1938 Hughes estabelece novo recorde mundial - história

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Howard Hughes estabeleceu um novo recorde "ao redor do mundo" ao completar seu vôo em 3 dias e 19 horas e 8 minutos. Ele partiu em 10 de julho em um Lockheed 14N Super Electra. A aeronave foi projetada especialmente para Huges e tinha um alcance de quase 5.000 milhas.



Howard Hughes deu a volta ao mundo como parte das promoções da Feira Mundial de Nova York. Hughes estava a bordo de seu co-piloto Harry Connor e seu navegador Thomas Thurlow, seu engenheiro de vôo Edward Lund e seu operador de rádio Richard Stoddard. Aconselhando-os estava Al Lodwick, vice-presidente da Curtis Wright e responsável por toda a logística do vôo. Eles tinham a bordo o equipamento de navegação mais avançado disponível na época, incluindo uma bússola de rádio homing, um indicador de desvio do periscópio, um piloto de giroscópio e um rádio potente. Eles deixaram o Floyd Bennet Field em 10 de julho. Ao longo do caminho, eles pararam em Paris, Moscou, Omsk, Yakutsk, Fairbanks e Minneapolis. O avião e a tripulação retornaram a Nova York em 14 de julho 91 horas após a partida.

Após o voo, Hughes divulgou esta declaração:
Há uma coisa sobre este vôo que eu gostaria que todos soubessem. Não foi de forma alguma uma façanha. Foi a execução de um plano cuidadoso.
Se alguém merece algum crédito, são os homens que projetaram e aperfeiçoaram, para seu notável estado de eficiência, a moderna máquina voadora americana e seus equipamentos.
Tudo o que fizemos foi operar este equipamento e o avião de acordo com o livro de instruções. "


Howard Hughes e # 8217 Twin-Boom Boondoggle

Howard Hughes (à direita) examina um dos motores R-2800 em seu D-2 com pele Duramold.

O Hughes D-2 pegou fogo antes mesmo que as Forças Aéreas do Exército tivessem a oportunidade de testá-lo.

A obsessão de Howard Hughes com a quebra de recordes é bem documentada. Tudo o que sabemos sobre o multimilionário excêntrico sugere que, ao contrário da crença popular, seu misterioso D-2 não se originou como um projeto militar, mas como um avião feito sob medida com o qual Hughes esperava estabelecer novos recordes. Suas origens, desenvolvimento e testes de vôo são todos obscuros, com a escassa documentação disponível consistindo principalmente de memorandos do governo recolhidos de comunicações intermitentes entre o Corpo de Aviação / Forças Aéreas do Exército dos EUA e a Divisão de Aeronaves Hughes da Hughes Tool Company de 1939 a 1944. dados detalhados de engenharia, sejam intencionalmente destruídos ou enterrados nos arquivos secretos da Howard Hughes Corporation, nunca foram divulgados.

O primeiro projeto de aeronave interno da Hughes, o H-1, estabeleceu um novo recorde de velocidade em curso fechado (352 mph em 1935) e velocidade transcontinental média (332 mph em 1937). Então, em 1938, voando um Lockheed 14 modificado, Hughes alcançou um novo recorde mundial de 91 horas e 14 minutos. Seu próximo passo lógico teria sido quebrar seu próprio recorde em uma nova aeronave projetada por ele mesmo.

Embora não possa ser provado, alguns historiadores acreditam que Richard Palmer, que projetou o H-1, havia começado o trabalho preliminar em um novo projeto bimotor antes de deixar o emprego de Hughes para ingressar na aeronave Vultee Air em 1938. O projeto, conhecido internamente como o D-2, evidentemente continuou sob a orientação do engenheiro Glenn “Odie” Odekirk, que trabalhava para Hughes desde as filmagens de Anjos do Infernoe Stanley A. Bell, outro engenheiro com credenciais aeronáuticas.

Desde o início, a equipe de design de Hughes decidiu criar uma combinação fuselagem-motor que produzisse a máxima eficiência aerodinâmica possível. O sufixo “D” antes do número do modelo aparentemente significava Duramold, um processo de construção onde laminações de madeira (principalmente bétula), impregnadas com resina plástica, podiam ser moldadas sob pressão para formar componentes de fuselagem virtualmente sem costura. Embora Hughes às vezes seja creditado com esse processo - mais tarde usado na construção de seu gigantesco barco voador H-4 Hércules - na verdade ele foi inventado anteriormente pelo Coronel Virginius E. Clark, do famoso aerofólio Clark “Y”, que vendeu os direitos de produção ao processo para Fairchild Aircraft Company em 1936.


Hughes está sentado na cabine de seu avião de reconhecimento XF-11, todo em metal, com lança dupla. (Robert F. Dorr)

Conforme o trabalho de design do D-2 progredia, a equipe de Hughes adotou um layout de lança dupla que, dados os componentes Duramold, reduziria o arrasto frontal geral a um mínimo absoluto. A configuração original exigia um trem de pouso convencional (roda traseira), mas foi posteriormente alterada para um tipo triciclo. Para atingir o desempenho máximo, o D-2 exigiria os motores de aeronave mais potentes disponíveis. Hughes esperava usar um par de motores Wright XR-2160 Tornado experimentais - radiais de 42 cilindros refrigerados a água, cada um com uma área frontal de apenas 36 1⁄3 polegadas, enquanto entregam cerca de 2.350 hp. Mas a obtenção dessas usinas de energia tornou-se problemática após o início da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, uma vez que os governos começaram a restringir o acesso não militar a motores de aeronaves e equipamentos relacionados. Portanto, não é nenhuma surpresa que Hughes abordou o Army Air Corps no final de 1939 com uma proposta não solicitada para o que ele chamou de "avião bimotor tipo perseguição". Ele generosamente concordou em vender os dados de engenharia por meros US $ 50 em troca do entendimento de que ele teria permissão (às suas próprias custas) para construir e voar um protótipo, que após o teste (ou seja, estabelecendo um novo recorde mundial ) seriam colocados à venda ao governo.

A Divisão de Materiais do Air Corps respondeu prontamente com uma carta pedindo a Hughes uma descrição mais detalhada do avião e uma data de entrega projetada dos dados de engenharia, que também indicava que não haveria objeções à compra de dois motores Tornado. Embora todas as informações solicitadas não tenham sido fornecidas, em maio de 1940 a Divisão de Materiais emitiu um pedido de compra de $ 50 para a Hughes Aircraft, dando assim ao D-2 sanção oficial como um projeto militar. Então, no final de 1940, Hughes foi informado de que as usinas Tornado não estariam disponíveis (na verdade foram redirecionadas para o programa XP-58 da Lockheed, que o Air Corps considerou mais promissor), mas arranjos seriam feitos para fornecer motores alternativos.

As tentativas de chegar a um entendimento com Hughes ao longo de 1941 se mostraram tão frustrantes que, no início de 1942, oficiais do Comando de Materiais (anteriormente Divisão de Materiais) estavam prontos para abandonar o projeto D-2. Mas Hughes aparentemente teve influência suficiente dentro das Forças Aéreas do Exército (criadas em junho de 1941) para não apenas manter o projeto viável, mas também obter três motores Pratt & amp Whitney R-2800 (dois para instalação e um sobressalente) em maio de 1942.

As negociações entre Hughes e o Comando Material continuaram, incluindo em um ponto em meados de 1942 a intervenção direta do chefe da AAF, Tenente-General Henry H. Arnold, mas nenhum contrato firme foi jamais concluído, e o D-2 permaneceu classificado como um “bloqueio projeto." Como a aeronave não estava sendo construída de acordo com nenhum requisito militar específico, o Comando de Materiais não sabia se deveria ser categorizado como caça, bombardeiro leve ou qualquer outra coisa. A designação provisória XP-73 foi alterada para XA-37 em meados de 1942, quando Hughes iniciou a construção em Culver City, nos arredores de Los Angeles.

O protótipo D-2 / XA-37 foi concluído durante a primavera de 1943 e fez seu primeiro vôo, com Hughes nos controles, em 20 de junho. Os testes de vôo revelaram problemas de estabilidade lateral (roll) considerados suficientemente sérios para sugerir um redesenho completo da asa de fluxo laminar. Hughes também planejou ampliar a área do compartimento de bombas da nacela central e, em seguida, oferecer novamente o protótipo à AAF como o D-5. Durante este intervalo, alguns oficiais proeminentes do Exército consideraram o D-2 / -5 como o potencial equivalente ao de Havilland Mosquito da Grã-Bretanha, que alcançou um sucesso fenomenal com a RAF como um reconhecimento, ataque especializado e plataforma de descoberta.

Mas quando Hughes foi convidado a voar com o protótipo D-2 para Bolling Field em Washington, DC, durante o verão de 1943 para que a AAF pudesse inspecioná-lo, ele recusou, alegando que um vôo de tal duração seria inseguro até que a aeronave fosse submetida a revisões substanciais. Em vez disso, ele respondeu com novas especificações e requisitos de produção para três versões do antecipado D-5: um avião de reconhecimento desarmado de dois lugares com velocidade máxima de 488 mph a 30.000 pés, um bombardeiro leve de três lugares com armamento semelhante ao Douglas A -26's e um caça-escolta de dois lugares armado com seis canhões de 20mm. O Material Command é fortemente recomendado contra aquisições.


Hughes quase foi morto no XF-11 durante seu primeiro vôo de teste em 7 de julho de 1946. (Robert F. Dorr)

Mais de um ano depois, em novembro de 1944, antes que as modificações do D-5 pudessem ser implementadas, o protótipo D-2 foi consumido pelo fogo em seu hangar em Harper Dry Lake no deserto de Mojave, supostamente após um relâmpago estranho.

Apesar de tudo, o fiasco D-2 / -5 não encerrou o relacionamento de Hughes com a AAF. Ao contrário, ele obviamente tinha influência suficiente para assinar um contrato para dois protótipos do XF-11, uma aeronave de reconhecimento maior, toda em metal, que tinha pouca semelhança com o D-2 além de sua forma plana de lança dupla. Um dos mitos que mais tarde cercaram Hughes - que ele acreditava que Lockheed pirateara seu conceito de lança-gêmeos e o incorporara ao P-38 - não pode ser levado a sério. A proposta do XP-38 havia sido apresentada ao Air Corps em abril de 1937, provavelmente um ano antes de qualquer trabalho de design do D-2 ter começado. Além disso, o layout bimotor e de lança dupla tinha antecedentes anteriores, mais notavelmente o Fokker G-1 exibido e voado no Paris Salon de l’Aéronautique no início de 1937.

Quanto ao XF-11, quase matou Hughes. Pilotar o primeiro protótipo em seu vôo inaugural em 7 de julho de 1946, ele teve problemas com os propulsores de contrarotação e colidiu com um grupo de casas enquanto tentava pousar no campo de golfe do Los Angeles Country Club. Hughes teve 11 costelas fraturadas, colapso do pulmão e queimaduras graves. Mas nove meses depois ele estaria de volta aos controles, desta vez no segundo protótipo do XF-11 (sem os suportes de contra rotação). Depois de colocar o avião à prova por 90 minutos, ele saiu da cabine sob os aplausos de 500 funcionários da Hughes Aircraft que compareceram para cuidar de seu chefe.

Publicado originalmente na edição de maio de 2010 de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Jato civil certificado mais rápido do mundo & # x27s estabelece novo recorde de velocidade em todo o mundo

Mesmo antes de receber o certificado de tipo da Federal Aviation Administration (FAA) em setembro de 2012, o Gulfstream G650 já estava batendo recordes, graças em grande parte à sua velocidade máxima de Mach 0,925. O último recorde que reivindicou é para o vôo mais rápido em direção ao oeste, ao redor do mundo para uma aeronave não supersônica, que o G650 completou em 41 horas e sete minutos.

A circunavegação do globo de 20.310 milhas náuticas (37.614 km) começou em San Diego em 1º de julho, de onde partiu sobre o Oceano Pacífico antes de pousar em Guam 10 horas e 10 minutos depois. A segunda perna de Guam a Dubai demorou 10 horas e a terceira de Dubai a Cabo Verde demorou mais oito horas e 52 minutos. A etapa final que devolveu o jato a San Diego levou 10 horas e 10 minutos. As três paradas de reabastecimento adicionaram um total de cerca de 1,5 horas à viagem.

As tarefas da tripulação foram compartilhadas por cinco pilotos nas quatro etapas da viagem, que foram realizadas na configuração de cruzeiro de alta velocidade padrão da aeronave de Mach 0,90. Os cinco pilotos, Tom Horne, Bud Ball, John McGrath, Ross Oetjen e Eric Parker, estiveram a bordo durante a viagem, na qual o jato executivo atingiu em média 915 km / h (565,5 mph) e também atingiu 22 pares de cidades registros de velocidade.

A tripulação de voo da Gulfstream para o recorde mundial do G650 a partir da esquerda: Tom Horne, Bud Ball, Eric Parker, Ross Oetjen e John McGrath (Foto: Gulfstream)

O recorde mundial na classe de aeronaves C-1.I foi oficialmente certificado pela National Aeronautic Association (NAA) e pela Fédération Aéronautique Internationale (FAI) em setembro. Ele e os novos 22 registros de pares de cidades elevam para 38 o número total de registros atualmente mantidos pelo G650.

