Barco Voador Loire 130

Barco Voador Loire 130


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Encouraçados franceses, 1922-1956, John Jordan e Robert Dumas. Um olhar muito detalhado sobre a geração de navios de guerra franceses construídos ou projetados entre as guerras mundiais, olhando para o design, construção e carreiras militares dos Dunkerque, Estrasburgo, Richelieu, Jean Bart, Clemenceau e Gasconha, apoiado por um número impressionante de planos e fotografias. [leia a crítica completa]


Barco Voador Loire 130 - História

& # 160 & # 160 Um passageiro típico teria sido muito rico, além de aventureiro. A passagem só de ida de São Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual & # 8212duas vezes o preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

& # 160 & # 160 voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia dupla comercial do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. O transpacífico regular completo M- 130 serviço foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o vôo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de vôo real. Esta foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. Em 1940 (o Hawaii Clipper desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico em 1938 com a perda de nove tripulantes e seis passageiros), o par de M-130s sobrevivente acumulou cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1 / 2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

& # 160 & # 160 O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada para receber atenção especial dos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações. O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado de 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove dos 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço ao longo da guerra.

& # 160 & # 160 Em 1942, os M-130s foram impressionados pelo serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 quando se chocou contra a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro vôo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

& # 160 & # 160 Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).

Especificações:
Martin M-130 "China Clipper"
Dimensões:
Envergadura: 130 pés 0 pol. (39,70 m)
Comprimento: 90 pés 10,5 pol. (27,70 m)
Altura: 24 pés 7 pol. (7,50 m)
Área da asa: 1.769 pés quadrados (164,34 m²)
Pesos:
Vazio: -
Máximo T / O: 52.252 lb (23.701 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 180 mph (290 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 130 mph (209 km / h)
Teto de serviço: 10.000 pés (3.048 m)
Faixa: 3.200 milhas (5.150 km)
Usina elétrica:
Quatro 830 hp (618 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
Motores radiais de 14 cilindros refrigerados a ar.

1. Eric Niderost. "Barco voador Martin M-130: voos transpacífico da China Clipper." Revista de História da Aviação. Março de 2000.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 20 de novembro de 2001. Atualizado em 3 de novembro de 2013.


Barco Voador Loire 130 - História

M130 China Clipper História

M130 Clipper Marcos da aviação

o China Clipper inaugura o primeiro serviço de correio aéreo transpacífico em 22 de novembro de 1935, com 111.000 cartas a bordo. Ele retornou a São Francisco em 6 de dezembro de 1935.
O Hawaii Clipper inaugura o primeiro serviço transoceânico programado de passageiros entre a Califórnia e as Filipinas em 21 de outubro de 1936. O voo de ida e volta foi concluído em 4 de novembro de 1936.
O Philippine Clipper inaugura o primeiro serviço de passageiros em Hong Kong em 14 de outubro de 1936. Realmente um voo VIP de relações públicas, pousou em Hong Kong em 23 de outubro e retornou a São Francisco em 2 de novembro de 1936.

Inspirado pelo voo de Lindbergh,
Dave Logan sai com uma companhia aérea Washington-Filadélfia, mas enfrenta problemas financeiros. Com o ás do vôo Hap Stuart, ele experimenta os navios de clipper no Caribe e, em seguida, visa a rota transpacífica. O filme inclui ótimas imagens do M-130 em sua recriação do primeiro vôo transpacífico da Pan American Airways.


Barco voador Martin M-130: China Clipper& # 8216s Transpacífico

Era sexta-feira, 22 de novembro de 1935. Multidões se reuniram ao longo da costa da Baía de São Francisco para testemunhar um evento que marcou época - o primeiro voo comercial de correio aéreo através do Pacífico para a Ásia. Embora fosse um dia de semana de trabalho, o clima de feriado prevaleceu quando cerca de 20.000 pessoas seguiram para a base operacional da Pan American Airways em Alameda, onde as cerimônias de inauguração estavam prestes a começar.

Na orla da costa, perto da rampa da marinha, uma plataforma elevada acomodava numerosos dignitários, para santificar a ocasião com a prosa laudatória de seus discursos. O principal convidado foi o Postmaster General James A. Farley, mas outros também deveriam falar, incluindo o governador da Califórnia Frank Merriam e o presidente da Pan Am, Juan Trippe. Uma conexão de rádio estava pronta para transmitir os procedimentos para o mundo.

Bem no mar, a apenas alguns metros da plataforma do alto-falante & # 8217s, nariz e cabine pairando sobre a plataforma do alto-falante & # 8217s como um bisbilhoteiro gigante, flutuou o China Clipper& # 8211 Barco voador Martin M-130, uma das aeronaves mais avançadas de sua época.

Toda a imprensa, comoção e publicidade foram concebidos para celebrar o triunfo da Pan Am & # 8217s e também tirar um pouco da tristeza de um público atormentado pela Depressão. Anteriormente, o Postmaster Farley tinha feito um grande show ao & # 8216carregar & # 8217 os sacos de correspondência para o avião. Para ressaltar o grande progresso que foi feito desde o século 19, uma carruagem Concord puxada por cavalos sacudiu para depositar os sacos de cartas finais. Ao todo, havia 58 sacos na carga, totalizando cerca de 110.865 correspondências que pesavam 1.837 libras.

Depois de uma série de discursos e da leitura de uma carta do presidente Franklin Roosevelt. o China Clipper atravessou um quebra-mar de proteção e entrou na ampla baía. Seu público não se limitou à Alameda - cerca de 150.000 pessoas assistiram de São Francisco, Marin Headlands e outros pontos ao redor da baía.

Com o piloto veterano Edwin Musick nos controles, China Clipper& # 8216s quarteto de motores acelerou. Quando o sinal & # 8216tudo limpo & # 8217 foi dado, China Clipper lavou as águas da baía em uma esteira salpicada de espuma antes de decolar às 15h46. Horário padrão do Pacífico. A aeronave gigante seguiu em direção à ponte San Francisco-Oakland Bay, então em construção. Um enxame de aviões menores seguiu em escolta, sem saber que uma crise se aproximava.

Em segundos, o capitão Musick percebeu China Clipper estava em perigo. O leito da ponte da ponte ainda não havia sido construído, mas os cabos de suspensão que ligavam as torres tinham fios pendurados abaixo deles como franjas de metal. & # 8216Tinha sido nossa intenção voar sobre a ponte & # 8217, segundo o oficial de engenharia, Victor Wright, lembrou-se anos depois, & # 8216 mas Musick percebeu rapidamente que com os flaps do capô do motor abertos ele não seria capaz de obter velocidade suficiente para limpar os fios, então ele cheirou o Clipper desceu no último momento e passou por baixo dos cabos da ponte, passando por fios de construção pendurados. Todos nós nos abaixamos e prendemos a respiração até estarmos livres. & # 8217

A crise evitada, China Clipper partiu para o Pacífico, seu destino final Manila, nas Filipinas. Multidões boquiabertas maravilhadas, emocionadas com o drama aéreo que tinham acabado de testemunhar. Posteriormente, os jornais locais minimizaram o incidente, declarando que o mergulho do nariz havia sido uma parte planejada do programa. & # 8217

Depois das paradas em ilhas no Havaí, na Ilha Midway, na Ilha Wake e em Guam, China Clipper completou com sucesso sua corrida inaugural pousando em Manila, em 29 de novembro de 1935. A viagem durou 59 horas e 48 minutos de vôo e percorreu 8.210 milhas. Com este vôo histórico, o mundo se tornou menor o China Clipper levou 6 dias e meio para fazer o que levaria 21 dias no navio de passageiros mais rápido.

