USS Kula Gulf - História

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Golfo de Kula

(CVE-108: dp. 11.373; 1. 557'1 "; b. 75 '; ew. 105'2"; dr. 32'; s. 19 k .; cpl. 1.066; a. 2 5 ", 36 40 mm., 20 20 mm., Dct 34; el. Baía de início)

Vermillion Bav (CVE-108) foi renomeado Kula Gulf em 6 de novembro de 1943, pago pela Todd-Pacific Shipyards, Inc., Tacoma, Wash., 16 de dezembro de 1943; lançado em 15 de agosto de 1944; patrocinado por Miss Dorothy Mott; concluído por Williamette Iron & Steel Corp., Portland, Oreg .; e comissionado em Portland em 12 de maio de 1945, Capitão J. W. King no comando.

Depois de shakedown e treinamento noturno de porta-aviões na costa oeste, Kula Oulf partiu de San Diego em 5 de agosto para operações com a 7ª Frota no Pacto Ocidental. Passando por Pearl llarbor e Marshalls, ela chegou ao Golfo de Leyte, nas Filipinas, em 14 de setembro. Durante os 2 meses seguintes, ela patrulhou o Mar da China Oriental fora de Okinawa e transportou aviões entre Saipan e Guam. Designada para o dever de "Tapete Mágico", ela partiu de Guam em 17 de novembro com 600 veteranos da luta do Pacífico embarcados e navegados para São Francisco, chegando em 4 de dezembro. Betsveen 10 de dezembro e 10 de janeiro de 1946 ela retornou ao Extremo Oriente e, depois de embarcar 1.520 veteranos que retornaram em Tientsin e Tsingtao, China, ela navegou para a Costa Oeste, chegando a San Diego em 26 de janeiro. Ela partiu de San Franeisco para East Ooast em 26 de fevereiro, chegou a Norfolk em 16 de março, descomissionou em Boston em 3 de julho e recebeu a frota da Reserva do Atlântico.

Quando o conflito coreano trouxe uma necessidade urgente de uma rede grandemente expandida em todo o mundo, Kula Oulf voltou a trabalhar em Boston em 15 de fevereiro de 1951, com o capitão Alden D. Schwarz no comando. Depois de ser retirado da Baía de Guantánamo, em Ouba, o porta-aviões de escolta partiu de Norfolk 6 Angust e transportou uma carga de aviões para Casablanca, no Marrocos francês. Após seu retorno a Norfolk em 1º de setembro, ela passou os 15 meses seguintes treinando pilotos de helicópteros, antissubmarinos aéreos e esquadrões de combate para fortalecer as forças dos EUA em liorea.

Durante maio de 1952, Kula Gulf apoiou manobras de helicópteros da Marinha na Ilha Vieques, Porto Rico; e em Oatober ela operou como tela ASW para transporte de tropas com destino a Labrador. Após uma revisão de modernização de janeiro a julho de 1953, ela retomou as manobras antissubmarinas aéreas no Caribe e na costa do Atlântico.

De 1953 a 1955, o Golfo de Kula ajudou a aperfeiçoar as técnicas de ASW participando de exercícios de busca e destruição com navios da Frota do Atlântico. Ela desempenhou um papel importante no desenvolvimento de táticas de guerra anti-submarino mais eficazes que ajudaram a Marinha a controlar os mares. Além do desenvolvimento do ASW, ela também ajudou no avanço das táticas de guerra de helicópteros, que agora são tão importantes durante a luta para repelir a agressão comunista no Vietnã do Sul. Kula Gulf apoiou exercícios de aterrissagem de assalto vertical da Marinha na Ilha de Vieques entre fevereiro e abril de 1955. Depois de retornar a Norfolk em 26 de abril, ela entrou no Estaleiro Naval de Boston em 13 de maio e no Estaleiro Naval de Filadélfia em 19 de agosto para revisões de inativação. Ela descomissionou na Filadélfia em 15 de dezembro de 1955 e juntou-se à Frota da Reserva do Atlântico. Ela foi reclassificada para o ARV-8 em 7 de maio de 1959.

Com o aumento da agressão comunista no Vietnã do Sul, os Estados Unidos expandiram os esforços para proteger a integridade e a independência da República do Vietnã do Sul. Essa assistência representou grandes demandas logísticas e criou a necessidade de energia marítima adicional. Devido a essa necessidade urgente, o Golfo de Kula foi transferido para o MSTS em 30 de junho de 1965 para uso como balsa de aeronaves. Durante o verão de 1965, ela carregou helicópteros e tropas da 1ª Divisão de Cavalaria da Costa Leste para o Vietnã. Desde então, ela continuou as operações de transporte de aeronaves entre os portos da Costa Oeste e as bases americanas ao longo da costa do Vietnã do Sul em 1967.


USS Radford no Golfo de Kula

Na noite de 5 a 6 de julho de 1943, uma força de cruzadores americanos encontrou uma força de cruzadores japoneses no Golfo de Kula, na ilha de Nova Geórgia, nas Ilhas Salomão. Foi a mais escura das noites escuras, o que deu vantagem aos americanos com seu radar.

"Quando as salvas de abertura foram disparadas", escreveu o contra-almirante Walden L. Ainsworth, o comandante da força americana, "e os navios japoneses pegaram fogo, o ar estava cheio de gritos de angústia, espanto e puro terror na língua japonesa. gritos vieram da rede de alerta de média freqüência localizada no CIC (Centro de Informação de Combate) -Flag Plot e foram motivo de grande satisfação para nós. Essas transmissões diminuíram quando seus navios foram afundados ou danificados e finalmente pararam completamente. "

Por cinco minutos, os americanos bateram nos japoneses. Infelizmente para o USS Helena, que bombardeou posições japonesas na Nova Geórgia na noite anterior, uma escassez de pó sem chama a forçou a usar pó sem fumaça. Como resultado, cada salva que ela disparou iluminou-a como um hotel em Las Vegas. Diante de um alvo tão convidativo, os japoneses dispararam uma salva de torpedos.

Um torpedo arrancou a proa do cruzador leve e a parou na água. Mais dois torpedos atingiram o casco principal, mandando-o rapidamente para o fundo do mar. Pouco depois disso, a força japonesa retirou-se da luta após perder o navio líder, o cruzador Niizuki.
Poucos minutos depois, o Almirante Ainsworth estava se perguntando por que Helena não estava relatando. Em sua época, o radar do destruidor Radford relatou um contato na escuridão. O pequeno destruidor se aproximou com cautela e relatou a Ainsworth. Com suas armas em punho Radford treinou seus holofotes no contato de radar.
"O que é?" perguntou Ainsworth no rádio TBS (Talk Between Ships).

"Sinto muito, senhor", disse Radford's capitão respondeu: "É cinco-zero. É Helena."

O contato do radar revelou ser a proa do cruzador afundado. Apontando para o céu, estava estampado com o número 50. Na água ao redor da proa estavam quase 1000 sobreviventes.

"Bem, faça o que você pode fazer", respondeu Ainsworth. "Pegue o máximo que puder e, quando não puder fazer mais nada, volte para a base o mais rápido que puder." Com isso, o almirante levou suas forças para o sul, em direção a Tulagi e Guadalcanal.


KULA GULF AKV 8

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Transportadora de escolta de classe Commencement Bay
    Autorizado como VERMILLION BAY
    Renomeado em 6 de novembro de 1943
    Keel lançado em 16 de dezembro de 1943 - lançado em 15 de agosto de 1944

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada nome do navio (por exemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 são nomes diferentes para o mesmo navio, então deve haver um conjunto de páginas para Bushnell e um conjunto para Sumner) . As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada nome e / ou período de comissionamento. Dentro de cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

Um carimbo postal não deve ser incluído, a menos que esteja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou uma imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


23 de junho & mdash estamos indo para o sul e esperançosamente fora de perigo quando os torpedos conseguirem encontrar os navios restantes de nosso comboio, os navios Liberty Diemos e Aludra. Em um instante, eles estão pegando fogo e explodindo. Em minutos, eles estão deslizando sob a água. A outra escolta em nosso comboio, o destruidor Radford pega sobreviventes enquanto procuramos o submarino que lançou os torpedos. O sub foge. Agora estamos indo em direção à nossa base de mãos vazias, pois perdemos todos os navios de nosso comboio. O técnico de som de plantão recusa alívio enquanto ele, e eu acho que todos os outros a bordo, se sentem mal porque os navios que estávamos lá para proteger foram afundados. Nosso fiel equipamento de som não produziu nenhum eco do submarino, então presumimos que o submarino veio do lado oposto dos navios de abastecimento.

4 de julho & mdash fireworks hoje à noite! Estamos de volta com nosso grupo de trabalho novamente (Grupo de Trabalho 36.1) e estamos bem ao norte de Guadalcanal enquanto avançamos para bombardear um aumento de tropas japonesas na plantação Vila-Stanmore, na ilha de Kolombangara. É uma noite escura como breu, enquanto a lua desce atrás da grande cordilheira da ilha. À medida que nossos cruzadores e contratorpedeiros abrem fogo, as baterias de costa japonesas disparam com um fogo de retorno pesado. Ao terminarmos nossa parte do canhão, respiramos aliviados enquanto saímos do golfo. Recebemos a notícia na ponte de que um membro do nosso grupo não conseguiu sair do Golfo. É o destruidor Forte. Ele foi torpedeado e está afundando rapidamente. Os pedidos são para o O & rsquoBannon junto com o destruidor Chevalier para balançar de volta para o golfo para resgatar sobreviventes no Forte.

Enquanto tentamos nos aproximar do Forte, uma quase colisão com o Chevalier nos coloca mortos na água. Nossa posição é ainda mais precária, pois nossos canhões de 5 polegadas estão superaquecidos pelo bombardeio e ficamos com apenas um canhão que disparará. Enquanto o Chevalier tenta mover-se ao lado do Forte na escuridão total, ele colide com o Forte. Três destróieres estão mortos na água enquanto os japoneses disparam foguetes para iluminar a área.

o Chevalier em um esforço desesperado de resgate tenta atirar com um cabo de aço no navio que está afundando, mas a popa do Forte já está debaixo d'água. Baterias costeiras se abrem com fúria renovada enquanto projéteis espirram em torno dos três destróieres com o Forte recebendo um tiro que explode o suporte de uma arma. Às 1:22 da manhã Chevalier se afasta do Forte conforme ele mergulha pela popa primeiro em meio a hectares de espuma que assobia e borbulha e desaparece. (19) O torpedo que atingiu o Forte foi disparado de uma distância incrível de 12 milhas.

Enquanto o O & rsquoBannon e Chevalier lentamente se afaste, o ForteCargas de profundidade explodem sacudindo ambos os navios severamente, mas ambos os destróieres são capazes de se afastar com apenas pequenos danos. Muitos oficiais e tripulantes do Forte afundar com o navio, mas o Chevalier consegue resgatar a maior parte da tripulação enquanto o O & rsquoBannon assume as baterias da costa com sua única arma restante. Felizmente, a artilharia japonesa não está de acordo com o padrão esta noite. Todos, exceto 46 sobreviventes são resgatados do Forte.

6 de julho & mdash esta noite encontramos uma força japonesa de dez destróieres na Batalha do Golfo de Kula. Os japoneses têm tropas em vários de seus destróieres, como fazem quando usam esse tipo de navio como transporte de tropas. Nossa força consiste em três cruzadores leves e quatro destróieres, o que nos dá uma vantagem considerável em tamanho e número de navios. Um dos cruzadores leves é o Helena.

Desde que ingressou na Força-Tarefa 67 em novembro de 1942, nossa tripulação se maravilha com a maneira como Helena é capaz de cuspir conchas com tal velocidade que parece água saindo de uma mangueira. Enquanto na companhia do cruzador Helena, sentimos um certo grau de segurança. Mas esta noite não há resposta do Helena em uma lista de chamadas de navios que partem da área de batalha. Um vigia avisa que há um objeto na proa de estibordo e um holofote pisca rapidamente para revelar a proa de um navio que se projeta verticalmente para fora da água. & ldquoDa ponte eles podiam ver a proa recortada de um navio, os grandes números, 50, bem visíveis. & lsquoBom Deus & rsquo MacDonald gritou & lsquoit & rsquos o Helena. & rsquo & rdquo

Nós vimos a maioria dos cruzadores que acompanhamos afundados por torpedos japoneses, mas de alguma forma isso é diferente. Se um navio for tão capaz quanto o Helena pode finalmente ser afundado, quais são as nossas chances. Antes de deixar a área, nossa força é capaz de salvar muitos dos Helena& rsquos tripulação de uma sepultura aquosa.

Após a perda do Helena, parece que vivemos no dia a dia quando apenas aguentar firme é o melhor que podemos fazer. Diariamente somos atormentados não apenas pelo medo de perder nossas vidas, mas pelo medo de queimarmos, nos afogarmos ou sermos feitos em pedaços. Aos poucos, percebemos que é extremamente improvável que saiamos disso com vida. O calor, junto com o tédio, a comida ruim, os nervos em frangalhos e a ideia de que os anos estão passando sem nós, tudo faz parte do tormento. Outro pensamento horrível é que mesmo os nossos corpos mortos, ou o que sobrou deles, estão condenados a ficar aqui para sempre. Após a Batalha do Golfo de Kula, nosso navio é colocado em um serviço regular de 24 horas por dia.


Ação do Golfo de Kula, 6 de março de 1943

A ação do Golfo de Kula (6 de março de 1943) foi uma pequena vitória naval americana que foi desencadeada por um encontro de mudança entre dois destróieres japoneses que tentavam trazer suprimentos para sua base em Vila em Kolombangara e uma força-tarefa americana que estava bombardeando a mesma base.

Após o fim dos combates sérios em Guadalcanal, o próximo alvo do americano nas Ilhas Salomão foi a Nova Geórgia e as ilhas próximas. A invasão foi planejada para o final de junho e início de julho, dando aos japoneses tempo para fortalecer suas defesas nas ilhas e, em particular, para melhorar os aeródromos de Munda, na Nova Geórgia, e Vila, na vizinha Ilha de Kolombangara. A Marinha dos Estados Unidos bombardeou os dois locais em janeiro de 1943, e o almirante Halsey decidiu repetir a operação em março.

