Aeroporto de Minneapolis - História

Aeroporto de Minneapolis - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Em 1931, Charles e Anne Lindbergh fizeram seu vôo "Norte para o Oriente" de Minneapolis-St. Paulo. Na década de 1940, o aeroporto foi usado para voos aéreos para a Ásia. Em 1947, a Northwest Airlines iniciou a "Rota do Grande Círculo", que voou sobre o Ártico para o Japão, China, Coréia e Filipinas, encurtando a viagem para a Ásia em 2.000 milhas. E na década de 1970 seus voos através do Ártico economizaram centenas de quilômetros voando para a Europa.

Gestão operada pela Comissão de Aeroportos Metropolitanos (MAC), que foi criada pela Legislatura de Minnesota em 1943 e consiste em 14 um presidente e 14 comissários. Os prefeitos de St. Paul e Minneapolis são comissários.

Voos voos diretos ou de uma escala no mesmo avião para cerca de 135 EUA e 15 destinos internacionais, com 454.723 voos.

Transportadoras aéreas 8 das principais companhias aéreas dos EUA, 2 internacionais, 7 regionais, 18 fretadas e 16 transportadoras de carga.

Passageiros 23.164.874 milhões

Carga 378.240 toneladas métricas (carga e correio)
Emprego oferece 113.000 empregos.


Aeroporto de Minneapolis - História

Edward L. Scharch apresentou-se em 28 de julho de 1943 à Estação Aérea Naval dos Estados Unidos de Minneapolis, MN, para o treinamento de vôo primário. Ele foi alojado no aeroporto de Minneapolis na extremidade norte do Campo de Wold-Chamberlain, onde a US Navy Reserve tem uma base de aviação desde 1928.

Ele recebeu cerca de 90-100 horas de vôo em 10 semanas na Base 'A' em Minneapolis e na Base 'B' em South St. Paul em Fleming Field. Ed concluiu com sucesso o treinamento de vôo primário em 7 de outubro de 1943 e recebeu 7 dias de licença de 15 de outubro de 1943 a 22 de outubro de 1943. Ele foi transferido para NATC Pensacola, FL para treinamento de vôo intermediário em 24 de outubro de 1943.

Programa de treinamento de voo primário

Havia dois esquadrões de treinamento de vôo nesta estação aérea, cada um com suas próprias áreas designadas imediatamente ao sul das Cidades Gêmeas. O Esquadrão 1A cobriu uma área oeste com cadetes voando para fora do Campo de Wold-Chamberlain, a Base A em Minneapolis. Os designados para o Esquadrão 1B treinaram na área leste e voaram para fora do Campo de Fleming, a Base B em South St. Paul.

Cada base administrava seu próprio treinamento de voo e manutenção de aeronaves. As equipes de terra e outros serviços de apoio estavam hospedados em ambas as bases. No entanto, os cadetes eram alojados apenas no Campo de Wold-Chamberlain, em mais de uma dúzia de grandes barracões de madeira construídos pela Marinha.

Embora uma variedade de aviões estivessem hospedados na A-Base, ambos os esquadrões preferiam o uso de treinadores N2S construídos por Stearman. Foi apelidado de "Perigo Amarelo" devido ao esquema de tinta amarela da Marinha usado em suas aeronaves de treinamento. Além disso, se um cadete falhou em solo dentro de um tempo determinado, ele estava em & quotPeril & quot por ser eliminado do programa de cadetes V-5.

Todos os dias depois do café da manhã, cerca de 95 cadetes designados para o Esquadrão 1B embarcaram em um ônibus em Minneapolis e foram transportados para a Base B em South St. Paul. Eles voaram durante a manhã e voltaram para a estação aérea principal para o almoço e as aulas da tarde. Um número igual de cadetes, designado para o Esquadrão 1A, permaneceu em Minneapolis para treinamento de vôo na A-Base.

Os alunos pilotos praticavam tecelagem através de postes e aprenderam outras manobras dentro de sua área de treinamento designada. A maioria dos aviões estava no ar ao mesmo tempo e seguia a mesma rota dentro de sua área. Todos os cadetes voaram por dez dias seguidos, seguidos de dois dias de folga. O treino para vôos noturnos, decolagens e pousos, foi realizado apenas no Fleming Field após sua inauguração em 1943.

Imediatamente após o fim da guerra, NAS Minneapolis foi colocado em manutenção de 01 de outubro de 1945 até meados de 1946. Foi colocado de volta em status operacional para as reservas em 19 de junho de 1946 e tornou-se o porto de origem do esquadrão de patrulha de reserva VP-911 em 06 de julho de 1946. Em 01 de julho de 1963, o nome da estação foi alterado para NAS Twin Cities. Em 1970, NAS Twin Cities foi desativado e redesignado Destacamento da Reserva Aérea Naval. Em 1979, a instalação foi redesignada novamente, como NARC Twin Cities.

Abaixo está um esboço geral do programa de treinamento de vôo primário na NAS Minneapolis, que Ed Scharch completou em 1943.

História da Base (Campo Wold-Chamberlain) Minneapolis, MN

O site atual de Minneapolis-St. O Aeroporto Internacional de Paul tem um passado histórico que antecede a presença da Marinha dos EUA, bem como qualquer outra atividade de aviação neste local.

Curiosamente, o terreno já foi o local da fracassada Twin City Motor Speedway, que operou de 1915 a 1917. Um milhão de dólares foi gasto na construção de um oval de concreto de duas milhas de comprimento, com seis arquibancadas externas e três túneis internos . Após sua falência, a faixa foi vendida no leilão do xerife por US $ 250.000.

O terreno do aeroporto era anteriormente o local da Twin City Motor Speedway., Oval de 2 milhas de comprimento, de 1915 a 1917
O aeroporto e a pista de corrida abandonada em Wold-Chamberlain Field em 1928. O NRAB Minneapolis construiu um novo hangar & quotA & quot e mudou-se para o antigo 109º hangar naquele mesmo ano.
As primeiras pistas pavimentadas do Wold-Chamberlain Field foram colocadas pela WPA, por volta de 1937. O primeiro hangar construído para o NRAB Minneapolis fica no centro, atrás da equipe de trabalho.

Também em 1917, o Twin Cities Aero Club formou e ajudou a recrutar e treinar pilotos para a Primeira Guerra Mundial. Mais tarde, juntou-se à Guarda Nacional no desenvolvimento do campo de aviação. Em 1918, havia uma pista de pouso no meio da pista deserta. A Security Aircraft Company construiu o primeiro hangar no local, localizado na laje da frente da pista abandonada imediatamente.