China ClipperO voo transpacífico do # 8216 foi o produto da visão de um homem, o presidente da Pan Am, Juan Trippe. Este era um homem com uma missão, e a missão era abrir uma rede de rotas aéreas internacionais que cercariam o globo. Mas o Trippe precisava de um instrumento para colocar sua ideia em prática, e essa ferramenta era a Pan American Airways.

Fundada pela Trippe em 1927, a empresa era realmente & # 8216Pan American & # 8217, pois estendeu seus serviços em toda a América Latina e forjou ligações pioneiras entre os Estados Unidos e seus vizinhos ao sul. Em 1931, apenas quatro anos após o nascimento da Pan Am & # 8217, as ambições da Trippe & # 8217s já se estendiam além do hemisfério ocidental.

Bloqueado por problemas políticos de desenvolver serviços através do Atlântico para a Europa, Trippe voltou sua atenção para o Pacífico. Em 26 de junho de 1931, Trippe e seu engenheiro-chefe, Andre Priester, lançaram o que representou um desafio para a indústria aeronáutica - eles queriam um hidroavião grande e de longo alcance capaz de voos transoceânicos.

A Glenn L. Martin Company de Baltimore, Maryland, aceitou o desafio. Determinado a ter sucesso, Martin e seus engenheiros se amontoaram e suaram ao longo de centenas de esboços, refletindo sobre tudo, desde o design das asas até os esquemas de cores para cabines de passageiros. As propostas da Martin & # 8217s foram consideradas satisfatórias e a Pan Am fez um pedido de três barcos voadores no final de 1932. O resultado de toda essa trepidação, inspiração e transpiração foi o Martin M-130.

Agora que ele tinha aviões em operação, o próximo passo da Trippe & # 8217 foi encontrar uma rota viável pelo Oceano Pacífico. O Pacífico é imenso, e o presidente da Pan Am sabia que bem mais de 8.000 milhas separavam a costa oeste dos Estados Unidos da China e de outros mercados potencialmente lucrativos.

Trippe percebeu que tinha duas opções básicas de rota: o & # 8216grande círculo & # 8217 ou salto de ilha. A rota do grande círculo & # 8211 parcialmente traçada pelo famoso aviador Charles A. Lindbergh em 1931 & # 8211 iria subir a costa oeste do Alasca, cruzar a cadeia de ilhas Aleutas e, em seguida, saltar para as bordas da Sibéria antes de descer para a China e o Filipinas.

Havia desvantagens no grande círculo. As condições meteorológicas no extremo norte podem ser difíceis, e as Aleutas foram atormentadas por densos nevoeiros. Mas, acima de tudo, o governo soviético recusou-se a conceder direitos de desembarque na Sibéria.

Trippe decidiu por um caminho mais ousado. Ele atacaria diretamente através do Pacífico, saltando por ilhas enquanto avançava. Entre as vantagens desse plano estava o fato de que os Estados Unidos possuíam o Havaí, Guam, as Filipinas e outras ilhas do Pacífico que já eram estações intermediárias.

Em 1934, Trippe causou comoção entre seu conselho de diretores ao anunciar prematuramente: & # 8216Agora estamos prontos para voar no Pacífico. & # 8217 Em dezembro daquele ano, o primeiro China Clipper emergiu da fábrica de Baltimore. Testes extensivos provaram a solidez de seu projeto, e ela foi entregue em outubro de 1935.

o China Clipper e seus dois navios irmãos eram gigantes na definição de qualquer pessoa, medindo 130 pés da ponta da asa à ponta da asa e 91 pés do nariz à cauda. Quatro motores Pratt e Whitney de 830 cv forneceram a potência necessária para levantar o avião & # 8217s de 52.850 libras de peso bruto e, uma vez que atingissem seu passo, uma velocidade de ar de 130 mph poderia ser atingida.

A espaçosa fuselagem podia acomodar até 32 passageiros e, com exceção da cobertura de tecido para a borda de fuga da asa, o avião tinha uma construção toda em metal. O casco era de fundo duplo e, para proporcionar estabilidade lateral na água, atarracadas asas de mar projetavam-se sob a fuselagem, conectadas às grandes asas principais por escoras. As asas do mar foram um substituto mais eficiente para os flutuadores de ponta de asa indutores de arrasto que impediam os hidroaviões anteriores de tombarem na água.

Enquanto isso, os saltos pioneiros da Pan Am & # 8217s no Pacífico estavam sendo planejados com infinito cuidado. A primeira etapa da viagem também seria a mais assustadora: 2.400 milhas de oceano aberto entre a costa da Califórnia e o Havaí. Depois disso, as distâncias também foram grandes, mas menos formidáveis: Honolulu à Ilha Midway, 1.260 milhas Midway à Ilha Wake, 1.320 milhas Wake a Guam, 1.500 milhas Guam a Manila, 1.600 milhas e, finalmente, Manila a Hong Kong, 600 milhas.

Manila foi o primeiro terminal aéreo da Pan Am & # 8217, não a colônia da coroa britânica de Hong Kong, porque o governo de Sua Majestade & # 8217s recusou os direitos de pouso da Trippe. Na verdade, uma de suas próprias companhias aéreas, a Imperial Airways, tinha planos de desenvolver o território, e os britânicos não estavam dispostos a deixar um ianque atrevido entrar.

Mas Juan Trippe tinha experiência em superar obstáculos. Ele simplesmente entrou em negociações com os portugueses para direitos de desembarque na vizinha Macau. Quando Lisboa concedeu esses direitos em 1936, os britânicos relutantemente permitiram que a Pan Am usasse Hong Kong também.

Para atingir seus objetivos, a Pan Am fretou um navio mercante New Haven e carregou-o com 6.000 toneladas de suprimentos. Duas aldeias completas, lanchas marítimas a motor, geradores a diesel, unidades de destilação de água e muitos outros itens foram para seu porão aberto. A lista de passageiros incluiu 44 técnicos de companhias aéreas e uma equipe de construção de 74 homens.

o New Haven içou âncora e deixou São Francisco em 27 de março de 1935, com destino a Honolulu e pontos a oeste. O primeiro grande pouso foi em Midway, então New Haven prosseguiu para a Ilha Wake, Guam deveria ser preparada separadamente do final da rota nas Filipinas.

Uma vez que as bases da ilha estavam bem encaminhadas, Trippe passou para a próxima fase e voos de pesquisa # 8211. Trippe recorreu a outro barco voador, o Sikorsky S-42, para iniciar os levantamentos imediatamente. O S-42 era uma nave elegante, o carro-chefe do sistema latino-americano da Pan Am & # 8217, mas o avião tinha um alcance de apenas 750 milhas, curto demais para o vasto Pacífico. Trippe modificou um barco voador S-42 Sikorsky, o Pan American Clipper, com tanques de combustível adicionados, aumentando seu alcance para quase 3.000 milhas.

Os voos de pesquisa começaram em abril de 1935, sob o comando do piloto-chefe Edwin Musick. O navegador era Fred Noonan, que estava destinado a se perder com a aviadora Amelia Earhart em 1937. As pesquisas, que duraram cerca de cinco meses, foram um sucesso e provaram que Trippe estava no caminho certo. Nada foi deixado ao acaso em um vôo de volta a San Francisco, a tripulação experimentou voar às cegas em uma cabine com capuz para testar os instrumentos.