Uma força-tarefa comandada pelo almirante Aeron Stanton 'Tip' Merrill foi encarregada do trabalho. Ele dividiu essa força em duas. A força sul de quatro destróieres bombardeou Munda no início do dia 6 de março e voltou à base sem encontrar nenhum navio japonês.

Uma força maior foi designada para o bombardeio da Vila. O almirante Merrill comandou essa força, que consistia nos cruzadores leves USS Denver (CL-58), USS Cleveland (CL-55) e USS Montpelier (CL-57) e os contratorpedeiros USS Conway (DD-507), USS Waller (DD-466) e USS Cony (DD-508). Essa força navegou pela fenda (o canal entre o norte e o sul das Ilhas Salomão, e se aproximou da Vila pelo nordeste, vindo do Golfo de Kula.

Os destruidores japoneses Minegumo e Murasame estavam empenhados em esforços constantes para reforçar as guarnições de Kolombangara e Nova Geórgia. Na noite de 5 a 6 de março, os dois destróieres alcançaram com sucesso a Vila, na costa sudeste de Kolombangara, e às 23h30 começaram a transferir sua carga para barcaças. Os japoneses desconheciam totalmente a aproximação dos americanos e decidiram retornar à sua base subindo o Golfo de Kula.

O curso detalhado da batalha pode ser rastreado a partir dos registros do radar dos Estados Unidos. Os dois destróieres japoneses foram detectados a 0,57 em 6 de março e em poucos instantes os americanos interpretaram corretamente a imagem do radar e estavam prontos para abrir fogo. Os americanos abriram fogo em 1.01, e concentraram sua atenção no Murasame, o principal navio japonês. Ela foi atingida por sua sexta salva e por um torpedo do destruidor Waller. Por 1.05 o Murasame estava morto na água e às 13h15 explodiu.

Em 1.06 o Minegumo ficou sob fogo e por volta das 1,10 ela também estava afundando. Seu capitão ordenou que seus homens abandonassem o navio e 174 de sua tripulação conseguiram nadar em relativa segurança em Kolombangara. Nenhum membro da tripulação do Murasame sobreviveu.

Após este confronto naval curto, mas brutal, os navios americanos realizaram um bombardeio de dezesseis minutos na Vila, antes de retornar para suas bases. A ação foi um excelente exemplo de ataque guiado por radar e um sinal de que os japoneses não estavam mais seguros à noite.


USS Kula Gulf - História

U. S. S. HELENA (CL50) DANFS HISTORY no site Naval History and Heritage Command.

KULA GULF, SOLOMON ISLANDS

Seção de Projeto Preliminar
Departamento de Navios
Departamento da Marinha
15 de setembro de 1944

RELATÓRIO DE DANOS DE GUERRA Nº 43

Impresso por U. S. Hydrographic Office

Golfo de Kula, Ilhas Salomão

Calado, estimado. (Antes do dano)

(a) C.O. HELENA ltr. CL50 / A16-3 de 31 de julho de 1943, (War Damage Report). (b) C.O. HELENA ltr. CL50 / A16-3 de 1 de agosto de 1943, (Relatório de Ação).

B. Análise de Danos Estruturais

CL42 BLISTER E SEÇÕES CA68

1. Em muitos casos, o teste do controle de danos eficaz é salvar o navio após danos graves. Neste caso, não houve possibilidade de manter HELENA à tona, visto que ela foi atingida por três torpedos em um período de 3 minutos. Danos tão graves foram causados ​​que ela se separou e afundou cerca de 20 minutos após o terceiro golpe. No entanto, ficou totalmente demonstrado que sua tripulação era excepcionalmente bem treinada e doutrinada no controle de danos. Das 1.188 pessoas a bordo, menos de 200 foram perdidas, apesar da rapidez com que ela se separou, da condição de fechamento total existente, do fato de a tripulação estar no Quartel General e da perda da iluminação normal. É evidente que o treinamento completo resultou em um alto grau de coordenação de esforços.

2. Outro exemplo da atenção dada ao controle de danos será encontrado na referência (a), Relatório de Danos de Guerra do Oficial Comandante. Prontamente preparado em circunstâncias difíceis, é um relatório de excelente excelência. Por esse motivo, está reproduzido na íntegra na Seção III deste relatório. Relatórios de perdas, ao contrário de relatórios de danos nos quais o navio não foi perdido, são de grande importância como garantia de que quaisquer lições materiais envolvidas não serão perdidas. Percebe-se que a preparação de um relatório completo de perda muitas vezes pode ser uma tarefa onerosa para os indivíduos envolvidos, mas é somente por meio desses relatórios que as forças à tona podem manter o Departamento totalmente ciente de eventos significativos e da necessidade de melhorias materiais.

3. Durante a noite de 5 a 6 de julho de 1943, HELENA era uma unidade de um grupo de trabalho composto por dois cruzadores adicionais e quatro destróieres. Esta unidade engajou uma força de cruzadores leves e destróieres japoneses nas águas da costa norte da Ilha de Kolombangara, na foz do Golfo de Kula. HELENA abriu fogo a bombordo em 0157 e havia disparado em três alvos com suas baterias principal e secundária quando em 0203 foi atingida por um torpedo próximo ao quadro 32 na proa de bombordo. Embora o pessoal a bordo não tenha percebido na hora, a detonação desse torpedo resultou na perda de toda a estrutura da proa até um ponto logo à frente da barbeta da torre II. Por volta de 0205, um segundo torpedo atingiu perto do quadro 82, bombordo, tornando inoperável toda a planta de propulsão principal e causando perda de controle de direção. O terceiro torpedo atingiu perto do quadro 85 *, bombordo,

* A estimativa do Comandante era o frame 89.A evidência, no entanto, indica um golpe mais à frente. Isso é discutido na Seção IV.

por volta das 0206. Os efeitos combinados do segundo e terceiro torpedos resultaram na quebra do casco nas proximidades da meia-nau. O casco girou lentamente, girando em torno do quadro 82, e todo o navio afundou lentamente, primeiro a parte do meio. Muito lentamente, a parte posterior do hulk assumiu uma posição vertical e a parte dianteira um ângulo de 45 graus. Por volta das 02h25, cerca de 22 minutos após o primeiro golpe, o hulk, ainda na mesma atitude, desapareceu sob a superfície. A proa continuou a flutuar.

4. HELENA foi o primeiro cruzador dos EUA - e o único até o momento - a ter se perdido ao se fragmentar após um ataque de torpedo. O caso foi citado como um exemplo da potência dos torpedos japoneses, com a implicação de que eles produzem resultados muito piores do que normalmente seria esperado. Apesar do fato de que o resultado final foi incomum e inesperado, a sequência de eventos pode ser rastreada logicamente. Embora as ogivas que atingiram HELENA pudessem ser qualquer um de pelo menos quatro tipos com cargas variando de 660 libras a até 1086 libras de explosivo, o rompimento rápido teria sido inevitável após ataques localizados como estes, independentemente do tamanho da carga na faixa acima. A análise indica definitivamente que nenhuma nave do tamanho da HELENA ou menor poderia suportar os efeitos destrutivos de dois torpedos, mesmo com ogivas de tamanho moderado atingindo praticamente o mesmo local.

5. Em parte como resultado deste caso, SAVANNAH (CL42) * teve blisters instalados. Estes terão o efeito de aumentar a viga e fornecer uma maior margem de resistência longitudinal no caso de danos graves à viga do navio. É problemático se as bolhas impediriam o rompimento onde o dano à viga do navio é tão grave quanto o que ocorreu com a HELENA, mas sem dúvida elas fornecerão uma margem aumentada que, em um caso limítrofe, será suficiente para evitar a quebra em duas sob favoráveis condições do tempo. A decisão de instalar blisters no SAVANNAH foi baseada também na necessidade de obter o aumento da flutuabilidade e as características de estabilidade aprimoradas necessárias para permitir a substituição da bateria de 5 polegadas / 25 pela bateria de 5 polegadas / 38 mais pesada. Além disso, o SAVANNAH havia sofrido extensos danos de batalha que exigiam uma disponibilidade de vários meses para reparos. O longo período de reparo permitiu a instalação de bolhas.

6. Como observado acima, o dano a HELENA foi o resultado de uma das piores combinações possíveis de acertos. Danos tão graves quanto este é um fator que é impraticável considerar em um projeto baseado em deslocamento limitado. Além disso, a utilização de mão de obra e material para uma alteração da magnitude da instalação do

* Relatório de danos de guerra de Buships No. 44.

bolhas raramente, ou nunca, podem ser justificadas apenas como uma medida para fornecer uma margem aumentada contra o rompimento no evento raro de dano da magnitude daquele sofrido pela HELENA.

7. Este caso serviu para enfatizar o valor das lanternas manuais controladas por relé automático. O comandante descreveu a importância da iluminação que essas lanternas forneciam ao pessoal do convés inferior, enquanto eles subiam para o convés principal. Como resultado da recomendação do Comandante, a permissão dessas lanternas foi dobrada para todos os cruzadores.

8. Também resulta da referência (a) que um grau excepcionalmente alto de treinamento e doutrinação em questões de controle de danos foi alcançado na HELENA. Por exemplo, o fato de que todo o pessoal na segunda plataforma entre as anteparas 39 e 61 foi capaz de escapar é indicativo da ênfase que foi colocada mesmo em detalhes menores do procedimento de controle de danos, como as melhores rotas de fuga de emergência dos espaços ocupados apenas no General Quarters.

SEÇÃO III - NARRATIVA

9. O relatório de danos do Comandante, referência (a), é reproduzido nesta seção no lugar de uma narrativa preparada pelo Bureau de Navios. A placa I foi preparada pelo Bureau e é baseada nos dados contidos na referência (a). No decorrer da análise do Bureau sobre a divisão da HELENA, as placas II e III foram desenvolvidas. Será feita referência a eles na Seção IV.

Oficial comandante, USS HELENA.

Chefe do Departamento de Navios.

USS HELENA (CL50) - Relatório de danos de guerra.

(a) Navios de ônibus Serial 374 de 17 de abril de 1942.

1. Conforme indicado pela referência (a), o relatório de danos sofridos por este navio em 6 de julho de 1943, é encaminhado com este documento. Não foi possível obter grande parte das informações solicitadas, pois o navio afundou cerca de 20 minutos após ser atingido pelo primeiro dos três torpedos.

(a) Data do dano recebido: 6 de julho de 1943, hora 0203 a 0206 amor.

(b) Posição geográfica: Latitude 07-46 S, Longitude 157-11 E.
(c) A profundidade da água era bem superior a 200 braças.
(d) Estado do tempo, céu limpo e calmo, parcialmente nublado e sem lua.
(e) Calados estimados antes dos danos: 23 pés e 8 polegadas à frente, 24 pés à ré, 23 pés e 10 polegadas média.
(f) Curso antes do dano: 292 graus verdadeiros, velocidade de 25 nós. O sinal para uma volta simultânea dos navios da força havia sido ordenado, mas não havia sido executado quando a HELENA foi atingida pela primeira vez. Não foi possível manobrar quando o sinal foi executado.

Este navio, em companhia de uma força-tarefa de cruzadores leves e destróieres, atacou uma força de cruzadores leves e destróieres japoneses que contornava a costa norte da Ilha de Kolombangara a caminho do Golfo de Kula até suas bases nas Ilhas Salomão do Norte. Nossa força era composta por três cruzadores leves e quatro contratorpedeiros. Quando o fogo foi aberto, os cruzadores estavam em coluna, HELENA segundo navio. HELENA abriu fogo a bombordo em 0157 Love, alcance de 7.050 jardas. O primeiro e o segundo alvos sob fogo foram afundados e HELENA mudou para o terceiro alvo quando, às 0203+, ela foi atingida por um torpedo próximo ao quadro 32 de bombordo. Embora não tenha ficado aparente até que o pessoal no castelo de proa o observasse ao abandonar o navio vários minutos depois, a proa do navio à frente da torre número dois foi cortada por este impacto. Em aproximadamente 0205, um segundo torpedo atingiu perto da porta do quadro 82, tornando inoperante toda a planta de propulsão principal e causando perda de controle de direção. Um terceiro torpedo atingiu perto do porto do frame 89 por volta das 0206. Acredita-se que todos esses torpedos foram disparados pelo destruidor mais próximo da força inimiga. O efeito cumulativo do segundo e terceiro acertos foi a quebra do navio no meio. As partes da frente e de trás (menos a proa) lentamente giraram em torno do quadro 82, e todo o navio começou a afundar lentamente, primeiro a meio da parte. O navio foi abandonado. Gradualmente, a parte posterior do hulk assumiu uma posição vertical e a parte dianteira um ângulo de quarenta e cinco graus em relação a ela. Por volta das 02h25, o naufrágio foi acelerado e o hulk, ainda na mesma atitude, desapareceu sob a superfície. A proa ainda estava flutuando no final da tarde seguinte. O navio tombou 5 graus para bombordo após o segundo acerto. Após o terceiro, ela tombou para estibordo, atingindo 30 graus antes de afundar.

Recapitulação de sucessos de torpedo

Torpedo Hit No. 1 - Porta do quadro 32, cerca de 15 pés abaixo da linha de água.

Torpedo Hit No. 2 - Frame 82, abaixo do cinto de proteção, possivelmente 10 pés abaixo da linha d'água.

Torpedo Hit No. 3 - Frame 89 port, abaixo do cinto de blindagem, possivelmente 10 pés abaixo da linha d'água.

O alinhamento das máquinas era o que sempre se usava na batalha. A planta dianteira consistia nos motores principais 1 e 4 na casa das máquinas dianteiras e nas caldeiras dianteiras, números 1, 2, 3 e 4. A planta posterior consistia nos motores principais 2 e 3 na sala das máquinas dianteiras e nas caldeiras posteriores, números 5, 6, 7 e 8. Cada planta tinha seus próprios sistemas de vapor, alimentação, condensado e drenagem. Todos estes poderiam ser interligados abrindo recortes na antepara 82, que separava a sala de máquinas da frente da sala da caldeira número 3 e que da mesma forma separava a planta de propulsão principal dianteira da planta de propulsão principal posterior. A planta elétrica consistia em quatro geradores, números 1, 2, 3 e 4, cada um fornecendo um quadro de distribuição associado e numerado de maneira correspondente. Os geradores dos números 1 e 4 eram movidos a diesel. Os geradores dos números 2 e 3 eram movidos a turbo. Durante este engajamento, os geradores 1 e 2 funcionaram em paralelo, fornecendo energia para as placas 1 e 2. Da mesma forma, os geradores 3 e 4 funcionavam em paralelo, fornecendo as placas 3 e 4.