Antes de se tornar um aeroporto, o local era: Twin City Motor Speedway (1915-1917)

Em 1919, o estado de Minnesota procurou estabelecer um esquadrão de aviação para a Guarda Nacional do Exército e adquiriu o local da velha pista para um novo campo de aviação. A propriedade de 160 acres tornou-se conhecida como Speedway Field em 1920. A Twin City Aero Corporation alugou o local e começou a remover parte da pista de concreto para uma nova pista de pouso de grama. Um hangar de madeira foi construído para o serviço de correio aéreo no centro do campo.

O Estado financiou a construção de três hangares na extremidade norte do campo de aviação para o recém-organizado 109º Esquadrão de Observação. Os prédios e o campo de pouso estavam localizados dentro do perímetro do grande oval de concreto. Em 17 de janeiro de 1921, a unidade se tornou o primeiro esquadrão de aviação da Guarda Nacional a receber o reconhecimento federal após a Primeira Guerra Mundial

Em 1923, Speedway Field foi rebatizado de Wold-Chamberlain Field em homenagem a dois pilotos locais que morreram na guerra. O Minneapolis Park Board adquiriu o Wold-Chamberlain Field da Twin City Aero Corporation em 1926. A Northwest Airways ganhou o contrato de correio aéreo do governo e adquiriu o único hangar do aeroporto.

Em 1928, a Marinha dos Estados Unidos iniciou a construção de uma nova base aérea de reserva naval no Aeroporto Wold-Chamberlain, em Minneapolis, e ergueu seu primeiro hangar. Foi estabelecido como NRAB Minneapolis em 1 de outubro de 1928. O NRAB também adquiriu os três hangares anteriormente desocupados pelo 109º Esquadrão de Observação quando a unidade da Guarda Nacional se mudou para St. Paul.

O aeroporto começou a oferecer serviço de passageiros em 1929.

Ao longo dos anos, as seções restantes da pista de concreto foram quebradas e usadas como enchimento para nivelar o terreno do aeroporto. Em 1937, a antiga pista de corrida havia desaparecido totalmente e o Wold-Chamberlain Field havia pavimentado pistas colocadas pela Works Progress Administration.

Em 1941, uma rápida expansão começou no Wold-Chamberlain Field. A Marinha começou a transformar o NRAB em uma Estação Aérea Naval para fornecer treinamento de vôo primário para o influxo de cadetes da aviação naval (V-5). Quando a demanda por treinamento de mais pilotos aumentou, a estação aérea desenvolveu um segundo esquadrão de treinamento e uma base separada a leste de Minneapolis.

A Marinha comprou um campo de aviação de grama existente em South St. Paul e imediatamente iniciou a construção de sua segunda base. O Fleming Field (B-Base) era uma instalação aérea auxiliar independente que dobrou o número de cadetes que podiam ser treinados no NAS Minneapolis.

A Base de Aviação da Reserva Naval (NRAB Minneapolis) foi redesignada como Estação de Aviação Naval (NAS Minneapolis) em 1 de janeiro de 1943. A estação aérea era composta por duas áreas de treinamento de vôo separadas. A área 'A' cobria a área metropolitana oeste de Twin Cities e cadetes voaram de Wold-Chamberlain Field em Minneapolis e foi designada a Base 'A'. Fleming Field em South St. era uma Naval Auxiliary Air Facility (NAAF) e designada como Base 'B'.

A base principal em Minneapolis forneceu comando, logística, alojamento de pilotos, bagunça e apoio em sala de aula para ambas as bases. Cada base fornecia alojamento, treinamento, serviços e aeronaves para a tripulação de solo. Todo o trabalho de expansão dobrou a capacidade de treinamento de pilotos. Os cadetes da Marinha V-5 que concluíram a Primária passaram para o próximo estágio de treinamento e, eventualmente, foram designados para porta-aviões ou outros esquadrões para seu desdobramento.

Primeiros dias como NRAB Minneapolis

Durante a Primeira Guerra Mundial, o Dunwoody Institute of Minneapolis se tornou a primeira escola civil do país a treinar mecânicos e técnicos para o serviço naval.

Em 1º de agosto de 1917, o primeiro destacamento de homens alistados foi recebido na escola em Minneapolis da estação dos Grandes Lagos da Marinha dos EUA em Chicago, Illinois. Ao todo, a escola treinou 4.271 homens da Marinha. Após a guerra, uma unidade da Reserva Naval foi formada em Minneapolis. Os reservistas foram treinados por instrutores da Universidade de Minnesota em uma escolha de cursos de mecânico, piloto de estudante e oficial.

Em 17 de janeiro de 1921, o 109º Esquadrão de Observação se tornou o primeiro dos 29 esquadrões de aviação da Guarda Nacional a receber o reconhecimento federal após a Primeira Guerra Mundial. O estado de Minnesota financiou a construção de três hangares de guarda que foram construídos no Speedway Field em Minneapolis.

Eventualmente, a Reserva Naval dos EUA foi estabelecida em Minneapolis e transferida para os hangares da Guarda. Em 1923, o campo de aviação em Minneapolis foi redefinido como Campo de Wold-Chamberlain para dois pilotos locais que morreram na guerra.

Em 1 de outubro de 1928, o 9º Distrito Naval dos EUA estabeleceu o NRAB Minneapolis como uma base de aviação de reserva. A Marinha construiu seu primeiro hangar na extremidade norte do Campo de Wold-Chamberlain. A Marinha adquiriu três hangares existentes depois que a Guarda Nacional de Minnesota mudou-se para St. Paul por volta de 1931. Os quatro hangares na extremidade norte do Campo de Wold-Chamberlain se tornaram o centro do programa de treinamento de cadetes da estação aérea de Minneapolis.

Expansão NAS Minneapolis (A Base)

Em outubro de 1940, os reservistas em Minneapolis foram chamados para o serviço ativo. O planejamento começou em Wold-Chamberlain Field, para a expansão da pequena base aérea de reserva da Marinha. Era para se tornar uma Estação de Aviação Naval dos EUA e Escola de Voo Primária para o programa de cadetes de aviação V-5 da Marinha. Na preparação para o enxame de pilotos de alunos esperado, foi necessário erguer edifícios, instalar equipamentos, montar aeronaves e treinar aqueles que fariam a manutenção da aeronave.

Cadetes da Marinha chegando em 1º de maio de 1941, pouco antes do quartel ser concluído em Wold-Chamberlain Field, Minneapolis, MN.
Remendo e insígnia do NAS Minneapolis
Em 15 de fevereiro de 1941, a expansão começou no Wold-Chamberlain Field. A construção de um quartel estudantil com cozinha e refeitório custou US $ 95.000. Em 1º de março de 1941, a construção de um hangar permanente e prédio administrativo começou. Até então, aproximadamente um milhão de jardas cúbicas de escavação haviam sido removidas do local do aeroporto pela Administração de Obras Públicas.

