2014. A ideia foi levantada pelo Sr. Bernard Ploegmakers para formar um comitê que pesquisaria quais aeronaves caíram durante a 2ª Guerra Mundial em Venray . As informações do acidente serão exibidas em 4 locais diferentes nas cidades.

O comitê era formado por cerca de 7 pessoas que estavam todas envolvidas com a história da 2ª Guerra Mundial de uma ou outra forma. Havia uma lista de 53 possíveis acidentes que vieram de dois pesquisadores locais. Em um desses acidentes, a informação que tínhamos era: um bombardeiro Halifax de 78 Sqn que caiu em 4-11-1944, logo atrás do atual cemitério militar alemão. Dentro do comitê, o Sr. Toon v / d Wetering da base aérea de Volkel duvidava que fosse um Halifax em referência às informações que ele tinha sobre aquele Halifax em particular.

Então, saí com meu detector de metais e encontrei evidências de uma aeronave da 2ª Guerra Mundial acidentada localizada do lado de fora da cerca do cemitério militar alemão. As pequenas peças que encontrei eram com certeza de uma aeronave da 2ª Guerra Mundial, mas nenhuma prova do tipo de aeronave.

O Sr. Lei Potten, que serve no comitê, também conseguiu permissão para fazer buscas no cemitério de guerra. Há cerca de 40 metros de área de madeira bem na cerca do lado de dentro. Encontramos alguns pequenos pedaços de metal e ao limpá-lo 2 deles foram bastante interessantes.

Era uma peça com as letras VACB 761, o que significa que a aeronave foi construída em Vickers Armstrong na fábrica de Castle Bromwich. E em segundo lugar, uma placa de identificação que revela o número 683 que representa o tipo de aeronave, um Lancaster !! Sim, temos certeza de que o tipo de aeronave é agora.

Nesse ínterim, o Sr. Jan Strijbos copiou todos os tipos de documentos antigos dos arquivos da cidade & # 8217s e encontrou uma carta descrevendo que o avião acidentado poderia ser um Lancaster ou um Halifax.

Eu mesmo examinei as aeronaves perdidas da RAF na lista W.R.Chorley & # 8217s em torno do datum de 11/04/1944 e descobri que em 11/02/1944 um Lancaster caiu na Holanda, mas a localização não era conhecida. A aeronave mencionou que o HK633 foi construído em Castle Bromwich e estava em uma missão em Homberg, Alemanha, que o teria aproximado da área de Ysselsteyn.

Tive a sensação de que esta era a aeronave que estávamos procurando, além de outros 2 Lancaster & # 8217s no sane raid crash na vizinhança naquele dia em 11/02/1944 e foram identificados. Mas não tínhamos a prova final, mas ela veio alguns dias depois, quando o Sr. Lei Potten descobriu que o sargento G. B. Kenny, o artilheiro de cauda, ​​foi levado ao hospital de campanha britânico localizado na escola local ferido e morreu no mesmo dia. Além disso, seu nome está em uma pedra memorial localizada em Ysselsteyn.

No entanto, há 2 erros: o primeiro é que a data na lápide é 2-10-1944 em vez de 2-11-1944 e, em segundo lugar, ele está registrado como canadense, mas tem a nacionalidade da Grã Bretanha (Trinidad é do Reino Unido) de acordo com arquivos encontrados na Internet.

1835809 Sgt Gerald Patrick, KENNY
Número do serviço: 1835809 Serviço: RAFVR
Comércio / Filial: Air Gnr DOB:
Esquadrão (s): 195
Estação / Unidade / Navio: Witchford
Grupo: Comando: Bombardeiro
Nacionalidade: Trinidad Alistado: Jan / Fev 1943
Descarte: KIA Idade 37 anos Data da morte: 2 de novembro de 1944
Aeronave: Lancaster I HK663

Consequências:

A informação será compartilhada com a comunidade, informando todos os tipos de partes interessadas que tenham a ver com os acidentes da 2ª Guerra Mundial na Europa.

Depois de procurar por membros da família (graças a peter Gulliver e Neil), 2 sobreviventes foram encontrados na primavera de 2014, sendo Gerald Flower (89) morando na área de Vancouver no Canadá e Sydney Dudley (93) morando na Inglaterra. Gerald esteve na Holanda em 2011 e visitou o cemitério de guerra em Groesbeek, mas não sabia que o tailgunner Kenny estava enterrado lá até ler este relatório.

Dos outros membros da tripulação, filhas, filhos ou sobrinhos foram encontrados e contatados. O filho do Piloto, David Funk morava até na Holanda.

Desses contatos, a maioria das informações veio de & # 8220James & # 8221 (Austrália), marido de Alister Bradbeer, filha de Bruce Lumsden, o navegador. Bruce havia escrito todas as suas experiências desde o último vôo até a prisão como prisioneiro de guerra e a libertação do campo. Ele compartilhou isso com James ao longo dos anos em muitas cartas e isso foi feito em um nível de detalhe inacreditável.

A seguir está sua descrição do último voo fatal e algumas fotos recolhidas de vários
membros da família.

Naquele dia de outono de 1944, nossa tripulação já havia feito 20 operações na Europa, a maioria à noite, mas algumas durante o dia. Éramos, portanto, uma tripulação experiente, provavelmente havia apenas duas ou três tripulações no esquadrão que haviam completado um número maior de “operações”. É compreensível que, se você evitou "pegar o golpe" por tanto tempo, adquiriu uma confiança considerável, tanto na capacidade da tripulação quanto na aeronave, sem diminuir conscientemente sua consciência dos perigos, especialmente naqueles sete ou oito minutos sobre a área alvo. O que você não conseguiu calcular é que depois de 20 operações, seu tempo, estatisticamente calculado, acabou. Tendo conseguido sobreviver a 20 ops, você considera suas chances de completar mais 10 e, portanto, terminar um tour está aumentando o tempo todo, em vez disso, as chances, estatisticamente reconhecidas, agora são reduzidas.

Fomos chamados às 6h30 daquela manhã e mandados nos apresentar à bagunça às 7h15 para a refeição pré-operatória. Isso indicaria um tempo de decolagem de 9h30 ou 10 horas. Mas depois de entrar na sala de instruções às 8 horas, fomos informados de que houve um atraso devido às condições meteorológicas sobre o alvo.

Mais tarde, houve um novo adiamento da decolagem, pelo que me lembro. Por fim, decolamos por volta do meio-dia.

A princípio, o briefing pareceu seguir o curso normal. O alvo, disseram-nos, era uma refinaria de petróleo sintético na cidade de Homberg, no Reno, em frente à cidade de Duisberg. (Poucos dias antes, havíamos bombardeado Duisberg com força máxima (até 1000 bombardeiros) duas vezes em dez horas, o primeiro ataque por volta das 21h00 e o segundo às 7h00 da manhã seguinte (deve ter sido uma pancada terrível. ) Todas as informações usuais foram fornecidas sobre a rota até o alvo, os tempos de decolagem, definição de curso, sobre o alvo, etc., a previsão do tempo, as defesas inimigas e todo o resto. Então veio o anúncio totalmente surpreendente de que a aeronave deviam voar em formação. Nunca tínhamos voado em formação antes. A RAF nunca voou em formação. Os americanos sempre voaram em grandes formações e eram especialistas nesse tipo de voo, mas nossos pilotos nunca haviam praticado o voo em formação. Foi uma ideia lunática e de onde veio, e por quê, não nos foi dito. Mas não me lembro que alguém tenha ficado muito chateado com a ordem ou a questionado seriamente. Essa era a ordem que simplesmente tínhamos de cumpri-la.

Após a decolagem, nosso esquadrão de três voos (seis aeronaves em cada voo) iria se encontrar com outro esquadrão em Reading. Cada aeronave recebeu sua posição na formação. O nosso foi o nº 2 no primeiro voo à frente da nossa formação. Ao contrário da tática dos americanos, porém, que utilizavam um Mestre Navegador na aeronave da frente, o resto simplesmente seguindo em formação, nossas ordens eram que cada navegador ficasse com seu próprio mapa de navegação. Suponho que tenha sido uma precaução contra o fracasso da tentativa de voar em formação. Além disso, cada aeronave deveria fazer seu próprio bombardeio e cada bomba-alvo separadamente. Os americanos sempre tiveram um Mestre Bombardeiro.

Após a decolagem, subimos para 8.000 pés, em direção ao ponto de encontro. Aqui encontramos nosso primeiro problema. Não havia sinal do outro esquadrão. Ficamos esperando 3 ou 4 minutos, mas às 12h40, sem poder esperar mais, definimos o curso. Lembro-me de ter ficado um pouco enojado porque os outros não foram capazes de realizar uma manobra tão simples como um encontro na hora marcada. Acho também que provavelmente todos nós ficamos um pouco desconcertados por ter ocorrido um grande fracasso de planos tão cedo na operação. Isso não encorajava a confiança nessa nova tática extraordinária que fora ordenada tão repentinamente.

Mas a partir de então, as coisas só pioraram. Agora com quatro minutos de atraso, um desvio bastante sério das ordens, esperava que a aeronave da frente aumentasse a velocidade para tentar ganhar tempo. Com uma bomba totalmente carregada, não havia muita energia de reserva, mas poderíamos ter conseguido outros 5 ou, talvez, até 10 nós. Mas, em vez disso, nossa velocidade de cruzeiro diminuiu. Fiquei muito agitado com isso, mas estávamos sob estrito silêncio de rádio - quebrar o silêncio de rádio era quase uma ofensa à corte marcial - então não havia comunicação entre as aeronaves na formação. Continuamos navegando, perdendo tempo constantemente e percebi que, quando cruzamos a costa inimiga, estávamos oito minutos atrasados.

Lembro agora que o comandante do esquadrão decidiu voar nesta “operação”. Os comandantes de esquadrão raramente voavam, mas alguns deles gostavam de fazer uma “operação” ocasional. Eles iriam com uma tripulação inexperiente e isso significava, como neste caso, com um navegador inexperiente. Normalmente isso não seria preocupação das outras tripulações, mas nesse dia todos estavam nas mãos de um navegador que fazia apenas o primeiro ou o segundo vôo, pois, é claro, o comandante do esquadrão considerou que ele deveria liderar a formação. O resto de nós teria raciocinado de forma diferente.

Assim que cruzamos a costa inimiga, surgiram mais problemas. O comandante do esquadrão “aplainou” seu motor externo de bombordo. Não podíamos perguntar: "Qual é o problema?" mas presumivelmente o motor estava superaquecendo e ele o estava alimentando a menos do que a velocidade de cruzeiro prescrita. Então, uma lâmpada Aldus verde começou a piscar para nós de uma torre. Syd Dudley, nosso operador de rádio, leu o morse: “Assuma a liderança”. Então, mudamos para a posição nº 1 na formação.

A essa altura, estávamos a apenas trinta minutos do alvo e Peter Funk, nosso piloto, falou comigo pelo interfone. “O que você quer que façamos, Bruce? Você acha que devemos tentar ganhar tempo ou apenas continuar como estamos? "

Em um pequeno pedaço de floresta na orla do Cemitério Militar Alemão de Ysselstein, um avião caiu.

Não foi realmente minha decisão, mas do piloto. Eu era de um posto superior, mas ele era o capitão da aeronave. No entanto, com meu respeito arraigado pela pontualidade e cumprimento das ordens, respondi imediatamente: "Acho que devemos tentar ganhar tempo." Provavelmente não foi uma decisão sábia, mas o erro foi consideravelmente multiplicado quando o piloto avançou os quatro aceleradores para ganhar mais alguns nós de velocidade no ar. Em vez de as outras aeronaves na formação seguirem o exemplo e virem conosco, ficamos surpresos ao ver uma lacuna se abrindo entre nós e eles, pois, por algum motivo, todos permaneceram com
a aeronave aleijada.

Podíamos ver, a alguma distância à nossa frente, outra onda de bombardeiros se aproximando continuamente do alvo, e acho que Peter pensou que poderíamos alcançá-los antes de atingir o alvo, mas não havia tempo suficiente.

Então, em mais dez ou quinze minutos, passamos para nossa última perna curta, a corrida para o alvo. Tendo deixado para trás nossa própria formação, não havíamos conseguido ultrapassar a onda à nossa frente, e assim, estávamos lá fora sobre o alvo, sozinhos - "como um burro do campo" como a expressão (polidamente formulada) era naquela época . Talvez tenhamos sido uma sorte para nós não termos percebido o terrível perigo de estarmos tão isolados. Devíamos saber que, sem a proteção dos números, o radar inimigo era capaz de localizar uma aeronave solitária muito de perto, prevendo sua altitude, curso e velocidade no ar com grande precisão. Então, as armas A / A controladas por radar poderiam direcionar um fogo mortal. Mas suponho que nos acostumamos tanto a assistir à explosão de explosivos ao nosso redor, sem nunca termos sido tocados, que uma sensação de imunidade se desenvolveu, quase um desprezo desafiador. De dia, as feias manchas pretas parecem um tanto ameaçadoras, mas à noite as explosões de conchas são vistas como lindas luzes cintilantes e sugerem pouca ameaça. Pois, é claro, as explosões não podem ser ouvidas acima do rugido dos quatro grandes motores do Lancaster.

O ataque a Homberg foi feito de nossa altitude máxima, um pouco mais de 20.000 pés. Pouco antes das 14h00 começamos nossa corrida de bombardeio ao alvo. O céu estava claro, o atirador podia ver o alvo descendo pelos fios de sua mira e começou a dar instruções ao piloto: “Certo, firme, firme”. Naquele momento, houve a sensação de um grande baque, como se um gigante tivesse desferido um golpe selvagem na aeronave. Eu ouvi Frank Major, o atirador canadense, dar um grito agudo. A aeronave pareceu estremecer momentaneamente e, em seguida, voar continuamente. O nariz da aeronave havia explodido. Não admira que Frank tenha gritado! Sua posição era para baixo no nariz, deitado de barriga para baixo. Mas ele saiu ileso.

Não sei se havíamos sofrido algum outro dano, mas continuamos o ataque, as instruções do mirador de bombas vindo silenciosamente pelo interfone "Esquerda-esquerda, constante - Direita, estável" e assim por diante. As portas da bomba estavam agora abertas e todos nós devíamos ter esperanças fervorosas de não sermos atingidos no compartimento de bombas e acabar com nossas vidas voando pelo ar em muitos pedacinhos. Lentamente, o alvo estava descendo pelos dois fios paralelos da mira de bomba. Estávamos todos esperando para ouvir aquelas duas palavras importantes do apontador da bomba, enquanto ele pressionava o botão: “As bombas se foram”. Enquanto isso, eu estava elaborando o curso que deveríamos seguir do alvo.

Sempre foi um alívio saber que finalmente você não estava mais acompanhado daquele enorme “biscoito” embaixo de onde estava sentado. Mas ainda havia um intervalo estranho de 20 ou 30 segundos após as bombas serem lançadas, enquanto o piloto tinha que voar reto e nivelado para que a câmera fotografasse o momento do impacto. Depois, de volta à base, a imagem revelaria a precisão com que o alvo havia sido atacado.

Acho que foi nesses momentos que fomos atingidos pela segunda vez. Imediatamente, o motor interno de estibordo pegou fogo e teve que ser "emplumado" (ou seja, parado) e o fogo extinto. Deixei meu assento para ver que estragos haviam sido feitos e fiquei surpreso ao ver metal rasgado e grandes buracos abertos nas superfícies das asas. Percebi, com um pouco mais de preocupação, que o combustível estava fluindo atrás de nós de tanques rompidos. Mas a aeronave ainda estava voando e eu não me senti muito incomodado. Lembro-me de Syd Dudley de sua cadeira na mesa do W / O, estendendo a mão e tocando meu braço e apontando para baixo da minha cadeira. Um buraco, mais ou menos do tamanho de um punho, foi perfurado no convés por um fragmento de projétil que poderia ter me deixado passar por apenas alguns centímetros. Eu considerei o buraco com leve curiosidade e sorri para Sy d. Não houve tempo suficiente para pensar em um detalhe tão pequeno.

A câmera clicou e dei ao piloto o novo curso a seguir. Ele tinha acabado de baixar o nariz e estava voltando para o curso quando, “Vroomph” - fomos atingidos pela terceira vez. Embora visualmente fôssemos apenas um pontinho no céu seis quilômetros acima deles, guiados por seu radar, aqueles garotos no chão estavam se alimentando de nós.

Placa comemorativa com o nome do artilheiro traseiro, data e nacionalidade erradas

Mais dois motores pegaram fogo e pararam. Peter Funk tentou reiniciar a porta interna, mas imediatamente cuspiu chamas. Sem uma carga de bomba, um Lancaster poderia voar com um único motor, embora pudesse perder altitude gradualmente, então, embora a situação agora fosse claramente séria, eu ainda me sentia confiante de que de alguma forma conseguiríamos voltar à base. Mesmo quando o piloto deu a ordem: “Ponha o pára-quedas”, considerei a instrução um sábio cuidado a ser seguido até que a crise passasse. A aeronave parecia estar sob controle e com o nariz abaixado gritávamos para longe do território inimigo a cerca de 250 nós. Estávamos, de fato, agora na Holanda.

Mas em mais um minuto ou dois, a ordem “Coloque paraquedas” foi seguida pelas palavras totalmente inacreditáveis, “Pule, pule”. Por um momento, tive que me forçar a acreditar que Peter falava sério. Então tive consciência, não de medo, embora talvez tenha surgido de medo, mas de um sentimento do mais profundo pesar pela ideia de deixar a aeronave na qual a experiência havia estabelecido uma confiança completa e total. Certamente ainda havia alguma esperança.

Mas o sistema hidráulico de nossa aeronave danificada havia sido disparado e o piloto lutava para manter o controle. Dei uma última olhada com saudade na minha mesa, nos gráficos, no registro e em outras parafernálias e desci até a escotilha de escape no nariz. O apontador de bombas e o engenheiro já haviam partido. Ajoelhei-me sobre a escotilha aberta e olhei para baixo. A terra parecia muito distante abaixo. Não podia descartar o desejo de não ter que cometer o ato fatal, embora soubesse que agora era uma questão de vida ou morte. Foi um momento que eu nunca havia visualizado antes e envolveu uma espécie de entrega para a qual eu não estava preparado. Eu estava prestes a cair de cabeça pela escotilha aberta, como havíamos sido instruídos uma vez, quando de repente pensei naquele anel que teria de puxar. Suponha que eu não pudesse encontrar quando estava lá fora me arremessando para o chão! Hesitei um segundo e agarrei o anel com uma das mãos. Então, sem um único motivo remanescente para atraso, mergulhei para a frente em uma cambalhota.