Embora o G650 possa atualmente reivindicar ser a aeronave civil certificada mais rápida com sua velocidade operacional máxima de Mach 0,925, está definido para entregar esse título ao novo Cessna Citation X. Essa aeronave, que a Cessna espera obter a certificação da FAA ainda este ano. das primeiras entregas iniciadas no início de 2014, apresenta uma velocidade máxima de Mach 0,935.


1938 Hughes estabelece novo recorde mundial - história

Cidade de Nova York: Brooklyn, Manhattan, Bronx

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Heliporto Pan Am Metroport (6N4), Nova York, NY

40.753, -73.977 (Midtown Manhattan, NY)

Uma vista aérea do USGS de 23/2/66 do Edifício Pan Am.

O Edifício Pan Am de 59 andares foi construído em 1963 na 200 Park Avenue na East 45 th Street acima do Grand Central Terminal em Midtown Manhattan.

Foi construído para servir como sede da Pan American World Airways, que originalmente ocupava 15 andares do prédio.

O edifício foi projetado por Emery Roth & amp Sons, Pietro Belluschi e Walter Gropius no estilo internacional.

Foi o maior espaço comercial do mundo em metragem quadrada na sua inauguração.

O Edifício Pan Am foi a última torre alta erguida em Nova York antes da promulgação de leis que impediam logotipos corporativos e nomes de amplificadores no topo dos edifícios.

Ele ostentava letras & quotPan Am & quot de 15 'de altura em suas faces norte e sul e logotipos de globo de 25' de altura no leste e oeste.

De acordo com Jonathan Westerling, & ldquoShortly após sua construção em 1963, um heliporto foi construído no telhado do prédio de 59 andares.

De acordo com um artigo do NY Times, o custo do heliporto foi de US $ 1 milhão.

Consistia em uma enorme área plana que cobria mais da metade do telhado do edifício com luzes em todo o lado externo

e um pequeno terminal de 1 andar e área de espera de amp no canto noroeste do edifício (que ainda existe em 2020).

Um clamor público sobre potencial poluição sonora atrasou a aprovação operacional,

mas o serviço de passageiros foi finalmente iniciado em 1965, usando um par de Boeing Vertol 107-II de rotor duplo capaz de transportar 25 pessoas. & rdquo

De acordo com a Wikipedia, a NY Airways voou com helicópteros Vertol 107 do heliporto na cobertura até o terminal da Pan Am no Aeroporto Internacional JFK, a partir de 21/12/65.

Uma foto de cerca de 1960 de passageiros embarcando em um helicóptero Boeing Vertol 107-II da NY Airways no heliporto da Pan Am (cortesia de Jonathan Westerling).

Uma foto de cerca de 1960 de um helicóptero Boeing Vertol 107-II da NY Airways sobre o heliporto Pan Am, com o Chrysler Building ao fundo (cortesia de Jonathan Westerling).

Um noticiário britânico (cortesia de Jonathan Westerling) afirmou que havia 17 voos de viagem por dia para & amp de JFK & amp que o primeiro voo de passageiro pago incluía o cardeal Francis Spellman de NY.

A primeira foto que foi localizada do Heliporto Pan Am era uma vista aérea do USGS em 23/2/66.

Uma aterrissagem no heliporto foi parte do filme de 1968 Clint Eastwood & quotCoogan's Bluff & quot, onde o personagem principal pousa no heliporto da Pan Am para uma & quot viagem de negócios & quot.

O serviço de passageiros foi operado pela NY Airways & amp continuou por 3 anos até fevereiro de 1968.

Por um curto período de tempo, eles também ofereceram serviço para o Aeroporto de Teterboro.

As reportagens dos jornais da época citavam a falta de lucratividade como o motivo da paralisação, mas de acordo com o Relatório Anual de 1968 da NY Airways,

a razão pela qual o serviço parou foi porque a & ldquoPan American em agosto [1967] encerrou seu pedido com a United Aircraft Corporation para a aquisição de 5 helicópteros S-61.

A compra desses helicópteros pela Pan American & quot foi uma parte fundamental do acordo entre as duas empresas para continuar a fornecer o serviço de balsa.

O heliporto Pan Am ainda não estava representado na Carta Aeronáutica Local de 1968 de NY.

O heliporto continuou a operar, embora sem serviço regular de passageiros para pousos privados de executivos.

Entradas no Manual de Informações do Airman de 1971 e no Manual do Aeroporto de 1972 listam o heliporto como o & quotNew York Metroport & quot.

Em maio de 1974, um jovem sequestrou um helicóptero sob a mira de uma arma e forçou o piloto a levá-lo até o topo do prédio de 59 andares da Pan Am, onde exigiu que uma garota de biquíni entregasse um resgate de US $ 2 milhões.

O sequestrador foi capturado pela polícia e agentes do FBI depois que o piloto correu para a segurança e um segundo refém, um mecânico de helicóptero, arrancou a arma e o espancou.

De acordo com a Wikipedia, o serviço para JFK foi retomado no início de 1977 usando Sikorsky S-61s.

Em fevereiro de 1977, a Pan Am restabeleceu os voos de balsa entre o heliporto e o Aeroporto JFK usando helicópteros Sikorsky S-61IL de 30 passageiros.

A NY Airways operou novamente os voos, mas tomou uma decisão operacional que acabaria contribuindo para o fim do serviço de passageiros do Heliporto Pan Am:

eles não parariam os rotores enquanto carregavam os passageiros para economizar tempo e custos de manutenção do amplificador.

Três meses depois, a tragédia aconteceu em 16/05/77, quando um minuto depois que um S-61L pousou e seus 20 passageiros desembarcaram,

o trem de pouso dianteiro direito colapsou, fazendo com que a aeronave tombasse de lado com os rotores ainda girando.

Uma das cinco lâminas de 20 'quebrou e o amp voou em uma multidão de passageiros esperando para embarcar, matando 3 homens instantaneamente, com outro morrendo mais tarde em um hospital.

A lâmina passou pela lateral do prédio e matou uma pedestre na esquina da Madison Avenue com a 43 rd Street, e 2 outras pessoas ficaram gravemente feridas.

Os voos de passageiros do heliporto foram imediatamente suspensos e nunca mais retomados.

Uma vista aérea sem data dos destroços do Sikorsky S-61L que caiu no Heliporto Pan An em 16/05/77 (cortesia de Jonathan Westerling).

Embora os voos comerciais de passageiros nunca tenham sido retomados, o heliporto continuou a operar como área de aterrissagem privada durante as décadas seguintes.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do Heliporto Pan Am estava na Carta Aeronáutica do Terminal de NY de 1979.

O 1979 Airports USA (cortesia de Jonathan Westerling) listou o heliporto Pan Am como tendo um total de quatro helipontos quadrados de 35 'de asfalto reforçado.

A Metropolitan Life Insurance Company comprou o prédio em 1981 e o usou como sua sede, mas também continuou sendo a sede da Pan Am.

O 1983 Airports USA (cortesia de Jonathan Westerling) listou o heliporto Pan Am como tendo um total de quatro helipontos quadrados de 35 'de asfalto reforçado.

A última representação de uma carta aeronáutica localizada do Heliporto Pan Am estava na Carta Aeronáutica do Terminal de NY de 1987.

Em 1991, a presença da Pan Am em seu prédio havia diminuído para 4 andares durante aquele ano, a Pan Am mudou sua sede para Miami.

Em setembro de 1992, a MetLife anunciou que removeria a sinalização da Pan Am do prédio, renomeando-o como & quotMet Life Building & quot, mas o nome do heliporto nunca foi alterado.

O último diretório que lista o Pan Am Metroport é o 2003 Airports USA.

De acordo com o Relatório Anual de Aviação de 2003 do Departamento de Transporte do Estado de NY, o heliporto no topo do prédio da Pan Am foi oficialmente fechado naquele ano.

Em 2005, a MetLife vendeu o prédio por US $ 1,7 bilhão, o preço mais alto na época para um prédio de escritórios nos Estados Unidos.

Os compradores eram uma joint venture da Tishman Speyer Properties, o NYC Employees 'Retirement System e o NYC Teachers' Retirement System.

O heliporto Pan Am não constava mais da Carta Aeronáutica do Terminal de NY de maio de 2009.

Uma representação aérea 3-D de 2019 olhando para o sudeste no Edifício MetLife, com o antigo heliporto Pan Am em seu telhado, com o Edifício Chrysler ao fundo.

Uma vista aérea de 2019 do antigo heliporto Pan Am no telhado do Edifício MetLife.

Obrigado a Jonathan Westerling por apontar este campo de aviação.

Aeroporto Curtiss / Aeroporto do Bronx, Bronx, NY

40.875, -73.829 (Norte de Manhattan, NY)

Aeroporto do Bronx / Aeroporto Curtiss foi rotulado simplesmente como & ldquoAirport & rdquo em um mapa de como chegar lá do final dos anos 1930 (cortesia de Angelo Moscarello).

A fotografia do aeroporto não está disponível.

Quantos atuais residentes da cidade de Nova York sabem que a localização do enorme complexo Co-Op City foi planejado para ser um aeroporto e mais tarde se tornou um parque de diversões?

De acordo com o artigo do New York Times de 28/09/17 & ldquoO aeroporto do Bronx que nunca existiu & rdquo (cortesia de Ray Jacobelli),

& ldquo A discussão de um grande aeroporto na área de Nova York data de 1925, mas pouco foi feito até 1927, quando o vôo transatlântico solo de Charles Lindbergh & rsquos acelerou o esforço.

No final do ano, o Departamento de Comércio, liderado pelo futuro presidente Herbert Hoover, identificou 6 locais potenciais: 4 na cidade de Nova York e 2 em Nova Jersey.

Curtiss-Wright Corporation [era] na época a maior empresa de aviação do país.

Com mais de US $ 35 milhões em dinheiro em caixa, Curtiss-Wright começou a expandir seus negócios da simples fabricação de aeronaves à criação de um sistema de aeroportos em todo o país.

Nova York era um ajuste natural, e o pântano do leste do Bronx oferecia um bom valor.

Curtiss-Wright rapidamente começou a comprar propriedades no Bronx, na esperança de criar o que um jornal local descreveu como 'o maior aeroporto do mundo na costa de Eastchester Creek'.

Moradores da vila vizinha de Pelham Manor, compreensivelmente, não gostaram da ideia de um aeroporto em seu quintal

embora a vila estivesse localizada no condado de Westchester, as autoridades locais tentaram alterar as leis de zoneamento para impedir a construção do aeroporto.

O aeroporto parecia inevitável, mas em outubro de 1929, o mercado de ações despencou.

Em 1936, Curtiss-Wright estava com mais de meio milhão de dólares em atraso com seus impostos sobre a propriedade neste local, e logo liquidou sua subsidiária no aeroporto. & Rdquo

Nenhum aeroporto neste local foi retratado no Gráfico Seccional NY de agosto de 1932 (ou nos Quadros Seccionais posteriores).

Um guia da Little Red Book Street do final dos anos 1930 para Nova York (cortesia de Angelo Moscarello)

descreveu uma clareira na margem oeste do rio Hutchinson, rotulada simplesmente como & ldquoAirport & rdquo.

Uma foto dos anos 1930-1940 com a legenda & ldquoCurtiss Airport & ndash Bronx & rdquo retratou um terreno baldio,

e uma foto de 1941 com a legenda & ldquoBronx Airport & rdquo retratava uma cena semelhante.

A última representação localizada do Aeroporto Curtiss foi um atlas de rua de 1947 (cortesia de Kevin Walsh).

Ele retratava o Aeroporto Curtiss como um contorno de propriedade de formato irregular, mas sem pistas ou outros detalhes.

O mapa topográfico do USGS de 1947 não retratava um campo de aviação neste local,

nem uma foto aérea de 1951 mostrou qualquer vestígio reconhecível de um campo de aviação.

Ray Jocabelli lembrou, & ldquoBronx Curtiss Airfield. Entre 1957 e 1959, costumava acompanhar meu pai a este campo para pilotar modelos de aeromodelos de canal único controlados por rádio.

Ele era membro do Baychester RC Model Club. & Rdquo

Um capítulo estranho na história desta propriedade começou no final dos anos 1950,

quando um ex-executivo da Disney que ajudou a planejar a Disneyland projetou e construiu Freedomland no site do Bronx, classificado como & quotO maior centro de entretenimento do mundo & quot.

Freedomland foi inaugurado em 1960, mas fechou depois de apenas 4 anos.

A curta vida de Freedomland foi aparentemente planejada o tempo todo,

como uma variação emitida para os proprietários de imóveis permitiu-lhes construir edifícios de vários andares no local se construíssem primeiro edifícios menores que permaneceram em segurança por 5 anos.

Assim que esse período de tempo passou, o parque de diversões foi declarado insolvente e o enorme complexo de edifícios de vários andares da Co-Op City foi construído em 1973.

Uma vista aérea de 2014 da Co-Op City não mostrou nenhum traço remanescente do Aeroporto Curtiss / Aeroporto do Bronx.

O local do Aeroporto Curtiss / Aeroporto do Bronx está localizado a sudeste da interseção da Interstate 95 e Co-Op City Boulevard.

Obrigado a Angelo Moscarello por apontar este campo de aviação.

Governor's Island Army Airfield, Governor's Island, NY

40,69, -74,02 (Sul de Manhattan, NY)

Uma vista aérea de 1924 da extremidade sudoeste da Ilha do Governador (do NYCityMap, cortesia de Chris Kennedy).

Quantos residentes da cidade de Nova York sabem sobre este antigo campo de aviação militar

que ficava em uma ilha no meio do porto de Nova York, bem ao lado da Estátua da Liberdade?