Outros projetos incluíram uma oficina de montagem e reparo, cabine de dope e spray (para fuselagem), usina de vapor central, prédio de armazenamento de tinta e óleo, garagem, casa de bombas e instalações de armazenamento de água. Também foram iniciados estradas, passeios, parques de estacionamento de aviões (aventais) e serviços externos. O custo total do contrato foi de aproximadamente $ 950.000, e a obra foi concluída em nove meses até novembro de 1941.

Imediatamente após 7 de dezembro de 1941, a preparação dos planos para o programa de expansão rápida da Marinha começou. A construção começou em 15 de janeiro de 1942 e incluiu cinco barracas, um prédio de instrução, adições à usina a vapor e garagem. À medida que o programa de treinamento da Primária foi intensificado, um dormitório para oficiais solteiros com 102 homens, um segundo prédio de ensino, quatro quartéis para 200 homens e um prédio de subsistência para estudantes foram todos construídos.

Junto com a expansão do Campo de Wold-Chamberlain, vários campos periféricos foram alugados, e foram classificados e semeados para uso como campos de pouso para o treinamento de cadetes da Marinha.

A insígnia NAS Minneapolis foi projetada pelo Walt Disney Studios em Hollywood, Califórnia. Disney projetou insígnias semelhantes e arte de nariz de avião para muitas unidades militares dos EUA, gratuitamente, como uma contribuição para o esforço de guerra.

Em uma carta oficial datada de 01 de abril de 1941, o Comandante do NRAB Minneapolis convidou os Walt Disney Studios para enviar ideias sobre uma insígnia para o recém-reclassificado NAS Minneapolis.

Alguém de Minneapolis sugeriu que o design poderia apresentar um urso polar em esquis e um bolo de gelo, ou um pinguim. Uma resposta e o design da insígnia de Vernon Caldwell no Disney Studios voltaram no mesmo mês.

Campo Fleming NAAF (Base 'B') Estabelecido

O NAAF Fleming Field foi estabelecido em 20 de julho de 1943 para fornecer suporte para NAS Minneapolis. Em 1942, a Marinha anunciou a abertura de uma instalação aérea auxiliar naval e comprou o McInnis Field, um pequeno campo de aviação em South St. Paul, para sua Base-B. O Campo de Fleming foi planejado pelo Tenente da Marinha H.K. Laing e a Marinha investiram consideravelmente no desenvolvimento do campo de aviação.

NAAF South St. Paul (base 'B') Fleming Field em 1947, mostrando um local de 150 acres e duas pistas circulares de 1.500 pés de diâmetro. A almofada do norte era grama, enquanto a almofada do sul era "cimento enterrado".
Trabalhadores erguendo o primeiro grupo de quatro hangares da Marinha (4º mais próximo) no lado norte do pátio de Fleming Field, ca. 1942. Foto da Biblioteca do Congresso
O quarto hangar do primeiro grupo da Marinha foi construído no canto nordeste do pátio de Fleming Field, por volta de 1942. Foto da Biblioteca do Congresso
Trabalhadores quase concluindo os hangares adicionais da Marinha no lado leste do novo pátio de concreto em Fleming Field em 1943. Os treinadores Stearman N2S Kaydet & quotyellow perigos & quot estão estacionados no pátio.
Antes da guerra, era conhecido como Hook-Em-Cow Field e usado por um clube de aviação local. Em 1939, o campo de aviação era pouco mais do que uma pista de pouso cortada cercada por fazendas. Adrian C. McInnis comprou o campo de aviação em 1940 e começou uma escola de voo no âmbito do Programa de Treinamento de Pilotos Civis, financiado pelo governo federal. O McInnis Field tinha apenas um hangar aberto quando foi oficialmente inaugurado em 29 de setembro de 1940. Planos foram anunciados que incluíam a construção de hangares maiores, mas o início da Segunda Guerra Mundial restringiu esses planos.

Em setembro de 1942, foi iniciada a construção do aeródromo auxiliar n aval, todo projetado no Escritório de Campo da Marinha em Minneapolis. O campo de aviação foi rapidamente transformado em uma escola de voo auxiliar primária para o Esquadrão de Treinamento 1B da NAS Minneapolis. Quatro hangares de madeira foram erguidos imediatamente no lado norte do avental de concreto enquanto era derramado.

Dois quartéis de madeira e serviços de navios também foram construídos imediatamente a leste dos quatro hangares na Airport Road. O quartel abrigava apenas pessoal de apoio em terra designado para o Campo de Fleming. Um dos quartéis abrigava o WAVES (Mulheres Aceitas para Serviço de Emergência Voluntário), que era a unidade da Reserva da Marinha para mulheres durante a Segunda Guerra Mundial.

As primeiras adições ao Fleming Field (B-Base) incluíram mais dois hangares e uma oficina de montagem / manutenção construída no lado leste do pátio. Uma torre de plataforma de madeira e instalações de armazenamento de água e gasolina também foram adicionadas no lado norte do pátio. A torre de controle / sinalização foi construída com postes de madeira e madeira serrada dimensional. Um pátio de concreto também foi construído e medido aproximadamente 780 pés x 260 pés, e forneceu espaço para cem aeronaves de treinamento primário da Marinha dos EUA.

Duas pistas diagonais de táxi levavam do pátio para as pistas de pouso norte e sul. Cada círculo media 1.500 pés de diâmetro. Os pilotos de estudantes simplesmente taxiaram até o centro do círculo de pouso, aceleraram e decolaram. As decolagens foram feitas em todas as direções tão rápido quanto os alunos alcançaram o centro do círculo. Os pousos foram o reverso das decolagens. Os aviões pousaram após alinharem-se sobre os postes.

O círculo de terra ao norte de Fleming era um tapete de grama e poderia ficar cheio de terra ou neve nos meses de inverno. Freqüentemente, as hélices do avião levantavam nuvens de poeira, causando problemas de visibilidade para os cadetes.

O círculo de aterrissagem sul estava situado em solo muito arenoso que gradualmente se transformou em um pântano com um pequeno lago ao sul. O círculo foi pavimentado e recebeu 200.000 jardas quadradas de uma mistura de solo e cimento, mas o mau tempo impediu sua conclusão no outono de 1942. Um fazendeiro local se lembrou de como a pista de pouso sul foi construída. A preparação para a superfície do campo começou com a limpeza e alisamento da almofada de 1.500 pés de diâmetro. Depois de remover os pedregulhos e pedras grandes, todo o círculo foi polvilhado com uma camada de cimento Portland seco. A camada superior de areia e cimento foi arrastada ou misturada antes da etapa final de umedecimento da superfície. Quando a mistura curou, ela se tornou conhecida como superfície de suporte de "cimento de terra". A resistência da superfície áspera endurecida era questionável, mas os aviões primários da Marinha pesavam apenas cerca de 1.900 libras.