Houve um breve momento de inconsciência, um espaço em branco permanece em minha memória. Então eu senti um puxão repentino pelo meu corpo. Eu olhei para cima e lá estava o grande dossel de seda do meu pára-quedas. Por um ou dois momentos, parecia que eu estava suspenso imóvel no espaço, porque da minha altitude de cerca de 8.000 pés, minha abordagem ao solo não dava nenhuma sensação de velocidade relativa. Impelido, suspeito, pela preocupação estrita de um navegador com o tempo, olhei para o meu relógio. Foram 1407 horas.

Meu primeiro ato consciente da mente, e veio sem minha própria vontade, foi: “Pobre mãe, isso vai ser difícil para ela quando a notícia chegar em casa”. Nos próximos momentos, eu aparentemente fiquei pendurado no espaço. Eu não tive nenhuma sensação de movimento descendente. Por um ou dois segundos, fiquei preocupada com o pensamento irracional de que eu estava “preso” ali em cima. De repente, fui atingido pelo silêncio total ao meu redor, uma sensação que nunca havia experimentado antes. Durante aquele primeiro minuto ou mais, devo ter estado além do alcance dos sons comuns da terra. A atmosfera silenciosa era sinistra, mas maravilhosamente pacífica.

Eu podia ver nossa aeronave voando à distância, aparentemente ainda estável. Algumas figuras saíram dele e eu vi seus 'pára-quedas abertos. Então meu 'pára-quedas girou e eles se perderam de vista.

Comecei a prestar atenção à minha descida. Abaixo de mim estava uma vasta extensão de campo plano com pequenos campos verdes cercados por árvores. Nenhum sinal de guerra ou atividade militar de qualquer tipo. Minhas esperanças de escapar da captura aumentaram. Talvez eu estivesse descendo para uma área da Holanda intocada pela guerra. Então ouvi fogo de artilharia pesada, mas parecia distante.

Mas, alguns momentos depois, ouvi o estalo agudo de tiros de rifle e, em seguida, inacreditavelmente, o rápido assobio de balas passando perto. Estranhamente, não fiquei nem um pouco preocupado com a ideia de ser morto ou mesmo ferido por um desses tiros. Eu estava preocupado com a possibilidade de meu pára-quedas se rasgar e de fazer uma viagem expressa à Terra e um pouso dolorosamente pesado. (Parece que o artilheiro traseiro foi atingido e morto, pois foi encontrado morto quando uma tripulação de tanque britânico o alcançou.)

A essa altura, a aproximação da Terra para cima havia se tornado notavelmente rápida e lembrei-me do exercício para fazer um bom pouso. Eu examinei o campo, mas ainda não pude ver nenhuma evidência de atividade militar, nenhuma tropa, nenhum veículo nas estradas e nenhum tanque se movendo pelo solo. O único sinal de vida humana era um fazendeiro sentado em uma carroça que se movia lentamente, puxada por um cavalo que passeava. Ele parecia não ter notado minha abordagem, mas pensei nele como uma possível fonte de ajuda e dissimulação

Fiquei aliviado ao ver que não teria o constrangimento de pousar em árvores ou cair em um canal, mas bem no centro de um pequeno campo de forma irregular. Eu dei uma olhada no meu relógio. Eram apenas 14h15 (14h15) e eu sabia que minha descida havia durado oito minutos. Então dei meia volta na maçaneta do meu cinto de pára-quedas no centro do meu peito e, pouco antes de meus pés tocarem o chão, bati a maçaneta bruscamente com a palma da minha mão direita. As correias do arnês se separaram, fui liberado da rampa e, batendo no chão com um leve solavanco, caí para a frente sobre minhas mãos e joelhos. Por um instante, parecia ter pousado no local mais pacífico do planeta.

Com a rapidez com que a mente trabalha nos momentos de crise, aquele instante foi longo o suficiente para que eu me lembrasse de que primeiro precisava me livrar do meu pára-quedas revelador. “Enterre-o”, era o conselho oficial. Olhei para os 70 metros de náilon branco esticado na grama e me perguntei como poderia encontrar uma maneira de enterrá-lo. Mas não tive de ponderar sobre a minha pergunta, pois no instante seguinte ouvi gritos e, olhando para o outro lado do campo, vi que um comitê de recepção vinha em minha direção, sete ou oito homens em um uniforme verde desconhecido. “Será que eles podem ser membros de uma guarda nacional holandesa”, minha mente racionalizou. Mas, reconhecendo a futilidade do pensamento, decidi que seria melhor expressar minha rendição da maneira consagrada pelo tempo. Eu levantei minhas mãos acima da minha cabeça e meu coração caiu em minhas botas.

A tripulação de Lancaster HK663

Noel Price no campo de prisioneiros.

O Sr. Gerald Flower em sua cidade natal, Vancouver, em junho de 2014 está bem.

Agradecimentos ao comitê de pesquisa:
Bernard Ploegmakers
Jan Strijbos
Ruud Wildekamp
Toon v / d Wetering
Gerrit Kateman
Harry Strijbos
Lei Potten
Joop Hendrix
Agradecimentos especiais para:
peter Gulliver e Neil da 51 Sqn history org.
Todos os sobreviventes e familiares, especialmente James Bradbeer Austrália.

Por Joop Hendrix / Planehunters Recovery Team
Reproduzido com permissão em War History Online


The Lancaster: British & # 039s Workhorse WWII Bomber

Ao contrário da maioria dos aviões de combate construídos em grande número, o Lancaster pouco mudou durante a guerra. As principais modificações de design se mostraram desnecessárias. Um total de 7.377 dos bombardeiros foram produzidos, incluindo 430 construídos no Canadá.

O comandante de ala Guy P. Gibson, do Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real, recebeu a missão mais desafiadora de seus seis anos de carreira na primavera de 1943.

Depois de ganhar a Ordem de Serviço Distinto com bar e a Cruz Voadora Distinta aos 24 anos, o filho corpulento e modesto de um oficial do Serviço Florestal Indiano assumiu o comando de uma unidade recém-formada para “deveres especiais”, o Esquadrão 617. Estava destinado a ganhar um nicho único na história da aviação militar.

No extenso campo de aviação de Scampton perto da cidade de Lincoln, no nordeste da Inglaterra, naquela primavera, Gibson supervisionou a intensa preparação de 700 pilotos, bombardeiros, navegadores e artilheiros escolhidos a dedo para uma operação ousada e sem precedentes - um ataque de precisão de baixo nível por Avro quadrimotor Bombardeiros pesados ​​Lancaster. Foi codificado como Operação Chastise.

Gibson, caracterizado como um oficial que “exerceu sua autoridade sem esforço aparente”, disse às tripulações: “Vocês estão aqui para fazer um trabalho especial, vocês estão aqui como um esquadrão de crack, estão aqui para realizar uma incursão em A Alemanha, que, segundo me disseram, terá resultados surpreendentes. Alguns dizem que pode até encurtar a duração da guerra…. Tudo o que posso dizer é que você terá que praticar vôo baixo durante todo o dia e noite até saber como fazê-lo com os olhos fechados. ”

Os alvos, mantidos em segredo durante o treinamento do esquadrão, eram as represas Mohne, Eder e Sorpe no Vale do Ruhr, na Alemanha. Desde antes do início da Segunda Guerra Mundial, os planejadores do Ministério da Aeronáutica acreditavam que a destruição das barragens, que armazenavam água vital para a produção, prejudicaria a economia da Alemanha nazista. As armas não experimentadas escolhidas para a operação eram bombas esféricas de um metro e meio de comprimento (na verdade, minas) que continham cinco toneladas de alto explosivo Torpex.

Desenvolvidas pelo Dr. Barnes N. Wallis, um gênio da engenharia que inventou o projeto geodésico da aeronave, as bombas deveriam ser lançadas de uma altura de apenas 18 metros, pular pela superfície da água, rolar pelas faces das represas, e explodir debaixo d'água. Isso resultaria em inundações e danos generalizados.

Depois de várias falhas, a “bomba saltitante” foi testada com sucesso na costa sul da Inglaterra. A arma era tão pesada que o Lancaster teve que ser modificado para segurá-la, projetando-se abaixo do compartimento de bombas. Holofotes duplos também foram instalados nos bombardeiros do Esquadrão 617. O grande e robusto Lancaster era a única aeronave adequada para essa operação única.

“O ataque de bombardeio mais preciso já realizado”

Tudo estava pronto para a missão no domingo, 16 de maio de 1943, e o tempo estava excelente. Naquela noite, 18 Lancasters decolaram de Scampton, formaram-se e trovejaram em baixa altitude através do Mar do Norte e da costa holandesa. Dois aviões foram abatidos por fogo antiaéreo alemão, e dois tiveram que retornar à base, um com danos à arma de fogo e o outro após atingir o mar. Outro bombardeiro caiu quando seu piloto foi cegado por holofotes.

Os Lancasters restantes voaram sob a luz da lua através do aumento da flak inimiga e do fogo de armas leves para as represas do Ruhr. Gibson lançou a primeira bomba na barragem de Mohne e acertou em cheio. O segundo avião foi atingido por um flak e caiu, mas o terceiro e o quarto correram com sucesso. A represa ainda se manteve. Mas a quinta corrida do bombardeiro funcionou.

Conforme os Lancasters subiam, relatou Gibson, o topo da represa simplesmente “rolou e a água, parecendo mingau mexido ao luar”, caiu em cascata no vale abaixo.

A barragem de Eder estava bem escondida em um vale e era difícil de se aproximar. Um dos Lancasters lançou sua bomba tarde demais, que explodiu no parapeito e levou o avião com ela. Depois de várias execuções abortivas, mais dois bombardeiros lançaram suas munições com precisão e romperam a barragem com resultados espetaculares. A bomba restante do esquadrão danificou a barragem de Sorpe, mas não causou uma violação.

Oito bombardeiros foram perdidos na operação e 54 tripulantes perderam a vida. O custo foi alto, mas o ataque deu um grande impulso ao moral dos Aliados. Gibson foi premiado com a Victoria Cross, a maior medalha de bravura da Grã-Bretanha, e 33 outros membros do esquadrão também foram condecorados.

A devastação e as inundações generalizadas infligidas pelo ataque mataram 1.300 civis, deixaram milhares de desabrigados, danificaram 50 pontes e interromperam brevemente a produção no Ruhr. Mas, como apenas duas das barragens foram rompidas, o impacto foi menos severo do que o planejado. As barragens foram reparadas em outubro de 1943.

A operação, no entanto, foi lembrada como a missão de bombardeiro aliada mais célebre da guerra. A história oficial do Comando de Bombardeiro chamou de "o ataque de bombardeio mais preciso já realizado e um feito de armas que nunca foi superado."

Desenvolvendo o Bombardeiro Pesado “Lanc”

O Avro Lancaster era um avião notável. De 1942 em diante, foi o principal bombardeiro britânico na ofensiva aérea aliada contra a Alemanha. Robusto, versátil e ideal para produção em massa, tinha a menor taxa de perda de bombardeiros pesados ​​da RAF e era usado extensivamente em ataques noturnos e diurnos de alto e baixo nível. Sua carga útil ultrapassava a do Boeing B-17 Flying Fortress e do Consolidated B-24 Liberator das Forças Aéreas do Exército dos EUA, e podia transportar as bombas mais pesadas, de 4.000 libras até o "Tallboy" de 12.000 toneladas e o de 22.000 toneladas “Grand Slam.”

Muitos especialistas consideram o “Lanc” o bombardeiro mais eficaz da guerra. O historiador da aviação Owen Thetford o chamou de "talvez o mais famoso e certamente o mais bem-sucedido bombardeiro pesado usado pela Real Força Aérea na Segunda Guerra Mundial". O historiador William Green disse que um grande avião deve ter “um toque de gênio que transcende o bem” e “a sorte de estar no lugar certo na hora certa”. Ele acrescentou: “Deve ter qualidades de vôo acima da média: confiabilidade, robustez, habilidade de combate e tripulações habilidosas. Todas essas coisas o Lancaster tinha em boa medida. ”

No entanto, o bombardeiro foi concebido quase por acidente, desenvolvido como resultado da falha de seu antecessor, o bimotor Avro Manchester. A história de Lancaster começou em 1936, quando o bombardeiro noturno padrão da RAF era o desajeitado e logo obsoleto Handley Page Heyford, um biplano bimotor, e quando o Comando de Bombardeiros possuía apenas um esquadrão de bombardeiros monoplanos Hendon. O Ministério da Aeronáutica elaborou especificações para um bombardeiro pesado bimotor naquele mês de setembro, e Sir Edwin A.V. Roe, um pioneiro no design de aeronaves, propôs um design que era movido por dois motores Vulture “novos e não ortodoxos” com refrigeração líquida.

Chamado de Manchester, ele fez seu vôo inaugural do Manchester Ringway Airfield em julho de 1939, tornou-se operacional em novembro de 1940 e entrou em ação pela primeira vez em 24 e 25 de fevereiro de 1941, quando realizou um ataque noturno contra o porto francês de Brest. Substituindo o Handley Page Hampden bimotor, o Manchester carregava uma carga útil pesada, montava oito metralhadoras e tinha um alcance máximo de 1.630 milhas, mas foi "uma das grandes decepções da RAF", disse Thetford. Seu motor não se mostrou confiável e obteve a maior taxa de perdas de todos os bombardeiros da RAF na guerra, por isso foi retirado do serviço de combate em junho de 1942.

Mas a equipe de design de Roe, liderada pelo brilhante Roy Chadwick, ainda acreditava que, com melhorias, o Manchester poderia se tornar um bombardeiro eficaz. Assim, quatro motores Rolls-Royce Merlin de 1.460 cavalos foram instalados na fuselagem básica, e o Lancaster nasceu. Pilotado pelo Capitão H.A. “Sam” Brown, o protótipo fez seu vôo inaugural em 9 de janeiro de 1941, de Woodford, Northamptonshire. Foi testado com sucesso, o trabalho da linha de montagem foi iniciado imediatamente e o primeiro bombardeiro de produção voou em 31 de outubro de 1941. O Esquadrão No. 44 (Rodésia) do Wing Commander Roderick Learoyd em Waddington, Lincolnshire, recebeu um presente de Natal de boas-vindas em 24 de dezembro, quando três de os primeiros Lancasters operacionais chegaram para substituir seus obsoletos Hampdens.

O maciço Lancaster de asa média tinha uma cauda dupla e quatro torres de potência características (nariz, cauda, ​​dorsal e ventral), todas montadas em metralhadoras calibre .303 gêmeas, exceto a posição da cauda, ​​que tinha quatro .303s. A torre ventral logo foi removida. Um compartimento de bombas espaçoso permitiu que o avião acomodasse uma carga útil mínima de 14.000 toneladas, superando outros “pesados” do Comando de Bombardeiros como o Short Stirling e o burro de carga Handley Page Halifax.

Tripulado por uma tripulação de sete pessoas, o Lancaster foi comparativamente fácil de voar, manter e reparar. Ele tinha uma velocidade máxima de 287 milhas por hora, um alcance de 1.660 milhas e um teto de 24.500 pés. A maioria das aeronaves foi equipada com um radar H2S “lata”, projetando-se sob a fuselagem posterior. Alguns montavam metralhadoras calibre .50, alguns tinham portas abauladas para carregar as bombas Tallboy e Grand Slam, e outros eram movidos por motores radiais Merlin ou Bristol Hercules fabricados pela Packard.

Ao contrário da maioria dos aviões de combate construídos em grande número, o Lancaster pouco mudou durante a guerra. As principais modificações de design se mostraram desnecessárias. Um total de 7.377 dos bombardeiros foram produzidos, incluindo 430 construídos no Canadá. O Lancaster se tornou a aeronave dominante do Comando de Bombardeiros da RAF e o esteio de seus ataques noturnos regulares sobre a Europa e a Alemanha ocupadas pelos nazistas. Em janeiro de 1942, havia 256 Lancasters de 882 bombardeiros pesados ​​no Comando de Bombardeiros, e um ano depois havia 652 Lancasters de 1.093 bombardeiros. O “Lanc” era amado por suas tripulações.


Lancaster III AK-193 - História



























Avro 683 & ldquoLancaster & rdquo B.Mk.III
Reino Unido e bombardeiro pesado quadrimotor da Segunda Guerra Mundial

Arquivo de fotos Cartões colecionáveis ​​de aviões e fotos [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Carta Comercial, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, UK, 7 de 16). (The Skytamer Archive, copyright & copy 2014 Skytamer Images) [1]]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), Cartão de avião: 1993 & ldquoWorld War II War Machines, the Flight Series & rdquo, The Rogers Group, EUA (The Skytamer Archive)]

Visão geral 2

  • Avro 683 Lancaster
  • Função: Bombardeiro pesado
  • Fabricante: Avro
  • Projetado por: Roy Chadwick
  • Primeiro voo: 8 de janeiro de 1941
  • Introduzido: 1942
  • Aposentado: 1963 (Canadá)
  • Usuários principais: Royal Air Force Royal, Força Aérea Canadense
  • Número construído: 7,377
  • Custo unitário: & libras 45-50.000 quando introduzido (& libras 1,3-1,5 milhões na moeda de 2005)
  • Desenvolvido a partir de: Avro Manchester
  • Variantes: Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

O Lancaster deve sua origem à especificação B.13 / 36 do Ministério do Ar para um bombardeiro médio bimotor equipado com motores Rolls-Royce Vulture. A primeira aeronave construída com essa especificação foi o Manchester, cujo protótipo voou pela primeira vez em julho de 1939. Cerca de 18 meses depois, o Manchester começou a entrar em serviço de esquadrão na RAF.

Devido a atrasos no desenvolvimento do motor Vulture, a decisão foi tomada em meados de 1940 para projetar uma nova versão do Manchester para ser equipado com quatro motores Rolls-Royce Merlin. A primeira conversão utilizou cerca de 75% das peças e montagens do Manchester, sendo a principal mudança o fornecimento de uma nova seção central com montagens para quatro motores Merlin & Times. Este avião se tornou o primeiro protótipo do Lancaster.

Um segundo protótipo equipado com quatro motores Merlin XX e consideravelmente modificado em detalhes foi projetado, construído e operado em cerca de oito meses.

Os primeiros Lancasters de produção começaram a sair das linhas de produção no início de 1942 e no mesmo ano foi tomada a decisão de produzir o Lancaster no Canadá. O primeiro Lancaster de construção canadense foi entregue por via aérea através do Atlântico em setembro de 1943. Em 1944, a produção do Lancaster foi iniciada na Austrália.

O Lancaster é o mais versátil dos bombardeiros pesados ​​britânicos. Ele pode carregar uma carga interna máxima de 18.000 libras sem modificação no compartimento de bombas padrão. Em uma faixa de 1.000 milhas, sua carga normal é de 14.000 libras. Com modificações no compartimento de bombas, ele carrega bombas de 12.000 libras e 22.000 libras, o único bombardeiro do mundo a transportar bombas desses tamanhos.