A conexão da Ilha do Governador com a aviação remonta a 29 de setembro de 1909,

quando Wilbur Wright fez o primeiro vôo da Ilha em torno da Estátua da Liberdade.

Outro voo histórico ocorreu em 29 de maio de 1910,

quando Glenn Curtiss pousou na ilha para completar seu vôo de Albany

e ganhe um prêmio de $ 10.000 oferecido por Joseph Pulitzer, editor do New York World.

Um memorial em homenagem aos primeiros voos da Ilha do Governador foi erguido no lado sul do Liggett Hall em 17 de dezembro de 1954

pela & quotEarly Birds & quot, uma organização de & quotos que voaram sozinhos antes de 17 de dezembro de 1916. & quot

Durante os anos seguintes, outros voos da Ilha foram feitos por pioneiros da aviação,

e de maio de 1916 a março de 1917, um centro de treinamento de aviação foi operado lá.

Com a aprovação do Major General Leonard Wood, Comandante da Ilha do Governador,

um grupo de civis estabeleceu a escola de aviação para promover o desenvolvimento da aviação militar.

O primeiro de piction que foi localizado na Ilha do Governador

foi a vista aérea de 1924 (do NYCityMap, cortesia de Chris Kennedy).

Ele mostrou uma pista de pista nordeste / sudoeste com grama limpa,

com uma fileira de edifícios (hangares?) ao longo do lado sudeste.

O campo de pouso da Ilha do Governador, conforme representado (o retângulo vermelho) em um mapa de campos de pouso da Sperry Instruments de cerca de 1924 (cortesia de Tom Heitzman).

O campo de aviação da Ilha do Governador foi evidentemente fechado em algum momento entre 1924-29,

já que não era mais retratado no Mapa de Navegação Aérea da Cidade de Nova York de 1929 em Washington & ndash # 3.

A próxima fase na linha do tempo da conexão da Ilha do Governador com a aviação veio na década de 1950,

quando o Exército dos EUA estabeleceu uma pista de pouso de grama na ilha.

A data de criação do Campo de Aviação do Exército da Ilha do Governador não foi determinada com precisão.

Evidentemente, foi construído em algum ponto entre 1950-54,

uma vez que ainda não foi retratado no mapa topográfico do USGS de 1947 nem no gráfico seccional de NY de 1950 (cortesia de Mike Keefe).

Uma antena de 1951 mostrou que a Ilha do Governador tem uma única pista de grama não pavimentada, cercada por vários diamantes de beisebol.

A primeira representação gráfica do aeródromo da Ilha do Governador que foi localizado

estava na Carta Aeronáutica do Terminal de NY de 1953 (cortesia de Tim Zukas).

Ele retratava a Ilha do Governador AAF como tendo uma pista não pavimentada de 2.200 pés.

A única foto localizada mostrando aeronaves na Ilha do Governador foi uma vista aérea de 1954,

que retratou um total de 5 aeronaves monomotoras estacionadas ao longo do lado noroeste da pista de grama.

O mapa topográfico do USGS de 1955 não retratava nenhuma pista ou outras instalações de aviação na Ilha do Governador.

Uma vista aérea sem data (por volta de 1955?) Olhando para o norte na Ilha do Governador (cortesia de Ed Drury),

com o horizonte de Manhattan visível ao fundo.

A pista ainda era reconhecível no centro da ilha, mas ainda delimitada por vários diamantes de beisebol.

The 1960 Jeppesen Airway Manual (cortesia de Chris Kennedy)

descreveu a Ilha do Governador AAF como tendo uma única pista não pavimentada de 2.140 pés 4/22.

Carta Aeronáutica Local de Nova York de 1962 (cortesia de Mike Keefe)

descreveu a Ilha do Governador AAF como tendo uma pista não pavimentada de 2.100 pés.

De acordo com o CAP tenente-coronel Henry Deutch, & ldquoPrior ao fechamento do campo de aviação na Ilha do Governador

toda a aviação do 1º Exército estava sediada em Fort Jay.

Quando a Capehart Family Housing substituiu o Governor's Island Airfield,

As operações de asa fixa do 1º Exército foram transferidas para o campo de aviação do Exército Miller. & Rdquo

A Ilha do Governador AAF foi evidentemente fechada (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1962-65,

já que não era mais retratado no Gráfico Seccional de NY de 1965 (cortesia de John Voss).

Em 1966, a própria Ilha do Governador foi cedida pelo Exército à Guarda Costeira,

que aparentemente não achou nenhuma necessidade de um campo de aviação em sua nova ilha.

Uma vista aérea de 1966 mostrou que a pista permanecia livre, mas não havia aeronaves visíveis em campo.

O mapa topográfico do USGS de 1967 não retratava nenhuma pista ou outras instalações de aviação na Ilha do Governador.

Uma vista aérea de 1980 mostrou que os campos de beisebol haviam coberto a antiga pista em algum momento entre 1966-80.

A Guarda Costeira desocupou a Ilha do Governador em 1996.

A ilha foi planejada para ser reaberta como um parque, mas esses planos têm sido continuamente adiados,

e a ilha ainda não estava aberta ao público em 2004.

Uma foto de Ronald Claiborne de 2009 do monumento que comemora o início da história da aviação da Ilha do Governador.

O texto no monumento diz: & ldquoA história da aviação inicial foi feita aqui quando esses pioneiros voaram com aeronaves motorizadas de e para este local entre 1909-16.

Wilbur Wright, Lincoln Beachy, Glenn Curtiss, Eugene Ely, Charles Hamilton, Hugh Robinson, Harry Atwood, James Ward, Harry Jones. Albert Heinrich,

Harold Kanther, Victor Carlstrom, Steve MacGordon, Raynal Bolling, Ruth Law.

De maio de 1916 a março de 1917, os membros do Comando de Treinamento da Ilha do Governador treinaram aqui.

Capitão Philip Carroll e ndash Commanding, Filip Bjorklund e instrutor ndash, Charles Reed, Lawrence Sperry, Walter Struthers,

Hobart Baker, William Aarned, Al Sturtevant, Frederick Blakeman. Edwin Post, Stedman Hanks, William Walton,

Cord Meyer, Albert Gaines, Charles Wiman, Howard Lapsley, James Miller, John Rutherford, Seth Low.

Major General Leonard Wood, EUA - Comandante, Quartel-General, Departamento Leste.

Erguido sob os auspícios dos Early Birds, uma organização daqueles que voaram sozinhos antes de 17 de dezembro de 1916. & rdquo

Uma vista aérea de 13/10/2013 por Butch Moran olhando para o norte do local do Aeródromo da Ilha do Governador.

Uma vista aérea de 2017 olhando para o norte, no local do Aeródromo da Ilha do Governador.

Aeroporto de Barren Island / Floyd Bennett Field / Estação Naval de Nova York /

Estação Aérea da Guarda Costeira do Brooklyn (NOP), Brooklyn, NY

40,6, -73,9 (sudoeste do Aeroporto Kennedy)

O primeiro aeroporto neste local foi um pequeno campo denominado Barren Island Airport.

O piloto Paul Rizzo estabeleceu o aeroporto de Barren Island em 1927.

Ele usou uma pista de terra compactada para levar os clientes para passeios alegres.

O layout do aeródromo do programa de dedicação de 29/03/28 para o & ldquo Aeroporto Municipal da cidade de Nova York & rdquo (cortesia de Tom Heitzman).

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo Em 1928, durante o boom da aviação pós-Lindbergh,

Clarence Chamberlain foi contratado pela cidade de Nova York para recomendar um local para um novo aeroporto próximo.

Ele escolheu Barren Island - um depósito de lixo no Brooklyn.

A cidade de Nova York bombeou areia da Baía da Jamaica e construiu um aeroporto de 321 acres, elevado a cerca de 5 metros acima do nível do mar.

Ele foi conectado à Flatbush Avenue, que atravessa Kings, Brooklyn e a ponte de Manhattan.

Sem dúvida, era um local excelente, a 20 quilômetros da rua 42.

Ele também recebeu o título de "Aeroporto Municipal Floyd Bennett", em homenagem ao piloto e braço direito do almirante Richard Byrd em voos polares anteriores.

Conforme construído inicialmente, o Floyd Bennett Field tinha 2 pistas de concreto: 4.000 'Pista 6/24 e 3.100' Pista 15/33.

O & ldquoAeroporto municipal da cidade de Nova York & rdquo foi inaugurado em 29/03/28,

de acordo com um programa de dedicação da Câmara de Comércio Flatbush (cortesia de Tom Heitzman).

Após a conclusão do campo, Floyd Bennett foi selecionado pela Marinha como o local de uma das 8 bases da Reserva Naval,

com a missão de fornecer treinamento de voo.

A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do Floyd Bennett Field estava no Mapa de Navegação Aérea Washington - New York City 1929 # 3.

Ele retratava Floyd Bennett como tendo um campo de pouso de aviões terrestres e uma base de hidroaviões.

Em 1929, o City of NY Desk Atlas of Brooklyn descreveu um contorno em torno do & ldquoMunicípio Airport (Floyd Bennett Field) & rdquo.

O NYPD Aviation Bureau foi estabelecido no Floyd Bennett Field em 1929

quando a Divisão de Serviço Aéreo da Polícia foi estabelecida com fundos doados por Rodman Wanamaker, um famoso ás da Primeira Guerra Mundial.

Um dos primeiros aviões adquiridos foi um Loening Commuter Amphibian de 3 lugares, movido por um motor de 90 cavalos.

O terceiro assento, chamado de assento & quotAngel & quot, foi mantido vago para o anjo que a tripulação esperava que viajasse com eles em cada voo.

Um dos primeiros resgates foi feito quando 2 nadadores foram arrastados pela maré.

A água estava muito agitada para pousar, então o copiloto saltou do avião voador para a água e os dois nadadores foram rebocados para a costa.

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo Foi consagrado como 'O Aeroporto Municipal da Cidade de Nova York' em 23/05/31. & rdquo

Uma foto de cerca de 1931-38 de um torpedeiro Martin T4M-1 nas marcações da Base de Aviação da Reserva Naval de NY, presumivelmente tirada no Floyd Bennett Field (cortesia de Richard Porcelli).

As operações da Marinha começaram no campo em 1931, que foi designada Estação Aérea Naval do Brooklyn.

O serviço de correio do Exército também compartilhou o campo nos primeiros anos.

Uma vista aérea de 1931 olhando para o leste mostrou que o Floyd Bennett Field tinha 2 pistas e 4 hangares ao longo do lado oeste.

Uma vista aérea de 2/6/31 olhando para o sudoeste mostrou o Floyd Bennett Field com 2 pistas e 4 hangares no lado oeste.

Uma vista aérea do início da década de 1930 olhando para o nordeste dos hangares, terminal e pistas do Floyd Bennett (cortesia de Richard Porcelli).

Uma foto de cerca de 1930 de um barco voador NYPD Loening Commuter em Floyd Bennett.

A representação mais antiga do Gráfico Seccional que foi localizada do Floyd Bennett Field estava no Gráfico Seccional NY de agosto de 1932.

Ele retratava Floyd Bennett como tendo um campo de pouso de aviões terrestres e uma base de hidroaviões.

Uma foto de 23/05/33 de Bellanca J-3-500 & quotSanta Lucia & quot no campo Floyd Bennett.

O Bellanca está tendo sua bússola compensada para se preparar para a tentativa malsucedida de voo sem escalas do General Francesco de Pinedo de Floyd Bennett Field para a Pérsia.

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo Durante a década seguinte [1930], o campo foi a origem e o destino de um grande número de voos pioneiros -

suas pistas eram os caminhos para a fama ou para o desastre.

Voos transatlânticos, transcontinentais e de volta ao mundo seguiram-se em rápida sucessão

os nomes no corredor da fama do Floyd Bennett Field incluem Boardman & amp Polando, Codos & amp Rossi, Amelia Earhart,

Mattern & amp Griffin, Merrill & amp Lambie, Howard Hughes, Pangborn & amp Herndon, Post & amp Gatty e Roscoe Turner.

Aqui o Marquês Francesco de Pinedo encontrou a morte em 02/09/33 em um acidente de decolagem.

E aqui, nas águas do Floyd Bennett, na Baía da Jamaica, o marechal Italo Balbo trouxe sua armada

de 24 hidroaviões Savoia Marchetti S.55X de casco duplo em julho de 1933, na primeira travessia em massa do Atlântico. & rdquo

Uma foto de 1933 de Wiley Post partindo do Floyd Bennett Field no primeiro vôo solo ao redor do mundo (cortesia de Paul Siwulich).

Uma vista aérea voltada para sudeste no Floyd Bennet Field, voltada para nordeste,

do Diretório de aeroportos de 1933 da Airport Directory Company (cortesia de Chris Kennedy).

O diretório descreveu Floyd Bennet Field como tendo 2 pistas de concreto:

4.200 'nordeste / sudoeste & amp 3.110' noroeste / sudeste.

A foto aérea no diretório mostrava oito hangares, flanqueando o prédio da administração.

Esses hangares foram descritos como & quot à prova de fogo & quot,

e foi dito que eles & quotoferecem as melhores instalações & amp as mais modernas melhorias no design do hangar. & quot

Uma rampa de hidroavião já estava em uso,

com & cota grande base de hidroaviões & quot planejada,

& quottrabalho de construção em 2 hangares de hidroaviões & quot a ser iniciado em um futuro próximo.