A Marinha construiu seis hangares no estilo Quonset ao todo, numerados de 2 a 7 (além de um hangar existente) e os usou para abrigar seus biplanos N2S e N3N & quotYellow Peril & quot mais antigos. Os familiares hangares em forma de barril foram construídos com vigas em arco de madeira laminada colada e fabricados pela Rilco Laminated Products, Inc., de Blue Earth, MN. Pranchas de madeira foram usadas para decks de telhado e papel de alcatrão verde foi usado para telhados. A Marinha construiu um total de seis hangares, dois quartéis, uma sala de caldeiras, casa de força e depósitos.

Em maio de 1943, o novo Naval Auxiliary Air Field (McInnis Field) foi inaugurado em South St. Paul, e começou a operar como a Base B para NAS Minneapolis. Em 20 de julho de 1943, McInnis Field foi rebatizado de Fleming Field em homenagem ao Capitão Richard E. Fleming (USMCR), um aviador local que morreu na Batalha de Midway em 5 de junho de 1942. Ele foi postumamente condecorado com a Medalha de Honra. O Fleming Field foi oficialmente dedicado em 3 de janeiro de 1944.

Expansão e projetos adicionais

No verão de 1943, vários projetos da NAS Minneapolis no Wold-Chamberlain Field (A-Base) estavam em andamento. A construção começou em um edifício Link Trainer (simulador de avião), guarita, laboratório fotográfico, bancada de teste de motor, um dispensário de 120 leitos e adições de edifício de armazenamento. As obras também foram concluídas em um prédio de obras públicas, um moderno corpo de bombeiros e um prédio de armazenamento refrigerado (grande o suficiente para armazenar o suprimento de um mês de carne e produtos para 3.000 pessoas). Em dezembro de 1943, um Drill Hall de 300 pés foi inaugurado, bem como um anexo para os quartos dos oficiais de solteiros, quartos dos oficiais WAVE e quartos das enfermeiras. Uma grande piscina foi inaugurada no início de 1944.

Quatro hangares foram concluídos sob contratos separados, dois hangares na A-Base Minneapolis e mais dois na B-Base South St. Paul. O contrato para South St. Paul incluiu uma oficina de montagem e reparo e acréscimos às instalações de armazenamento de água e gasolina.

Colecionáveis

A insígnia de NAS Minneapolis foi projetada pelo Walt Disney Studios em Hollywood, Califórnia. O estúdio de animação projetou várias insígnias para outras unidades militares dos EUA, gratuitamente, como sua contribuição para o esforço de guerra.

Em uma carta oficial datada de 01 de abril de 1941, o Comandante do NRAB Minneapolis convidou os Walt Disney Studios para enviar ideias sobre uma insígnia para o recém-reclassificado NAS Minneapolis.

Alguém de Minneapolis sugeriu que o design poderia apresentar um urso polar em esquis e um bolo de gelo, ou um pinguim. Uma resposta e o design da insígnia (mostrado à esquerda) de Vernon Caldwell nos estúdios da Disney voltaram no mesmo mês.


TemperaturaUmidadePressão
Alto36 ° C (10 июн, 18:53) 90% (20 июн, 18:53) 1022 mbar (20 июн, 18:53)
Baixo12 ° C (21 июн, 06:53) 17% (18 июн, 12:53) 1000 mbar (20 июн, 18:53)
Média26 ° C49%1012 mbar
* Relatado em 6 de julho às 12h53 e 21 de janeiro às 12h53, Minneapolis. Weather by CustomWeather, e cópia 2021

Nota: Os registros oficiais máximos e mínimos reais podem variar ligeiramente de nossos dados, se ocorrerem entre nossos intervalos de registro do tempo. Mais sobre nossos registros meteorológicos


História comemorativa: o aeroporto MSP tem sua própria conexão feia - Charles Lindbergh

A remoção dos monumentos para a Confederação deu início, finalmente, a um debate necessário sobre o que é digno de comemoração.

Enquanto a América olha de novo para seus parques e placas de rua, tribunais e escolas públicas, talvez esta seja a hora em que o nome de Charles A. Lindbergh será finalmente separado do Terminal 1 em Minneapolis-St. Aeroporto Internacional de Paul.

Com o nome de seu pai, que atuou como congressista em Minnesota, Lindbergh foi, é claro, o grande pioneiro da aviação americana que passou a maior parte de sua infância em Little Falls. O impulso de venerá-lo - e no principal aeroporto do estado - é pelo menos por esta medida compreensível.

Mesmo assim, na época em que o terminal foi dedicado a Lindbergh em 1985, cerca de 10 anos após sua morte, muito se sabia sobre sua história política para que esse gesto fosse justificado.

Tendo visitado a Alemanha várias vezes durante os anos 1930, Lindbergh era um simpatizante do nazismo quando a guerra se aproximava. Em 1938, ele aceitou a Ordem da Águia Alemã de Hermann Göring, que seria condenado à morte por crimes de guerra e crimes contra a humanidade em Nuremberg em 1945. De Adolf Hitler, a esposa de Lindbergh escreveu em seu diário que ele “é um grande homem, como um líder religioso inspirado ... um místico, um visionário que realmente quer o melhor para seu país e, no todo, tem uma visão bastante ampla ”.

A "inclinação para o fascismo de Lindbergh é bem conhecida de seus amigos", escreveu a colunista Dorothy Thompson em 1939. Depois que a guerra chegou à Europa, ele agitou para apaziguá-lo, inclusive como porta-voz do notório American First Committee.

Lindbergh argumentou que a civilização ocidental dependia da neutralidade americana e da cooperação com a Alemanha nazista. Em um discurso de agosto de 1940, ele condenou “acusações de agressão e barbárie por parte da Alemanha”, cinco anos depois que as Leis antijudaicas de Nuremberg foram aprovadas e sete depois que o primeiro campo de concentração para oponentes políticos foi erguido em Dachau.

Mas Lindbergh guardou suas palavras mais feias para um agora infame discurso anti-semita proferido em setembro de 1941, no qual acusou os judeus americanos de “agitarem” para a guerra. “Os líderes das raças britânica e judia”, proclamou Lindbergh, “por razões que não são americanas, desejam nos envolver na guerra”. Ele também disse sobre os judeus americanos: “O maior perigo para este país reside em sua grande propriedade e influência em nossos filmes, nossa imprensa, nosso rádio e nosso governo”.

Após sua morte em 1974, a Agência Telegráfica Judaica escreveu que Lindbergh seria lembrado como um simpatizante do regime nazista que "tinha um ponto cego que lhe permitiu criticar as políticas genocidas de Hitler e, ao mesmo tempo, apoiar as teorias nazistas de elitismo racial. ... Nem esses pontos de vista nem sua atitude para com os judeus foram jamais repudiados. ”

Em uma entrevista recente para o Moment, o escritor Leon Wieseltier sabiamente advertiu: “Quando você começa apagando parte do passado de que não gosta, outra pessoa pode começar a apagar a parte do passado de que você gosta.”

