Hawker Hunter F.G.A. Marcos 9

Hawker Hunter F.G.A. Marcos 9


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Hawker Hunter F.G.A. Marcos 9

O Hawker Hunter F.G.A.Mark 9 foi a principal aeronave de apoio próximo ou de ataque ao solo da RAF durante a década de 1960, substituindo o de Havilland Venom FB.4. O Hunter foi escolhido para o papel após testes de avaliação competitiva que foram realizados em Aden em 1958. No início, a competição foi vista como sendo entre o Hunting-Percival Jet Provost e o Folland Gnat, ambos em uso como aeronave de treinamento da RAF, mas o Hunter F.6 foi adicionado ao concurso e facilmente superou seus concorrentes. Em 1958, os Hawkers receberam um pedido para converter quarenta F.6s para o novo padrão F.G.A.9. Isso foi seguido por mais cinco contratos para converter um total de oitenta e oito aeronaves, para um total de 128 aeronaves.

O F.G.A.9 tinha uma asa mais forte do que o F.6, permitindo que ele carregasse uma variedade maior de lojas. O poste interno pode carregar um tanque de lançamento de 230 galões (com um suporte extra para suporte), duas bombas de prática de 25 libras, uma bomba de 500 libras ou 1000 libras, seis foguetes de 3 polegadas ou uma bateria carregando 24 ou 37 bombas de duas polegadas. O pilar externo poderia ser substituído por quatro trilhos de foguete Mk 12, cada um dos quais poderia transportar três ou quatro foguetes de 3 polegadas. Em 1967, ele foi substituído pelo foguete SNEB de 68 mm, que transportava dezoito foguetes individuais. O F.G.A.9 também carregava oxigênio extra, melhor ventilação e resfriamento da cabine (para lidar com as altas temperaturas nas áreas em que deveria operar) e um pára-quedas de pouso na cauda para ajudar em aeródromos menores do Oriente Médio.

O primeiro FGA9 fez seu vôo inaugural em 3 de julho de 1959, e entrou em serviço com o RAF Strike Command (o ex-Fighter Command) em 1960-61, juntando-se ao Esquadrão No.8 em Khormaksar (Aden) em janeiro de 1960. O No.208 recebeu o digite em março de 1960 e usei-o do Quênia. O No. 43 recebeu o FGA.9 em casa e depois o levou para Chipre em junho de 1961. O No. 20 Squadron recebeu o tipo em Cingapura e depois o usou durante a crise da Indonésia em meados dos anos 1960. Em casa, os Esquadrões 1 e 54 receberam o FGA.9 em 1961.

O FGA.9 começou a ser eliminado no final da década de 1960. Os últimos esquadrões a usá-lo como aeronave de linha de frente foram o nº 1, que foi transferido para o Harrier em julho de 1969, o nº 54 que foi dissolvido e reformado como esquadrão Phantom em setembro de 1969 e o esquadrão nº 8, que perdeu seu aeronave em seu retorno do Golfo em 1971. A aeronave foi então usada com várias unidades de treinamento antes de finalmente se aposentar dessa função em 1980.

O F.G.A.9 foi a base de um grande número de versões de exportação do Hunter, enquanto doze foram vendidas diretamente para a Rodésia em 1963.

Motor: turbojato Rolls-Royce Avon 207
Potência: 10.000 libras
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 33 pés 8 pol.
Comprimento: 45 pés 10,5 pol.
Altura: 13 pés 2 pol.
Peso vazio: 14.400 lb
Peso máximo: 24.600 lb
Velocidade máxima: 702 mph
Velocidade de cruzeiro:
Teto de serviço: 52.000 pés
Alcance: 1.850 milhas com tanques
Armamento: Quatro canhões de 30 mm
Carga de bomba: 3.000 lb transportado externamente


Hawker Hunter F.Mk.51

O design de caça de pós-guerra de maior sucesso da Grã-Bretanha, o Hawker Hunter foi o caça padrão da RAF dos anos 1950. A produção total (todas as versões) de 1951-1966 foi de 1.972, incluindo 445 licenciados na Bélgica e na Holanda. 429 Hunters foram exportados e mais de 700 outros foram reformados ou refeitos para pelo menos 17 forças aéreas no exterior.

Uma das 30 aeronaves exportadas para a Royal Danish Air Force (RDAF), este Hunter foi construído pela Hawker Aircraft Ltd em Kingston-upon-Thames e montado em Dunsfold para o primeiro vôo por David Lockspeiser em 4/5/56. Entregue ao Esquadrão 724 em RDAF Aalborg na Dinamarca em 22/6/56 com o número de série '47 -421 ', mais tarde' E-421 ', sua história dinamarquesa completa é obscura, mas finalmente se aposentou após 2.620 horas de vôo em julho de 1973.