Um grande clarão foi observado por aqueles do lado de cima, acompanhado por uma grande coluna de água que encharcou o pessoal do diretor da bateria principal à frente.

Fumaça e odores gasosos foram observados na estação Repair One (A-210-L) que, no entanto, não prejudicaram a eficiência de ninguém. Uma vez que os dutos de ventilação de exaustão neste compartimento, que atendem aos depósitos que sabidamente foram destruídos, foram estilhaçados, a fumaça e os gases podem ter resultado da queima de pólvora. No entanto, acredita-se que a fumaça e os gases resultaram da explosão do torpedo. Eles emitiram por esses dutos.

Os danos de choque observados foram limitados à área imediatamente adjacente ao acidente, com a exceção de que o turbo gerador número 1 sofreu uma vítima de natureza desconhecida, uma vez que não há sobreviventes desta estação. De qualquer forma, o relógio da placa número 2 informou ao relógio da placa número 1 que o gerador número 1 tinha carga total para ambas as placas, e esse fato foi verificado pelo medidor de energia da placa número 1. É possível que o disparo de sobrevelocidade do gerador número 2 tenha sido aberto por choque, ou que o disjuntor do gerador tenha sido aberto por choque, ou que flutuações violentas da carga, não observadas na placa número 1, tenham feito com que o governador do gerador 2 perdesse ao controle. No A-210-L, todos os ventiladores saltaram completamente de suas bases, pelo menos um atingiu a cabeça. Todos os equipamentos soltos, como cabos de ligação, ferramentas de controle de danos, foram violentamente arremessados. Do contrário, todo o navio permaneceu intacto.

A principal usina propulsora não estava danificada. Vapor

a pressão permaneceu alta e os motores continuaram a gerar potência por 25 nós, embora as curvas tenham começado a cair devido à resistência adicional ao avanço.

Acredita-se que os dois giroscópios principais não estejam danificados. O giroscópio para a frente definitivamente estava funcionando normalmente.

O navio monopolizou e afundou consideravelmente. Água derramada da saída de ar localizada no compartimento B-204-L (estação de reparo 3) que serviu ao fundo de alimentação B-954-W. Este tanque está a bombordo entre os chassis 87 e 91. Parece possível que a força do primeiro golpe, juntamente com a resistência adicional ao avanço resultante da perda da proa, tenha feito com que o navio se dobrasse violentamente no meio várias vezes , seu progresso com os parafusos ainda girando sendo análogo em seu movimento ao de uma lagarta. A deformação do navio pode ter causado a abertura das placas do fundo sob o tanque de alimentação B-954-W, deixando entrar a água do mar que encheu o tanque e transbordou pelo tubo de ventilação. Na Central e na sala de máquinas posteriores, ninguém foi derrubado. Em B-302-L, um oficial relata que foi jogado de joelhos. O oficial do Reparo II em C-201-1L também relata ter sido derrubado. Vários funcionários da superfície também relataram de forma semelhante, indicando que a flexão era muito mais perceptível na parte superior do que nas partes inferiores do navio.

À frente do quadro 61, todos os tanques de óleo combustível estavam cheios de óleo ou lastro de água salgada, exceto A-602-F e A-603-F, que estavam vazios, e A-606-F, que tinha um pouco mais da metade do lastro. Os tanques de água potável estavam cerca de dois terços cheios.

Até onde se sabe, nenhum buraco real foi feito pela explosão. O arco foi completamente estourado no quadro 35, alinhado com a Barbette # 2. Uma seção de cerca de 10 pés por 10 pés da barra vertical no lado de bombordo foi dobrada 90 graus no quadro 35.

No A-210-L, todo o convés nas proximidades do WTH 2-40 e do armário do Repair One foi elevado cerca de 6 polegadas, fazendo com que a escada para o WTH 2-40 entortasse e entortasse. Na cabine 210, a bombordo da Barbette # 2, o convés se dobrou verticalmente, da frente para a popa, fechando a porta daquela sala. Ligeiramente à ré, e em ambos os lados da barbette, o convés se dividiu em uma linha de proa e ré e se dobrou. Um navio partido com cerca de 6 pés de comprimento apareceu 1 pé à frente da braçola do WTH 2-40, com um buraco de cerca de 30 centímetros de diâmetro na extremidade de bombordo. Este buraco e outros pequenos nas proximidades foram aparentemente feitos por objetos projetados de baixo para cima, já que as bordas foram viradas para cima e para fora. Anteparo 35 foi demolido. Outros na popa permaneceram intactos.

No terceiro convés, na área da enfermaria, A-314-L, a água entrou tão rapidamente e o pessoal ficou tão atordoado com a explosão que os detalhes são menos precisos. A antepara 39 foi rompida, mas não foi completamente demolida. O pessoal deitado no dispensário A-314-2L a menos de 5 pés da antepara foi deixado inconsciente,

e de outra forma feridos, mas escaparam pela escotilha em WTH 2-40 enquanto a água atingia uma altura de 2 pés acima da cabeça.

No primeiro deck da plataforma, o A-415-L definitivamente permaneceu intacto. No entanto, um homem entrando nela pela Barbette # 3 notou água escorrendo de WTH 3-40, então não escapou por aquela escotilha como ele havia planejado originalmente. Nada se sabe sobre os compartimentos à frente do A-415-L.

No segundo convés da plataforma, todo o pessoal escapou de A-520-M, A-525-M e A-526-M e relatou esses compartimentos secos e intactos. A-521-M e A-522-M não estavam tripulados. Não há sobreviventes de revistas e da sala de manuseio à frente da antepara 39.

Apenas dois ou três homens escaparam do convés de granadas da Barbette # 2 e nenhum de baixo do convés de bombas. O convés de granadas inundou rapidamente. Presumivelmente, essa água recuou como no A-210-L depois que o navio perdeu todo o avanço, mas ninguém voltou mais tarde para inspecioná-lo como o Oficial de Reparo e o Carpinteiro no A-210-L.

Nenhum incêndio resultou do ataque. Até onde se sabe, também não ocorreram explosões de carregador, embora seja difícil acreditar que um torpedo pudesse causar tantos estragos, ou pudesse atingir um carregador, como se acredita ser o caso, onde a pólvora estava sendo manuseada, sem causar alguns para explodir.

Não foram tomadas medidas de controle de danos. As ocorrências subsequentes seguiram-se tão de perto que as equipes de reparos tiveram tempo apenas para relatar a ocorrência.

Esse golpe, se fosse o único recebido na ação, teria comprometido seriamente qualquer chance de tirar o navio das águas inimigas. Ele atingiu a única posição em que é possível, com um único golpe, tornar inoperantes todas as principais máquinas de propulsão. Ou seja, causou sérios danos em ambas as fábricas ao atingir perto da antepara 82.

A distribuição de líquidos nas proximidades do segundo e do terceiro acertos foi a seguinte:

B-930-F (serviço) em uso no momento

B-934-F (serviço) em uso no momento

Quando o golpe ocorreu, os seguintes efeitos foram observados nos principais espaços de máquinas: -

(a) Estação de operação da caldeira dianteira (B-2)

(1) A pressão do vapor caiu rapidamente.

(2) A água subiu nos copos das caldeiras 1, 2, 3 e 4 e depois sumiu rapidamente de vista. A bomba de alimentação de emergência foi ligada, mas devido à falha na pressão do vapor, o nível de água nas caldeiras não pôde ser restaurado.

(3) Como a pressão do vapor continuou a cair, todas as outras máquinas auxiliares falharam.

(4) Falha em toda a iluminação normal. Lanternas de emergência acionadas por relé ligadas.

(5) Todas as comunicações com outras estações foram perdidas.

Não há relato de testemunha ocular do que aconteceu aqui. Pessoal da. oficina elétrica diretamente sobre o lado de bombordo deste estado espacial que, imediatamente após este impacto, um barulho alto foi ouvido abaixo, como se alguma peça de máquina estivesse fugindo, então tudo ficou em silêncio.

(c) Após a estação de operação da caldeira (B-6)

(1) O lado de bombordo da antepara 85-1 / 2, no caminho da caldeira número 6, rompido.

(2) Houve um flash momentâneo de chama dentro da estação de operação.

(3) Água derramada na estação de operação através da antepara rompida.

(4) Quatro homens escaparam da estação de operação pelo tronco de acesso a estibordo. Eles eram os dois queimadores da caldeira número 7, o mensageiro que estava parado logo atrás da bomba de alimentação de emergência e o queimador lateral saturado da caldeira número 8.

(5) A água entrou na estação tão rapidamente que os quatro literalmente flutuaram pelo tronco. O ar foi comprimido na parte superior do tronco, abaixo da escotilha blindada, e temporariamente interrompeu o aumento da água até que a escotilha fosse aberta pelos evacuados. A água atingiu o terceiro convés assim que eles fizeram. Eles deixaram o porta-malas pela porta estanque para o terceiro convés. Acredita-se que um deles fechou esta porta.

(6) Dos quatro evacuados, um foi gravemente queimado e morreu posteriormente.

(1) Os medidores de pressão de vapor, alimentação e óleo combustível de ambas as fábricas caíram rapidamente.

(2) A comunicação com todas as estações foi perdida.

(3) Falha em toda a iluminação normal. As lanternas de emergência operadas por relé acenderam.

(4) Todas as máquinas pararam por falta de vapor.

(5) O navio obteve uma inclinação de cinco graus para bombordo, de acordo com o inclinômetro.

Com base nas informações acima, acredita-se que o torpedo atingiu o navio logo atrás do chassi 82 ​​a bombordo, abaixo do cinto de blindagem. A antepara 82 deve ter se rompido, inundando a sala de máquinas dianteira rapidamente. Anteparo 85-1 / 2 foi visto rompido. Acredita-se que o eixo número 4 foi quebrado. Isso teria feito com que o motor principal número 4 acelerasse momentaneamente, a carga tendo sido retirada dele, e seria responsável pelo ruído ouvido pelo pessoal na oficina elétrica logo acima. (Em Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, o eixo número 1 foi partido no acoplamento onde se junta à engrenagem de redução. *) Muito possivelmente, a linha de vapor auxiliar a bombordo da sala de máquinas da proa perto da antepara 82 foi rompida. Além disso, um grande vazamento pode ter sido iniciado em uma junta da linha de vapor principal na sala de máquinas dianteira. Sem dúvida, a rápida perda de pressão na planta dianteira foi causada pela perda de vapor por meio de tubulação quebrada ou vazando na sala de máquinas dianteira, ou ambos. É igualmente certo que a perda de pressão do vapor na planta posterior foi devido ao rompimento da tubulação de vapor na sala da caldeira número 3. A caldeira número 6 deve ter sido demolida e as tubulações principal e auxiliar de vapor que conduzem a ela quebradas. A sala da caldeira número 3 e a estação de operação da caldeira número 2 inundaram imediatamente.

Embora a antepara 89, que separa a sala da caldeira número 4 da estação de operação da caldeira número 2, estivesse aparentemente intacta, ela não era estanque. Esta condição, que era comum a todas as anteparas que separam as salas das caldeiras das estações de operação das caldeiras, foi o assunto da correspondência entre este navio e o Chefe de Operações Navais quando a conclusão do ensaio pós-reparo de 4 de julho de 1942 foi relatado (número do arquivo e data da carta não agora

* Relatório de danos de guerra de naves de ônibus nº 4 - HELENA.

acessível). O Comandante, Navy Yard, Mare Island, e o Commander Service Force, Pacific Fleet, endossaram esta carta.Foi encaminhado pelo Vice-Chefe de Operações Navais ao Bureau de Navios para comentários.

Consequentemente, estima-se com base em experiência semelhante em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, que dentro de duas horas a sala da caldeira número 4 teria inundado completamente da estação de operação da caldeira número 2, mesmo que nenhum outro dano tivesse ocorrido.

A seguinte máquina de propulsão principal ainda estava intacta após o número 2 atingir:

(a) Caldeiras de números 1, 2, 3 e 4 e seus auxiliares, localizadas nas salas de caldeiras de números 1 e 2 e na estação de operação de caldeiras de número 1. Normalmente, isso fornecia o vapor para a planta avançada.

(b) Números 2 e 3 motores principais e seus auxiliares, localizados na sala de máquinas posterior. O vapor para esses motores normalmente vinha das caldeiras 5, 6, 7 e 8 da planta posterior, agora fora de serviço.

Para operar os motores posteriores com vapor das caldeiras de avanço, seria necessário fazer uma conexão cruzada entre as linhas de vapor principal e auxiliar, no mínimo. Se apenas essa parte das duas plantas pudesse ser conectada cruzada, então teria sido possível operar os motores posteriores sem retornar seu condensado para as caldeiras de avanço, desde que a saída dos evaporadores principais mais o fornecimento de alimentação de reserva no fundos para a frente estendidos. Mas mesmo isso não foi possível por causa de:

(a) Rupturas na linha de vapor principal, principalmente nas proximidades da caldeira número 6, que estavam em compartimentos inundados e não podiam ser isoladas. Embora a parada de vapor principal da caldeira número 6 esteja conectada por hastes de alcance a um controle remoto do terceiro convés, é altamente provável que as hastes de alcance estivessem tão distorcidas a ponto de impossibilitar a operação.

(b) As válvulas de conexão cruzada da linha de vapor principal estavam localizadas na sala de máquinas dianteira na antepara 82 sob a água e não podiam ser abertas localmente. É provável que eles não pudessem ser abertos a partir dos controles remotos do terceiro convés por causa das hastes de alcance distorcidas.

(c) Os interruptores de conexão cruzada da linha de vapor auxiliar estavam localizados sob a água na sala de máquinas da proa e na sala da caldeira número três. Conseqüentemente, eles eram inacessíveis e, como não eram equipados com controles remotos, não podiam ser abertos de forma alguma.

As baixas elétricas neste acidente foram as seguintes:

(a) A carga na placa número 1 aumentou rapidamente, então o disjuntor de amarração do barramento para a placa número 2 foi aberto. Isso provavelmente foi causado por curtos-circuitos no equipamento elétrico na sala de máquinas avançada servida pela placa número 2 e, em seguida, pela inundação da própria placa número 2.