O perigo é que, ao optar por não remover memoriais injustificáveis ​​e inescrupulosos, nos tornemos reféns de nossa própria timidez, ao mesmo tempo que estamos presos para sempre pelos erros e infortúnios das gerações anteriores. Nenhum indivíduo tem direito a um monumento, e não há razão para que as cidades americanas continuem sendo mausoléus dedicados aos monstros da história do país. Com tempo e consideração, não só entendemos melhor esses homens e seus feitos, mas também porque eles foram venerados erroneamente.

Esta não é uma chamada para começar a demolir o Sítio Histórico Charles A. Lindbergh em Little Falls amanhã de manhã, mas sim uma sugestão de que uma modificação modesta seja feita no portal de Minnesota. Quaisquer que sejam seus méritos no campo da aviação, o fato de o terminal principal do aeroporto continuar a receber o nome de um proeminente anti-semita e simpatizante do nazismo é ao mesmo tempo um insulto e uma desgraça. Enquanto a Virgínia debate o que é melhor fazer com um de seus filhos nativos problemáticos, Minnesota também deve perguntar o que fazer com os filhos de Little Falls.

Embora permaneça apenas como um sufixo, uma alteração do título final seria a coisa certa a fazer. Terminal 1-Lindbergh não deveria existir mais.

Liam Hoare é um escritor freelance baseado em Viena, onde é o Editor para a Europa da Revista Moment e um colaborador da Metropole. Ele é um visitante frequente das Cidades Gêmeas.


MSP cresce na década de 1950, começa a construção de um terminal moderno

Com o boom das cidades gêmeas na década de 1950, a Comissão de Aeroportos Metropolitanos começou a trabalhar para administrar o rápido crescimento de Minneapolis-St. Aeroporto Internacional de Paul.

Milhares de homens e mulheres voltaram de suas obrigações no exterior quando a Segunda Guerra Mundial terminou, e a década de 1950 viu um enorme crescimento na área das Cidades Gêmeas, com a população crescendo 26% durante a década para 1,9 milhão.

A Northwest Airlines também viu seu número de passageiros continuar crescendo, auxiliado por sua forte posição no mercado em voos para a Ásia.

E a Northwest não estava sozinha. Quatro companhias aéreas regulares operaram no MSP após a Segunda Guerra Mundial, e o edifício do terminal original no lado oeste do campo de aviação foi esticado além da capacidade em meados da década de 1950.

A novidade do voo ainda era forte em 1950, o primeiro ano em que o deck de observação do aeroporto foi aberto no lado oeste do campo de aviação. O deck atraiu 264.000 visitantes naquele ano - uma média de mais de 700 por dia.

Para as companhias aéreas, a MSP teve outros sorteios. Uma inundação do rio Mississippi em 1952 levou a Northwest Airlines a procurar um novo local para sua base de manutenção no aeroporto de St. Paul, que era suscetível a enchentes.

Em meados da década de 1950, começou a construção de uma nova base de manutenção de revisão da Northwest Airlines em MSP e a companhia aérea mudou as operações de manutenção de St. Paul para as novas instalações em 1959. Os novos escritórios gerais para a Northwest e a base de manutenção totalizaram um investimento de $ 18 milhões e solidificou a MSP como a base principal da companhia aérea.

Em 1956, a Northwest Airlines tinha 5.500 funcionários globalmente e estava crescendo rapidamente. Dois anos depois, a Northwest começou a modernizar sua frota, adicionando Lockheed Electras e Douglas DC-8s à frota existente de StratoCruisers.

Em 1955, a MSP havia ultrapassado um marco, atendendo a mais de 1 milhão de passageiros anualmente. Naquele mesmo ano, 427 acres de Fort Snelling foram doados ao MAC, proporcionando espaço para a expansão do aeródromo e as instalações necessárias.

Planejando o novo terminal
Os estudos de uma instalação nova e moderna começaram após as previsões projetadas de que o número de passageiros chegaria a 4 milhões em 1975. As companhias aéreas apoiaram a ideia de um novo terminal e todo o projeto foi projetado com expansões futuras em mente, incluindo espaço para balcões de passagens, escritórios, áreas de espera e mais concessões.

O novo terminal tinha um preço de US $ 8,5 milhões e foi projetado para receber 14.000 passageiros por dia.
Em comparação com outros aeroportos, o principal componente de design que diferencia o novo terminal foi colocar os serviços de passageiros no nível superior, com os serviços de transporte de bagagem e terrestre no nível inferior.

O solo foi iniciado em outubro de 1958 no lado leste do campo de aviação. O plano de expansão, que totalizou US $ 47 milhões, também incluiu uma nova torre de controle, estradas de acesso e modernização de pistas e pistas de taxiamento.
Na frente, o terminal contava com um novo estacionamento para 2.500 vagas, também projetado para expansão.

Polícia e bombeiros crescem junto com o aeroporto
O Departamento de Polícia do Aeroporto começou em 1947, quando o MAC contratou dois policiais para patrulhar o pequeno terminal no lado oeste do campo de aviação e o estacionamento adjacente.

A descrição do trabalho incluía desligar as luzes todas as noites antes de irem para casa.

O departamento de polícia continuou a adicionar um ou dois policiais a cada ano durante a década de 1950, e depois acrescentou 10 em 1962, ano em que o novo edifício do terminal foi inaugurado. Isso elevou o total para 25.

Os marcos do departamento de polícia incluíram a formação de uma divisão de detetives em 1974 e uma equipe SWAT em 1978.
Durante anos, as instalações policiais foram alojadas no nível de retirada de bagagem do Terminal 1. Em 1984, a administração da polícia mudou-se para o nível do mezanino e o centro de comunicações mudou-se para um espaço compartilhado com as Operações do Lado Aéreo.

Hoje, o Departamento de Polícia Aeroportuária inclui 115 policiais juramentados e 70 não juramentados. Eles respondem a uma ampla variedade de chamadas, pois 38 milhões de pessoas passam pelo MSP anualmente.

Em seus primeiros dias, o MSP dependia do Corpo de Bombeiros de Minneapolis para o serviço de bombeiros. Na década de 1950, Minneapolis tinha um corpo de bombeiros na Base Aérea Naval e atendia a chamadas daquele local.

A Força Aérea acabou assumindo as responsabilidades de combate a incêndios no aeroporto.

Com o novo terminal em construção no final dos anos 1950, o MAC decidiu lançar seu próprio corpo de bombeiros. Em 1961, o equipamento de incêndio do Corpo de Bombeiros da Força Aérea foi transferido para o MAC. Em 1962, teve início a construção de um novo corpo de bombeiros próximo à torre de controle.