Em maio de 1976, após o armazenamento em Aalborg, o E-421 foi comprado pela Hawker Siddeley Aviation e foi para Hatfield, Hertfordshire com uma nova identidade 'G-9-443'. Em Dunsfold, em 1976-77, passou cinco anos na British Aerospace Kingston's Apprentice School antes de um empréstimo ao Brooklands Technical College em 1982-89. A British Aerospace (Military Aircraft) Ltd então emprestou o Hunter ao Brooklands Museum e ele foi desmontado por voluntários e transportado pela National Rescue em 18/3/89. Os voluntários substituíram muitas das peças externas ausentes com a ajuda da British Aerospace e FLS Aerospace - Lovaux Ltd.

DADOS: Um motor turbo-jato Rolls-Royce Avon Série 100 de 7,500 lb de empuxo estático envergadura da asa de 33 pés 8 pol. (10,4 m), comprimento de 45 pés e 11 pol. (14 m), altura, 13 pés (4 m), peso 7.800 lbs (3.546 kg) máx. velocidade 710 mph ao nível do mar.


O chamado incidente da Hawker Hunter Tower Bridge ocorreu em 5 de abril de 1968 quando o piloto da Royal Air Force (RAF) Hunter, Alan Pollock, voou baixo não autorizado sobre vários marcos de Londres e, em seguida, voou através do vão da Tower Bridge no Tamisa. Suas ações foram para marcar o 50º aniversário da fundação da RAF e como uma manifestação contra o Ministério da Defesa por não tê-lo celebrado.

Na década de 1960, a indústria de defesa britânica viu uma mudança de ênfase de aeronaves tripuladas para mísseis guiados, originado do Livro Branco de Defesa de 1957 pelo Ministro da Defesa britânico Duncan Sandys. A indústria aeronáutica britânica entrou em declínio geral e o moral nos serviços aéreos das Forças Armadas britânicas estava baixo.

Pollock adorou a RAF e sentiu que seu 50º aniversário deveria ser comemorado com um sobrevoo sobre Londres. Houve um jantar oficial e alguns desfiles - mas nenhum flypast. Isso, ele sentiu, era um desprezo terrível.

“Uma coisa que estava no sangue da Força Aérea era que você comemorou no ar, não no solo”, diz Pollock, hoje com 82 anos, em artigo publicado no Daily Mail e trazido à nossa atenção por Giulio Cristante, leitor da O Clube dos Geeks da Aviação.

Ele estava servindo na época no Esquadrão Nº 1, a unidade mais antiga da RAF. Como tal, ele acreditava que tinha a responsabilidade de liderar para garantir que o meio centenário fosse celebrado de maneira adequada.

Pollock decidiu fazer seu próprio flypast.

Em 4 de abril, ele e três outros pilotos Hunter de seu esquadrão voaram de sua base em West Raynham, em Norfolk, para a RAF Tangmere em Sussex, a antiga casa do esquadrão nº 1, onde ajudaram a celebrar a entrega da base liberdade da cidade de Chichester. Decidiu que no dia seguinte, na volta, faria um desvio pela capital.

“Valeu a pena voar sobre Londres, mesmo se eu fosse ser levado à corte marcial”, diz Alan. No mínimo, um julgamento lhe daria a chance de se pronunciar sobre os problemas que a Força Aérea enfrenta.

Pouco depois da decolagem na manhã de 5 de abril, Alan escapou dos outros Hunters.

Ele disse aos outros pilotos que havia perdido o contato visual e que estava tendo problemas para manter a comunicação falada digitando mensagens codificadas usando seu transmissor de rádio.

Em poucos minutos e mantendo-se abaixado para evitar o tráfego aéreo comercial, ele alcançou o aeroporto de Heathrow, onde virou à direita e seguiu para Richmond Park e depois para o Tâmisa.

Como lembra Pollock, voar sobre o rio seria a rota mais segura e silenciosa pela capital. “Eu atravessei o Tamisa porque não queria causar nenhum problema.”

Ele caiu para cerca de 150 pés e começou a voar sobre as pontes, mantendo-se no meio do rio e procurando por helicópteros.