Em novembro de 1935, a Pan American Airways havia investido US $ 925.000 no desenvolvimento de uma rota do Pacífico, um gasto considerável para a época. Mas todo o esforço foi recompensado quando China Clipper decolou no primeiro voo histórico. Em reconhecimento a seus feitos pioneiros, a Pan American recebeu o Troféu Collier em 1936.

Em meados de 1936, o China Clipper foi acompanhado pelos outros dois M-130s, havaiano (mais tarde Havaí) Clipper e Philippine Clipper. Apesar de sua merecida fama, apenas três Martin M-130s foram construídos, talvez por serem extremamente caros. Cada Martin totalmente equipado custava US $ 417.000 numa época em que o maior avião terrestre contemporâneo, o Douglas DC-2, custava US $ 78.000 cada.

Voar pelo correio dos EUA foi muito bom, e a taxa do contrato FAM-14 do governo de US $ 2 por milha acrescentou receita aos cofres da Pan Am & # 8217s. Ainda assim, o Trippe queria transportar passageiros quase desde o primeiro dia. Ele logo realizou seu desejo. Em 21 de outubro de 1936, pouco menos de um ano desde China Clipper& # 8216s excursão inovadora, Hawaiian Clipper iniciou o primeiro voo transoceânico de passageiros agendado do mundo através do Pacífico para Manila. Havia apenas sete passageiros nesta viagem inaugural, mas Trippe foi justificado. Na primavera de 1937, começou o serviço regular de correio e passageiros para Hong Kong e Macau.

Por meio de memórias publicadas e resmas de material publicitário da Pan American Airways, é fácil reconstruir uma travessia do Pacífico & # 8216típica & # 8217 no final da década de 1930. Para nossos propósitos, assumiremos que o ano é 1939 e a aeronave é a China Clipper ela própria.

Para começar, seu passageiro típico & # 8211 deixe-nos dizer que um empresário & # 8211 chegaria em San Francisco. Os panfletos da Pam Am falam de luxo, e nosso empresário teria que ser rico e aventureiro. A tarifa de ida de São Francisco para Manila era de US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor de hoje e o dobro da tarifa supersônica do Concorde. A passagem para Hong Kong custava US $ 950 colossais e certamente fora do alcance da maioria das carteiras da era da Depressão.

Os passageiros seriam conduzidos pela recém-concluída Bay Bridge, ou talvez pegassem uma balsa, para chegar ao aeroporto de Alameda. Uma vez no aeroporto, os viajantes verificariam suas bagagens, mas outras rotinas estavam muito longe das partidas computadorizadas de hoje. Os panfletos da Pan Am & # 8217s alertam que 55 libras é o limite de bagagem, sem exceções e o passageiros também será pesado. Isso foi crucial, especialmente no trecho São Francisco-Havaí, porque libras adicionais engoliram um combustível precioso.

Não surpreendentemente, um sabor náutico agarrou-se aos Clippers. Ao som do primeiro sino, o capitão e sua tripulação de sete homens embarcariam no M-130 enquanto ela se deitava ao lado de um píer flutuante. Eles estariam vestidos com túnicas azul-escuro trespassado e bonés brancos, todos sugestivos da Marinha.

As decolagens reais seriam às 15h, e conforme o China Clipper alado através do Pacífico, encontraria um crepúsculo quase roxo. Pegar um Clipper, entusiasmou a companhia aérea, é navegar além do pôr do sol e dos caminhos das estrelas ocidentais de uma maneira moderna que teria emocionado Ulisses. & # 8217

A primeira volta da viagem levaria nosso empresário a Honolulu, Havaí, cerca de 2.400 do continente da Califórnia. Este foi o trecho mais longo, cerca de 18 horas de vôo noturno.

Os passageiros se moviam livremente pela cabine, todos os seus desejos atendidos por atendentes uniformizados de branco. Fotos publicitárias mostraram homens e mulheres jogando cartas, gamão e damas sentados em confortáveis ​​cadeiras de vime. Estranhamente, nada parece estar aparafusado, os cintos de segurança não estão em lugar nenhum.

Antes de se retirar para seus camarotes naquela primeira noite, os viajantes se reuniam no salão de jantar para uma refeição completa com porcelana fina, talheres e toalhas de mesa brancas. A manhã seguinte China Clipper pousaria no Havaí, mas antes que soubessem, os passageiros partiriam para a próxima parada, a Ilha Midway, a cerca de 1.320 milhas a oeste.

Midway é na verdade dois aglomerados de terra, Sand Island e Eastern Island, ambas cercadas por um recife de coral Pan-americano construído enquanto estava lá, incluindo um hotel, uma casa de força e uma planta de refrigeração. Se dentro do prazo, os Clippers passariam uma tarde e uma noite no Midway & # 8211ampo tempo, diz a literatura, para experimentar o excelente campo de golfe da ilha.

o China Clipper em seguida iria para a Ilha Wake, cruzando a Linha Internacional de Data no caminho e perdendo um dia. Com apenas 3 1/2 milhas de comprimento e uma milha de largura, Wake é um pequeno arco de areia que se estende acima da superfície do oceano. Cercado por uma barreira de recife de coral, a cadeia de três ilhotas Wake & # 8217s envolve uma lagoa rasa conhecida por sua cor azul-celeste e abundante vida de peixes.

Por todas as suas qualidades pitorescas, Wake foi o mais difícil para a Pan Am colonizar e desenvolver. Antes do serviço ser iniciado, as cabeças dos corais tiveram que ser explodidas para fora da lagoa para torná-la segura para pousos. O trabalho durou cinco meses e consumiu cinco toneladas de dinamite. Como a areia não suportaria a vegetação, várias toneladas de solo superficial tiveram que ser importadas de Guam. Mas, acima de tudo, Wake não tem água doce, e os poços produzem apenas água salgada. As plantas de destilação tiveram que ser enviadas para cá.

Se isso não bastasse, Wake estava fervilhando de ratos & # 8211descendentes de roedores deixados para trás pelos navios que passavam. O pessoal da Pan Am travou uma batalha gangorra com as pragas China Clipper vôo tinha rifles de ar para usar contra eles.

Se a publicidade da Pan Am for merecedora de crédito, os passageiros que pararem em Wake poderão fazer uma busca por coloridos carros alegóricos japoneses e # 8211 uma observação inocente, mas ameaçadora à luz da história futura. O Japão tinha uma ilha obrigatória no Pacífico e os militaristas em Tóquio suspeitavam da sequência de bases insulares da Pan Am & # 8217, achando que poderiam ser facilmente convertidas para uso militar. Jornais japoneses publicaram protestos não oficiais que consideraram as instalações da Pan Am um & # 8216 ato hostil. & # 8217 Os carros alegóricos japoneses eram símbolos de uma presença agressiva, que pode fazer qualquer coisa para promover seus objetivos.

Assim que Wake foi deixado para trás & # 8211 por esta vez, é o quarto dia & # 8211 o destino de nosso empresário & # 8217 foi Guam. Guam era exuberante e verde, e tinha uma simpática população nativa da Polinésia sob a bandeira dos Estados Unidos. finalmente, o China Clipper seguiria para Manila, capital das Filipinas & # 8211a possessão dos EUA na época, posto avançado da América no Extremo Oriente.

A base da Pan Am nas Filipinas ficava em Cavite, na baía de Manila. Muitos anos depois da era Clipper, o mecânico da Pan Am Rafael Francisco lembrou que manter um Martin M-0130 na água tinha problemas únicos: & # 8216Quando uma chave ou um martelo caía na água, eu tinha que tirar a calça para mergulhar depois do objeto. & # 8217

Manila seria o fim da linha para os passageiros de maio, cerca de seis dias depois de deixar os Estados Unidos & # 8211 por um longo tempo, mas, novamente, muito mais rápido do que os 21 dias que levou o navio a vapor mais rápido. Outros, porém, seguiriam para Hong Kong, a cerca de cinco horas e 600 milhas da capital filipina.