Quando a pista 17/35 foi planejada, o aeroporto precisava de um segundo corpo de bombeiros, devido a uma regra da FAA de que os bombeiros devem ser capazes de chegar ao final de cada pista em 3 minutos. O MAC construiu um novo corpo de bombeiros próximo ao Terminal 2 em 2005, e a administração do Corpo de Bombeiros do Aeroporto também está sediada lá.

Hoje, o Corpo de Bombeiros do Aeroporto conta com 51 funcionários, entre administrativos. Cerca de 70 por cento das ligações para departamentos são relacionadas a questões médicas.

O novo terminal dá ao MSP uma aparência moderna, espaço para expandir
Depois de mais de três anos de construção, o novo terminal foi inaugurado em 13 de janeiro de 1962. Uma casa aberta no dia seguinte atraiu uma multidão de 100.000. A Augsburg College Band e a Business and Industrial Choral Society proporcionaram o entretenimento.

O exterior apresentava o atraente telhado “dente de serra” com 17 dobras, que ainda é um componente característico do edifício. Os dois saguões que se estendiam para fora do terminal forneciam um total de 24 portões para aeronaves.
A estrada de nível superior em frente ao terminal veio com um sistema de derretimento de neve integrado de última geração. Os serviços no saguão de venda de ingressos incluíam inicialmente uma drogaria e uma creche.

Como acontece com todos os aeroportos dos EUA, não havia pontos de verificação de segurança no MSP até o início dos anos 1970.

Mais perto dos dois saguões do aeroporto, os passageiros podem encontrar serviços de alimentação, incluindo uma sala de jantar, lanchonete e cafeteria, todos servidos por uma cozinha comum.

Inicialmente, os dois saguões do terminal eram chamados de Piers B e C. No entanto, os nomes soavam muito semelhantes no sistema de endereços público dos anos 1960 usado no MSP e foram alterados para Azul e Vermelho - conhecidos hoje como Concursos E e F.

The first flight to arrive at the terminal was operated by Northwest Airlines and arrived a week after the public opening, on Jan. 21.

The projected growth in passenger numbers in the mid-1950s lived up to expectations, as the airport served 756,000 passengers in 1950, booming to 1.8 million in 1960.

The number of carriers serving MSP had continued to expand as well. Eastern Air Lines and Ozark Airlines had entered the market in the late 1950s, and Western, United, North Central and Braniff were also offering flights at MSP.

The first scheduled jet aircraft flight came through the airport on Jan. 5, 1961, as a Northwest Airlines DC-8 stopped at MSP in route to Chicago. Braniff began jet service to MSP four months later.

As the jet age arrived at MSP, neighborhoods around the airport were in the midst of the Baby Boom. As evidence, enrollment in the Richfield Public Schools went from 2,506 in 1950 to 10,055 in 1960.

With more people moving into newly built subdivisions near MSP, airport noise started to attract more attention. That noise, particularly from commercial jetliners, would play a key role in a late-1960s push to move the airport farther away from the urban center.


MSP booms in the 1950s, starts construction on modern terminal

As the Twin Cities boomed in the 1950s, the Metropolitan Airports Commission found itself working to manage fast growth at Minneapolis-St. Paul International Airport.

Thousands of service men and women returned from duty overseas as World War II ended, and the 1950s saw tremendous growth in the Twin Cities area, with the population rising 26 percent during the decade to 1.9 million.

Northwest Airlines also saw its passenger numbers continuing to climb, aided by its strong market position on flights to Asia.

And Northwest wasn’t alone. Four scheduled airlines operated at MSP after WW II, and the original terminal building on the west side of the airfield became stretched beyond capacity by the mid-1950s.

The novelty of flight was still strong in 1950, the first year the airport’s observation deck was open on the west side of the airfield. The deck drew 264,000 visitors that year -- an average of more than 700 per day.

For the airlines, MSP had other draws. A Mississippi River flood in 1952 prompted Northwest Airlines to look for a new location for its maintenance base at the St. Paul Airport, which was susceptible to high water.

In the mid-1950s construction started on a new Northwest Airlines overhaul maintenance base at MSP and the airline moved the St. Paul maintenance operations to the new facility in 1959. New general offices for Northwest and the maintenance base amounted to an $18 million investment and solidified MSP as the airline's home base.

In 1956, Northwest Airlines had 5,500 employees globally and was growing rapidly. Two years later, Northwest started modernizing its fleet, adding Lockheed Electras and Douglas DC-8s to the existing fleet of StratoCruisers.

By 1955 MSP had passed a milestone by serving more than 1 million passengers annually. That same year, 427 acres of Fort Snelling were deeded to the MAC, providing room for expansion of the airfield and needed facilities.

Planning the new terminal
Studies of a new, modern facility began after forecasts projected that passenger counts would reach 4 million by 1975. The airlines supported the idea of a new terminal and the entire project was designed with future expansions in mind, including space for ticket counters, offices, waiting areas and more concessions.

The new terminal came with an $8.5 million price tag and was designed to handle 14,000 passengers per day.
Compared to other airports, the key design component that set the new terminal apart was putting passenger services on the top level, with baggage and ground transportation services on the lower level.

Ground was broken in October 1958 on the east side of the airfield. The expansion plan, which totaled $47 million, also included a new control tower, access roads and upgrades to runways and taxiways.
Out front, the terminal had a new 2,500-space parking lot, also designed with room for expansion.

Police and fire service grows along with the airport
The Airport Police Department started in 1947 when the MAC hired two officers to patrol the small terminal on the west side of the airfield and the adjacent parking lot.

The job description included turning off the lights each evening before they went home.

The police department continued to add an officer or two each year during the 1950s, and then added 10 in 1962, the year the new terminal building opened. That brought the total to 25.

Police department milestones included the formation of a detective division in 1974 and a SWAT team in 1978.
For years, the police facilities were housed on the baggage claim level at Terminal 1. In 1984, police administration moved to the mezzanine level and the communications center moved to a shared space with Airside Operations.

Today, the Airport Police Department includes 115 sworn officers and 70 non-sworn personnel. They respond to a wide variety of calls as 38 million people pass through MSP annually.

In its early days, MSP relied on the Minneapolis Fire Department for fire service. In the 1950s, Minneapolis had a fire station at the Naval Air Station and responded to calls from that location.

The Air Force eventually took over the firefighting responsibilities at the airport.

With the new terminal under construction in the late 1950s, the MAC moved toward launching its own fire department. In 1961 the Air Force Fire Department’s fire equipment was transferred to the MAC. In 1962, construction of a new fire station near the control tower began.