Irritado com os cortes na defesa e com o que ele viu como a cumplicidade do governo trabalhista na falta de comemorações para o aniversário, Pollock dirigiu-se ao Parlamento e à Downing Street. Ao cruzar a ponte Vauxhall, viu Westminster à distância. Assim que o Big Ben bateu meio-dia, ele abriu o acelerador do Hunter e começou três circuitos baixos e barulhentos do Parlamento.

“Eu liguei então. Pensei: ‘Calma, deixe-os ouvir algum barulho!’ O engraçado é que, na época, eles estavam discutindo a redução de ruído. ”

De acordo com o Daily Mail, Pollock foi informado mais tarde pelo pai de Iain Duncan Smith, o ás do Spitfire Wilfred Duncan Smith, que ouviu seus motores no 6º andar do prédio do Ministério da Defesa enquanto falava com Sir John Grandy, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica.

Sir John olhou para o céu, tentando ver o avião. Duncan Smith teve que corrigi-lo, dizendo-lhe: "Não, olhe lá embaixo!"

Enquanto isso, Alan procurava Downing Street. _ Eu queria fazer barulho sobre o nº 10 também. Eu não tinha um mapa de destino, então não pude ver onde ele estava. '

Ele balançou as asas do Caçador em homenagem ao passar pelo Memorial da RAF por Whitehall e, em seguida, desceu o rio em direção à cidade. O jato passou com segurança sobre Hungerford Bridge, Waterloo Bridge, Blackfriars Bridge, Southwark Bridge e London Bridge.

Então ele teve uma surpresa. _ Lá, me olhando na cara, estava a Tower Bridge. Eu tinha esquecido que estava lá!

Mais tarde, ele escreveu no livro Empire of the Clouds: When Britain’s Aircraft Ruled the World sobre sua decisão de voar através da Tower Bridge:

“Até aquele momento eu não tinha absolutamente nenhuma ideia de que, é claro, a Tower Bridge estaria lá. Foi fácil voar sobre ele, mas a ideia de voar através dos vãos de repente me ocorreu. Eu tinha apenas dez segundos para lidar com a proposta sedutora que poucos pilotos de ataque ao solo de qualquer nacionalidade poderiam ter resistido. Meu cérebro começou a correr para tomar uma decisão. Anos de voos rápidos de ataque de baixo nível tornaram a decisão simples. . . ”

Pollock acrescentou: “Bem no último minuto, como o dossel da minha cabine estava logo abaixo da ponte e as vigas estavam ao meu redor, naquele microssegundo me lembrei que tinha uma barbatana de cauda atrás e pensei: 'Vou perder a barbatana! '

De alguma forma, o Caçador conseguiu passar. Um ciclista na ponte caiu assustado da bicicleta, rasgando as calças. George Tapper, o vigia da Tower Bridge, estava por perto. “Houve o rugido mais estrondoso. Eu olhei para cima e, uau, um grande jato prateado passou rugindo ”, ele lembrou.

Sabendo que provavelmente seria destituído de seu status de vôo como resultado dessa exibição, ele começou a "destruir" vários campos de aviação (Wattisham, Lakenheath e Marham) em vôo invertido a uma altitude de cerca de 200 pés no caminho para sua base na RAF West Raynham, onde, em uma hora, ele foi formalmente preso pelo oficial voador Roger Gilpin.

Imediatamente após o incidente, sua unidade foi enviada para o Norte da África sem ele, enquanto ele permanecia sob a acusação.

Centenas de cartas de felicitações de colegas da RAF e membros do público chegaram ao esquadrão de Alan, junto com um barril de cerveja da British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Uma moção de apoio de todos os partidos, apresentada na Câmara dos Comuns, foi assinada por seis deputados (quatro dos quais tinham estado na RAF).

Ele foi posteriormente expulso da RAF por motivos médicos. Isso evitou uma corte marcial e o constrangimento ao governo de Pollock, dando uma razão para sua façanha e talvez recebendo o apoio do público.

Embora outros pilotos tenham voado sob o vão superior da Tower Bridge, Pollock foi o primeiro a fazê-lo em um avião a jato.


Análise inicial do kit Academy 1/48 Hunter F.6 / FGA.9

O primeiro protótipo do Hunter foi ao ar em 1951, com os primeiros exemplos operacionais entrando em serviço em 1954. Os primeiros Hunters experimentaram uma série de problemas iniciais, desde picos de motor até capacidade de combustível. Na época em que o Hunter F.6 se tornou operacional em 1957, a maioria dos 'bugs' havia sido corrigida e o Hunter se tornou um dos principais lutadores da RAF. O Hunter era uma máquina sólida e estável em todos os regimes de voo, incluindo o supersônico. Um bom exemplo da solidez do Hunter foi um incidente em que o motor falhou em uma longa aproximação final à pista. O piloto foi ejetado da aeronave e o Hunter não tripulado continuou a planar na abordagem final e deslizar até parar na pista de barriga. Os danos à aeronave foram leves o suficiente para que a aeronave voltasse a funcionar em algumas semanas. O piloto levou algumas semanas a mais para se recuperar de sua viagem no assento ejetável e subsequente pouso de pára-quedas.