Houve quatro versões básicas do Lancaster. São os seguintes:

  1. Lancaster I: Quatro motores Rolls-Royce Merlin XX.
  2. Lancaster II: Quatro motores radiais Bristol Hercules VI refrigerados a ar.
  3. Lancaster III: O mesmo que o Mk.I, mas equipado com motores Merlin fabricados pela Packard.
  4. Lancaster X: A versão canadense do Mk.III equipado com motores Merlin fabricados pela Packard.

O Avro Lancaster entrou em serviço ativo pela primeira vez em 1942 e, junto com o Handley Page Halifax, foi um dos principais bombardeiros pesados ​​da RAF, RCAF e esquadrões de outros países da Comunidade e da Europa servindo no Comando de Bombardeiros da RAF. O & ldquoLanc & rdquo ou & ldquoLankie, & rdquo como era carinhosamente conhecido, tornou-se o mais famoso e mais bem-sucedido dos bombardeiros noturnos da Segunda Guerra Mundial, & ldquodelivered 608.612 toneladas de bombas em 156.000 surtidas & rdquo Embora o Lancaster fosse principalmente um bombardeiro noturno, ele se destacou em muitos outras funções, incluindo bombardeio de precisão à luz do dia, e ganhou renome mundial como o & ldquoDam Buster & rdquo usado nos ataques de 1943 & ldquoOperation Chastise & rdquo às barragens do Vale do Ruhr, na Alemanha.

Design e desenvolvimento 2

As origens do Lancaster derivam de um projeto de bombardeiro bimotor submetido para atender à Especificação P.13 / 36, que era para uma nova geração de bombardeiros médios bimotores para uso & ldquoworldwide & rdquo, o motor especificado como Rolls-Royce Vulture. A aeronave resultante foi o Manchester, que, embora fosse uma aeronave capaz, estava preocupada com a falta de confiabilidade do Vulture. Apenas 200 Manchesters foram construídos e retirados do serviço em 1942.

O designer-chefe da Avro, Roy Chadwick, já estava trabalhando em um design melhorado do Manchester usando quatro dos motores Rolls-Royce Merlin mais confiáveis, mas menos potentes, em uma asa maior. A aeronave foi inicialmente designada Avro Type 683 Manchester III, e mais tarde renomeada como Lancaster. A aeronave protótipo (BT308) foi montada pelo departamento de voo experimental da Avro no Aeroporto Ringway de Manchester, de onde o piloto de teste H.A. & ldquoBill & rdquo Thorn assumiu os controles de seu primeiro vôo na quinta-feira, 9 de janeiro de 1941. A aeronave provou ser uma grande melhoria em relação ao seu antecessor, sendo & ldquo um dos poucos aviões de guerra na história a ser & lsquoright & rsquo desde o início. & rdquo Seu tripé inicial O layout da cauda, ​​resultado da adaptação do design do Manchester I, foi rapidamente alterado no segundo protótipo (DG595) e subsequente aeronave de produção para a conhecida especificação de aletas duplas também usada nos Manchesters posteriores.

Algumas das últimas encomendas de Manchesters foram alteradas em favor dos Lancasters, os designs eram muito semelhantes e ambos apresentavam o mesmo cockpit com efeito de estufa, nariz da torre e cauda dupla. O Lancaster descartou a terceira barbatana caudal central atarracada dos primeiros Manchesters e usou a cauda mais larga e as nadadeiras gêmeas elípticas maiores do Manchester Mk.IA.

O Lancaster é um monoplano cantilever de asa média com fuselagem oval toda de metal. A asa foi construída em cinco seções principais, a fuselagem em cinco seções. Todas as seções da asa e fuselagem foram construídas separadamente e equipadas com todo o equipamento necessário antes da montagem final. A unidade da cauda tinha aletas e lemes ovais gêmeos. O Lancaster foi inicialmente equipado com quatro motores de pistão Rolls-Royce Merlin montados nas asas com parafusos de ar de três lâminas. Ele tinha o trem de pouso principal retrátil e a roda traseira fixa, com o trem de pouso principal operado hidraulicamente levantado nas nacelas internas do motor.

A maioria dos Lancasters construídos durante os anos de guerra foram fabricados pela Avro em sua fábrica em Chadderton perto de Oldham, Lancashire e foram feitos um teste de voo do Aeródromo Woodford em Cheshire. Outros Lancasters foram construídos por Metropolitan-Vickers (1080, também testado em Woodford) e Armstrong Whitworth. A aeronave também foi produzida na fábrica da Austin Motor Company em Longbridge, Birmingham, mais tarde na Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra pela Vickers-Armstrongs em Chester. Apenas 300 Lancaster B II equipados com motores Bristol Hercules foram construídos, esta foi uma modificação temporária causada pela escassez de motores Merlin, já que a produção de caças era de maior prioridade. Muitos B.IIs foram perdidos após ficar sem combustível. O Lancaster B.III tinha motores Packard Merlin, mas era idêntico ao B.Is contemporâneo, com 3.030 B.III's construídos, quase todos em A.V. Fábrica de Newton Heath da Roe. O B I e o B III foram construídos simultaneamente, e pequenas modificações foram feitas em ambas as marcas à medida que novos lotes eram encomendados. Exemplos dessas modificações foram o deslocamento da cabeça do pitot do nariz para o lado da cabine, e a mudança das hélices de "lâmina de agulha" de Havilland para hélices Hamilton Standard ou Nash Kelvinator feitas de & ldquopaddle blade & rdquo.

Das variantes posteriores, apenas o Lancaster B.Mk.X de fabricação canadense, fabricado pela Victory Aircraft em Malton, Ontário, foi produzido em números significativos. Um total de 430 deste tipo foram construídos, exemplos anteriores diferindo pouco de seus predecessores construídos na Inglaterra, exceto pelo uso de motores Merlin construídos por Packard e instrumentação e elétrica de estilo americano. Os modelos da última série substituíram a torre intermediária superior do Frazer Nash por uma torre Martin de configuração diferente, montada um pouco mais à frente para equilibrar o peso. Um total de 7.377 Lancasters de todas as marcas foram construídos durante a guerra, cada um a um custo de 1943 de £ 45-50.000 (aproximadamente equivalente a £ 1,3-1,5 milhões na moeda de 2005).

Alojamento da tripulação 2

Começando pelo nariz, o apontador da bomba tinha duas posições para o homem. Sua localização principal estava deitada de bruços no chão do nariz da aeronave, com acesso aos controles da cabeça de mira de bomba na frente, com o computador de mira à esquerda e os seletores de liberação de bomba à direita. Ele também usaria sua visão da grande cúpula de nariz de perspex transparente para auxiliar o navegador na leitura do mapa. Para equipar a torre de nariz Frazer Nash FN5, ele simplesmente tinha que se levantar e ele estaria em posição atrás dos gatilhos de suas armas gêmeas .303 in (7,7 mm). A posição do alvo da bomba continha a saída do pára-quedas do nariz no chão.

Movendo-se para trás, no teto do compartimento de bombas, o piloto e o engenheiro de vôo sentaram-se lado a lado sob o amplo dossel, com o piloto sentado à esquerda em uma parte elevada do chão. O engenheiro de vôo estava sentado em um assento dobrável (conhecido como & ldquosecond dicky seat & rdquo) à direita do piloto, com os seletores e medidores de combustível em um painel atrás dele e à sua direita.

Atrás desses membros da tripulação, e atrás de uma cortina ajustada para permitir que ele usasse a luz para trabalhar, estava o navegador. Sua posição voltada para bombordo com uma grande mesa de gráfico à sua frente. Um painel de instrumentos mostrando a velocidade, altitude e outros detalhes necessários para a navegação foi montado na lateral da fuselagem acima da mesa de cartas.

Os rádios para a operadora sem fio foram montados na extremidade esquerda da mesa de gráfico, voltados para a parte traseira da aeronave. Atrás desses rádios, voltado para a frente, em um assento na frente da longarina principal estava o operador sem fio. À sua esquerda havia uma janela, e acima dele estava o astrodome, usado para sinalização visual e também pelo navegador para navegação celestial.

Atrás do operador sem fio estavam as duas longarinas da asa, o que criava um grande obstáculo para os membros da tripulação que se deslocavam pela fuselagem, mesmo em solo. Ao chegar ao final do compartimento de bombas, o chão desceu até a parte inferior da fuselagem, e a torre do Frazer Nash FN50 ou FN150 do artilheiro médio superior foi alcançada. Sua posição permitia uma visão de 360 ​​graus por cima da aeronave, com duas metralhadoras Browning .303 in (7,7 mm) para proteger a aeronave de cima e de lado. O artilheiro médio superior teve talvez o passeio mais desconfortável de toda a tripulação, pois estava sentado em um retângulo de lona que foi pendurado sob a torre depois que o artilheiro ocupou sua posição. Ele poderia ser obrigado a ocupar este assento por até oito horas por vez.

Atrás da torre ficava a porta lateral da tripulação, no lado estibordo da fuselagem. Essa era a entrada principal da aeronave e também poderia ser usada como saída de paraquedas. Na extremidade traseira da aeronave, sobre as longarinas da cauda, ​​o artilheiro traseiro sentou-se em sua posição exposta na torre FN20, FN120 ou & ldquoRose Rice & rdquo, entrou por uma pequena escotilha na parte traseira da fuselagem e dependendo do tamanho do artilheiro traseiro, a área era tão apertada que o atirador costumava pendurar seu pára-quedas em um gancho dentro da fuselagem, perto das portas da torre. Nas torres FN20 e FN120, ele tinha quatro Brownings de 0,303 pol. (7,7 mm) e na torre do Rose Rice ele tinha duas Brownings de 0,50 pol. (12,7 mm).Nem a posição do artilheiro superior ou posterior do meio era aquecida, e os artilheiros tinham que usar macacões eletricamente aquecidos para evitar hipotermia e ulceração pelo frio. Muitos artilheiros traseiros insistiram em remover a seção central do perspex da torre para dar uma visão totalmente desobstruída.

Armamento 2

Enquanto oito metralhadoras de .303 pol. (7,7 mm) eram o armamento Lancaster mais comum, torres gêmeas de .50 pol. (12,7 mm) foram posteriormente disponibilizadas nas posições traseira e dorsal. Uma montagem Preston-Green estava disponível para 12,7 mm (0,50 pol.) Montada em uma bolha ventral, mas era usada principalmente em serviço RCAF. Esta bolha foi posteriormente a localização do radar H2S. Uma torre ventral Nash & amp Thomson FN-64 com visão de periscópio de .303 pol. (7,7 mm) ventral também estava disponível, mas raramente instalada porque era difícil de ver. (Problemas semelhantes afligiram a torre ventral do norte-americano B-25C Mitchell e outros bombardeiros). Alguns suportes não oficiais para metralhadoras .50 in (12,7 mm) ou mesmo canhões de 20 mm foram feitos, disparando através de orifícios ventrais de vários designs.

Uma característica importante do Lancaster era seu extenso compartimento de bombas, com 33 pés (10,05 m) de comprimento. Inicialmente, as bombas mais pesadas carregadas eram de 4.000 lb (1.820 kg) & ldquoCookies & rdquo. Portas abauladas foram adicionadas para permitir que a aeronave carregue 8.000 lb (3.600 kg) e, posteriormente, 12.000 lb (5.450 kg) & ldquoCookies & rdquo. No final da guerra, atacando alvos especiais e reforçados, os BI Specials podiam carregar os 21 pés (6,4 m) de comprimento 12.000 lb (5.450 kg) & ldquoTallboy & rdquo ou 25,5 pés (7,77 m) de comprimento 22.000 lb (9.980 kg) & ldquoGrand Slam & rdquo & ldquoearthquake & rdquo bombas, o Lancaster foi capaz de lançar as bombas mais pesadas feitas. Para realizar o & ldquoGrand Slam & rdquo, foram necessárias extensas modificações na aeronave, o que a levou a ser redesignada como B.I (Especiais). As modificações incluíram a remoção da torre central superior, dois canhões da torre traseira, a remoção de toda a blindagem da cabine e a instalação de motores Rolls-Royce Merlin Mk.24 que tiveram melhor desempenho de decolagem. As portas do compartimento de bombas foram removidas e a extremidade traseira do compartimento de bombas cortada para limpar a cauda da bomba. Mais tarde, a torre do nariz também foi removida para melhorar ainda mais o desempenho.

Mira de bomba usada em Lancasters inclui:

  • Mark IX Course-Setting Bombsight (CSBS): Esta foi uma das primeiras visões de bomba vetoriais predefinidas que envolvia apertar os olhos por meio de fios que precisavam ser ajustados manualmente com base na velocidade, altitude e carga da bomba da aeronave. Essa visão carecia de flexibilidade tática, pois precisava ser ajustada manualmente se algum dos parâmetros mudasse e logo foi desativada em favor das miras de bomba abaixo.
  • Mira de bomba Mark XIV: Uma mira de bomba vetorial onde o mirador da bomba insere vários detalhes da carga da bomba, altitude do alvo e direção do vento, e o computador analógico então calcula continuamente a trajetória das bombas e projeta uma espada invertida em um visor na cabeça de mira. Assumindo que a mira foi definida corretamente, quando o alvo estava na mira da forma de espada, o apontador da bomba seria capaz de lançar as bombas com precisão.
  • Mira de bomba T1: Uma mira de bomba Mark XIV modificada para produção em massa e produzida nos EUA. Alguns dos giroscópios pneumáticos da mira Mk.XIV foram substituídos por giroscópios eletrônicos e outras pequenas modificações foram feitas.
  • Visão de Bomba Automática de Estabilização: Também conhecido como "SABS", era uma mira de bomba avançada usada principalmente pelo 617 Squadron para ataques de precisão. Como a mira de bombardeio Norden americana, era uma mira taquimétrica.

Equipamento de rádio, radar e contramedidas 2

O Lancaster tinha um sistema de comunicações muito avançado para a época. A maioria dos Lancasters de fabricação britânica foi equipada com o receptor R1155 e o transmissor T1154, enquanto as aeronaves construídas no Canadá e as construídas para servir no Extremo Oriente tinham rádios americanos. Eles forneciam localização de rádio, bem como recursos de voz e Morse.

  • H2S: Sistema de radar de navegação voltado para o solo - eventualmente, poderia ser localizado pelo receptor NAXOS dos caças noturnos alemães e teria que ser usado com discrição.
  • Tanque de peixes: Um add-on para H2S que forneceu cobertura adicional (aérea) da parte inferior da aeronave para exibir caças atacando em uma tela auxiliar na posição do operador de rádio.
  • Monica: Um radar voltado para a retaguarda para avisar sobre a aproximação de caças noturnos. No entanto, não conseguia distinguir entre o ataque de caças inimigos e bombardeiros aliados próximos e servia como um farol para caças noturnos alemães devidamente equipados. Uma vez que isso foi percebido, ele foi totalmente removido.
  • GEE: Um receptor para um sistema de navegação de pulsos sincronizados transmitidos do Reino Unido - a aeronave calculava sua posição a partir do intervalo de tempo entre os pulsos. O alcance do GEE foi de 3-400 mi (483-644 km).
  • Boozer (detector de radar): Um sistema de luzes montado no painel de instrumentos da aeronave que se acendeu quando a aeronave estava sendo rastreada pelo radar de solo Wüumlrzburg e pelo radar aerotransportado Lichtenstein. Na prática, descobriu-se que era mais desconcertante do que útil, já que as luzes eram frequentemente acionadas por alertas falsos nos céus infestados de sinais de radar sobre a Alemanha.
  • Oboé: Um sistema de navegação muito preciso que consiste em um receptor / transponder para duas estações de radar transmitindo de locais amplamente separados no sul da Inglaterra que, juntos, determinaram o alcance e a direção do alcance. O sistema só podia lidar com uma aeronave por vez, e foi instalado em uma aeronave Pathfinder, geralmente um Mosquito rápido e manobrável em vez de um Lancaster pesado, que marcava o alvo da força principal.
  • GEE-H: Semelhante ao Oboé, mas com o transponder no solo permitindo que mais aeronaves usem o sistema simultaneamente. As aeronaves GEE-H eram geralmente marcadas com duas listras horizontais amarelas nas nadadeiras.
  • Village Inn: Uma torre de canhão apontada por radar instalada em alguns Lancasters em 1944.
  • Charuto transportado pelo ar (ABC): Isso só foi instalado nos Lancasters do 101 Squadron. Eram três antenas, duas saindo do topo da fuselagem e uma sob a posição do apontador de bomba. Essas aeronaves transportavam um membro da tripulação que falava alemão a bordo e eram usadas para transmitir rádio aos caças noturnos alemães e fornecer informações falsas sobre as posições dos bombardeiros aliados. Devido à natureza do equipamento, o inimigo foi capaz de rastrear a aeronave e devido a isso 101 sofreu a maior taxa de baixas de qualquer esquadrão. Montados desde meados de 1943, eles permaneceram até o final da guerra.

Histórico Operacional 2

Lancasters voou 156.000 surtidas e jogou 608.612 toneladas longas (618.378 toneladas) de bombas entre 1942 e 1945. Lancs participou dos devastadores ataques contínuos em Hamburgo durante a Air Marshall Harris '& ldquoOperation Gomorrah & rdquo em julho de 1943. Apenas 35 Lancasters completaram mais de 100 operações bem-sucedidas cada, e 3.249 foram perdidas em ação. O sobrevivente de maior sucesso completou 139 operações e foi descartado em 1947.

Um famoso bombardeio de Lancaster foi a missão de 1943, com o codinome & ldquoOperation Chastise & rdquo, para destruir as barragens do Vale do Ruhr. A missão foi realizada pelo 617 Squadron em Mk.III modificados carregando bombas especiais em forma de tambor projetadas por Barnes Wallis. A história da missão foi posteriormente transformada em um filme, & ldquoThe Dam Busters. & Rdquo Também famosa foi uma série de ataques de Lancaster usando bombas & ldquoTallboy & rdquo contra o navio de guerra alemão Tirpitz, que primeiro desativou e depois afundou o navio.

Lancasters do Comando de Bombardeiros deveriam ter formado a força principal da Tiger Force, o contingente de bombardeiros da Commonwealth programado para participar da Operação Downfall, o codinome para a invasão planejada do Japão no final de 1945, a partir de bases em Okinawa.

A RAF Lancasters jogou comida na região da Holanda ocupada, com a aquiescência das forças ocupantes alemãs, para alimentar pessoas que corriam o risco de morrer de fome. Nomeado após o alimento Maná que apareceu milagrosamente para os israelitas no Livro do Êxodo, as aeronaves envolvidas eram de 1, 3 e 8 grupos e consistiam em 145 mosquitos e 3.156 Lancasters, voando entre eles um total de 3.298 saídas. O primeiro dos dois Lancasters da RAF escolhido para o vôo de teste foi apelidado de & ldquoBad Penny & rdquo da velha expressão: & ldquoa bad penny sempre aparece. & Rdquo Este bombardeiro, com uma tripulação de sete homens (cinco canadenses, incluindo o piloto Robert Upcott de Windsor, Ontário) , decolou com mau tempo na manhã de 29 de abril de 1945 sem um acordo de cessar-fogo das forças alemãs e deixou cair sua carga com sucesso.