When runway 17/35 was planned, the airport needed a second fire station, due to an FAA rule that fire crews have to be able to reach the end of each runway within 3 minutes. The MAC built a new fire station next to Terminal 2 in 2005, and the Airport Fire Department administration also is based there.

Today, the Airport Fire Department has 51 employees, including administrative staff. About 70 percent of department calls are medical-related.

The new terminal gives MSP a modern look, room to expand
After more than three years of construction, the new terminal opened on Jan. 13, 1962. An open house the next day drew a crowd of 100,000. The Augsburg College Band and the Business and Industrial Choral Society provided the entertainment.

The exterior featured the eye-catching “sawtooth” roof with 17 folds, which is still a signature component of the building. The two concourses that extended off the terminal provided a total of 24 gates for aircraft.
The upper-level roadway in front of the terminal came with a state-of-the-art built-in snow-melting system. Services in the ticketing lobby initially included a drugstore and a children’s nursery.

As with all US airports, there were no security checkpoints at MSP until the early 1970s.

Closer to the airport’s two concourses, passengers could find food services including a dining room, snack bar and coffee shop all served by a common kitchen.

Initially, the terminal’s two concourses were called Piers B and C. However, the names sounded too similar on the 1960s public address system used at MSP, and they were changed to Blue and Red – known today as Concourses E and F.

The first flight to arrive at the terminal was operated by Northwest Airlines and arrived a week after the public opening, on Jan. 21.

The projected growth in passenger numbers in the mid-1950s lived up to expectations, as the airport served 756,000 passengers in 1950, booming to 1.8 million in 1960.

The number of carriers serving MSP had continued to expand as well. Eastern Air Lines and Ozark Airlines had entered the market in the late 1950s, and Western, United, North Central and Braniff were also offering flights at MSP.

The first scheduled jet aircraft flight came through the airport on Jan. 5, 1961, as a Northwest Airlines DC-8 stopped at MSP in route to Chicago. Braniff began jet service to MSP four months later.

As the jet age arrived at MSP, neighborhoods around the airport were in the midst of the Baby Boom. As evidence, enrollment in the Richfield Public Schools went from 2,506 in 1950 to 10,055 in 1960.

With more people moving into newly built subdivisions near MSP, airport noise started to attract more attention. That noise, particularly from commercial jetliners, would play a key role in a late-1960s push to move the airport farther away from the urban center.


História

Sioux and Ojibwa peoples were early inhabitants of the region. The Franciscan missionary Louis Hennepin visited the area in 1680 and named St. Anthony Falls, which later provided power for grinding flour for Fort Snelling (1819 now a state park), a military outpost at the confluence of the rivers. The village of St. Anthony developed on the east side of the falls. Settlers had begun occupying U.S. military-reservation land on the west side of the river in 1849 in 1855 the government gave these illegal squatters patent rights, and the village of Minneapolis was incorporated in 1856. Its name was derived from the Sioux word minne, meaning “water,” and the Greek polis, for “city.” St. Anthony was chartered as a city in 1860 and Minneapolis in 1867 the two cities merged as Minneapolis in 1872.

The falls were an important factor in the city’s early economic growth as a lumber and flour-milling centre. By 1870 Minneapolis was the country’s top producer of flour. The lumber business reached its height in the late 19th century, when logs from the forests of the north jammed the river. As wheat growing in the northwest increased, flour milling superseded lumbering as the leading industry (the last lumber mill closed in 1919). Railroads, which multiplied connections with Chicago and the south and with the east through Sault Ste. Marie, Michigan, were completed in the late 19th century. After World War I the availability of lower freight charges by means of Great Lakes shipping shifted much of the export flour trade to Buffalo, New York, though Minneapolis remained the headquarters for some large milling companies. In the second half of the 20th century, the city remained one of the nation’s primary wheat markets the Minneapolis Grain Exchange was still one of the largest cash exchange markets in the world.

The population of Minneapolis grew steadily from the late 19th to the mid-20th century, reaching a peak of 521,718 in 1950. The number of people subsequently began declining until about 1990, when the city population basically stabilized. At the same time, the population of the Twin Cities metropolitan area increased rapidly, fueled by the movement of thousands from city to suburbs. Throughout the city’s history the great majority of its residents have been of European (notably Scandinavian) ancestry, but that proportion has been decreasing, and the number of African Americans, Asians, and Hispanics has been growing blacks now constitute roughly one-fifth of the population.

Minneapolis garnered national and international attention on August 1, 2007, when the Interstate 35W bridge over the Mississippi River collapsed unexpectedly during rush hour, causing 13 fatalities and nearly 150 injuries. A year later the National Transportation Safety Board concluded that the bridge had collapsed because of a design flaw. The incident sparked nationwide concern for the safety of the country’s infrastructure.


TemperaturaUmidadePressão
Alto36 °C (10 июн, 18:53) 90% (20 июн, 18:53) 1022 mbar (20 июн, 18:53)
Baixo12 °C (21 июн, 06:53) 17% (18 июн, 12:53) 1000 mbar (20 июн, 18:53)
Média26 °C49%1012 mbar
* Reported 6 июн 12:53 &mdash 21 июн 12:53, Minneapolis. Weather by CustomWeather, © 2021

Note: Actual official high and low records may vary slightly from our data, if they occured in-between our weather recording intervals. More about our weather records


10. One of the trendiest neighborhoods in the Minneapolis was once a home to many old warehouses.

The North Loop neighborhood got its name from a segment of the old streetcar system that once traveled from the Minnesota-Wisconsin border to Lake Minnetonka. The area was very industrial, so in order to service all of the companies and their employees, a loop around the warehouse district was created. In fact, many of these old warehouses are included in the Minneapolis Warehouse Historic District which is on the National Register of Historic Places. In the 1980s and 90s, the old warehouses were renovated for artists, with some containing over twenty studios. The popularity that the artists brought to the area caught the attention of developers and the warehouses were refurbished as condominiums and apartments. New developments such as Target Field, home of the Minnesota Twins, and the brand-new concert venue, The Filmore Minneapolis, are also doing their part in making the North Loop Neighborhood a very desirable place to live while keeping the history of the area alive.


Minneapolis Park History

Is that a lake?

This photo illustrates the difficult history of Diamond Lake. It doesn’t look like a lake at all — and it might not have been. The 1938 annual report of the park board refers to “the dry lake bed at present.”

Diamond Lake, center, looking northwest. Pearl Park is upper right and the future Todd Park at center right. Lake Harriet and Lake Calhoun are near horizon. (Minneapolis Park and Recreation Board)

I recently received an email from a reader who lives near Diamond Lake who commented on the differences in how Diamond Lake is treated from other Minneapolis lakes in that there is no hiking or bicycle trail all the way around it. Many perceive the west shore to be private property. In fact, the entire lakeshore is park property. The photo above is undated, but I think it was shot in the 1940s. According to Hennepin County property records, the houses on the east side of Pearl Park were built in 1938.