A literatura Pan Am descreve a China com uma mistura de ingenuidade arregalada, colonialismo Kiplingesco e racismo inconsciente. A companhia aérea torna-se poética sobre o & # 8216 oriental imutável & # 8217 em uma terra fabulosa e evoca Marco Polo. Mas nem uma palavra é dita sobre a sangrenta guerra sino-japonesa que estava ocorrendo na época.

Uma vez que a rota São Francisco-Hong Kong foi firmemente estabelecida, a Trippe fez planos para estender o serviço do Havaí a Auckland, na Nova Zelândia. Uma vez na Nova Zelândia, os passageiros podem fazer conexões para ir para a Austrália. Naturalmente, coube ao piloto-chefe, Edwin Musick, iniciar os voos de pesquisa para o empreendimento, mas seu S-42, o Samoan Clipper, foi explodido com a perda de todas as mãos perto de Pago Pago. Foi uma grande tragédia, mas finalmente o serviço Havaí-Nova Zelândia foi estabelecido em 1940.

Da frota de três navios de Martin M-130s, o China Clipper foi o mais famoso, em grande parte devido ao seu notável primeiro voo de 1935. Até mesmo Hollywood havia entrado em cena, uma narrativa ficcional de sua conquista do Pacífico apareceu em um filme de 1936 chamado China Clipper estrelado por Humphrey Bogart e Pat O & # 8217Brien.

China Clipper transportou todo tipo de carga durante sua ilustre carreira. O gigantesco barco voador transportou orquídeas e outras plantas tropicais para a Feira Mundial de São Francisco e # 8217s 1939, na Ilha do Tesouro. Alguns voos eram literalmente leiteiros. Os trabalhadores da Pan Am na Wake and Midway tinham sede de leite, então China Clipper traria um grande suprimento embalado em gelo.

Todos os tipos de pessoas pegaram o China Clipper desde o homem de negócios comum até o mundialmente famoso. O general Clair Chennault voou nele três vezes enquanto organizava seu famoso grupo Flying Tigers contra os japoneses na China. O Embaixador Soviético Maxim Litvinoff também assumiu o China Clipper, e também o diplomata japonês Saburo Kurusu. Kurusu foi provavelmente o passageiro mais & # 8216infame & # 8217, pelo menos para os americanos da Segunda Guerra Mundial, pois ele foi um dos que iniciaram negociações de última hora com Washington em novembro de 1941, pouco antes do início da guerra.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, encerrou abruptamente a era de ouro dos barcos voadores do Pacífico. Pearl Harbor pegou a Pan American Airways de surpresa, pois ainda operava corridas regulares em tempos de paz na época do ataque. A Ilha Wake foi marcada para receber atenção especial dos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações.

Acontece que o Philippine Clipper foi atracado em Wake durante o ataque e foi brutalmente metralhado, embora não destruído. Salpicado com 97 balas, o galante M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove funcionários da Pan Am & # 8217s de 66 funcionários foram mortos no ataque.

Midway também sofreu ataques aéreos, assim como Hong Kong. Um S-42, o Hong Kong Clipper, foi queimado até a linha de água quando estava atracado na colônia da coroa britânica. Os ramos transpacífico da Pan Am & # 8217s foram podados até formar um toco em dezembro de 1941 & # 8211, mas esse & # 8217tump & # 8217 foi a corrida vital entre a Califórnia e o Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou serviço excelente durante a guerra.

O destino não foi tão gentil com os Martin 130s. o Hawaii Clipper foi perdido sem deixar vestígios a leste das Filipinas em 1938, com nove tripulantes e seis passageiros a bordo. o Philippine Clipper caiu em uma montanha do norte da Califórnia em 1943. Mas o Clipper mais famoso de todos, o China Clipper, também foi transferido para o Caribe antes que o desastre o atingisse. Na noite de 8 de janeiro de 1945, China Clipper travou um obstáculo na água em Port-of-Spain, Trinidad. O casco duplo se rompeu e o avião afundou. Das 30 pessoas a bordo, 23 morreram, incluindo nove membros da tripulação de 12 homens.

No entanto, nada poderia apagar a conquista do Martin M-130 e # 8217s, ou seu lugar na história da aviação. A era dos barcos voadores do Pacífico durou menos de uma década, mas a aeronave abriu caminhos para outros seguirem.

Este artigo foi escrito por Eric Niderost e publicado originalmente na edição de março de 2000 da História da Aviação.

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Uma aeronave gigante para a época, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha uma envergadura de 3/4 a de um Boeing 747-100.

  • Comprimento: 106 e # 8242
  • Envergadura: 152 ′
  • Peso bruto máximo de decolagem: 82.500 lb B-314, 84.000 lb B-314A
  • Motores: Quatro Wright GR-2600 Twin Cyclone, motores radiais de 14 cilindros (1.500 hp B-314, 1.600 hp B-314A)
  • Hélices: Hamilton-Standard 3 pás, velocidade constante de difusão total (passo variável), diâmetro 14 e # 8242
  • Capacidade de combustível: 4.246 galões B-314, 5.446 B-314A
  • Tripulação: 10
  • Velocidade máxima: 199 mph
  • Velocidade de cruzeiro: 183 mph
  • Teto de serviço: 13.400 pés B-314, 19.600 pés B-314A
  • Alcance: 3.500 milhas B-314, 5.200 milhas B-314A

Entre as inovações técnicas do B-314 estavam as hélices totalmente franjadas, sugeridas pelo engenheiro chefe da Pan Am, Andre Priester. E um importante recurso de segurança que seria incorporado em praticamente todas as hélices de passo variável subsequentes, as hélices totalmente embandeiradas também permitiam que os mecânicos aproveitassem o acesso incomparável do motor em vôo do B-314 & # 8217s, possibilitado pelo acorde espesso da asa & # 8217s . A asa do 314 & # 8217s era espessa o suficiente para permitir o acesso aos motores em vôo por meio de uma passarela, onde os suportes totalmente embandeirados possibilitavam a um mecânico fazer reparos em vôo. Entre junho de 1939 e junho de 1941, 431 reparos de motores em vôo foram realizados por engenheiros do B-314.

Ao longo de suas carreiras, os B-314 & # 8217s operados pela Pan American fizeram aproximadamente 5.000 travessias oceânicas e voaram mais de 12,5 milhões de milhas, e cada um dos clippers Boeing da Pan Am & # 8217s acumulou mais de 18.000 horas de vôo. Apenas durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 e # 8217s transportaram mais de 84.000 passageiros, quase todos em viagens importantes para o esforço de guerra.

Pan Am Yankee Clipper Postal do Boeing 314 Flight Deck Convés de vôo do Boeing 314


Desaparecido !: O que aconteceu com o Hawaii Clipper?

Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão da Pan American Airways, Leonard Terletzky, taxiou o Clipper fora do porto de Apra, Havaí Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 9000 milhas de Alameda, Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.

A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de salto de ilha através do Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo na viagem nº 229 da Pan Am estava correndo bem.

Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.

o Hawaii Clipper era uma coisa bela. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.

Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro de seu tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora inicialmente fosse limitado a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.

Os quatro motores radiais Pratt & amp Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.

o Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper) Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco. Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo regular de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa de Tempo revista, ajudando a estabelecê-lo como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan gained notoriety the next year, when he served as Amelia Earhart’s navigator. Obviously, it was a mixed blessing.

