A Grande Corrida do Metrô de 1967

A Grande Corrida do Metrô de 1967


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Foi assim que um grupo de garotos prodígios, usando um computador mainframe do tamanho de um elevador, mensageiros em telefones públicos e um par de fichas de metrô, travou uma corrida selvagem contra o tempo sob as ruas da Big Apple.

O estudante do Massachusetts Institute of Technology, Peter Samson, precisava de algo para apimentar suas férias de primavera em 1966. A vida dentro do apartamento de aluguel controlado que ele dividia com três de seus colegas do MIT no Lower East Side de Manhattan tinha sido um pouco entediante - até que a inspiração chegou nas costas de um mapa do metrô de Nova York. Samson leu uma breve sinopse sobre um jovem do Queens que havia passado mais de 25 horas seguidas andando em todas as linhas do metrô em um único token e sabia que havia encontrado sua próxima aventura.

Enquanto outros saltadores brincavam na areia e surfavam, Samson e seus colegas do Laboratório de Inteligência Artificial do MIT elaboraram um plano para percorrer todo o sistema de metrô de Nova York em tempo recorde. “Eu gostava de trens; Eu gostava de computadores; Eu estava explorando Nova York e queria um motivo para ver todo o sistema de metrô ”, diz Samson sobre seus motivos para aceitar o desafio.

Para planejar a viagem, os alunos pendurados no MIT andaram nos trilhos e fizeram várias visitas à Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York para reunir horários e confirmar os horários dos trens. Para complicar o planejamento, certas linhas do metrô funcionavam apenas em determinados horários. Usando um computador, a equipe de Samson coreografou a rota mais eficiente, até o segundo preciso.

Às 6h30 do dia 31 de março de 1966, Samson e seus colegas estudantes George Mitchell, Andy Jennings, Jeff Dwork, Dave Anderson e Dick Gruen depositaram seus tokens de 15 centavos na estação Pacific Street do Brooklyn e embarcaram no trem M. Por mais de 24 horas seguidas, eles viajaram 77 trens diferentes em cada estação de metrô e ao longo de mais de 400 milhas de trilhos, o equivalente a uma viagem de Nova York a Pittsburgh. Embora houvesse alguns obstáculos ao longo do caminho - Samson, que estava de posse da rota, foi deixado para trás em uma estação - o plano nunca foi seriamente descarrilado.

“Provavelmente algumas pessoas olharam para nós correndo pelas plataformas e disseram:‘ Lá vai um bando de adolescentes fazendo algo errado ’”, disse Gruen à Associated Press. “Mas nós amamos metrôs e para nós isso foi uma aventura.”

Quando os seis cavaleiros cansados ​​pisaram na plataforma em sua parada final, Pelham Bay Park, na manhã do Dia da Mentira, os repórteres disseram que eles perderam o recorde estabelecido em 1964 pelo adolescente de Nova Jersey Geoffrey Arnold por um minuto. Não é brincadeira.

Tendo completado a viagem meia hora mais devagar do que esperava, Samson imediatamente começou a fazer outra tentativa de bater o recorde. Uma das primeiras coisas que ele fez foi formar o “Comitê Amador de Transporte de Metrô de Nova York” para codificar as regras para o que constituía uma viagem em torno do sistema. Com a ajuda de Arnold, Samson e Gruen desenvolveram regulamentos detalhados que foram reconhecidos pela Autoridade de Trânsito.

Samson reconheceu que uma das falhas da primeira tentativa foi a incapacidade de empregar a computação para atualizar a rota em tempo real conforme ocorriam circunstâncias imprevistas. Para a próxima tentativa, Samson aproveitou o poder de um enorme computador mainframe no campus do MIT para calcular a rota mais eficiente para atravessar o sistema de metrô.

O trabalho de inserir cronogramas no computador mainframe - que tinha o tamanho de um elevador - e testar vários algoritmos de software levava quase um ano. “Eu esperava que o conhecimento detalhado das programações e atualizações em tempo real tornasse o tempo mais rápido, mesmo com as rotas adicionais que deveriam ser cobertas pelas regras definidas”, disse Samson.

Embora Samson, então um assistente de pesquisa no Laboratório de Inteligência Artificial, pudesse contar com a tecnologia de computador de ponta de 1967 para atualizar continuamente a rota mais eficiente, comunicar essas mudanças aos pilotos designados não era uma tarefa fácil em uma era anterior aos telefones celulares , quanto mais telefones inteligentes.

Samson montou sua base de operações no MIT Alumni Center em Nova York com um link de teletipo para o computador mainframe no campus do MIT em Cambridge, Massachusetts. Entre a equipe de 15 pessoas estavam corredores estacionados em telefones públicos específicos e estações de metrô estratégicas para que pudessem relatar o progresso dos passageiros e transmitir informações atualizadas sobre a rota do centro de controle. “O maior problema foi recrutar e gerenciar mais de uma dúzia de voluntários para atender aos telefones do Alumni Center, para percorrer o sistema levando mensagens de e para os concorrentes reais e no MIT para manter o computador funcionando”, diz Samson.

Às 14h43 em 19 de abril de 1967, Mitchell e Jennings embarcaram em um trem na 168th Street Station em Queens para sua segunda tentativa no recorde. Com apenas três horas de viagem, o caos se instalou. O computador teve dificuldades técnicas, um dos corredores errou uma parada e os pilotos estavam atrasados ​​após perderem o trem M desejado.

Samson percebeu que enfrentava um dilema ao comunicar essas alterações ao computador mainframe porque a primeira rota atualizada que ele calcularia nem sempre era a mais eficiente, o que o obrigou a fazer um julgamento. “O principal obstáculo era que demoraria muito para calcular a melhor solução absoluta, e tínhamos que equilibrar a espera por um resultado melhor com a obtenção de uma rota alterada para os competidores quando eles precisavam.”

Por recomendação do departamento de ciência alimentar do MIT, Mitchell e Jennings comeram uma dieta com baixo teor de resíduos, incluindo sanduíches e barras de chocolate, e não há menções de intervalos para o banheiro no registro. Quando os passageiros completaram seu circuito do sistema de metrô na estação Pelham Bay Park, logo após as 16h30. em 20 de abril, eles descobriram que o tempo de 25 horas, 50 minutos e 30 segundos bateu o recorde de Arnold em seis minutos.

Samson se tornou um pioneiro do software de computador e um dos inventores do Spacewar !, considerado por alguns como o primeiro videogame do mundo. O Guinness World Records agora supervisiona o recorde de circunavegação do sistema de metrô da cidade de Nova York, que era detido por Matthew Ahn às 21 horas, 28 minutos e 14 segundos até a inauguração do novo metrô da Segunda Avenida do sistema em 1º de janeiro de 2017.


50 anos atrás, um pioneiro da computação começou uma corrida no metrô de Nova York

Cinquenta anos atrás, Peter Samson, um dos inventores do Spacewar, considerado o primeiro videogame do mundo, começou outra mania underground.

Inspirado pela história de um aluno do último ano da Flushing High School que, uma década antes, percorreu todo o sistema de metrô de Nova York com um único token de 15 centavos, o Sr. Samson e seus colegas de faculdade aproveitaram o embrionário computador mainframe do Massachusetts Institute of Technology em sua corrida para alcançar todas as estações e em tempo recorde.

A confluência das três obsessões do Sr. Samson - trens, computadores e a cidade de Nova York - evoluiu para o Comitê Amador do Metrô de Nova York e um bando de competidores ansiosos que têm buscado periodicamente uma circunavegação ainda mais rápida do sistema. Até agora, seis entraram no Guinness Book of World Records.

Samson, que tem 75 anos e foi um pioneiro do software de computador, vai relembrar sua aventura no metrô com Michael Miscione, o historiador do bairro de Manhattan, às 19h. Sexta-feira no Hunter College.

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“Peter usou o computador mais avançado da M.I.T. - um mainframe do tamanho de um elevador de passageiros - para calcular a rota mais eficiente para percorrer todo o sistema de metrô no menor tempo possível”, disse Miscione. “Em sua tentativa selvagem de quebrar o recorde de equitação existente, eles empregaram telefones públicos, corredores e uma conexão de teletipo entre um data center improvisado em Midtown Manhattan e o mainframe em Cambridge, Massachusetts.”

“Há dois pontos que eu mencionaria”, disse Samson nesta semana sobre o desempenho recorde de sua equipe. “O primeiro é simplesmente o aspecto competitivo: Posso combinar minhas habilidades em informática e resistência física para vencer outra pessoa? Em segundo lugar, mais satisfatório no longo prazo, é a sensação de domínio sobre um sistema grande e complexo: o metrô de Nova York. ”

O Sr. Samson estava nas férias de primavera da faculdade em 1966 quando notou uma sinopse na parte de trás de um mapa do metrô sobre um "jovem Flushing" sem nome (mais tarde identificado como Jerome Moses) que havia obtido seu dinheiro pagando uma passagem para andar a cada rota no sistema - ou quase tão longa quanto uma viagem de trem de Nova York a Pittsburgh.

Demorou 25 horas e 36 minutos. (Em 1940, outro aficionado, Herman Rinke, fez uma viagem semelhante como um "gesto sentimental", disse ele, antes de as três linhas serem unificadas.)

“Eu já havia usado o computador para resolver alguns pequenos enigmas da rede de metrô - rotas de transferência mínima, por exemplo”, lembrou o Sr. Samson, “e de repente vi uma maneira de colocar todos os meus amores juntos: computadores, trens e Nova York . ”

Mas estávamos em meados dos anos 60, uma era muito anterior aos celulares e laptops. A tecnologia digital era tão nova que foi uma grande notícia naquele ano, quando um homem do Queens, de 27 anos, se tornou o primeiro bandido de multa de estacionamento rastreado por uma busca no computador. (Ele se declarou culpado de 26 multas não pagas.)

Usando um computador para simular uma rota, o Sr. Samson aplicou a Regra de Sansão: a viagem leva um minuto por estação, meio minuto por parada, cinco minutos para cruzar o East River, um minuto para mudar de plataforma e cinco minutos durante o dia para um treinar para vir. Ele estimou a viagem completa em 25 horas e meia.

Uma festa de seis homens (Sr. Samson, George Mitchell, Andy Jennings, Jeff Dwork, Dave Anderson e Dick Gruen) começou às 6h30 da estação Pacific Street no Brooklyn. Mas quando eles finalmente entraram na plataforma em Pelham Bay Park depois de pouco mais de 25 horas e 57 minutos, os repórteres os confrontaram com uma pergunta inesperada: como é que eles não se saíram tão bem quanto Geoffrey Arnold?

Eles nunca tinham ouvido falar do Sr. Arnold, mas aparentemente em 1963 ele completou sua versão do circuito mais rápido (relatado como 24 ou 25 horas e 56 minutos). Pior, ele era de Harvard.

“Decidi levar isso um pouco mais a sério”, lembra Samson.

Com sua energia competitiva acesa, ele ficou sério. Ele colaborou com o Sr. Arnold nas regras oficiais e se preparou para uma tentativa de quebra de recorde totalmente orientada por computador com 15 voluntários em 19 de abril de 1967.

“Todas as programações foram inseridas no computador PDP-6 da M.I.T., e eu escrevi um software que encontraria o que nominalmente seria o caminho mais rápido”, disse Samson. “O plano era que, como um grupo de duas pessoas realmente competiria pela tentativa de recorde, outros participantes relatariam seu progresso por telefone público, atualizaríamos o computador e, de acordo com as novas circunstâncias, ele imprimiria uma rota revisada para o resto da corrida. Em seguida, ainda outros indivíduos, posicionados ao redor do sistema de metrô e parados perto de telefones públicos, seriam chamados com as informações revisadas para entregar ao grupo em fuga quando passassem. ”

Pelas regras oficiais da Classe A, que exigiam andar em cada quilômetro de passagem, o Sr. Mitchell e o Sr. Jennings começaram às 14h43. na estação da 168th Street no Jamaica el e marcou na tarde seguinte logo após as 4h30 em Pelham Bay Park. Eles completaram o percurso em 25 horas, 50 minutos e 30 segundos.

Desde então, algumas rotas foram eliminadas e algumas regras alteradas. Armados com um software melhor, mais experiência e competindo em outras versões da corrida, seis competidores estabeleceram os recordes do Guinness Book.

Que tipo de pessoa faz isso?

“Alguém que gosta de sistemas e redes, rotas e horários”, disse Samson. Para si mesmo, ele disse: “Tenho memórias indeléveis de que não teria feito mais nada com aquele tempo em retrospecto”.