At this time Todd Park — the dark area north of 57th Street at Portland — was referred to simply as the “east swamp.” It was dedicated as a “park” on the plat of the neighborhood, but it was, on average, 12 feet below the grades of surrounding streets.

Filling and grading Pearl Lake. View looking west from near 54th St. and Portland Avenue, likely taken about 1936. (Minneapolis Park and Recreation Board)

Pearl Lake was filled in 1936-37, with dirt from extensive runway excavation and construction at Minneapolis Municipal Airport, which the park board owned and operated at the time. The runway construction and lake filling were both WPA projects. About 200 men and 75 trucks were assigned to the project in 1936. About one foot of peat was peeled off the old lake bed, a couple feet of airport fill smoothed over the skinned landscape, and the peat reinstalled as a top coat.

In the 1938 annual report of the park board, superintendent Christian Bossen wrote that Diamond Lake had almost dried up in the 1920s due to development and low rainfall, but, “With the separation of the storm water drainage from the sanitary sewers, the City Engineer is now using and expects to use to a greater extent Diamond Lake as a storm water reservoir.”

The 1938 annual report contains a detailed description of what the park board hoped to accomplish around Diamond Lake. It provides the details of an important chapter in the history of the lake and the neighborhood.

David C. Smith

Compartilhar isso:

First shipment of merchandise by air lands in a Minneapolis park

Another first for a Minneapolis park: The nation’s first commercial air shipment landed at The Parade near downtown Minneapolis on May 8, 1920.

This entry in the proceedings, or minutes, of the Minneapolis park board on May 5, 1920, had puzzled me from the time I first saw it a couple of years ago.

Petitions and Communications

From Dayton Company —

Requesting permission to have the two airplanes bringing freight from New York to overcome the embargo to land on The Parade Friday morning.

Commissioner Gross —

Moved that the request be granted under the supervision of the Superintendent of Parks.

Adotado

Dayton’s Express air merchandise shipments arrived from New York at The Parade, May 8, 1920 (Charles J. Hibbard, Minnesota Historical Society, HE1.21 p53)

Only recently did I look up newspapers from the time to see if the event was mentioned. When I read the coverage in the Minneapolis Tribune, I knew I had seen a photo of the event somewhere and went straight to the Minnesota Historical Society’s Photo Collection, one of the most interesting places on the Internet. Sure enough, there were two photos of the event recorded by the superb photographer Charles Hibbard.

Dayton’s air merchandise shipment was unloaded after the plane was towed, minus wings, from The Parade to Dayton’s store on Nicollet Ave., May 8, 1920. The man on the plane is likely Ray S. Miller, the pilot who flew from New York via Buffalo. (Charles J. Hibbard, Minnesota Historical Society, HE1.21 p52)

This is the story of a retail innovation by Dayton’s (now Target) and another small part in history played by Minneapolis parks.

In April 1920, a wildcat strike by railroad switchmen in Chicago eventually spread to railroads and rail yards throughout the country causing a near shutdown of national transportation. Even after the strike had ended goods had piled up around the country threatening food and fuel shortages in a kind of gridlock from New England to the Pacific Northwest. While the Interstate Commerce Commission, White House and Congress grappled with the problem and eventually reinstituted some World War I-era government controls on railroads, the department store of George Draper Dayton developed an innovative plan: it would ship goods from New York City to Minneapolis by airplane.

The Minneapolis Tribune announced Dayton’s intentions April 30, 1920 along with the news that two airplanes had already left the Curtiss airplane plant in Buffalo, New York bound for Roosevelt Field on Long Island. The planes would commence their journey west as soon as they were loaded. The Tribune also noted the interest in the flight by Minneapolis Postmaster E. A. Purdy, who asked the company to give him all particulars on the flight. United States airmail service from Chicago to Minneapolis was scheduled to begin two months later on July 1. And none too soon. The Minneapolis post office had just set a record on April 8: the first time it had handled 100,000 packages in one day.

Dear Target, Thank you. Yours Truly, FedEx and UPS

In the next day’s edition, the Tribune reported that the plan to fly merchandise to Minneapolis had attracted considerable attention. The New York American had carried a story of the flight by which a half-ton of goods was to be transported aboard two Curtiss Oriole airplanes. “The plan is described as a pioneer step in shipments of goods by plane,” the Tribune reported, “and is declared to bear the possibilities of an extensive development of the use of aircraft for freight-carrying purposes.”

On May 2 the Tribune ran photos of the two dapper pilots, Ray Miller and Charles Keyes, who had traveled to New York to pilot the planes back to Minneapolis. In this edition the Tribune claimed that the effort by Dayton’s had attracted the attention of both New York and Chicago retailers.

Perhaps the weather was not good or it took a long time to load 1,000 pounds of merchandise, but the planes didn’t depart New York until May 6. The May 7 Tribune reported that the pilots had flown through a blinding snowstorm over the Mohawk Valley before arriving in Buffalo the night before and were expected to arrive in Minneapolis the morning of May 8.

“Permission for the airplanes to land on The Parade grounds has been granted by the Board of Park Commissioners,” the Tribune reported. “The wings will be removed and the airplanes will be towed through the streets to Dayton’s store.”

And they were — as Charles Hibbard showed us.

While Target’s history website portrays the air shipment as a response to empty shelves in Dayton’s store, and it may have been, it was also a carefully constructed publicity campaign — from the daily press coverage, including photos of the pilots, to painting “Dayton’s Express” on the fusilages. The planes could have landed at the Speedway Airport, later Wold-Chamberlain Field, and the merchandise trucked to the store. Landing the planes in a park in the center of the city and then hauling them wingless into downtown for unloading made a good story that much better. Very clever.

Of course, in later years the park board became heavily involved in aviation. In 1927 the park board acquired the land of the fledgling Wold-Chamberlain Field in Bloomington and built it into a world-class airport. The park board turned the airport over to the Metropolitan Airports Commission in 1944, but retained title to about 600 acres of land at the center of the airport.

This was not George Dayton’s first encounter with the park board. When the Street Railway Company’s pavilion on park land beside Lake Harriet burned down in the spring of 1903, George Dayton was on a committee for the Retailers Association that worked with the park board and Street Railway to build a new pavilion. The Street Railway Company decided not to build a new pavilion itself but to contribute the $15,000 it collected in insurance on the burned building to the park board. The remaining $15,000 the park board needed to build a new pavilion? It was loaned to the park board on attractive terms by Dayton and the other retailers.

(See earlier post on the original plans for The Parade by Warren Manning.)


Assista o vídeo: HISTÓRIAS DO AEROPORTO DE DENVER EP. 146