Um desenvolvimento do Lancaster foi o bombardeiro Avro Lincoln, inicialmente conhecido como Lancaster IV e Lancaster V. Essas duas marcas se tornaram o Lincoln B1 e B2, respectivamente. Havia também um avião civil baseado no Lancaster, o Lancastrian. Outros desenvolvimentos foram o York, um transporte de corpo quadrado e, através do Lincoln, o Shackleton, que continuou em serviço de alerta antecipado aerotransportado até 1992.

Em 1946, quatro Lancasters foram convertidos por Avro em Bracebridge Heath, Lincolnshire como cargueiros para uso pela British South American Airways, mas provaram ser antieconômicos e foram retirados após um ano em serviço.

Quatro Lancaster Mk.III foram convertidos pela Flight Refueling Limited em dois pares de aviões-tanque e receptores para o desenvolvimento de reabastecimento em vôo. Em 1947, uma aeronave voou sem escalas de 3.459 milhas (5.567 km) de Londres às Bermudas. Mais tarde, os dois aviões-tanque juntaram-se a outro Lancaster convertido e foram usados ​​no Berlin Airlift, conseguindo 757 surtidas de petroleiros.

Cinquenta e nove Lancaster B.Is e B.VIIs foram revisados ​​pela Avro em Woodford e Langar e entregues ao Aeronavale (França) durante 1952/53. Estes foram pilotados até meados da década de 1960 por quatro esquadrões na França e na Nova Caledônia nas funções de reconhecimento marítimo e busca e resgate. Durante seu serviço na Argentina, Lancasters viu uso limitado em golpes militares, devido ao pequeno número lá.

Variantes 2

Avro Lancaster B.I & mdash Os Lancasters originais foram produzidos com motores Rolls-Royce Merlin XX e carburadores SU. Pequenos detalhes foram alterados ao longo da série de produção - por exemplo, o design da cabeça do pitot foi alterado de um mastro longo na frente do nariz para uma carenagem curta montada na lateral da fuselagem sob a cabine do piloto. Os Lancasters de produção posterior tinham motores Merlin 22 e 24. Nenhuma mudança de designação foi feita para denotar essas alterações.

Avro Lancaster B.I Especial & mdash Adaptado para pegar primeiro as bombas superpesadas & ldquoTallboy & rdquo e depois & ldquoGrand Slam & rdquo. Os motores atualizados com hélices com pás proporcionaram mais potência e a remoção das torres de canhão reduziu o peso e proporcionou linhas mais suaves. Para o Tallboy, as portas do compartimento de bombas foram abauladas para o Grand Slam, elas foram removidas completamente e a área limpa. Para alguns ataques de Tallboy, a torre superior intermediária foi removida. Esta modificação foi mantida para a aeronave Grand Slam e, além disso, a torre do nariz foi posteriormente removida. Duas fuselagens (HK541 e SW244) foram modificadas para transportar um dorsal & ldquosaddle tank & rdquo com 1.200 gal (5.455 L) montado na popa de um velame modificado para aumentar o alcance. O No. 1577 SD Flight testou a aeronave na Índia e na Austrália em 1945 para possível uso no Pacífico, mas o tanque afetou adversamente as características de manuseio quando cheio e o reabastecimento de vôo foi usado posteriormente.

Avro Lancaster PR.I & mdash B.1 modificado para reconhecimento fotográfico, operado pelos esquadrões RAF nº 82 e nº 541, em tempo de guerra. Todo o armamento e torres foram removidos com um nariz reconfigurado e uma câmera carregada no compartimento de bombas. O tipo também foi operado pelo 683 Squadron de cerca de 1950 para reconhecimento fotográfico baseado em Aden e posteriormente em Habbaniya no Iraque até a dissolução em 30 de novembro de 1953.

Avro Lancaster B.I (FE) & mdash Em antecipação às necessidades das operações da Tiger Force contra os japoneses no Extremo Oriente (FE), uma variante tropicalizada foi baseada em aeronaves de produção tardia. O B I (FE) tinha rádio modificado, radar, ajudas de navegação e um tanque de 400 gal (1.818 L) instalado no compartimento de bombas. A torre média superior também foi removida.

Avro Lancaster B.II & mdash Bristol Hercules (motores Hercules VI ou XVI), variante com motor, dos quais 300 foram produzidos pela Armstrong Whitworth. Uma diferença entre as duas versões de motor era que o VI tinha controle de mistura manual, exigindo uma alavanca extra no pedestal do acelerador. Essas aeronaves eram quase sempre equipadas com uma torre ventral FN.64 e passo pronunciado no compartimento de bombas abaulado.

Avro Lancaster B.Mk.III & mdash Estas aeronaves foram equipadas com motores Merlin construídos pela Packard e produzidos ao mesmo tempo que o B.I, sendo as duas marcas indistinguíveis externamente. As pequenas diferenças entre as duas variantes estavam relacionadas à instalação do motor e incluíam a adição de interruptores de corte lento na cabine, um requisito devido aos carburadores de injeção de pressão Bendix Stromberg instalados nos motores Packard Merlin.

Avro Lancaster B.III Especial & mdash Conhecida na época da modificação como & ldquoType 464 Provisioning & rdquo Lancaster, esta variante foi construída para carregar a bomba "Upkeep" para os ataques de destruição de barragens. As portas do compartimento de bombas foram removidas e suportes construídos pela Vickers para transportar a bomba foram colocados em seus lugares. Um motor hidráulico, acionado pela bomba anteriormente usada para a torre média superior, foi instalado para girar a bomba. Lâmpadas foram instaladas no compartimento de bombas e no nariz para o sistema simples de medição de altura que permitia o controle preciso da altitude de vôo baixo à noite. A torre central superior foi removida para economizar peso, e o artilheiro mudou-se para a torre dianteira para evitar que o mirador da bomba tivesse que equipar os canhões frontais para que pudesse ajudar na leitura do mapa.

Avro Lancaster ASR.III / ASR.3 & mdash B.III modificado para resgate ar-mar, com três antenas ventrais dipolo instaladas na popa do radome e carregando um barco salva-vidas aerotransportado no compartimento de bombas reconfigurado. O armamento era freqüentemente removido e a torre intermediária superior removida, especialmente no uso do pós-guerra. Janelas de observação foram adicionadas a ambos os lados da fuselagem traseira, uma janela de bombordo logo à frente do painel traseiro e uma janela de estibordo na porta de acesso traseira. Uma série de conversões ASR.3 foram equipadas com lemes do estilo Lincoln.

Avro Lancaster GR.3 / MR.3 & mdash B.III modificado para reconhecimento marítimo.

Avro Lancaster B.IV & mdash O B.IV apresentava uma envergadura aumentada e fuselagem alongada e nova torre Boulton Paul F (duas & vezes 0,5 pol.) com envidraçamento emoldurado & ldquobay & rdquo com moldura reconfigurada. Os protótipos (PW925, PW929 e PW932) eram movidos por Merlin 85s de dois estágios internos e, posteriormente, Merlin 68s nos suportes externos. Devido ao grande redesenho, a aeronave foi rapidamente renomeada para Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V & mdash envergadura aumentada e fuselagem alongada, Merlin 85s de dois estágios. Renomeado para Lincoln B.2.

Avro Lancaster B.VI & mdash Nove aeronaves convertidas de B.IIIs. Equipado com Merlin 85/87, que tinha compressores de dois estágios, proporcionando um desempenho muito melhor em altas altitudes. Os motores da série Merlin 85/87 foram equipados com capotas anulares semelhantes ao Avro Lincoln do pós-guerra e quatro hélices do tipo pá. Estas aeronaves foram usadas apenas por unidades Pathfinder pelo No. 7 Squadron RAF, No. 83 Squadron RAF, No. 405 Squadron RCAF e pelo No. 635 Squadron RAF. Freqüentemente usados ​​como um "Master Bomber", os B.VIs alocados para o Comando de Bombardeiros RAF (2 sendo retidos pela Rolls Royce para instalação e teste de vôo) tiveram suas torres dorsais e de nariz removidas e protegidas. Os motores mais potentes provaram ser problemáticos em serviço e não eram apreciados pela equipe de manutenção em terra por seu funcionamento irregular e propensão a 'oscilação e caça', tornando a sincronização impossível. O B.VI foi retirado de serviço em novembro de 1944 e as aeronaves sobreviventes foram usadas pela Rolls Royce, pelo Royal Aircraft Establishment e pela Bomb Ballistics Unit (BBU) para vários testes e tarefas experimentais.

Avro Lancaster B.VII & mdash O B.VII foi a versão final de produção do Lancaster. A torre intermediária superior do Martin 250CE foi reposicionada um pouco mais à frente do que nas marcas anteriores, e a torre de cauda Nash & amp Thomson FN-82 com metralhadoras Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) substituiu a torre FN.20 por quatro de 0,303 pol. (7,7 mm) Metralhadoras bronzeadoras.

Avro Lancaster B.X & mdash O B.X era um B.III de fabricação canadense com instrumentação e equipamentos elétricos canadenses e americanos. Em lotes posteriores, o Martin 250CE mais pesado foi substituído pela torre médio-superior Nash & amp Thomson FN-50, montada mais à frente para manter o equilíbrio do centro de gravidade. O Canadá foi um operador de longo prazo do Lancaster, utilizando aeronaves modificadas na patrulha marítima do pós-guerra, busca e resgate e funções de reconhecimento de foto até 1964. O último vôo da RCAF foi realizado por F / L Lynn Garrison em KB-976, em 4 Julho de 1964 no Calgary International Air Show.

Operadores 2

  • Argentina
  • Austrália
  • Canadá
  • Egito
  • França
  • Nova Zelândia
  • Polônia
  • União Soviética
  • Suécia
  • Reino Unido

Aeronave sobrevivente 2

  • Existem 17 Avro Lancasters amplamente conhecidos restantes no mundo, com dois em condições de voar, um dos quais pode ser encontrado no Museu Canadense de Aviões de Guerra de Ontário.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Especificações 3,4 (conforme observado)

Fabrica: 4

  • A. V. Roe and Co Ltd
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd
  • Metropolitan-Vickers Ltd
  • Monoplano cantilever de asa média.
  • Asa em cinco seções principais, compreendendo uma seção central de corda paralela e espessura integral com a seção central da fuselagem, duas seções externas cônicas e duas pontas de asa semicirculares.
  • As unidades subsidiárias das asas consistem em seções destacáveis ​​da borda dianteira e traseira das asas externas e da seção central, flaps e ailerons.
  • Todas as unidades são construídas individualmente com todos os acessórios e equipamentos antes da montagem.
  • Estrutura de asa de duas longarinas, cada longarina consistindo em uma lança extrudada superior e inferior aparafusada a uma única placa de rede de calibre espesso.
  • As nervuras são prensas de liga de alumínio adequadamente flangeadas e estampadas para rigidez.
  • A asa inteira é coberta por uma pele lisa de liga de alumínio.
  • Os ailerons nas seções externas das asas têm narizes de metal e são cobertos por tecido na parte posterior das dobradiças.
  • Trimming-tabs em ailerons. Divida os flaps do bordo de fuga entre os ailerons e a fuselagem.

Fuselagem 3

  • Estrutura oval totalmente metálica em cinco seções principais montadas separadamente.
  • A espinha dorsal da fuselagem é formada por pares de longarinas extrudadas localizadas na metade da seção transversal das três seções intermediárias.
  • Traves transversais entre esses longarinos sustentam o chão e formam o teto do compartimento da bomba.
  • Estruturas em "U" e formadores aparafusados ​​às longarinas carregam o revestimento de pele lisa.
  • As seções restantes são constituídas por armações ovais e formas e longarinas longitudinais, cobertas com pele de metal rebitada nivelada.
  • Todos os equipamentos e acessórios são instalados antes da montagem final das unidades separadas.

Unidade de cauda 3

  • Tipo monoplano cantilever com aletas ovais gêmeas e lemes.
  • Plano da cauda em duas seções construídas de maneira semelhante às asas, as longarinas do plano da cauda sendo unidas dentro da fuselagem na linha central.
  • Tailplane, barbatanas e leme, são cobertos de metal, elevadores cobertos com tecido.
  • Guias de compensação em elevadores e lemes.

Trem de pouso 3

  • Rodas principais retráteis e roda traseira fixa.
  • As rodas principais são retraídas hidraulicamente nas naceles internas do motor e as portas articuladas conectadas à engrenagem de retração fecham as aberturas quando as rodas são levantadas.
  • Acompanhar: 23 pés 9 pol. (7,24 m).

Usina elétrica 3,4

  • Quatro motores Packard Merlin 28 de 1.480 hp Merlin 38 ou Merlin 224 de 1.640 hp resfriados a ar radiais em nacelas soldadas de tubo de aço em consola da longarina dianteira das asas.
  • Parafusos de ar de velocidade constante de três lâminas emplumados.
  • Seis tanques de combustível protegidos nas asas.
  • Tanque de óleo separado em cada nacela.

Alojamento 3

  • Provisão para uma tripulação de sete.
  • Mira de bomba no nariz abaixo da torre da arma dianteira.
  • Acima, atrás e a bombordo está a posição do piloto em um dossel elevado com boa visão geral.
  • Dentro do velame imediatamente atrás do assento do piloto está a posição do Controlador de Combate.
  • Um pouco atrás desta posição está a estação do Navigator, com mesa, estiva de mapas e cúpula astral no teto.
  • Na extremidade traseira da mesa do navegador e logo à frente da longarina frontal está a estação do Operador de Rádio.
  • Na seção central há um banheiro com cama.
  • Atrás da longarina traseira estão as torres intermediárias superior e inferior, juntamente com vários equipamentos de armazenamento para sinalizadores, rações de emergência, etc.
  • Na cauda extrema está a torre traseira.
  • Uma passarela é fornecida ao longo de todo o comprimento da fuselagem e a porta de entrada principal está situada a estibordo, logo à frente da cauda.

Armamento, bombas, armadura e equipamento 3

  • Dez metralhadoras Browning .303 em quatro torres Nash & amp Thompson operadas hidraulicamente, uma no nariz, duas na meia nau e uma na cauda extrema.
  • A torre da cauda carrega quatro canhões, os restantes dois cada.
  • A cauda-torreta é alimentada por rastros de munição de caixas na fuselagem traseira.
  • O compartimento da bomba tem 33 pés de comprimento e acomodação normal para um peso máximo de aproximadamente 8 toneladas em várias combinações de bombas.
  • O maior tamanho que pode ser transportado em condições especiais é a bomba de 22.000 libras.
  • Uma antepara blindada é instalada na parte central da fuselagem e é disposta de forma que se abra para a passagem através da fuselagem em ambos os lados da linha central.
  • O encosto do assento do piloto é blindado e há proteção de armadura atrás de sua cabeça.
  • Algumas outras partes vulneráveis ​​da estrutura e as torres são blindadas.
  • Um vidro especial à prova de balas é fornecido para a posição do controlador de combate.
  • Equipamento noturno completo, rádio, sinalizadores, oxigênio, equipamento de descongelamento, etc.
  • Um bote é carregado na parte central da borda de fuga da asa e é automaticamente liberado e inflado em caso de queda no mar.
  • Também pode ser operado manualmente.

Dimensões 3,4

  • Período: 102 pés 0 pol.
  • Comprimento: 69 pés 4 pol
  • Altura: 20 pés 6 pol
  • Área da asa líquida: 1.205 pés e sup2
  • Área bruta da asa: 1.297 pés e sup2
  • Peso da tara: 36.475 libras
  • Peso total: 50.000 libras
  • Peso de decolagem com carga de bomba de 22.000 lb: 72.000 libras

Desempenho com carga normal de bomba 5

  • Velocidade máxima a 11.500 pés: 287 mph
  • Velocidade de cruzeiro a 12.000 pés: 210 mph
  • Suba a 20.000 pés: 41 min 40 s
  • Teto de serviço sem carga de bomba: 24.500 pés
  • Alcance com carga de bomba de 14.000 lb: 1.660 milhas
  • Alcance com carga de bomba de 22.000 lb: 1.040 milhas
  1. Shupek, John. Arquivo Skytamer. & ldquoA History of British Military Aircraft & rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, Reino Unido, Cartão 7 de 16 & rdquo
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: The Avro 683 Lancaster. & Rdquo Jane's All the World Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & amp Company Limited, Londres, 1946. pp. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. & ldquoAvro 683 Lancaster & rdquo Avro Avro desde 1908, segunda edição. Putnam Aeronautical Books, London, 1990. ISBN 0-85177-797-X, pgs. 358-369.
  5. Mason, Francis K. & ldquoAvro Type 683 Lancaster & rdquo O bombardeiro britânico desde 1914, segunda edição. Naval Institute Press, Annapolis, MD, EUA. 1994. ISBN 1-555750-085-1, pp. 343-349.

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(& # 8220Esta & # 8221 postagem, tendo sido criada em fevereiro de 2019, agora está ligeiramente atualizada: Abaixo está um retrato fotográfico do 1 Tenente Levitt Clinton Beck, Jr., dos Arquivos Nacionais & # 8217 coleção Impressões Fotográficas de Cadetes Aéreos e Oficiais, Tripulação Aérea e Notáveis ​​na História da Aviação - NARA RG 18-PU. Embora eu não conheça a Escola de Voo Avançada da qual o Tenente Beck se formou e recebeu sua comissão como Segundo Tenente, o grande distintivo que ele & Vestindo o # 8217s, com a abreviatura & # 822043-B & # 8221, indica que ele recebeu suas asas em fevereiro de 1943. O orgulho e a determinação do Tenente Beck & # 8217 são óbvios.)

[20 de maio de 2021: Atualizando a atualização! & # 8230

Do Missing Air Crew Report 6224, cobrindo a perda do Tenente Beck & # 8217s P-47D Thunderbolt, esta postagem incluiu uma cópia do & # 8220Meldung über den Abschuss eines US-Amerikanisch Flugzeuges & # 8221 (Relatório sobre o abate de um americano avião) do relatório alemão Luftgaukommando J 1582, que diz respeito à captura e identificação do tenente Beck, e, a eventual & # 8220correlação & # 8221 pelos alemães do tenente Beck ao seu Thunderbolt específico.

Eu agora atualizei esta postagem (eu prefiro & # 8220 ficar com a mesma postagem & # 8221, em vez de fazer uma sucessão de breves postagens adicionais) para incluir digitalizações coloridas de 300 dpi, dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos, das duas folhas que compõem J 1582. Uma varredura é do supramencionado & # 8220Meldung & # 8221, e a outra é uma lista & # 8211 compilada em 7 de julho de 1944 & # 8211 de aviões Aliados destruídos, com os nomes (quando conhecidos) dos mortos pertinentes ou aviadores aliados capturados perdidos em 28 de junho de 1944.

