New England RR - História

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New England RR - História

Arquivo de fotos da ferrovia NERAIL New England

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Última foto adicionada em 21 de junho de 2021
por Jay Gadon

P & ampL 1012 por Weeks Street em Weirs
Esta foi a cena da 98ª Semana de Motociclismo da Lacônia em torno da Praia Weirs. O Winnipesaukee Scenic RR operou trens de transporte contínuo entre a Estação Meredith e a Praia Weirs ao longo do dia. O principal benefício era estacionar gratuitamente na estação Meredith e pegar o trem para o calçadão.

O antigo Burlington Northern SW1000 construído em 1970 estava empurrando quatro Budd RDCs não motorizados para Meredith nesta foto. Isso foi uma espécie de retrospectiva de como os Budds foram utilizados em seus últimos anos no MBTA Commuter Rail Service. A linha Budd incluiu RDC-1 # 9151, RDC-9 # 6921, RDC-1 # 6105 e norte com RDC-1 # 9159.

Notícias indicam que a Semana da Bicicleta de 2021 foi bem frequentada e, certamente, um retorno bem-vindo à normalidade. Olhando para essa multidão, é preciso concordar!

Em breve, o Protetor de tela NERAIL!
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Parabéns a Carl Weber Jr. por postar a 100.000ª foto no Arquivo de Fotos do NERAIL, mostrado à esquerda!

(se estiver visualizando as versões New England ou Transit do site, você precisará visitar a versão norte-americana do site para ver todas as 100.000 fotos.)

É realmente difícil acreditar o quanto este site cresceu desde seu início humilde, há 10 anos. Continue com essas fotos!


SEÇÃO 3: CONSTRUÇÃO E AQUISIÇÃO DE LINHAS DE COMPONENTES

Nomearemos e localizaremos os componentes e mostraremos quando foram construídos, e quando e como se tornaram parte do sistema Central de Jersey.

O título corporativo mais antigo, Elizabethport and New York Ferry Co., foi estabelecido em 1818 e incorporado em 1839. Era necessário como uma conexão entre Nova York e a primeira linha ferroviária de Jersey Central.

O Elizabethtown and Somerville RR foi incorporado em 9 de fevereiro de 1831 e foi inaugurado entre Elizabethport e Elizabeth em 13 de agosto de 1836, com uma carruagem puxada por cavalos chamada 'Town Car'. A operação a vapor para Plainfield começou em 1º de janeiro de 1839 e foi estendida para Bound Brook um ano depois. O serviço foi estendido a Somerville em 2 de janeiro de 1842, completando assim o objetivo indicado pelo título corporativo.

O Somerville and Easton RR foi incorporado em 1847 e aberto na Casa Branca em 25 de setembro de 1848. Sob um suplemento de fretamento, o S&E comprou o E&S e mudou seu nome para The Central Railroad Company of New Jersey em 23 de abril de 1849. O serviço foi estendido a Phillipsburg em 1852.

Neste ponto, dividiremos o crescimento separadamente para cada uma das três divisões - a saber, a Divisão Central, a Divisão Lehigh & Susquehanna (agora Divisão da Pensilvânia) e a Divisão Sul de Nova Jersey (agora incluída na Divisão Central):

Divisão Central

O South Branch RR de Somerville a Flemington foi inaugurado em 1 de julho de 1864 e se fundiu com o Jersey Central em 1888.

A Newark and New York Railroad foi concluída de Communipaw a Newark em 2 de agosto de 1869. Sua operação pela Jersey Central começou nessa data, embora não tenha se tornado parte da estrada maior até 10 de outubro de 1873.

Uma filial foi aberta em 1872 de Elizabethport na linha principal para Brills Junction no N&NY. A partir de uma conexão em Newark, as filiais da Transfer foram construídas para atender muitas das plantas industriais de Newark. A Ferrovia dos Fabricantes foi colocada em operação em 1882, a Extensão dos Fabricantes em 1889 e a extensão do Rio Passaic em 1916.

A Lafayette Railroad foi construída em 1890 e 1892 na Pacific Ave. na N&NY RR para atender a várias indústrias de Jersey City. Da West Side Ave., a West Side Connecting Railroad foi construída para conectar-se com as indústrias daquela seção de Jersey City em 1895-6.

A extensão Elizabeth conectou a filial da N&E com a indústria em Elizabeth e prestou serviços para a pista de corrida do Jockey Club de Nova Jersey. Isso era geralmente conhecido como Ramo da Pista de Corrida, embora a pista de corrida tenha sido esquecida por meio século. As referidas linhas são operadas pela Central desde a sua construção.

A Bay Shore Connecting Railroad foi construída em 1906 a partir de Newark Transfer no N&NY para uma conexão com Lehigh Valley a cerca de-1/4 milhas de distância. Desde sua conclusão, tem sido operado em conjunto pelo CNJ e pela LV.

O Constables 'Hook RR foi construído em 1883 como uma filial da 22nd Street, Bayonne, para atender às indústrias daquela cidade. O Middle Brook RR foi construído em 1900 para conectar a linha principal em Bound Brook Jct. com a pedreira Chimney Rock. Outras indústrias foram localizadas neste ramo.

O Perth Amboy e a Elizabeth RR Co. começaram a construção em 1871. O Central assumiu essa linha em 1873 e completou sua construção. Ele conecta a Nova York e Long Branch RR em Perth Amboy com a linha principal da Central em Elizabethport.

A ferrovia Sound Shore levou uma espécie de existência do ovo e da galinha durante seus primeiros dias. Partes dele foram construídas pelo Jersey Central antes da incorporação de Sound Shore outras seções foram concluídas em 1895-6. Ele se conecta com o PA&SE em Bayway.

A extensão de Carteret foi construída em 1889 de East Rahway (agora West Carteret) para Carteret e as indústrias localizadas lá. O Carteret and Sewaren, construído em 1891, estende esta filial à fábrica de creosotagem (fábrica de gravata) em Port Reading. O Sound Shore RR conectou-se com essas linhas na Carteret. Em 1905, o Terminal RR de Nova Jersey tornou-se um adjunto dessas filiais, operadas pela Central de Jersey. Foi construída em 1902 e operou de forma independente até a aquisição, quando suas locomotivas e carros foram vendidos.

O Raritan North Shore, construído em 1894-5-6, é uma filial industrial em Perth Amboy. A High Bridge RR foi aberta para operação em abril de 1876 a partir de uma conexão com a linha principal em Bridge para Chester. O objetivo era Hacklebarney Mine e Chester Furnace. O Middle Valley RR foi inaugurado em 1897 para uma pedreira. O Longwood Valley RR foi concluído em 1876 a partir de uma conexão com a High Bridge RR em German Valley (Long Valley) para Port Oram (Wharton).

O Dover and Rockaway RR foi construído de Port Oram a Rockaway em 1881 para se conectar com a Hibernia Mine RR. Este último foi colocado em uso em 1863 e operado por sua própria organização até ser alugado para o CRR de NJ em 1º de outubro de 1890. Naquela época, toda a linha de High Bridge a Hibernia tornou-se a filial de High Bridge (não um título corporativo )

A Mina Ogden RR foi concluída em 1866 da Mina Ogden em Sparta Township (Edison) para uma conexão com o Canal Morris no Lago Hopatcong. A operação foi realizada por administração própria até 31 de dezembro de 1881, data a partir da qual passou a ser operada pela Central.

O Lago Hopatcong RR foi construído em 1882 e operado pela Central entre a junção Hopatcong no ramal da Ponte Alta e a conexão com a Mina Ogden RR no Lago Hopatcong. Essas linhas, conectadas de ponta a ponta, tornaram-se o ramo da Mina Ogden.

As linhas ainda estão em operação, exceto as partes mostradas nas seguintes notas:
A New Jersey Turnpike cortou o direito de passagem da Elizabeth Extension perto de sua conexão com a filial de Newark e Elizabeth. Esta parte da pista foi tomada e uma conexão feita da extremidade oposta ao pátio de Elizabethport. Nos últimos anos, ele foi desenvolvido para atender a várias indústrias de grande geração de receita.

Essa parte do ramal de Newark e Nova York entre a West Side Ave. e Kearny, incluindo a ponte do rio Hackensack, foi retomada. A ponte levadiça do rio Rahway do ramal de Sound Shore não é mais usada, virtualmente cortando esta linha em duas seções. A seção remota e o ramal do Terminal de Nova Jersey são alcançados por meio da extensão Carteret e sua conexão com a filial de Perth Amboy & Elizabeth em West Carteret (anteriormente East Rahway). Com a construção da N.J. Turnpike, a seção Reformatória do Terminal N.J. ficou isolada. A conexão foi então feita diretamente com a filial PA&E em West Carteret.

O ramo de Middle Valley foi abandonado há muitos anos, quando o limão comercial se tornou disponível. O ramo da mina Ogden foi pouco usado desde que as minas, o gelo natural e as excursões ao lago Hopatcong foram interrompidas. Foi removido durante a Segunda Guerra Mundial, exceto pela curta peça entre Hopatcong Jct. e Morris County Jct.

A mina de Hibernia RR foi destruída quase ao mesmo tempo, exceto por uma pequena parte na seção industrial de Rockaway. A filial de Chester foi abandonada em abril de 1962.

Todas as estradas anteriores foram construídas e / ou adquiridas pela Central por compra ou arrendamento e são operadas como a Divisão Central.

As duas estradas a seguir são subsidiárias próprias, operadas como filiais da Divisão Central, mas contabilizadas separadamente. Cada um havia operado sob sua própria gestão antes de fevereiro de 1930, quando entraram para a família Jersey Central:
O mineral RR de Mount Hope de uma conexão com a filial de High Bridge em Wharton até a mina de Mount Hope. O Wharton e Northern RR de Morris County Jct. para Green Pond Jct. perto de Charlottesburg na Susquehanna RR. Uma filial da Wharton Jct. para Wharton foi abandonado durante a guerra. Partes dessa propriedade haviam sido operadas anteriormente como Green Pond RR, Morris County RR e Wharton Steel Co., tornando-se W & NRR em 1917.

A DIVISÃO SUL DE NOVA JERSEY

A única conexão por trilhos com a antiga Divisão Central é por meio de trilhos do New York and Long Branch RR. As junções com o último estão em Matawan, Branchport e Red Bank.

Antes da NY&LB ser aberta, a conexão para Nova York era feita por barco. Nos últimos anos, isso evoluiu para a Linha Sandy Hook, que operava apenas durante as temporadas de verão.

O núcleo do NJS foi o Raritan e Delaware Bay RR que foi construído em seções. A conclusão dessas peças ocorreu de 1860 a 1866. Obviamente, a intenção original era o tráfego entre Nova York e Filadélfia. A topografia do percurso é relativamente plana e é composta principalmente por campos agrícolas e pinheiros. Foi necessária pouca remoção de terra e a única grande travessia do rio foi o Navesink, perto de Red Bank. A estrada entre Port Monmouth e Bergen Iron Works (agora Lakewood) foi inaugurada em 1860, Eatontown para Long Branch em 1860, Lakewood para Atsion em 1862 e Manchester (agora Lakehurst) para o rio Toms em 1866. Um ramal do Camden & Atlantic RR , de Atsion a Atco, foi comprado em 1869 e o serviço foi estabelecido para Camden.

O Vineland Ry foi aberto de Atsion para Vineland em 1870 e de Vineland para Bayside em 1871. Era operado por sua própria organização. Dos escassos registros disponíveis para nós, parece que o nome foi alterado em 1880 para Vineland RR por meio de reorganização.

O Long Branch e Sea Shore RR foi construído de Long Branch para Spermacite Cove em Sandy Hook em 1865, estendido para Horse Shoe Cove em 1870, e era operado por sua própria empresa.

Devido a muitas perturbações financeiras e as falhas e reorganizações resultantes da época, os registros da construção do Freehold & Atlantic Highlands RR estão bastante envolvidos. Cerca de uma dúzia de empresas predecessoras estiveram envolvidas na construção e organização da rota de 22 milhas entre as duas cidades. Por uma questão de brevidade, as datas de abertura das várias seções foram: Freehold para Matawan, 1877 Matawan para Keyport, 1880 Keyport para Keyport Pier, 1881 por Freehold e New York RR com conexão de barco para Nova York. Em 1883, a New York and Atlantic Highlands RR construiu a estrada de Atlantic Highlands a Belford. Esta estrada foi alugada para o NJS em 1883. As duas estradas se conectavam em Belford e, mais tarde, uma extensão foi construída para Keyport.

As conexões de barcos a vapor com Nova York eram operadas a partir de Keyport, Port Monmouth e Sandy Hook. Estes podem ser considerados os precursores da 'Rota Sandy Hook', que a Jersey Central posteriormente operou a partir do cais Atlantic Highlands.

A Toms River RR Co., nesta data tardia, parece ser um dos dispositivos de refinanciamento usados ​​durante o período de reajuste após a Guerra Civil. Sua propriedade era o braço do rio Toms do NJS, adquirido em 1881. Era controlado pelo Jersey Central e operado como parte do NJS. Esta filial foi ampliada pelo Toms River e Waretown RR Co. em 1872, que era então operado pelo NJS. O título dessa extensão foi para Ralph B. Gowdy e outros em 1875. Estes eram, provavelmente, empreiteiros não pagos pelo trabalho de construção que, em 1879, estendeu a estrada para Barnegat. Em 1893, a Toms River & Barnegat RR Co. adquiriu esta propriedade com operação continuada como parte do NJS.