O tempo mais rápido até agora foi estabelecido no ano passado, quando Matthew Ahn, advogado de 25 anos, que detinha o recorde anterior, terminou em 21 horas, 28 minutos e 14 segundos, incluindo a nova extensão da Flushing Line.

“Acho que os números que estamos vendo agora estão próximos do mínimo possível”, disse Samson. “E com a linha da Segunda Avenida tendo sido aberta, o recorde atual pode ser difícil de igualar.”


Conteúdo

Planejamento e criação Editar

A partir de meados do século 19, a área de Washington foi servida por uma variedade de linhas de ônibus privadas e serviços de bonde, incluindo extensões de bondes da Virgínia do Norte. Com o tempo, a maioria foi absorvida pela Capital Transit Company, formada em 1º de dezembro de 1933, pela fusão da Washington Railway, Capital Traction e Washington Rapid Transit. O financista Louis Wolfson adquiriu a empresa em 1949, mas teve sua franquia revogada em 1955 em meio a uma greve paralisante. O Congresso então concedeu uma concessão de 20 anos a O. Roy Chalk com a condição de que ele substituísse os bondes remanescentes da cidade por ônibus até 1963. A partir de então, a empresa passou a ser conhecida como DC Transit.

Naquele mesmo ano, a Pesquisa de Transporte de Massa tentou prever sistemas de rodovias e de transporte de massa suficientes para atender às necessidades da área de Washington no ano de 1980. [3] Em 1959, o relatório final do estudo previa a construção de dois metrôs de trânsito rápido linhas no centro de Washington. [4] O Congresso respondeu ao relatório promulgando o National Capital Transportation Act de 1960 para coordenar o planejamento de transporte futuro para a área. [5] A lei criou uma nova agência federal chamada Agência Nacional de Transporte de Capital (NCTA). No entanto, o relatório de 1959 também pedia uma ampla construção de rodovias no Distrito de Columbia. Os residentes fizeram lobby com sucesso por uma moratória na construção de rodovias no que se tornou parte de um movimento chamado de "revoltas de rodovias". [6]

Novembro de 1962 do NCTA Transporte na Região da Capital Nacional O relatório incluiu uma proposta para um sistema ferroviário de 89 milhas (143 km) e US $ 793 milhões. O custo total da rodovia proposta e do sistema ferroviário foi menor do que o plano de 1959 devido à eliminação de rodovias controversas. [7] O plano foi apoiado pelo presidente Kennedy, mas foi contestado pelos defensores das rodovias no Congresso, que reduziram o sistema ferroviário para apenas 23 milhas (37 km) dentro do Distrito de Columbia. [7] No entanto, essa proposta foi derrotada no Congresso logo após a morte do presidente Kennedy. [8] A Lei de Transporte de Massa Urbana de 1964 foi aprovada pelo Congresso, que prometeu financiamento federal de 66% para projetos de transporte de massa urbano. Estimulado pela nova lei, o NCTA recomendou a formação de uma entidade privada ou uma autoridade multiestadual para operar o sistema com mais recursos não federais. [9] Em 8 de setembro de 1965, o presidente Johnson assinou o National Capital Transportation Act de 1965, aprovando a construção de um sistema de trânsito rápido de 40 km. [10]

O NCTA negociou com Virginia, Maryland e o Distrito de Columbia para a formação de uma nova entidade regional. A autoridade foi criada por um pacto interestadual, um tipo especial de contrato ou acordo entre um ou mais estados. De acordo com a Cláusula Compacta da Constituição dos Estados Unidos, qualquer um desses compactos deve ser aprovado pelo Congresso. [11] Depois que o Pacto da Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington foi aprovado pela Assembleia Geral de Maryland em 1965 e aprovado pela Assembleia Geral e Congresso da Virgínia em 1966, o WMATA foi fundado em 20 de fevereiro de 1967. [12]

Como uma agência governamental, o pacto concede à WMATA imunidade soberana por todas as três jurisdições em que opera e, exceto para certas exceções limitadas, a autoridade não pode ser processada com sucesso, a menos que renuncie à imunidade. [13] De acordo com as disposições do pacto, a autoridade é legalmente constituída no Distrito de Columbia, onde a WMATA mantém sua sede.

Construção e operação do metrô Editar

WMATA abriu caminho para seu sistema de trem em 1969. [14] A primeira parte do sistema Metrorail foi inaugurada em 27 de março de 1976, conectando Farragut North à Rhode Island Avenue na Linha Vermelha. [14] [15] As 103 milhas (166 km) do sistema original de 83 estações foram concluídas em 13 de janeiro de 2001, com a abertura do segmento da Linha Verde de Anacostia a Branch Avenue. [15]

O sistema de ônibus da WMATA é o sucessor de quatro empresas privadas de ônibus. [16] Enquanto o compacto original da WMATA fornecia apenas para o serviço ferroviário, em 1970 a necessidade de serviços de ônibus confiáveis ​​para conectar passageiros às estações ferroviárias levou a pedidos de autoridade para revisar todo o sistema de ônibus também. O compacto foi alterado em 1971, permitindo que a autoridade operasse ônibus e assumisse empresas de ônibus. [17] [18] Depois de meses de negociações com a Chalk sem conseguir produzir um preço acordado, em 14 de janeiro de 1973, a WMATA condenou a DC Transit e sua empresa irmã, Washington, Virginia and Maryland Coach Company, e adquiriu seus ativos por $ 38,2 milhões. [14] Em 4 de fevereiro, adquiriu a Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operava na Virgínia do Norte, e a WMA Transit Company do condado de Prince George por US $ 4,5 milhões. [14] Embora a AB & ampW e a WMA Transit estivessem em melhores condições financeiras do que a DC Transit, seus proprietários não queriam competir com um sistema de ônibus de propriedade pública e solicitaram uma aquisição. [19]

Em 1979, uma organização conhecida como Metro 2001, Inc., planejou escrever uma história do desenvolvimento do sistema Metro para WMATA usando documentos como transcrições de audiências do Congresso, correspondência e mapas. Porém, esse plano, conhecido como Metro History Project, foi abandonado em 1985, e os materiais coletados até então (1930-1984) foram doados à George Washington University. Esta coleção de materiais está atualmente sob os cuidados do Centro de Pesquisa de Coleções Especiais da GWU, localizado na Biblioteca Estelle e Melvin Gelman. [20]

Em 1998, o Congresso mudou o nome do Aeroporto Nacional de Washington para Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, embora a lei não alocasse dinheiro para implementar a mudança de nome. Como resultado, a WMATA não alterou o nome da estação do Aeroporto Nacional (que nunca incluiu o nome completo do aeroporto). Em resposta a repetidas perguntas de congressistas republicanos para que a estação seja renomeada, WMATA afirmou que as estações são renomeadas apenas a pedido da jurisdição local. Como o condado de Arlington e o distrito de Columbia eram controlados por democratas, a mudança de nome foi bloqueada. Finalmente, em 2001, o Congresso tornou a mudança do nome da estação uma condição para mais financiamento federal. [21] [22] [23] [24]

Impactos da Grande Recessão Editar

Em resposta a um pedido de reembolso imediato de uma dívida de $ 43 milhões, a WMATA solicitou uma ordem de restrição temporária contra o KBC Bank Group.O KBC alegou que o WMATA estava em falta técnica de um contrato após o colapso do American International Group, que havia garantido o empréstimo que o KBC fez ao WMATA em 2002. O contrato envolvia a venda para o KBC dos vagões da WMATA, que foram então alugados de volta para WMATA. A agência de trânsito pediu uma liminar do Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Columbia em 29 de outubro de 2008. [25]

Após três dias de negociações no tribunal federal, a juíza Rosemary M. Collyer anunciou um acordo em 14 de novembro de 2008. [26] A WMATA tinha 14 contratos de arrendamento semelhantes com outras instituições financeiras quando o caso KBC foi a julgamento. Os bancos solicitaram isenções para permitir que a WMATA tivesse tempo para substituir a AIG por outra seguradora ou obter garantias do governo federal. [27]

Em 2009, a WMATA emitiu duas novas séries de títulos municipais elevando seu total de títulos em circulação para US $ 390,9 milhões, em 30 de junho de 2010. [28] Isso inclui US $ 55 milhões em títulos Build America emitidos em 2009 sob a Lei de Recuperação e Reinvestimento Americana de 2009 que são parcialmente subsidiados pelo governo federal. [29]

No entanto, a maior parte da dívida do sistema é financiada diretamente por cada jurisdição local. Além disso, a WMATA foi autorizada a receber US $ 202 milhões em doações do governo federal para projetos da Lei de Recuperação e Reinvestimento da América. Os recursos são aplicados em 30 projetos que incluem tecnologia da informação, manutenção de instalações e veículos e peças para veículos. [30]

Em 14 de janeiro de 2010, o gerente geral John B. Catoe anunciou sua renúncia do Metro a partir de 2 de abril de 2010. [31] [32] Ele foi substituído em 3 de abril de 2010 pelo gerente geral interino Richard Sarles. [14] Sarles se tornou um dos três finalistas entrevistando para o cargo permanente, [33] e mais tarde se tornou o gerente geral permanente em 27 de janeiro de 2011. [34] Jack Requa se tornou o gerente geral interino após a aposentadoria de Sarles em 16 de janeiro de 2015. [35]

Conselho de administração Editar

A WMATA foi originalmente constituída com um conselho de administração de doze membros. Destes, seis eram membros votantes e seis suplentes. Em resposta ao Passenger Rail Investment and Improvement Act de 2008, o WMATA Compact foi alterado em 19 de agosto de 2009, para permitir a nomeação de quatro membros adicionais do conselho pelo governo federal, elevando o total para dezesseis. [36]

Em março de 2018 [atualização], havia um total de dezesseis conselheiros: oito membros votantes e oito suplentes. Virginia, Maryland e o Distrito indicaram, cada um, dois membros votantes e dois membros suplentes. [37] O Governo Federal, por meio da Administração dos Serviços Gerais, está autorizado a nomear até dois membros votantes e dois suplentes, mas nomeou apenas dois membros votantes e um suplente. [38]

Os membros do conselho servem sem remuneração, mas podem ser reembolsados ​​pelas despesas reais. [39] O conselho nomeia um Gerente Geral como CEO para supervisionar a operação diária da Autoridade. Nos termos dos "Procedimentos para o Conselho de Administração da WMATA", nenhum dos membros individuais do conselho, incluindo o presidente, tem qualquer poder para agir em relação às operações da Autoridade ou para emitir instruções para o Gerente Geral ou funcionários apenas para todo o conselho como órgão, tem o poder de instruir o Gerente Geral. [40] Ele afirma: "A autoridade do Conselho de Administração é investida no órgão coletivo e não em seus Membros individuais. Consequentemente, o Conselho, ao estabelecer ou fornecer quaisquer políticas, ordens, orientações ou instruções ao Gerente Geral ou A equipe da WMATA deve atuar como um órgão. Nenhum Membro, individualmente, deve dirigir ou supervisionar o Gerente Geral ou qualquer funcionário da WMATA ou contratado. " [40]

O conselho aprova o orçamento anual da WMATA. O orçamento é de aproximadamente $ 3,1 bilhões no ano fiscal de 2019. [41] No ano fiscal de 2019, 40,3% das receitas vieram de contribuições de capital, 23,2% de receitas de passageiros, 31,7% de subsídios operacionais da jurisdição local, 3,5% de receitas de juros, 1,6% da receita de publicidade, 0,9% da receita de aluguel e 0,2% de outras fontes. [41]

O conselho da WMATA tem os seguintes comitês permanentes: Executivo, Finanças e Capital, Capital e Planejamento Estratégico e Segurança e Operação. [42]

O cargo de presidente do conselho é rotativo entre as três jurisdições. O Artigo III, Seção 5 do Compacto especifica o método de nomeação. [36] O Compacto proíbe a WMATA de pagar membros do conselho. [43] No entanto, Maryland paga a seus membros votantes $ 20.000 por ano e Virgínia paga $ 50 por reunião. O Distrito de Columbia não compensa seus membros do conselho. [44]