(b) Em seguida, o disjuntor número 1 do gerador foi aberto. Aparentemente, não há interruptores AQB na placa número 1 abertos. Nenhum dos interruptores AQB foi bloqueado fechado. A causa da abertura do disjuntor do gerador é desconhecida.

(c) Não há informações diretas sobre o que ocorreu no tabuleiro número 2.

(d) Na placa número 3, o disjuntor de ligação do barramento à placa número 4 foi aberto, aparentemente devido a um choque. Além disso, acredita-se que o disparo por sobrevelocidade do gerador número 3 operou devido ao choque, mas isso não é certo. Se não por outro motivo, o gerador deixou de funcionar por falta de abastecimento da linha auxiliar de vapor. Nenhuma tentativa foi feita antes do próximo golpe para energizar a placa fechando o disjuntor de amarração do barramento para a placa número 4.

(e) A operação do gerador 4 e da placa 4 permaneceu normal.

O segundo golpe descomissionou completamente as principais máquinas de propulsão. O terceiro golpe garantiu a quebra do casco, que foi bem iniciada pelo segundo golpe.

A localização presumida da terceira batida, porta do quadro 89, é baseada principalmente na observação do pessoal ainda na sala de máquinas posterior quando a batida ocorreu. O oficial de engenharia ordenou que este espaço fosse evacuado após o segundo impacto, quando ficou claro que os motores principais estavam inúteis e não havia comunicação com outras estações. Ele e cerca de cinco outros permaneceram para fazer uma verificação final, e esse pessoal estava na grade superior perto da antepara dianteira, onde os controles do motor estão localizados. Quando o terceiro torpedo atingiu (cerca de 1 minuto após o segundo), os homens que haviam recebido ordens de evacuar o espaço ainda estavam subindo pelo porta-malas e saindo pela porta blindada para o terceiro convés. Nesse momento, as pessoas que ainda estavam na grade superior da casa de máquinas foram borrifadas com água e óleo de origem desconhecida. A antepara dianteira da sala de máquinas posterior (número 92-1 / 2) aparentemente se rompeu nas proximidades das barras inferiores. A água podia ser ouvida sendo despejada nos porões em grandes quantidades. O abandono deste espaço foi concluído.

O terceiro hit foi definitivamente localizado à frente do frame 92-1 / 2. Não foi localizado a ré da sala de máquinas (ré do anteparo 103) porque há sobreviventes de todos os conveses abaixo da batalha

estações atrás da antepara 103 para apoiar tal suposição. Não foi localizado na sala de máquinas posterior (entre os quadros 92-1 / 2 e 103) porque o pessoal que ainda estava naquele espaço teria morrido. Uma vez que o anteparo dianteiro da sala de máquinas posterior (anteparo 92-1 / 2) foi rompido, o impacto poderia ter sido apenas alguns quadros à frente do anteparo 92-1 / 2, portanto, a porta do quadro 89 foi assumida como a localização do terceiro golpe.

O terceiro golpe ocorreu tão perto do segundo golpe que os efeitos dos dois se sobrepuseram, reduzindo assim o número de membros de reforço efetivos da vante e da ré na parte central do navio. Portanto, ela cedeu e quebrou. Isso foi vividamente observado pelo pessoal no compartimento B-306-L e no compartimento B-204-L. Quase imediatamente após a terceira batida, o navio afundou tão profundamente que os homens nesses compartimentos viram a água escorrer sobre eles a bombordo, seja pelo forro flambado ou subindo pelas costuras do convés, ou ambos. O compartimento B-306-L inundou tão rapidamente que o pessoal mal escapou antes de o compartimento estar completamente cheio. Cinco minutos após o acidente, o oficial de engenharia notou um grande porta-malas de ventilação no compartimento logo atrás do B-204-L. Esse porta-malas servia para a sala de máquinas posterior. A água esguichava com alguma força de uma junta flangeada cerca de 3 pés abaixo da sobrecarga, que neste caso era o convés principal, e parecia que, se não fosse pelo terceiro convés blindado e a blindagem lateral, o navio teria quebrado metade e afundou muito mais rapidamente.

No momento do terceiro golpe, apenas duas peças principais de maquinário de engenharia ainda estavam em operação, os geradores números 1 e 4, movidos a diesel. Ambos pararam por razões desconhecidas, mas a vibração severa causando qualquer uma das várias vítimas, como linhas de combustível quebradas, pode ter sido a razão. O número 1 foi derrubado por ar comprimido em um esforço para reiniciar e parecia girar normalmente. Não poderia ser feito para disparar, no entanto.

6. Os torpedos japoneses são tão potentes que qualquer redesenho de cruzadores leves para reduzir seus efeitos será muito difícil. No entanto, pode ser possível realizar dois recursos em novos projetos que resultariam em melhorias:

(a) Fornece rigidez adicional para a parte média do navio. HELENA monopolizou e cedeu violentamente após o primeiro golpe e há algumas evidências apontando para o fato de que ela estava severamente forçada a meia nau neste momento. Apenas a blindagem lateral e o terceiro convés a mantiveram unida após o terceiro golpe por um período de tempo antes de ela finalmente afundar.

(b) Separe as instalações de propulsão principal e posterior por um compartimento ou compartimentos em vez de apenas uma antepara. Unidades como evaporadores e geradores a diesel podem ser instalados no espaço intermediário. A chance de derrubar as duas plantas de propulsão principais com um golpe seria, portanto, muito reduzida. Se forem instaladas conexões cruzadas entre as duas plantas, será possível operar todas elas a partir do terceiro convés.

Finalmente, uma palavra deve ser dita para o valor inestimável das lanternas de batalha operadas por relé Tipo JR-1, que foram a única fonte de iluminação depois que o sistema de iluminação do navio falhou. A confiança que esses feixes de luz ao longo das rotas de saída mantinham nos homens contribuiu muito para a falta de pânico e contribuiu para salvar muitas vidas. Havia 110 dessas lanternas instaladas em todo o navio em locais mais adequados para tal emergência. Isso é o dobro do número mostrado no livro de franquia de maquinário do navio. O excesso foi obtido por engano, mas diante dessa experiência acredita-se que a quantidade 110 seja o mínimo aceitável para cruzeiros. Recomenda-se que a permissão deste item para cruzeiros seja aumentada em conformidade e que seja aumentada proporcionalmente para outros tipos de navios.

SEÇÃO IV - DISCUSSÃO

10. Nos últimos meses, informações adicionais sobre o tamanho e tipo dos torpedos japoneses empregados pelas forças de superfície tornaram-se disponíveis através do Office of Naval Intelligence. Além disso, alguns torpedos japoneses intactos foram recuperados e foram examinados e testados sob a direção do Bureau of Ordnance.

11. As informações atuais indicam que os navios de superfície japoneses dos tipos destruidor e cruzador podem empregar qualquer um dos quatro tipos. O mais antigo deles é um torpedo de 24 polegadas de diâmetro, freqüentemente referido como o tipo de & quot8º ano & quot, com uma ogiva estimada pelo Bureau of Ordnance para conter entre 800 e 860 libras de explosivo *. Acredita-se que o desenvolvimento deste, o primeiro dos chamados torpedos "gigantes" japoneses, começou em 1919. É possível que ainda esteja em serviço nos destróieres e cruzadores leves mais antigos.

12. No final dos anos 20, o torpedo submarino de 21 polegadas, classificado como & quotTipo 89 & quot, foi desenvolvido. Este torpedo contém uma ogiva de cerca de 660 libras de explosivo que originalmente era "Shimose". Nos últimos anos, a ogiva foi modificada para transportar o explosivo "Tipo 97" japonês, uma mistura de 40% hexanita e 60% TNT **. Embora este torpedo tenha sido desenvolvido inicialmente para tubos submarinos de 21 polegadas, há algumas evidências que indicam que também foi

* Inicialmente, & quotShimose & quot - ácido pícrico 100%. Torpedos posteriores podem ter explosivos & quotType 97 & quot.
** Testes do Bureau of Ordnance de ogivas japonesas recuperadas revelam que se trata de um poder explosivo equivalente ao TNT.

instalado em barcos PT e em alguns dos contratorpedeiros mais antigos.

13. No início dos anos 30, o torpedo & quotType 90 & quot foi desenvolvido. Foi o segundo de uma série de torpedos gigantes com diâmetros de 24 polegadas. Estima-se que a ogiva contenha cerca de 880 libras de explosivo. O primeiro explosivo usado neste torpedo foi o & quotShimose & quot, mas a ogiva agora foi modificada para transportar o explosivo & quotTipo 94 & quot *. A produção deste torpedo estava bem adiantada em 1938, e naquela época a instalação foi iniciada em cruzadores e contratorpedeiros japoneses, substituindo o tipo de & quot8º ano & quot em uma extensão considerável.

14. O desenvolvimento mais recente dos torpedos gigantes é o & quotTipo 93 & quot. Este torpedo de 24 polegadas contém 1086 libras de explosivo & quotType 97 & quot. Um deles foi recuperado de um contratorpedeiro afundado em setembro de 1943. Relatórios da Inteligência Naval indicam que seu desenvolvimento foi concluído por volta de 1938, e sua instalação em contratorpedeiros e cruzadores modernos começou por volta de 1940. Presume-se que novas construções desde 1940 utilizem este torpedo. Outras informações indicam que ele foi usado pela primeira vez durante as batalhas marítimas em e ao redor de Java, em fevereiro de 1942.

15. Em maio de 1942, um contratorpedeiro japonês foi afundado em Tulagi, e este contratorpedeiro foi erguido e descobriu-se que tinha tubos de torpedo de 24 polegadas. Um navio irmão deste destruidor foi afundado na ação noturna em que HELENA foi perdida. Assim, parece que alguns dos destróieres japoneses nesta ação podem ter sido equipados com torpedos de 24 polegadas das classes & quotType 90 & quot ou & quotType 93 & quot. Isso, no entanto, não indica que apenas esses dois tipos foram usados ​​pelos japoneses nesta ação e pode ser que os tipos "Tipo 89" e "8o ano" também tenham sido empregados.

16. O que foi dito acima indica que HELENA pode ter sido atingida por qualquer um dos quatro tipos descritos. Como será discutido abaixo, no entanto, a análise indica que variações no peso da carga acima de 660 libras provavelmente não teriam nenhum efeito significativo no resultado final. Portanto, a carga de 660 libras poderia ter causado a perda de HELENA quase tão prontamente quanto a carga de 1.086 libras.

B. Análise de Danos Estruturais

17. Na discussão a seguir, o relatório do Oficial Comandante, referência (a), será referido simplesmente como Seção III,

* As informações de inteligência indicam que pode ser 40% RDX e 60% TNT. Não houve relatos de recuperação de ogivas ou outras armas contendo esta mistura.

e os parágrafos mencionados serão numerados por ele.

18. No parágrafo 2, Seção III, o Comandante estimou que o primeiro golpe ocorreu cerca de 15 pés abaixo da linha d'água. No parágrafo 3, no entanto, ao descrever os efeitos deste golpe, a declaração é feita, "no primeiro deck da plataforma, A-415-L permaneceu definitivamente intacto" e, novamente, que na segunda plataforma, "todo o pessoal escapou do A-520 -M, A-525-M e A-526-M e relatou esses compartimentos secos e intactos & quot. Parece, portanto, fora de dúvida que a antepara 39 permaneceu intacta abaixo do terceiro convés. O parágrafo 3 afirma que entre o terceiro e o segundo convés & quotbulkhead 39 foi rompido, mas não foi completamente demolido & quot. Essas declarações indicam que o centro de dano estrutural máximo estava nas proximidades do terceiro nível do convés. Um grande clarão foi observado pelo pessoal da superfície (consulte o início do parágrafo 3, Seção III). Portanto, todas as evidências indicam um golpe extremamente raso, certamente acima do primeiro deck de 2 polegadas da plataforma, que estava apenas cerca de 5 pés abaixo da linha da água.

19. Com base nos resultados dos golpes de torpedo rasos em PORTLAND * e PENSACOLA *, foi preparada a seção do quadro 30 no caminho do dano, mostrada na placa II. Deve-se notar que entre as torres I e II o casco se estreita consideravelmente. Por exemplo, no primeiro nível da plataforma na estrutura 32, a viga tem aproximadamente 31 pés. Nesta vizinhança, a maior parte da resistência da viga do navio à flexão é fornecida pela parte superior da estrutura, isto é, as escoras e as longarinas. Se a parte superior (o tosado e a longarina) da viga do navio for destruída e se a maior parte do casco de bombordo estiver faltando, a estrutura da proa à frente do dano fica livre para balançar sobre o revestimento intacto do casco de estibordo remanescente. Se o torpedo detonou acima da primeira plataforma, ocorreram danos da ordem descrita acima e mostrada na placa II. A análise dos momentos de flexão na seção danificada indica claramente que os membros restantes na parte inferior do casco de estibordo seriam insuficientes para evitar a falha. Além disso, se uma fratura fosse iniciada, a magnitude das forças envolvidas asseguraria uma falha completa em um tempo muito curto. É enfatizado que o dano mostrado na placa II é consistente com o que pode ser esperado de uma carga de 660 libras detonando nas proximidades da estrutura 32 em profundidade rasa e um pouco acima da primeira plataforma blindada.

20. O dano à proa de HELENA foi inquestionavelmente mais severo do que teria ocorrido se o torpedo tivesse atingido mais fundo e abaixo da primeira plataforma blindada. Se o torpedo tivesse atingido abaixo da primeira plataforma, a blindagem de 2 polegadas teria agido como um escudo e provavelmente as escarpadas de estibordo e as longarinas não

* Buships War Damage Report nº 35. Recorde-se que, no caso de PORTLAND, concluiu-se que o estrago foi causado por uma ogiva de 660 libras.

foram rompidos. Nesse caso, a falha completa da viga do navio teria sido improvável.