A Bridgeton and Port Norris RR Co. construiu a estrada de Bridgeton a Bivalve em 1872 e a operou até 1874. A Cumberland and Maurice River RR Co. comprou a propriedade e a operou até o final de 1889, quando o CNJ assumiu suas operações . A extensão RR Co. de Cumberland e Maurice River construiu uma linha entre Bridgeton e Bridgeton Jct. que tem sido operado pelo Central desde sua conclusão em 1887. O West End RR Co. construiu uma linha de East Long Branch (no LB e SSRR) para West End (no NY e LBRR) em 1878. Isso foi operado pelo Jersey Central.

A Vineland Branch RR Co. construiu de Bowentown a Bridgeton em 1910, cuja linha era operada pela Central.

Essas estradas, ao serem retomadas pela Central, passaram a fazer parte de um sistema integrado. A propriedade do estoque de capital efetuou o controle do NJS em setembro de 1879. Da mesma forma, a Central opera o C&MR desde janeiro de 1886, e o F&NY desde janeiro de 1890. Por meio de conexões com a rodovia NY&LB, serviço totalmente ferroviário para Jersey City tornou-se disponível a partir de todas essas estradas de South Jersey. Deve-se agir também que uma conexão semelhante também foi facilitada entre a RR da Pensilvânia e suas estradas adquiridas em Sou th Jersey.

O Baltimore and Delaware Bay RR, em Delaware e Maryland, foi formado em 1881, reorganizando o Kent County RR e sua subsidiária, o Smyrna and Delaware Bay RR, que eram operados pelo New Jersey Southern RR. O CRR de NJ operou esta linha até maio de 1889. A partir desta data operou por conta própria, com o CNJ detendo o controle acionário, até junho de 1901, quando foi adquirido pela Philadelphia, Wilmington & Baltimore RR (PRR) .

NOVA IORQUE E RAILROAD DE LONG BRANCH

Perth Amboy para Long Branch em 1875 por NY&LB RR Co. Long Branch para Belmar em 1876 por New Eqypt e Farmingdale RR Co. Belmar para Sea Girt em 1876 por Long Branch & Sea Girt Sea Girt to Point Pleasant em 1880 por NY&LB Extension RR Co . Point Pleasant to Bay Head Jet em 1881 por LB & Barnegat Bay RR Co. Todos os itens acima foram fundidos em NY & LBRR em 20 de dezembro de 1881.

DIVISÃO LEHIGH E SUSQUEHANNA

Antes das ferrovias, os canais eram as principais vias de transporte. Algumas das primeiras ferrovias foram projetadas sobre montanhas como extensões ou conexões entre canais. O L&S foi o primeiro nesta categoria. Um ato da Legislatura da Pensilvânia em 1837 autorizou a construção de uma ferrovia para conectar a Filial Norte do Canal da Pensilvânia com a navegação em águas paradas do Canal de Lehigh. A construção da estrada entre Ashley e South Wilkes-Barre, White Haven e Solomons Gap e os planos Ashley em 1843 cumpriu essa intenção original. As vantagens do transporte ferroviário tornaram-se aparentes. O gelo interrompeu a operação do canal e as inundações no vale do rio danificaram as instalações do canal, de modo que a extensão da ferrovia era a única solução viável.

O L&S também inclui o Lehigh e Delaware Water Gap RR e o Nanticoke RR (anteriormente Wilkes-Barre e Scranton RR (nome alterado em 1860), ambos fundidos em 1867. Essas estradas foram concluídas pela LC&N Co. após as fusões.

A conclusão das seções da linha principal foi efetuada nos anos mostrados abaixo: Ashley para South Wilkes Barre, 1843 White Haven para Solomons Gap, 1843 Mauch Chunk para White Haven, 1866 Solomons Gap para Ashley (Back Track), 1866 Union Jct., 1867 Mauch Chunk para Phillipsburg, 1868

As seções acima são a linha principal. Os ramos seguem: (Observe que os aviões Ashley faziam parte da linha principal original, mas após a conclusão do Back Track, eles assumiram o status de ramal.)

Filial da Ashley Planes, Filial da Mina de 1843 Lee, Filial de Manticoke de 1862 (Gardner's Switch para Wanamie), 1862, (Wanamie para Lee), Filial do Canal de 1885 (Miner's Mills para Enterprise Breaker), 1862, (Enterprise Breaker to Plains Jct.), 1896 Filial de Upper Lehigh, Filial de Everhart de 1867, Filial de North Penn, 1867. Connection (South Bethlehem), 1867 ramal Coplay, 1870 ramal de carbono, 1873 ramal Sandy Run, 1875 ramal Drifton, 1876 Allen Cement Branch, 1888 Standard Cement Branch 1892 Branchwood, 1894 Easton and Western foi construído em 1914-1915. É controlada pelo CNJ por meio da propriedade de todo o capital social em circulação. A operação faz parte da Central de Jersey desde sua conclusão.

A Tresckow Railroad não está diretamente conectada com Jersey Central. Os direitos de rastreamento sobre a leitura de Tamanend constituem a conexão física. Esta estrada foi construída de Silver Springs a Audenried e colocada em operação em 1870. É controlada pela LC&N Co. por meio de ações e foi operada por essa empresa desde a conclusão até ser alugada ao CNJ em 1871.

O Wilkes-Barre e Scranton (não deve ser confundido com WB&S RR Co., que se tornou o Nanticoke RR Co. em 1860) foi concluído e colocado em operação em 1888. Sua estrada corria entre Pittstown e Scranton. A operação desde então tem sido pela Central de Jersey. A LC&N detém todo o capital social em circulação, alugou a propriedade e cedeu o arrendamento à CRRofNJ.

O Nesquehoning Valley RR começou a construção em 1861 e completou sua linha entre Nesquehoning Jct. (Mauch Chunk) e Tamanend em 1870. O túnel entre Hauto e Lansford foi concluído em 1872. A propriedade é controlada pela LC&N Co. por meio da propriedade da maioria de seu capital em circulação. Operação pela LC&N iniciada após a conclusão. Esta estrada também foi alugada pela Jersey Central em 1871, exceto pelo túnel que foi sublocado para Lehigh e New England RR Co. Várias outras propriedades da LC&N tornaram-se partes da L&NE, mas, mais sobre isso mais tarde.

O Allentown Terminal RR foi construído em 1888 e 1889, época em que foi operado em conjunto pela Jersey Central e pela Philadelphia and Reading (Reading). A LC&N e o CNJ possuem quase todas as ações em circulação. Ele constitui a entrada física para Allentown adequada para ambas as empresas operacionais.

LEHIGH E NOVA INGLATERRA FERROVIÁRIOS

Pode ser interessante observar neste ponto que a filial de Belém faz parte da Lehigh & Lackawanna, uma propriedade da LC&N, que foi alugada e operada pelo CNJ de 1871 a 1905. A seção de Hauto-Tamaqua é Panther Creek RR , outra propriedade da LC&N.


Nota histórica / biográfica

A Boston & Albany Railroad Company foi formada em 1868 pela consolidação da Western Rail-Road Corporation e da Boston and Worcester Railroad Corporation.

A New York Central and Hudson River Railroad alugou o Boston & Albany por 99 anos, a partir de 1º de julho de 1900. Esse aluguel foi transferido para a New York Central Railroad em 1914. Durante essa época, a Boston & Albany manteve sua própria marca aos olhos do público . O New York Central se fundiu com o Pennsylvania Central em 1º de fevereiro de 1968.

Em 1883, a Boston & Albany adquiriu os trilhos então pertencentes à New York and New England Railroad até Newton Highlands e, em 1884, iniciou a construção de uma linha a noroeste de sua linha principal, criando um circuito de transporte regional. "The Circuit", como era chamada essa rota, foi inaugurado oficialmente em maio de 1886, fornecendo operação de via dupla do centro de Boston através de Brookline a Newton Highlands, depois ao norte para Riverside e quatro trilhos na linha principal de Riverside de volta ao centro, para que o transporte público e a linha principal operações não entraram em conflito. Em 1889, cerca de 35 trens percorriam o circuito diariamente, fornecendo um serviço superior de transporte regional.

Em 1899, a nova estação sindical South Station foi inaugurada em Boston, alguns quarteirões a nordeste do antigo terminal. Esse terminal estava localizado no lado oeste da Utica Street, da Kneeland Street ao sul até um pouco depois da Harvard Street, agora parte do South Bay Interchange. Ainda antes, o terminal ficava no quarteirão delimitado por Kneeland Street, Beach Street, Albany Street (agora Surface Artery) e Lincoln Street (que mais tarde se tornou uma casa de carga).

No início do século XX, o serviço de trens urbanos era fornecido a leste de Worcester, com a ferrovia intermunicipal continuando a oeste. As viagens intermunicipais foram assumidas pela Amtrak em 1 ° de maio de 1971 e, em 27 de janeiro de 1973, a Autoridade de Trânsito da Baía de Massachusetts adquiriu a linha a leste de Framingham. O serviço além de Framingham foi descontinuado em 27 de outubro de 1975, pois o estado não o subsidiava. A Conrail assumiu o controle da Central da Pensilvânia em 1 de abril de 1976. Em 26 de setembro de 1994, alguns trens da hora do rush começaram a servir Worcester na linha de Conrail (que se tornou a linha de CSX em 1 de junho de 1999), estendendo-se para outras épocas a partir de 14 de dezembro, 1996.

Fontes: Arquivo de autoridade nacional da Biblioteca do Congresso, Wikipedia.


Uma observação sobre registros de funcionários:

A Sociedade não possui registros de ex-funcionários ferroviários em seus arquivos. Esses registros provavelmente foram perdidos. É recomendável que você entre em contato com o U.S. Railroad Retirement Board, que pode ser contatado em: 844 North Rush Street Chicago, IL 60611 (312) 751-4500.

A associação à Sociedade está aberta a todos e nós o encorajamos a se associar. A associação inclui quatro edições de nossa revista, a Midlander Folha de Trens , descontos em livros e mercadorias da Sociedade e nossa reunião anual (geralmente realizada em novembro), que apresenta apresentações sobre as ferrovias que cobrimos.

A anuidade é de $ 20. Para aderir ao NJMRHS envie seu cheque ou ordem de pagamento para:

New Jersey Midland Railroad Historical Society, Inc.

Para questões históricas específicas, envie um e-mail:

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Desde 1900

Ferrovias

A ferrovia New Haven foi a principal transportadora na Nova Inglaterra de 1872 a 1968. O principal banqueiro de Nova York, J. P. Morgan, cresceu em Hartford e tinha um grande interesse na economia da Nova Inglaterra. A partir da década de 1890, Morgan começou a financiar as principais ferrovias da Nova Inglaterra, como New Haven e Boston e Maine, dividindo o território para que não competissem. Em 1903, ele trouxe Charles Mellen como presidente do New Haven (1903-1913). O objetivo, amplamente apoiado pelo financiamento do Morgan & # 8217s, era comprar e consolidar as principais linhas ferroviárias da Nova Inglaterra, fundir suas operações, reduzir seus custos, eletrificar as rotas mais utilizadas e modernizar o sistema. Com menos competição e custos mais baixos, supostamente haveria lucros maiores. O New Haven comprou 50 empresas menores, incluindo bondes, vapores de carga, navios a vapor de passageiros e uma rede de trilhos leves (carrinhos eletrificados) que forneciam transporte interurbano para todo o sul da Nova Inglaterra. Em 1912, o New Haven operava mais de 2.000 milhas (3.200 km) de trilhos, com 120.000 funcionários, e praticamente monopolizava o tráfego em uma ampla faixa de Boston a Nova York.