Jurisdição Diretor Status Comentários
Distrito da Colombia (nomeado pelo Conselho do Distrito de Columbia) Jack Evans membro principal e presidente Presidente da Comissão de Finanças e Receitas do DC
Preço Corbett membro principal
Jeff Marootian alternar Diretor do Departamento de Transporte de DC
Tom Bulger alternar Presidente de Relações Governamentais, Inc.
Governo federal (nomeado pelo Secretário de Transporte): David Horner membro principal
Steve McMillin membro principal
Robert C. Lauby alternar Administrador associado de segurança ferroviária e diretor de segurança da Federal Railroad Administration (FRA)
Anthony Costa alternar Administração de Serviços Gerais
Maryland (nomeado pela Comissão de Trânsito Suburban de Washington): Michael Goldman membro principal (Condado de Montgomery)
Clarence Crawford membro principal e 1o vice-presidente (Condado de Prince George)
Malcolm Augustine alternar (Condado de Prince George) [45]
Kathy Porter alternar (Condado de Montgomery)
Virgínia (nomeado pela Comissão de Transporte da Virgínia do Norte): Paul C. Smedberg alternar Vice-presidente do Conselho de Operações Virginia Railway Express (VRE)
Christian Dorsey membro principal (Arlington) um dos três comissários de Arlington da Comissão de Transporte da Virgínia do Norte (NVTC)
Cathy Hudgins membro suplente (Condado de Fairfax)
Jim Corcoran membro principal e 2º vice-presidente (Comunidade da Virgínia) Presidente e CEO da Câmara de Comércio do Condado de Fairfax


Em 17 de fevereiro de 2011, Peter Benjamin, presidente do Conselho de WMATA de 2010-11, anunciou que estava deixando o conselho e será substituído pelo ex-congressista Michael D. Barnes. [44] Naquela data, o novo Comitê de Governança do conselho da WMATA, que é presidido por Mary Hynes, realizou sua primeira reunião e estabeleceu um plano de trabalho [46] para desenvolver um novo relacionamento entre o conselho e a gestão da WMATA. O comitê redigirá um novo estatuto que definirá melhor a função e o mandato do presidente do conselho da WMATA. O Comitê de Governança também elaborará um código de conduta para os membros do conselho. [47]

Edição de Gestão

O Gerente Geral é o diretor executivo da WMATA e lidera toda a equipe, exceto o Conselheiro Geral, o Inspetor Geral e o Secretário do Conselho, que se reportam diretamente ao Conselho. [48] ​​WMATA tem um diretor de segurança que se reporta ao gerente geral. A segurança do sistema é avaliada de forma independente pelo Tri-State Oversight Committee e pelo National Transportation Safety Board. [49] Em 4 de março de 2010, a Federal Transit Administration emitiu um Auditoria do programa de supervisão de segurança do estado (SSO) supervisionando o metrô que criticou o SSO como sendo subfinanciado e mal treinado. Em resposta, Virginia, Maryland e o Distrito de Columbia aumentaram o financiamento e o treinamento de SSO para seus funcionários responsáveis ​​pela supervisão de segurança no Metro. [50]

Jackson Graham, general aposentado do Corpo de Engenheiros do Exército que supervisionou o planejamento e a construção inicial do sistema Metrorail, foi o primeiro gerente geral. Graham aposentou-se em 1976 e foi substituído por Theodore C. Lutz. [51] Richard S. Page, chefe da Urban Mass Transportation Administration (o nome da Federal Transit Administration até 1991), assumiu como gerente geral da WMATA em 1979. [52] Page renunciou em 1983, em meio a crescentes dificuldades financeiras para WMATA. [53] e foi substituído por Carmen E. Turner, [54] que serviu por sete anos. [55] O ex-chefe da Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York, David L. Gunn, assumiu como chefe da WMATA em 1991, [56] seguido por Lawrence G. Reuter em 1994, [57] e Richard A. White em 1996.

White liderou esforços para melhorar a responsabilidade e o diálogo com os passageiros durante 2005. Isso incluiu auditorias independentes, reuniões na prefeitura, bate-papos online com White e outros funcionários da administração e melhor sinalização nas estações. White tinha mais três anos em seu contrato para trabalhar para o Metro, mas foi criticado por má administração. No entanto, ele também foi "amplamente creditado por salvar o sistema Metrobus do colapso e por manter o Metro funcionando durante os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 . " [58] Apesar desses esforços, no entanto, o Conselho de Administração demitiu White em 11 de janeiro de 2006. Dan Tangherlini substituiu White como Gerente Geral interino, a partir de 16 de fevereiro de 2006. [58]

Tangherlini foi considerado um dos principais candidatos para o cargo principal do Metro de forma permanente antes de renunciar para trabalhar como Administrador da Cidade de D.C. sob o prefeito Adrian Fenty. Em 6 de novembro de 2006, Tangherlini foi substituído como gerente geral interino por Jack Requa, gerente de ônibus chefe do Metro. John B. Catoe Jr., que anteriormente era o vice-presidente executivo da Autoridade de Transporte Metropolitano do Condado de Los Angeles, tornou-se o oitavo gerente geral permanente da agência em 25 de janeiro de 2007. [59] [60] Ele renunciou três anos depois, após o O acidente mais mortal da história do sistema Metrorail.

Em 3 de abril de 2010, o Conselho de Administração nomeou Richard Sarles, ex-Diretor Executivo da New Jersey Transit, como Gerente Geral interino. Sarles, de 65 anos, recebeu a oferta do cargo de gerente geral permanente, mas recusou a nomeação na época. [61] No entanto, em 27 de janeiro de 2011, o Conselho anunciou que Sarles aceitou a posição como Gerente Geral permanente da WMATA. [34]

Com a aposentadoria de Sarles, o cargo de gerente geral foi preenchido por Paul Wiedefeld em 30 de novembro de 2015. [62]

Coordenação regional Editar

A carta da agência orienta a WMATA a criar um sistema de trânsito regional unificado coordenando outras agências públicas e privadas dentro de sua jurisdição. [17] Exemplos de seus esforços de coordenação incluem: redução de serviços duplicados desnecessários por outros sistemas de trânsito local, fornecimento de tarifas "SmarTrip" para ônibus operados por outras agências de trânsito locais, [63] e adição de horários de ônibus locais e rotas de trens urbanos (como MARC de Maryland e VRE da Virgínia) ao guia online "Trip Planner" da WMATA. [64]

Edição da Polícia de Trânsito

O Congresso estabeleceu o Metro Transit Police Department (MTPD) em 4 de junho de 1976. [12] Os policiais do MTPD têm jurisdição e poderes de prisão para crimes que ocorrem em toda a zona de trânsito de 1.500 milhas quadradas (3.900 km 2) que inclui Maryland, Virgínia e o Distrito de Columbia. [65]

Inspetor geral Editar

O Escritório do Inspetor-Geral foi originalmente autorizado pela Resolução da Diretoria 2006–18, aprovada pela Diretoria da WMATA em 20 de abril de 2006. [66] Com as emendas promulgadas em 19 de agosto de 2009, o Escritório do Inspetor-Geral tornou-se parte do Pacto da WMATA . [67] Esta mudança foi um dos requisitos para o subsídio federal de US $ 1,5 bilhão oferecido pelo Lei de Investimento e Melhoria do Transporte Ferroviário de Passageiros de 2008. [68] Helen Lew se tornou a primeira inspetora geral do metrô em 14 de maio de 2007, estabelecendo o escritório do inspetor geral da WMATA. A sua nomeação pelo Conselho de Administração substituiu o antigo Gabinete do Auditor Geral. Em 17 de abril de 2017, Geoffrey Cherrington substituiu Lew, que se aposentou como Inspetor Geral, [69] Ao contrário do Auditor Geral, o Inspetor Geral e seu escritório reportam-se diretamente ao Conselho e são organizacionalmente independentes da gestão da WMATA. [66]

Edição Metrorail

Desde a inauguração em 1976, a rede do Metrorail cresceu para incluir seis linhas, 91 estações e 117 milhas (188 km) de trilhos. [15] É o segundo sistema de trânsito rápido mais movimentado dos Estados Unidos em número de viagens de passageiros, atrás apenas do metrô de Nova York. [70] O recorde de viagens diárias foi de 1,12 milhão em 20 de janeiro de 2009, o dia da primeira posse presidencial de Barack Obama, seguido pela Marcha das Mulheres em 21 de janeiro de 2017, com 1.001.613 viagens. [71] Em 2016, Metrorail teve quase 180 milhões de viagens. [15] As tarifas variam de acordo com a distância percorrida e a hora do dia. Os passageiros entram e saem do sistema usando um cartão de proximidade conhecido como bilhetes de tarja magnética SmarTrip pararam de ser aceitos em 6 de março de 2016. [72] . [73]

O metrô oferece estacionamento para os passageiros em 44 estações do Metrorail. A maioria dos lotes são atendidos por ordem de chegada e lotam rapidamente a cada dia. Trinta e seis estações oferecem estacionamento reservado, com os clientes comprando licenças para estacionar em vagas específicas. Quatro estações do Metrorail (Greenbelt, Huntington, Franconia – Springfield e Wiehle-Reston East) têm vagas reservadas para estacionamento de vários dias por até dez dias. As taxas de estacionamento são pagas com cartão SmarTrip ou cartão de crédito. Pagamentos em dinheiro não são aceitos para taxas de estacionamento. [74]

Metrobus Edit

A frota da Metrobus consiste em 1.505 ônibus cobrindo uma área de 1.500 milhas quadradas (3.900 km 2) em Washington, D.C., Maryland e Virgínia. [15] Existem 269 linhas de ônibus atendendo 11.129 paradas, incluindo 2.554 pontos de ônibus. [15] Metrobus teve 130,8 milhões de viagens em 2016. [15] Em um dia de semana típico, ele fornece mais de 400.000 viagens. [75]

A numeração da rota representa sua região de operação. Para diferenciar o sistema de numeração das regiões, as letras das rotas de Maryland aparecem antes do número da rota e as letras das rotas da Virgínia aparecem depois dele. Por exemplo, A12 atende Maryland e 17M atende Virgínia. [76]

MetroAccess Edit

MetroAccess é um serviço de paratransito que a WMATA fornece por meio de empreiteiros privados. Ele começou a operar em maio de 1994 e, desde então, o número de passageiros anual cresceu de 200.000 para mais de 2,4 milhões de passageiros. MetroAccess opera 365 dias por ano, oferecendo viagens compartilhadas porta a porta reservadas com um a sete dias de antecedência. É agora o sexto maior serviço de paratransito dos Estados Unidos, com uma frota de mais de 600 veículos e mais de 1.000 funcionários. A equipe do WMATA determina a elegibilidade para usar o serviço em resposta a aplicativos escritos. O custo por passageiro do MetroAccess é significativamente mais alto do que seus equivalentes de rota fixa, e o Metro tem trabalhado para fornecer tantas oportunidades para encorajar e facilitar o uso de trânsito de rota fixa por seus clientes com deficiência.

WMATA inclui obras de arte nas estações e às vezes nos trens. [77] Vinte e nove estações incluem obras de arte. [78] O financiamento para a arte vem de várias fontes, incluindo a cidade em que a estação está localizada, o programa de arte WMATA, a Federal Transit Administration, grupos de arte locais e algumas peças são presentes ou emprestadas. [78] [79]

Uma galeria de fotos das obras de arte é mostrada aqui, no site da WMATA. [80] WMATA pediu aos pilotos para comentar sobre a arte nas estações, para orientar as escolhas em futuras instalações de arte. [79]

As tarifas e outras receitas financiam 57,6% das operações diárias do metrô, enquanto os governos estaduais e locais financiam os 42,4% restantes. Desde o início do Metrô, o governo federal concedeu subsídios para 65% dos custos de capital do sistema. [15] Metrorail é incomum entre os principais sistemas de transporte público por não ter nenhuma fonte dedicada de financiamento. [81] Em vez disso, a cada ano a WMATA deve pedir a cada jurisdição local para contribuir com fundos, que é determinado por uma fórmula que considera igualmente três fatores:

Sob esta fórmula, o distrito de Columbia contribui com a maior quantidade (37,5%), seguido pelo condado de Prince George (20,8%), condado de Montgomery (16,6%), condado de Fairfax (13,5%) e 11,6% de todas as outras jurisdições. [82] De tempos em tempos, uma jurisdição local concordará em subsidiar uma tarifa específica, com a jurisdição financiando o custo do subsídio, além de sua contribuição de acordo com a fórmula acima. Por exemplo, o Distrito de Columbia subsidiou as tarifas cobradas nas estações do Metrorail localizadas em bairros com dificuldades econômicas.

O custo do Metrobus é alocado sob uma fórmula que considera o excedente das despesas sobre as receitas de rotas específicas de ônibus. [83] O custo do MetroAccess é alocado sob uma fórmula diferente, que divide os custos do MetroAccess pelo número de viagens solicitadas pelos passageiros que residem em cada jurisdição. [83]

Em 2004, a Brookings Institution divulgou um relatório intitulado "Deficits by Design" que concluiu que os sérios desafios orçamentários da agência se devem em grande parte à sua problemática base de receita. [84] Mais notavelmente, a Brookings descobriu que a extraordinária falta de fontes de financiamento dedicadas da WMATA exigiu uma dependência excessiva do suporte apropriado anualmente, o que torna a agência vulnerável a crises financeiras perenes. Como resultado, os líderes políticos e empresariais da região criaram um comitê para estudar novas formas de financiar o sistema, incluindo algum tipo de imposto dedicado.