21. No parágrafo 3, Seção III, o Comandante atribui o início da ruptura estrutural a meia-nau a uma ação de chicotada induzida pelo golpe no 1. Isso pode ter sido um fator, mas a falha estrutural é responsável mesmo sem isso. O relatório do Comandante definitivamente estabelece que houve dois ataques a meio navio. No parágrafo 2 da Seção III, estimou-se que os dois impactos estavam localizados cerca de 10 pés abaixo da linha de água. Parece, no entanto, que ambos os impactos foram mais profundos do que 3 metros. No parágrafo 4 (b), é observado que todo o pessoal na oficina elétrica no terceiro convés entre os chassis 71-1 / 2 e 77, a estibordo, escapou. Novamente, no parágrafo 4 (c) (5), foi relatado que quatro homens escaparam da estação de operação da caldeira posterior através do tronco de acesso a estibordo e o terceiro convés. Além disso, todo o pessoal escapou do B-306-L, um compartimento do navio que se estende completamente por todo o navio entre os chassis 77 e 82 no terceiro convés. Está, portanto, definitivamente estabelecido que o terceiro convés não foi seriamente danificado ou essas pessoas não poderiam ter escapado. Os homens que deixaram o B-306-L relataram enchentes de água rapidamente, uma indicação de que o casco do porto ou as costuras do terceiro convés possivelmente estavam abertas. A ausência de vítimas para o pessoal no terceiro convés é uma indicação clara de que o convés não foi explodido ou danificado de outra forma. Se o terceiro convés não foi danificado em grande extensão, outra experiência de guerra, notavelmente o de MINNEAPOLIS * e CHESTER *, indica que os torpedos devem ter sido consideravelmente mais profundos do que 10 pés - possivelmente até 15 pés abaixo da linha da água.

22. O Comandante estimou que o hit nº 2 estava localizado no frame 82, porto, e o hit nº 3 no frame 89, porto. A partir de uma descrição do dano, a localização do acerto no. 2 é razoável. Os eventos que ocorreram na sala de máquinas posterior (ver parágrafo 5, Seção III) indicam que o hit No. 3 estava localizado em torno do quadro 85, em vez de no quadro 89. Isso decorre do fato de que o pessoal na sala de máquinas escapou após o terceiro golpe. A antepara 93, sem dúvida, foi danificada - mas apenas em uma extensão que causou inundações rápidas, em vez de inundações instantâneas. Se uma inundação instantânea tivesse ocorrido, é duvidoso que algum pessoal teria sobrevivido. A ruptura da antepara, ao invés da destruição, coloca o impacto mais para frente do que o quadro 89, a apenas 16 pés do anteparo 93. Uma detonação no quadro 85, 32 pés do anteparo 93, é mais consistente com a taxa relatada de inundação. Em qualquer caso, é claro que os dois torpedos estavam localizados tão próximos um do outro que o terceiro entrou no buraco causado pelo segundo. Possivelmente o terceiro torpedo detonou contra os destroços da caldeira nº 6. Como resultado da penetração do terceiro torpedo, antes da detonação, o flange inferior da viga do navio foi destruído quase completamente.

* Relatório de danos de guerra de Buships No. 36.

Além disso (como será visto na placa I), três grandes compartimentos (contando os dois após as salas da caldeira e a estação de operação da caldeira como um compartimento) foram inundados - um comprimento total de 124 pés.Assim, os resultados desses dois torpedos atingindo tão próximos um do outro foram, primeiro, demolir uma porção muito substancial do flange inferior da viga do navio e, segundo, impor um grande momento de flexão de curvatura na estrutura severamente enfraquecida.

23. Na análise do desmembramento da HELENA, foi desenvolvida a seção danificada no meio do quadro 85, mostrada na placa II. Os danos à viga do navio mostrados nesta seção são baseados na descrição do Comandante modificada pelas observações nos parágrafos 21 e 22 acima, e também nos danos causados ​​por um único golpe de torpedo em MINNEAPOLIS *. Os resultados desta análise indicam que para o dano mostrado na placa II e assumindo o momento fletor ocorrendo em água parada, a tensão de tração induzida na estrutura de fundo remanescente foi cerca de 33% acima do ponto de escoamento do material. Especificamente, essa tensão foi calculada em 16,4 toneladas por polegada quadrada, consideravelmente maior do que o ponto de escoamento do material envolvido (13,4 toneladas por polegada quadrada) e quase duas vezes a tensão projetada de 9,1 toneladas por polegada quadrada de tensão na quilha.

Esta tensão de tração induzida na fibra mais esticada é de tal magnitude que causa ruptura em uma taxa comparativamente lenta, particularmente quando a assistência fornecida pela blindagem lateral e terceiro deck blindado é considerada. Isso é consistente com o período de cerca de 20 minutos que foi necessário para HELENA bater com uma faca no meio e afundar. Parece, portanto, que o dano assumido e mostrado na placa II é razoavelmente consistente com aquele que fez com que a HELENA se partisse em duas.

24. No parágrafo 6 (a) da Seção III, o Comandante recomendou que a rigidez fosse adicionada ao corpo médio paralelo dos cascos dos cruzadores. Ao explorar esta sugestão, bolhas semelhantes às fornecidas na classe CVL22-30 foram consideradas como adicionadas ao casco da HELENA, e uma análise foi feita da resistência após o dano da mesma ordem que aquela assumida para a HELENA. A seção resultante é mostrada na placa III. Verificou-se que essas bolhas adicionavam aproximadamente 14% à resistência longitudinal da viga do navio na condição intacta. Após danos da mesma ordem que os mostrados na placa II para HELENA, a bolha de estibordo teria adicionado 32% à resistência da estrutura intacta remanescente. Especificamente, a tensão de tração induzida na parte inferior da viga do navio foi de apenas 12,4 toneladas por polegada quadrada em comparação com a figura de 16,4 toneladas por polegada quadrada para o casco sem bolhas. O valor de 12,4 toneladas por polegada quadrada é menor que o ponto de escoamento de 13,4 toneladas por polegada quadrada do material envolvido. Portanto, se HELENA tivesse recebido bolhas, é possível que ela não teria

* Relatório de danos de guerra de naves de ônibus nº 36. Deve-se lembrar que os danos ao MINNEAPOLIS foram concluídos como tendo sido causados ​​por uma ogiva de 660 libras atingindo cerca de 15 pés abaixo da linha de água.

quebrado em dois em condições climáticas favoráveis.

25. Em geral, uma determinada cobrança produzirá uma determinada quantidade de dano. O efeito final em um alvo no que diz respeito a danos à viga do navio torna-se, portanto, uma função das dimensões físicas - viga, profundidade da viga, comprimento e deslocamento - bem como dos escantilhões dos membros de resistência longitudinal. O efeito benéfico das bolhas seria, portanto, em parte devido ao aumento do feixe de 62 para 70 pés (que removeu as detonações mais longe dos membros de estibordo, garantindo assim que mais estrutura permanecesse intacta), bem como ao aumento no módulo seccional. Seguindo essa linha de raciocínio, foi feita uma análise da resistência do casco do CA68 após avaria da mesma ordem que a assumida para a HELENA. A seção danificada é mostrada na placa III. O feixe do casco CA68 é de 70 pés e este navio, sendo um pouco maior do que HELENA, tem escantilhões correspondentemente mais pesados.

26. Por causa de uma subdivisão um pouco melhor no CA68 (os espaços de engenharia não são tão longos), o comprimento total da inundação teria sido de apenas 100 pés em comparação com 124 pés em HELENA e o momento de flexão de flacidez, portanto, teria sido um pouco menor. A tensão de tração na estrutura restante no lado estibordo foi encontrada em apenas 9,3 toneladas por polegada quadrada, consideravelmente menos do que as 16,4 toneladas por polegada quadrada para o casco de HELENA e as 12,4 toneladas por polegada quadrada para o casco de HELENA com bolhas. O valor de 9,3 toneladas por polegada quadrada também é consideravelmente menor do que o ponto de escoamento de 12,4 toneladas por polegada quadrada do material do casco. Portanto, parece que o CA68 teria sobrevivido aos danos assumidos para HELENA, em águas calmas, e assumindo que as rachaduras não progrediram através da estrutura não danificada.

27. É óbvio que HELENA teria sobrevivido à perda da proa à frente da torre No. II, como fez NOVA ORLEÃES *. Os efeitos dos dois impactos no meio do navio foram combinados da pior maneira possível do ponto de vista do dano máximo à viga do navio. Em projetos baseados em deslocamento limitado, como foi o caso da HELENA e suas embarcações irmãs, é impraticável considerar medidas para absorver tamanha destruição do casco. Os cruzadores projetados desde que as limitações de peso foram removidas têm cascos tão grandes ou maiores do que a classe CA68 e, portanto, são mais capazes de absorver os danos causados ​​pela perda de HELENA.

28. As bolhas mostradas na placa III foram instaladas no SAVANNAH (CL42). Além do desejo de fornecer uma margem aumentada de resistência estrutural após dano à viga do navio, bolhas eram necessárias para fornecer a flutuabilidade aumentada e a melhoria nas características de estabilidade necessárias para permitir a substituição da bateria de 5 polegadas / 25 por uma mais pesada Bateria de 5 polegadas / 38. O longo período de disponibilidade para reparos extensos de danos de batalha permitiu a instalação de bolhas e a substituição da bateria.

* Relatório de danos de guerra de Buships No. 38.

29. A instalação de bolhas é uma alteração de considerável magnitude - envolvendo meses fora de serviço e a utilização de mão de obra e material consideráveis. Um número comparativamente grande de novos cruzadores juntou-se à frota no ano passado e outros entrarão em serviço no futuro imediato. As instalações de construção e reparação naval serão submetidas ao máximo esforço para fornecer a mão-de-obra e os materiais necessários para manter os navios existentes e construir novas embarcações. Face a estas considerações, o Departamento decidiu que não se justifica a instalação de blisters nos restantes sete navios da classe, salvo nos casos em que exista um longo período de disponibilidade para reparação dos danos de batalha.

30. Infelizmente, o segundo torpedo atingiu a junção (anteparo 82) das duas fábricas de máquinas, colocando ambas fora de operação, com exceção dos dois geradores a diesel de serviço do navio. Este é o único local onde um único golpe de torpedo colocará ambas as fábricas fora de operação.

31. No parágrafo 6 (b) da Seção III, o Comandante sugeriu que as duas fábricas de máquinas fossem separadas por um compartimento em vez de apenas uma antepara. Tal arranjo é obviamente desejável em layouts de fábricas de máquinas semelhantes ao da HELENA. Para ser suficientemente eficaz, no entanto, tal compartimento teria que ter um comprimento mínimo de cerca de 25 pés. Essa separação da sala de máquinas dianteira da sala da caldeira nº 3 é necessária para fornecer uma chance razoável de que um torpedo atingido em um dos espaços não danificaria o outro. Esta quantidade de espaço e seu aumento corolário em pesos * não estiveram disponíveis em cruzadores com arranjo de maquinário da HELENA. Certas outras desvantagens do arranjo do maquinário, comprimento do eixo da hélice e arranjo de tomadas também estão envolvidos. No entanto, os navios da classe CA139, um tipo muito maior do que o HELENA, terão quatro salas de máquinas alinhadas, com a segunda e a terceira separadas por um espaço de máquinas auxiliares de 24 pés de comprimento. Cada espaço de maquinário principal conterá uma planta completa com caldeiras, turbinas e auxiliares necessários. Este arranjo, portanto, é substancialmente equivalente ao sugerido pelo Comandante da HELENA.

32. O Comandante também comentou sobre a falta de estanqueidade das anteparas do posto de operação da caldeira. Isso anteriormente causou problemas quando HELENA foi torpedeado em 7 de dezembro de 1941, em Pearl Harbor **. Essas anteparas eram

* Em HELENA, por exemplo, um aumento de 2,5 metros no comprimento dos espaços de máquinas envolve um aumento no peso do casco de cerca de 110 toneladas.
** Relatório de danos de guerra de Buships No. 4.

especificado para ser de construção estanque, mesmo com as caldeiras em operação. Eles eram reconhecidamente difíceis de manter em condições estanques. As estações de operação da caldeira foram inicialmente fornecidas HELENA e ST. LOUIS (CL49) - os dois únicos cruzadores assim equipados - para proteção do calor para o pessoal que opera a caldeira. Na época em que essas embarcações foram projetadas (1936), as salas de incêndio abertas não haviam sido adotadas nos projetos dos cruzadores. A estação de operação da caldeira, nesta fase do desenvolvimento das caldeiras, foi uma etapa intermediária na transição da sala de fogo fechada para a sala de fogo aberta que veio depois.

D. Notas de controle de danos

33. Diante dos danos sofridos pela HELENA, havia pouco que as Organizações de Engenharia e Controle de Danos pudessem fazer para controlar a situação. No entanto, é evidente que a tripulação foi totalmente doutrinada no controle de danos. No parágrafo 3 da Seção III, será observado que todo o pessoal nos depósitos na segunda plataforma à ré da antepara 39 foi evacuado com sucesso - necessariamente em um tempo muito curto. A parte Reparo I, localizada em A-210-L no segundo convés, foi a grande responsável por isso. Eles treinaram com sucesso as tripulações do carregador e outro pessoal na segunda plataforma através da torre III até o convés principal.

34. Novamente, a evacuação do pessoal da estação de operação da caldeira dianteira e da sala de máquinas posterior foi uma conquista notável. Esse pessoal conseguiu fazer seu caminho desses espaços baixos para o convés principal através do terceiro e segundo convés, enquanto o navio estava afundando e a água os seguia de perto durante a fuga.

35. Ambos os incidentes ilustram o alto grau de coordenação existente entre o pessoal de todos os departamentos.

36. Ao encerrar seu relatório, o Comandante comentou sobre o & quotinestimável valor & quot das lanternas de batalha controladas por revezamento automático Tipo JR-1. Essas lanternas foram desenvolvidas exatamente para um propósito como o cumprido em HELENA. O tipo anterior, como os instalados na HELENA, exigia uma quantidade moderada de manutenção para evitar que a conexão do plugue da base (do tipo de pino dividido) na lanterna caísse sob choque. Este assunto foi divulgado inúmeras vezes por meio de circulares e boletins de informação que recomendavam verificações de rotina e ajustes conforme necessário. No caso da HELENA, obviamente as medidas de manutenção necessárias foram tomadas. Um novo tipo de plugue com junta de baioneta já está em produção e será entregue à frota assim que estiver disponível. Como resultado da experiência da HELENA e das recomendações do Comandante, as permissões para cruzadores das lanternas Tipo JR-1 foram duplicadas e as permissões para outros tipos de navios aumentaram consideravelmente.