Os operadores foram listados como Erickson & amp Remmert,

Nicholas-Beazley Airplane Company, Inc., United Air Services,

e a Base da Reserva Naval dos EUA.

Uma vista aérea de 13/05/34 voltada para noroeste nos hangares, terminal, rampas e pistas do Floyd Bennett Field.

Uma foto de 1934 de um hangar em construção na Coast Guard Air Station Brooklyn (do Museu Nacional de Aviação Naval).

O serviço de correio do Exército mudou-se de Floyd Bennett para Mitchel Field em 1934.

Floyd Bennett Field, conforme retratado na Carta de Aviação da Marinha dos EUA de 1934 (cortesia de Chris Kennedy).

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo Em maio de 1934, a American Airlines transformou o Floyd Bennett em seu terminal comercial em Nova York no lugar de Newark. & rdquo

O piloto Weddell-Williams de Roscoe Turner chegou em 01/09/34 no Floyd Bennett Field

depois de voar de Burbank, CA para Nova York em 10 horas e 2 minutos, estabelecendo um novo recorde de velocidade.

O prédio da administração Floyd Bennett e a torre de controle do amplificador estão em segundo plano.

Uma vista aérea da década de 1930 dos tanques de gás em Coney Island marcados com uma seta e as palavras & ldquoFloyd Bennett & rdquo (cortesia de Butch Moran).

Uma foto & ldquo1935 de atualizações de construção do terminal Floyd Bennett Field usando financiamento WPA, incluindo a adição de 4 túneis de acesso do terminal à aeronave estacionada na rampa

e 4 plataformas giratórias para girar a aeronave antes do taxiamento & rdquo (do National Park Service Archives, cortesia de Richard Porcelli).

Uma vista aérea de 1936 olhando para o sul no terminal Floyd Bennett (dos Arquivos do Serviço de Parques Nacionais, cortesia de Richard Porcelli).

Richard Porcelli observou, a foto foi tirada & ldquo após as melhorias de 1935, observe os 4 alçapões retangulares que conduzem aos túneis sob a rampa e plataformas giratórias amp 4 para aeronaves balançando. & Rdquo

Em 1936, a pista de 3,500 '1/19 e a pista de 3.200' 13/30 foram adicionadas, e a pista 15/33 foi ligeiramente alongada para 3.500 '.

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo O fim de uma era veio à vista quando, em janeiro de 1936, o prefeito La Guardia alugou o campo Floyd Bennett para a Guarda Costeira dos EUA por 50 anos. & rdquo

Uma vista aérea por volta de 1936-37 olhando para o norte no Floyd Bennett Field (cortesia de George Mihal do Office of Image Archaeology).

Uma foto de meados da década de 1930 de 4 DC-3s na rampa do Floyd Bennett Field (do National Park Service Archives, cortesia de Richard Porcelli).

Richard Porcelli observou, a & ldquophoto está enganando o grupo de aeronaves provavelmente para uma exibição aérea em vez de lutas programadas

como o serviço da companhia aérea foi limitado a cerca de 1 ano de serviço FBF-Boston pela American Airlines por volta de 1937. & rdquo

Uma vista aérea do Floyd Bennet Field, voltado para o nordeste,

do Diretório de aeroportos da The Airport Directory Company de 1937 (cortesia de Bob Rambo).

O diretório descreveu Floyd Bennet Field como um aeroporto municipal.

Foi descrito como tendo quatro pistas de concreto,

com a mais longa sendo uma pista de 4.200 pés nordeste / sudoeste.

A foto aérea no diretório mostrava oito hangares, flanqueando o prédio da administração.

Esses hangares foram descritos como & quot à prova de fogo & quot,

e foi dito que eles & quotoferecem as melhores instalações & amp as mais modernas melhorias no design do hangar. & quot

Julian Goldman lembrou: & ldquoQuando eu era criança, trabalhei para minha primeira viagem de avião em 1937

com Jack Loesing, piloto-chefe da Erickson & amp Remmerrt.

Loesing tinha um demônio pintado no leme e era chamado de demônio vermelho.

Dick Swanson tinha um Waco C & amp e Popeye pintado no leme.

Eddy Lions tinha um velho Curtiss Robin com um leão no leme.

Aqueles foram dias magros e todos eles lutaram para ganhar a vida. & Rdquo

Uma vista aérea da década de 1930 olhando para o norte, nos hangares do Floyd Bennett.

De acordo com Jack Gordon, ele comprou o Fleet NC437K por & ldquoall de $ 100,00 e voou por um tempo considerável antes de reconstruí-lo.

Eu recebi meu teste de licença particular de voo por um homem chamado Milt Gerten lá em Floyd Bennett por volta de 1938 ou 1939. & rdquo

O voo mais famoso do Floyd Bennett Field foi provavelmente o de Douglas & quotWrong Way & quot Corrigan

que em 1938, depois de ter repetidamente sido negada permissão pelas autoridades para tentar um vôo sem escalas para a Irlanda,

& quotacidentalmente & quot cruzou o Atlântico em uma aeronave excedente de segunda mão em um vôo registrado para ir para a Califórnia.

No meio da Grande Depressão, uma nação faminta por heróis saudou Corrigan por seu & quotacidente & quot,

até mesmo para dar a ele um desfile de fita adesiva em Manhattan após seu retorno (as autoridades o fizeram embarcar de volta em um navio).

Uma foto de 10 a 13 de agosto de 1938 de um homem não identificado com o Focke-Wolfe Fw 200 S-1 & quotBrandenburg & quot Condor em frente a um hangar do Floyd Bennett.

& quotEstas fotografias não me pertencem, pertencem aos respectivos Museus.

TODAS as permissões para usar essas fotografias em publicações DEVEM ser obtidas nos Museus,

SÓ tenho permissão para postar aqui, desde que nenhum lucro seja obtido por mim. & Quot

Uma vista aérea de 1938 mostrando a configuração recém-expandida do Floyd Bennett Field de 4 pistas pavimentadas.

Uma foto do final dos anos 1930 do único protótipo Vought XSB2U-3 Vindicator em frente ao hangar da Aviation Facilities Inc. do Floyd Bennett Field.

O XSB2U-3 era uma versão de alcance estendido do bombardeiro de mergulho Vindicator com flutuadores duplos.

Uma foto de 1938 do único exemplo do Management & amp Research H-70 no Floyd Bennett Field.

O H-70 foi a única asa voadora construída em Long Island,

construído para um programa do Departamento de Comércio para desenvolver novos tipos de aviões seguros.

Mas só acumulou 60 horas de vôo antes de ironicamente cair em 1945.

Uma foto sem data (presumivelmente de 1938) de Howard Hughes e seu Lockheed Super Electra em frente ao hangar Erickson & amp Remmert de Floyd Bennett.

O famoso aviador Howard Hughes partiu do Floyd Bennett Field em 09/07/38

em um Lockheed 14 Super Electra, nomeada Feira Mundial de Nova York em 1939, em um vôo de 'Volta ao Mundo' para promover a próxima feira.

Uma foto de 14/07/38 do Lockheed 14 Super Electra de Howard Hughes, ao retornar ao Floyd Bennett após completar o voo de 14.672 milhas em 3 dias, 19 horas, 14 minutos e 10 segundos,

estabelecendo assim um novo recorde de velocidade em todo o mundo.

Uma vista aérea de 14/07/38 voltada para o oeste na multidão ao redor do Lockheed 14 Super Electra de Howard Hughes, ao retornar ao Floyd Bennett após estabelecer um novo recorde mundial de velocidade.

Uma foto de 1938 de uma assembléia de caças Boeing P-26 Peashooter do Corpo de Ar do Exército em Floyd Bennett (cortesia de John Voss).

Um mapa de ruas de 1939 (cortesia de Kevin Walsh) retratou Floyd Bennett Field como um contorno de propriedade menor do que as representações posteriores.

Três fotos de 1939 tiradas no Floyd Bennett Field (cortesia de Julian Goldman).

A foto superior é de Julian Goldman em frente a um biplano Waco N, NC19399, de propriedade de Erickson & amp Remmert.

A foto central do Waco N voltando após um passeio turístico.

A imagem inferior é um Stinson Gullwing que foi pilotado por um cara chamado Kenny Neville, que também levava pessoas para passear. & Rdquo

mostrando um hangar e uma rampa para hidroaviões que desce para a baía, com uma única aeronave visível em outra rampa na borda direita da foto.

Em 1939, o aeroporto LaGuardia, mais novo e maior, havia se tornado o principal aeroporto municipal da cidade de Nova York.

Portanto, em 1941, o Floyd Bennett foi completamente assumido pela Marinha, que o rebatizou de New York NAS.

Um carimbo postal de 1941 comemorava o comissionamento da & ldquoNaval Air Station Floyd Bennett Field & rdquo (cortesia de Kevin Carruth).

Uma foto de 1941 de um grande número de aeronaves da Marinha no Floyd Bennett Field.

Uma nova pista de 5.000 '24/6 foi construída em 1942, perpendicular à Flatbush Avenue no lado norte do campo.

A pista original 6/24 se tornou taxiway T-1 e T-2 neste ponto, e a pista original 15/33 também se tornou taxiway T-10.

As pistas 1/19 e 12/30 foram ambas alongadas para 5.000 '.

Uma vista aérea de cerca de 1942 olhando para o oeste no campo Floyd Bennett.

Uma foto de 1942 de uma fileira de Lockheed Hudsons parcialmente desmontados sendo preparados no Floyd Bennett Field para envio à Inglaterra.

Uma foto de novembro de 1943 de um operador de torre de controle WAVES trabalhando na Naval Air Station, Floyd Bennett Field,

com a aeronave FM Wildcat & amp TBM Devastator na rampa abaixo.

Compare isso com a foto do interior da torre de 2007 no final deste artigo.

Uma foto de 1943 dos guardas costeiros cumprimentando o pioneiro do helicóptero Igor Sikorsky em uma exibição do helicóptero NAS NY (Floyd Bennett Field) (cortesia de Richard Porcelli).

Uma foto de 1944 de um helicóptero Sikorsky R-4 no & ldquoUSS Male de Mar & rdquo dispositivo de treinamento de aterrissagem no convés para os primeiros helicópteros no Floyd Bennett Field (cortesia de Richard Porcelli).

Uma vista aérea de 1944 olhando para o leste no hangar e rampa de hidroavião da Coast Guard Air Station Brooklyn (do Museu Nacional de Aviação Naval),

com 3 hidroaviões na rampa e um barco voador PBY Catalina na água.

Uma foto de 1944 olhando para o oeste em um barco voador do Hall da Guarda Costeira PH-3 (V179) na rampa da Estação Aérea da Guarda Costeira Floyd Bennett Field, com Curtiss SO3C-3 Seamews ao fundo.

Uma vista da década de 1940 de um anfíbio da Guarda Costeira Grumman J2F Duck

(que foi fabricado a apenas alguns quilômetros de distância em Bethpage ou Valley Stream NY)

na frente de um hangar Floyd Bennett.

Uma vista aérea da 2ª Guerra Mundial olhando para o sudeste no New York NAS (foto dos Arquivos Nacionais).

Durante a segunda guerra mundial, o NAS New York atingiu um complemento de pico de 6.500 e operou aviões terrestres e hidroaviões amplificadores de uma rampa adjacente.

Uma missão principal da base foi o teste e a entrega de aeronaves recém-concluídas de muitas fábricas de aeronaves próximas de Long Island.

Durante a 2ª Guerra Mundial, Floyd Bennett teve um campo de satélite, Rockaway NAS.

O Airfield Directory da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu & ldquoNew York NAS (Floyd Bennett Field) & rdquo

como uma propriedade de 1.288 acres de formato irregular dentro da qual havia quatro pistas de concreto asfáltico de 5.000 pés e um mastro de amarração de dirigível.

O campo teria um total de 9 hangares, sendo o maior uma estrutura de madeira de 262 'x 132'.

O NAS tinha um campo auxiliar: Rockaway Beach Outlying Field.

O gráfico autical do Terminal Aeron de NY de agosto de 1946 (cortesia de Tim Zukas)

retratado & ldquoNew York NAS (Marinha) (Floyd Bennett) & rdquo como um campo de aviação militar.

Uma visão de cerca de 1940 do protótipo do incrível Chance-Vought V-173 Flying Flapjack.

Um patch sem data para NAS New York.

Uma foto colorida sem data de Rudy Arnold de um Cub em frente ao terminal Floyd Bennett Field.

Uma foto do final dos anos 1940 de Royal Navy Sea Hornets e um avião militar americano no Floyd Bennett Field.

Um atlas de rua de 1947 (cortesia de Kevin Walsh) descreveu o Floyd Bennett Field como tendo 4 pistas pavimentadas, pistas de taxiamento, rampas e a base da Guarda Costeira dos EUA ao longo do lado leste.

Uma foto de 1947 de uma Constituição Lockheed R6O em Floyd Bennett Field.

A Constituição continua sendo o maior tipo de aeronave de asa fixa já operado pela Marinha dos Estados Unidos.

O vôo comercial no campo foi retomado após a 2ª Guerra Mundial, e foi mais uma vez chamado de Aeroporto Municipal Floyd Bennett.

A Marinha continuou algumas operações no campo, com um Centro de Treinamento da Reserva Aérea Naval sendo o principal uso restante da Marinha.

Uma vista aérea do USGS em 18/2/54 mostrou que o Floyd Bennett era bem usado, com aeronaves estacionadas nas rampas oeste e leste.