Ambos os documentos são exibidos & # 8220 mais baixo & # 8221 na postagem, apenas & # 8220 abaixo & # 8221 do MACR & # 8230]

& # 8220 Por outro lado,
se eu não conseguir,
tudo o que escrevi estará aqui para qualquer um ler,
e sinto que será um final melhor para a minha vida do que apenas ser
& # 8220 faltando em ação. & # 8221

& # 8220Quando você ler tudo isso, estarei bem aí, olhando por cima do seu ombro. & # 8221

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Entre meus diversos interesses está o fascínio pela arte literária. Ou seja, arte, aparecendo como ilustração de capa e interior de livros e revistas, exemplos das quais são exibidos em um dos blogs de meu irmão, o WordsEnvisioned. Meus interesses em arte literária abrangem uma ampla variedade de assuntos, como ficção científica (esta última especialmente como & # 8220pulp & # 8221 ficção científica e fantasia, dos anos 1940 aos anos 1960), muitos aspectos da história, aviação, literatura e muitas outras áreas.

No mundo da aviação, o livro Piloto de caça, criado pelos pais do primeiro-tenente Levitt Clinton Beck, Jr. em homenagem e memória de seu filho, a princípio parecia ser o tema mais adequado para WordsEnvisioned. Pensando bem, percebi que o significado literário e histórico do livro & # 8217s e sua relação com a aviação militar o tornam um assunto mais adequado & # 8220aqui & # 8221, no ThePastPresented.

A literatura militar de todas as épocas está repleta de relatos autobiográficos das experiências do tempo de guerra e reminiscências pós-guerra de seus participantes. Essas narrativas, sejam publicadas durante o surgimento de um conflito ou depois de & # 8211 anos, e não incomumente décadas depois & # 8211, são normalmente baseadas em combinações de documentos oficiais, cartas, diários, fotografias, ilustrações e, acima de tudo, memória humana , por mais inconstante, imperfeito ou incerto que este último possa ser. A semelhança da maioria desses relatos, independentemente da época, independentemente da guerra, mesmo independentemente da identidade do soldado e da nação pela qual ele lutou, é que o participante do passado se tornaria o cronista, criador e artesão literário dentro do presente, para o futuro.

Entre o vasto número de livros e monografias que apresentam a história de um soldado & # 8217s experiências de guerra, é outro tipo de literatura, com sua própria natureza e origem. Ou seja, histórias sobre as vidas e experiências militares de militares que nunca voltaram da guerra, criadas por membros da família & # 8211 normalmente pais & # 8211 às vezes por ex-camaradas & # 8211 como memoriais vivos que existem em palavras e concedem testemunho indireto de e testemunhar para aqueles que não podem mais falar.

Um exemplo marcante desse gênero de literatura militar é o livro Piloto de caça., criado e publicado em 1946 por Levitt Clinton e Verne Ethel (Tryon) Beck, Sr., de Huntington Park, Califórnia. O livro é uma autobiografia póstuma de seu filho, o primeiro-tenente Levitt Clinton Beck Jr., que serviu como piloto de caça no 514º Esquadrão de Caças do 406º Grupo de Caças, da 9ª Força Aérea. Com base central nos pensamentos, reflexões, retrospectivas e & # 8220letters & # 8221 não entregues, escritos por seu filho, e incluindo transcrições de correspondência e várias fotografias, Piloto de caça é historicamente fascinante, detalhado e, de um ponto de vista & # 8220humano & # 8221, uma obra literária que é melhor denominada reflexivo & # 8211 para o leitor e, por Beck, o escritor.

Abatido durante um breve encontro com o FW-190s do JG 2 ou JG 27 em 29 de junho de 1944, Beck fez um pouso forçado de seu Thunderbolt danificado (Bloom & # 8217s Tomb P-47D 42-8473) ao sul de Dreux, França, perto de Havelu. Sua perda está coberta pelo MACR 6224.

Levado para Les Branloires por Roland Larson, ele recebeu roupas civis por um Sr. Pelletier e depois foi levado para a cidade de Anet, onde permaneceu por três semanas, escondido por Madame Paulette Mesnard, em uma sala acima de seu restaurante, o Café de la Mairie (na Rue Diane de Poitiers). Lá, enquanto escondido com segurança (Piloto de caça revela que Madame Mesnard insistiu que o tenente Beck permanecesse lá até a libertação da Anet & # 8217s pelas tropas aliadas & # 8230) que ele iria compor os escritos que eventualmente se tornariam Piloto de caça.

Três semanas depois, o Tenente Beck foi levado para a casa do Sr. Rene Farcy, em Les Vieilles Ventes.

Uma semana depois, Beck foi pego por um certo & # 8220Jean-Jacques & # 8221 e este último & # 8217s companheira feminina, & # 8220 Madame Orsini & # 8221. Ostensivamente um membro da Resistência, Jean-Jaques era na verdade Jacques Desoubrie, um agente duplo que trabalhava para a Gestapo. Desoubrie levou o tenente Beck a um hotel em Paris, no Boulevard St. Michel.

No dia seguinte, o tenente foi preso pela Gestapo e levado para a prisão de Fresnes.

A partir daí, de acordo com a política alemã (a partir do verão de 1944) em relação aos aviadores aliados capturados vestidos com roupas civis e sem identificação militar (dog-tags), e, em associação com redes de resistência na Bélgica, França e Holanda , Beck foi um dos 168 aviadores aliados capturados enviados ao campo de concentração de Buchenwald.

Um relato muito detalhado das experiências da mens & # 8217 em Buchenwald pode ser encontrado na biografia da Wkikipedia do líder do esquadrão piloto da RNZAF, Phillip John Lamason, DFC & amp Bar, que se tornou o oficial sênior do grupo. Como citado, & # 8220Após sua chegada, Lamason, como oficial de patente, exigiu uma entrevista com o comandante do campo, Hermann Pister, que lhe foi concedida. Ele insistiu que os aviadores fossem tratados como prisioneiros de guerra segundo as Convenções de Genebra e enviados a um campo de prisioneiros de guerra. O comandante concordou que a chegada deles a Buchenwald foi um & # 8220 erro & # 8221, mas eles permaneceram lá mesmo assim. Os aviadores receberam o mesmo tratamento ruim e espancamentos que os outros presidiários. Durante as três primeiras semanas em Buchenwald, os prisioneiros foram totalmente barbeados, tiveram seus sapatos negados e foram forçados a dormir do lado de fora sem abrigo em um dos subcampos de Buchenwald & # 8217s, conhecido como & # 8216Little Camp & # 8217. O Little Camp era uma seção de quarentena de Buchenwald onde os prisioneiros recebiam menos comida e o tratamento mais severo. & # 8221

& # 8220Como Buchenwald era um campo de trabalhos forçados, as autoridades alemãs pretendiam colocar os 168 aviadores para trabalhar como escravos nas fábricas de armamento próximas. Conseqüentemente, Lamason recebeu ordens de um oficial da SS para instruir os aviadores a trabalhar, ou seria imediatamente executado por um pelotão de fuzilamento. Lamason se recusou a dar a ordem e informou ao oficial que eles eram soldados e não podiam e não iriam participar da produção de guerra. Depois de um tenso impasse, durante o qual Lamason pensou que seria baleado, o oficial da SS acabou recuando.

& # 8220A maioria dos aviadores duvidava que algum dia sairiam de Buchenwald porque seus documentos estavam carimbados com a sigla & # 8220DIKAL & # 8221 (Darf em kein anderes Lager), ou & # 8220 não deveriam ser transferidos para outro campo & # 8221. Correndo grande risco, Lamason e Burney contrabandearam secretamente uma nota por meio de um prisioneiro russo de confiança, que trabalhava no campo de aviação de Nohra nas proximidades, para a Luftwaffe alemã de seu cativeiro no campo. A mensagem pedia, em parte, que um oficial passasse a informação a Berlim e que a Luftwaffe intercedesse em nome dos aviadores. Lamason entendeu que a Luftwaffe simpatizaria com sua situação, já que não gostaria que seus homens capturados fossem tratados da mesma forma que ele também sabia que a Luftwaffe tinha conexões políticas para transferir os aviadores para um campo de prisioneiros de guerra. & # 8221

Eventualmente, os homens foram transferidos de Buchenwald, com 156 indo para Stalag Luft III (Sagan). Dez outros foram transportados do acampamento por um período de várias semanas.

Dois dos 168 não sobreviveram: eles eram o tenente Beck e o oficial voador Philip Derek Hemmens (série 152583), um mirador de bombas no esquadrão nº 49 da Royal Air Force. Hemmens & # 8217 Lancaster Mk III, ND533, EA * M, pilotado por F / O Bryan Esmond Bell, foi abatido durante uma missão em Etampes na noite de 9 para 10 de junho. Ironicamente, Hemmens foi o único membro da tripulação a realmente escapar do avião em queda. Seus companheiros de tripulação foram mortos quando EA * M foi abatido.

O tenente Beck, debilitado por uma crise anterior de doença devido às condições do campo de concentração, morreu de uma combinação de pneumonia e pleurisia enquanto estava isolado no campo & # 8217s & # 8220hospital & # 8221, na noite de 29-30 de setembro de 1944 .

Ele não tem túmulo. Seu nome é comemorado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério Americano de Luxemburgo.

Da mesma forma, o nome de F / O Hemmens, falecido em 18 de outubro, é comemorado no Memorial Runnymede.

Bem, há pelo menos algum justiça neste mundo, mesmo que a justiça não seja rápida: Jacques Desoubrie, cuja infiltração de dois grupos da Resistência Francesa resultou na prisão de pelo menos 150 Resistentes, fugiu para a Alemanha após a libertação da França. Ele foi, & # 8220 & # 8230 preso após ser denunciado por sua ex-amante e executado por um pelotão de fuzilamento como colaboracionista em 20 de dezembro de 1949 no forte de Montrouge, em Arcueil (perto de Paris). & # 8221

Para alguém tão jovem na época (Beck tinha 24 anos), a combinação sobreposta de seriedade, introspecção, contemplação e habilidade literária (e, alguma leviandade) em sua escrita são imediatamente aparentes.

Um fator central e animador nas palavras de Beck & # 8217s foi a compreensão do perigo de sua situação, e a possibilidade de que & # 8211, por mais remota que fosse, no o tempo por razões desconhecidas, no o tempo & # 8211 ele pode não voltar. Ele foi realista sobre isso. Quer esse sentimento tenha surgido de uma premonição, ou da contemplação objetiva do perigo de sua situação, qualquer uma e ambas as motivações o estimularam a registrar pensamentos e criar cartas para duas eventualidades:

Seu retorno, e a criação de um registro permanente de suas experiências, talvez por uma questão de reminiscência, talvez para eventual publicação.

Seu fracasso em retornar e um documento pelo qual ele poderia ser lembrado por seus pais e amigos. (Ele era filho único.)

& # 8220A ideia tem crescido dentro de mim nestes últimos dias de que gostaria de pegar todas essas experiências e outras que tive, e ter meu livro, & # 8220Fighter Pilot, & # 8221 publicado após o fim da guerra. Também existe o pensamento de que & # 8220Lady Luck & # 8221 pode não ser capaz de cavalgar todo o caminho comigo. Então, embora eu tenha alguns dias para esperar que o metrô francês conclua seus planos para minha fuga de volta para a Inglaterra, não vejo razão para que eu não deva escrever todos os dias, tudo o que puder, para que apenas no caso de minha sorte acabou, você saberá o que aconteceu com seu filho errante. & # 8221

Eu obtive uma cópia de Piloto de caça alguns anos atrás. O livro foi republicado em Honolulu pela & # 8220Book Vompay LLC & # 8221 em 2008, com a entrada do livro & # 8217s Worldcat declarando que, & # 8220Esta edição é uma versão revisada e corrigida do original, que foi publicado pela primeira vez em 1946. & # 8221 A partir de agora, & # 8211 início de 2019 & # 8211, cópias estão disponíveis em dois vendedores do eBay, cada um por aproximadamente US $ 50,00.

Alguns trechos do texto do livro & # 8217s, bem como algumas imagens, são mostrados abaixo. Isso lhe dará uma ideia do sabor literário e histórico do livro.

A sobrecapa do livro & # 8217s traz a imagem de um bubbletop P-47D, quase certamente desenhada pelo próprio Beck. Embora a estrutura do dossel tenha uma marca de abate denotando um avião alemão destruído (veja o relato abaixo), esta vitória aérea não foi confirmada: Créditos da USAF para a Destruição de Aeronaves Inimigas, Mundo II, não contém nenhuma entrada para este evento.

Um poema de Beck, composto aos vinte anos.

EU VEJO AGORA

(Escrito em 1940)
Por L.C. Beck, Jr.

VI o dia virar noite,
Sombras rastejantes alcançaram o céu
Os pássaros voaram para seus ninhos,
Ainda cantando enquanto eles iam
Toda a humanidade fica quieta em repouso,
Como se fosse enviado ao céu.
O silêncio nunca foi assim -
Até o vento pairava suavemente sobre as árvores,
Como tem medo de acordar pássaros,
Dormindo em seus ninhos
'Era como um outro mundo para mim,
E eu me vi desejando -
Desejando que fosse verdade.

Eu sofri - e odiei isso,
Mas na minha mente nasceu um pensamento,
Fazendo um novo caminho para mim -
No qual agora encontro meu caminho.

Eu vejo agora -
Enquanto eu sofro aqui
Eu não devo questionar isso
É o modo de vida -
Muita felicidade iria me estragar

Eu gostava muito da vida na terra
E depois da vida eu procuro
Não seria tão doce -.
Devemos ter nossos problemas aqui
Nossos corações dilacerados pela perda,
Nossas mãos ensanguentadas pela guerra,
Nosso futuro ficou desconhecido.

Mais uma vez chegou a hora
Quando o dia e a noite se encontram, & # 8211
Mas todos estão se afastando
E mas toque aqui em sua passagem
Estou feliz que Deus o tenha feito tão
Pois isso me emociona até a alma
Para ver o brilho do dia tão brilhante
Conheça a doce serenidade da noite.

Capa simples e sem adornos do livro.

1 Tenente Levitt Clinton Beck, Jr., em uma imagem sem data tirada nos Estados Unidos.

Piloto, hélice e potência. Dadas as mangas arregaçadas da Beck & # 8217s e a intensa luz do sol, esta foto provavelmente foi tirada em algum lugar no sudeste dos Estados Unidos. Outra dica: os P-47s do 406th Fighter Group não tinham capota de motor branca.

Datado de 8 de março de 1944, esta imagem tem a legenda & # 8220Officer & # 8217s Party, AAF & # 8221.

Piloto de caça lista os nomes dos homens na foto. Eles são (da esquerda para a direita):

Billington, James Lynn 2 Lt. (0-810463) & # 8211 Queens County, N.Y.
KIA 24 de junho de 1944, MACR 6346, P-47D 43-25270
Dugan, Bernard F. 2 Lt. (0-811868) e # 8211 Montgomery County, Pa.
KNB 15 de abril de 1944 (Sem MACR)
Nasceu em 16/08/19
Cemitério Nacional de Arlington enterrado em 19/07/48
Beck , Levitt Clinton, Jr., tenente

Linha do meio

Grande, Bryce E. Lt. (0-811938) & # 8211 Edmond, Ok. (Sobreviveu à guerra)
Van Etten, Chester L. Major (0-663442) Los Angeles, Ca. (Sobreviveu à guerra)
Gaudet, Edward R. 2 Lt. (0-686738) & # 8211 Middlesex County, Ma.
KIA 29 de junho de 1944, MACR 6225, P-47D 42-8682
Atherton
Benson, Marion Arnold 2 Lt. (0-806035) & # 8211 Des Moines County, Ia.
KIA 17 de junho de 1944, MACR 6635, P-47D 42-8493

Cramer, Bryant Lewis 1 Lt. (0-810479) e # 8211 Chatham County, Geórgia.
KIA 7 de agosto de 1944, MACR 7405, P-47D 42-75193
Cara Montrief (neta) De acordo com Piloto de caça, A filha de Cramer nasceu três semanas depois que seu pai foi abatido.
Dorsey III, Isham “Ike” Jenkins & # 8211 Opelika, Al. (Sobreviveu à guerra)
David “Whitt” Dorsey (irmão)

Observe que o Major Van Etten está usando asas do RAF ou RCAF.

Uma revisão dos Relatórios de Tripulação Aérea Perdida resulta em um grande número de relatos sobre os quais uma aeronave desapareceu e o piloto não retornou. Isso é verdade para o MACR 6224, que cobre a perda de Beck & # 8217s. No entanto, dentro Piloto de caça aparece o próprio relato de Beck sobre sua última missão, escrevendo escondido em Anet, que fornece o & # 8220outro lado & # 8221 do Relatório da Tripulação Aérea Perdida. A última chamada de rádio de Beck & # 8217, & # 8220Eddie, acho que posso ter que saltar fora, ”& # 8211 provavelmente para o 2 tenente Edward R. Gaudet & # 8211 foi ouvido e relatado como“ Meu avião foi atingido. Acho que terei que resgatar ”, pelo 1 tenente Bryant L. Cramer, que foi abatido e morto menos de dois meses depois.

O tenente Gaudet foi abatido e morto durante o mesmo confronto, enquanto voava P-47D 42-8682 (coberto no MACR 6225).

Conta de Beck & # 8217s e imagens de MACR 6224, siga abaixo:

Íamos voar no & # 8220 primeiro & # 8221 naquela manhã de 29 de junho. Corremos para baixo na madrugada tenebrosa, de que só a Inglaterra pode se orgulhar, para o café da manhã e instruções. Ambos muito satisfatórios, decolamos e nos dirigimos ao nosso alvo, a apenas alguns quilômetros a sudoeste de Paris, ao longo do rio Sena. Meu vôo não levava bombas, pois seríamos a cobertura de topo do esquadrão em sua operação de bombardeio. Era uma missão de grupo (três esquadrões).

Pouco antes de alcançarmos o primeiro alvo, uma ponte, o flak se abriu e fizemos alguma ação evasiva para contorná-lo. Nada disso chegou muito perto do meu vôo, mas não estávamos dando a eles um bom alvo para atirar, eu acho. As nuvens tornaram bastante difícil manter os outros lá embaixo à vista, então eu caí para cerca de 12.000 pés. Perdemos o resto do esquadrão por um tempo e então eu os localizei a oeste, sendo alvejados. Comecei lá com o meu voo e, à medida que nos aproximávamos dos outros, alguém no meu voo ligou:

& # 8220Break, Beck, flak. Quebre para a esquerda! & # 8221

Sim, e então, creio que Eddie, disse: & # 8220É & # 8217s a 190. & # 8221

Virei 180 graus e vi o 190 no meio de três 47s - Cramer, Eddie e Unger. Eu dei impulso total e comecei a voltar atrás do diabinho. Ele parecia muito pequeno entre os Thunderbolts e eu não tive problemas em reconhecê-lo como um 190. Ele estava se separando e então eu acho que ele me viu vindo atrás dele quando ele se virou e nós estávamos nos enfrentando de frente. Por um breve segundo, pensei em me dividir em uma posição em que pudesse cair em seu rabo, mas ele foi o primeiro Jerry que eu já vi e eu não iria deixá-lo viver tanto tempo se pudesse evitar.