37. HELENA era um navio distinto. Suas façanhas ofensivas já se tornaram lendárias. No registro de sua perda, é evidente que sua eficácia ofensiva se baseou solidamente em organizações de engenharia e controle de danos bem treinadas e altamente coordenadas.


Luvas de beisebol são, talvez, o equipamento mais pessoal que um jogador possui. Comparado com tacos, uniformes e até bonés, um jogador de beisebol pode usar vários conjuntos em uma temporada. Os morcegos são um pouco mais associados aos jogadores, no entanto, eles podem trabalhar em inúmeros exemplos ao longo de uma temporada devido à quebra. Em contraste, um jogador pode usar a mesma luva por várias temporadas ou até mesmo percorrer uma carreira inteira com o mesmo couro devido à própria individualidade, alfaiataria e personalização e quebra de combustível que os jogadores & # 8217 precisam para segurar suas luvas e luvas, indefinidamente.

Existem alguns tipos diferentes de colecionadores de luvas de beisebol. Alguns podem seguir eras específicas, marcas e até modelos de assinatura endossados ​​por jogadores (todos no varejo) apenas para ter exemplos disso. Há também aqueles que se concentram em procurar jogadores profissionais & # 8217 luvas usadas no jogo, a fim de possuir tanto uma parte do jogo quanto o sangue, suor e lágrimas do jogador. Para os colecionadores de militaria, há um aspecto semelhante em possuir uma peça que tenha uma ligação ou associação histórica. Cuidar de um uniforme, botas ou mesmo uma arma que foi carregada por um soldado em uma batalha conhecida não é apenas uma honra, mas também inspiradora. Como eu observei em Um veterano de guerra intercontinental - Luva modelo S / SGT “Chick” McRoberts 'Rawlings “Bill Doak”, a ideia de ser não apenas o mordomo de uma luva de beisebol usada pelos militares, mas também carregada com um veterano enquanto ele viajava de um teatro de combate para outro.

Com um punhado dessas ferramentas de couro de beisebol em minha coleção, a busca tem se concentrado mais em encontrar luvas marcadas (como as luvas modelo GoldSmith Elmer Riddle DW das forças armadas que já estão em minha coleção), descobri uma área do passatempo da luva que eu não havia considerado até adquirir a luva USS Savannah (ver: Couro marinho de guerra: extraindo história de uma luva vintage) da Segunda Guerra Mundial.

Ironicamente, os colecionadores de luvas despendem um esforço considerável para remover marcas de tinta indelével a fim de & # 8220 restaurar & # 8221 uma aparência de luva vintage & # 8217s. No entanto, a preservação dessas marcas individuais é mais preferível, pois elas prendem a luva tanto à sua história quanto ao veterano que a possuía. Semelhante às marcas do uniforme militar, o que um militar inscreve em suas luvas é variado. Com a luva Savannah, é difícil restringir as informações inscritas a uma única pessoa. Com a luva do 5º Exército, o oposto é verdadeiro, pois S / Sgt McRoberts foi mais detalhado com sua caneta na luva e na pulseira # 8217s.

Apanhador de Wilson do início dos anos 1940 e luva # 8217s.

A lista do leilão de 2018 para o coletor vintage & luva # 8217s foi um tanto vaga. Ausentes nas fotos que acompanham estão os detalhes que demonstram o aspecto mais importante da luva. O título da lista era quase ambíguo, exceto pela menção de & # 8220military & # 8221, deixando a cargo do licitante a decisão de assumir o risco ou seguir em frente. O que era mostrado nas fotos era a decadência da pulseira ajustável mostrando o couro podre e fortemente oxidado e a fivela fortemente oxidada, mas o resto da condição da luva estava muito boa. O lance de abertura da listagem foi incrivelmente baixo, o que me levou a arriscar devido ao baixo risco financeiro, caso meu lance superasse todos os outros.

Pesquisar um nome único é muito mais simples do que para um sobrenome comum. O fato de Benninghoff ter fornecido sua avaliação e classificação da Marinha (companheiro do farmacêutico # 8217s, terceira classe) levou minha pesquisa diretamente a ele.

Com um lance reduzido e minha expectativa baixa (quanto ao resultado) definida, deixei o leilão rolar pelos próximos dias para a contagem regressiva sem pensar duas vezes. O e-mail de notificação que indicava minha vitória no leilão (no preço do lance de abertura) me deixou perplexo (e um pouco preocupado, como pensei, & # 8220 o que acabei de comprar que ninguém mais ofereceu um lance? & # 8221). Quando a luva chegou pelo correio da Geórgia, verifiquei se havia algum sinal de selos ou marcas militares, ignorando completamente a indicação mais flagrantemente óbvia. & # 8220G. W. Benninghoff PhM3 / c & # 8221 estava claramente marcado com tinta (desbotada) em uma das bordas do verso. Imediatamente, considerando que a classificação de companheiro do farmacêutico da Marinha & # 8217s teve um grande número de suas patentes atribuídas às Forças da Marinha da Frota (FMF), incorporadas diretamente aos pelotões da Marinha, servindo como o pessoal médico de combate designado, prestando ajuda e cuidados em meio ao combate . Além do nome do marinheiro & # 8217s, uma inspeção mais detalhada da pulseira mostrou que ela estava em condições muito piores do que o discernível nas fotos.

A parte de trás da luva PhM2 / c Benninghoff mostra a deterioração da pulseira e da fivela. Vale a pena consertá-los e substituí-los, pois o estado geral da luva é muito bom. A limpeza cuidadosa e a hidratação do couro permitirão que mais carimbos e marcações sejam revelados. A preocupação em preservar as marcas (tinta) personalizadas de Benninghoff & # 8217s é tudo o que paralisa esse processo.

Comecei minha busca sinceramente esperando que o nome de Benninghoff & # 8217s fosse, como eu suspeitava, único o suficiente para localizar as informações do veterano & # 8217s entre milhões de registros. O pequeno número de resultados da pesquisa fornecia instantaneamente o nome completo do veterano, datas de nascimento, morte, alistamento e alta e muito mais. Não apenas encontrei o suboficial Benninghoff, mas também sua missão de comando (embora apenas a última da Segunda Guerra Mundial).

Gerald Wesley Benninghoff nasceu e foi criado em Indiana. Em 1930, ele tinha 23 anos, era casado e sustentava a casa, trabalhando como gerente de uma mercearia. Em 1940, Benninghoff se divorciou e morava em Michigan e ainda administrava uma mercearia. Em resposta ao serviço seletivo de tempo de paz recentemente promulgado, Benninghoff registrou-se em meados de outubro enquanto trabalhava em Gary, Indiana para a National Tea Company (que mais tarde seria uma das empresas que se tornaria a The Great Atlantic & amp Pacific Tea Company que era mais conhecido como lojas A & amp P & # 8211 extinto desde 2016). Não foi até 15 de dezembro de 1942 que Gerald Benninghoff se alistou na Marinha dos Estados Unidos.

Sem solicitar (e com sorte obter) o histórico de serviços de Benninghoff & # 8217s (por meio de uma submissão da Lei de Liberdade de Informação dos Arquivos Nacionais), localizar seu histórico de serviços antes de maio de 1945 é um esforço infrutífero. Em 12 de maio, o Farmacêutico e # 8217s Companheiro de Primeira Classe Benninghoff se apresentou para o serviço ao transportador de escolta, USS Kula Gulf (CVE-108). O dia 12 corresponde à data em que o porta-aviões foi comissionado, o que significa que Benninghoff foi designado para um comando de pré-comissionamento porque o navio estava se aproximando do final de sua construção nos estaleiros Todd Pacific em Tacoma, Washington.

Benninghoff serviu a bordo do Golfo de Kula durante a guerra, sendo transferido 47 dias após o VJ-Day (ele serviu apenas 160 dias no navio), foi dispensado em 17 de dezembro do mesmo ano. Durante seus 36 meses de serviço, nem um único fragmento de documentação sobre seu serviço ou mesmo jogar o jogo na ativa está disponível. Embora esteja satisfeito com os resultados da pesquisa até agora, a paciência deve prevalecer na esperança de que mais dados sejam adicionados aos recursos de pesquisa online nos próximos meses.


USS Kula Gulf - História

Por John Damagalski

A ilha de Guadalcanal assomava à distância enquanto os navios de guerra da Força-Tarefa 36.1 se aproximavam das águas do Iron Bottom Sound em 5 de julho de 1943. A força estava retornando de uma viagem ao Golfo de Kula, nas Ilhas Salomão Central. A bordo da nau capitânia, o cruzador Honolulu, o contra-almirante Walden L. Ainsworth estava satisfeito com sua força havia cumprido sua missão - um bombardeio completo das posições terrestres japonesas em ambos os lados do Golfo de Kula.

A operação foi realizada sob a cobertura da escuridão e executada quase perfeitamente, exceto pelo naufrágio do destruidor Forte. Ainsworth atribuiu-o incorretamente a um submarino inimigo. O navio de guerra foi na verdade torpedeado por um contratorpedeiro japonês em fuga que nunca foi localizado pelos navios americanos.

Em meados de 1943, as forças anfíbias americanas novamente em movimento no sul do Pacífico. Depois de arrancar o controle de Guadalcanal dos japoneses durante uma batalha sangrenta de seis meses, as tropas americanas desembarcaram na ilha de Nova Geórgia, mais ao norte, e estavam se movendo por terra em direção a um campo de aviação inimigo perto de Munda Point. A missão de bombardeio de Ainsworth foi em apoio às operações terrestres em andamento na área.

Esses marinheiros que sobreviveram ao naufrágio do cruzador leve Helena durante a Batalha do Golfo de Kula fizeram o seu caminho para a ilha de Vella Lavella e foram resgatados posteriormente. Nesta fotografia, eles estão recebendo roupas novas.

Destino: Golfo de Kula

Ainsworth havia ascendido na hierarquia naval nas décadas seguintes à sua graduação na Academia Naval dos Estados Unidos em 1910. Ele era um líder experiente que serviu como oficial comandante do encouraçado Mississippi para a primeira metade de 1942 antes de ser promovido a almirante. Ele vinha liderando incursões em águas dominadas pelos japoneses por quase seis meses, fazendo com que a viagem ao Golfo de Kula parecesse rotineira.

A situação mudou repentinamente quando Ainsworth recebeu uma mensagem urgente no meio da tarde de seu superior imediato, o almirante William Halsey. A Marinha Imperial Japonesa estava à espreita. Destruidores inimigos eram esperados no Golfo de Kula durante a noite, e Ainsworth foi instruído a armar uma emboscada.

Sem tempo para carregar mais combustível e munição, os navios americanos voltaram em direção ao inimigo. O aumento abrupto da velocidade foi a primeira indicação aos marinheiros americanos de que algo estava errado. “Em obediência a estas ordens, esta força inverteu o curso, prosseguiu pelo Estreito Indispensável e perto da extremidade sul da Ilha de Santa Isabel a 29 nós para chegar às proximidades do Golfo de Kula a tempo de interceptar”, registrou Ainsworth.

O almirante notificou seus navios sobre as novas ordens por volta das 15h. A rota levaria os navios através do Slot, um canal estreito com ilhas em ambos os lados, até o Golfo de Kula. Delimitado por Slot, Nova Geórgia e Kolombangara, o Golfo de Kula era considerado águas dominadas pelo inimigo.

O almirante tinha um total de sete navios de guerra sob seu comando devido à adição tardia de dois destróieres de Tulagi. Helena e São Luís ingressou Honolulu para completar um trio de cruzadores leves. Quatro destruidores, Nicholas, O’Bannon, Radford, e Jenkins, sob o comando do Capitão Francis X. McInerney, completou a força.

Akiyama e # 8217s 10 Destroyer Flotilla

A inteligência americana acertou no alvo quanto às intenções do inimigo. Os japoneses usavam contratorpedeiros regularmente para transportar tropas e suprimentos para as linhas de frente na Nova Geórgia a partir de bases mais ao norte. As viagens de abastecimento, apelidadas de Tokyo Express pelos marinheiros americanos, resultaram em inúmeros confrontos navais no Pacífico Sul durante o ano anterior de combates.

O contra-almirante japonês Teruo Akiyama liderava uma flotilha de 10 contratorpedeiros para a operação noturna. Ele organizou seus navios em três unidades menores para a missão. A Primeira Unidade de Transporte consistia em Mochizuki, Mikazuki, e Hamakaze. A segunda unidade de transporte incluiu os destróieres Amagiri, Hatsuyuki, Nagatsuki, e Satsuki. Os navios de guerra de transporte foram carregados com 2.400 soldados e 180 toneladas de suprimentos. Um terceiro grupo de navios, designado como Unidade de Apoio, era composto por Niizuki, Suzukaze, e Tanikazi. Esses destróieres não transportavam carga, mas deveriam proteger os dois grupos de transporte.

As ordens de Akiyama eram viajar pelo Golfo de Kula para entregar os homens e o material para Vila, na costa sul de Kolombangara. Ele confiou no manto de escuridão para ajudar a esconder sua operação. O almirante usou Niizuki, o único navio de sua força equipado com radar, como sua nau capitânia. Com os navios de guerra americanos e japoneses em rota de colisão, a configuração para a Batalha do Golfo de Kula estava completa.

O mau tempo impediu que a força de Akiyama fosse atacada por bombardeiros americanos. As mesmas condições impediram que as patrulhas de reconhecimento aéreo aliadas localizassem os navios inimigos no início do dia. O almirante japonês estava, no entanto, bastante alerta para a possibilidade de encontrar navios de guerra americanos uma vez dentro do golfo.

Pesquisando no escuro

A operação japonesa estava ocorrendo conforme planejado quando o relógio marcou o início de 6 de julho de 1943. O almirante Akiyama, que já operava no Golfo de Kula, ordenou que os três destróieres da Primeira Unidade de Transporte avançassem às 12h26. A força deveria prosseguir ao longo da costa sudeste de Kolombangara diretamente para a Vila. Os navios restantes continuaram em um curso levando-os mais fundo no golfo. Às 1h43, ele despachou a Segunda Unidade de Transporte em direção à Vila, e os três destróieres rastreadores viraram para o norte para reverter o curso.