Uma vista aérea de 1954 da rampa da Guarda Costeira no lado leste do Floyd Bennett,

mostrando o que parecem ser 2 anfíbios Grumman HU-16, um único PB-1 (Guarda Costeira B-17) e várias aeronaves menores não identificadas.

Uma foto de 15/05/54 de um dirigível K-39 da Reserva Naval dos EUA de NAS Lakehurst sobre Floyd Bennett Field (NAS NY)

durante uma casa aberta do modelo de aeronaves patrocinado pelo jornal Daily Mirror (cortesia de Richard Porcelli).

Uma foto sem data (por volta de 1950?) De um caça FJ-3 Fury norte-americano de VF-73 no Floyd Bennett Field.

A Carta Aeronáutica Local de Nova York de 1964 (cortesia de John De Nicola) retratou a NAS New York com 4 pistas pavimentadas.

NAS New York foi descrito no NY Sectional Chart de 1965 (cortesia de John Voss)

como tendo um total de quatro pistas de concreto betuminoso e de concreto, com a mais longa sendo 7.000 '.

No entanto, as observações incluíram, & quotRunway 15/33 fechada. & Quot

A última foto localizada mostrando aeronaves militares baseadas no Floyd Bennett foi uma vista aérea de 1966,

mostrando um grande número de A-4 Skyhawks, P-2 Neptunes e várias aeronaves menores não identificadas na rampa da Reserva Aérea Naval no lado leste do campo.

De acordo com o discurso de Peter Maefield em 1972 no Wings Club of NYC (cortesia de Dave Kanzeg),

& ldquo Mais uma etapa na história do antigo local da Ilha Barren ocorreu em março de 1971

quando o título 'Naval Air Station' foi lançado e Floyd Bennett tornou-se um Destacamento de Treinamento da Reserva Aérea Naval -

um centro de treinamento técnico para equipes de solo.

Naquele ano também a Autoridade do Porto de Nova York interrompeu as negociações com a Marinha dos Estados Unidos sobre a compra do campo

para o qual a Marinha buscou US $ 1.200.000 contra a oferta da Autoridade Portuária de US $ 750.000 mais US $ 300.000 anuais.

Floyd Bennet continua sendo o que, claramente, poderia ser a mais valiosa reserva de capacidade de pista para atender às crescentes necessidades comerciais de Nova York. & Rdquo

A maior parte da propriedade do aeródromo tornou-se a Área de Recreação Nacional do Portal em 1974.

A propriedade restante (constituindo a área ocupada pela Estação Aérea da Guarda Costeira de Brooklyn)

oficialmente transferido para a Guarda Costeira e o amp não era mais alugado.

Após o fechamento das pistas para aeronaves de asa fixa,

Floyd Bennett foi usado como base para unidades de helicópteros da Guarda Costeira e da Polícia de Nova York.

O mapa topográfico do USGS de 1979 rotulou o local como & ldquoNav Res & rdquo.

& quotCGAS Brooklyn & quot foi identificado como & quotHeliport Only & quot no 1979 NY TCA Chart (cortesia de Bill Suffa),

embora as pistas ainda fossem retratadas também.

Uma vista aérea de 1980 retratou meros 2 helicópteros da Guarda Costeira como a única aeronave no extenso campo de aviação,

um grande contraste com as fotos de 1966 que mostram um campo de aviação repleto de aeronaves militares.

O mapa topográfico do USGS de 1988 identificou o local como & ldquoBrooklyn Heliport & rdquo.

Como visto em uma vista aérea do USGS de 1994 olhando para o nordeste no Floyd Bennett Field, três pistas pavimentadas (a mais longa tem aproximadamente 7.500 pés de comprimento), extensas rampas e inúmeros hangares ainda existiam.

O mapa topográfico do USGS de 1992 ainda rotulava o local como & ldquoU.S. Naval Air Station Floyd Bennett Field & rdquo,

mesmo tendo deixado de ser uma instalação da Marinha 21 anos antes.

Uma foto de 1994 de Alan Malachowsky da abordagem final para a pista 30, da qual uma parte de 1.000 pés foi repintada

para um pequeno vôo de aeronaves em comemoração ao 50º aniversário do campo.

Desde julho de 1997, o 6º Batalhão de Comunicação da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais está baseado na porção sudeste do Campo de Floyd Bennett.

Na década de 1990, considerações orçamentárias levaram a Guarda Costeira a consolidar as operações de helicópteros

de Brooklyn e Cape May NJ em um novo local no Aeroporto Internacional de Atlantic City.

As novas instalações em Atlantic City foram inauguradas em 1998, quando a Coast Guard Air Station Brooklyn foi desativada.

A maior parte da propriedade da antiga Guarda Costeira foi então transferida para o Serviço Nacional de Parques.

Uma pequena parte permaneceu na posse da agência controladora USCG na época (o Departamento de Transporte),

e uma torre de radar Doppler foi colocada lá para ser usada nas proximidades do Aeroporto Internacional Kennedy.

O NYPD transferiu sua operação de aviação de um hangar histórico para as instalações da antiga estação aérea da Guarda Costeira logo depois.

Isso deixou o NYPD como a única unidade de aviação remanescente no campo, e o campo de aviação foi renomeado para & quotNYPD Air Operations Heliport & quot.

Um dos hangares históricos, agora usado pela Unidade de Operações Aéreas da NYPD.

O terminal e a torre de controle do amplificador estão agora sendo restaurados pelo Serviço de Parques como Centro de Visitantes Ryan.

que ocasionalmente tem permissão para voar em aeronaves que estão sendo adicionadas à sua coleção,

mesmo após o fechamento das pistas no Floyd Bennett.

Uma foto de 2002 de Tom Turner de um Boeing C-97 Stratofreighter,

sendo restaurado pela Berlin Airlift Historical Foundation dentro do Floyd Bennett Hangar B.

Uma foto de 2003 por Tom Turner de um Airship Industries Skyship 600 que operava da rampa leste em Floyd Bennett.

Aviator Sports & amp Recreation Complex e o National Park Service começaram seu relacionamento em 2003

para reutilizar de forma adaptativa 4 dos hangares originais do Floyd Bennett Field (combinando-os em um edifício de 170.000 pés quadrados)

e terreno envolvente, criando um complexo desportivo com 25 hectares.

Como um local histórico, o NPS estabeleceu diretrizes rígidas

para manter a integridade dos hangares do aeroporto que estão em uso pela Aviator Sports & amp Recreation.

Quaisquer modificações feitas nos hangares devem cumprir os requisitos estabelecidos

para preservar a estrutura estética original dos hangares.

O Aviator Sports and Recreation e o NPS se comprometeram a divulgar a história do aeroporto

para garantir que as contribuições do Floyd Bennett Field sejam memorizadas

para a educação de todos os visitantes do Aviator Sports & amp Recreation.

Uma foto aérea de 2005 por Paul Freeman, tirada de um Diamond Eclipse a 8.000 pés, olhando para sudeste em Floyd Bennett.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte, no antigo edifício do terminal Floyd Bennett.

Uma foto aérea de cerca de 2005 olhando para o norte em um NYPD Bell 206 JetRanger na frente de seu hangar no lado leste do Floyd Bennett Field.

Um diagrama do Aviator Sports & amp Recreation Complex, inaugurado em novembro de 2006.

O complexo foi construído reutilizando partes de 4 hangares originais no lado oeste do Floyd Bennett Field (junto com uma construção moderna no meio),

criando 170.000 pés quadrados de espaço de recreação interno.

Uma foto de 2006 do Con corde G-BOAD sendo rebocado em frente ao complexo Aviator Sports & amp Recreation na rampa Floyd Bennett.

O histórico SST foi exibido ao lado do Pier 86 de Manhattan no complexo do museu USS Intrepid,

mas os operadores da Aviator Sports & amp Recreation concordaram em realocar temporariamente o avião para Floyd Bennett Field por 18 meses

durante a reforma do complexo do Pier 86.

O proprietário do Concorde & rsquos, a British Airways, queria que o avião ficasse à vista na cidade,

para continuar servindo como um outdoor para a companhia aérea, disse um porta-voz.

O Concorde foi rebocado em sua barcaça até uma rampa que se estende até a Jamaica Bay, no lado leste do Floyd Bennett Field.

Um guindaste então o ergueu para uma pista onde, com seus oleos inflados,

foi rebocado por uma pista para ser estacionado em frente aos hangares que haviam sido convertidos para abrigar pistas de patinação no gelo Aviator e rsquos e quadras de basquete.

A gerência da Aviator & rsquos esperava que o Concorde chamasse a atenção para o centro.

Uma foto de 8/4/2007 vista da torre de controle do Floyd Bennett. Compare isso com a foto do interior da torre de 1943.

Uma foto de 2007 de Mark Williams olhando para o sul na rampa oeste do Floyd Bennett,

com o antigo edifício do terminal e um Concorde SST na parte inferior.

Uma foto de 2007 de Mark Williams olhando para o leste, no Floyd Bennett Field.

Em 2007, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York tinha algumas divisões localizadas no antigo campo de aviação histórico.

A base de aviação do departamento, com sua frota de helicópteros Bell Jet Ranger,

está situado em um espaço alugado do National Park Service, que já foi a Estação Aérea da Guarda Costeira dos Estados Unidos em Brooklyn,

e agora também é a sede da Unidade de Serviços de Emergência da NYPD.

A Unidade de Treinamento de Motoristas também está localizada lá,

usando uma seção da antiga pista para ensinar novos e veteranos oficiais sobre a operação dos diversos veículos usados ​​pelo departamento.

Uma foto de 26/05/07 por Butch Moran de um Boeing CH-46 Phrogs do Corpo de Fuzileiros Navais da NYPD Bell 412 e 2 na rampa do Floyd Bennett Field NYPD.

Uma foto de 14/08/07 de Butch Moran olhando para o leste da torre de controle do Floyd Bennett Field, antes de uma conferência fly-in.

Um pôster criado por Butch Moran para promover o fly-in Floyd Bennett Field em 8/9/07.

Uma vista aérea de 8/09/07 por Stephen Moran na aproximação da pista 24 do Floyd Bennett para um vôo de volta.

Uma vista aérea de 8/09/07 por Stephen Moran olhando para o norte no Floyd Bennett Field durante um Fly In.

Uma foto de 8/09/07 de Stephen Moran de um Lockheed LC-130 Hercules equipado com esqui entrando em Floyd Bennett para um voo especial.

Uma foto de 8/09/07 de Stephen Moran de um Grumman Avenger em frente à torre de controle do Floyd Bennett

junto com várias outras aeronaves durante um Fly In.

Uma vista aérea de 17/09/07 por Butch Moran olhando para o oeste na base de helicópteros NYPD e rampa de hidroavião no lado sudeste do Floyd Bennett Field.

Uma foto panorâmica de 8/09/07 de Stephen Moran de um grande número de pássaros de guerra reunidos no Floyd Bennett para um vôo de volta.

Uma foto de 25/03/08 dos hangares abandonados do Floyd Bennett Field.

Uma foto de Butch Morna em 23/08/08 de um P-51 Mustang e um P-40 Warhawk conduzindo um sobrevôo do Floyd Bennett Field antes que o Iron & amp Steel corresse para DC com pedaços de aço do Word Trade Center.

Don Brzezinski relatou em 2008: & ldquoSe você for ao porão do Prédio da Administração, encontrará túneis

que se parecem com o metrô [paredes de azulejos] levam à rampa.

Havia escadas até a superfície, onde aeronaves estacionadas podiam ser abordadas sem cruzar a rampa, algo totalmente novo para a época. & Rdquo

Uma foto panorâmica de 7/2/09 de Butch Moran de um Grumman HU-16 Albatross e outra aeronave dentro do Floyd Bennett Field Hangar B.

Uma foto triste de 13/07/09 de BuNo 151664, Grumman S-2E Tracker, número de série 197C,

que foi primeiro despejado do Intrepid Air & amp Space Museum, depois o Cradle of Aviation Museum.

Foi então parcialmente desmontado para transporte e agora fica no NAS Floyd Bennett Field.

Uma foto de Butch Moran, em 17/12/09, do Douglas C-54 da Berlin Airlift Historical Foundation & ldquoSpirit of Freedom & rdquo taxiando de um patamar,

com o histórico edifício do terminal Floyd Bennett ao fundo.

Uma foto de 17/12/09 por Butch Moran do Douglas C-54 & ldquoSpirit of Freedom & rdquo da Berlin Airlift Historical Foundation dentro do Hangar B de Floyd Bennett, com um C-97 e um P-2 também visíveis.

Uma foto de 16/03/10 de Butch Moran do Douglas C-54 & ldquoSpirit of Freedom & rdquo da Berlin Airlift Historical Foundation decolando de Floyd Bennett.

Uma foto de 20/05/11 por Butch Mornan de Bob Coolbaugh pousando no Floyd Bennett Field em sua réplica do Ely-Curtiss Pusher de 1911, para comemorar o Centenário da Aviação Naval.

Bob Coolbaugh construiu a réplica ao longo de um período de 3 anos.

Uma foto de 20/05/11 de Butch Mornan, a réplica do Ely-Curtiss Pusher de 1911 na frente do Hangar B do Floyd Bennett Field.

A histórica réplica da aeronave esteve em exibição durante a semana da frota da cidade de Nova York.