Quando o English Electric Lightning entrou em serviço como lutador / interceptador supersônico da RAF, os Hunter F.6s estavam sendo lançados para conversão na configuração FGA.9 (Fighter, Ground Attack Mark 9). Como todos os bons lutadores que se tornaram 'segunda linha', o Hunter foi promovido para funções de ataque ar-solo. O Hunter serviu nas Forças Aéreas em todo o mundo, alguns até bem na década de 1990! Além da Grã-Bretanha, os operadores da Hunter incluíam Suécia, Dinamarca, Peru, Índia, Suíça, Jordânia, Iraque, Abu Dhabi, Rodésia, Kuwait, Líbano, Arábia Saudita, Chile, Cingapura, Catar, Quênia e Omã.

A Academy relançou seu kit Hunter mais uma vez com uma folha de decalque de edição limitada. O kit já tem cerca de 19 anos e para melhor ou pior, continua a ser o melhor kit Hunter nesta escala. O kit é moldado em estireno cinza claro e apresentado em árvores de seis partes mais uma única árvore de partes transparentes. Todas as linhas do painel e detalhes de rebites são bem desenhados. Quando este kit foi lançado pela primeira vez, eu já estava construindo o melhor kit Hunter em qualquer escala (menos de 1: 1) que permanece qualquer um dos kits de escala 1/32 da Revell AG. Lembro-me de que houve alguns problemas com este kit que discutiremos em breve.

Entre os recursos e opções deste kit:

  • Banheira básica da cabine que é muito rasa
  • Assento ejetável ressonável que quer crescer até a escala de 1/48, mas por enquanto está mais para 1/72
  • Os dutos de admissão conduzem à face do compressor do motor
  • Escolha de fuselagem traseira F.6 ou FGA.9
  • Abas posicionáveis
  • Leme posicionável
  • Ailerons posicionáveis
  • Freio de velocidade posicionável

Por alguma razão, a Academy projetou a cabine para ser muito rasa e então encolheu o assento ejetável para caber. O resultado é um bonito assento ejetável com a escala errada, mas felizmente existem conjuntos de cockpit de reposição que adicionam detalhes bonitos e as proporções apropriadas de volta para o escritório da frente.

  • 2 x tanques externos (dois tamanhos)
  • 2 x cápsulas de foguete
  • Foguetes 24 x RP 3 & quot
  • 2 x bombas

Esta versão tem sete opções de marcação:

  • Hunter F.6, XF526, 4 FTS, 78, RAF, 1979
  • Hunter F.6, XF526, 56 Sqn, C, RAF, 1960
  • Hunter F.56, BA360A, 20 Sqn, IAF, 1970s
  • Hunter FGA.9, XJ642, 54 Sqn, L, RAF, 1967
  • Hunter F.58, J-4026, 'Patrouille Suisse', Swiss AF, 1990s
  • Hunter F.58, J-4032, 'Patrouille Suisse', Swiss AF, 1990s
  • Hunter F.58, J34, 'Acro Hunters', G, Swedish AF, 2014

As instruções aconselham 10 gramas no nariz para permitir que a aeronave se sente em seu narguilé. Eu não acrescentaria muito mais, pois o trem de pouso é um pouco fino e pode não suportar o excesso de peso. Se você estiver usando uma cabine de resina de reposição, pode ter peso e equilíbrio suficientes. Já vi algumas reclamações sobre o ajuste da asa / fuselagem, talvez seja necessário adicionar um calço dentro da raiz da asa para engrossar a curvatura da asa e fechar qualquer lacuna. Teste o ajuste e experimente conforme necessário.

Por um lado, é bom ter esse kit de volta ao mercado, já que o Hunter é um assunto importante, embora um tanto esquecido, para aeronaves. Ele já está no mercado o suficiente para ter uma variedade de opções de pós-venda disponíveis. Como mencionei acima, o melhor até agora do assunto vem em escala 1/32, mas a Academia (que também foi vista no boxe Italeri) continua a ser a melhor em 1/48. Com todos os assuntos excêntricos saindo nesta escala, estou muito surpreso que ninguém tenha avançado com um kit Hunter adequado nesta escala!