Momentos antes de ser torpedeada e afundada, o cruzador leve USS Helena dispara suas armas contra um contratorpedeiro japonês durante a Batalha do Golfo de Kula. O cruzador leve USS São Luís é visível apenas atrás do malfadado Helena.

A força-tarefa americana chegou à entrada do Golfo de Kula pouco depois da meia-noite. O almirante Ainsworth diminuiu a velocidade do grupo para 25 nós para economizar combustível, enquanto procedia com cautela. “Nenhum contato foi recebido de nossos aviões de reconhecimento Black Cat e um deles relatou que estava voltando para a base por causa do tempo”, relatou mais tarde. “A noite estava muito escura, sem lua, nublado, chuvas passageiras. A visibilidade média no seu melhor não excedeu duas milhas, reduzida para menos de uma milha às vezes. ”

O radar americano perscrutou a noite à frente e avistou os navios inimigos exatamente à 1h36 da manhã, a uma distância de quase 25.000 jardas. Os marinheiros americanos, porém, não tinham como saber que haviam sido avistados pelo inimigo quase meia hora antes e estavam sob cuidadosa vigilância dos vigias japoneses. O radar ligado Niizuki primeiro indicou a presença de navios de guerra americanos na área. O almirante Akiyama decidiu inicialmente prosseguir com sua operação conforme planejado, mas manteve uma vigilância cuidadosa nos navios americanos.

Os radares americanos trabalharam diligentemente para encontrar qualquer navio de guerra inimigo e então averiguar o número, tipo e curso do inimigo. A separação dos grupos japoneses e o contorno inclinado de Kolombangara ao fundo dificultaram a tarefa. Ainsworth logo soube que estava enfrentando dois grupos de navios japoneses posicionados a cerca de 8.000 jardas um do outro e totalizando até nove navios. O radar americano estava na verdade olhando para a Unidade de Apoio Japonesa indo para o norte e o Segundo Grupo de Transporte indo para o sul em direção à Vila. A Primeira Unidade de Transporte, posicionada mais ao sul na Vila, não foi vista.

Atacando com a vantagem do radar

Akiyama mudou os planos à medida que os navios americanos continuavam se aproximando de sua posição. Ele aumentou a velocidade para 30 nós e chamou a segunda unidade de transporte. Os últimos quatro destróieres estavam sobrecarregados com tropas e suprimentos, mas ainda tinham torpedos e teriam que lutar mesmo assim.

Ainsworth dirigiu seus navios de guerra para formar uma única coluna enquanto se moviam para o Golfo de Kula. Os destruidores Nicholas e O’Bannon assumiu a liderança seguido pelos cruzadores Honolulu, Helena, e São Luís. Os dois destruidores restantes, Jenkins e Radford, foram posicionados na parte traseira da coluna. “Um minuto depois, a formação girou simultaneamente sessenta graus para a esquerda a fim de fechar o inimigo”, registrou Ainsworth.

O almirante americano precisava tomar algumas decisões rápidas. O radar parecia indicar que os navios mais distantes eram navios mais pesados, mas o alcance para o grupo próximo estava diminuindo rapidamente. Ele inicialmente queria atingir os dois grupos simultaneamente, mas logo concluiu que não era viável. “Agora parecia que seria muito melhor atacá-los separadamente, mesmo que isso pudesse dar ao segundo grupo a chance de correr de volta para o Estreito de Blackett. A essa altura, o alcance havia se fechado para cerca de 7.000 metros, mas não havia nada que indicasse que o inimigo nos tivesse visto ou feito contato em nossa formação. ”

Ainsworth escreveu sem saber que estava sob cuidadosa vigilância dos japoneses. Ele deu a ordem para abrir fogo contra o grupo mais próximo e direcionou sua força “para explodir este grupo primeiro, alcançar a frente, então fazer uma curva simultânea e colocar os outros no curso reverso”.

O plano de batalha americano foi construído com base na tecnologia de radar. Cada navio estava equipado com radar SG - o tipo de unidade mais avançado disponível. A estratégia se concentrou no uso de armas de fogo sobre torpedos. Os navios de Ainsworth deveriam enfrentar o inimigo a médio alcance com tiros controlados por radar.

A tripulação do contratorpedeiro japonês Hamakaze acaba cumprimentando marinheiros a bordo de outras embarcações da Marinha Imperial durante cerimônias em 1941. Junto com vários outros destróieres japoneses, Hamakaze esteve presente durante a Batalha do Golfo de Kula em 1943.

Enquanto Ainsworth tomava suas decisões finais, o almirante Akiyama preparava seu próprio ataque. A doutrina naval japonesa para batalhas noturnas dependia fortemente de torpedos e limitava o uso de tiros. Não faltou a arma subaquática japonesa favorita. Os destróieres das Unidades de Apoio e Segundos de Transporte tinham 50 tubos de torpedo combinados mais recargas. Apesar de quase um ano de combate marítimo no Pacífico Sul, a maioria dos oficiais da bandeira americana - incluindo Ainsworth - não tinha um conhecimento claro sobre os poderosos torpedos que o inimigo tinha à sua disposição.

A batalha começa

A batalha começou por volta da 01h57, quando os dois lados abriram fogo quase ao mesmo tempo. Os três cruzadores leves americanos liberaram uma barragem inicial de suas baterias principais, enviando quase 1.500 projéteis em direção ao inimigo nos primeiros cinco minutos da batalha. Estrias finas de luz chicoteavam na noite cada vez que uma arma de quinze centímetros rugia. Os artilheiros trabalhavam em um ritmo febril para fornecer um suprimento contínuo de munição. Os dois destróieres avançados acrescentaram fogo de seus canhões de 5 polegadas.

Ainsworth estava convencido de que seus navios estavam atacando alvos japoneses. “Tanto os cruzadores quanto os contratorpedeiros demonstraram em várias práticas de alvos controlados por radar que não erram em distâncias inferiores a 7.000 jardas, e o Comandante da Força-Tarefa não hesita em expressar a firme opinião de que este primeiro grupo de embarcações inimigas foi praticamente destruído pelos Ao final de cinco minutos, todas as pontas [de radar] restantes na tela pareciam mortas na água ”, escreveu Ainsworth.

Os projéteis americanos estavam causando danos, mas principalmente a um único navio. O tiroteio sufocou a nau capitânia japonesa Niizuki nos primeiros minutos da luta, transformando o destruidor em um naufrágio em chamas. O controle de direção do contratorpedeiro foi nocauteado, fazendo com que ela saísse da formação. Golpes de projéteis repetidos rapidamente reduzidos Niizuki para um naufrágio em chamas. A nau capitânia estava fora da batalha e logo afundaria. O almirante Akiyama afundou com o navio junto com um grande número de seus camaradas.

Os dois contratorpedeiros restantes da Unidade de Apoio sofreram pequenos danos na chuva de tiros. Suzukaze perdeu o uso de seu suporte de canhão avançado e um holofote, além de sofrer um incêndio em um armário de armazenamento de munições de metralhadora. Um projétil insucesso inundou uma área de armazenamento de alimentos a bordo Tanikaze. Nenhum dos navios de guerra, entretanto, estava fora de combate.

Três ataques de torpedo no Helena

O contra-ataque japonês começou logo depois que os navios americanos abriram fogo. Suzukaze e Tanikaze cada um disparou oito torpedos e depois girou bruscamente para evitar a queima Niizuki. Os americanos perceberam a curva, o que levou Ainsworth a relatar a seus navios pelo circuito de rádio. “O inimigo parece estar invertendo o curso.” Os dois destróieres japoneses dirigiam-se para noroeste sob a cobertura de fumaça para recarregar tubos de torpedo.

Os americanos tinham um ponto fraco ao entrar na batalha - a quantidade de pólvora sem flash estava em falta devido à missão de bombardeio da noite anterior. A quantidade a bordo do cruzador leve Helena foi especialmente limitado. "Cerca de cinquenta tiros por torre e por monte de pólvora sem flash foram salvos do disparo da noite anterior e foram inicialmente usados ​​por ambas as baterias até serem consumidos, após o que sem fumaça foi usado", Helena O capitão Charles Cecil relatou. Os canhões de bateria principais do cruzador ligeiro logo estavam disparando com uma folha de chamas que criou um rápido flash de luz na escuridão da noite. Os flashes provavelmente forneceram um bom ponto de mira para os torpedeiros japoneses disparando seus peixes mortais.

A batalha continuou enquanto a disseminação de mísseis subaquáticos acelerava em direção aos navios americanos. Os torpedos encontraram apenas dois cascos americanos. Um atingiu St. Louis, mas não explodiu. Helena não teve tanta sorte. Ela foi atingida cerca de sete minutos após o disparo. Três torpedos se chocaram contra o navio de guerra no curto espaço de cerca de três minutos. O primeiro acertou logo atrás da torre, um explodindo a proa do cruzador leve. Foi um dano sério, mas não letal. O segundo e o terceiro torpedos atingiram quase ao mesmo tempo e lugar, colidindo com Helena morta no meio do navio.

A enorme explosão no meio da nave enviou uma torre de água e desferiu um golpe fatal. O dano foi extenso e se estendeu até a quilha. Uma inundação rápida fez com que o cruzador afundasse como um canivete. Ainsworth novamente virou seus navios às 2h03, assim como Helena estava encontrando a desgraça. A névoa da batalha impediu inicialmente que o almirante soubesse da situação do cruzador leve.

A batalha marítima continuou enquanto os homens a bordo Helena lutou para sair do navio que estava afundando. O tiroteio americano começou a diminuir após Suzukaze e Tanikaze virou-se. Os destruidores Radford e O’Bannon desencadeou uma propagação de torpedos em um esforço inútil para atingir o inimigo em fuga. Todas as armas perdidas.

Cruzando o T

A atenção americana agora se concentrava nos quatro destróieres da Segunda Unidade de Transporte Japonesa, acelerando para o norte a 30 nós. Cerca de 13.000 jardas separavam as forças opostas. Ainsworth executou várias curvas para melhorar o ângulo de seus navios para enfrentar o inimigo que se aproximava. O hábil manejo do barco posicionou os navios americanos para "cruzar o T." A antiquíssima manobra naval permitiu que uma força trouxesse todo o poder de fogo lateral contra um oponente que só poderia devolver o fogo com canhões avançados.

Os navios americanos abriram fogo às 2h18, a uma distância de 11.600 jardas. “Todos os alvos neste segundo grupo pareciam ter sido alvos de fogo por mais de um navio, principalmente quando se viraram ou foram parados no meio do caminho”, observou Ainsworth. O primeiro contratorpedeiro japonês imediatamente dobrou à direita e fez fumaça. Amagiri escapou com danos menores. Hatsuyuki foi o próximo na coluna. Ela respondeu ao fogo com suas armas de bateria principais e virou-se para bombordo. Ela foi atingida por dois ou três projéteis falsos, causando danos ao diretor da arma, ao sistema de comunicação e a um suporte de torpedo. Os dois contratorpedeiros restantes rapidamente inverteram o curso. Satsuki e Nagatsuki foram para a Vila para descarregar seus passageiros e cargas. O último navio sofreu um ataque de projétil de 6 polegadas durante a fuga para o sul.

Um dos navios de guerra americanos envolvidos na Batalha do Golfo de Kula dispara suas principais armas de 6 polegadas contra um contratorpedeiro japonês. A batalha ocorreu à noite, favorecendo os japoneses, mais experientes em combates noturnos.

O destruidor O’Bannon contribuiu com cinco torpedos durante a luta - tiros de longa distância a 10.000 jardas. Nenhum encontrou um navio japonês. Radford contribuiu com uma pequena quantidade de tiros na direção do naufrágio Niizuki. As armas a bordo Nicholas e Jenkins permaneceram em silêncio durante a ação, mas ambos os destróieres depois dispararam torpedos que não encontraram alvos.

Os navios americanos viraram para o oeste às 2h27, mas não conseguiram localizar nenhum navio de guerra japonês. Uma concha de estrela de São Luís iluminou a área imediata, mas não rendeu nada. O radar também não conseguiu encontrar alvos. Parecia que a batalha marítima havia acabado.

Ainsworth então dirigiu dois de seus destróieres para fazer uma busca completa na área. Nicholas forjou para oeste, permitindo que seu radar perscrutasse o Golfo de Vella. Ela não encontrou nenhum sinal do inimigo. RadfordO radar de Kula esquadrinhou o Golfo, localizando um navio aparentemente encalhado perto de Waugh Rock, na costa de Kolombangara. Ainsworth transmitiu o local por rádio para o quartel-general para uma investigação mais aprofundada por via aérea durante o dia.

O cruzador leve USS Honolulu dispara contra alvos japoneses perto de Munda Point, na ilha de New Georgia nas Ilhas Salomão. A Batalha do Golfo de Kula ocorreu durante as operações para tirar a ilha do controle japonês.

Encontrando Helena

O abrandamento da batalha permitiu que Ainsworth voltasse sua atenção para a situação de Helena. O navio não respondeu a uma confirmação de rotina após uma curva. Foi uma indicação clara de que algo estava errado. "Desde a Helena perdeu toda a velocidade e ficou morto na água, assim como os outros cruzadores fizeram sua curva simultânea para reverter a ação, o fato de que o Helena tinha sido torpedeado e saiu de formação não foi notado até algum tempo depois ”, escreveu Ainsworth. “A visibilidade era muito ruim e piorou com a fumaça da batalha.” O almirante recebeu chamadas adicionais enviadas por vários canais de rádio e pela luz do pisca-pisca, mas Helena não respondeu.

A busca contínua do Golfo de Kula por Radford eventualmente desvendou o mistério dos desaparecidos Helena. Um pequeno ponto apareceu no radar do contratorpedeiro às 03h13. O alvo desconhecido estava a cerca de 5.000 metros de distância. Dirigido por Ainsworth RadfordComandante William Romoser para investigar. Os observadores foram capazes de discernir o contorno tênue de uma forma enquanto o navio de guerra se aproximava cautelosamente. Vários minutos se passaram antes que Romoser tivesse mais informações para relatar. “Acho que vemos um número de dois dígitos no navio.” A terrível notícia logo chegou. “Lamento informar que o número é 50”, disse Romoser referindo-se a Helena número do casco. O alvo era a ponta do HelenaA proa, flutuando livremente depois de se separar do resto do navio de guerra pelo primeiro golpe de torpedo.