Eu sabia, no entanto, que suas chances de atirar em mim, de frente, seriam tão boas, mas eu estava um pouco ansioso e louco demais para me importar. Eu apertei o gatilho e acho que o primeiro tiro o acertou porque vi golpes em seu capuz, raízes de asa e canopy em todo o caminho. Acho que eu & # 8217d voei direto por ele, mas ele quebrou um pouco para a esquerda e Eu raspei sua barriga de muito perto. Eu refleti para mim mesmo:

& # 8220Becky, lá & # 8217sua primeira vitória. & # 8221

Só para ter certeza, porém, virei com ele e comecei a descer, mas não parecia estar indo muito rápido. Eu apertei o acelerador com a palma da minha mão, mas fiquei bastante surpreso ao senti-lo já contra o batente. Liguei o interruptor de água, mas isso não pareceu adiantar também. Eu olhei para os meus instrumentos e então ficou muito claro. Meu motor foi disparado. Senti um pouco de pânico no início, mas me acalmei e comecei a & # 8220 verificar as coisas. & # 8221

Nada do que fiz pareceu surtir algum efeito, então chamei:

Eddie, acho que vou ter que pular fora.

O óleo começou a lamber a cabine. Lá vamos nós de novo, pensei. Assim como Cherbourg. Ela está ainda pior desta vez, eu acho. O maldito motor estava apenas girando e isso era tudo. Eu sabia que nunca conseguiria entrar no canal, mas ainda estava tentando, acho, porque estava mexendo no acelerador e em tudo que conseguia colocar em minhas mãos & # 8230 6000 pés agora.

Eu ainda estava de olho na minha & # 8220victória & # 8221, no entanto. Ele estava caindo em uma espiral para a esquerda, fumando muito. Wham! Algo me atingiu nas costas e me jogou para frente. Não precisei olhar para saber o que era. Eu fui para a esquerda puxando fitas de tudo e lá estava ele. Um pequeno 190 lustroso sentado na minha cauda & # 8211 cinza e brilhante, cuspindo chamas da morte em mim. Não foi uma visão muito bonita, devo dizer - olhando para seus canhões - eu sabia que não estava mais lutando para fazer o navio funcionar novamente. Eu estava lutando pela minha vida !!

Fiquei muito assustado por um instante, mas parece que apenas quando eu tenho essa sensação e quase penso que sou um covarde, algo se estala. Sim, e eu era mais uma vez o lutador louco americano que tinha sido, com um motor. Eu esqueci por enquanto que meu motor estava morto, eu acho, porque eu o observei passar e então puxei minha pipa para a direita a um ponto que eu sabia que ele estaria. Fazia algum tempo que não olhava para a frente do dossel e, ao fazer isso, tudo o que vi foi o reflexo no vidro, coberto de óleo, da mira da minha arma. Amaldiçoei e puxei o gatilho, atirando no escuro, mas pelo menos me senti melhor. Chutei o navio para o lado para dar uma olhada pela lateral e lá estava Jerry - apenas cem metros à frente. Virei o nariz para a posição certa, pensei, e atirei. Não sei se bati nele ou não, mas ele parecia estar com muita pressa para dar o fora.

Pressionei o botão & # 8220mike & # 8221 e disse:

& # 8220I & # 8217m resgatando. & # 8221 Mas tudo que ouvi foi um silêncio mortal. Eu soube então que meu rádio tinha sido despedaçado pelo Jerry na minha cauda.

Achei melhor pular a cerca de 4000 pés, então tirei meu cinto de segurança e então meu navio estremeceu e ouvi explosões terríveis ao meu redor. Eu olhei pelo único espaço livre que restou no dossel e vi mais artilharia do que eu jamais sonhei ser possível em uma pequena área. Não consegui ver para que lado quebrar, então simplesmente fui para a direita, porque o navio sim, eu acho. Eu sabia então que pular significaria uma captura segura e eu ainda tinha um pouquinho de esperança pelas minhas chances de escapar. Decidi ficar com o navio e tentar um truque que & # 8220Benny & # 8221 e eu conversamos uma noite antes de ele ser morto.

Abri uma fenda no dossel para ver o solo e, quando o fiz, vi o trecho de terra mais longo e claro que acho que já vi na França. Era quase a distância certa, pensei, para mergulhar no convés e, em seguida, fugir para lá, no nível do topo da árvore, e de barriga para baixo.

Lembrei-me de que havia tirado o cinto de segurança, então comecei a tentar colocá-lo e ainda ficar de olho em Jerry ao mesmo tempo - também pilotar o navio - sem motor. Um pouco divertido, e se você quiser tentar sua habilidade de ser versátil, é um bom truque.

Eu passei por baixo de Jerry sem que ele me visse, eu acho, e então, entre as árvores, tive que manter um olho atento fora da cabine, então desisti da ideia de afivelar meu cinto novamente e decidi que aumentaria minha sorte um pouco mais, fazendo o impossível. Eu realmente não tive escolha, mas para o inferno com o cinturão. Lá vem Jerry novamente. Eu tinha cerca de 275 MPH, então me senti muito & # 8220seguro & # 8221, você pode dizer. Eu esperaria até que ele alcançasse o alcance, então pararia e acertaria sua mira e então mergulharia de cabeça para baixo. Era muito simples, quando por acaso você era o cara mais sortudo de toda a Força Aérea. Coloquei uma das mãos no painel de instrumentos e esperei até desacelerar um pouco. Eu a abaixei lentamente e estava quase pronto para tocar o chão quando percebi que não havia baixado meus flaps e minha velocidade de estol seria muito rápida. Eu puxei para cima, mas um pouco antes de fazer isso, senti meu suporte bater no chão. Empurrei a alça da aba para baixo e observei a grama passar dos dois lados. Parecia que eu estava zunindo no meio da França agora e devia estar ficando sem campo. Chutei o navio para o lado e olhei. As árvores ainda estavam um pouco distantes à frente, então eu puxei a velha garota para baixo e comecei a deslizar. Eu coloquei minha & # 8220mano em pau & # 8221 no painel, tambem, e apenas me preparei e esperei. Isso me abalou um pouco, mas como eu tinha andado em algumas montanhas-russas ásperas sem um cinto de segurança, eu estava indo muito bem sem um agora a 100 MPH ou mais em um pedaço de metal de 7 1/2 toneladas. Pouco antes dos últimos metros, o navio virou para a direita e me jogou contra o lado esquerdo da cabine. Foi então que percebi que minhas costas e costelas já estavam doloridas do choque que recebi do canhão 190 & # 8217s.

As chamas estavam lambendo a carenagem do meu navio e eu não tive mais tempo do que o suficiente para sair. Eu sabia que não teria que destruir minha nave. Eu pulei, paraquedas e tudo, e novamente bati no meu lado esquerdo, na asa. Eu estava bastante dolorido em torno dessa parte de mim agora, também bastante animado e bravo demais para me importar muito.

A poucos metros do navio, parei o tempo suficiente para retirar todo o equipamento amarrado a mim. Considerei tirar o kit de fuga da minha mochila de chuteira, mas não houve tempo.

Quando você está 160 quilômetros dentro do território inimigo, naturalmente tem-se a sensação de que todo arbusto esconde um alemão. Eu era bastante inexperiente em luta de solo, então não estava ansioso para atirar com os alemães com minha pistola .45.

Pensamentos estavam passando por minha mente sobre o que fazer e como, durante todos aqueles primeiros cinco ou dez segundos. Cheguei a pensar em esconder meu chute como havíamos sido instruídos em uma palestra, mas olhei para trás, para meu avião e quase ri.

Aproximadamente às 8h15 do dia 29 de junho, eu estava voando na asa do Yellow Flight Leader, tenente Beck, a 13.500 pés em um rumo de 260 o sobre Dreux. O vôo foi saltado com muita eficácia neste momento por quatro FW-190s, que saíram das nuvens diretamente sobre nós. O tenente Beck e eu partimos para a esquerda, um dos 190s foi atingido no avião de Beck antes que eu pudesse tirá-lo de sua cauda. Seu motor estava fumegando muito, e enquanto eu seguia a aeronave inimiga em um mergulho, tentando aproximar-se do alcance efetivo, ouvi o tenente Beck chamar pelo rádio e dizer: “Meu avião foi atingido. Acho que vou ter que pular fora.“Não posso dizer com certeza se ele deu um salto com sucesso ou não, nem tenho certeza de que ele saltou. É bem provável, entretanto, que ele saltou, e com sucesso. Um piloto do 513º Esquadrão, voando abaixo de nós no momento do encontro, relatou ter visto um caça preto não identificado mergulhar no solo e viu um paraquedas se abrir acima dele. Os Focke-Wulfs eram de prata.

Relatório de Tripulação Aérea Perdida 6224

Aqui está & # 8217s NARA & # 8217s versão digital do & # 8220Meldung über den Abschuss eines US-Amerikanisch Flugzeuges & # 8221 (Relatório sobre a queda de um avião americano) para o Tenente Beck e seu Thunderbolt. Observe que embora o tenente Beck tenha sido abatido em 28 de junho de 1944, este documento foi compilado apenas um pouco mais de quatro meses depois: 2 de novembro de 1944. O tenente Beck havia morrido dois meses antes.

Aqui está uma lista (lista número 28, para ser mais específico) de quatro dos aviões de guerra aliados abatidos na França em 27-28 de junho de 1944. Os dados sobre as perdas aparecem como Preto texto digitado, enquanto os números de identificação dos Relatórios Luftgaukommando pertinentes foram anotados, em vermelho . Os números do Relatório Luftgaukommando são KE 9108, KE 9065, J 1582 (Lt. Beck & # 8217s avião) e KE 9064. Observe que Lt. Beck, nome então desconhecido, é relatado como & # 8220flüchtig & # 8221: tradução aproximada & # 8220fugitivo & # 8221.

Não fui capaz de correlacionar KE 9108 a qualquer aeronave, mas KE 9064 definitivamente pertence a Lancaster III JB664 (ZN * N) do No. 106 Squadron RAF, pilotado por P / O Norman Wilson Easby, e KE 9065 cobre Lancaster I LL974 (ZN * F), pilotado por F / Sgt. Ernest Clive Fox. Dos sete homens da tripulação de cada aeronave & # 8211, ambos do Esquadrão No. 106 RAF & # 8211, infelizmente, não houve sobreviventes.

Conforme descrito em W.R. Chorley & # 8217s Perdas de Comando de Bombardeiro, Volume 5:

JB664: T / o 2255 Metheringham direcionado de forma semelhante. [Para atacar instalações ferroviárias em Vitry-le-François.] Caiu 2 km E de Bransles (Seine-et-Marne), 16 km SE de Nemours. Todos [a tripulação] foram enterrados no Cemitério Comunal de Bransles.

LL974: T / o 2255 Metheringham para atacar instalações ferroviárias em Vity-le-Francois. Abatido por um caça noturno, caindo em Thibie (Marne), a 11 km WSW do centro de Chalons-sur-Marne. Todos foram enterrados localmente, desde quando seus restos mortais foram levados para Dieppe para sepultamento no cemitério de guerra canadense.

Embora os números do relatório KE & # 8211 cobrindo perdas de aeronaves da Commonwealth britânica & # 8211 apareçam na lista principal da NARA & # 8217s de relatórios Luftgaukommando, não sei se (bem, não acredito) eles realmente são mantidos no NARA.

Esta é uma vista (cartão postal?) Da rua principal da Rue Diane de Poitiers em Anet. O tenente Beck morava no terceiro andar do prédio à direita, em uma sala com a janela diretamente abaixo do pequeno símbolo & # 8220X & # 8221.

E abaixo, uma vista de 2018 no Google Street da Rue Diane de Poitiers, que (bem, no melhor grau possível) replica a orientação e a perspectiva da imagem do cartão postal dos anos 1940 acima. Semelhante ao cartão postal, a vista é orientada para sul-sudeste.

O que era o restaurante Madame Mesnard & # 8217s agora é ocupado por uma filial do Banque Populaire, enquanto o negócio à direita (_____ Centrale& # 8220) é agora o serviço de lavanderia Pressing Diane Anet.

Acima de tudo, assustadoramente, as semelhanças entre a visualização & # 8220then & # 8221 e a visualização & # 8220now & # 8221 são impressionantes. A janela do esconderijo do tenente Beck & # 8217 é visível diretamente abaixo da extremidade esquerda das duas antenas de televisão.

Abaixo, outra visualização do Google da Rue Diane de Poitiers, 16 & # 8211 18.

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Esta é uma visão muito diferente da Rue Diane de Poitiers: o desenho, esboçado pelo Tenente Beck, mostra edifícios do outro lado da rua da janela de seu quarto. Seu autorretrato aparece como um reflexo na vidraça inferior direita, com suas iniciais & # 8211 & # 8220Por LCB& # 8221 & # 8211 logo abaixo.

E abaixo, uma visão de rua do Google 2018 (embora no nível do solo) do edifício do outro lado da rua do quarto do Tenente Beck & # 8217s. Em 2019, é a casa da Boulangerie pâtisserie chocolaterie à Anet (confeitaria de chocolate em Anet).

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Aqui estão as últimas entradas do diário do tenente Beck & # 8217 e as palavras finais para seus pais, compostas pouco antes de sua partida de Anet e sua tentativa malfadada de retornar às forças aliadas:

É um dia muito bonito hoje, o primeiro dia ensolarado em mais de uma semana. Só terei que ficar deitado ao sol por um tempo, embora não consiga escrever muito. Como eu disse anteriormente, eu deveria sair às 8:00 horas e # 8217 da noite. Isso estava errado, eu descobri, depois de conversar com Paulette sobre isso. Era às 8h00 & # 8217clock da manhã. Isso significa que não tenho amanhã para escrever e, portanto, hoje devo terminar minha escrita da França.

Foi muito divertido escrever tudo isso. Acho que estou meio feliz por ter entrado nesta parte da guerra. Poucas horas depois de pousar meu avião na França, pensei comigo mesmo:

& # 8220 Menino, que história isso fará. & # 8221

Mesmo que eu nunca saia da França, nunca, isso o fará pelo correio, e essa é uma das razões por que levo isso tão a sério. Se eu tivesse sentido que nunca seria lido, não teria escrito tanto.

Escrever algo assim que não será enviado imediatamente me dá a chance de dizer qualquer coisa que eu sentir. Se eu voltar para a Inglaterra e, finalmente, para a América novamente, posso simplesmente rasgar qualquer coisa que deveria ser lida se eu morresse tentando voltar. Por outro lado, se eu não conseguir, tudo o que escrevi ficará aqui para qualquer pessoa ler, e sinto que será um final melhor para minha vida do que apenas estar & # 8220 faltando em ação. & # 8221

Ninguém quer morrer assim - apenas sem ninguém saber o que aconteceu. Sinto então que realmente realizei muito em deixar para trás esses pensamentos passageiros.Esperando de todo o coração que eles sejam um consolo para todos os meus amigos e, especialmente, para minha mãe e meu pai.

Quando você ler tudo isso, estarei aí olhando por cima do seu ombro. (Você pode não me ver, mas estou aqui.) Você pode sentir que não fui embora, mas, em vez disso, voltei para você. (Estou muito mais perto do que estava na Inglaterra e na França.)

Você deveria ver meu bronzeado agora. Estou muito sujo ou muito bronzeado, um ou outro. Pelo menos eu gosto e me sinto muito mais saudável quando eu & # 8217m marrom, como eu disse antes.

Eu ficaria chateado se Larson não me trouxesse dois maços de cigarros. Ele deve ter matado dois Jerries para pegá-los. Que rapaz.

Como um cara pode se sentir triste e sozinho com alguém fazendo tudo no mundo por você & # 8211?

Mãe, se você quiser, gostaria que escrevesse uma carta para Paulette e Larson. Eles podem pedir à senhora francesa de quem falei para traduzir para eles. Você pode escrever duas ou apenas uma carta - como quiser. Dirija-o a Larson Roland, Anet, França.

Ele viveu aqui toda a sua vida e todos o conhecem. Além disso, se quiser, você pode pedir a eles que escrevam e contem o que aconteceu. Você vai querer saber, tenho certeza e se houver alguma maneira humanamente possível, eles vão descobrir e escrever para você.

Assim, à medida que este dia adorável chega ao fim, o mesmo acontece com a minha escrita. Lembre-se sempre desse ditado que você colocou no final de muitas de suas cartas. É realmente uma declaração curta, sincera e muito simples, mas contém um mundo de conforto e reflexão:

Continuei sorrindo todos os dias e isso tornou cada dia da minha vida extremamente feliz. Apenas lembre-se de mim como sempre sorrindo, mãe. E agora é você e papai que devem, & # 8220Mantenha o queixo erguido & # 8221 e & # 8220Mantenha sorrindo & # 8221, sempre.

Eu sempre serei, seu filho amoroso

E, no início do texto, uma carta para um desconhecido & # 8220Helen:

Você não achou que eu iria esquecer tu, você fez?

Depois de conhecer uma garota tão adorável quanto você, por doze anos, um cara seria absolutamente uma & # 8220dope & # 8221 se conhecesse!

Pensar em todos os nossos momentos maravilhosos juntos é fácil, mas esquecê-los levaria mais do que uma vida inteira.

Acho que algo deve ter dado errado com a máquina que & # 8220 coloca nomes nos marcadores & # 8221. Nós dois tínhamos certeza, não estávamos? Eu realmente senti que viveria até os cem anos, mas suponho que posso dizer, com bastante segurança, que em meus 24 anos tive minha cota de vida.

É sempre melhor, de qualquer maneira, terminar uma história em seu melhor clímax. Minha história termina como eu gosto. Cheio de emoção e emoção e com o sangue latejando nas veias - Lutando.

Acho que não há muito mais a dizer. Você sabe como sempre fui sobre essas coisas. Talvez às vezes seja melhor deixar as coisas sem dizer. Agora, qualquer coisa que eu diga pode soar tola ou falsa. Talvez fosse, mas quando uma pessoa escreve uma nota desse tipo, ela não costuma dizer coisas que não queria dizer.

Se você pode entender meu ponto, direi apenas isso e nada mais.

Eu te amei muito quando estávamos no nosso melhor. Você deve ter sabido. Certamente você poderia dizer. Quanto ao tempo, devo admitir que não tinha certeza.

Nosso caso de amor foi, & # 8217t é verdade, bastante irregular e, embora pudesse ter sido melhor, sempre pensarei nele como uma parte maravilhosa da minha vida.