Título VI do Lei de Investimento e Melhoria do Transporte Ferroviário de Passageiros de 2008, sancionada pelo presidente George W. Bush em 16 de outubro de 2008, autorizou uma concessão de US $ 1,5 bilhão por um período de 10 anos para projetos de manutenção de capital do Metrorail. A concessão estava condicionada ao estabelecimento de fontes de receita dedicadas para o Metrô pelas jurisdições do Compacto. [85] Uma emenda ao Compacto do Metrô em 19 de agosto de 2009, acrescentou a exigência de pagamentos "de fontes de financiamento dedicadas" pelas jurisdições participantes do Compacto. [86] Em junho de 2010, o governador da Virgínia Bob McDonnell ameaçou reter o financiamento do WMATA da Virgínia, a menos que a composição do conselho da WMATA seja modificada para permitir que o governador da Virgínia indique duas das quatro cadeiras da Virgínia, em vez das localidades. Em 17 de junho de 2010, o administrador de trânsito federal Peter Rogoff exigiu um compromisso formal da Virgínia para igualar sua parte dos fundos federais se o financiamento federal deve continuar. [87] Em 1 de julho de 2010, o Conselho de Diretores da WMATA concordou em fornecer fundos de contrapartida sem levar em conta o pedido de McDonnell por assentos no Conselho. Com base nesse acordo, os fundos federais foram reconfirmados e a WMATA conseguiu fechar um contrato para a compra de 428 carros novos do Metrorail. [88] McDonnell pressionou por um assento no Conselho novamente em 2011 e usou sua autoridade de veto para alterar o orçamento de 2010-11 para exigir que o NVTC nomeasse alguém da escolha do governador para preencher um dos assentos do NVTC no Conselho da WMATA. [89]

Ao considerar uma resolução contínua para o ano fiscal federal de 2011, os EUAA Câmara dos Deputados buscou desembolsar todas as "verbas", incluindo a parcela anual de US $ 150 milhões para os US $ 1,5 bilhão em fundos de contrapartida federais. Em 16 de fevereiro de 2011, o deputado Gerry Connolly (D-Va.) Ofereceu uma emenda para realocar $ 150 milhões de pagamentos de subsídios agrícolas para cumprir esta obrigação, mas a emenda foi descartada. [90] A suspensão da dotação federal também põe em questão os fundos de contrapartida das jurisdições individuais para projetos de capital. Em 1º de março de 2010, o governador republicano da Virgínia Bob McDonnell escreveu ao Congresso pedindo a continuação dos fundos federais. [91] A resolução contínua para o restante de 2011, em última análise, incluiu os fundos de contrapartida federais. [92]

Em 24 de junho de 2010, a WMATA adotou um plano de gastos de capital de seis anos totalizando US $ 5 bilhões. O plano é financiado por US $ 3 bilhões da Lei de 2008, a Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009, e maior financiamento das jurisdições participantes. O plano inclui reconstruir grande parte de sua infraestrutura para melhorar a segurança. O NTSB havia recomendado a substituição da série mais antiga de vagões do Metrorail como não resistente a choques, e o plano de gastos substituiria esses vagões. [93]

O financiamento de 57% da WMATA proveniente de tarifas e outras receitas se compara à Autoridade de Transporte Metropolitano da Cidade de Nova York, que recebe 53% de seu financiamento de tarifas e pedágios de automóveis. [94] A Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority recebe 31,8% de seu financiamento de tarifas. [95]

Em um esforço para obter receitas, a WMATA começou a permitir empreendimentos de varejo em estações do Metrorail. A WMATA autorizou máquinas de venda automática de aluguel de DVD e bilheterias para a Old Town Trolley Tours e está procurando inquilinos adicionais no varejo. [96]

O orçamento preliminar da equipe da WMATA para 2011-12 mostra um déficit operacional de US $ 89 milhões. Esse déficit pode ser resolvido por meio de aumentos de tarifas, reduções de serviços ou maiores subsídios das jurisdições locais participantes. [97]

Edição de Segurança

Nos últimos anos, a WMATA recebeu críticas por negligenciar a segurança em seus sistemas ferroviários e de ônibus. Os problemas incluem falhas no sistema projetado para evitar colisões de trens [98] e escadas rolantes quebrando ou quebrando durante o serviço. [99] [100] [101] O National Transportation Safety Board (NTSB) recomendou que a WMATA invista $ 1 bilhão nas melhorias de segurança necessárias. [102] Um relatório de dezembro de 2008 do Inspetor Geral da WMATA documentou que o Escritório de Gerenciamento de Risco e Segurança do Sistema do Metro foi contornado quando foram feitas mudanças nos procedimentos operacionais do Metrorail, embora a revisão e aprovação desse escritório fosse necessária como uma questão de política. [103] Em 22 de junho de 2009, dois trens do Metrorail colidiram entre as estações de metrô Takoma e Fort Totten, matando nove. Em fevereiro de 2011, o National Transportation Safety Board conduziu uma audiência pública durante a qual testemunhas testemunharam sobre problemas com a cultura de segurança na WMATA. [104] O relatório final do NTSB sobre o acidente comentou que "[a] falha dos engenheiros e técnicos ou gerentes da WMATA em tratar adequadamente as anomalias do circuito de via é um sintoma das questões mais amplas da cultura de segurança dentro da organização." [105]

As preocupações com a segurança cresceram a tal ponto que a delegação do Congresso da região introduziu a "Lei Nacional de Segurança do Metrô de 2011", que estabeleceria padrões de segurança federais para sistemas de transporte de massa ferroviário pesado. [102] Em resposta, WMATA está substituindo seu sistema de controle de via e ordenou uma inspeção imediata de todas as suas escadas rolantes. Essa inspeção mostrou que mais de 10 por cento das escadas rolantes tinham freios defeituosos. [106]

O estado de serviço de elevadores e escadas rolantes é de interesse público. O WMATA publica uma página da Web que é atualizada diariamente para notificar os usuários sobre interrupções em elevadores e escadas rolantes. [107] WMATA faz anúncios de trilhos que contradizem os padrões de segurança da indústria, [108] [109] encorajando os passageiros a "ficarem longe das partes móveis", [108] encorajando as pessoas a ficarem de lado e diminuindo a velocidade de operação, que tem o efeito de incentivo ao andar em escadas rolantes.

Câmeras de circuito fechado de televisão monitoram cada Metrobus e cada estação do Metrorail. [110]

Edição de discriminação

Houve denúncias de discriminação dentro da WMATA ao longo dos anos. Em 2005 [atualização], a força de trabalho da WMATA é composta por pessoas dos seguintes grupos demográficos:

Sexo ou raça WMATA (2005) [111] Área de D.C. (2006)
Masculino 78%
Fêmea 22%
Preto 73% 26%
Branco 19% 52%
hispânico 2% 12%
Asiáticos 0% 8%

Em 1990, Christine Townsend processou a WMATA no tribunal distrital federal de Washington com base em discriminação sexual. Ela venceu, com o tribunal notando o resultado de Townsend x Washington Metro. Autorização de trânsito da área que a explicação WMATA tinha "muitas inconsistências inexplicáveis, irregularidades e buracos". [112]

Os ex-trabalhadores do metrô afirmam que a WMATA constantemente rejeita candidatos ou trabalhadores não negros para obter emprego ou promoção. [113]

Em maio de 2015, o conselho da WMATA votou pela proibição da propaganda de defesa depois que a American Freedom Defense Initiative procurou comprar anúncios em cinco estações de metrô e em vinte ônibus que representavam Maomé. [114] A Autoridade de Transporte Metropolitano da Cidade de Nova York já havia tentado negar anúncios anti-islâmicos semelhantes pela AFDI, mas teve sua decisão contestada com sucesso no tribunal e, posteriormente, votou pela proibição da publicidade não comercial.

A WMATA e suas jurisdições locais desenvolveram um "Programa de Melhoria de Capital" (CAP) de US $ 5 bilhões de seis anos, que entrou em vigor em 1º de julho de 2010 e expirou em 30 de junho de 2016. Sob o CAP, as jurisdições locais financiarão projetos de capital (por meio venda de títulos municipais) com fundos de contrapartida fornecidos pelo governo federal. Os projetos CAP incluem a compra de novos vagões ferroviários, a reabilitação de três linhas ferroviárias, a substituição de três garagens de ônibus, a implementação das recomendações de segurança NTSB e a compra de novos equipamentos de manutenção de vias e reforma de elevadores e escadas rolantes da estação Metrorail. [95]

A mais nova linha da Metrorail recebeu a cor prata. A Fase I da Silver Line estendeu o serviço para a área de Tysons Corner, na Virgínia, com nova extensão planejada para o Aeroporto de Dulles e o condado de Loudoun. A Fase I através de Tysons Corner para Reston (na estação Wiehle – Reston East) foi inaugurada em 26 de julho de 2014, [115] enquanto a Fase II para Dulles está prevista para ser concluída em 2020. [116] Nenhuma estação será aberta até a conclusão de cada fase. A Silver Line é financiada por meio de aumentos de pedágio na Dulles Toll Road, bem como por um subsídio federal de US $ 900 milhões e um distrito tributário especial em propriedades comerciais adjacentes. [117] Em contraste, uma proposta nova estação Potomac Yard de $ 270 milhões nas Linhas Azul e Amarela ao norte de Braddock Road deve ser financiada por um distrito tributário especial que cobrirá propriedades comerciais e talvez residenciais também. [118]

Também houve especulação sobre uma extensão da Linha Verde ao norte para o Aeroporto BWI de Baltimore. Também se falou em estender o Verde até National Harbor ou White Plains via Waldorf. [119] Uma extensão de Franconia / Springfield para Fort Belvoir também é uma possibilidade devido ao processo de Realinhamento e Fechamento de Base, que realocou milhares de empregos de defesa de área em Fort Belvoir em 2012. Embora tenha havido muita discussão sobre todas essas extensões, nenhuma estão em qualquer estágio oficial de planejamento. [120] Também houve planos para estender a Linha Laranja para Centerville e Bowie.

Com relação às melhorias do Metrobus, o ex-gerente geral Sarles relatou: "O serviço de ônibus se beneficiará de uma nova tecnologia que integra a caixa de tarifas, sinalização de destino e sistemas de próximo ônibus para melhorar nossa confiabilidade e entrega de informações ao cliente. E começaremos a trabalhar em certos corredores prioritários de ônibus que proporcionará tempos de viagem mais rápidos para os clientes de ônibus. Além disso, estou ansioso para trabalhar com o Distrito de Colúmbia em possíveis melhorias no serviço de transporte rápido de ônibus, como freio e preferência de sinal para tornar o serviço de ônibus ainda mais atraente, eficiente e ainda mais poderoso antídoto para o congestionamento do tráfego. " [121]

A WMATA chegou a um acordo em 2013 com a divisão de iluminação sustentável da Philips Electronics North America para mudar para LEDs sem custo inicial. A WMATA e a Philips firmaram um contrato de manutenção de dez anos por meio da economia de US $ 2 milhões que os LEDs proporcionarão a cada ano. [122]


Contexto histórico

The Jim Crow South

Emprego de negros na agricultura 1934, Earle Richardson, Smithsonian American Art Museum

Embora a era da Reconstrução (1865-1877) tenha procurado consertar os erros cometidos aos afro-americanos durante a escravidão, não mudou muito na forma de seus direitos civis após o fim da Reconstrução. Na verdade, os direitos civis dos negros começaram a ser ainda mais violados por uma série de leis, chamadas coletivamente Jim Crow leis, destinadas a segregar, discriminar e intimidar.

O aumento da segregação começou com meação . A economia do Sul era dominada pela agricultura. As poucas fábricas e usinas que existiam preferiam empregar mão de obra branca em vez de mão de obra negra devido ao estereótipo racista predominante de que os negros eram preguiçosos e sem trabalho. Conseqüentemente, a maioria dos afro-americanos libertos foi forçada a fazer parceria - um sistema de agricultura em que o proprietário permite que um inquilino use sua terra em troca de uma parte da safra produzida naquela terra.