In April 1937, the Hawaii Clipper completed Pan Am’s 100th Pacific crossing without a single passenger fatality, a remarkable accomplishment given the risks inherent in transoceanic flight’s early days. Terletzky’s job in July 1938 was to uphold the airline’s reputation for safety and reliability.

The 1,600-mile leg between Guam and Manila normally took 12½ hours. Desde o Hawaii Clipper had enough fuel for nearly 18 hours in the air, there was a comfortable safety margin.

Leo Terletzky was flying one of the era’s most advanced airplanes. The M-130 not only had dual flight controls and a double hull, but also a Sperry automatic pilot. The flying boat boasted six watertight compartments (any two of which could keep it afloat) and every conceivable safety device. These included three radios (a primary, auxiliary and emergency set), a saltwater still, hundreds of small balloons that could be released as search markers, inflatable life rafts, signal flares, a shotgun, fishing tackle and enough food to keep 15 people alive for a month. Four “international orange” stripes were painted on the wing tops, to help search and rescue personnel spot the plane if it was forced down at sea.

Uma vez o Hawaii Clipper was airborne, Terletzky settled back into his red leather pilot’s seat. As a senior captain, he had more than 9,000 flying hours, 1,600 of which had been spent over the Pacific in an M-130. He was also Pan Am’s “best sailor,” which meant he knew how to handle a Clipper on the water. One of the first pilots hired by Andre Priester, Pan Am’s famous head of operations, Terletzky had spent almost 10 years flying the company’s South American routes before he was transferred to the Pacific Division in 1936.

Pan Am’s pioneering use of multiple flight crews meant there was ample experience in the cockpit on July 29, 1938. First Officer Mark “Tex” Walker had more than 1,900 hours’ flying time, the majority in transpacific operations. Second Officer George M. Davis topped 1,000 hours of transpacific flight logged. Even the cabin steward, 40- year-old Ivan Parker Jr., was making his 26th Pacific crossing.

Before departing Guam, Terletzky had learned of a slight tropical depression near the Philippines. Scattered thunderstorms were typical summer weather in the Pacific, but he played it safe and plotted a course south of the depression.

Pan Am’s Pacific Clippers were paradigms of luxury, with service modeled after that aboard Pull- man railroad cars. A round trip to Hong Kong (including meals and overnight hotels) cost a whopping $1,937 (roughly $32,000 today). But for luxury, convenience and speed, the Clippers couldn’t be beat. As noon approached that day, the cabin steward was busy preparing lunch: consommé, creamed tuna on toast and fruit cocktail.

The aircraft’s main cabin was divided into several compartments. Sleeping berths were near the plane’s rear, with separate bathrooms for men and women. There was also a comfortable lounge amidships where passengers could stretch their legs, read or write letters. Smoking wasn’t permitted, but there was plenty of opportunity to play cards, backgammon or checkers, and conversation generally flowed freely in the 60 hours of flight time between California and Hong Kong.

Given the ticket price, it’s no surprise the Hawaii Clipper’s passengers were a distinguished lot. Dr. Earl B. McKinley, a noted bacteriologist and the dean of George Washington University’s Medical School, was carrying two new serums to test at the Culion Leprosy Colony in the Philippines. Fred C. Meier was the principal plant pathologist at the U.S. Department of Agriculture in Washington, D.C. He too was on his way to the Philippines, where he planned to study disease transmission in the upper atmosphere. Kenneth A. Kennedy, Pan Am’s Pacific Division traffic manager, was making the flight to check out the company’s overseas operations, which had recently been disrupted by the Japanese invasion of China. Major Howard C. French, commander of the 321st Observation Squadron, was on his way to monitor the Japanese bombing of Canton.

French wasn’t the only passenger with pro-China sympathies. Also aboard was 45-yearold Edward E. Wyman, vice president of export sales for the Curtiss-Wright Corporation. Wyman’s company wanted to sell fighter aircraft to the Kuomintang, something the Japanese would not have been pleased about.

Perhaps the most unusual passenger was 38-year-old Wah-Sun Choy. An American of Chinese descent who called himself “Watson,” Choy was the wealthy owner of a small New Jersey–based restaurant company. He was so enamored with Pan Am’s flying boats that he’d named two of his cafes after the China Clipper. Choy was on his way to Hong Kong to visit his mother and sister, and also hoped to see his brother Frank, an air force pilot with the Nationalists. He was carrying $3 million in gold certificates (approximately $50 million today), which, as head of the Chinese War Relief Committee, he intended to donate to Chiang Kai-shek.

Terletzky began encountering rough weather shortly before lunch. Soon the headwinds and plowing through Hawaii Clipper was bucking heavy clouds fat with rain. The flight’s 33- year-old radio officer, William McCarty, was sending routine position reports every halfhour at that point. At 12:11 p.m. local time, he sent the following message: “Flying in rough air at 9100 feet. Temperature 13 degrees centigrade. Wind 19 knots per hour…. Position Latitude 12 degree 27’ North, Longitude 130 degree 40’ East dead reckoning… Rain…sky above covered by stratocumulus clouds, base 9200 feet…[flying last half-hour] on instruments.”

Eduardo Fernandez, the radio operator on Panay Island, near the Philippine coast, acknowledged receipt of the message. But when he indicated that he wanted to transmit the latest weather report, McCarty responded: “Stand by for one minute before sending as I am having trouble with rain static.” Fernandez did as he was told. But when he tried raising the Hawaii Clipper 60 seconds later, there was no response.

It wasn’t unusual for a plane to temporarily lose contact. o Hawaii Clipper wasn’t due in Manila for another three hours, so Fernandez decided to wait before raising any alarm. But as time passed and he still couldn’t contact Terletzky’s plane, he grew worried. Clearly something was wrong. At 12:49 p.m. Fernandez alerted all stations to stand by on emergency frequencies. o Hawaii Clipper was missing.

Since McCarty’s last reported position was only 300 miles off the Philippine coast, Pan Am expressed confidence that the Hawaii Clipper had landed safely in the water and would soon be found. When time passed and the flight failed to arrive in Manila, however, those hopes dimmed.

The U.S. Navy immediately organized one of the largest sea searches in its history. By midnight that same day, at least 14 ships from Manila’s 16th Naval District, including six submarines and three destroyers, left port. Additionally, the U.S. Army dispatched six long-range Martin B-10 bombers to survey the flying boat’s last known position, while four amphibious planes scoured the Philippine coast.

The Army transport Meigs, which had been only 103 miles away from where the Clipper presumably went down, immediately changed course. When the vessel arrived at the specified location at 10 that evening, it was raining and overcast. Ainda, Meigs’ crew started to search right away. By the time the destroyers arrived, the weather had cleared and the seas were exceptionally calm, with winds only 6 to 8 mph. In other words, conditions were ideal for finding debris from a plane crash.

No dia seguinte Meigs reported finding a large oil slick about 28 miles south-southeast of the Clipper’s last known position. Samples were taken and sent for analysis. On August 2, Pan Am’s China Clipper retraced the route of its missing sister ship. Nothing turned up. Finally the U.S. State Department asked the Japanese government for help. Tokyo redirected the liner Canberra Maru to Douglas Reef, but its crew found no sign of the missing aircraft there.

By August 5, when the search was suspended, more than 160,000 square miles had been covered. The samples from Meigs’ oil slick showed it was actually bilge water from a ship. o Hawaii Clipper had simply vanished.

Pan Am offered a reward for information, but none of the resulting leads panned out. One man claimed to have seen an airplane burst into flames and crash into the Samar Sea. Another man on Lahuy Island reported seeing a large airplane flying above the clouds on the afternoon of July 29. An aerial search of both areas came up empty-handed.