A busca de Morgan pelo monopólio irritou reformadores durante a Era Progressiva, principalmente o advogado de Boston Louis Brandeis, que lutou em New Haven por anos. As táticas abrasivas de Mellen alienaram a opinião pública, geraram preços altos para aquisições e construções caras. A taxa de acidentes aumentou quando foram feitos esforços para economizar nos custos de manutenção. A dívida disparou de US $ 14 milhões em 1903 para US $ 242 milhões em 1913. Também em 1913, ela foi atingida por um processo antitruste do governo federal e foi forçada a desistir de seus sistemas de bonde. [61] O advento de automóveis, caminhões e ônibus depois de 1910 reduziu os lucros da New Haven. A linha faliu em 1935, foi reorganizada e reduzida em escopo, faliu novamente em 1961 e, em 1969, foi incorporada ao sistema Penn Central, que também faliu. Os resquícios do sistema agora fazem parte do Conrail. [62]

A revolução automotiva veio muito mais rápido do que qualquer um esperava, especialmente os executivos das ferrovias. Em 1915, Connecticut tinha 40.000 automóveis, cinco anos depois, 120.000. Houve um crescimento ainda mais rápido em caminhões de 7.000 para 24.000. [63]

Clima

Nas décadas de 1930 e 1940, havia clubes de inverno & # 8220outing & # 8221 em várias áreas da Nova Inglaterra que realizavam corridas de trenós puxados por cães, saltos de esqui e competições de cross country, corridas mal-humoradas em ruas abertas e danças. [64]

O furacão de 1938 na Nova Inglaterra atingiu fortemente a região (e Long Island), matando cerca de 700 pessoas. O Departamento de Meteorologia dos EUA errou em sua trajetória prevista e houve poucos avisos. Muitos milhares de casas e edifícios foram danificados ou destruídos. Os esforços locais de socorro foram fracos, então as agências federais assumiram o controle e, no processo, criaram o moderno sistema de socorro a desastres. [65] Ele derrubou 15.000.000 acres (61.000 km 2) de árvores, um terço do total da floresta na época na Nova Inglaterra. 3 bilhões de pés de tábua foram salvos. Muitas das árvores mais antigas da região têm cerca de 75 anos, datadas de depois desta tempestade. [66]

Economia

A economia da Nova Inglaterra foi radicalmente transformada após a Segunda Guerra Mundial. A economia fabril praticamente desapareceu. As fábricas de tecidos fecharam uma a uma das décadas de 1920 a 1970. Por exemplo, a Crompton Company, depois de 178 anos no mercado, faliu em 1984, custando o emprego de 2.450 trabalhadores em cinco estados. Os principais motivos foram as importações baratas, o dólar forte, o declínio das exportações e o fracasso na diversificação. [67] Seguiram-se sapatos. O que resta é uma manufatura de altíssima tecnologia, como motores a jato, submarinos nucleares, produtos farmacêuticos, robótica, instrumentos científicos e dispositivos médicos. O MIT (Massachusetts Institute of Technology) inventou o formato para as relações universidade-indústria em campos de alta tecnologia e gerou muitas empresas de software e hardware, algumas das quais cresceram rapidamente. [68] No século 21, a região tornou-se famosa por seus papéis de liderança nas áreas de educação, medicina e pesquisa médica, alta tecnologia, finanças e turismo. [69]


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Quarta-feira, 24 de fevereiro de 2021

História da cidade: - a ascensão, queda e lenta recuperação de Armidale

Em 1971, a população da cidade de Armidale chegava a 18.156. As projeções populacionais do Departamento de Descentralização e Desenvolvimento de NSW sugeriram que a população da cidade alcançaria 47.301 em 2001, ultrapassando a de Tamworth.

Mesmo assim, alguns expressaram dúvidas, mas o clima predominante era de confiança, de complacência. Também havia uma preocupação crescente com a necessidade de controlar o crescimento para preservar as amenidades do City & # 8217s.

Vinte anos depois, Armidale estava em meio a uma crise econômica e demográfica.

Muitos culparam a Câmara Municipal, muitos ainda o fazem, por sua falha em identificar e resolver os problemas emergentes de uma forma eficaz. Embora haja alguma verdade nisso, acho que a realidade é muito mais complexa.

Para mostrar isso, vou contar a história da ascensão, queda e lenta recuperação de uma cidade. Enquanto estou escrevendo como historiador, é também uma história pessoal, pois estive envolvido em alguns desses eventos. Não pretendo ser totalmente objetivo.

Nossa história começa no que hoje é chamado de Macdonald Park. Hoje o Parque é pequeno e bem cuidado. É difícil vê-lo como o centro de um considerável complexo oficial.

Em 1839, o recém-nomeado Comissário da Crown Lands para a Nova Inglaterra, George James Macdonald, estabeleceu sua sede no que hoje é o Parque, escolhido por sua localização central em uma extensa área de planícies.

Macdonald chegou com um grupo de onze e # 8211 três Policiais Montados regulares e oito presidiários da Polícia de Fronteira.

Além dos deveres oficiais & # 8211 e estes eram muitos e variados & # 8211 Macdonald e seus condenados tiveram que construir edifícios, erguer cercas e cultivar alimentos. Na verdade, esperava-se que ele agisse como um ocupante em termos de sustento de seu partido.

Você ainda pode ver sinais disso hoje nos nomes Police Paddock e Commissioner & # 8217s Waters.

A noroeste da sede do Comissário & # 8217s, uma coleção esparsa de cabanas de laje emergiu ao longo da Great North Road, na verdade um trilho, do outro lado do Dumaresq Creek.

O governo exigia ordem e planejamento.

Em 1848, o topógrafo John James Galloway traçou um padrão de grade norte-sudeste-oeste. Isso cortou os trilhos existentes e, de fato, os edifícios, incluindo cinco pousadas.

Após protestos, incluindo uma reunião pública e uma petição ao governador, o padrão de grade norte-sul foi girado para o leste, dando o layout que conhecemos hoje

Armidale agora tinha estrutura, mas permanecia pequeno. As estações tinham suas próprias provisões e suprimentos, de modo que a pequena aldeia realmente atendia aos viajantes com pousadas e depois lojas. Com o tempo, as profissões seriam adicionadas e, em seguida, profissionais, incluindo clérigos e professores, mas os números inicialmente não eram grandes.

O crescimento viria, mas já podemos ver duas características futuras importantes, a relativa pequenez da área geográfica local combinada com a importância de Armidale como um centro administrativo.


Ferrovias de New Hampshire no "Estado do Granito"

New Hampshire apresenta operações clássicas da Nova Inglaterra com colinas verdes e campos agrícolas.

Ao mesmo tempo, o estado do granito abrigava ferrovias do nordeste lendárias como Maine Central (cuja famosa "Divisão de Montanha" passava pelo norte do Panhandle até St. Johnsbury, Vermont) e Boston e Maine. & # Xa0

Índice

Hoje, ambas as estradas se foram, engolidas pela Pan Am Railways (agora um componente do Transporte CSX).

Atualmente, as ferrovias de New Hampshire incluem uma Classe I (Transporte CSX) e um punhado de linhas curtas. & # Xa0

Historicamente, o estado nunca teve mais de 1.600 quilômetros de trilhos. & # Xa0

Infelizmente, como o resto da Nova Inglaterra, New Hampshire perdeu grande parte de sua infraestrutura por abandono (mais de 70%). & # Xa0 & # xa0O gráfico abaixo ilustra essa grande perda.

Havia simplesmente muitas ferrovias construídas no século 19 nesta região. & # Xa0 Elas serviam a uma região concentrada que não podia suportar tantos corredores depois que a manufatura e outros negócios desapareceram. & # Xa0

Embora hoje o estado possa operar apenas algumas centenas de quilômetros de trilhos, ele continua a oferecer algumas vistas espetaculares das ferrovias da Nova Inglaterra no seu melhor.

Um par de Maine Central GP7 tem uma viagem de fãs de folhagem de outono, patrocinada pelo grupo Railroad Enthusiasts, em Intervale, New Hampshire em 29 de setembro de 1969. Foto de Roger Puta.

Uma breve história das ferrovias de New Hampshire

Os trens de New Hampshire datam de 1835, quando a Nashua & Lowell Railroad foi fretada.

A N&L foi construída para continuar uma linha ao norte de Lowell, onde uma conexão com a Boston & Lowell Railroad foi obtida (esta empresa datava de junho de 1830, e era uma antecessora da muito mais conhecida Boston & Maine Railroad), para Nashua .

A B&L iria crescer e se tornar uma grande ferrovia servindo Boston, leste de Massachusetts e New Hampshire.

Ferrovias abandonadas de New Hampshire

A localização de New Hampshire, no coração do norte da Nova Inglaterra, significava que era servida principalmente pela Boston & Maine Railroad durante grande parte do século XX.

No entanto, antes da criação do B & M e subsequente aquisição de muitas estradas menores na região, New Hampshire era o lar de nomes como:

  • Ferrovia Suncook Valley

  • Worcester, Nashua e Portland Railroad

  • Ferrovia Oriental
  • Manchester and Lawrence Railroad

  • Ferrovia Portsmouth e Concord

  • Ferrovia Nashua, Acton e Boston

Tao norte, a Divisão de Montanha da Maine Central corta New Hampshire em Intervale, Bartlett e Fabyans até St. Johnsbury, Vermont. & # xa0 Tecnicamente, esta linha não está abandonada, mas está fora de serviço desde o início dos anos 1980.

Quanto ao Boston & Maine, sua linha cruzava o centro e o norte da Nova Inglaterra de Massachusetts a Portland, Maine.

O B&M tinha uma grande quantidade de rastreamentos excessivos e redundantes, em alguns casos no início de 1900, quando a fabricação na região começou a se esgotar.

Além disso, o & # xa0Worcester, Nashua & Portland, junto com a Eastern Railroad, ofereceram a segunda, terceira, rotas de Massachusetts a Portland.

Já em 1932, seções da antiga WN&P foram removidas, e partes da Ferrovia Oriental as seguiram na década seguinte.

Hoje, a maioria das duas rotas já não existe. & # Xa0 Você também pode encontrar muitas outras antigas linhas B&M removidas em todo o sul de New Hampshire. & # Xa0 Muitas foram dispensadas após a aquisição da Guilford no início dos anos 1980.

Após a criação da Nashua & Lowell, New Hampshire encontraria um punhado das ferrovias mais lembradas da Nova Inglaterra operando além de suas fronteiras.

Boston e Maine SW8 # 804 e um vagão estão amarrados no mato no final de seu ramal para Lincoln, New Hampshire em 29 de setembro de 1968. O segmento Plymouth-Lincoln deste corredor foi originalmente construído pela Pemigewasset Valley Railroad, inaugurando em 1 de março de 1883. O serviço de passageiros sobreviveu até 5 de janeiro de 1965, quando se tornou apenas para carga. Em 1973, os washouts resultaram no embarque da B&M na linha ao norte de Meredith em um esforço para salvar a rota. New Hampshire interveio e adquiriu toda a linha de Concord a Lincoln em 30 de outubro de 1975. Hoje, as seções hospedam excursões públicas (Winnipesaukee Scenic Railroad e a Hobo Railroad) enquanto a New England Southern Railroad fornece serviço de frete. Foto de Roger Puta.

O Boston & Maine se tornou o maior provedor de serviços ferroviários de New Hampshire, operando em todo o estado de Berlim, no norte, a Dover e Portsmouth, ao longo da costa.

Praticamente todas as cidades maiores e mais importantes do estado eram atendidas pela B&M.

Hoje, a B&M ainda está oficialmente nos livros (a ferrovia mais antiga ainda no papel na América do Norte), embora sobreviva agora principalmente apenas no nome.

Ele persistiu no papel sob a Pan Am Railways até que a grande regional se tornou um componente da CSX Transportation em 2020/2021. & # Xa0

Uma longa série de RDCs de Boston e Maine fizeram com que o "Trem da neve" patrocinado pelos entusiastas da ferrovia parasse em Mt. Whittier, New Hampshire em 21 de fevereiro de 1970. Foto de Roger Puta.

Claro, a B&M não era uma entidade operada de forma independente muito antes de ser entregue à Pan Am.

Em 1983, a ferrovia foi comprada pela Guilford Transportation Industries de Timothy Mellon e assim permaneceu até que Guilford se tornou Pan Am Railways no início de 2006. & # Xa0 & # xa0

As linhas curtas de New Hampshire atualmente incluem:

  • St. Lawrence & Atlantic Railway (parte da família de linhas curtas Genesee & Wyoming)
  • Ferrovia Claremont e Concord
  • Ferrovia Milford-Bennington
  • New England Central Railroad
  • New England Southern Railroad
  • New Hampshire Northcoast Corporation

Linhas clássicas para atender New Hampshire

Boston e Maine RS3 # 1510, F7B # 4266 e outra escala RS3 no pátio em West Lebannon, New Hampshire em 8 de agosto de 1968. Foto de Roger Puta.

No total, as ferrovias de New Hampshire operam um pouco mais de 400 milhas de trilhos hoje, embora em uma época o estado fosse o lar de mais de 1.200 milhas (o estado também possui atualmente cerca de 300 milhas de direito de passagem).

Embora o estado nunca tenha mantido uma quantidade significativa de infraestrutura ferroviária, ele foi duramente atingido por abandonos e cortes.

* As ferrovias na América remontam à região da Nova Inglaterra. & # Xa0 Como resultado, New Hampshire foi um dos primeiros estados a chegar. & # Xa0 Seu primeiro foi o & # xa0 Nashua & Lowell Railroad (N&L), fretada em New Hampshire em 26 de junho de 1835 para se conectar com a Boston & Lowell em Lowell, Massachusetts e se estender para noroeste ao longo do rio Merrimack até Nashua, New Hampshire. & # Xa0 A visão de seus promotores era veja uma rota de passagem eventualmente aberta da costa leste aos Grandes Lagos. & # xa0 Embora isso não se materializasse, o N&L foi concluído no final de 1838 e acabou se transformando em parte do moderno Boston & Maine.

Desde a década de 1920, quando a quilometragem atingiu o pico no estado (e em todo o país), New Hampshire viu seus trilhos diminuirem em mais de 67% (a média para a maioria dos estados é de cerca de 45% -50%).

Para obter mais informações sobre New Hampshire, em termos de milhagem de rota ao longo dos anos, consulte a tabela acima.

Embora New Hampshire nunca tenha sido conhecido por trens de passageiros famosos como o Super Chief ou 20th Century Limited tem havido trens como o B & M's Dia das Montanhas Brancas e Maine Central's Alpinista operado no Estado do Granito.