Os ex-escravos esperavam que o governo federal lhes fornecesse terras como compensação pelo trabalho que haviam feito antes da emancipação. Um plano conhecido coloquialmente como “ quarenta acres e uma mula , ”Pelo qual cada família anteriormente escravizada receberia“ não mais do que quarenta acres de terra cultivável ”. No entanto, presidente Andrew Johnson promulgou uma lei de reconstrução que ordenou que todas as terras sob controle federal fossem devolvidas aos seus proprietários anteriores - os proprietários brancos. Os escravos libertos foram informados de que deveriam assinar contratos de trabalho com os proprietários ou ser despejados da terra.

o Lei dos Direitos Civis de 1875 O objetivo era garantir aos negros libertados igualdade de tratamento em acomodações públicas, como hotéis, transporte público e teatros. Mas, em 1883, várias disposições da Lei foram declaradas inconstitucionais pela Suprema Corte em um grupo de cinco casos chamados coletivamente de Casos de Direitos Civis. A regra da maioria considerou que as disposições eram inconstitucionais porque o Congresso não tinha autoridade para regulamentar os assuntos privados sob o Décima Quarta Emenda , que protegeu os direitos civis de uma pessoa de serem violados pelo estado, não por indivíduos - como quando um hotel se recusou a alugar um quarto para um afro-americano. O Supremo Tribunal considerou que a lei abordava os direitos sociais e não os civis e, consequentemente, era inválida.

A decisão da Suprema Corte criou um efeito cascata em todo o sul. As legislaturas estaduais começaram a promulgar leis legalizando a segregação em locais públicos. Essas leis Jim Crow impunham segregação e negavam igualdade e direitos políticos aos afro-americanos. A Suprema Corte manteve essas leis Jim Crow no caso histórico de 1896 Plessy v. Ferguson , que manteve a constitucionalidade da doutrina “separados, mas iguais”.

Nova Orleans: Segregação no Extremo Sul

Um café perto do mercado de tabaco, Durham, Carolina do Norte, representando entradas separadas de & # 8220white & # 8221 e & # 8220colored & # 8221, 1940, Jack Delano, cortesia da Biblioteca do Congresso

Após o fim da Reconstrução, Nova Orleans tornou-se cada vez mais segregada à medida que as leis de Jim Crow eram introduzidas por legisladores que queriam ver o Sul retornando aos dias de privilégio dos brancos que existiam antes da Guerra Civil. Entre 1900 e 1950, a população de Nova Orleans cresceu lentamente, mas mudou dramaticamente. Uma cidade com comunidades antes heterogêneas tornou-se cada vez mais segregada sob Jim Crow. Ironicamente, Nova Orleans não começou como uma cidade segregada. No início do século XIX, a população de Nova Orleans era cada vez mais diversificada, dividida igualmente em terços: brancos, pessoas de cor livres e escravos. Isso pode ser atribuído à localização geográfica única de Nova Orleans. Cidade portuária, recebia escravos como parte do Comércio triangular rotas. Permaneceu como um centro de transporte durante a primeira metade do século XIX, com a economia do algodão em expansão em Nova Orleans.

No entanto, a segregação estava totalmente arraigada em Nova Orleans quando o artista Jacob Lawrence chegou lá em 1941. A segregação em moradias públicas criada pelo New Deal e em um novo sistema de bonde manteve brancos e negros mais separados. A legislação exigia que Lawrence viajasse na parte de trás dos ônibus urbanos e vivesse em um bairro racialmente segregado. O artista experimentou em primeira mão a realidade diária da segregação de Jim Crow, que ele capturou em Bar and Grill e outras pinturas que lidavam com o que ele chamou de “vida dos negros aqui em Nova Orleans”. Como um afro-americano que cresceu no Norte, Lawrence só conhecia o Sul de segunda mão, mas se sentia conectado com a cultura da região por meio da associação. Mais tarde, ele comentou: “Qualquer pessoa negra tem uma forte relação com o sul. . . . Sua vida tinha todo um sabor sulista, não era uma experiência estranha para você, mesmo se você nunca tivesse estado lá. "

A maneira como éramos, 1990, Herbert Singleton, Smithsonian American Art Museum

A maioria dos bares em Nova Orleans dos anos 1940 eram inteiramente segregados - cada estabelecimento era reservado exclusivamente para clientes brancos ou negros. As leis de Jim Crow restabeleceram a parede literal e figurativa entre negros e brancos. É neste clima que Jacob Lawrence pintou Balcão e grelha, unindo negócios separados e segregados em um bar dividido ao meio, entre clientes negros e brancos. A mensagem de que a segregação flagrante e o racismo sistemático eram uma realidade no sul dos Estados Unidos parece clara.

Muitos afro-americanos estavam ansiosos para escapar do sistema legal no Sul e das misérias que ele causava aos cidadãos negros. Por lei, os afro-americanos não tinham acesso às mesmas instituições usadas pelos brancos, como hospitais e escolas. Eles também tinham poucos direitos legais. Os brancos podiam agredir ou até matar negros com pouco medo de serem julgados em um tribunal ou presos. As leis discriminatórias de Jim Crow ajudaram a perpetuar um sistema social e econômico que manteve os negros do sul subjugado . A maioria dos sul-africanos americanos vivia na pobreza. Aqueles que conseguiram se formar ou se destacar em uma profissão correram o risco de se tornarem vítimas de violência por parte de brancos que não queriam vê-los acima de sua suposta posição.

Muitos jovens afro-americanos que tomaram a decisão de viajar para o norte haviam experimentado as agruras da vida em fazendas de meeiros, submetidos às leis de Jim Crow e abusos e intimidação dos Ku Klux Klan . Eles viram como a geração de seus pais foi submetida às injustiças da sociedade sulista. Seus motivos para a migração eram numerosos, mas no geral prevalecia o desejo de melhorar sua condição - eles queriam experimentar a liberdade e as oportunidades que o Norte oferecia. Neste momento da história do país, a expansão industrial criou oportunidades econômicas para esses migrantes rurais. E as oportunidades só estavam crescendo para os negros no Norte com o início da Primeira Guerra Mundial, expandindo a economia industrial em expansão. O palco agora estava montado para o Grande Migração .

A Grande Migração

Fonte: Rutgers Cartography e Schomburg Center for Research in Black Culture

Nos anos anteriores Primeira Guerra Mundial , uma migração lenta mas constante de afro-americanos do sul rural para o norte urbano começou. Este foi o início de um fenômeno chamado de Grande Migração . A justificativa para deixar o Sul era diferente para cada migrante, mas principalmente, a esperança de uma vida melhor era fundamental. A próspera economia industrial na América da época da Primeira Guerra Mundial contribuiu para uma riqueza de oportunidades de emprego e melhores salários para os afro-americanos. No norte, seus filhos teriam a oportunidade de buscar uma educação. A migração também ofereceu aos afro-americanos a chance de escapar da discriminação, da segregação e das leis Jim Crow que violavam seus direitos civis.

Antes da Primeira Guerra Mundial, as chances de os afro-americanos conseguirem um emprego lucrativo na indústria manufatureira eram mínimas. Eles foram bloqueados para esses tipos de posições por sindicatos que queriam preservar os empregos mais bem pagos para os trabalhadores brancos. Mas tudo isso começou a mudar com o advento da guerra em 1914, quando a imigração da Europa para os Estados Unidos praticamente parou. Embora os Estados Unidos não estivessem diretamente envolvidos com a guerra, a indústria americana produzia armas e outros suprimentos de guerra. A necessidade de mais trabalhadores era urgente - sem um fluxo constante de empregados imigrantes brancos, as indústrias em expansão do tempo de guerra estavam desesperadas por trabalhadores. O preconceito racial impediu que as empresas contratassem afro-americanos, mas o lucro que teriam durante a economia do tempo de guerra anulou qualquer preconceito de contratação.

Desesperado por trabalhadores, muitos setores centrais para a economia de guerra florescente, como usinas siderúrgicas e ferrovias, recrutaram ativamente os afro-americanos. Alguns chegaram a enviar agentes de recrutamento a áreas predominantemente populosas de negros do Sul em busca de trabalhadores. As empresas ferroviárias foram as primeiras a recrutar. A ferrovia da Pensilvânia recrutou 16.000 afro-americanos em 1916 como trabalhadores não qualificados. Muitos negros empobrecidos aproveitaram essa nova oportunidade econômica e migraram para o norte, onde o trabalho era abundante. De acordo com uma pesquisa de 1917 em A crise revista, a razão número um para deixar o Sul foi o baixo salário, seguido pela falta de boas escolas, discriminação e opressão. Os trabalhadores agrícolas do Sul ganhavam em média

Conexões Literárias

& # 8220Bound for the Promised Land & # 8221 pelo Sr. Ward, em The Chicago Defender, 11 de novembro de 1916
Baixe a transcrição do poema (PDF)

o Chicago Defender foi sem dúvida uma das publicações de propriedade de negros mais influentes para ajudar a estimular a Grande Migração, divulgando as vantagens de viver no Norte. Neste poema publicado em 1916, o narrador comemora sua decisão de deixar a Flórida e viajar para o norte. Ele está tão animado para escapar das leis restritivas de Jim Crow quanto para experimentar a liberdade no Norte. Sua postura pró-migração incentiva o leitor a & # 8220 erguer a cabeça com coragem, bravo & # 8221 e segui-lo na jornada para o norte.

& # 8220The City of Refuge & # 8221 por Rudolph Fisher, no Atlantic Monthly, Fevereiro de 1925
Leia no National Humanities Center.org

Este conto, publicado originalmente na revista de comentários literários e culturais, o Atlantic Monthly, conta a história do Rei Solomon Gillis, um jovem negro da Carolina do Norte que recentemente chegou ao Harlem como um fugitivo em fuga. De volta para casa, ele matou acidentalmente um homem branco - um crime que provavelmente seria punido com uma morte horrível. No sul da década de 1920, era de se esperar que qualquer afro-americano que matasse uma pessoa branca fosse linchado publicamente sem o benefício de um julgamento. A seguir, um trecho que descreve a chegada de Gillis ao Harlem.

Então, lentamente, espalhando, ele sorriu com o que viu: negros a cada curva para cima e para baixo da Avenida Lenox, subindo e descendo a 135th Street Negros grandes, magros, baixos, negros atarracados, negros, marrons, amarelos, homens parados no meio-fio , mulheres, carregadas de fardo, marchando com relutância para casa, crianças trepidando pelas calçadas aqui e ali, um rosto branco vagando, mas negros predominantemente, esmagadoramente em toda parte. Certamente não havia dúvida de seu paradeiro. Este era o Negro Harlem.

& # 8220 Bilhete de ida, & # 8221 Langston Hughes, 1948
Leia no National Humanities Center.org

Langston Hughes (1907-1967) foi um poeta, romancista e dramaturgo afro-americano que é um dos grandes ícones da Renascença do Harlem. Em 1948, ele pediu ao artista Jacob Lawrence para ilustrar seu novo livro de poesia, Bilhete de ida, mostrado abaixo. O poema que dá nome ao livro descreve as vastas redes de rotas que os migrantes tomaram enquanto escapavam do Sul e viajavam para o norte. Desenhos de pincel e tinta que acompanham Lawrence e # 8217 exploram cenas da Grande Migração, de estações de trem lotadas a imagens gráficas de linchamentos.

Eu pego minha vida
E leve-o no trem
Para Los Angeles, Bakersfield,
Seattle, Oakland, Salt Lake,
Qualquer lugar que seja
Norte e Oeste -
E não do sul.

Estou farto
Com as leis de Jim Crow,
Pessoas que são cruéis
E com medo,
Quem lincha e corre,
Quem tem medo de mim
E eu deles.

& # 8220The Subway (96th Street a 137th Street), & # 8221 Joyce Kilmer, 1910

Já em 1910, poetas como Joyce Kilmer (1886-1918) usavam o metrô e outros métodos de transporte urbano como veículos para críticas ideológicas ao aumento das divisões de classe na América moderna. "The Subway" de Kilmer descreve o trem como uma mistura indiscriminada de classes, raças e gêneros.

O metrô, 1934, Fritz Eichenberg, Smithsonian American Art Museum

Balconistas cansados, garotas pálidas, limpadores de rua, homens de negócios,
Meninos, padres e prostitutas, bêbados, estudantes, ladrões,
Cada um, a agradável luz do sol exterior deixa
Eles se misturam nesta caneta sufocante e barulhenta.
O portão bate - nós nos mexemos - nós balançamos - e então
Nós trovejamos na escuridão. O longo trem tece
Seu jeito sombrio. Finalmente acima do beiral
Vemos um pouco o dia de Deus e depois a noite novamente.

Arremessado através do dia escuro na Manhattan Street,
O resto a noite toda. Essa é minha vida, ao que parece.
Por caminhos sem sol seguem meus pés relutantes.
A luz do sol vem em raios transitórios.
E ainda assim a escuridão torna a luz mais doce,
A luz perfeita sobre mim - em meus sonhos.