It had been a rough year for Pan Am. The Pacific Division lost half a million dollars in 1937. Add to that the loss in January 1938 of the Samoan Clipper—a Sikorsky S-42B flying boat that exploded in midair, killing everybody onboard, including chief pilot Ed Musick—and it seemed like Pan Am’s luck had run out. Though the Samoan Clipper wasn’t carrying passengers at the time, Musick’s death came as a shock. And now the Hawaii Clipper had gone missing.

Martin’s M-130s had compiled an extraordinary safety record up to July 1938. A total of 228 flights had preceded the Hawaii Clipper’s across the Pacific, logging nearly 15 million passenger miles without serious incident. The missing aircraft had been thoroughly inspected prior to leaving Alameda and at Honolulu, Midway and Wake Island. Additionally, a Guam ground crew had hauled the flying boat out of the harbor for a detailed inspection, and everything appeared to be in fine working order.

The day before the crew departed Alameda, it had even participated in an emergency landing test, including an “abandon ship” drill that involved deploying a life raft. Captain Terletzky and his crew had reportedly been in “the best of spirits” during their stopover on Wake Island. Nothing seemed out of the ordinary.

Seventy-five years later, the question still remains: What happened? If the flying boat suffered a structural failure, wreckage would have been spread across the Pacific, and searchers should theoretically have spotted it. But the Clipper had simply vanished. Not a trace was ever found: no debris, no oil slick, nothing.

Since then, there’s been no shortage of theories about what happened to the Havaí Clipper. Some have speculated Japanese fighters shot it down. Others say it must have been sabotaged. After all, at least three of the six passengers aboard could have been construed as having anti-Japanese sympathies. Still, there’s no evidence to support either theory.

Amelia Earhart’s disappearance in the Pacific the year before only added to the Clipper mystery. Retired U.S. Air Force pilot Joe Gervais was researching her disappearance when, in November 1964, he was shown the wreckage of a flying boat on the Pacific atoll of Truk. Believing it might be the Havaí Clipper, Gervais forwarded photographs to Pan Am for examination. He was especially interested in stories that native guides told him about 15 Americans who had been executed by the Japanese before the war and buried under a concrete slab on a nearby island. But when Pan Am reviewed Gervais’ photos, the wreckage proved to be that of a Short Sunderland flying boat.

The story didn’t die there, however. In his 2000 book Fix on the Rising Sun: The Clipper Hi-jacking of 1938, Charles N. Hill wrote that he believed the Hawaii Clipper had been commandeered by two Japanese naval officers who had stowed away in the baggage compartment while the aircraft was at Guam. Then, armed with a revolver, they committed the world’s first skyjacking. Hill speculated that the officers had diverted the flying boat to a Japanese-occupied island and eventually to Truk, where the passengers and crew were executed.

Motivation for such a hijacking has varied depending on the source. Some believe the Japanese wanted to copy the M-130’s design for their own flying boat, while others think they actually wanted to get their hands on its engines. Hill’s theory is that the Japanese were determined to prevent Watson Choy from delivering $3 million in gold certificates to Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, a former Navy intelligence officer who now heads up his own video production company in Washington, D.C., has spent the last 12 years trying to solve the Hawaii Clipper mystery. Noffsinger raised nearly $4,000 to fund a February 2012 trip to Micronesia, his second such journey to the region. Using ground-penetrating radar, he searched under several concrete slabs for the bodies of the Hawaii Clipper’s missing passengers and crew. Though he has yet to find evidence of their remains, Noffsinger is still “110 percent convinced” that they must have been murdered by the Japanese and buried near Truk.

We do know that Martin had been concerned about the safety of the M-130’s sponson struts, and recommended replacing them. John Leslie, Pan Am’s Pacific Division engineer, had tested the replacement struts two months before the Hawaii Clipper disappeared and concluded neither the old nor the new struts were safe. The negative publicity surrounding that issue was probably responsible for Trippe’s never doing business with Martin again.

After World War II there were rumors that American military officers had found the Hawaii Clipper painted in Japanese colors at Yokosuka naval base in Japan. A slightly different version of the story, often repeated by Trippe, was that magnetos bearing the same serial number as those from the Hawaii Clipper had been found on Japanese engines. There is no firm evidence for these claims.

It’s possible Captain Terletzky may have been a factor in the plane’s disappearance. A 1938 company newsletter commemorating Terletzky called him “one of Pan Am’s most distinguished flight commanders,” but his peers considered him an average pilot at best. Some had even refused to fly with him.

Horace Brock, who eventually became a Clipper pilot, had flown several times as Terletzky’s first officer. He claimed the Pan Am pilot had “confided his fear of flying” to him. Others maintained that Terletzky performed erratically in the cockpit and had infected his flight crews with his own anxiety. Ed Musick reportedly had serious misgivings about Terletzky’s competence, and once even tried to ground him.

The Air Safety Board of the Civil Aeronautics Authority convened an investigation into the Hawaii Clipper’s disappearance. The final report concluded:“A number of theories have been advanced as to the reason for the disappearance. The board considered each of them…however, [we]…cannot properly include a discussion of conjectures unsupported by facts. The Board, therefore respectfully submits…that additional evidence may yet be discovered and the investigation completed at that time.”

Despite the many elaborate theories surrounding the Hawaii Clipper’s disappearance, the most likely explanation is that the flying boat was a victim of mechanical or structural failure, poor weather, pilot error—or some combination of these factors. Though no wreckage was ever found, the Pacific is a big place. It can easily swallow a plane without any trace.

Pan Am’s Pacific operations continued to face financial difficulties, something the

Clipper’s disappearance did nothing to help. Even though the U.S. government would eventually grant a higher airmail subsidy to offset the company’s losses, there was not enough demand to make the route profitable. Trippe was deposed as CEO in 1939, and Pan Am’s M-130s were soon supplanted by Boeing’s larger B-314 flying boats. But World War II finally put an end to the Clippers’ short, glamorous career.

In 1979 Horace Brock noted in his book Flying the Oceans, “There is no question but that [Terletzky ran] into a very bad storm.” Perhaps the turbulent weather caused a catastrophic structural failure related to the sponson struts. It seems unlikely we’ll ever know for sure. But until someone comes up with conclusive evidence, it’s easier to assume the Hawaii Clipper succumbed to what Brock calls “a predictable tragedy” than to believe it was hijacked by renegade Japanese officers. De qualquer maneira, o Hawaii Clipper mystery lives on.

John Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His most recent contribution to História da Aviação was “Atomic Airships” (January 2013). He is the author of the 2013 book Operation Storm, about Japan’s I-400 submarines and their Seiran aircraft. Para mais informações sobre Hawaii Clipper mystery, see lostclipper.com.

Originally published in the November 2013 issue of História da Aviação. To subscribe, click here.


Pacific Pivot

Blocked from Europe, Trippe pivoted to the Pacific. Despite China’s civil unrest and Japan’s military adventurism, the Asia-Pacific region contained vast potential markets.


The United States possessed remote Pacific islands—serving as stepping stones to the Philippines. These islands could also service a commercial air route.


But Trippe still needed bigger aircraft. Aircraft manufacturer Glenn Martin built three of them. The Martin M-130 rivaled all other airliners of its era, until the advent of Pan Am’s other famous flying boat, the Boeing 314.


Pan Am called all its planes “Clippers” after the famous American sailing ships, but the giant Martin and Boeing flying boats are the most closely associated with that name.