Talvez se estivéssemos um pouco mais velhos quando nos conhecemos e eu um pouco mais acomodado, assim como você, estaríamos casados.

No fim das contas, você está muito melhor, pois seria uma viúva agora, em vez de uma linda jovem, com um belo futuro pela frente.

Bem, & # 8220Sweet Stuff & # 8221 direi Tchaaaau agora, com um beijo dos velhos tempos.

Eu quero desejar a você toda felicidade que pode ser sua.

Até nos encontrarmos novamente - estarei esperando.

Finalmente, pouco antes de sua partida da Anet:

Se alguma coisa acontecer comigo, espero que você possa terminar minha história. Seria meu último desejo e acho que uma maneira muito boa de terminar uma vida até agora perfeita. Naturalmente, eu realmente espero que consiga terminar a história sozinho, mas se não, o final será para você terminar. Paulette pedirá que alguém escreva para você e conte o que aconteceu, se o metrô francês puder descobrir. Esta é uma pequena nota bastante infeliz, não é? Eu sinto o oposto, no entanto.

Aqui estão as imagens de quatro dos pilotos mencionados por Beck, ou, aparecendo na fotografia de grupo acima.

Este é & # 8220Dorsey III & # 8221, ou seja, Isham “Ike” Jenkins Dorsey III, de Opelika, Alabama. Ele sobreviveu à guerra. Contribuído por seu irmão, David “Whitt” Dorsey, esta foto aparece na página comemorativa de Isham Dorsey III & # 8217s no Registro do Memorial Nacional da Segunda Guerra Mundial.

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& # 8220Unger & # 8221, mencionado no relato da última missão de Beck & # 8217s, está listado em Piloto de caça como & # 8220Lt. Edwin H. Unger, Jr., New York, N.Y. & # 8221 Sua imagem, como um cadete da aviação, aparece em uma composição de retratos fotográficos de militares de Nassau, Nova York, no Nassau Daily Review-Star de 26 de maio de 1944, acessado via site Thomas N. Tyrniski & # 8217s FultonHistory. (Isso & # 8217s onde o & # 8220Se você está lendo isso, você tem muito tempo em suas mãos. & # 8221 é de!) O tenente Unger sobreviveu à guerra.

Se você está lendo isso, você tem muito tempo em suas mãos

Este é o Major Chester L. Van Etten, de Los Angeles, que pode ser visto (usando asas RCAF ou RAF) no centro da foto do grupo. Esta imagem, também no Registro do Memorial Nacional da Segunda Guerra Mundial, aparece em uma página comemorativa criada pelo próprio Chester L. Van Etten.

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Também aparecendo no Registro Memorial da Segunda Guerra Mundial está esta imagem do Tenente Bryant L. Cramer, aparecendo em uma página comemorativa criada por sua neta, Cara Montrief. Suponho que esta imagem foi tirada no Continente dos Estados Unidos.

Aqui & # 8217s Lt. Cramer & # 8217s retrato, tirado em agosto de 1943, da coleção National Archives & # 8217 & # 8220Photographic Prints of Air Cadets and Officers, Air Crew, and Notables in the History of Aviation & # 8220.

Beck, Levitt C., Jr. (Beck, Levitt C., Sr.), Piloto de caça, Sr. e Sra. Levitt C. Beck, Sr., Huntington Park, Ca., 1946

Chorley, W.R., Perdas do Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real na Segunda Guerra Mundial, Volume 5 e # 8211 1944, Midland Publishing, Hinckley, Inglaterra, 1997

Créditos da USAF para a Destruição de Aeronaves Inimigas, Segunda Guerra Mundial & # 8211 Estudo Histórico da USAF No. 85, Centro de Pesquisa Histórica Albert F. Simpson, Air University, 1978

Jacques Desoubrie & # 8211 na Wikipedia

Aliados da Força Aérea em Buchenwald & # 8211 na Wikipedia

Líder de esquadrão Phillip John Lamason, DFC & amp Bar & # 8211 na Wikipedia


Edmundo de Lancaster, conde de Lancaster e Leicester (1245-96)

Edmund foi o fundador da Casa de Lancaster. Ele nasceu em janeiro de 1245 como o quarto filho e segundo filho de Henrique III (n. 1207), rei da Inglaterra, e Leonor da Provença (n. c. 1223), e era o irmão mais novo do rei Eduardo I. Edmundo casou-se primeiro com a grande herdeira Aveline Forz, que era muito mais jovem do que ele, mas ela morreu com apenas 15 anos em 1274 e ele se casou com a viúva Blanche de Artois, sobrinha de Luís IX da França e rainha viúva de Navarra na Espanha, em c. final de 1275. A filha de Blanche de seu primeiro casamento com Enrique I, Juana I (n. 1273), era rainha-reinante de Navarra e rainha-consorte da França, e mãe de três reis da França e da rainha-consorte da Inglaterra, Esposa de Eduardo II, Isabella, da França. O filho mais velho de Edmund e Blanche, Thomas, nasceu no final de 1277 ou início de 1278, e outro filho, Henry, o seguiu em 1280 ou 1281. Um terceiro filho, John, viveu a maior parte de sua vida na França natal de sua mãe.

Edmund recebeu o condado de Leicester após a morte de seu tio Simon de Montfort, conde de Leicester, na batalha de Evesham em 1265 em 1267, ele recebeu o novo condado de Lancaster, que deu o nome à sua dinastia, de seu pai Henrique III e em 1269 ele recebeu a maioria das terras pertencentes a Robert Ferrers, cujo condado de Derby foi tirado dele para beneficiar Edmund. O rei Henrique morreu em novembro de 1272 e foi sucedido pelo irmão mais velho de Edmund, Eduardo I (nascido em junho de 1239). Edmund era muito leal a seu irmão e eles se davam muito bem, e Edmund apoiou fielmente o rei pelo resto de sua vida, participando das guerras galesas de Eduardo na década de 1270 e no início da década de 1280. Ele navegou para a Gasconha como um dos líderes das forças de seu irmão em 1296, depois que Eduardo I foi à guerra contra Filipe IV da França e morreu em Bayonne no início de junho de 1296, aos 51 anos. Sua viúva, Blanche de Artois, voltou para sua França natal, governada por seu genro, Filipe IV, e morreu em maio de 1302.

Thomas de Lancaster, Conde de Lancaster e Leicester (1277 / 8-1322)

O filho mais velho de Edmund de Lancaster e Blanche de Artois, Thomas tinha 19 anos quando seu pai morreu e recebeu os condados de Lancaster e Leicester de Edmund e as terras do condado de Derby. Ele se casou com a grande herdeira Alice de Lacy (n. 1281) em 1294, e quando seu pai Henry morreu em 1311 tornou-se conde de Lincoln e Salisbury também. Sua infância, sendo sobrinho do rei da Inglaterra e cunhado do rei da França, é extremamente obscura. Thomas serviu lealmente a seu tio Eduardo I em campanha na Escócia e em outros lugares até a morte do rei em julho de 1307, aos 68 anos. Eduardo foi sucedido por seu filho mais velho sobrevivente Eduardo de Caernarfon (nascido em 1284), agora rei Eduardo II, Tomás de Primo-irmão de Lancaster. Sete meses após sua ascensão, Eduardo II se casou com Isabella da França, sobrinha de Thomas. Durante os primeiros 16 meses ou mais do reinado de seu primo, Thomas de Lancaster foi um dos partidários mais leais de Eduardo, mesmo em face do favoritismo excessivo que o rei mostrou a um homem chamado Piers Gaveston, seu amado favorito, mas no final de 1308 parece que os dois primos tiveram uma briga séria, e Thomas assumiu uma posição de oposição a Eduardo II e lá permaneceu pelo resto de sua vida.

Thomas de Lancaster e seu aliado Guy Beauchamp, conde de Warwick, sequestraram e mataram Piers Gaveston em junho de 1312, e um cronista comenta sobre o "ódio mortal que durou para sempre" entre Thomas e seu primo Eduardo II como resultado. Thomas se recusou a lutar por Eduardo na batalha de Bannockburn em junho de 1314 e levantou um exército contra o rei, e por alguns anos ele e Eduardo lutaram pelo controle do governo inglês, incapazes de trabalhar juntos e cooperar. Cada homem começou a marchar ao redor do reino com uma grande força armada evitando deliberadamente uns aos outros. Um tratado de amizade entre os dois primos em agosto de 1318 durou apenas um tempo, e quando um grupo de barões ingleses se rebelou contra o mais recente favorito do rei, Hugh Despenser, o Jovem, em 1321, Thomas de Lancaster era o seu líder. Ele perdeu a batalha de Boroughbridge para um exército real em 16 de março de 1322 e foi decapitado fora de seu próprio castelo de Pontefract seis dias depois. Sua esposa Alice o havia deixado em 1317 e ele não tinha filhos legítimos.

Henrique de Lancaster, conde de Lancaster e Leicester (c. 1280 / 81-1345)

Henry era o segundo filho de Edmundo de Lancaster e Blanche de Artois, e herdeiro de seu irmão sem filhos, Thomas. No início de 1297 ele se casou com a herdeira Maud Chaworth, que lhe trouxe terras no País de Gales e no sul da Inglaterra. Eles tiveram sete filhos: um filho e herdeiro, Henry de Grosmont, e seis filhas, Blanche, Isabella, Maud, Joan, Eleanor e Mary. Henrique de Lancaster fez campanha para a Escócia com seu tio Eduardo I em 1296 quando tinha apenas 15 ou 16 anos e foi convocado pela primeira vez ao parlamento em 1299. Durante os primeiros anos do reinado de seu primo Eduardo II, ele desempenhou pouco ou nenhum papel na política ou na vida pública, aparentemente preferindo viver tranquilamente em suas próprias terras com sua esposa Maud (falecida em 1322) e sua crescente família.

Por sorte, Henrique esteve fora da Inglaterra durante a maior parte do final dos anos 1310 e início dos anos 1320, o que o poupou da terrível decisão de abandonar seu irmão Thomas ou segui-lo na traição e execução. Eduardo II concedeu-lhe o condado de Leicester de Thomas em 1324, mas não o condado de Lancaster, e o rei manteve grande parte da herança legítima de Henrique em suas próprias mãos. Henrique se juntou a sua sobrinha, a rainha Isabella, quando ela invadiu a Inglaterra em setembro de 1326 para derrubar o desprezado favorito de seu marido, Hugh Despenser, o Jovem, e recebeu a custódia de seu primo em desgraça Eduardo II em seu castelo em Warwickshire, Kenilworth, quando ficou claro que o apoio do rei havia desmaiado e ele não podia mais sentar-se no trono. Agora também conde de Lancaster, Henrique era o guardião oficial do novo rei, o adolescente Eduardo III, mas sua sobrinha Isabella governava pelo filho e não permitia a Henrique nenhum poder ou influência de qualquer espécie. A breve rebelião de Henrique contra o governo de Isabella no final de 1328 falhou, mas ele foi imediatamente restaurado ao favor real quando seu sobrinho-neto Eduardo III derrubou sua mãe Isabella em outubro de 1330. Henrique viveu por mais 17 anos e parece ter ficado cego na década de 1330 , o que limitou seu papel político, mas ele restaurou a fortuna de sua família após a execução de Thomas e fez dos Lancaster a família mais rica e prestigiosa do país. Ele morreu em Leicester em setembro de 1345 com cerca de 65 anos.

Leonor de Lancaster, Lady Beaumont e Condessa de Arundel (c. 1316 / 18-1372)

Eleanor foi a quinta das seis filhas de Henry, conde de Lancaster e Leicester e Maud Chaworth, depois de Blanche, Isabella, Maud e Joan e antes de Mary, e nasceu por volta de 1316 ou 1318. Em 1330 ela se casou com John Beaumont, filho e herdeiro de Henry, Lord Beaumont, um nobre francês que passou a maior parte de sua vida na Inglaterra, e da nobre escocesa Alice Beaumont nascida Comyn, ela mesma uma das duas sobrinhas e co-herdeiros de John Comyn, conde de Buchan (m. 1308). John Beaumont nasceu por volta do dia de Natal de 1317 e era muito próximo da idade de Eleanor. O jovem casal tornou-se pai nove anos após o casamento, quando seu filho Henry Beaumont nasceu no final de 1339, e John morreu em maio ou junho de 1342, aparentemente morto durante uma justa. O filho de Eleanor, Henry Beaumont (1339-69), continuou a linha Beaumont e foi ancestral do grande amigo de Ricardo III, Francis Lovell.

No início de 1345, Eleanor se casou com seu segundo marido Richard Fitzalan, conde de Arundel e herdeiro do condado de Surrey de seu tio John de Warenne. Os dois aparentemente já estavam tendo um caso, e no final de 1344 Arundel teve seu primeiro casamento com a prima de Eleanor, Isabella Despenser, anulado e, assim, tornou seu filho Edmund (nascido em 1326) ilegítimo. Leonor de Lancaster e Richard, conde de Arundel, tiveram cinco filhos juntos entre 1345/6 e 1352/3: Joan, condessa de Hereford Richard o mais jovem, conde de Arundel Alice, condessa de Kent John, marechal da Inglaterra e Thomas, arcebispo de York e Canterbury. Eleanor de Lancaster era a bisavó do rei Henrique V (n. 1386), o segundo rei lancastriano da Inglaterra, por meio de sua filha Joan, condessa de Hereford. Por meio de sua outra filha Alice, condessa de Kent, Eleanor também foi a tataravó dos reis Yorkistas Eduardo IV e Ricardo III, e por meio de seus cinco filhos que tiveram seus próprios filhos foi o ancestral de grande parte dos ingleses nobreza no século XV. Ela morreu em janeiro de 1372, ela e as efígies do conde de Arundel na Catedral de Chichester inspiraram o poema de Philip Larkin "Uma Tumba de Arundel".

Henrique de Grosmont, duque de Lancaster, conde de Leicester, Derby e Lincoln (c. 1310 / 12-1361)

Henry, nascido por volta de 1310 ou 1312 no Castelo de Grosmont, no País de Gales, era o único filho e herdeiro de Henry, conde de Lancaster e Maud Chaworth, e tinha seis irmãs. Ele tinha cerca de 10 ou 12 anos quando seu tio Thomas foi executado em março de 1322. Em 1330, ele se casou com Isabella Beaumont, segunda filha de Henry, Lord Beaumont e Alice Beaumont nascida Comyn, irmão de Isabella, John, herdeiro de seus pais, casou-se com a mais nova de Henry irmã Eleanor no mesmo ano. O primo de Henrique, Eduardo III, fez dele conde de Derby em 1337, e durante toda a sua vida Henrique foi totalmente leal ao rei e foi um dos grandes guerreiros europeus do século XIV. Muito mais do que apenas um soldado brutal, no entanto, ele era famoso por seu cavalheirismo e cortesia, era um excelente diplomata e um homem atencioso e inteligente que escreveu um longo tratado religioso chamado Livro dos Sagrados Medicamentos em 1354. Eduardo III o recompensou por sua lealdade tornando-o duque de Lancaster em 1351, apenas o segundo duque na história da Inglaterra depois do filho mais velho do rei, Eduardo de Woodstock (nascido em 1330), feito duque da Cornualha em 1337.

O casamento de Henrique de Grosmont com Isabella Beaumont gerou duas filhas, Maud e Blanche, embora pareça que seu relacionamento não foi particularmente feliz e Isabella é uma figura estranhamente obscura que não desempenhou nenhum papel na vida pública de seu marido (mesmo o ano em que a morte é incerta, provavelmente 1359 ou 1360). O duque Henry morreu em Leicester em março de 1361, com apenas 50 anos de idade, e foi sepultado em Newarke na mesma cidade, uma fundação de seu pai em 1330 que ele havia ampliado.

Blanche de Lancaster, Duquesa de Lancaster, Condessa de Richmond, Leicester, Derby e Lincoln (1342-68)

Blanche era a filha mais nova de Henrique de Grosmont, duque de Lancaster, e de Isabella Beaumont. Sua irmã mais velha era Maud e, de acordo com as evidências da inquisição post mortem do duque Henry em 1361, as duas irmãs nasceram em 4 de abril de 1340 e 25 de março de 1342. Blanche casou-se com o terceiro filho de Eduardo III, John de Gaunt (n. 1340), conde de Richmond, em Reading, em maio de 1359, e sua filha mais velha, Philippa of Lancaster, mais tarde rainha de Portugal, nasceu 10 meses e 12 dias depois. Dois outros filhos de Blanche e John viveram até a idade adulta (além de pelo menos três outros que não viveram): Elizabeth, nascida em 1363, duquesa de Exeter e condessa de Pembroke e Huntingdon, e Henry, nascido em 1367, conde de Derby, duque de Hereford e Lancaster, e coroado rei Henrique IV da Inglaterra em 1399.

Blanche de Lancaster perdeu seu pai Henrique em 1361 e, no ano seguinte, sua irmã Maud também morreu inesperadamente com apenas 22 anos de idade. Maud casou-se com Guilherme da Baviera (n. 1330), sobrinho da rainha de Eduardo III, Filipa de Hainault, mas por volta de 1357/8, o infeliz enlouqueceu e teve de ser confinado para sua própria segurança, e o casal não tinha filhos sobreviventes. Maud voltou para a Inglaterra após a morte de seu pai, mas sobreviveu a ele por apenas um ano, e toda a vasta herança Lancastriana, assim, passou para sua irmã Blanche e John de Gaunt, que se tornou o segundo duque de Lancaster.Blanche, como sua irmã, teve uma vida curta: ela morreu em setembro de 1368 com apenas 26 anos, quando seu filho mais novo, Henry, não tinha nem 18 meses. Ela foi enterrada na Catedral de São Paulo em Londres, e John de Gaunt foi enterrado lá com ela 30 anos depois, embora tivesse se casado com duas outras mulheres nesse meio tempo: Constanza de Castela, herdeira legítima dos reinos espanhóis de Castela e Leão , e sua amante de longa data Katherine Swynford, mãe de quatro de seus filhos.

Henrique IV, rei da Inglaterra, duque de Lancaster e Hereford, conde de Derby (1367-1413)

Nascido no castelo Bolingbroke, Lincolnshire, em 15 de abril de 1367, Henrique era o herdeiro lancastriano desde o momento de seu nascimento e neto do rei Eduardo III e de Henrique de Grosmont, primeiro duque de Lancaster. Ele não pode ter se lembrado de sua mãe, Blanche. Henrique tinha pelo menos dois e talvez três irmãos mais velhos que morreram na infância, e as irmãs mais velhas Philippa, rainha de Portugal, e Elizabeth, duquesa de Exeter. Os relacionamentos subsequentes de seu pai deram-lhe uma meia-irmã Katherine ou Catalina, rainha de Castela na Espanha (n. 1372/3), e quatro meio-irmãos Beaufort nascidos na década de 1370, John, Henry, Thomas e Joan, também. Henrique foi nomeado cavaleiro e feito conde de Derby aos 10 anos de idade em abril de 1377, e dois meses depois seu avô Eduardo III morreu e seu primo Richard de Bordéus assumiu o trono como Ricardo II. Richard era apenas três meses mais velho que Henry.