Hoje, as operações de passageiros são de domínio exclusivo da Amtrak e incluem o diário Vermonter, com paradas em Claremont Junction e no Downeaster, com paradas em Exeter, Durham e Dover.

O Maine Central U18B tem o frete RY-2 para oeste (Portland, Maine - St. Johnsbury, Vermont) comandando a lendária Mountain Division enquanto o trem passa pelo belo depósito em Crawford Notch, New Hampshire em 3 de julho de 1978. Foto de Jim Shaughnessy.

Além de trens de passageiros e de carga, você também pode viajar por uma das ferrovias turísticas do estado, que pode levá-lo através do campo de tirar o fôlego da Nova Inglaterra ou pelas lindas White Mountains de New Hampshire, como na White Mountain Central Railroad.

New Hampshire também é o lar da famosa Mount Washington Cog Railway, que sobe direto o Monte Washington!

Se, no entanto, você não gosta de trens de excursão, não deixe de visitar um dos museus ferroviários do estado, como o Museu e Sociedade Histórica de Sandown. & # Xa0

Resumindo, seja um passeio até o Monte Washington ou observando a Pan Am Railway servir as regiões costeiras do estado, as ferrovias de New Hampshire são definitivamente uma experiência interessante e única que não será esquecida!


New England RR - História

Uma Breve História das Linhas Oeste

The New York, New Haven e Hartford Railroad Co.

A história a seguir foi escrita pelo Sr. Blakeslee a pedido de seus amigos. Sua precisão foi verificada por funcionários e historiadores das ferrovias.

O Sr. Blakeslee foi contratado no New Haven como bombeiro em novembro de 1899. Ele atirou nas divisões Air Line, Canal, Shore Line e New York. Foi promovido a engenheiro em 29 de novembro de 1904 e trabalhou na divisão Berkshire-Naugatuck, esgotando todos os terminais de motores dessa divisão, mais tarde conhecida como Divisão Ocidental.

De janeiro de 1915 a fevereiro de 1920, foi Examinador da Divisão do Livro de Regras, retornando ao cargo de engenheiro e trabalhando até sua aposentadoria em 13 de dezembro de 1947.

Os mapas usados ​​nesta edição foram preparados por seu editor e são mostrados para informação, eles não estão em escala real.

As fotografias usadas são da coleção do Sr. Blakeslee e do Sr. D. W. Peckham. Enquanto escrevemos essas linhas, não sabemos como elas ficarão, pois esta será nossa primeira tentativa de reprodução fotográfica.

Os diretores da The Railroad Enthusiasts, Inc. esperam que você goste deste livreto e que seus comentários e críticas sejam convidados.

Lewis Walter,
Editor,
Abril de 1953

Existem algumas pessoas que dizem & quotPara o inferno com ontem, o que está fazendo hoje? & Quot é claro que devemos cuidar do presente e nos preparar para o futuro, mas para aqueles que estão interessados ​​em nossa ferrovia, espera-se que esta pequena história seja de algum interesse.

Durante vários anos, na primeira parte do século, o território a oeste de New London e Willimantic, Connecticut era conhecido como & quotLines West & quot, e a leste desses pontos como & quotLines East & quot. Uma série de ferrovias independentes originais uma vez compunham o território da Lines West, que mais tarde tornou-se parte do atual Sistema de Nova York, New Haven e Hartford e estamos tentando fornecer datas e outros assuntos relativos a elas.

Muitas das informações históricas sobre a velha Housatonic e também sobre a Linha Aérea, a Linha Costeira e outras partes da ferrovia foram fornecidas pelo Sr. D. W. Peckham, despachante de trens aposentado. O Sr. Peckham era um despachante de trem de habilidade muito incomum. Ele despachou trens na Berkshire, Air Line, Shore Line e Naugatuck Lines. Em sua época, as estradas de via única fervilhavam de trens. No início dos anos 1900, na Berkshire, havia cinco ou seis trens de segunda classe em cada sentido todas as noites. Todos eles tinham pontos de encontro de cartão de ponto entre New Milford e Canaan, 38 milhas, e nenhuma operadora noturna de plantão entre esses pontos e os telefones dos despachantes não haviam sido pensados ​​naquele momento. Peckham soltaria aqueles trens em Canaan e New Milford com ordens de atendimento nos cinco ou seis trens e se nenhum dos irmãos batesse o pé, as competições seriam todas feitas com pouco ou nenhum atraso. Os condutores e engenheiros sempre ficavam satisfeitos quando recebiam pedidos assinados (CX). O Sr. Peckham tem uma memória maravilhosa e sua fonte de informações sobre as ferrovias dos velhos tempos é ilimitada.

P. C. Blakeslee
27 de janeiro de 1952

THE HARTFORD AND NEW HAVEN RR & # 151 THE NEW HAVEN E NORTHAMPTON RR

A Hartford and New Haven Railroad, a primeira ferrovia de New Haven foi inaugurada em New Haven para North Haven em novembro de 1838. Um antigo jornal faz um relato desta primeira viagem, e afirma que a viagem de volta de North Haven para New Haven foi feita, em 19 minutos, o que foi considerado um bom tempo e aliás, é 10 ou 12 minutos mais rápido entre esses pontos do que o tempo feito hoje pelo chamado transporte de ônibus & quotmodern & quot! A estrada, originalmente planejada para passar por Middletown, foi aberta para Meriden em 3 de dezembro de 1838 e para Hartford em 1839 e chegou a Springfield em 1844.

A filial Berlin-Middletown foi aberta em 1850. A filial Berlin-New, Grã-Bretanha foi aberta em janeiro de 1863 e a filial Suffield, Windsor Looks to Suffield foi aberta em 1870.

A New Haven and Northampton Railroad foi aberta de New Haven a Plainville em janeiro de 1848 e a Westfield, Massachusetts, em 1855, e a Northampton em 1858. Em 1881 foi inaugurada em um ponto a leste de Shelburne Falls em Conway, onde hoje é o Boston and Maine Railroad anteriormente Troy & amp Greenfield and Fitchburg RR.

O que agora é conhecido como filial de New Hartford foi inaugurado em 1º de novembro de 1876.

A Holyoke and Westfield Railroad, agora filial de Holyoke, foi aberta para carga em 16 de outubro de 1871 e para serviço de passageiros em 25 de novembro de 1871.

A filial de Williamsburg, de Williamsburg para Northampton, foi aberta em 1º de fevereiro de 1868. A filial de South DeerfieldTurners Falls foi aberta em 31 de outubro de 1881.

O New Haven e o Northampton RR tinham mais filiais do que qualquer uma das outras linhas. No início dos anos 1900, essa estrada, chamada não oficialmente de "O Canal", era uma ferrovia muito movimentada. Havia quatro trens de passageiros por dia em cada entrada e saída de New Haven, havia também 8 horários, 2ª classe, trens de carga, todos os dias e de 1 a 5 extras de chamada saindo de New Haven.

Também por 2 ou 3 anos antes de 1905, havia 5 trens de passageiros por dia entre New Haven e Waterbury via Cheshire Loop e Meriden Branch, anteriormente Meriden, Waterbury e Connecticut River RR. Esses trens faziam a viagem de New Haven a Waterbury, na Dublin Street Station, em 50 minutos. Esses trens eram bem frequentados. Eles frequentemente enviavam uma locomotiva de Hartford nas noites de domingo para ajudar os trens na subida íngreme de West Cheshire para Summit. A chegada dos bondes New Haven-Waterbury representou sua ruína e esses trens foram descontinuados no outono de 1905. Os telefones despachantes foram testados pela primeira vez nesta linha em 1909.

Nos primeiros dias, o Canal Railroad corria na rua de Todd Street, Mount Carmel, até um ponto perto da Casa Maçônica em Centerville, mas os cavalos não pareciam se importar com os choo-choos, então a trilha foi movida para o presente localização.

Em 14 de maio de 1887, a New Haven and Northampton Railroad foi alugada para a New York, New Haven e Hartford Railroad e era então conhecida como Northampton Division daquela estrada. Por vários anos, o Sr. R. G. Curtis foi Superintendente da Divisão de Northampton. No início de 1900, a Divisão de Northampton foi combinada com a Divisão de Linha Aérea e era então conhecida como Divisão de Linha Aérea-Northampton.

O FERROVIÁRIO DE NOVA IORQUE E NOVA HAVEN
O HARLEM E PORT CHESTER RAILROAD

A New York and New Haven Railroad foi uma estrada muito cara para construir, por causa dos muitos rios largos que teve que atravessar, no entanto, em 29 de dezembro de 1848, foi aberta de New Haven à Williams Bridge, NY, onde se conectava com o Harlem Railroad e usou seus trilhos em Nova York, o que ainda está sendo feito hoje. É difícil perceber que esta ferrovia já foi uma estrada de uma via única, mas não durou muito, pois logo ficou evidente que uma única via não daria conta dos negócios e em 1850 a dupla via foi iniciada e concluída em 1853. Em década de 90, os quatro rastreamentos foram iniciados e concluídos no início dos anos 1900.

A Harlem and Port Chester Railroad, agora conhecida como o braço do Harlem River, foi inaugurada no Harlem River para New Rochelle em 24 de novembro de 1873.

No início dos anos 1900, o grande pátio de carga em Oak Point foi construído, o cascalho para o aterro foi transportado de Naugatuck Junction, agora Devon, nos vagões laterais da Pratt, 24 vagões eram um trem para um motor K-1.

Mais tarde, havia seis faixas principais de Oak Point a New Rochelle Junction. Foi uma bela vista deixar New Rochelle Jct. para olhar para aqueles 12 trilhos brilhantes, todos mantidos brilhantes com o tráfego pesado. Isso fez você pensar no guarda-freio boomer que estava fora de serviço por algum tempo, (causa desconhecida) finalmente ele estava de volta à ferrovia novamente e em sua primeira viagem ele disse, & quotShining Rails, I'm Yours Again. & Quot

É duvidoso que, quando a ferrovia Harlem e Port Chester foi construída, alguém tivesse alguma ideia de que algum dia ela seria uma ligação tão importante na linha totalmente ferroviária entre a Nova Inglaterra e todos os pontos no sul e no oeste. Isso foi possibilitado por aquele maravilhoso feito de engenharia, a construção da Hell Gate Bridge, que marca um dos projetos mais ousados ​​e gigantescos da história do desenvolvimento das ferrovias americanas. O mundo da engenharia esteve observando e se maravilhando com esta construção maravilhosa durante os quatro anos em que a enorme obra estava em andamento. Esta ponte foi inaugurada em 1º de abril de 1917 e hoje há trens passando por esta ponte de Montreal, Boston e outros pontos para Washington, Pittsburgh e o sul.

Bem, voltando para a ferrovia de Nova York e New Haven. No início, as ferrovias foram construídas no interior, pois as pessoas que moravam ao longo da costa pensavam que os barcos eram tudo de que precisavam para o transporte, mas parece que os barcos estavam perdendo alguns de seus clientes para a ferrovia de Nova York e New Haven como um anúncio aparece no Columbian Register of New Haven, datado de 6 de outubro de 1849, com a seguinte redação:

PARA O PÚBLICO VIAJANTE
A maneira de economizar seu dinheiro

Pague suas tarifas no máximo, além de Bridgeport by Railroad. Veja o barco a vapor Cricket, William H. Peck, Commander, em Bridgeport, que parte para Nova York todas as tardes às 2 horas, exceto aos domingos. Passagem de 50 centavos.

NB. Ao fazer esse trajeto, você economiza cinquenta centavos e respira um ar fresco, muito mais agradável do que os carros empoeirados. Este barco chega a Nova York por volta das 5 e 12 horas da manhã.

Bem, não há mais carros empoeirados agora entre Bridgeport e Nova York, já que a estrada foi eletrificada para Stamford por volta de 1906 e estendida até New Haven em 1913. Além disso, o leito da estrada tem lastro de pedra, assim como a maioria das linhas principais.

A Shore Line Railroad foi arrendada para a New York and New Haven Railroad em 1870 e em 6 de agosto de 1872, as ferrovias de New York e New Haven e Hartford e New Haven foram consolidadas, formando a New York, New Haven e Hartford Railroad.

A Stamford and New Canaan Railroad, (filial de New Canaan) foi inaugurada em 4 de julho de 1868.

A Housatonic Railroad foi inaugurada em 1840 entre Bridgeport e New Milford.

Uma cópia antiga do Padrão de Bridgeport fornece informações sobre o primeiro trem que ia de Bridgeport a New Milford em 11 de fevereiro de 1840. Ele afirma que os pôneis negros indo em tandem (significando doubleheader para nós) deixaram Bridgeport às 9 horas da manhã tomando com eles cerca de quarenta barras de carros. O trem foi decorado com bandeiras, etc., e acompanhado pela Bridgeport Band, fez uma aparência muito imponente. O primeiro horário estabelecia que na quarta-feira, 19 de fevereiro de 1840, os carros sairiam de New Milford todas as manhãs, exceto no domingo, às 6 horas da manhã e chegariam a Bridgeport a tempo de os passageiros pegarem o barco a vapor para Nova York e partirem Bridgeport na chegada do barco a vapor de Nova York por volta das 14h

Em 1º de dezembro de 1842, a Housatonic Railroad foi concluída até a divisa do estado de Massachusetts-Connecticut. A Berkshire Railroad foi aberta nesta época entre esse ponto e West Stockbridge. A West Stockbridge Railroad foi construída de West Stockbridge até a State Line Mass. E foi inaugurada em 10 de abril de 1844. Ambas as estradas se tornaram parte da Housatonic Railroad. 'A Stockbridge and Pittsfield Railroad foi inaugurada entre Van Deusenville e Pittsfield em 24 de dezembro de 1849. O Housatonic operou esta estrada sob arrendamento perpétuo.