Com o destino de Helena agora conhecido, Ainsworth dirigiu Nicholas e Radford para procurar sobreviventes. Ele colocou o Capitão McInerney a bordo Nicholas encarregado da operação de resgate. Quando os dois destróieres começaram sua busca por Helena sobreviventes, o almirante traçou um curso para o Slot para tirar seus navios de guerra restantes do Golfo de Kula. Os suprimentos de munição em Honolulu e São Luís estavam perigosamente baixos devido à batalha marítima e à missão de bombardeio da costa da noite anterior. Eram 3h30.

o Helena os marinheiros estavam espalhados na noite escura em uma área a cerca de 6 1/2 milhas da costa nordeste de Kolombangara. Era uma situação perigosa para os navios de resgate. Embora se pensasse que o inimigo havia deixado o golfo, não havia como saber com certeza. Os destróieres precisavam partir do Golfo de Kula à luz do dia ou enfrentar a probabilidade de um ataque aéreo japonês.

Estes afortunados tripulantes do cruzador leve afundado USS Helena foram fotografados logo após terem sido retirados do Pacífico, na costa da ilha de Nova Geórgia.

Pegando Sobreviventes

Eram 3h41 quando Nicholas e Radford encontraram os primeiros sobreviventes. Os dois destróieres colocaram redes nas laterais para permitir que os homens subissem a bordo e lançaram baleeiras na água para procurar mais. O maior número possível de marinheiros presos precisava ser resgatado antes que a luz da manhã encerrasse a operação de resgate.

Radar a bordo Nicholas de repente registrou um contato logo após as 4 da manhã. Os alvos estavam se aproximando da área dos sobreviventes pelo oeste em alta velocidade. O capitão McInerney levou seu navio para o noroeste para investigar mais. O contato foi Suzukaze e Tanikaze retornando ao cenário da batalha para outro golpe de torpedo e para procurar os desaparecidos Niizuki. Os destróieres pairavam a uma distância segura para o oeste recarregando tubos de torpedo desde seu primeiro encontro com navios americanos. No entanto, por falta de radar, a dupla de embarcações japonesas não avistou nenhum navio e partiu rapidamente para o oeste.

O relatório de alvos japoneses perto da operação de resgate levou o almirante Ainsworth a reverter seus navios de partida da jornada de volta ao Golfo de Kula. Quando uma mensagem subsequente indicou que a área estava limpa, ele retomou sua viagem pelo Slot.

Nem Ainsworth nem McInerney sabiam que os navios japoneses ainda estavam descarregando tropas e suprimentos na Vila. Alguns navios escaparam para o oeste pelo Estreito de Blackett, mas três foram para o norte pelo Golfo de Kula. A rota resultaria em mais um confronto entre os inimigos. Os japoneses receberam outro golpe quando o destruidor Nagatsuki encalhou na costa de Kolombangara, cerca de cinco milhas ao norte de Vila. Mais tarde, ela foi abandonada depois que as tentativas de libertá-la falharam.

Últimos tiros da batalha

O destruidor Amagiri atingiu a costa nordeste de Kolombangara por volta das 5 da manhã. A bordo estava o capitão Katsumori Yamashiro, comandante da Segunda Unidade de Transporte. Este destruidor encontrou Niizuki sobreviventes cerca de 15 minutos depois e começou a fechar. Ao mesmo tempo, o resgate do Helena os sobreviventes continuavam a cerca de 13.000 jardas ao norte. Capitão McInerney suspendeu as operações quando Amagiri apareceu em seu radar. Mirantes japoneses avistaram os navios americanos pouco tempo depois. O capitão Yamashiro abandonou rapidamente sua operação de resgate e acelerou para noroeste.

Tripulantes a bordo do contratorpedeiro USS Nicholas carregue munição para as principais armas de 5 polegadas do navio de guerra antes da batalha. o Nicholas utilizou radar para procurar navios inimigos durante a Batalha do Golfo de Kula.

O confronto que se seguiu foi breve, mas violento. Nicholas liberou torpedos às 5h22. Amagiri devolveu o fogo com torpedos oito minutos depois. Ambos os lados quase erraram, mas não foram acertados, com um torpedo explodindo 15 pés atrás Radford. O tiroteio começou minutos depois. Uma concha de estrela de Nicholas iluminou a área, ajudando um projétil americano de 5 polegadas a encontrar Amagiri. Ele caiu no meio da nave, destruindo a sala de rádio e danificando os circuitos de controle de fogo. Yamashiro não aguentou mais lutar e partiu para o oeste coberto pela fumaça. o Niizuki os sobreviventes foram deixados para se defenderem sozinhos.

Um segundo contratorpedeiro japonês chegou à área logo após as 6 da manhã. Mochizuki trocaram tiros com os navios americanos a uma distância de cerca de cinco milhas logo após o dia começar a iluminar a área. O destruidor disparou um único torpedo sem sucesso e sofreu danos a um suporte de canhão e tubo de torpedo de projéteis americanos. Ela logo colocou uma cortina de fumaça para esconder sua saída da área. O encontro marcou os últimos tiros da batalha naval.

Lutou para um empate

A luz do dia também encerrou o resgate de Helena sobreviventes. O capitão McInerney sabia que precisava deixar as águas do Golfo de Kula dominadas pelo inimigo ou enfrentar um ataque aéreo. Com mais de 700 marinheiros de Helena a bordo de seus dois navios, ele tomou a agonizante decisão de partir com os sobreviventes ainda na água. Nicholas e Radford definir um curso para o Slot, deixando um rastro de fumaça para esconder sua fuga. As baleeiras tripuladas por voluntários foram deixadas para trás para ajudar os homens que ainda estavam na água.

O Golfo de Kula ficou em silêncio com a partida dos últimos navios de guerra americanos e japoneses. Cada vez mais separados pelo vento e pelas correntes oceânicas, centenas de Helena os homens permaneceram à tona diante de um futuro incerto. o Niizuki os sobreviventes também estavam agarrados à vida no Golfo de Kula. Nenhum resgate estava reservado para a maioria deles, e um grande número morreu. Trinta e nove aviões americanos mais tarde encontraram o Nagatsuki. O destróier encalhado foi incendiado e eventualmente dilacerado por grandes explosões.

Fotografado a bordo do cruzador leve Honolulu durante o calor da Batalha do Golfo de Kula, o pessoal da Marinha dos Estados Unidos desempenha friamente seus deveres.

O almirante Ainsworth voltou a Tulagi confiante de que obteve uma sólida vitória contra a Marinha Imperial Japonesa. Mais tarde, a história registraria o confronto como a Batalha do Golfo de Kula. Ele coletou relatórios de ação de navios individuais sob seu comando nas semanas seguintes à batalha. Em seu relatório resumido, datado de 1º de agosto de 1943, o almirante previu com segurança que sua força havia afundado pelo menos seis navios japoneses.

As conclusões americanas estavam longe de ser precisas. Típico dos comandantes navais americanos no Pacífico Sul em 1943, Ainsworth confiava demais em tiros controlados por radar e subestimava as capacidades de combate noturno dos japoneses. A batalha estava perto do empate. Helena foi o único navio de guerra dos EUA afundado durante o encontro. Os japoneses perderam dois contratorpedeiros -Niizuki e Nagatsuki—Mas foram capazes de enviar 1.600 soldados e 90 toneladas de suprimentos para Kolombangara.

A Batalha do Golfo de Kula foi apenas uma das muitas batalhas navais travadas no Pacífico sul. Não mudou o curso da guerra nem influenciou fortemente os combates na ilha de Nova Geórgia. As forças americanas continuaram avançando e a Marinha japonesa continuou a perder navios que não poderia substituir.

Comentários

Meu pai era um sobrevivente do USS Helena e da Batalha do Golfo de Kula. Russell Clay era o barbeiro principal do navio. Ele nadou por horas depois que o navio foi afundado. Ele não estava chegando a lugar nenhum, então voltou aos botes salva-vidas até que pudessem ser recolhidos. Ele voltou aos Estados Unidos e foi transferido para o USS Houston. Ele cumpriu 6 anos de prisão e foi dispensado em 4 de julho de 1946. Ele se tornou um barbeiro em tempo integral em Cincinnati, Ohio. Depois de muitos anos, ele se casou novamente e se mudou para Morganton, Carolina do Norte, e faleceu em2012 aos 91 anos de idade. Ele foi entrevistado pelos Arquivos Nacionais e sua história está no museu da Segunda Guerra Mundial em Nova Orleans.

Achei sua história sobre seu pai não apenas inspiradora, mas também notavelmente ligada a outro evento durante a mesma batalha. Nesse caso, o barbeiro do nosso navio & # 8217s salvou um dos sobreviventes de Helena durante a operação de resgate.

Servi a bordo do RADFORD durante a Guerra do Vietnã, mas tive o privilégio de estar em uma reunião onde tanto nosso barbeiro do navio & # 8217s quanto o marinheiro que ele resgatou estiveram presentes para ver uma bela escultura comemorando o evento apresentado à nossa associação pela escultora.

Tenho um documento escrito pelo fundador de nossa associação, USSRADFORDDD446, ​​que descreve toda essa história em detalhes e gostaria de enviá-lo, se você estiver aberto a uma troca de e-mail.

Meu pai estava a bordo do USS Nicholas durante a batalha do Golfo de Kula. Sua estação de batalha era para ajudar a fornecer munição para uma arma de 5 polegadas do carregador avançado. Conforme declarado, eles retiraram sobreviventes do USS Helena do Golfo de Kula sob fogo inimigo e, em seguida, lavaram o óleo deles, providenciaram suas próprias roupas para eles, alimentaram-nos e todos os navios voltaram para a segurança. Não foi uma grande batalha, mas este esquadrão de destróieres patrulhou constantemente as águas em & # 8220 the Slot & # 8221 e manteve os japoneses constantemente cientes de que suas ações sempre encontrariam oposição.

Servi no USS Nicholas (DD-449) 68-70 (Vietnã). Foi uma honra ter servido em um dos & # 8216Fighting Fletcher. & # 8217 Vários dos Fletcheres que lutaram durante e depois da Campanha de Guadalcanal ainda estavam juntos em DesRon 25. Foi só depois de deixar o navio que eu fiquei sabendo de sua grande história. A história de todos os Fletchers, Gleaves, Bristol-Livermores e outros destróieres estabelece a base para que mais livros e histórias da Marinha sejam escritos. Enquanto pudermos, todo homem, oficial e alistado que serviu em destróieres deve escrever, ou procurar um escritor e contar a história dos Marinheiros da Marinha dos Estados Unidos que foram para o mar nos destróieres de casco fino para lutar pela América.


TBM-3 Missouri Wing

O Missouri Wings TBM-3E Avenger saiu da linha de produção em maio de 1945 na Eastern Aircraft / General Motors Corporation & # 39s Trenton, planta de New Jersey.

Em 19 de maio de 1945, a inspeção inicial foi concluída e a ordem de transferência para a aeronave TBM-3E número 53353 foi finalizada. Pelos próximos anos, ela veria serviço na costa oeste de San Diego - SO NAS Pearl Harbor - NAF Tillamook - NAF Litchfield - NAS Norfolk.

Durante os anos que antecederam a Guerra da Coréia, os Vingadores da TBM foram convocados para treinamento e serviço ativo. TBM-3E # 53353 foi atribuído ao VS-27, que era um Esquadrão Anti-Submarino Aéreo.

Designado como treinador durante a Guerra da Coréia, # 53353 e designado para o VS-27, cuja aeronave foi atacada pelos porta-aviões USS Kula Gulf, USS Siboney e USS Boxer Island. Todos os três porta-aviões da Segunda Guerra Mundial foram reativados para uso como treinadores para pilotos que se dirigem à Península Coreana.

O nº 53353 permaneceu em serviço até 1961, quando foi transferido de Davis, CA para a Comissão Florestal da Geórgia.

Em 1977, nosso TBM-3E encontrou seu primeiro proprietário privado e permaneceu na Flórida até 1988.

2000 trouxe a aeronave para a ala Missouri da Força Aérea Comemorativa, onde ela ainda voa hoje.

O primeiro torpedeiro Grumman foi a aeronave monomotor mais pesada da Segunda Guerra Mundial, e apenas o P-47 Thunderbolt da USAAF & # 39s chegou perto de igualá-lo em peso máximo carregado entre todos os caças monomotores, pesando apenas cerca de 400 libras ( 181 kg) mais leve que o TBF, ao final da Segunda Guerra Mundial. O Avenger foi o primeiro projeto a apresentar um novo mecanismo de dobramento de asa de & quot ângulo composto & quot criado por Grumman, destinado a maximizar o espaço de armazenamento em um porta-aviões


Batalha de 1943 do Golfo de Kula

Conforme os Aliados avançavam através da cadeia de ilhas Salomão, um padrão evoluiu - as tropas dos EUA desembarcaram em uma nova ilha, os destróieres japoneses - o infame "Expresso de Tóquio" - foram redirecionados para o novo porto para enviar suprimentos e reforços. Exatamente isso aconteceu na noite de 6 de julho de 1943, quando um grupo de cruzadores e contratorpedeiros americanos interceptou um comboio de 10 contratorpedeiros. A confusa batalha noturna viu naufrágio de dois destróieres japoneses, enquanto o USS Helena foi vítima de torpedos depois de gastar todos os seus suprimentos de pólvora sem flash e, por sua vez, ser o mais visível.

USS Helena e USS St. Louis em ação.

  • Força de cobertura (Radm Akiyama Terou)
    • Niizuki (Nau capitânia) - afundado
    • Suzukaze - danificado
    • Tanikaze
    • Mochizuki - danificado
    • Mikazuki
    • Hamakaze
    • Nagatsuki - danificado, encalhado, posteriormente destruído por ataque aéreo
    • Satsuki
    • Amagiri - danificado
    • Hatsuyuki - danificado

    • Grupo de Tarefas 36.1 (RAdm Ainsworth)
      • Cruiser Division 9
        • USS Honolulu (CL-48) (carro-chefe)
        • USS St. Louis (CL-49)
        • USS Helena (CL-50) - afundado
        • USS Nicholas (DD-449)
        • USS Radford (DD-446)
        • USS O'Bannon (DD-450)
        • USS Jenkins (DD-447)
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        Assista o vídeo: USS HELENA SURVIVORS u0026 NIGHT ACTION, BATTLE KULA GULF