Uma vista aérea de 1/11/13 por Butch Moran olhando para o sul na base de helicópteros NYPD, rampas de hidroaviões e Hangar B no lado sudeste do Floyd Bennett Field.

Uma foto de 5/10/14 de Butch Moran de 2 VH-3Ds do Marine One e 2 MV-22Bs sobrevoando o campo Floyd Bennett.

A Carta Aeronáutica de Helicópteros de Nova York de 2015 retratou & ldquoNYPD (Bennett) & rdquo como um heliporto particular,

embora as extensas 4 pistas pavimentadas também tenham sido representadas.

Uma vista aérea de 15/10/16 por Graeme Smith olhando para o norte no Floyd Bennett Field, com o local do Rockaway NAS também visível em primeiro plano.

Uma vista aérea de 2016 olhando para o nordeste no Floyd Bennett Field.

Uma foto de 2016 por Butch Moran dos Bell 307, 429 e 412 do NYPD na rampa leste do Floyd Bennett Field.

Uma foto incrível de 23/07/16 de Butch Moran olhando para o Hangar B do Floyd Bennett Field de dentro da cabine do Boeing C-97 Stratofreighter da Berlin Airlift Historical Foundation.

Uma foto de 30/03/17 de Ron Plante do Boeing C-97 Stratofreighter da Berlin Airlift Historical Foundation, fora do Floyd Bennett Field Hangar B.

Uma foto de 30/03/17 por Ron Plante de um Grumman HU-16 Albatross e outra aeronave dentro do Floyd Bennett Field Hangar B.

Uma foto de 30/03/17 de Ron Plante olhando para o oeste ao longo de uma antiga pista ou pista de taxiamento do Floyd Bennett Field, com o edifício do terminal visível ao fundo.

Uma foto de 7/11/17 de Butch Moran do Boeing C-97 Stratofreighter da Berlin Airlift Historical Foundation dando partida em seus motores, com o terminal Floyd Bennett visível ao fundo e uma aeronave passando no alto.

Uma foto de 7/11/17 de Butch Moran do Boeing C-97 Stratofreighter da Berlin Airlift Historical Foundation deixando permanentemente o Floyd Bennett Field.

Este é o último C-97 voando do mundo.

Uma foto de 29/12/17 de Butch Moran de um residente do Hangar B do Floyd Bennett Field, um anfíbio consolidado PBY Catalina dos anos 1940.

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Revista de aviação de 74 anos relançada como jornal online

Air Facts, publicado pela primeira vez para pilotos privados em 1938, tem uma nova vida e foi reinventado como um jornal online em www.AirFactsJournal.com. Esta importante revista de aviação foi uma das primeiras publicações a abordar o número crescente de pilotos à medida que as aeronaves se tornaram mais acessíveis à população em geral.

Quando a primeira edição de Air Facts apareceu em 1938, não havia FAA. Na verdade, a Administração da Aeronáutica Civil foi formada naquele ano para regular o tráfego aéreo. Os barcos voadores Pam Am - o que a companhia aérea chamou de & # 34Clippers & # 34 estavam voando em todo o mundo e Howard Hughes estabeleceu um novo recorde mundial em um avião - pouco menos de quatro dias.

Foi nessa indústria incipiente que o visionário da aviação Leighton Collins lançou sua revista para o piloto diário - aqueles indivíduos que estavam voando seus próprios aviões para ir do Ponto A ao Ponto B. Leighton queria que esses pilotos compartilhassem seus conhecimentos uns com os outros, a fim de voe da maneira mais segura possível.

& # 34Nenhuma revista de aviação havia enfatizado anteriormente a segurança e os acidentes e muitos pensaram que isso causaria consternação na indústria da aviação & # 34, diz o filho de Leighton & # 39, Richard, que mais tarde assumiu o cargo de editor da Air Facts antes de passar para uma carreira própria em outras revistas de aviação. & # 34Quando a Air Facts fez um estudo sobre o registro de segurança em Piper Cubs, todos pensaram que o Sr. Piper ficaria bastante infeliz. Ao contrário, ele solicitou uma assinatura do Air Facts para todos que compraram um novo Cub. & # 34

Quando Leighton se aposentou, vendeu a revista, que não sobreviveu sem a orientação de Leighton. Agora Air Facts renasceu online, com Richard Collins de volta aos controles como seu editor. Assim como o original, o Air Facts concentra-se em fornecer análises e opiniões sobre importantes tópicos gerais da aviação. Muito do conteúdo é fornecido pelo leitor por pilotos e proprietários de aeronaves.

& # 34Nós & # 39sobramos os jornalistas-cidadãos e criamos pilotos-jornalistas & # 34, diz Richard Collins. & # 34Os pilotos formam uma comunidade única e o Air Facts fornece um meio para os pilotos aproveitarem suas experiências compartilhadas a fim de tornar seu próprio voo mais seguro. & # 34

Outra diferença com o novo Air Facts é que ele é gratuito. Não há custo de assinatura, e os pilotos e os interessados ​​em aviação não precisam esperar pela próxima edição do mês, pois o conteúdo é adicionado continuamente.

Os fatos aéreos de hoje são possíveis através do patrocínio financeiro da Sporty & # 39s Pilot Shop, o maior fornecedor mundial de suprimentos para pilotos, bem como líder na produção de materiais educacionais para pilotos.


Hoje na História: 14 de julho

Ronald Ray Howard, de 19 anos, é condenado à morte pelo assassinato de um policial estadual em 1992. Ele alegou que a música rap anti-policial que estava ouvindo o obrigou a fazer isso. O policial o havia parado por causa de um farol quebrado. O carro que ele dirigia foi roubado e os testes de drogas mostraram que ele tinha cocaína e maconha em seu sistema.

O filme Easy Rider é lançado nos EUA. Ele arrecadou $ 60 milhões em todo o mundo com um orçamento de produção de menos de $ 400.000.

Primeiro sobrevôo bem sucedido de Marte

NASA e # 8217s Mariner 4 voa por Marte capturando as primeiras imagens de outro planeta já retornado do espaço profundo.

O notório fora-da-lei Billy the Kid é supostamente morto no Novo México pelo xerife do condado Pat Garrett. Ele matou 21 homens em sua breve carreira.

Hulk Hogan admite o uso de esteróides

O superastro do wrestling Hulk Hogan admite ter abusado de esteróides por 13 anos para ficar grande.

Um apoiador da Operação Resgate tenta dar um feto abortado ao candidato presidencial Bill Clinton.

Licença para matar estreia nos EUA, dia 17 na série James Bond, estrelado por Timothy Dalton como 007.

Primeira mulher a chefiar um importante partido político dos EUA

Jean Westwood é nomeado chefe do Partido Democrata.

O Departamento do Tesouro e o Sistema da Reserva Federal anunciam que as notas de moeda em denominações de $ 500, $ 1.000, $ 5.000 e $ 10.000 seriam interrompidas imediatamente devido à falta de uso. Embora tenham sido emitidos até 1969, foram impressos pela última vez em 1945.

Primeiro cavalo de corrida a ganhar $ 1.000.000

Citation se torna o primeiro cavalo de corrida a ganhar mais de US $ 1.000.000.

O bilionário Howard Hughes estabelece um novo recorde de voo ao redor do mundo, completando a viagem em pouco mais de 91 horas, com média de 208 mph.

D.W. Estreia na direção de Griffith e # 8217s

A lenda do cinema americano D.W. Griffith faz sua estreia na direção com o lançamento de As Aventuras de Dollie.

Primeira pessoa a escalar o Matterhorn

O explorador britânico Edward Whymper escala o terceiro pico mais alto dos Alpes. Quatro de sua equipe de sete membros morreram durante a descida.

A prisão da Bastilha em Paris é atacada por uma multidão que exige armas e a libertação de prisioneiros políticos, sinalizando o início da guerra.

Gerald Rudolph Ford (Leslie Lynch King, Jr.)

Político americano. 38º presidente dos EUA (1974-77) e 40º vice-presidente dos EUA (1973-74).

Cartunista americano vencedor do Oscar. Ele e Joseph Barbera criaram Tom e Jerry, Urso iogue, Os Jetsons, Os Flintstones, e Scooby-Doo, cadê você? Ele também forneceu os gritos e uivos de Tom no tom e Jerry desenhos animados.

Mulher barbuda americana. Jones se juntou ao P.T. Barnum era uma criança de apenas nove meses, pelo qual seus pais recebiam um salário de $ 150 (mais de $ 2.000 em dinheiro de hoje) por semana. Aos cinco anos, ela tinha bigode e costeletas e era conhecida como & # 8220Bearded Girl. & # 8221

Hans Langseth por volta de 1912

Curiosidade norueguês-americana. Hans Langseth detém o recorde de barba mais longa do mundo & # 8217s. Quando ele morreu, sua barba media 17,5 pés (5,33 metros). Ele viajou pelos Estados Unidos exibindo sua barba como parte de uma exibição secundária.
Aos 19 anos, Langseth começou a deixar sua barba crescer para competir em uma competição de crescimento de barba. Depois que a competição acabou, ele continuou crescendo.
Embora o cabelo humano só possa crescer alguns metros de comprimento, Langseth enrolou o cabelo morto em uma espiral, muito parecido com os dreadlocks de hoje em dia, para ganhar seu comprimento.

Karenga (centro) celebrando Kwanzaa

Ativista social americano, professor de estudos africanos. Ele criou o Kwanzaa (1966), o festival de sete dias que celebra a herança africana, começando em 26 de dezembro. Karenga disse que seu objetivo era dar aos negros uma alternativa ao feriado existente e dar aos negros a oportunidade de celebrar a si mesmos e sua história, ao invés do que simplesmente imitar a prática da sociedade dominante. & # 8221
As sete velas representam os sete princípios do Kwanzaa: Umoja (Unidade), Kujichagulia (Autodeterminação) :, Ujima (Trabalho Coletivo e Responsabilidade), Ujamaa (Economia Cooperativa), Nia (Objetivo), Kuumba (Criatividade) e Imani ( Fé).
Em 1971, Karenga foi condenado à prisão por agressão criminosa e prisão. Uma das vítimas alegou que Karenga e outros homens a torturaram e a outra mulher, dizendo que foram despidos, espancados com um cabo elétrico e torturados. Ele obteve liberdade condicional em 1975.

Jogador de futebol americano, ator. Ele foi um dos L.A. Rams & # 8217 Fearsome Four.

Apresentador de TV americana, comentarista da NBC.

Diretor e produtor sueco vencedor do Oscar. Filme: Morangos Silvestres (1957), O setimo selo (1957), e Persona (1966).

Emissora americana. Ele foi o primeiro âncora de notícias da rede americana (CBS 1948).

Autor de West Side Story

Dramaturgo americano vencedor do Tony. Escritos: West Side Story (1957) e cigano (1959).

Woody Guthrie (Woodrow Wilson Guthrie)

Cantora folk americana, compositora. Música: Esta terra é a sua terra e Este trem está destinado à glória.

Autor iídiche americano nascido na Polônia e ganhador do Nobel.

Autor americano, A agonia e o êxtase (1961).

Cartunista americano. Ele e seu irmão Max Fleischer criaram Betty Boop e animaram Popeye, o Marinheiro.

Autor americano. Escritos: O virginiano (1902, que se transformou em filmes e séries de TV).

Restaurateur americano. Ele e seu irmão Maurice & # 8220Mac & # 8221 McDonald fundaram a rede de hambúrgueres McDonald & # 8217s em 1940. Ele também criou o logotipo Golden Arches. Eles foram comprados por Ray Kroc, um de seus franqueados, que então assumiu o negócio.

Inventor, designer francês, o pai da racionalização. Ele desenhou o logotipo do serviço postal dos EUA.

Coreógrafo russo nascido na França. Ele é considerado o mestre de balé e coreógrafo mais influente da história do balé. Estágio: A bela Adormecida (1890) e Lago de cisnes (1895).

Engenheiro suíço. Ele e Robert Marc Séguin projetaram e construíram a primeira ponte suspensa permanente de fio-cabo (1823, Ponte Saint Antoine).

Físico francês, pioneiro na teoria da luz.

Rei da França (1180-1223) e responsável pela construção do Louvre em Paris.


1938 Hughes estabelece novo recorde mundial - história

No fim de semana passado, por um capricho, decidimos parar no Clark County Antique and Collectibles Show em Vancouver WA. É um dos maiores shows de antiguidades do país, com mais de 400 estandes de tesouros vintage. Eles fazem isso direito também, porque não cheirava abafado e velho como eu havia previsto. Muito bem!

Somos tudo menos antiquers profissionais. se isso é mesmo uma palavra. Sabemos muito pouco sobre o valor de itens antigos / vintage, mas temos certeza do que consideramos bonito. e isso é tudo o que realmente importa, certo? Depois de ser maravilhosamente oprimido por tantas coisas incríveis, de pinturas a luminárias, pratos a joias e móveis a têxteis, cada um de nós decidiu-se por um item obrigatório. Para mim, literalmente mergulhei e arranquei este cobertor das mãos de dois outros casais que estavam lentamente "contemplando" a compra. Eles estavam parados a vários metros dele, considerando a mudança para uma investigação mais aprofundada e eu tinha certeza de que era meu.

Alguns de vocês com um olhar antigo aguçado podem ficar surpresos porque se parece muito com um (muito caro) Cobertor Hudson's Bay Point - cobertores de lã que foram feitos na Inglaterra desde o século 18 e eram um item de luxo para comerciantes de peles que precisava de cobertores que fossem quentes mesmo quando molhados. Não, este não é um cobertor da Baía de Hudson que é vendido por mais de $ 250- $ 350 hoje (veja abaixo).