A New York Housatonic and Northern Railroad, Danbury a Brookfield Jct., Transmitida a William H. Barnum, como administrador da Housatonic, 6 de maio de 1881. Esta parte da estrada faz parte da rota sobre a qual os trens expressos New York-Pittsfield têm funcionado há mais de meio século.

A ferrovia Danbury e Norwalk entre Danbury e South Norwalk foi inaugurada em 22 de fevereiro de 1852 e foi alugada para a Housatonic Railroad em 21 de julho de 1887. Esta tem sido uma ferrovia muito movimentada. Em julho de 1882, esta estrada foi estendida de South Norwalk a Wilson Point.

A filial de Ridgefield, de Branchville a Ridgefield, foi inaugurada em 1º de julho de 1870.

O ramo de Hawleyville, Betel de Hawleyville, foi inaugurado em julho de 1872 e abandonado em 6 de junho de 1911 e com exceção da parte da ferrovia Meriden, Waterbury e Connecticut River Railroad, entre Westfield, Connecticut e Cromwell, esta foi a primeira parte da ferrovia abandonada nas linhas oeste.

A New Haven and Derby Railroad foi inaugurada de New Haven para Ansonia (ou, Derby Jct.,) Em 5 de agosto de 1871. A Railroad YMCA em South Orange Street, New Haven, era anteriormente o New Haven and Derby Depot. Posteriormente, este edifício foi movido para 50 pés até sua localização atual.

A casa de máquinas de New Haven e Derby estava localizada em West Street, New Haven.

14 de novembro de 1888, New Haven e Derby abriram uma extensão, Derby Jct. a um ponto em Huntington, 3,79 milhas.

Em 28 de novembro de 1888, a Housatonic Railroad abriu uma ramificação de Botsford para conectar com a extensão de New Haven e Derby, 9,79 milhas. Os veteranos costumavam se referir a esta parte da estrada como a extensão e, naquela época, trens de carga eram executados de New Haven a Wilson Point via Botsford, Hawleyville e Bethel.

A New Haven and Derby Railroad foi alugada para a Housatonic Railroad em 9 de julho de 1889 e a Housatonic Railroad foi alugada para as ferrovias de Nova York, New Haven e Hartford em 10 de setembro, incluindo as ferrovias de Danbury e Norwalk e New Haven e Derby. Os trens de passageiros da antiga Housatonic Railroad, conhecida por muitos anos como a Divisão Berkshire, foram transportados para a Union Station, New Haven.

Housatonic é um nome indiano e muitas pessoas e registros antigos o chamam de Ousatonic, alegando que quando os ingleses chegaram eles colocaram um & quotH & quot no início da palavra. Sem dúvida, eles estão certos, pois há poucos nomes indianos que começam com H.

Por volta de 1913, o Berkshire foi duplicado da Berkshire Jct. para New Milford.

O Sr. Mellen, que era Presidente da estrada, tinha planos de fazer muitas melhorias ao norte de New Milford, ele também fez um levantamento de uma linha de State Line, Massachusetts, até um ponto em Rutland, planejando instalar através do serviço nesta rota para Montreal, mas por algum motivo o plano foi abandonado e, alguns anos depois, a linha da Berkshire Jct. para New Milford foi restaurado para operação de via única.

Em um interessante relato de jornal sobre a carreira ferroviária do Sr. Fred Tanners (condutor) de 56 anos, afirma que um trem de passageiros deixou a State Line às 9h00 chegando a Bridgeport às 15h00. na década de 1860. Foi feita uma parada em Merwensville para o jantar, o maestro foi obrigado a sentar-se à cabeceira da mesa, quer comesse ou não. Quando ele se levantou, foi um sinal para os passageiros voltarem ao trem. O antigo hotel ainda está ao lado dos trilhos da ferrovia.

Ainda havia de pé, em West Stockbridge, até 1916, um edifício que serviu como a primeira casa redonda em Massachusetts. Foi construído quando West Stockbridge era o terminal leste da ferrovia Hudson e West Stockbridge.

O Berkshire é conhecido por suas belas paisagens, correndo à vista do limpo rio Housatonic em grande parte do caminho.Além disso, há muitas coisas interessantes para ver, entre elas Lover's Leap, perto de onde o rio Still deságua no rio Housatonic, cerca de cinco quilômetros ao sul de New Milford. Still River é um dos poucos rios que corre para o norte. Depois de passar pelas belas cidades de New Milford e Kent, você pode ver Kent Falls à direita. Essas quedas são incomuns porque não caem diretamente, mas descem por uma escada de pedra perfeita. Em seguida, vêm os Cornwalls. A Cornwall Bridge Station é uma das estações mais pitorescas do país que pode ser encontrada em qualquer lugar. Situa-se perto do rio e neste ponto o vale é estreito e com o largo rio e as montanhas de ambos os lados, formando um belo panorama. Na estação de Canaã, há um cata-vento de locomotiva que está lá desde os anos 70. Um dia, na década de 1920, dois homens foram enviados de Danbury para derrubá-lo. Exatamente quando o haviam colocado na plataforma, o Sr. Ed Finonery, o agente, apareceu por acaso e o viu. Tirou o chapéu, cuspiu, pôs o chapéu, cuspiu de novo e quis saber quem mandou os homens tirarem. Disseram-lhe que tinham ordens para trazê-lo para Danbury, onde deveria ser limpo e colocado no escritório do superintendente. Ed disse a eles que o cata-vento não pertencia à ferrovia, pertencia à cidade de Canaã e teria de ser restaurado. Os homens, entretanto, o levaram para Danbury como ordenado, mas em três dias eles o trouxeram de volta e o colocaram em seu lugar original e ainda está lá.

Depois de deixar Canaã, passamos pelas belas cidades de Sheffield e Great Barrington, muitos dos ferroviários da Housatonic Railroad vieram dessas cidades, mas West Stockbridge detém o recorde de local de nascimento dos ferroviários. New Milford também forneceu alguns, e vários dos homens nascidos nessas cidades, depois de prestar muitos anos de bons serviços, foram feitos membros da família real.

Depois de passar por Housatonic, logo chegamos à famosa curva ao sul de Glendale e, a partir daqui, em Stockbridge, podemos ter uma bela vista do velho da montanha. Depois, passei pelas pedreiras de mármore em Lee e depois em Lenox, que era conhecida como a casa de verão dos milionários. O expresso New York-Pittsfield, que funcionava apenas na tarde de sábado, era chamado de "Expresso do Milionário". O expresso da manhã de Nova York e o expresso da tarde de Pittsfield no início dos anos 1900 eram conhecidos como Lenox Express.

Logo após deixar Lenox, chegamos na movimentada e atraente cidade de Pittsfield, o fim da linha, descansando completamente após nossa viagem por este belo país em carros aerodinâmicos com ar condicionado.

Além do expresso New York-Pittsfield, outro trem famoso foi o Milk Train, conhecido localmente como & quotBig Milk & quot. Esse trem ia de Pittsfield a Bridgeport, recolhendo e carregando leite até Newtown, chegando a Bridgeport com de 25 a 30 cargas por dia. De lá, o trem seguiu para Nova York. Depois que as fábricas de leite em Hawleyville e Newtown fecharam, o trem do leite seguiu para Nova York via Danbury e South Norwalk.

As lanchonetes da Berkshire agora estão fechadas e o Big Milk é apenas uma lembrança.

A Berkshire é praticamente o único trecho de ferrovia do sistema que enfrenta a concorrência de trens de passageiros. A ferrovia Harlem, de Chatham a Nova York, tem muitas estações em sua linha a apenas alguns quilômetros a oeste das estações de Berkshire. Houve uma época em que a Berkshire recebia uma grande porcentagem das viagens de Nova York, mas com os automóveis passando a ser de uso comum, muitas pessoas das cidades da Berkshire dirigiam para estações próximas na ferrovia Harlem. Isso continuou por algum tempo e boa parte da viagem de Nova York foi para o Harlem. Em 1935-6, o New Haven decidiu promover negócios de e para o Condado de Berkshire e um esforço concentrado foi feito para recapturar o tráfego que havia deixado Berkshire e ido para a Divisão Harlem do New York Central de Hillsdale, NY com o cooperação dos interesses comerciais, hotéis e centros recreativos, o programa promocional do Departamento de Passageiros resultou no aumento do tráfego de Nova York-Berkshire County e na recaptura do tráfego que se movia na Divisão Harlem.

Não podemos deixar os Berkshires sem dizer algumas palavras em memória das famosas tortas e outras coisas boas que comemos no refeitório da estação Canaan. Eles foram lembrados por pessoas de todas as partes do país. Diz-se que uma vez um embaixador europeu parou ali e comeu algumas das famosas tortas e quando voltou para a Europa escreveu um poema sobre elas. Sentimos tristeza ao saber que o famoso refeitório não existe mais.

O grande sapo que está sentado em uma lagoa perto de Lenox desde muito antes da construção da ferrovia ainda está trabalhando, como conta a história de um engenheiro que estava operando a máquina número 10. Muitas vezes seu trem atrasava e é disse que quando seu trem passasse, o sapo coaxaria & quotNão. 10 tarde novamente. & Quot

Por muitos anos, as lojas Housatonic R. R. estavam localizadas em Falls Village, mas logo depois que a Housatonic foi alugada para Nova York, New Haven e Hartford, essas lojas foram fechadas e o trabalho de reparo transferido para as lojas de New Haven.

A Berkshire agora faz parte da Divisão de New Haven e, com suas conexões com Boston e Albany em Pittsfield e State Line, é uma importante saída para pontos a oeste.

A ferrovia Naugatuck foi inaugurada em Waterbury em 11 de junho de 1849 e em Winsted em 24 de setembro de 1849.

A Waterbury and Watertown Railroad, (Watertown Branch) foi inaugurada entre esses pontos em 1 de novembro de 1870 e alugada para Naugatuck RR por 5 anos.

Quando esta estrada estava sendo construída, o pessoal de Waterbury não estava interessado em que ela fosse para o norte daquele ponto. Desde a abertura do Canal Farmington, a carga de Waterbury foi transportada para Cheshire e enviada pelos canais. Em 1848, o New Haven e Northampton RR estava em operação entre New Haven e Plainville e as pessoas de Waterbury eram a favor da extensão da ferrovia para conectar com New Haven e Northampton em Cheshire. No entanto, depois de muita conversa prós e contras, a linha para Cheshire nunca foi construída e o Naugatuck foi concluído para Winsted.

A única linha entre Waterbury e Cheshire era Meriden, Waterbury e Connecticut River RR, que foi aberta para Waterbury em 1888 e será mencionada mais tarde.

O Naugatuck fez um ótimo negócio por muitos anos. Eles fizeram um acordo com o New York e New Haven RR para operar seus trens de Naugatuck Jct. (agora Devon) para Bridgeport e de 1868 a 1871, correu trens de Waterbury para New Haven. Quando o New Haven e o Derby RR foram inaugurados em 5 de agosto de 1871, o serviço de passageiros para New Haven ultrapassou esta linha.

O Naugatuck RR foi alugado para N Y, N H & amp H em 24 de maio de 1887 e era então conhecido como Divisão de Naugatuck. No início de 1900, foi combinada com a Divisão Berkshire. No início de 1908, a Divisão Highland de Hartford a Hopewell Jct., Uma antiga parte de Nova York e Nova Inglaterra, foi combinada com a Divisão Naugatuck da Berkshire e por vários anos essa combinação ficou conhecida como Divisão Ocidental.

Por volta de 1905, a trilha dupla da Divisão Naugatuck foi iniciada no final da trilha dupla em Wheelers Farms e foi concluída para Waterbury em 1908. Foi um grande trabalho, em alguns lugares o curso do rio Naugatuck foi alterado. Uma nova ferrovia inteira foi construída a partir de Derby Jct. para Ansonia, acabando com as antigas ferrovias de New Haven e Derby e Naugatuck entre esses pontos. Por volta de 1912, o controle automático do trem foi instalado entre Derby e Ansonia e o motor 1413 foi equipado para testar o novo sistema.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o loop Shelton-Derby foi colocado em serviço e os trens de carga que antes vinham para Waterbury via Sandy Hook, agora eram encaminhados via Botsford e Shelton. Isso eliminou os empurradores de Sandy Hook para Towontic.

Em 29 de março de 1908, o último trem deixou a estação Bank St., Waterbury. Esta estação e a antiga estação N Y & amp N E na Meadow Street foram fechadas e, enquanto a construção da nova estação Waterbury estava em andamento, uma estação temporária foi mantida na West Main Street.

A atual estação de Waterbury foi aberta ao público em 11 de junho de 1909. A torre é modelada após um edifício em Sienna, Itália, que foi construído em 1338 e ainda está de pé. Se a estação de Waterbury durar tanto, será um grande testemunho para os ferroviários e para os milhares que a usaram. Foi um grande dia para Waterbury quando a nova estação foi inaugurada.