0,75 por dia, enquanto nas cidades, o trabalho na fábrica trazia salários de até US $ 4,00 por dia. Esses primeiros migrantes escreveram de volta para casa para seus amigos e familiares expressando o quão abundante o emprego e os altos salários eram: “Nada aqui além de dinheiro, e não é difícil de conseguir”, escreveu um trabalhador.

Em 1920, mais de 1,5 milhão de negros trabalhavam nas fábricas do norte e em outros empregos urbanos. Os jornais negros ajudaram na febre da migração, anunciando as vantagens de viver e trabalhar nas cidades do norte e publicando histórias de migrantes recentes que tiveram sucesso. As cartas que esses migrantes enviaram de volta para casa confirmaram histórias de salários mais altos e menos discriminação. As cartas foram lidas em voz alta em barbearias, igrejas e salas de reunião. Um migrante, que mora em Chicago, escreveu para casa sobre a abundância de trabalho:

Estou muito ocupado. Eu trabalho na Swifts packaging Co. no departamento de salsichas. Minha filha e eu trabalhamos para a mesma empresa - ganhamos $ 1,50 por dia e embalamos tantas linguiças que não temos muito tempo para brincar, mas é uma questão de um dólar comigo e eu sinto que Deus fez o caminho e eu estou caminhando lá no. Diga a seu marido que o trabalho é abundante aqui e ele não terá que vadiar se quiser trabalhar. *

Outro migrante escreveu sobre a experiência libertadora de não ter que se prostrar diante dos brancos como faria no Sul:

Com a ajuda de Deus estou ganhando muito dinheiro e ganho $ 75 por mês. . . . Eu não tenho que trabalhar muito. não tem que mister, todo garotinho branco vem junto. . . Posso andar na rua elétrica e em carros a vapor em qualquer lugar onde conseguir um assento. Não me importo em me misturar com gente branca, o que quero dizer, não sou louco por estar com gente branca, mas se tenho que pagar a mesma tarifa tenho que aprender a querer a mesma acomidação. *

[* Os erros ortográficos e gramaticais nas citações acima não foram corrigidos e aparecem literalmente como no documento de origem principal.]

Com mais e mais afro-americanos deixando o Sul, logo ocorreu uma reação contra os agentes trabalhistas que estavam facilitando a migração. Os estados do sul ficaram irritados, tendo encontrado suas economias lutando e sua fonte barata de mão de obra diminuindo. Mas nessa época, à medida que a notícia se espalhou sobre as oportunidades que o Norte tinha, o papel dos agentes de trabalho tornou-se desnecessário e mais e mais migrantes fugiram do Sul.

É um equívoco pensar que o migrante médio era um pobre meeiro. Na verdade, a maioria dos migrantes negros veio de cidades do sul e estava acostumada a um ambiente mais urbano. Eles eram moderadamente abastados e geralmente mais educados do que o afro-americano médio do sul. Muitos vieram de uma classe profissional qualificada, tendo trabalhado como professores, advogados, assistentes sociais e escritores.

A Migração do Negro, Painel no. 1, 1940-1941, Jacob Lawrence, cortesia de The Phillips Collection

Depois que os migrantes tomaram a difícil decisão de deixar suas famílias para trás para migrar, a questão passou a ser como fazer a viagem. Migrar era caro, por isso as famílias raramente migravam juntas. Foram os jovens que encontraram empregos como trabalhadores industriais não qualificados os primeiros a migrar. À medida que o papel dos agentes trabalhistas diminuía, os afro-americanos não podiam mais contar com as empresas do norte para pagar por suas despesas. Muitos tiveram que vender todos os seus bens. Alguns pediram dinheiro emprestado a amigos e familiares. Freqüentemente, as famílias juntavam seu dinheiro para enviar um homem mais jovem da família para o norte, com a expectativa de que ele mandaria dinheiro de volta para casa para ajudar o resto da família a segui-lo.

A viagem para o norte pode ser feita de trem, ônibus, carroça puxada por cavalos ou mesmo a pé. A viagem foi uma experiência longa e cansativa. Os viajantes foram confrontados com salas de espera segregadas em pontos de ônibus e vagões de trem superlotados e segregados. O destino dos migrantes eram os grandes centros industriais do norte - Chicago, Detroit, Pittsburgh e Nova York, mas muitas paradas eram feitas ao longo do caminho. O pintor Jacob Lawrence relembrou que sua família estava “se mudando para o litoral, como muitas famílias estavam fazendo durante aquela migração. . . . Mudamos para várias cidades até chegarmos - as duas últimas cidades de que me lembro antes de me mudar para Nova York foram Easton, Pensilvânia e Filadélfia. ” Uma vez na cidade de destino, os migrantes muitas vezes contavam com a ajuda de organizações de serviço afro-americanas, como a Liga Urbana Nacional na cidade de Nova York e no Associação Nacional para o Progresso das Pessoas de Cor (NAACP), para ajudá-los a encontrar empregos e arranjos de moradia. A liga também ajudou os migrantes em sua mudança do Sul, ajudou os trabalhadores negros a se prepararem para empregos nas indústrias manufatureiras e pressionou os empregadores brancos para fornecer oportunidades de emprego aos negros.

As consequências da migração

De 1870 a 1910, aproximadamente 470.000 afro-americanos deixaram o sul. Nos dez anos seguintes, de 1910 a 1920, outros 450.000 migraram. A migração só foi interrompida com o início da Grande Depressão. A severa crise econômica acabou com praticamente todas as oportunidades de emprego no Norte. As condições para todos os americanos não melhorariam até o início do mandato de presidente Franklin D. Roosevelt 'S Novo acordo . Esta série de programas domésticos melhorou as condições econômicas e estimulou uma segunda onda de migração do Sul, conhecida como Segunda Grande Migração , uma onda que duraria por toda a década de 1960.

Mas foi a primeira onda, a Grande Migração, que sem dúvida teve o maior impacto nas cidades do norte, não apenas em termos de crescimento populacional, mas em relação ao movimento cultural que o crescimento estimulou. Os candidatos a migrantes no Sul tinham ouvido histórias de teatros com musicais e filmes apresentando artistas negros, boates com os melhores músicos afro-americanos e jogos de beisebol disputados por times totalmente negros. As cidades do norte para as quais os migrantes do sul viajaram surgiram como centros de criatividade e interação cultural, social e artística. Não foi um sonho. Este movimento cultural que ocorreu em uma infinidade de cidades do norte - a Renascença do Harlem - tornou-se realidade para centenas de milhares de afro-americanos.

Nova York: The Harlem Renaissance and Beyond

Imperatriz do Blues, 1974, Romare Bearden, Smithsonian American Art Museum

Quando o Grande Migração começou, os afro-americanos rurais vieram para as cidades do norte para melhorar suas condições. As dificuldades e abusos que enfrentaram no Sul os impulsionaram a buscar um futuro melhor no Norte, um futuro de prosperidade econômica e liberdade de perseguição e Jim Crow leis. Esses migrantes do sul se juntaram a comunidades afro-americanas estabelecidas, fortalecendo grupos religiosos e sociedades fraternas. Em 1920, a maior parte da população afro-americana nos estados do norte estava concentrada nas cidades de Cincinnati, Chicago, Columbus, Detroit, Pittsburgh, Filadélfia e Nova York, todos centros industriais de produção. Na cidade de Nova York, os afro-americanos se aglomeraram no bairro de Harlem da cidade - plantando as sementes do que viria a ser conhecido como renascença do Harlem , uma revolução cultural, social e artística que floresceu na década de 1920.

Durante as décadas de 1920 e 1930, o Harlem era um paraíso, um lugar de autodescoberta, consciência cultural e ativismo político para afro-americanos. Nutriu um florescimento artístico de riqueza sem precedentes. Era literatura, pintura e música era cinema, poesia e jazz. Esta concentração de talentosos afro-americanos com consciência social produziu um imenso talento - escritores Langston Hughes e Zora Neale Hurston , artistas Jacob Lawrence e Romare Bearden , músicos Bessie Smith e Duke Ellington , e ativistas como Marcus Garvey e A. Philip Randolph .

Os blocos de apartamentos e brownstones do Harlem foram abertos para residentes negros em 1905. Entre 1900 e 1940, a população negra dos cinco distritos de Manhattan aumentou de 60.000 para mais de 400.000. Soldados negros voltando da Primeira Guerra Mundial se aglomeraram no Harlem - talvez inicialmente como um ponto intermediário em seu caminho de volta para casa. Em suas viagens ao exterior, eles experimentaram a liberdade oferecida nas cidades europeias e viram a popularidade do jazz americano em Paris e Londres. A emoção desta nova vida era inimaginável nas pequenas cidades do Sul, por isso muitos permaneceram em Nova York. Essa comunidade amplamente transplantada redefiniu a experiência negra nos Estados Unidos.

A biblioteca, 1960, Jacob Lawrence, Smithsonian American Art Museum

Na década de 1920, o Harlem havia se tornado a comunidade afro-americana mais famosa do mundo. A concentração de homens e mulheres negros no Harlem produziu uma cena animada. O acúmulo de livros, periódicos e ideias despertou o interesse pela música, imagens e história africanas. o Biblioteca da 135 th Street , retratado em Lawrence’s A biblioteca, tornou-se o eixo cultural do Harlem. Foi um recurso para artistas e pensadores, um ponto de encontro, o local de intensos debates intelectuais e um local para peças de teatro e apresentações musicais. Em uma comunidade cosmopolita, as pessoas expressaram seu entusiasmo por essa nova vida por meio do jazz, da dança, do teatro, da arte e da escrita. O Renascimento do Harlem coincidiu com o Loucos anos 20 e a Era do Jazz . O impacto desses movimentos teve um impacto drástico em nível individual e coletivo, tanto na comunidade afro-americana quanto nas indústrias culturais da América. As contribuições dos afro-americanos beneficiaram enormemente as indústrias de cinema, música e teatro.

Alguns, como o poeta Countee Cullen , foram outros nascidos no Harlem como Langston Hughes migraram. Um Hughes de dezenove anos, nascido em Joplin, Missouri, chegou ao Harlem em 1921 e vividamente se lembrou de sua emoção de ver o Harlem pela primeira vez:

Jamais poderei colocar no papel a emoção daquela viagem subterrânea ao Harlem. Eu nunca tinha estado em um metrô antes e isso me fascinou - o barulho, a velocidade, as luzes verdes à frente. Em todas as estações, fiquei atento à placa: 135TH STREET. Quando eu vi, prendi a respiração. Saí para a plataforma com duas malas pesadas e olhei em volta. Ainda era de manhã cedo e as pessoas iam trabalhar. Centenas de pessoas de cor! Eu queria apertar a mão deles, falar com eles.

Hughes se tornaria um dos residentes mais famosos do Harlem, um gigante literário cujos poemas narravam as lutas e alegrias dos afro-americanos do início do século XX. Ele e outros jovens escritores e artistas tomariam posse do movimento Harlem Renaissance, dando voz à experiência afro-americana.

Quando Alain Locke Publicados O novo negro em 1925, as facetas políticas e culturais do Harlem ganharam um foco mais nítido. Contribuições literárias de Countee Cullen e Zora Neale Hurston falam da experiência negra, mas o livro de Locke oferece muito mais do que um registro da vida diária com suas alegrias e tristezas. Locke procurou restabelecer a arte como o núcleo da vida negra. Ele argumentou que os afro-americanos deveriam expressar uma arte africana não contaminada pela era industrial, enraizada na tradição e no artesanato étnico puro. Pela O novo negro, ele apelou aos afro-americanos para realizar esta tarefa.

Traje de noite, 1922, James VanDerZee, Smithsonian American Art Museum

Fotógrafo James VanDerZee foi o fotógrafo semioficial da vida e do povo do Harlem. Suas imagens percorreram o país em revistas e ilustrações de livros. VanDerZee tinha um estúdio de retratos, mas também trabalhava na rua, registrando os detalhes do cotidiano, tanto político quanto pessoal. Suas imagens ajudaram a disseminar conceitos sociológicos sobre raça articulados por líderes afro-americanos REDE. Du Bois , Alain Locke e Marcus Garvey. Escultor Augusta Savage produziu imagens que iam de meninos de rua a idealizações da musa africana e dirigiu uma série de escolas para artistas iniciantes.

Os artistas do Renascimento do Harlem procuraram explorar e representar a experiência afro-americana em suas obras. Eles fomentaram um novo sentimento de orgulho na comunidade negra e deram voz ao desejo dos afro-americanos de, finalmente, alcançar uma medida de igualdade na sociedade americana. A influência desses artistas ressoa muito além do lugar e da época em que trabalharam, foi sentida ao longo do século e em toda a cultura americana.