Minha descoberta é um cobertor de lã feito por Jack Frost Wool Blankets (agora chamado Utah Woolen Mills) por volta de 1930. Foi modelado após o cobertor Hudson's Bay e é quase idêntico em peso, qualidade e aparência, mas você verá que tem 5 pequenos quadrados / caixas (veja a foto superior), o que o distingue de um cobertor Hudson's Bay 4 pequenos linhas azuis (ver foto acima). A parte que adoro - as listras ousadas - são idênticas em largura e cor para ambas as marcas. Você sabe que quer saber quanto eu paguei. apenas $ 25. Eu pesquisei no Ebay quando cheguei em casa e você pode conseguir um cobertor Jack Frost usado por $ 45- $ 60, mas ainda sinto que encontrei um diamante em bruto porque o meu está em excelentes condições, sem manchas ou buracos. A melhor parte é que se parece com um cobertor de lã Hudson's Bay muito procurado no design, mas não vou me preocupar em usá-lo (como todos os cobertores deveriam ser). No momento está no meu sofá porque adoro essas listras!

Chega de minha descoberta. aqui está o achado legal do meu marido. Um rádio 1938 RCA 96T que foi completamente reformado com componentes originais para tocar uma miríade de estações AM (requisito quente lá), mas também tem uma porta para conectarmos nossos iPhones para que possamos usá-lo como um alto-falante para tocar nossa música!

Amamos a maneira como ele se funde hoje com ontem, moderno com vintage, modernizado com clássico. Parece incrível. tem aquele som calmante e profundo dos velhos tempos. Baixamos alguns dos primeiros Frank Sinatra e Louis Armstrong e isso é tudo o que temos tocado porque parece errado tocar com Jay-Z e Lincoln Park nele. Já disse que agora sei por que as pessoas não tinham problemas de pressão arterial naquela época. é porque eles ouviram músicas bonitas e calmantes. Que achado! Originalmente, pensamos que ele iria para o nosso quarto, mas quando chegamos em casa sabíamos que tínhamos que colocá-lo na sala de estar, onde poderíamos desfrutar de sua aparência e som. Então, abrimos espaço para ele em nossa estante.

Para finalizar a postagem, vamos continuar nossa história com alguns eventos e fatos de 1938:
- Tropas alemãs invadem a Áustria
- Fundação da Federal National Mortgage Association (Fannie Mae)
- Howard Hughes estabelece novo recorde mundial - 3 dias, 19 horas
- A ponte de lua de mel sobre as Cataratas do Niágara desabou
- Petróleo descoberto na Arábia Saudita
- A gasolina custa 10 centavos por galão
- O custo médio da nova casa é de $ 3.900
- O custo médio de um carro novo é $ 763
(de thepeoplehistory.com)

Um cobertor e um rádio da década de 1930.Quem diria que essa é a década que cairíamos no Clark County Antiques and Collectibles Show! -Kristen


Bombshell de Reynold

Milton Reynolds ficou impressionado com a confiabilidade e velocidade do Douglas A-26 Invader. Como um milionário fabricante de canetas, ele comprou do governo um A-26 excedente (44-34759) para ser usado como avião da empresa. Ele imaginou que, se batesse o recorde mundial de voos de Howard Hughes, isso daria à sua empresa publicidade mundial no que seria um golpe publicitário muito caro.

Milton chamou o avião de "Reynolds Bombshell" e partiu em sua missão. Ele começou despojando o avião de todo o equipamento militar não essencial e instalando tanques extras de combustível. Ele contratou William Odom para ser seu piloto e T. Carroll Sallee como navegador. Reynolds queria publicidade para sua empresa e estabelecer um novo recorde de velocidade em todo o mundo proporcionaria essa exposição, especialmente porque ele o acompanhou como parte da equipe.

O trio partiu do aeroporto LaGuardia na cidade de Nova York em 12 de abril de 1947 com destino a Gander, Newfoundland, para reabastecer para a travessia do Atlântico. Pequenas dificuldades mecânicas foram superadas na rota. Devido à falta de informações meteorológicas precisas, algumas etapas de seu voo foram extremamente perigosas. Eles usaram oxigênio durante a maior parte do vôo, já que voaram em altitudes de 19.000 a 23.000 pés. Odom pousou em LaGuardia em 16 de abril de 1947 depois de viajar 20.020 milhas em 3D 6H 55M 56S. Como eles não se inscreveram na Federal Aeronautique Internationale (FAI) antes de seu voo, sua marca arount-the-world foi declarada não oficial.

O que acho interessante sobre esta viagem é que apesar das modificações de Reynolds para tornar o avião mais leve, seu avião voou cerca de 3 milhas por hora mais devagar, em média, que o vôo de Holzapple. As modificações foram úteis no planejamento do curso. Os tanques de combustível extras permitiram que Reynolds permanecesse no ar por mais tempo e voasse mais longe, permitindo-lhe completar a viagem em apenas 10 paradas (em comparação com Holzapple 19), e essa diferença economizou mais de 4.000 milhas e quase 20 horas de voo .

Detalhes

Milhas voadas: 20.000 milhas
Tempo de voo: 78H 55M 56S
Velocidade Média: 253.382
Tipo de avião: Douglas A-26B Invader

Piloto: William "Bill" Odom
Co-Piloto / Navegador: T. "Tex" Carroll Sallee
Rádio: Milton Reynolds

Itinerário

  • Cidade de Nova York - Partiu em 12/04/47
  • Gander, Terra Nova
  • Paris, França
  • Cairo, Egito
  • Karachi, Paquistão
  • Calcutá, Índia
  • Xangai, China
  • Tóquio, Japão
  • Ilha Adak, Aleutas
  • Edmonton, Canadá
  • Cidade de Nova York - chegou em 16/04/47

Casas de aviões personalizados de costa a costa

O Boeing 727-284 da Olympic Airways, número de série 2.0005, fez seu primeiro voo em 29 de janeiro de 1967. Batizado de "Monte Parnassus", foi registrado como SX-CBC e entregue em 7 de fevereiro de 1969. Passou toda a sua carreira de aviador com Olímpico. Após sua retirada de serviço, na noite de Halloween de 1999, pousou no aeroporto Hillsboro em Oregon, onde seu novo proprietário, Bruce Campbell, um engenheiro elétrico, o cumprimentou. Campbell, um tecno-nerd autoproclamado, é o único funcionário da Hypatia, uma empresa que fabrica medidores de miliohm de fonte de alta corrente de alta performance e precisão e software de suporte usado principalmente nas indústrias médica e de telecomunicações.

Acima: Em dezembro de 1988, este 727 (N88701) estava transportando passageiros para a Continental Airlines.

Uma casa é o maior investimento da sua vida e você não quer investir em algo que durará apenas uma geração.
“A maioria das casas modernas é construída com materiais que são combustíveis, suscetíveis a pragas e biodegradáveis”, disse Campbell. “Usar madeira e pregos para construir uma casa que, na melhor das hipóteses, duraria apenas uma geração é uma técnica muito antiga para o trabalho.”
Um avião comercial, ao contrário das estruturas contemporâneas, é um recipiente selado e pressurizado que durará muito tempo com um mínimo de manutenção. A solidez e integridade do invólucro de proteção fornecem força e segurança.
“Elimine a corrosão com eficácia, e você conseguiu”, disse Campbell.
Enquanto crescia, Campbell era uma criança típica que achava que jatos eram legais. Ele adquiriu sua licença de piloto particular e já teve um Beech Sierra. Em 1998, ele morava em uma casa móvel adquirida em 1977, que apresentava sinais de deterioração. Sentindo que era hora de mudar para algo mais substancial, ele primeiro considerou um habitat feito de vans de carga ou possivelmente uma cúpula geodésica.

JoAnn Ussery e sua casa no avião comercial, às margens do Lago Whittington, no Mississippi.

Então, uma tarde, ele ouviu um programa de rádio com o Continental Airlines 727 em que JoAnn Ussery morava. Campbell estava ao telefone no dia seguinte entrando em contato com empresas de salvamento de aeronaves, verificando a possibilidade de adquirir uma aeronave adequada. Ele assinou um contrato com a Aero Controls, com sede em Shelton, Wash., Obtendo o aposentado Olympic Airways 727.
Assim que foi levado para Hillsboro, uma operação de salvamento externo foi realizada. Naquela noite de Halloween, ele foi imediatamente rebocado da propriedade do aeroporto do outro lado da rua para o complexo da Hillsboro Fair, o que foi necessário devido às limitações do contrato com as operações de base fixa local no Aeroporto de Hillsboro, que declarou que nenhuma manutenção pesada poderia ser realizada fora de um hangar.
Demorou três meses e meio para separar o avião e começar a mudança de 12 milhas para os 10 acres de terra da Campbell situados na zona rural perto de Laurel, Ore. Campbell pagou $ 250 por dia pelo uso do recinto de feiras durante o primeiro mês e $ 150 por dia depois disso, até que a aeronave fosse movida. O próprio Boeing 727 custou US $ 100.000. Por seu dinheiro, ele conseguiu a fuselagem e uma série de peças que normalmente seriam recuperadas, como o trem de pouso e as superfícies de controle de vôo.
A Wayne Grippin Construction and House Moving transportou o 727 do aeroporto para a propriedade de Campbell - não é uma tarefa fácil, já que eles tiveram que passar pelo centro de Hillsboro. Essa mudança custou a Campbell outros $ 12.500.

Gary Bright, co-proprietário do Boeing 727 Hunting Lodge, na varanda fechada de madeira construída no lado estibordo da fuselagem.

Hoje, a aeronave Campbell fica em um terreno cercado por 3.500 Douglas Firs, que ele plantou ao longo de um período de sete anos. Amante da natureza e da tecnologia, ele vê a situação como um maravilhoso casamento entre o meio ambiente e a alta tecnologia. Ele planeja restaurar a aeronave para pelo menos 85 por cento de sua configuração original. Nesse ínterim, ele ainda mora em uma casa móvel enquanto trabalha para concluir sua casa dos sonhos 727.
No que diz respeito a casas de avião, a sua já é a mais completa e esteticamente a mais bonita do lado de fora. A cauda e a asa direita foram anexadas. Seu objetivo é transformar o avião aposentado em uma casa confortável, preservando a sensação de uma aeronave. Em função do tempo e do dinheiro, ele não tem ideia de quando chegará ao nível de conclusão necessário para realmente se mudar.
Sua lista atual de prioridades inclui proteger e colocar pilares de concreto sob cada trem de pouso. Atualmente, o trem está apoiado em dormentes de madeira. Ele também planeja recolocar a asa esquerda e soldar as asas e a cauda à fuselagem, que estão temporariamente aparafusadas. Ele também irá ressuscitar totalmente o sistema elétrico da aeronave e concluir a restauração da água corrente nos lavatórios.
Campbell não tem planos atuais de instalar quaisquer paredes, subdividindo a aeronave em quartos. A aparência de tubo aberto será mantida. Não haverá lâmpadas, com toda a iluminação proveniente do sistema de iluminação original da aeronave. Para os aparelhos como os encontrados em uma cozinha padrão, um sistema elétrico separado será instalado.
Uma característica única do Boeing 727 que ele pode aproveitar é subir na nacela do motor número dois no topo da fuselagem, onde se pode ir para fugir de tudo e simplesmente contemplar o universo.

Uma sala de estar ocupa a seção dianteira do avião convertido. O centro de TV e entretenimento está instalado no antigo cockpit.

Com relação ao futuro, Campbell prevê subdivisões de casas de aviões com dezenas de aviões, todos perfeitamente alinhados em fileiras. Quando questionado sobre que conselho ele daria para alguém que está pensando em pegar um avião para casa, ele disse para contatá-lo depois de consultar seu site www.airplanehome.com.

JoAnn Ussery & # 8217s 727 Página inicial

O primeiro Boeing 727-224 da Continental Airlines, número de série 19510, fez seu vôo inaugural em 11 de maio de 1968. Foi registrado como N88701 e entregue à companhia aérea em 21 de maio de 1968.
A companhia aérea o operou até 20 de setembro de 1993, quando foi armazenado brevemente em Sherman, Texas, antes de ser transportado para o Memphis Group em Greenwood, Mississippi, para ser separado em maio de 1994. Mais tarde naquele ano, JoAnn Ussery, a Uma cabeleireira de 52 anos que mora em Benoit, Mississippi, encontrou-se à procura de uma nova casa, depois de perder sua casa de madeira de 1.400 pés quadrados por causa de uma tempestade de gelo, quando árvores carregadas de gelo caíram sobre a casa , achatando-o.
Ela procurou uma nova casa móvel, até que Bob Farrow, seu cunhado, um controlador de tráfego aéreo no aeroporto de Greenwood, sugeriu que ela procurasse um jato aposentado. Afinal, ela não morava muito longe do aeroporto de Greenwood, onde uma das principais empresas de salvamento de aeronaves do setor regularmente dividia aviões, incluindo um Boeing 727 da Northwest Airlines sequestrado por D.B. Cooper em 1971.

A área da cozinha tem todos os aparelhos padrão.