Outro grande dia foi 30 de outubro de 1909. Naquela data, todo o equipamento dos escritórios da Divisão Ocidental foi transferido de New Haven para seus novos aposentos na estação de Waterbury. Um jornal de Waterbury afirmou que era uma tarefa importante realizar em poucas horas. O trem transportando este equipamento consistia em 3 vagões de bagagem e 2 vagões para os Chapéus de Bronze e seu pessoal. Chegou às 13h00 e foi recebido por uma grande multidão, como havia sido bem anunciado. Foi um trabalho carregar 3 carros cheios de equipamento subindo as 300 escadas que levavam aos escritórios, mas por volta das 18h00 tudo estava em ordem. O condutor do trem era Frank Scott, o flagman Ed Rabtoy, o engenheiro P. C. Blakeslee e o bombeiro Charles Downs. O motor 924 puxou o trem.

Após a conclusão do que é conhecido como pátio de alta qualidade, havia, além dos trilhos do pátio, quatro trilhos da linha principal entre as torres de Bank St. Junction e Highland Junction. Os trilhos 2 e 4 foram usados ​​para trens de passageiros e 1 e 3 para trens de carga. Logo após a Primeira Guerra Mundial, esta operação de quatro vias foi alterada para operação de via dupla e os trilhos 2 e 4 mudaram para 1 e 2. Em meados dos anos 1940, os trilhos 5 foi operado como a linha principal Winsted entre Bank St. e Highland Jct. sob regras de pista única.

Ninguém tinha ideia então de que em 15 de janeiro de 1950, às 12:01, as operações de via dupla seriam interrompidas e as operações de via única seriam estabelecidas entre Ansonia e Bank St. Jct.

Outro lugar movimentado nos velhos tempos era o terminal de Winsted. Havia cerca de 12 corridas amarradas lá ao mesmo tempo e mais algumas na casa de máquinas da Central New England em West Winsted, há muito desaparecida. Existem agora apenas 2 trens de passageiros e uma carga por dia em Winsted. Este é apenas um exemplo de condições semelhantes em todo o sistema.

O Naugy ainda está rodando em toda a sua extensão, o que é mais do que pode ser dito sobre algumas de suas estradas irmãs. Com as inúmeras grandes plantas industriais e grandes vilas e cidades ao longo de seu percurso, com uma concorrência justa, deve ser capaz de operar por muitos anos. Não há dúvida de que a Naugatuck Railroad fez mais do que qualquer outro fator isolado no desenvolvimento da movimentada seção industrial entre Derby e Winsted.

Na década de 1850, dizia-se que o Naugatuck RR tinha o primeiro carro vestibulado nos Estados Unidos.

Nos anos 90, havia um famoso resort de lazer entre Beacon Falls e Naugatuck conhecido como High Rock Grove. Continha todas as atrações usuais de resorts desse tipo, incluindo uma banda de música. Esta banda tinha que estar tocando sempre que um trem de passageiros passava, e como o superintendente costumava viajar nesses trens, ele queria ter certeza de que os membros da banda estavam em seus empregos.

Durante a temporada, muitos dos trens regulares paravam lá e muitos trens especiais com festas de piquenique partiam de Waterbury, Bridgeport, New Haven e outros pontos. O engenheiro aposentado Fred Jackson de Waterbury e o capataz aposentado Charles Downs de Northford trabalharam neste resort quando eram meninos. Mr. Downs tem uma quantidade ilimitada de informações sobre o resort.

Embora não se compare aos muitos trens famosos de hoje, o velho trem do teatro que partia de New Haven às 23h30. será bem lembrado por muitos. No início dos anos 1900 não havia filmes e algumas das apresentações no palco costumavam ter cinco atos. Muitas pessoas de pontos fora de New Haven começariam a planejar perder o último ato a fim de levar seus trens para casa. Quando a cortina caiu para o quarto ato, no entanto, o anúncio foi feito no palco de que os trens do teatro para Meriden, Guilford e Waterbury esperariam a conclusão do show. Os trens esperariam para dar tempo suficiente para que todos embarcassem, inclusive os poucos homens malvados que pararam para tomar uma cerveja. Se o antigo vagão combinado deste trem pudesse falar, haveria muitas histórias interessantes contadas.

Uma das corridas mais rápidas já feitas no Naugatuck foi em 2 de fevereiro de 1902, quando o engenheiro Barney Hubbel trouxe o Corpo de Bombeiros de Bridgeport a Waterbury para ajudar na extinção do grande incêndio que ameaçava a cidade.

Muitas das informações sobre a Naugatuck Railroad foram fornecidas pelo Sr. John T. Collins, despachante de motores em Waterbury, Connecticut.

O FERROVIÁRIO DE NOVA YORK E NOVA INGLATERRA

A parte do RR de Nova York e Nova Inglaterra de Willimantic foi aberta desse ponto para Hartford em 1849 e para Waterbury em 1854. Alcançou sua conexão em Hopewell Jct. com o Newburgh, Dutchess e Connecticut RR em 1881, usando suas faixas de Hopewell Jct. para Fishkill Landing, agora Beacon.

Um cofre que antes pertencia ao N D & amp C RR está agora no Asst. Supt's. escritório em Danbury.

Por muitos anos, a carga foi transportada através do rio de Newburgh para Fishkill Landing, e N Y & amp N E era uma estrada de carga movimentada. Hoje, a carga é encaminhada através da ponte Poughkeepsie, sobre a antiga rota para Hawleyville e depois para o loop Shelton para Waterbury e Hartford. O antigo N Y & amp N E entre Hawleyville e Waterbury foi abandonado em 1948.

O N Y & amp N E cobria um grande território, mas não tinha saída para a cidade de Nova York e, para operar trens lá, precisava usar os trilhos N Y, N H & amp H de Willimantic ou Hartford. Em 18 de novembro de 1884, o New York e o New England colocaram o New England Limited em serviço entre Boston e Nova York, saindo de ambos os terminais às 15h00. O tempo de corrida foi de seis horas e foi encaminhado N Y & amp N E para Willimantic, em seguida, Air Line e New Haven para Nova York. Este trem foi sucedido pelo famoso & quotGhost Train & quot em 1891 e funcionou até 1895. Esse trem também era conhecido como & quotWhite Train & quot, pois os vagões eram pintados de branco.

Por volta de 1910, o N Y, N H & amp H operava dois trens por dia em cada sentido, de Nova York a Boston via Waterbury e Bridgeport, usando a rota N Y & amp N E. Os trens eram numerados 45, 46, 55 e 56.

Ansioso para obter mais receita em sua própria linha, a N Y & amp N E tentou providenciar a operação de seus trens em sua própria linha para Brewster, NY e depois no Harlem RR para Nova York. De acordo com informações recebidas há alguns anos de um veterano confiável, houve algum tipo de acordo entre o N Y, N H & amp H e o Harlem RR que impediu a mudança.

Por volta de 1891, o N. Y & amp N E, em conexão com o Long Island RR. O New England Terminal Co. Ferry e o Housatonic RR, (Danbury & amp Norwalk Div.) Colocaram o Long Island e o Eastern States Express em serviço, de Brooklyn a Boston. Este trem ia de Brooklyn a Oyster Bay no LIRR, transportado por Long Island Sound pelo New England Terminal Co. para Wilson Point, para Hawleyville via Danbury & amp Norwalk Div. do Housatonic, em seguida, para Boston via NY & amp NE RR.

Leia abaixo Leia
Sair Chegar
23:00. Boston 7:00 da manhã.
11:43 Franklin 6:13
12h36 Putnam 5:23
1:15 Willimantic 4:45
1:48 Manchester 4:12
2:05 arr Hartford lv 3:55
2:10 lv Hartford cheg 3:50
2:30 New Britain 3:35
2:47 Bristol 3:21
3:15 Waterbury 2:50
4:00 arr Hawleyville lv 2:00
4:05 lv Hawleyville
4:55 South Norwalk 1:11
5:02 arr Wilson Point lv 1:05
5:12 lv Wilson Point chegada 12:50
5:55 arr Oyster Bay lv 12:05
6:05 lv Oyster Bay chegada 23h55
7:00 da manhã. arr Brooklyn lv 23h00

A programação acima é copiada de um horário público do Housatonic RR datado de 21 de setembro de 1891. O trem funcionou por apenas um ano, não apareceu no horário de 1892, mas os trens são mostrados circulando na mesma rota saindo de Boston ao meio-dia , devido ao Brooklyn às 20h44 saindo do Brooklyn às 9h55, devido a Boston às 18h30

Outro serviço de curta duração foram os trens de hora em hora que a N Y & amp N E operava por volta do final dos anos 80 entre New Britain e Hartford. Ao mesmo tempo, o N Y, N H & amp H colocou em serviço duplicado entre New Britain e Hartford via Berlim. Depois de executar esse serviço duplicado por um tempo, as duas estradas dispensaram seus cachorros.

Por volta de 1898, o terceiro trilho, conhecido como trilho de força, foi instalado entre Hartford e Bristol e entre New Britain e Berlim. Nesta época, havia pista dupla entre Hartford e Bristol. Uma das vias foi virada para a utilização dos terceiros vagões e a outra para os trens a vapor, ambas operadas sob regime de via única.

Os terceiros vagões ferroviários circulavam a cada hora de Hartford a Bristol e a cada meia hora de Hartford a New Britain. Os pontos de encontro do cartão de tempo foram Newington Siding e Cooks. Os trilhos se cruzaram em New Britain. A tarifa foi dividida em zonas, 10 centavos em qualquer lugar na zona entre New Britain e Hartford e 10 centavos para estações na zona entre New Britain e Bristol. Os ingressos da zona eram chamados de ingressos dinkey pelo público.

Como o trilho vivo, ou de força, foi colocado entre os dois trilhos em execução, muitos animais morreram ao entrar em contato com o trilho vivo. Por volta de 1907, o presidente Mellen planejou remover o trilho de força e instalar o fio do trole suspenso. Ele também planejava usar os carros na ferrovia de Bristol a Parkville e depois nas ruas do distrito comercial de Hartford. Parece que os trolleys em Hartford usavam ranhuras em vez do trilho em T e não mudavam. Houve muitas discussões sobre o assunto, mas Hartford não mudou e o plano foi abandonado. O serviço a vapor foi reintegrado e funcionou por vários anos no mesmo cronograma dos antigos terceiros vagões ferroviários. Posteriormente, a operação em pista dupla foi retomada entre Hartford e Bristol.

O Rockville RR, (Rockville Branch) foi aberto, Rockville to Vernon, 10 de agosto de 1863. Por muitos anos houve um maestro de cor chamado Henry Verness, que trabalhou nesta estrada. Ele primeiro trabalhou na casa de carga em Rockville e mais tarde foi contratado como guarda-freio e se tornou condutor de passageiros. Ele era querido e muito respeitado por todos que o conheciam ou trabalhavam com ele e quando ele morreu, seu corpo foi exposto na prefeitura de Rockville.

Quando o NY & amp NE assumiu o controle do Rockville RR, um acordo foi feito para que Henry pudesse manter seu trabalho como regente pelo tempo que quisesse, e quando o NY & amp NE, conhecido na época como New England RR, foi alugado para o NY, NH & amp H 10 de maio de 1898, o mesmo acordo estava em vigor. Um dia o Sr. Mellen viu Henry e ordenou que fosse dispensado porque era negro. Quando o Sr. Francis Maxwell, um influente cidadão de Rockville, ouviu falar de Henry, notificou o Sr. Mellen que Henry teria de ser recolocado em seu trabalho, ou o povo de Rockville retomaria sua ferrovia. Henry voltou ao trabalho. Ele se aposentou em 1909 depois de prestar muitos anos de serviço fiel à ferrovia.

O Connecticut Central RR, (Springfield Branch) foi inaugurado em janeiro de 1876 entre East Hartford e Springfield. Um ramal foi construído e inaugurado em 1876 em West St.Rockville, para se conectar com o Connecticut Central em Melrose.

O Norwich and Worcester RR foi construído em 1840 e foi alugado para a N Y & amp N E em 1869, dando à ferrovia uma conexão de barco de Allyn's Point a Nova York. Esta estrada foi posteriormente estendida a Groton.

O South Manchester RR pertenceu e foi operado por muitos anos pelos Irmãos Cheney da fama dos moinhos de seda.

Em 1º de maio de 1892, o Meriden, Waterbury e Connecticut River RR foi alugado para a N Y & ampN E, que o operou por alguns anos e depois o abandonou por razões financeiras.

A N Y & amp N E era uma ferrovia cara de construir e, como a maioria das ferrovias de cross country nesta seção, também era cara de operar e manter devido às suas muitas inclinações.