No século XIX, a cidade de Nova York era caracterizada por uma variedade de usos do solo que separava pessoas de diferentes grupos étnicos e classes econômicas. Mas, à medida que mais e mais pessoas iam para os centros urbanos no início do século XX, o arranjo espacial das pessoas e das atividades econômicas era alterado por inovações no transporte de massa e na construção de edifícios. Na cidade de Nova York, o primeiro metrô foi inaugurado em 1904, seus túneis escavados em argila e rocha por um grande número de imigrantes irlandeses, italianos e alemães. Entre 1900 e 1920, Nova York construiu 160 quilômetros de túneis de metrô. Graças ao metrô, as pessoas não eram mais segregadas em apenas uma parte da cidade. Aqueles que migraram do Sul para este ambiente urbano em evolução experimentaram um mundo muito diferente daquele a que estavam acostumados. Pintura da artista húngaro-americana Lily Furedi Metrô tipifica essa falta de segregação no metrô de Nova York. Passageiros de diferentes raças, classes, gêneros e origens nacionais viajam juntos sem nenhum sinal de atrito - um contraste marcante com a segregação racial institucionalizada que era o caso naquela época no sul dos Estados Unidos.

A descrição limpa e agradável de Furedi do interior de um vagão do metrô é uma visão particularmente otimista de um novo vagão rodando na nova Eighth Avenue Line, construída em 1932. Ela pintou Metrô em 1934 para o Public Works of Art Project (PWAP), o primeiro dos programas nacionais de arte do New Deal da Grande Depressão. O PWAP sugeriu que os artistas representassem aspectos da & # 8220 cena americana. & # 8221 Furedi, como muitos artistas da cidade de Nova York, escolheu mostrar um aspecto familiar da vida cotidiana urbana que teria sido familiar para milhões de nova-iorquinos. Pessoas de todas as origens econômicas podiam se dar ao luxo de andar de metrô por causa da tarifa tradicional de 5 centavos. Artigos de jornais da década de 1920 observam que pessoas de diferentes origens nacionais andavam juntas no metrô de Nova York, muitas vezes lendo jornais em uma ampla variedade de idiomas e casualmente lendo sobre os ombros uns dos outros como vemos acontecendo à esquerda na pintura de Furedi. Embora o sistema de metrô da cidade de Nova York não fosse segregado, houve alguma discussão sobre reservar carros especiais para mulheres - principalmente para evitar problemas de assédio. Nessa época, as mulheres começaram a entrar na força de trabalho em grande número. As mulheres que vemos na pintura de Furedi podem estar indo para o trabalho.

No primeiro quarto do século XX, as mulheres ocupavam empregos como empregadas domésticas ou em fábricas - especialmente durante os anos da Primeira Guerra Mundial. Quando a guerra terminou, muitas dessas mulheres empreendedoras passaram a trabalhar como vendedoras em lojas de departamentos ou como escritório e secretariado. Em 1920, o New York Times publicou uma manchete que dizia: “A Mulher Americana. . . levantou suas saias muito além de qualquer limitação modesta. " Este comentário foi além da moda - foi uma observação da profusão de mulheres liberadas na força de trabalho. O bairro de Manhattan na cidade de Nova York empregava 10.000 funcionários de escritório na década de 1930, a maioria dos quais eram mulheres. O trabalho de escritório era visto como um lugar onde a mulher podia melhorar tanto seu emprego quanto sua condição pessoal. A mudança nos papéis das mulheres, bem como a maciça migração afro-americana para o Norte, identificou uma mudança que estava ocorrendo na América de uma economia rural orientada para a produção para uma economia urbana orientada para o consumo.Muito do trabalho anteriormente realizado dentro de casa - preparação de alimentos, cuidado dos doentes, produção de roupas - agora era realizado por trabalhadores em restaurantes, hospitais e fábricas. Em obras de arte semelhantes às de Furedi Metrô, as representações de mulheres trabalhadoras independentes estavam estreitamente alinhadas com o desenvolvimento das cidades e os espaços da modernidade. As mulheres negras, especialmente, tiraram proveito desse ambiente em mudança e da necessidade de trabalhadores durante a guerra. Em 1910, 30% das mulheres negras em Nova York trabalhavam fora de casa em ocupações que iam de costureira e costureira a operária de fábrica e secretária. Antes da guerra, os únicos empregos abertos para mulheres negras seriam nas categorias doméstica e de serviços pessoais.


Conteúdo

Em 1912, Longden Sênior havia economizado dinheiro suficiente para mandar sua esposa e filho se juntarem a ele no Canadá. No entanto, o trem dos Longdens demorou para chegar ao porto de Southampton e eles perderam a viagem programada para a cidade de Nova York no Titânico. [3]

Quando jovem, Longden Jr. trabalhou na indústria de mineração. Seu amor por cavalos e corridas de cavalos o levou a deixar o Canadá em 1927 em busca de oportunidades como jóquei no florescente cenário de corridas da Califórnia. Baseado em Santa Anita Park, em 1956 ele havia se tornado o piloto mais vencedor da corrida de puro-sangue, quebrando o recorde de 4.870 vitórias do jockey britânico Sir Gordon Richards (1904–1988). Longden, que era chamado de "The Pumper" por seus colegas jóqueis por causa de seu estilo de pilotagem, montou muitos dos grandes puros-sangues da época. Em 1943, ele conquistou a Tríplice Coroa da Corrida de Puro Sangue dos Estados Unidos vencendo o Kentucky Derby, as Estacas Preakness e as Estacas Belmont a bordo do Count Fleet. Um busto esculpido de Longden, junto com os bustos dos colegas jóqueis William Shoemaker e Laffit Pincay, foi colocado na área do paddock do Hipódromo de Santa Anita em Arcadia, Califórnia. [4]

Membro fundador do Jockeys 'Guild em 1940, Longden foi o principal jóquei dos Estados Unidos em corridas vencidas em 1938, 1947 e 1948. [5] Ele também foi o principal jóquei em bolsas ganhas em 1943 e 1945. Ele foi votado o prestigioso prêmio George Woolf Memorial Jockey em 1952. [6]

Em 1958, Longden foi incluído no Museu Nacional de Corridas e no Hall da Fama. Ele se aposentou no ano seguinte como o jóquei com mais vitórias na história do automobilismo, com 6.032 vitórias em 32.413 montarias. Sua última corrida foi no San Juan Capistrano Handicap 1966 no Parque Santa Anita, que ele venceu a bordo do George Royal em um duelo extenso. O clube do Santa Anita Park contém uma pintura a óleo do final desta corrida. A imagem foi usada para a capa do programa oficial de Santa Anita durante a temporada de 1967.

Longden operou um estábulo de corrida sob o nome de Alberta Ranches Ltd. em parceria com Frank McMahon, Wilder H. Ripley e Max Bell, amigos de longa data de Alberta. Em 28 de janeiro de 1971, a esposa de Longden, Hazel, tornou-se a primeira mulher a treinar um vencedor de estacas em Santa Anita Park quando seu cavalo Agente Diplomático venceu as Estacas de San Vicente. Os filhos de Longden, Eric e Vance Longden, se tornaram treinadores de cavalos.

Após sua aposentadoria das corridas, Longden voltou-se para o treinamento e se tornou a única pessoa a vencer o Kentucky Derby como jóquei e treinador ao capturar o Derby de 1969 com o potro Majestic Prince de Frank McMahon. Longden foi introduzido no Hall da Fama da Corrida de Cavalos Canadense em sua formação em 1976. Ele se tornou o segundo ganhador do Prêmio Memorial Avelino Gomez em 1985, concedido anualmente a jóqueis que fizeram contribuições significativas para o esporte. Em 1994, ele foi ainda mais reconhecido pela indústria de corrida norte-americana com um Prêmio Eclipse especial. [7]

A edição de 12 de junho de 1954 da Formulário de corrida diária relatou que Johnny Longden também era proprietário de um cavalo de corrida Standardbred, que ele dirigiu pessoalmente até a vitória em uma corrida no Sportsman's Park em Phoenix, Arizona. [8] [9]

Em 1957, Johnny Longden e sua esposa Hazel Longden, ambos apareceram brevemente como eles próprios no lendário sit-com, I Love Lucy. No episódio "Lucy and the Loving Cup" (6ª temporada - episódio 12), Longden receberia o troféu de jóquei mais vencedor da história em jantar de premiação na boate Babalú de Ricky Ricardo. No início do episódio, Ricky zomba do novo chapéu de Lucy, então ela coloca o troféu na cabeça como uma piada, mas ele acaba preso em sua cabeça depois de muitas tentativas fracassadas de removê-lo, ela é forçada a abrir caminho comicamente o sistema de metrô de Nova York para levar o troféu ao clube a tempo para a cerimônia. Depois de um encontro com uma senhora idosa, um sem-teto e um policial, Lucy finalmente chega à boate e o troféu (com a cabeça de Lucy ainda presa dentro) é entregue a um confuso Johnny Longden. Longden agradece a Ricky pelo troféu, mas pergunta o que ele deve fazer com a esposa de Ricky. Ricky responde que Lucy tem sido seu problema por 15 anos, então agora Johnny pode lidar com ela.

Em 2006, Longden ainda detém cinco recordes de pista no Santa Anita Park. Longden era membro de A Igreja de Jesus Cristo dos Santos dos Últimos Dias. [10] Longden morreu em seu 96º aniversário no Dia dos Namorados em sua casa em Banning, Califórnia.


Custo de Vida 1966

1966 a inflação cresceu como parte do efeito de financiar a guerra do Vietnã. Tanto os EUA quanto a URSS continuaram em sua corrida espacial para ver quem seria o primeiro a pousar um homem na lua. Os distúrbios raciais continuaram a aumentar nas cidades dos Estados Unidos e a Guarda Nacional foi necessária para trazer de volta a lei e a ordem. A moda na América e no Reino Unido veio de uma pequena rua bem conhecida em Londres (Carnaby Street), parte da cena balançante de Londres, tanto mulheres quanto homens usavam calças estampadas e camisas floridas e botas, sapatos e até bonés utilizavam o plástico e vinil para uma aparência brilhante molhada. Os grupos mais populares incluíam The "Beach Boys" com Pet Sounds, The "Rolling Stones" com Under my Thumb e The "Beatles" com Revolver, e Yesterday and Today.


& # 8216A história do graffiti americano: & # 8217 Do vagão do metrô à galeria

Desde sua explosão nas muralhas da cidade e nos vagões do metrô na década de 1970, a popularidade crescente do graffiti como forma de arte ganhou sucesso comercial para seus artistas e uma presença regular na cultura pop e no mundo da arte contemporânea.

Um novo livro, & # 8216The History of American Graffiti & # 8217, documenta de forma abrangente a evolução desse movimento de arte frequentemente controverso nos Estados Unidos. Quando crianças, os autores Roger Gastman e Caleb Neelon marcavam paredes de cidades. Hoje, Gastman é um guardião entre os artistas underground que trabalham nas ruas e o mundo das galerias. Neelon, formado em Harvard, é grafiteiro e educador.

Para & # 8220The History of American Graffiti, & # 8221 eles rastrearam milhares de fotografias, de trens de carga a ruas de cidades, e conduziram centenas de entrevistas com grafiteiros, desde pioneiros até as maiores estrelas.

Os jovens foram os jogadores-chave na formação do movimento do graffiti contemporâneo, diz Neelon. O primeiro grafiteiro moderno é amplamente considerado Cornbread, um estudante do ensino médio da Filadélfia que, em 1967, começou a marcar as paredes da cidade para chamar a atenção de uma garota. Mas foi apenas na década de 1980 que as galerias começaram a exibir o graffiti como arte.

Hoje, leiloeiros e colecionadores desembolsam milhares de dólares por peças no estilo grafite. O artista de rua britânico Banksy & # 8217s documentário & # 8216Exit Through the Gift Shop & # 8217 (no qual Gastman foi produtor consultor) foi indicado ao Oscar este ano. E antes de Marc Ecko e Shepard Fairey serem nomes conhecidos desenhando roupas ou pôsteres de campanha de Obama, eles eram (e ainda são algumas vezes) artistas de rua.

Mas o graffiti é, por definição, uma exposição desafiadora e pública. Gastman afirma que há um respeito e habilidade conquistados para o trabalho de grafite feito ao ar livre nas ruas. Há também uma subversão intrínseca e vaidade a uma forma de arte que se define ao escrever um & # 8217s
nome repetidamente na propriedade, o que não se traduz quando se muda para um ambiente mais estéril como uma galeria.

Neelon diz, no entanto, que artistas que dominam o ofício de pintar na rua podem criar trabalhos talvez ainda melhores em ambientes de estúdio, onde têm mais tempo, recursos e não precisam se preocupar com o tempo (ou a polícia). O que eles podem perder é o volume de pessoas que vêem seu trabalho diariamente.