Ussery fez uma visita ao Memphis Group, onde Richard Cordle, o gerente da instalação de Greenwood, a levou para um passeio. Ao ver o Continental Airlines 727 descartado, ela respondeu: “Eu quero quanto?”
Demorou vários meses para que a aeronave fosse lançada. Quando estava disponível, ela desembolsou US $ 2.000 e então contratou a Bo Branch House Moving Company para transportar sua nova casa de 127 pés de comprimento por 69 milhas até seu terreno à beira do lago em Benoit.
A mudança feita em dezembro de 1994, a um custo de US $ 4.000, levou dois dias para ser concluída. Quatro meses e US $ 24.000 foram gastos transformando a fuselagem recuperada em sua casa de sonho. Ussery periodicamente voltava para várias peças que faltavam. Armada com uma chave inglesa emprestada de 9/16 e uma chave de fenda da caixa de ferramentas de Cordle, ela foi autorizada a remover os painéis internos e outras bugigangas de que precisava de outros 727s que estavam sendo recuperados. Cordle ainda se refere a ela como "aquela vovó corajosa".
Ussery fez a maior parte da remodelação sozinha. A iluminação foi convertida para a corrente da casa. Os pisos do banheiro e da cozinha tiveram que ser construídos porque eram desiguais. Preenchimento e carpete convencionais foram instalados, e linóleo foi colocado na cozinha. Um lavatório original foi mantido funcionando como lavatório de aeronave. As rodas de controle da cabine foram mantidas para manter a aparência de uma aeronave. Um abridor de porta de garagem foi usado para abrir e fechar as escadas aéreas traseiras. Os compartimentos de bagagem suspensos foram mantidos, proporcionando muito espaço de armazenamento.

DC-8 da Red Lane em serviço aéreo com a Air Spain em 1973.

Ussery chamou sua casa de sonho de "Little Trump", uma referência ao jato corporativo de Donald Trump de US $ 16 milhões, também um Boeing 727. A planta baixa consistia em três quartos, uma sala de estar / jantar, uma cozinha totalmente equipada, uma área de serviço e seu quarto favorito, o banheiro principal com jacuzzi, no que antes era a cabine do piloto.
A cauda foi ancorada em 18 polegadas de concreto. O nariz estendia-se além da margem do lago, dando ao 727 home uma aparência dinâmica, como se estivesse voando. A cabine de 3,3 metros de largura parece espaçosa com os assentos de alta densidade removidos. As 76 janelas laterais e 10 janelas da cabine fornecem ampla iluminação.
Questionada sobre por que morava em um avião, Ussery disse que era “simplesmente econômico” e, uma vez instalado, não exigia manutenção. Ela não precisava se preocupar em consertar o telhado, substituir tábuas podres ou ser comido por cupins. E, para seus netos, viver em um avião a tornou a avó mais legal do planeta. Ela compartilhou sua história com o público de programas de entrevistas na TV, como o “Today Show” e o “The David Letterman Show”.

Uma vista aérea da casa DC-8.

Ussery morou em sua casa de sonho de abril de 1995 a maio de 1999 em 18 de maio. Ela foi significativamente danificada quando caiu de um caminhão contratado para movê-la por uma milha para um novo local, onde Ussery planejava abri-la para exibição pública. Não se sabe quando qualquer trabalho de reparo será executado enquanto se aguarda a resolução de problemas de seguro.

The Boeing 727 Hunting Lodge

O Boeing 727-100 da United Airlines, número de série 18319, fez seu primeiro voo em 19 de janeiro de 1965. Com registro N7027U, foi entregue em 27 de janeiro de 1965.
Após um breve aluguel para a Alaska Airlines em 1980, ele foi devolvido à United, que o operou até 1990. O tri-jato foi então vendido para o Memphis Group, em agosto de 1991, e dividido em Greenwood. Mac McNeer, Gary Bright e Doug Muse adquiriram a fuselagem restante e a moveram 27 milhas para West Leflore County, cinco milhas a oeste da cidade de Ittabena.
Os três homens, membros de um clube de caça local, a maioria um clube social, que tem cerca de 50 membros do condado de Leflore, adquiriram o 727 por US $ 1.000. Hoje, o N7027U é uma casa de avião totalmente funcional situada em uma área florestal em 4.000 acres de terra em sua maior parte arborizada, da qual o clube de caça possui os direitos de caça. A área é um paraíso para os desportistas, com uma abundância de veados, pombos e patos.

Dave Drimmer pilota um barco próximo ao seu avião-barco Boeing 307, em sua casa na Ilha de Veneza, em Fort Lauderdale.

Custou aos homens US $ 1.800 para mover a aeronave do aeroporto e colocá-la sobre estacas de ponte de concreto. O trabalho de conversão levou cerca de seis meses e US $ 20.000, e foi supervisionado por Bright, que com McNeer, possui vários negócios juntos (incluindo Aviation Services, um serviço de pulverização em Sidon Schlater, Mississippi, uma empresa de colheitadeira personalizada onde eles colhem as safras para outras pessoas e um restaurante em Greenwood).
O trabalho realizado no interior do antigo avião para torná-lo habitável foi substancial. O forro da cabine original teve que ser aumentado com painéis de madeira para cobrir a área onde os compartimentos superiores de armazenamento foram removidos. As anteparas do convés de vôo foram removidas, abrindo a cabine para visão total. O console central forma uma plataforma para a TV e o sistema de som, onde hoje é a área da sala de estar. A cozinha inclui fogão, geladeira, micro-ondas e pia. A aeronave foi totalmente religada para 220 volts e possui ar condicionado e aquecimento central.
Em seguida, há um grande banheiro completo com chuveiro. A última seção, na parte traseira da aeronave, é um quarto espaçoso que na verdade é um beliche equipado com três beliches duplos. Um banheiro traseiro da aeronave tem um banheiro padrão instalado. A porta de entrada principal do lado direito da aeronave é protegida por um deck fechado, onde há um forno a lenha e churrasqueira a gás. É aqui que os caçadores se reúnem à noite para socializar, beber cerveja e petiscar linguiça de veado.
Embora Bright e McNeer possam trazer suas famílias para ficar, você não pode deixar de sentir que este moderno pavilhão de caça aeronáutico foi projetado por homens, para homens. Tem uma sensação confortável, mas robusta.

O famoso bar do barco de avião, onde estrelas de Hollywood como Rita Hayworth se reuniam durante seus voos com Howard Hughes nos controles.

O DC-8-21 da Air Spain, número de série 45426, foi originalmente construído e entregue à Eastern Airlines como N8605 em 9 de abril de 1960.
Em dezembro de 1971, foi vendido para a Air Spain, que o registrou como EC-BZQ. Aerovias Quisqueyana comprou a aeronave três anos depois, e registrou-a como N8605. Este porta-aviões da República Dominicana o possuiu até julho de 1978, quando foi vendido para a American Jet Industries, que o dividiu em Smyrna, Tenn.
Red Lane adquiriu o que restou do avião comercial e o mudou para Ashland City, Tennessee, onde foi convertido em uma casa. Alegadamente, ele viveu nela por mais de 20 anos e ainda vive hoje.

Dave Drimmer & # 8217s Boeing 307 Home

Sem dúvida, o avião comercial mais exclusivo de todos eles é o "barco avião" de Dave Drimmer. Meio avião, meio barco, o habitat não convencional começou a vida como um Boeing 307 Stratoliner, modelo SA307-B (número de série 1997). Foi um dos dez construídos na década de 1930 como um avião comercial para 33 passageiros.
A Pan American e a TWA operaram as nove aeronaves restantes. Fabricado em 1938, o avião da Drimmer foi comprado da Boeing pelo bilionário Howard Hughes, que esperava estabelecer um novo recorde de velocidade em todo o mundo. Esses planos foram frustrados com a eclosão da Segunda Guerra Mundial.
Hughes colocou o avião em um hangar em Glendale, Califórnia, e não o voou de setembro de 1939 a maio de 1947. O governo tentou recrutá-lo para o serviço militar durante a guerra, mas como Hughes não estava conseguindo nenhum contrato militar, ele fazia questão de estar sempre em pedaços quando os inspetores do governo apareciam.
Hughes investiu 250 mil dólares mudando o interior do 307 para um que incluía um quarto principal, dois banheiros, uma cozinha, sala de estar e um bar. A atriz Rita Hayworth ajudou na concepção do interior. Hughes tinha três janelas cortadas atrás do bar para que ela pudesse olhar para fora da “cobertura voadora” quando eles estivessem voando.

A Max Power Aerospace oferece casas Boeing 727 completas e prontas para morar por US $ 290.000.

Howard vendeu a aeronave em 1948 para o milionário do petróleo do Texas, Glenn McCarthy, que a possuiu por 14 anos. Depois de vários proprietários diferentes, ele acabou em Fort Lauderdale, onde acabou sendo encalhado por causa dos danos sofridos pelo furacão Cleo, em 1965. Quatro anos depois, foi vendido em um leilão público por US $ 62 a um comerciante de sucata. Ken London, um corretor de imóveis, comprou-o. Com as asas e a cauda cortadas, ele acoplou o restante da fuselagem a um casco de barco de fibra de vidro e madeira.
Em 1981, Drimmer o comprou em uma liquidação por menos de $ 10.000. Em 1994, ele investiu mais de $ 150.000 na reconstrução de seu "barco de avião". Ele instalou um piso de teca com incrustações de teca vendidas e paredes de contraplacado de teca. Os controles da cabine usados ​​para pilotar o avião são usados ​​para dirigir o barco. As rodas de controle giram os motores do barco e os aceleradores, antes ligados aos quatro motores da aeronave, agora são usados ​​para controlar os dois motores do barco.
Quando o cantor Jimmy Buffett viu, ele o incluiu em seu livro, "Where Is Joe Merchant?" Ele o chamou de “Cosmic Muffin”, um nome que Drimmer adotou para sua casa flutuante de 20 anos.
Em linha com o seu objetivo de desenvolvê-lo como uma atração histórica, Drimmer está atualmente em busca de um homeport onde possa ser exibido e estar disponível para festas e reuniões nas docas.Além disso, ele está procurando investidores / parceiros para participar no futuro desenvolvimento comercial do “Cosmic Muffin”. Para obter informações adicionais, visite
www.planeboats.com.

Boeing 727 para casa em um pólo

Eles afirmam que é "a casa mais rápida do setor imobiliário". Seu anúncio pode ser encontrado em publicações como o duPont Registry, A Buyer’s Gallery of Fine Homes. O que eles oferecem é um Boeing 727 adaptado como residência privada.
O que é particularmente único sobre esta casa de avião, que poderia ser uma residência principal ou uma casa de férias, é que ela é montada em uma coluna, livre para girar em um padrão de sustentação perpétuo 25 pés acima do solo.

Tom Bennington, presidente da Max Power, na cabine de um de seus 727s, exibindo um modelo de um Boeing usado como anúncio em outdoor.

A empresa Smyrna, Tenn., que quer povoar o interior do país e as vias navegáveis ​​com 727 casas de aviões comerciais, é a Max Power Aerospace, Inc. Fundada em 1998, o principal negócio da empresa é resgatar aviões aposentados para suas partes. Tom Bennington, presidente da Max Power e ex-capitão do 727, adora falar sobre a construção de casas com aviões Boeing. A empresa já possui a patente do projeto de 727 casas, que podem ser instaladas em terra, lago ou mesmo no mar.
A patente é para uma residência habitável resistente ao vento, que inclui a fuselagem de uma aeronave montada rotativamente em uma coluna de suporte. A barbatana caudal vertical é retida para permitir que a morada gire em torno da coluna de suporte e aponte na direção do vento predominante. A fuselagem da aeronave possui pontos ao longo de sua estrutura de suporte do material rodante para fixação de uma coluna de suporte rotativa, que é de formato cilíndrico.
Por US $ 290.000, você obtém a fuselagem da aeronave e ambas as asas o estabilizador vertical, incluindo a entrada do motor nº 2 uma escada Carbis (entrada principal sobre a asa esquerda), o acabamento e vedação de aberturas desnecessárias na superfície externa da aeronave e uma pintura externa .
Você também obtém um pacote de interior acabado, incluindo paredes e iluminação a planta baixa básica da cozinha, banheiro completo, lavabo, dois quartos e áreas públicas no centro da aeronave, como uma sala de estar, um conector, coluna de aço e grande mancal no qual a aeronave gira suavemente e um rodapé de aço e concreto que ancora com segurança o avião comercial.

Este antigo avião DC-10 de fuselagem larga, antes operado pela Sun Country Airlines, foi despedido pela Max Power. Convertido em um habitat para humanos, poderia ser a mansão de todas as casas de aviões.

Embora um exemplo de trabalho ainda tenha de ser construído, tem havido um interesse substancial no design da casa 727 de Max Power. Enquanto esta história vai para a imprensa, a empresa está elaborando os requisitos técnicos para o que poderia ser sua primeira venda.

O máximo em reciclagem

Uma coisa é certa, há um certo romance associado a viver em um avião convertido que não se vive em uma casa convencional.
Dave Drimmer gosta de pensar que o fantasma e o espírito de Howard Hughes ainda estão presentes a bordo de seu barco-avião. Ele comenta brincando que, quando chegar a sua hora, ele gostaria de sair em grande estilo com um funeral viking no mar, completo com fardos de feno e flechas em chamas.
Brincadeira à parte, o Boeing 727 provou ser um habitat prático para humanos, oferecendo uma área de 1.200 pés quadrados dentro de uma estrutura que é durável e relativamente livre de manutenção.


Informações do leilão

  • Título do leilão: Autógrafos e artefatos finos
  • Datas: 17 de abril a 13 de maio



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