Pan Am built facilities at San Francisco, Pearl Harbor, Midway Atoll, Wake Island and Manila Bay—at vast expense. The U.S. government granted the company access as way to assert American commerce and counter Japanese expansionism.


On Nov. 22, 1935, the first transpacific commercial flight splashed across San Francisco Bay and ducked under the unfinished Bay Bridge on its way to Hawaii. Five days later—after stops at Midway and Wake—the Clipper touched down in Manila Bay, bearing a handful of passengers and a big load of U.S. mail.


The airliner set up the China National Aviation Corporation in partnership with the Kuomintang government. Passengers could fly from San Francisco to Beijing on planes owned or operated by Pan Am.


For six years, the Pan Am Clippers winged across the Pacific bearing businessmen, diplomats, officers and celebrities.


In 1939, the company flew giant, Boeing-made Clippers to Europe after the British agreed to permit the company to operate within its dominion. Following the Nazi invasion of Poland that year, Pan Am quietly undertook airfield construction and aircraft-ferrying operations under a secret War Department contract.


By December 1941, the firm’s air routes spanned half the globe, from the Philippines to Ireland and Argentina. Even with the war in Europe, the Clippers kept flying and ferrying important people across the oceans faster than any steamship.

Pres. Franklin Roosevelt celebrating his 61st birthday aboard the Dixie Clipper, 1943. Pan Am Historical Foundation Photo.

China Clipper's flight made history 75 years ago

1 of 5 A Pan American Airways Martin M-130 flying boat, the China Clipper, leaves San Francisco Bay for Manila carrying the first United States trans-Pacific air mail on Nov. 22, 1935. In the background is Coit Tower and the San Francisco skyline. (AP Photo/PanAm) AP Show More Show Less

4 of 5 Fully loaded with fuel, over 110,000 pieces of airmail, and it's seven-man crew, the Pan American Airways Martin M-130 christened China Clipper struggled to clear the yet completed San Francisco-Oakland Bay Bridge on it inaugural transpacifc flight of November 22, 1935. At the last moment Capt. Edwin C. Musick, Pan American's Chief Pilot No. 1 and a Master of Ocean Flying Boats, veered under the bridge cable and threaded through the tension wires. By the time they reached the Golden Gate Bridge, also under construction, the China Clipper had gained enough altitude to clear the south tower. Photograph by Clyde Sunderland San Francisco Airport Museums, gift of Thomas Northrop Ran on: 11-03-2005 Early for the party for the China Clipper at SFO's aviation museum are (from left) Bjorg Trucco, Ross Butler, Ululani Jung and Annie Husack.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower.Ran on: 03-21-2006 In 1936, the first cars drive across a brand-new Bay Bridge. The upper deck is designated for two-way traffic, the lower deck reserved for trains. This photo was taken from the top of a tower. Clyde Sunderland/SF Airport Museums Show More Show Less

Seventy-five years ago today, a silvery four-engined seaplane took off from Alameda and headed west across San Francisco Bay and out to sea for a flight into history.

It was the famous China Clipper, bound for a 59-hour flight to Manila.

The Pan American Airways flight that took off on Nov. 22, 1935, was the first regularly scheduled flight across the oceans of the world. It was hailed in The Chronicle as the beginning of "a giant new age," and the Martin 130 seaplane named China Clipper was called "the greatest airplane ever built in America."

It is hard now to imagine the excitement that accompanied the first commercial air service across the Pacific.

Twenty-five thousand people saw the Clipper take off, "spreading proudly her silver wings against the setting sun, flashing proudly 150 years of Yankee tradition," as the paper called it.

The first flight was rich in symbolism: The plane was so heavily loaded that the pilot, Capt. Edwin Musick, was forced to fly under the cables of the unfinished Bay Bridge, then gained altitude along the San Francisco waterfront and over the Golden Gate.

One week and four stops later, the China Clipper was in Manila. It was the beginning of a new era: The voyage would have taken 15 to 16 days by fast steamship. It was a pioneering flight - for various reasons, mostly political, it was four years before a commercial flight crossed the Atlantic.

"It was an audacious gamble and a great leap forward," said John Hill, an assistant director at San Francisco International Airport and curator of a new China Clipper exhibit at SFO. "Every airplane that crosses the ocean even now is flying in the wake of the China Clipper."

The China Clipper and its intrepid crew became instant heroes after the first flight, in the Depression year of 1935. "Clippermania" swept the land - there were China Clipper postage stamps, toys, gifts and souvenirs, Clipper labels on farm produce, a brew called Clipper beer. Not long after the first flight, Musick, the skipper of the China Clipper, made the cover of Time magazine.

The next year, the movie "China Clipper" came out, starring Pat O'Brien as an airline executive and Humphrey Bogart as a steely-eyed pilot. Although there were two other identical Martin flying boats, the China Clipper was first and the one to remember

Pan American had started flying big seaplanes in the Caribbean between Key West and Havana and then to South America. This was in the 1920s, before good runways were commonplace around the world. "What the flying boats did was to bring the runways with them," Hill said.

When transatlantic flights were mired in disputes over landing rights, the Pacific became the target. Pan Am had experience with seaplanes, had rigorous training standards for crews and got an air mail contract. It ran survey flights, ordered three identical Martin M-130 four-engined flying boats and began preparations.

The main problem was the first leg: 2,400 miles from San Francisco Bay to Honolulu. The planes had to have sufficient range to make Hawaii, and the crews had to have the navigation skills to make the trip and find the islands. Pan Am crews were trained in celestial navigation, dead reckoning and in radio direction finding systems.

The first flight carried no passengers-only the mail, more than 110,000 letters. There was a radio broadcast message from President Franklin D. Roosevelt, who proclaimed himself "an air-minded sailor" and wished the flight good luck.


Flying Boats: Sydney's Golden Age of Aviation

The establishment of the Rose Base flying boat base and this golden age were explored in Flying boats: Sydney’s golden age of aviation exhibition at the Museum of Sydney.

At the end of 1934 the British Government decided to implement an air service that would deliver mail to every country in the Commonwealth at a standard rate. Flying boats were the ideal transport as they could carry much larger freight loads than the land-based aircraft of the time. They were also able to alight and take off from any reasonably large body of calm water, so were capable of making the frequent stops that flying long distances required. Imperial Airways, then Britain’s major airline, commissioned Short Brothers to build a large, long-range flying boat, known as the ‘Short Empire’. With the assistance of the Australian Government, Qantas Empire Airways ordered six of the aircraft and, in May 1938, the airline moved its rapidly expanding operations from Brisbane to Sydney.

The harbourside suburb of Rose Bay was selected as the site for Australia’s first international airport, primarily because it was a large bay with calm water located close to the city. Other sites considered were Rushcutters Bay and Botany Bay. The latter had been a highly favoured option due to its proximity to the aerodrome at Mascot, but a water airport at Botany Bay would have required building a breakwater, estimated to cost £60,000. At the time, many major cities around the world already possessed water airports, or marine air terminals as they were called in the United States. To fly internationally in the 1930s travellers would most likely depart from a water airport in a flying boat, and it was not until after World War II that commercial land airports and their aircraft became more widely used.

As well as mail, Empire flying boats could carry up to 14 passengers and with a flight time of only ten days from Rose Bay to Southampton compared to more than 40 days by sea, they began to rival ships as a popular form of transport. Flying boats provided a first class only service (this was long before the advent of ‘economy’ class) – out of reach of most Australians as a ticket cost the equivalent of an annual salary.