Houve rumores sobre a construção de uma nova linha de Hopewell Jct. a um ponto perto de Gaylordsville no Berkshire, a fim de eliminar o grau pesado de Hopewell Jct. para Reynoldsville Summit, mas os rumores morreram e o trabalho de dezembro de 1904 foi iniciado em uma trilha dupla de Stormville para Towners e de lá para Danbury na primavera de 1905. A trilha dupla foi concluída para Danbury, Wildman St. em 1907. O antigo Housatonic e linhas de faixa única de NY & amp NE entre Danbury e o que agora é conhecido como Berkshire Jct., Foram alterados para operação de pista dupla. Da Berkshire Jct. o trabalho avançou rapidamente. Em Hawleyville, uma rota inteiramente nova foi construída a um ponto cerca de uma milha a leste do que mais tarde ficou conhecido como R.X. torre, SS 201. Esta nova rota morreu com as antigas rotas Housatonic e N Y & amp N E entre esses pontos. A partir do SS 201, a antiga rota da Housatonic também foi duplicada para Derby Jct. formando assim uma linha de via dupla sobre a qual milhares de toneladas de carga são agora manuseadas diariamente para New Haven e pontos a leste e também para Hartford e Waterbury através do Shelton Loop.

O túnel no antigo Housatonic em Hawleyville nunca foi usado depois que a nova rota foi construída, mas o túnel em Hawleyville na velha NY & amp NE foi usado por trens para Waterbury via Sandy Hook até 1948, quando toda a linha de Waterbury para SS 201 foi abandonado.

Mais ou menos na época em que o trabalho estava sendo feito na extremidade oeste, a estrada de Waterbury a Bristol, incluindo a construção do túnel de Terryville, estava sendo duplicada. Grande parte da rota entre esses pontos foi alterada. Depois que esse trabalho foi concluído, a velha Nova York e a Nova Inglaterra tinham, com exceção da estrada entre Columbia e Vernon, uma linha de via dupla de Boston a Waterbury.

THE SHEPAUG, LITCHFIELD & amp NORTHERN R.R.

O Shepaug, Litchfield & amp Northern RR, foi construído de Hawleyville a Litchfield no início dos anos 70. Algumas vezes era chamada de Grande Norte por alguns dos homens que trabalhavam nela, porque no outono, às vezes, nos divertíamos muito atravessando a estrada quando as folhas estavam caindo.

Houve muitos carregamentos de pedra transportados ao mesmo tempo das pedreiras de Roxbury. Diz-se que a pedra para a Ponte do Brooklyn veio dessas pedreiras. Anos depois, houve uma grande casa de gelo construída no Lago Bantam. Até 27 vagões de gelo por dia eram transportados durante o verão, mas não deveríamos ter dito transportados, pois 27 vagões de carga não precisavam ser transportados de Bantam até o rio Housatonic. Eles simplesmente o empurraram para baixo, mas de lá para Hawleyville você com certeza teve que fazer um pouco de transporte. Sem mais trens de gelo de Bantam, Congamond e outros pontos, o Frigidaire tirou esse negócio, e quando o cimento começou a ser usado para construção, as pedreiras fecharam e esse negócio foi perdido.

Houve uma época em que a intenção era estender esta ferrovia para Torrington ou Winsted, mas nunca foi construída além de Litchfield.

10 de dezembro de 1892, o N Y, N H & amp H arrendou a filial de Hawleyville-Bethel para o Shepaug.

50 anos atrás, havia 2 trens de passageiros por dia em cada sentido, entre Bethel e Litchfield. Um trem de carga também fez uma viagem de ida e volta de Danbury, via Bethel, para Litchfield. Este trem fazia o trabalho local e movimentava alguns vagões com leite, e às vezes era chamado de pequeno leite.

O Shepaug foi alugado para o N Y N H & amp H em 1º de julho de 1898.

No verão de 1905, um trem direto de Litchfield a Nova York foi colocado em serviço. Este trem fez um bom negócio por alguns verões, mas em 1913 o automóvel conseguiu a maior parte dos negócios e foi o último verão em que funcionou. Em 1908 ou 9, os dois trens de passageiros foram executados em Danbury em vez de Betel e a filial de Hawleyville foi abandonada em junho de 1911.

O último serviço de passageiros na Filial de Litchfield, como o antigo SL & amp N era agora chamado, era administrado por um bom vagão a gás e na década de 30 o serviço de passageiros foi abandonado. E como o negócio de pedra, gelo e leite acabou e caminhões levando embora muito do que restava, trens de carga percorriam o ramal apenas quando necessário. O ramal pieturesco foi abandonado no verão de 1948.

O RIO MERIDEN, WATERBURY E CONNECTICUT RR.

O Meriden and Cromwell RR foi inaugurado em 6 de abril de 1885.

O Meriden and Waterbury RR foi aberto para Dublin St., Waterbury, em 1888 A construção de Dublin St. para a conexão de Nova York e Nova Inglaterra em Waterbury foi concluída no mesmo ano. Este ponto de conexão, próximo à atual casa de máquinas de Waterbury, era conhecido como Meriden Jct. e esta conexão e um pequeno trecho da ferrovia a leste de Dublin St. ainda estão em uso servindo a Scoville Manufacturing Co. e outras indústrias.

Essas duas ferrovias se consolidaram em maio de 1888 e a nova empresa ficou conhecida como Meriden, Waterbury e Connecticut River RR. Em 1º de setembro de 1892, esta estrada foi alugada para N Y & amp N E por 99 anos. Pouco depois de uma hipoteca sobre o M W & amp C R ter sido executada e o New England RR, como o N Y & amp N E era então chamado, deixou de operá-lo. Os compradores da empresa hipotecada formaram uma nova empresa que foi constituída em 1898. Esta empresa alugou sua propriedade para N Y, N H & amp H por um ano, sendo este contrato renovado até 1902, quando um novo contrato de 50 anos foi feito. A ferrovia foi novamente posta em serviço de Waterbury a Westfield, Connecticut, usando o ramal de Berlim daquele ponto até Middletown. A linha de Westfield para Cromwell não foi restaurada e os trilhos e dormentes foram removidos em 1904. Os trens agora faziam duas viagens de ida e volta nos dias de semana entre Middletown e Waterbury. O serviço de bonde foi instalado entre East Meriden e Middletown em 1907 e os trens a vapor agora faziam duas viagens de ida e volta durante a semana entre Meriden e Waterbury. Mais tarde, esse serviço foi reduzido para uma viagem de ida e volta.

O último serviço de trem de Meriden para Waterbury foi em 24 de junho de 1917, pois logo após o início da Primeira Guerra Mundial, os passageiros caíram para um por dia, um homem chamado Sr. Kendricks, que trabalhava em Scoville e viajava diariamente de Wallingford para Waterbury via Meriden e o MW & amp CR por muitos anos. Ele deu um chute terrível quando soube que a estrada estava para ser abandonada, mesmo levando seu caso para Washington, D. C., mas em 1924, a estrada foi abandonada a 300 metros a oeste da West Main St. Station, de Meriden para a estação East Farms. Os bondes, que iam da estação na estrada Hartford em Meriden para East Meriden, (Highland) e daí para Middletown no velho M W & amp C R, rodaram por mais alguns anos. Esses carros eram operados como trens, funcionando de acordo com o horário de East Meriden (Highland para Westfield e de lá para Middletown pelo sistema de pessoal.

M W & amp C Meriden, Waterbury e Conn. River
NA Naugatuck
NHN New Haven e Northampton
HNH Hartford e New Haven AL Air Line

A NOVA HAVEN, MIDDLETOWN E WILLIMANTIC R.R.

O RR de New Haven, Middletown e Willimantic foi aberto para Willimantic, o último trilho sendo colocado na sexta-feira, 25 de abril de 1873. Esta é uma declaração simples, mas foi um caminho difícil de construir, e em Hartford, os interesses do barco a vapor eram fortemente opostos para a construção de uma ponte levadiça. Naquela época, Connecticut tinha duas capitais, New Haven e Hartford, e nos anos em que a Assembleia Geral se reunia em Hartford, a ferrovia não conseguia receber nenhum favor. Uma ponte suspensa foi planejada sobre o Narrows ao sul de Middletown, mas a ideia foi abandonada porque se pensava que uma ponte desse tipo não poderia ser forte o suficiente para conter um trem. Houve muita discussão de um lado para outro, mas em 1868 a Assembleia Geral se reuniu em New Haven e uma carta foi emitida para construir a ponte levadiça em seu local atual.

Outra grande obra foi a construção dos viadutos Rapello e Lyman, a leste de Easthampton. O viaduto Lyman tinha 1100 pés de comprimento e 137 pés de altura. Esses viadutos foram construídos com largura suficiente (assim como muitos dos contrafortes da ponte) para permitir trilhos duplos. Esses viadutos foram preenchidos durante os anos de 1912 e 1913.

Ainda no assunto, podemos mencionar a ponte em Muddy River, cerca de duas milhas ao sul da antiga estação de Nortford, há uma ponte rodoviária sobre Muddy River e uma ponte ferroviária em ângulos retos sobre a ponte rodoviária. Uma ponte sobre uma ponte.

A New Haven, Middletown e Willimantic RR., Mais tarde Boston e New York Air Line, é conhecida pela maioria de nós como Air Line, porque é a distância mais curta entre Boston e Nova York.

Muitos trens famosos passaram por esta estrada. O Federal Express, primeiro conhecido como Washington Night Express, fez sua primeira viagem em 8 de maio de 1876, indo de Boston a Willimantic sobre o N Y & amp N E e de lá para o rio Harlem via Air Line e New Haven. Um pouco mais tarde, passou por Hartford até 29 de janeiro de 1893, quando passou pela Linha Shore, exceto quando o vapor Maryland, que transportava o trem do rio Harlem para Jersey City, pegou fogo. O trem foi encaminhado ao longo do N Y & amp N E para a ferrovia de conexão a oeste do Rio Hudson e percorreu esta rota de 28 de dezembro de 1888 a 11 de maio de 1890, quando o serviço foi retomado via Hartford e Harlem River. Com exceção de 1912 a 1917, enquanto a Hell Gate Bridge estava em construção, este trem tem cruzado a Shore Line desde então.

Durante 1912 a 1917, o trem percorreu Devon, Danbury e a rota da Ponte Poughkeepsie para Maybrook.

O Federal foi um dos primeiros trens nomeados nos Estados Unidos.

New England Limited da New England Limited usou essa rota e, em 16 de março de 1891, este trem foi sucedido pelo Trem Branco, ou Trem Fantasma.

Sem dúvida, tem sido escrito mais sobre o Trem Fantasma e o Fall River Line Express do que qualquer outro trem no país. O engenheiro Gene Potter comandava o trem e, em uma carta, afirmou que a tripulação do trem usava gorros e luvas brancas. Este trem foi uma bela vista, especialmente quando o sol poente brilhou sobre ele e também em uma noite de luar. O trem era muito popular, mas era difícil de mantê-lo limpo e fez sua última corrida em 20 de novembro de 1895.

Já se escreveu quase tanto sobre Gene Potter quanto sobre Casey Jones. Gene fez sua última viagem nos trens 45 e 56, de ida e volta de Boston a Waterbury, em 18 de dezembro de 1922.

O Ghost Train foi sucedido pela Air Line Limited, o primeiro trem de cinco horas a circular entre Nova York e Boston. Mais tarde, a locomotiva N Y & amp N E # 2 foi construída para este trem. O engenheiro Potter, que dirigia o trem, disse que ela era uma corker, construída por Schenectady, a locomotiva se tornou New Haven 902, depois de 1410. Middletown era a única parada do trem feita entre Boston e Nova York e foi considerada a mais longa corrida sem escalas do país naquela época. Os motores coletavam água nas pistas em Rowayton e Putnam e eram equipados com dois faróis. Os jornais de Hartford deram uma bronca terrível em New Haven porque o trem não parava ali. O Sr. Potter disse que, por causa de sua popularidade crescente, ele se tornou muito pesado para as notas da Air Line e fez sua última viagem nesta rota em 17 de maio de 1902. Ele foi encaminhado pela Shore Line e era conhecido como Knickerbocker.

Este foi o último serviço Nova York-Boston pela Air Line. Mais tarde, por um tempo, houve um trem de Fitchburg para Nova York, que veio via Worcester, Putnam e Willimantic, pela linha aérea para New Haven.

Por um tempo, o famoso trem de peixes Cannonball atropelou a Air Line. Este trem era composto por vagões de peixes todas as noites, de Boston a Nova York.

Durante a temporada, os trens do pêssego circulavam pela Air Line. Uma carta do Sr. Peckham continha cópias das seguintes mensagens:

& quot 9 de agosto de 1883. AVISO: Os trens da Peach sobre a Divisão de Linha Aérea começarão a funcionar amanhã, sexta-feira e podem ser esperados todos os dias. Fique atento aos sinais em trens regulares e aos domingos extras sem sinais.
O. M., Shepard, Supt. & Quot

& quot 6 de outubro de 1883. AVISO: Vários trens extras em ambas as direções na Divisão de Linha Aérea podem ser esperados depois das 9h00 de amanhã, domingo, 7 de outubro.
O. M. Shepard, Supt. & Quot

Isso dá um exemplo do negócio da Air Line nos bons velhos tempos. O Sr. Peckham diz que ele, às vezes, enquanto o agente e operador em Middlefield trabalhava das 7h20 à 1h30 no dia seguinte. Vinte e seis trens passaram por Middlefield durante essas horas. Às 13h30, o despachante dizia & quotBoa noite, volte rápido & quot. Não havia pagamento de horas extras naquela época.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o Expresso do Estado do Maine foi distribuído pela Air Line para aliviar o congestionamento na Shore Line. Muitos trens passaram pela Air Line quando a ponte Little River pegou fogo e também durante a enchente de 1938 e outras ocasiões.