Trazer graffiti da rua para o local do museu não é fácil, diz Gastman, mas ele desenvolveu um nicho para fazer exatamente isso. Com inauguração em 17 de abril no Museu de Arte Contemporânea de Los Angeles, Gastman é curador da & # 8220Art in the Streets & # 8221, a maior exposição de museu americano de graffiti e arte de rua. & # 8221 A exposição, que vai até agosto 8, apresentará instalações de 50 grafiteiros e artistas de rua.


Foto acima: & # 8216Wild Style mural de Zephyr, Revolt, Sharp & # 8217, 1983 frente: Doze, Frosty Freeze, Ken Swift secord row: Patti Astor, Fred Brathwaite, Lady Pink verso: Lil Crazy Legs, Revolt and Sharp, dirigido por Charlie Ahearn, foto de Martha Cooper


'Um Plainfield, um futuro'

Há uma curiosidade interessante sobre a semana que mudou Plainfield.

De acordo com Hetfield, que é professor de música em Delaware, dois singles de dois grupos com raízes em Plainfield & mdash um preto e um branco & mdash tiveram canções nas paradas de recordes nacionais naquela semana. O grupo branco era The Critters com "Não deixe a chuva cair sobre mim", enquanto o grupo de George Clinton, The Parliaments, estava nas paradas com "I Want to Testify". Clinton trabalhava em uma barbearia, chamada em diferentes momentos de Tonsorial Parlor e The Silk Palace, que estava perto do marco zero dos distúrbios.

Provavelmente, a harmonia literal e metafórica nunca mais será alcançada em Plainfield. Mas a cidade, 50 anos depois e em um novo século, parece estar pronta para um novo começo.

Essa pode ser uma das razões pelas quais nenhuma comemoração formal está planejada para marcar o 50º aniversário da agitação. Em outubro passado, um programa, & ldquoThe Plainfield Rebellion: 50 anos depois, uma Retrospectiva & rdquo, foi realizado na Washington School como parte da Série Cultural e Patrimonial Plainfield Frontiers International & rsquos Westry Horne.


Quase inquebrável: uma olhada em algumas das maiores sequências da história do esporte

Quer seja uma equipe vencendo vários jogos consecutivos ou um atleta encontrando uma maneira de entrar no placar todas as noites, as sequências nos esportes são algumas das conquistas mais difíceis de alcançar. Muitos tentam, mas poucos são capazes de unir feitos para chegar aos livros dos recordes ou colocar sua marca permanente na história.

À luz da sequência de 22 vitórias consecutivas dos Indians ultrapassando o recorde do Oakland A da American League de 20 vitórias consecutivas, aqui está uma olhada em algumas das maiores sequências de vitórias na história do esporte.

2.632 partidas consecutivas de Cal Ripken

Agora vivemos em um mundo dos esportes onde é uma conquista apenas para um atleta passar uma temporada sem se machucar e realmente começar cada jogo. Cal Ripkin ganhou o apelido de "Homem de Ferro" depois de jogar 2.632 partidas consecutivas pelos Orioles entre 1982 e 1998.

Ripkin quebrou o recorde em 6 de setembro de 1995, quando apareceu em seu jogo de 2.131º, ultrapassando Lou Gehrig na lista de todos os tempos. Ele só iria estender a sequência de rebatidas de lá até que voluntariamente a conquistou com 2.632 jogos após 17 anos em 1998.

Wayne Gretzky 51 jogos consecutivos de pontuação consecutiva

Eles não o chamam de "O Grande" por nada.

Wayne Gretzky está em todo o livro dos recordes da NHL, mas uma de suas façanhas mais impressionantes de seus dias de jogador foi a seqüência de 51 pontos que ele conseguiu durante a temporada 1983-84.

A marca de 51 jogos é vista como um dos recordes mais inquebráveis ​​no esporte, com ninguém recentemente chegando perto de atingir a marca. Mario Lemieux é o único jogador a chegar a algum lugar no mesmo bairro que Gretzky quando conseguiu uma sequência de 46 jogos na temporada 1989-1990.

Brett Favre 297 partidas consecutivas

O futebol é um jogo violento e cheio de lesões, mas Brett Favre encontrou uma maneira de permanecer em campo durante a maior parte de sua carreira.

O quarterback do Hall of Fame começou em 297 jogos consecutivos de 1992-2010. Sua seqüência de rebatidas chegou ao fim em dezembro de 2010, quando ele foi marcado como inativo para um jogo contra o Giants devido a uma torção no ombro.

Peyton Manning é a próxima pessoa mais próxima de Favre, com 208 partidas consecutivas, mas que terminaram em 2011.

Do jeito que o jogo está hoje, o recorde de Favre provavelmente nunca será quebrado. Os melhores candidatos para disputar essa disputa são o quarterback do Giants, Eli Manning (171 partidas consecutivas) e o Chargers QB Philip Rivers (148 partidas diretas).

Celtics ganham oito títulos consecutivos da NBA

Como se ganhar títulos consecutivos não fosse difícil o suficiente, os Celtics de alguma forma conseguiram uma sequência de oito campeonatos consecutivos da NBA de 1959-1966.

O Celtics foi liderado pela lenda da NBA Bill Russell durante este tempo, no que poderia ser considerada a maior dinastia da história do esporte. O Lakers esteve perto de derrotá-los várias vezes nos anos 60, mas foram os Celtics que sempre acabaram com o hardware.

Embora a sequência de rebatidas tenha chegado ao fim com oito consecutivos, Russell abandonaria o jogo depois de ganhar um recorde de 11 títulos da NBA em Boston.

Joe DiMaggio 56 em sequência de rebatidas em jogos

A seqüência recorde de sucessos de Joe DiMaggio de 56 jogos é uma marca que pode ter sido perseguida, mas nenhuma foi capaz de superar. É provável que ninguém o faça.

O rebatedor dos Yankees quebrou o recorde de Willie Keeler de 45 jogos consecutivos com pelo menos uma base rebatida durante a temporada de 1941, quando o fez em 56 jogos consecutivos.

Desde que DiMaggio estabeleceu a nova marca, o mais perto que alguém chegou foi Pete Rose, cuja seqüência de rebatidas foi interrompida aos 44 anos durante a temporada de 1978.

Cubs, por 108 anos consecutivos, sem título da World Series

Nem todas as sequências podem ser positivas, basta perguntar a um fã do Chicago Cubs.

Até o ano passado, os Cubs tiveram a maior seca de campeonatos no esporte, depois de ficar sem um título por mais de um século. A equipe parecia amaldiçoada após vários colapsos ao longo de 108 anos, deixando muitos fãs do Cubs viver e morrer sem ver sua amada franquia vencer uma Série Mundial.

No entanto, os Cubs de 2016 endireitaram o navio e trouxeram um Campeonato da Série Mundial para casa pela primeira vez desde 1908. O time que eles derrotaram na Série Mundial de 2016, o Cleveland Indians, agora tem a maior seca com seu último título vindo em 1948.

O basquete feminino da UConn vence 111 jogos consecutivos

O único time de basquete a rivalizar com o domínio do Celtics dos anos 1960 poderia ser o time feminino de basquete UConn.

Depois de perder para Stanford em 2014, os Huskies começaram a chorar, vencendo os 111 jogos seguintes consecutivos. Sua seqüência histórica incluiu dois campeonatos nacionais em 2015 e 2016, que fez parte de quatro títulos consecutivos desde 2013.

Durante a seqüência de vitórias, apenas três jogos foram decididos por menos de 10 pontos, já que os Huskies dominaram quase todos os times colocados à sua frente.

Os jogos consecutivos vencidos pararam em 111 quando os Huskies perderam para o Estado do Mississippi na Final Four em 31 de março.

Glenn Hall começa 502 jogos consecutivos para os Blackhawks

Cal Ripken tem o apelido de "Homem de Ferro", mas pode-se usar o mesmo argumento para o ex-goleiro dos Blackhawks, Glenn Hall.


Iditarod Trail Sled Dog Race

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Iditarod Trail Sled Dog Race, corrida anual de trenó puxado por cães realizada em março entre Anchorage e Nome, Alasca, EUA. A corrida pode atrair mais de 100 participantes e suas equipes de cães, e ambos os condutores (condutores) masculinos e femininos competem juntos. Uma curta corrida de cerca de 25 milhas (40 km) foi organizada em 1967 como parte da celebração do centenário da Compra do Alasca e evoluiu em 1973 para a corrida atual. Os arquitetos da corrida foram Dorothy G. Page, presidente de um dos comitês do centenário do Alasca, e Joe Redington, Sr., um musher e dono de um canil. Eles são conhecidos como a mãe e o pai dos Iditarod. Os entusiastas a chamam de "última grande corrida da Terra".

O curso da corrida, com aproximadamente 1.100 milhas (1.770 km) de comprimento, segue parcialmente a antiga rota de correio de trilhos de cães Iditarod Trail aberta das cidades costeiras de Seward e Knik aos campos de ouro e campos de mineração do noroeste do Alasca no início de 1900. Equipes de trenó entregavam correspondências e suprimentos para cidades como Nome e Iditarod e carregavam ouro. A trilha diminuiu em uso na década de 1920, quando o avião começou a substituir o trenó puxado por cães como o principal meio de cruzar o terreno difícil. Mas quando nenhum piloto capaz estava disponível durante a epidemia de difteria no Alasca em 1925, uma equipe de condutores lutou contra as condições de nevasca e levou o soro para o gelo em Nome. Essa ação heróica, chamada de “Grande Corrida da Misericórdia”, trouxe fama internacional renovada para a trilha e as equipes de cães, em particular para Balto, o cão líder da equipe que finalmente chegou a Nome. Em memória do principal musher da corrida de soro, Leonhard Seppala, o Iditarod foi originalmente chamado de Corrida Memorial Iditarod Trail Seppala. A corrida de hoje comemora a corrida do soro e o passado na fronteira do Alasca, e segue o padrão da famosa corrida All Alaska Sweepstakes entre Nome e Candle, que começou em 1908.

O Iditarod cruza duas cordilheiras (as cordilheiras do Alasca e Kuskokwim), corre ao longo do rio Yukon por 150 milhas (241 km) e cruza cursos de água congelados, incluindo o gelo de Norton Sound. A extensão do curso e a rota variam ligeiramente de ano para ano, e o terço do meio faz rotas alternativas em anos ímpares e pares. Começando com a corrida de 2008, a largada cerimonial em Anchorage foi encurtada em 7 milhas (11 km), e o ponto de partida competitivo foi oficialmente movido 30 milhas (48 km) ao norte de Wasilla para Willow por causa dos efeitos do aquecimento global no Alasca cobertura de neve. Em 2015, devido à falta de neve ao sul da Cordilheira do Alasca, o ponto de partida competitivo foi movido para o norte, para Fairbanks, que mudou o curso e encurtou seu comprimento em mais de 100 milhas (160 km). A Trilha Iditarod original foi designada como trilha histórica nacional em 1978.

A corrida foi criticada por ativistas dos direitos dos animais e outros preocupados com mortes e ferimentos nos cães. Esses críticos afirmam que pelo menos 114 cães morreram durante as primeiras três décadas da corrida. Mas nenhuma equipe de ponta jamais perdeu um cachorro, e o desempenho superior de uma equipe de trenó puxado por cães é um reflexo do cuidado diário superior na trilha. O Iditarod aumentou as paradas obrigatórias para descanso, a quantidade de comida para cães nos pontos de controle da corrida e a autoridade dos veterinários e oficiais de corrida para proteger os cães.

O Iditarod é o principal evento em corridas de trenós puxados por cães. O maior desafio do Iditarod é reunir uma equipe de 12 a 16 cães e um musher capaz de superar todos os obstáculos e imprevistos que se apresentam ao longo do percurso.Em seus primeiros anos, a corrida era um evento de 20 dias, mas hoje a maioria das equipes termina em menos de 10 dias. O aumento da velocidade pode ser atribuído à nutrição aprimorada para os cães e à estratégia de corrida / descanso que os condutores empregam. Houve algumas mudanças no equipamento, mas os fundamentos dos trenós e arreios são os mesmos de anos atrás. Entre os maiores condutores da corrida estão Rick Swenson, Susan Butcher e Doug Swingley.

O Iditarod ganhou fama e atenção da mídia ao longo dos anos, e muitos dos condutores hoje desfrutam de patrocínio corporativo. Mas, para os participantes, o romance da corrida permanece firmemente enraizado na beleza assombrosa da paisagem congelada e inóspita vivida com apenas uma equipe de cães por companhia.


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