Travellers in the 1930s were used to the comforts of a large ship. On the flying boats they experienced what it was like to ‘sail the skies’. Indeed, Short Brothers, the company who built the Empires, claimed ‘We don’t build aircraft that float, we build ships that fly’. Empire flying boats contained a promenade cabin, galley, wine cellar and plenty of space to stroll about and socialise, as seen in the many onboard photographs featured in the exhibition. The Empires cruised at just 150 miles per hour and usually no higher than 5000 feet. The promenade cabin featured windows at standing height so passengers could take in the view as the landscape and oceans below passed serenely by.

The Empires introduced the first ever in-flight service and although there were no cooking facilities on board, passengers did not want for anything. A typical breakfast consisted of grapefruit, steak and pineapple juice, while lunch could be ham, salad and strawberry ice cream – all served by smartly dressed stewards. Passengers also enjoyed generous servings of fresh Hawkesbury oysters. The flying boats did not operate during the night, so the voyage from Australia to England required nine overnight stops. Passengers stayed at luxury hotels, such as Raffles in Singapore, or in accommodation built specially by the airline.

All this luxury disappeared with the outbreak of World War II in September 1939. Needing aircraft capable of long-range operations, the Australian Government impressed a number of Empire flying boats into service with the RAAF. By 1944 all the Empires that had seen service had either crashed or been destroyed by enemy fire and by 1948 there was only one Empire remaining in Australia – it was broken up for scrap in January of that year.

The war also saw the arrival in Australia of the Catalina, perhaps the best-known and most loved flying boat of all. Catalinas were long range patrol bombers and undertook many dangerous night-time flights mining Japanese harbours. They also kept the air route to Europe open after the fall of Singapore by flying epic nonstop flights from Perth to Ceylon (Sri Lanka). It is ironic that the same war that saw flying boats serve with such distinction was also the catalyst for their demise. The massive building works of both airstrips and land-based aircraft undertaken during the war resulted in the marginalisation of the flying boats, which were more expensive to maintain. New technology meant that seaplanes were no longer larger and faster than land-based aircraft.

Although the postwar years saw the worldwide demise of flying boats, Sydney remained uniquely placed to take advantage of their waterborne capabilities. With air travel becoming more affordable, the Rose Bay flying boats set their sights on Australia's east coast and surrounding South Pacific destinations.

Many Sydney residents enjoyed travelling on the flying boats for holidays to Hayman Island two-week South Seas 'cruises' to Fiji, Noumea and the Cook Islands charters to Lake Eucumbene near the Snowy Mountains and trips to Lord Howe Island. Thousands of Sydneysiders holidayed on this island, many returning year after year. Some travellers met for the first time there and returned as married couples on honeymoon. The journey to Lord Howe Island on the flying boat was an integral part of their holiday experience.

By the early 1970s increasing maritime traffic on Sydney Harbour had resulted in the restriction of flying boat services and only two of the aircraft remained at the Rose Bay base. After an airstrip was built on Lord Howe Island in 1974, the two remaining flying boats were sold off and finished their working days in the Caribbean. When the flying boat base closed that same year, a unique chapter in Sydney's history came to an end.

Matthew Holle was the curator of the Flying Boats exhibition.


The Scuttlefish

In August of 1934, the first Pan Am Clipper, a Sikorksy S-42, took flight with 32 passengers aboard on a six-day passage between Miami and Buenos Aires, but the trip would take 6 full days as a plane would only span 1,200 miles before needing refueling. Little did they know that within just a decade, they’d serve most South American cities, out-train the U.S. Air Force, and become the “chosen instrument” for the United States’ overseas operations, all with their “flying boats.”

Equipped with gigantic pontoons, the clippers were actually flying boats of a sort, in the loosest of terms. Because runways were so rare and expensive in the 1930’s, many of Pan Am’s extensive routes operated from the biggest runway in the world: the ocean.

Juan Trippe, whose name will forever be synonymous with Pan Am and its slogan “The World Is Yours,” was only 28 years old when he founded the airline by gathering some of the wealthiest and most powerful support that the 1920s had to offer. Naming the aircraft “clippers,” Trippe was relating in jest to the wind-driven clipper ships of an earlier period in maritime exploration, from which his ancestors had earned their fortune.

In 1935, Pan Am developed their second clipper, the Martin M-130, which made longer distance nonstop flights possible and extended their service across the Pacific to Manila, Hawaii, Midway Island, Guam, and then Macau and Hong Kong.

On November 22 1935, 25,000 people watched from San Francisco Bay as Pan Am’s first Martin M-130 took off with , becoming the first air mail service to cross the Pacific. Carrying a heavier load than anticipated 110,865 stamped letters, China Clipper, or “Sweet Sixteen” as she was known to Pan Am crew, heavier than planned, unexpectedly passed beneath the San Francisco-Oakland Bay Bridge heading westward toward the Philippines. First stopping over in Honolulu, then Midway, Wake, Guam, and finally Manila, the entire trip took just over a week.

Just six weeks earlier, that very Martin M-130 had been named by Trippe, with none other than the controversial American patriot, pilot and environmental activist Charles A. Lindbergh at his side. China Clipper would average a speed of 150 m.p.h. with a range of about 3,200 miles. The very next year, she was featured in one of Humphrey Bogart’s early films, China Clipper, and the M-130s began offering week-long, 8,000-mile passenger service to Honk Kong. Her first passenger flight was on October 21, 1936 from San Francisco to Manila, for which a round trip fare cost $1,438.20, or $10,000 in today’s dollars.

Pan Am’s third, largest and final flying ship came in 1939 with the Boeing 314, which had room for 74 passengers and an additional 36 sleeping accommodations. Just one year later, they would introduce their trans-Atlantic route.

The Boeing 314 was not surpassed in size by any commercial aircraft until 30 years later, when the Boeing 747 was introduced. Still, unlike most of today’s commercial airplane cabins, the Boeing 314 was spacious and luxurious, with a stateroom, dressing rooms, and particularly inviting restrooms. It would be another 30 years before a commercial plane would surpass the Boeing 314 in size, with the introduction of the Boeing 747.

When World War II broke out, aviation was still young, and pilots were not scarce, but limited. Pan Am pilots, though, were so advanced in their training that the United States Air Force employed them to not only fly, but train pilots, navigators, radio operators and establish new airports all over the world. Most had previously either been engineers or mechanics, and it was not uncommon to see a plane’s pilot replacing the prop, or fixing the engine himself before taking off (now of course, mechanics are solely designated to perform such fragile operations).

At the end of the war, Pan Am and their clipper planes had flown over 90 million miles in support of military efforts. They then turned their attention back to routing. They looked to add domestic routes, but were denied access until 1978, when the industry was deregulated. All the while, the United States’ domestic airlines were being authorized to fly Pan Am’s routes to Europe, Hawaii, Mexico and the Caribbean, which some argue may have left Pan Am in the dust, beginning its demise.

However, sharing their international routes certainly didn’t stop them in their tracks, as they quickly went on to launch the world’s first “Round the World” service in 1947, which flew from New York to San Francisco, by way of Europe, the Middle East, India, and Asia. Still, at the end of WWII, Pan Am was left with only 28 aircraft: 13 Sikorskys, 3 Martin M-130s, and 12 Boeings.

In the 1970s, Pan Am invested an incredible amount of resources into research and development, producing the first Boeing 747 “jumbo jet,” the Boeing 747SP, and in 1980, they introduced their “sleeperette” seats, upgrading the entire fleet and becoming the first US airline to offer a business section, or “Clipper Class,” for longer flights.

Now in its fifth attempt at resurrection since filing for bankruptcy in 1991, Pan Am has a history of pioneering progress that is unparalleled by any other airline, and, if for no other reason than to promote their next coming, they’ve now got a new television series.


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