A Air Line foi bem aproveitada em outra ocasião. Durante o furacão de 1938, a água do rio Connecticut estava quase na altura da ponte levadiça. Todo o tráfego da rodovia em Portland estava paralisado por causa da maré alta e neste momento uma senhora em Portland tinha uma consulta muito importante no Hospital de Middletown. Aconteceu que havia uma locomotiva e vagão em Portland, então eles colocaram a senhora no vagão e cuidadosamente passaram pela ponte levadiça para Middletown, a senhora chegando ao hospital bem a tempo.

Middletown, no início do século, era um grande centro ferroviário. Havia 6 ou 8 corridas amarradas lá, e havia cerca de 40 trens de passageiros entrando e saindo de lá todos os dias.

Muitos carros carregados de pedra usados ​​na construção das frentes de brownstone de que ouvimos falar foram transportados das pedreiras de Portland, assim como muitos carros carregados com rocha armadilha de Reeds Gap, que foi usada para construir as rodovias pelas quais você agora viaja em seu automóvel. Ao mesmo tempo, havia uma seção de via dupla na linha aérea de um ponto 0,71 milhas a oeste de Portland até Cobalt.

Um belo romance histórico escrito por Margaret Allis, intitulado The Bridge, dá um contexto histórico interessante para a construção da Air Line e os argumentos, prós e contras, em relação à construção da ponte levadiça. O livro deve ser lido por todos os interessados ​​na história da famosa Linha Ferroviária Aérea.

A Colchester Railway, (filial de Colchester) foi aberta, Colchester para Turnerville, agora Amston, 3 de agosto de 1877, e foi alugada para a Boston and New York Air Line Railroad.

A Boston and New York Air Line Railroad foi cedida à N Y, N H & amp H em 30 de janeiro de 1907.

THE NEW HAVEN & amp NEW LONDON RAILROAD
HARTFORD E CONNECTICUT VALLEY RAILROAD

O New Haven & amp New London RR, mais tarde conhecido como Shore Line Railway, foi inaugurado em 1852. Foi alugado para New York e New Haven em 1870 e a última ferrovia construiu a ponte levadiça sobre o rio Connecticut logo depois. Esta ferrovia era uma linha de trilho único e os trens eram operados diretamente por direção.

Em 1892 e 93, o duplo rastreamento da Linha Costeira estava em andamento. Uma linha inteiramente nova foi construída de Cedar Hill a East Haven, incluindo o túnel entre Fair Haven e East Haven. Este novo trecho eliminou os muitos cruzamentos de rodovias em declive entre Cedar Hill e Fair Haven.

The National Folding Box Co's. A pista lateral em Cedar Hill faz parte da velha Shore Line RR. e a parte da velha linha principal que se conecta com a linha principal atual em East Haven está na via secundária industrial daquele ponto até Fair Haven East. A velha estação de Cedar Hill ficava entre os trilhos da Linha Shore E os trilhos de Hartford. Muitos restos dos velhos cavaletes podem ser vistos, ainda de pé em muitos lugares.

Depois de obter as ferrovias de Nova York, Providence & amp Boston e a antiga Colony, (o controle desta última dando-lhes o último e importante elo em Boston e Providence RR), a NY, NH & amp H agora poderia coletar receita de suas próprias linhas da New York para Boston.

A Hartford & amp Connecticut Valley Railroad, anteriormente chamada de Connecticut Valley, foi concluída de Hartford a Saybrook em 1871 e a Saybrook Point em 1872.

Por muitos anos, houve um bom negócio de passageiros nesta linha, sendo muito pesado durante os meses de verão, pois era uma maneira rápida para as pessoas de Hartford e Middletown irem e voltarem para os resorts da costa. Os automóveis cobraram seu preço, no entanto, e no final dos anos 20 o serviço de passageiros foi abandonado. Foi uma pena vê-lo ir embora, pois foi um lindo passeio ao longo desta estrada à beira do rio.

O H & amp C V foi alugado para o N Y, N H & amp H em 1887.

FERROVIÁRIO CENTRAL DA NOVA INGLATERRA

Outra ferrovia famosa, conhecida mais tarde como Central New England Railway, foi a última ferrovia no território das linhas oeste a ser adquirida pela NY, NH & amp H. Ela foi incorporada à estrada maior em 10 de maio de 1927. Suas classes foram as mais íngremes de qualquer uma das ferrovias de cross country, com a possível exceção do grau entre West Cheshire e Summit on the Meriden, Waterbury e Connecticut River RR. Norfolk Summit estava a mais de 1300 pés acima do nível do mar e a estação de Norfolk era a mais alta, cerca de 1200 pés acima do nível do mar, em todo o sistema. Apesar dessas inclinações rígidas, essa estrada fez um grande negócio de frete por muitos anos e também operou muitos trens de passageiros.

Um horário da Central New England e Western RR Co., de 30 de junho de 1890, mostra 8 trens em dias de semana saindo de Hartford. Ele também mostra um Day Express Train com vagões de bufê Pullman de Boston a Harrisburg, Pensilvânia, sem alterações, pela Poughkeepsie Bridge Route. Este trem saiu de Boston às 8h00, chegando em Harrisburg às 12h10 daquela noite. Também mostra um trem saindo de Boston às 17:45. para Filadélfia, Baltimore e Washington, com bufê Pullman e vagões-leito, chegando a Washington às 11h20 do dia seguinte. Esses trens iam de Boston a Northampton via Boston e Maine (antigo Central Massachusetts RR) e de lá para Simsbury via N Y, N H & amp H, a seguir para Campbell Hall e a estrada de conexão, via C N E & amp W.

Mais tarde, na década de 90, essa ferrovia era conhecida como Philadelphia, Reading e New England RR. No verão de 1898 eles lançaram um livro muito interessante, consistindo de mais de 175 páginas, mostrando muitas belas fotos das maravilhosas paisagens pelas quais esta estrada é conhecida.

Também havia serviço de passageiros entre Winsted e Nova York via Millerton e a ferrovia Harlem. O C N E deve ter tido mais sorte do que o N Y & amp N E quando se tratou de providenciar serviço através do Harlem de Brewster a Nova York.

A construção da ponte Poughkeepsie foi um dos feitos de engenharia mais maravilhosos daquele período. Ela dava, até o momento em que a Ponte Hell Gate foi concluída, a única linha totalmente ferroviária para conexões ocidentais.Atualmente, milhares de toneladas de carga são transportadas diariamente por esta ponte. Foi dobrado por volta de 1917 ou 18, e mais tarde, quando a ponte foi reforçada por causa do uso de motores mais pesados, os trilhos foram enluvados.

O primeiro trem sobre a ponte Poughkeepsie foi em 29 de dezembro de 1888. Ele foi rebocado pela locomotiva nº 10. Nós nos perguntamos o que as pessoas daquela data diriam se pudessem ver os grandes trens que cruzam aquela ponte hoje.

Em Millerton e Boston Corners, quando os trens das ferrovias N D & amp C e C N E queriam cruzar o Harlem RR. um grande portão foi aberto em sua trilha. Todos os trens do Harlem RR tiveram que fazer uma parada do tipo "não sei nada" nesses pontos. Este acordo esteve em vigor por vários anos após o serviço regular na antiga ferrovia N D & amp C e C N E ter sido descontinuado. Certo verão, um tordo construiu um ninho e chocou seus filhotes no portão de Boston Corners e não se assustou quando o portão foi usado.

As partes dessas ferrovias antigas ainda em operação são as seguintes:
Maybrook para Hopewell, Beacon e Hopewell, Hartford e Griffins, Canaan e Lakeville. Todo o restante dessas ferrovias famosas foram abandonadas, mas a memória dos ferroviários 100% que trabalharam nelas nunca será esquecida.

Havia duas outras partes das Linhas Oeste abandonadas, que deveriam ter sido mencionadas antes. A ramificação de Berlim entre Berlim e Berlim Oriental e a linha entre Stepney e North Bridgeport na antiga Housatonic RR.

Quando a filial Middletown-Berlin foi eletrificada pela primeira vez, a operação foi transferida para a Connecticut Company, mas posteriormente um tipo maior de carro foi colocado em serviço e a operação foi devolvida à ferrovia.

Além dos bondes que percorriam a ferrovia de Westfield a East Meriden, como havia sido declarado, eles também circulavam entre Middletown e Cromwell na Valley Main Line e eram operados pelo Staff System. Os carros de Portland passaram pela velha ponte da rodovia, receberam uma indicação de avanço em um sinal de anão e correram no Valley, cruzando a Air Line e depois correndo na rua e na Main Street, Middletown. Eles tinham o melhor sistema de bondes de qualquer cidade do estado.

Os bondes também circulavam na linha principal de Burnside Jct. para Vernon e Rockville e no ramal de Norwich de Tafts para Central Village. Entre esses pontos, os carros eram operados como trens regulares e os horários declaravam: Trens elétricos de passageiros com 30 minutos ou mais de atraso perderiam tanto o direito quanto o horário.

A última parte da ferrovia a ser eletrificada foi a linha entre South Norwalk e Danbury. O primeiro trem elétrico em Danbury foi um & quotMutt & quot nº 4089, 29 de junho de 1925, o primeiro motor foi o 074. O serviço elétrico regular entre South Norwalk e Danbury começou em 6 de julho de 1925, eliminando os motores a vapor entre esses pontos, com exceção do local da doca e do trem de arame.

Em 1913, uma ferrovia foi construída de Springfield, Mass. A Bondsville, Mass., No Boston e Maine. A razão para a construção desta estrada era transportar trens para a North Station, Boston, de modo que os passageiros para pontos além de Boston no B & amp M não tivessem que fazer baldeação das estações do Sul para o Norte em Boston. Por alguma razão, os trens nunca passaram por esta estrada. Era conhecida como a estrada de Hampden, ou Bondsville.

Muitas pessoas parecem confundir esta estrada com a estrada Palmer-Providence que estava em construção nessa época pela Grand Trunk RR. Este era um projeto separado e não tinha nada a ver com a Hampden Road. Muitos dos aterros e pilares da ponte Southern New England RR, que nunca foram concluídos, podem ser vistos nas proximidades do noroeste de Rhode Island e ao longo da antiga rota N Y & amp N E entre Blackstone e East Douglas.

O monograma New York, New Haven e Hartford, que, sem dúvida, é o melhor do país, foi desenhado pelo Sr. C. T. Hempstead, que era Agente Geral de Passageiros na época. Ele o desenhou uma manhã enquanto cavalgava para o trabalho. Ele o imprimiu e tem sido usado desde então e esperamos que sempre seja.

Bem, houve muitas mudanças na ferrovia nos últimos 50 ou 60 anos, que é quase tão antigo quanto nossa memória da ferrovia vai. Lembra do carro mais popular da ferrovia, o PAY CAR? No dia do pagamento, você encontrava muitos dos irmãos e ouvia a fofoca de toda a estrada, as muitas corridas rápidas que eram feitas e os trens pesados ​​puxados. Em outubro de 1927, a empresa passou a pagar em cheque e o antigo carro pago acabou.

Quantos podem se lembrar quando uma luz branca foi usada para um sinal de procedimento (claro)? Isso foi alterado para verde por volta de 1899 como uma medida de segurança.

No início de 1900, todas as estações nas linhas de via única em todo o sistema que tinham Leste, Norte, Sul ou Oeste como parte de seus nomes foram alteradas, por exemplo, South Kent foi alterado para Lilly Lade, mais tarde Woodrow North Kent foi alterado para Flandres, etc.

Lembre-se de quando os trens para o Naugatuck eram obrigados a soprar um longo, dois curtos e um longo apito na torre da River Road, a oeste da ponte levadiça em Naugatuck Jct. e a velha ponte coberta em Derby Jct. na rota Shelton. Também os indicadores nos cabooses mostrando o número ou símbolo do trem, ou o número da máquina se for um extra? E quando as bandeiras verdes foram usadas durante o dia para os marcadores e as luzes verdes mostrando o verde à frente e. lado em lâmpadas de marcação à noite, também os painéis de tempo (relógios holandeses)?

Muitas outras coisas se foram e, em grande parte, esquecidas.

Muitos trens de carga tinham nomes não oficiais. Dark Secret, o Dogo, Dutch Owl, Dingbat, Brick Extra, Hog train, Rawhide, Hotfoot, Midnight Horror, e aqueles com um nome mais alegre, Moonlight, Merry Go Round, Hot Shot. Em Hartford, Canal, Naugy e Berkshire estão os Peirs e muitos mais.

Temos tido muita sorte por muitos anos em ter funcionários operacionais tão excelentes para trabalhar quanto podem ser encontrados em qualquer lugar do país. Todos eles trabalharam para subir na hierarquia e conhecem o jogo desde a base. Foi um prazer ter trabalhado, com homens em todas as classes de serviço, durante 50 anos e, olhando para trás, todos esses anos, percebemos que seria impossível encontrar um grupo de homens melhores, se você olhasse o mundo todo. Devemos também cumprimentar as telefonistas ligadas à ferrovia pelas boas e incomuns cortesias que demonstraram no atendimento às ligações.

Como podemos começar a ver as luzes do Grande Terminal, é um grande prazer ter conhecido e trabalhado com essas Pessoas de Verdade.


Assista o vídeo: Along the Lehigh New England