Henrique de Lancaster casou-se com a grande herdeira Mary de Bohun (n. C. 1369) em 1381, ela e sua irmã mais velha Eleanor, casada com o tio de Henrique, Thomas de Woodstock, herdou o condado de seu pai de Hereford, Essex e Northampton. O primeiro filho de Henry e Mary, Henry de Monmouth, nasceu em setembro de 1386, e eles tinham filhos mais novos, Thomas, John e Humphrey e as filhas Blanche e Philippa também. Henrique parece ter tido um relacionamento difícil com seu primo Ricardo II durante a maior parte do reinado do rei e, embora Ricardo tenha feito Henrique duque de Hereford em 1397, ele nunca perdoou Henrique por suas ações como Lord Appellant, um dos cinco nobres que o julgaram e executou alguns dos principais apoiadores de Ricardo, em 1388. Em outubro de 1398, Ricardo aproveitou a oportunidade para exilar Henrique da Inglaterra por 10 anos e, alguns meses depois, quando o tio de Ricardo, John de Gaunt, morreu, ele confiscou toda a vasta herança lancastriana. Henrique voltou para a Inglaterra em julho de 1399 para reivindicar suas terras, e o apoio de Ricardo ruiu completamente. Henrique assumiu o trono como rei Henrique IV, o primeiro rei lancastriano da Inglaterra, em setembro de 1399, e Ricardo morreu no castelo de Pontefract em fevereiro de 1400. Henrique IV sobreviveu a uma série de rebeliões contra seu governo e morreu com não exatamente 46 anos de idade em março de 1413, passando seu trono para seu filho mais velho, Henrique de Monmouth, que o sucedeu como rei Henrique V.


Filhos de Edward III & # 8217s & # 8211 começando a separar os Plantagenetas.

Um artigo de Mark Ormrod publicado em 2011 na BBC History Magazine sempre ficou na minha mente. Essencialmente, Edward foi um pai indulgente que fez grandes planos para sua dinastia que envolviam coroas para seus filhos por meio de adoção, casamento e conquista. Seus filhos cresceram acreditando que eles poderiam ser reis de vários países se as probabilidades estivessem suficientemente a seu favor & # 8211 e tendo criado uma série de duques reais (Edward & # 8217s dois filhos mais novos foram criados para ducados por seu sobrinho Ricardo II) talvez não seja surpreendente que houvesse insatisfação dentro da família. A política dinástica de Eduardo exigia uma grande família. Ele e sua esposa Philippa de Hainhault tiveram sorte em seu amor um pelo outro & # 8211 A Inglaterra teve menos sorte no tamanho da família Plantageneta, que se considerava digna de uma coroa em uma época em que o ocupante do trono, Ricardo II (Neto de Edward & # 8217s) foi incapaz de controlar suas relações ambiciosas e coniventes.

Parece um lugar tão bom para começar quanto qualquer outro. Também ajuda o fato de a história popular dar um certo grau de familiaridade aos filhos de Eduardo III.

Edward, o Príncipe Negro, do Livro da Jarreteira de Bruges

Thomas de Woodstock: Londres, British Library Cotton MS Nero D.VIII, f. 0

Nem por isso a classificação de seus títulos é uma progressão linear. O ducado de Thomas of Langley & # 8217s de Aumale foi dado a ele por Ricardo II em 1385, mas foi então passado por Ricardo para Edmund de Langley & # 8217s filho de Edward de Norwich em 1397 quando Thomas foi levado para Calais e assassinado. No entanto, Eduardo de Norwich foi destituído do título em 1399, quando seu primo se tornou Henrique IV, tendo usurpado Ricardo II. É um alívio informar que não havia mais duques de Aumale. Henrique IV recriou o título como um condado e o deu a seu filho Thomas ao mesmo tempo em que o criou duque de Clarence e como um duque supera uma orelha, Thomas é geralmente conhecido como duque de Clarence em vez de conde de Aumale. Thomas morreu sem filhos e o título ficou adormecido (embora um título Aumale retorne mais tarde, como uma indigestão).

O Príncipe Negro morreu de disenteria e está enterrado na Catedral de Canterbury, onde sua efígie e escudo ainda podem ser vistos. Lionel de Antuérpia foi assassinado por seus sogros italianos em 1368. Devo acrescentar que nunca foi provado que ele foi envenenado. Ele foi enterrado em Milão, mas acabou desenterrado e transportado para casa para ser enterrado em Clare Priory, Suffolk, ao lado de sua primeira esposa. John of Gaunt morreu de velhice no Castelo de Leicester em 3 de fevereiro de 1399 e foi enterrado ao lado de Blanche of Lancaster na Catedral de St Paul & # 8217s. Edmund de Langley morreu em 1402 e foi enterrado em King & # 8217s Langley em Hertfordshire. Thomas de Woodstock foi preso por ordem de seu sobrinho Ricardo II e colocado sob custódia de Thomas Mowbray (duque de Norfolk), transportado para Calais, onde foi assassinado em 1397. Ele acabou sendo enterrado na Abadia de Westminster.


John de Gaunt: pai da monarquia medieval da Inglaterra e autoproclamado rei espanhol

John de Gaunt, terceiro filho sobrevivente do rei Eduardo III da Inglaterra, era rico, poderoso - e sua linhagem iria moldar irrevogavelmente as histórias reais da Inglaterra e da Espanha. Escrevendo para HistoryExtra, a historiadora Helen Carr compartilha um guia para a vida do príncipe medieval - uma história de guerra, agitação e traição ...

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Publicado: 8 de abril de 2021 às 10h04

John de Gaunt. “Que nome na lista de príncipes ingleses é mais familiar?” escreveu Sydney Armitage-Smith, o primeiro biógrafo de Gaunt, em 1904. John de Gaunt ainda é tão familiar em nossa consciência histórica coletiva quanto era há mais de um século, mas com o tempo foi progressivamente marginalizado em favor de figuras históricas mais famosas.

John of Gaunt: datas e fatos importantes

Nascer: Março de 1340, Abadia de Saint Bavon em Ghent

Faleceu: 3 de fevereiro de 1399, Leicester, 58 anos

Pais: Rei Edward III da Inglaterra e Philippa de Hainault

Conhecido por: Terceiro filho sobrevivente do Rei Eduardo III e um comandante na Guerra dos Cem Anos. Após a morte de seu pai e de seu irmão Eduardo, o Príncipe Negro, João tornou-se regente efetivo da Inglaterra durante o reinado minoritário de seu sobrinho, Ricardo II

Esposas: Blanche of Lancaster, m1359-68 Constance of Castile m1371-94 Katherine Swynford, m1396-99

Legado: Em outubro de 1399, depois de derrubar Ricardo II, o filho mais velho de João foi coroado Henrique IV, o primeiro rei Lancastriano da Inglaterra. Em 1485, Henry Tudor derrotou o rei Yorkista Ricardo III na batalha de Bosworth, sua reivindicação ao trono também por meio da linha de John de Gaunt

Quem foi John de Gaunt?

John de Gaunt (1340-99) nasceu três anos depois da Guerra dos Cem Anos, uma guerra de sucessão que dominou o resto de sua vida e os interesses de sua família, os Plantagenetas. Gaunt foi o terceiro filho sobrevivente de Eduardo III, rei da Inglaterra (e desde 1337, reivindicado rei da França) e da rainha Philippa de Hainault.

Seus irmãos e irmãs mais velhos eram Edward de Woodstock (também conhecido como Príncipe Negro), Isabella Plantagenet, Lionel de Antuérpia e Joan Plantagenet, e seus irmãos mais novos incluíam Edmund de Langley, Thomas de Woodstock, Mary Plantagenet e Margaret Plantagenet.

Gaunt passou a maior parte de sua infância com seus irmãos mais velhos. Em 1349, enquanto a peste assolava a Inglaterra, Gaunt estava em York com o Príncipe Negro e refugiou-se na Abadia de Santa Maria. No entanto, sua irmã Joana sucumbiu à epidemia (que assolou o país e matou até metade da população) enquanto caminhava para se casar com o futuro Pedro I de Castela. Embora John de Gaunt tivesse apenas oito anos quando sua irmã morreu, ele lealmente concedeu um obituário (uma massa de lembrança) para ela, mais tarde em sua vida.

John de Gaunt era leal aos interesses de sua família e irmãos, mas era particularmente próximo de seu irmão mais velho, o Príncipe Negro. Gaunt viveu com o príncipe em sua casa quando menino, aprendendo etiqueta principesca e administração de terras, e seguindo seu irmão em todos os lugares, mesmo na batalha aos 10 anos, ele insistiu em acompanhar o Príncipe Negro a bordo de seu navio de guerra para a batalha de Winchelsea (1350) contra uma poderosa frota castelhana. Seu vínculo fraternal perdurou até a idade adulta e John de Gaunt agiu como um segundo para seu irmão até a morte do Príncipe Negro em 1376.

Isso fez de John de Gaunt o filho mais velho sobrevivente de Eduardo III (seu outro irmão mais velho, Lionel, morrera em 1368). Se não fosse pelo Príncipe Richard, o jovem filho do Príncipe Negro, Gaunt teria ficado na fila para herdar a coroa com a morte de seu próprio pai. Apesar dos rumores de suas más intenções e ambição pessoal de governar a Inglaterra no lugar de Ricardo, John de Gaunt permaneceu leal aos interesses de seu irmão e, posteriormente, de seu sobrinho, pelo resto de sua vida.

Por que John de Gaunt foi um alvo durante a Revolta dos Camponeses?

Na primavera de 1381, um grupo de rebeldes marchou sobre a cidade de Londres, atacando casas e cidades em seu caminho para enfrentar o rei adolescente Ricardo II, um evento que ficou conhecido como a Revolta dos Camponeses.

A agitação foi cataclísmica para John de Gaunt. No final da década de 1370, a saúde do rei Eduardo III declinou rapidamente e o Príncipe Negro morreu, deixando Gaunt como governante de fato do país (seu sobrinho Ricardo era rei em minoria, e apenas 14 na época da revolta de 1318). Gaunt já era impopular em Londres após uma desavença com os principais oligarcas mercantes na cidade e também com o bispo de Londres, William Courtenay. A rivalidade começou quando Gaunt tentou proteger os interesses e a reputação de seu pai após o Bom Parlamento em 1376. Ele irritou a Câmara dos Comuns, que estava furiosa com um grupo de membros corruptos do círculo político e pessoal imediato do rei. Gaunt se recusou a ouvir as demandas dos Comuns para substituir os conselheiros mal-intencionados do rei, e sua reputação em Londres nunca se recuperou. Isso resultou em um pequeno ataque ao Palácio de Savoy, a casa de Gaunt no Tâmisa em 1376, e seu brasão sendo revertido - o sinal de um traidor.

A Revolta dos Camponeses em 1381 foi um evento muito maior e generalizado que emergiu da Peste Negra após uma série de leis trabalhistas restritivas, limitadas por três impostos punitivos sobre o povo. O ataque a Londres veio de rebeldes de Kent e Essex, mas a propriedade de Gaunt, o Palácio Savoy, foi destruída principalmente por rebeldes de Londres, de dentro da cidade: inimigos que ele havia adquirido anos antes da revolta.

Fora de Londres, particularmente em suas terras no norte, Gaunt era um magnata popular. Seus inquilinos em Leicester até defenderam sua propriedade e reputação dos grupos rebeldes que começaram a surgir no interior. Embora Gaunt seja considerado para a posteridade como uma figura impopular, isso acontecia apenas nos círculos centrados em Londres.

As consequências da revolta para John de Gaunt foram enormes. Apesar de sua perda de propriedade, ele também passou as consequências imediatas da revolta, sem saber da posição e das intenções do jovem Ricardo II. Dois líderes políticos foram decapitados por rebeldes em Londres, e Gaunt foi deixado na fronteira escocesa por semanas, esperando notícias do rei sobre seu destino.

Ele foi desprezado por Henry Percy, o conde de Northumberland para quem ele fugiu em busca de ajuda, e foi levado a acreditar que um exército de rebeldes se mudou para o norte para prendê-lo e provavelmente matá-lo. Durante semanas, John de Gaunt viveu sob a proteção dos escoceses, o que era perigoso, já que a Inglaterra e a Escócia estavam constantemente em guerra uma com a outra. Mesmo assim, Gaunt era popular entre os nobres escoceses e eles o tratavam com generosidade, apesar de ele ser um fora-da-lei efetivo na Inglaterra.

Após a revolta, Gaunt passou o mínimo de tempo possível em Londres e nunca reconstruiu o Savoy. A agitação marcou um aumento na confiança e poder pessoal de Ricardo como rei, e após os eventos em 1381, John de Gaunt não foi tratado com o mesmo nível de reverência que era antes da rebelião.

Quais eram seus principais relacionamentos românticos e quem eram seus filhos?

John de Gaunt foi casado três vezes e cada uma de suas esposas tinha origens incrivelmente diferentes.

Em 1359, ele se casou com Blanche de Lancaster, que era a segunda filha do amigo de seu pai e rico magnata, Henry de Grosmont, o primeiro duque de Lancaster. Após a morte de Henry em 1361, Gaunt herdou todo o ducado de Lancaster por direito de sua esposa, Blanche (uma herança muito aumentada pela morte da irmã mais velha de Blanche, Maud). O casamento parece ter sido feliz, gerando três filhos sobreviventes, Philippa, Elizabeth e Henry de Bolingbroke. No entanto, seu casamento foi dramaticamente interrompido quando Blanche morreu em setembro de 1368, provavelmente devido a complicações do parto por ter dado à luz recentemente um novo bebê, Isabel, que também não sobreviveu. Como resultado da morte de Blanche, Geoffrey Chaucer produziu O livro da duquesa como uma elegia a Blanche, a "querida esposa" de John de Gaunt. É provável que o "Homem de Preto", a personificação da tristeza e envolto em tristeza, represente John de Gaunt lamentando a perda de sua jovem esposa.

Enquanto o primeiro casamento de Gaunt foi resultado de amizade, nobreza e lealdade, o segundo foi fruto de vingança e ambição. Em 1371, John de Gaunt casou-se com Constança de Castela, a filha mais velha do Rei Pedro de Castela, o rei espanhol recentemente assassinado. O casamento deles aconteceu perto de Bordeaux e foi relativamente rápido e sem cerimônia. Um ano depois, Gaunt se autodenominou Rei de Castela e Leão, mudando formalmente seu brasão por direito de sua esposa.

O casamento de Gaunt com Constança marcou uma obsessão de 20 anos para reivindicar o trono de Castela para governar como um rei na Península Ibérica. O sindicato foi cimentado na política e apesar do nascimento de uma filha, Catherine, não parecia feliz. O verdadeiro espinho em seu casamento era a amante de Gaunt, Katherine Swynford.

Katherine Swynford era a ex-criada da duquesa Blanche. Katherine e John de Gaunt parecem ter começado seu romance por volta de 1372, logo depois que ele voltou para a Inglaterra com Constance, pois um ano depois nasceu seu primeiro filho, John Beaufort. O relacionamento de Gaunt e Katherine era de conhecimento público e Katherine passou um tempo considerável com Gaunt na década de 1370 depois que ele a empregou em seus serviços como "maistresse" (um tipo de governanta) para suas filhas Philippa e Elizabeth. O relacionamento deles foi considerado escandaloso e o cronista de Saint Albans Thomas Walsingham chamou Gaunt de “fornicador e adúltero”, uma reputação que ele sofreu durante a maior parte de sua vida. O relacionamento de Gaunt com Katherine foi investigado pouco antes da Revolta dos Camponeses e adicionado ao seu perfil público impopular.

Gaunt terminou seu relacionamento com Katherine logo após a revolta, mas eles parecem ter permanecido amigáveis. Foi cerca de um mês depois que Gaunt construiu um santuário em Knaresborough em North Yorkshire “para Santa Katherine”, provavelmente uma marca de amor e respeito pela mulher com quem ele não poderia se casar.

Constance morreu em 1394. Em 1396, três anos antes da morte de Gaunt, ele finalmente se casou com Katherine Swynford e ela se tornou a nova duquesa de Lancaster. É cativante pensar nisso como puramente romântico, mas é provável que, por meio do casamento, ele tenha procurado legitimar devidamente seus quatro filhos Beaufort: John, Henry, Thomas e Joan.

Quais foram as ações finais de Gaunt antes de morrer e onde ele foi enterrado?

Os últimos anos da vida de Gaunt foram gastos garantindo sua dinastia e o bem-estar de sua família, e tentando manter a paz no reino.

Em uma reviravolta devastadora nos eventos, a morte física de Gaunt andou de mãos dadas com a tirania de seu sobrinho Ricardo II, resultando em hostilidade política entre a Coroa e a Casa de Lancaster, que ameaçou o legado que Gaunt havia construído cuidadosamente. Pouco antes da morte de Gaunt, seu herdeiro Henry de Bolingbroke foi exilado e John de Gaunt jazia em seu leito de morte sem saber o destino de sua família e seu nome.

Ele morreu no Castelo de Leicester em fevereiro de 1399 com Katherine ao seu lado, mas foi enterrado obedientemente ao lado de sua primeira esposa, Blanche. Sua tumba conjunta foi projetada pelo mestre pedreiro Henry Yevele e mostrava Gaunt e Blanche com as mãos cruzadas em amor perpétuo. A tumba não existe mais, pois Gaunt foi enterrado na Catedral de Old Saint Paul, que foi destruída no Grande Incêndio de Londres em 1666.

Qual é o legado de John de Gaunt?

Embora John de Gaunt tenha morrido de medo por seu legado, foi na verdade seu legado que perdurou por séculos e moldou as monarquias inglesa e espanhola como as entendemos hoje. Em 1399, Henrique de Bolingbroke retornou à Inglaterra e derrubou Ricardo II, tornando-se o primeiro rei Lancastriano, como Henrique IV.

Os filhos de Gaunt com Katherine, os Beauforts, começaram a dinastia Tudor através da bisneta de Gaunt, Margaret Beaufort: ela era a mãe de Henry Tudor (mais tarde Henry VII). Catarina de Lancaster, filha de Gaunt com Constança, casou-se com a família real castelhana e tornou-se Rainha Regente de Castela. Sua bisneta era Catarina de Aragão.

John de Gaunt é o pai da monarquia desde a Idade Média até o início do período moderno. Ele é o pai dos reis e rainhas que espanam as páginas dos livros de história até hoje.

Helen Carr é uma historiadora medieval, escritora e produtora de história documental, e autora do futuro O Príncipe Vermelho: John de Gaunt, Duque de Lancaster (Publicações Oneworld, 2021)


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Comentários:

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