Relatórios de progresso da restauração:

Em fevereiro de 2004, Tom Woodhouse relata:

"MW763 poderia estar pronto para o Flying Legends 2004, mas a última coisa que ouvi foi que Mike Nixon ainda não tinha nem mesmo iniciado a restauração do motor e ele tinha o motor dois anos antes disso de qualquer maneira! A foto do Flypast (edição de maio de 2002 ) foi tirada quando Gerry e os rapazes penduraram seu Centaurus sobressalente (não revisado) na fuselagem para obter as capotas completas e tantos sistemas montados quanto possível, caso contrário, a fuselagem está pronta para funcionar enquanto aguarda a chegada do motor. "

Em novembro de 2005, Tom Woodhouse relata:

"A Tempestade será concluída no final do ano que vem (2006), eu duvido que esteja pronta para as Lendas, já que Gerry tem um grande trabalho para fazer no exterior neste inverno com sua empresa de mapeamento aéreo. Ele agora tem 3 magnetos úteis e está aguardando o motor de volta de Nixon. "

Em fevereiro de 2007, Kevin Strickson relatou:

"Quando falei com um dos engenheiros da Tempest Two Ltd., ele disse que eles tinham quatro Tempestes no total e estavam construindo dois panfletos e um estático (se possível) com os bits. Como você pode ver na fotografia, Tempest Two Ltd. fez um excelente trabalho restaurando este pássaro em particular de seu estado original. Ele aguarda o retorno do motor que foi instalado com motores Nixon da Califórnia durante os últimos dois anos para manutenção - uma vez feito isso, deveria ser um trabalho de montagem relativamente simples e, em seguida, ele tem que passar por suas verificações de aeronavegabilidade CAA. "

Últimos "rumores" em abril de 2008:

De acordo com o "UK WARBIRDS 2008 - The Comprehensive Guide" da FlyPast, o MW763 está agora "em fase de montagem final em um local privado em Lincolnshire". Também há um post no fórum da Flypast dizendo que agora eles começaram a renovar o motor nos EUA !! O MW763 também voltou ao ar em 2008 ou 2009.

Em junho de 2009, Kevin Strickson relata:

"Acabei de passar por Wickenby Wheels and Wings e estava lá fora com um motor no lugar. Infelizmente, não com o motor renovado. Dizem que ela voou em 2010 :)"

Em junho de 2010, Kevin Strickson relata:

"Eu adoraria ter comprado para vocês algumas fotos novas desta máquina rara. Hoje e ontem foi a exibição de rodas e asas de Wickenby.

A máquina estava escondida no cabide do outro lado, coberta de poeira, exatamente no mesmo estado em que estava no ano passado. Ele ainda tem um motor antigo e os painéis estão no mesmo estado e sem hélice. Parece que ainda está esperando um motor. O motivo pelo qual parece não estar em exibição é que Cooper está no Norte da África, então nenhuma de suas molduras estava disponível para visualização sem sua permissão.

Então, outro ano eu penso antes de ver a luz do dia novamente. se alguma coisa mudar, espero conseguir ver. "

Em julho de 2013.

MW763 já está à venda em AvBuyer.com:

"OFERTAS SUPERIOR A £ 650.000

SEJA O PRIMEIRO A POSSUIR UM EXEMPLO DE VÔO DESTE WARBIRD RARO NESTE SÉCULO. ESTA AERONAVES ESTÁ SOB UMA RECONSTRUÇÃO TOTAL E AGORA ESTÁ QUASE CONCLUÍDA. É ATUALMENTE NO REINO UNIDO E VISUALIZAR É ALTAMENTE RECOMENDADO. O MOTOR ESTÁ ATUALMENTE COM VINTAGE V12 NOS EUA E JÁ FOI PAGO A ELES US $ 100.000. EM TODO O BEM MAIS DE £ 500.000 FORAM GASTOS NA RESTAURAÇÃO. "

Em maio de 2014:

MW763 está em movimento! Mais informações e uma foto no link abaixo.

Em 21 de maio de 2014, relatórios de "North Weald Airfield" no Facebook:

"Colocando em dia uma nova chegada, agora temos permissão para postar as imagens. Hawker Tempest II, MW763, foi trazido por estrada de Wickenby na última quarta-feira, 14 de maio. Será restaurado à condição de vôo no devido tempo pelos engenheiros da Weald Aviation . "

Em 6 de junho de 2014, Peter Arnold visitou North Weald:

e Tim Manna, que tem o contrato para reconstruir o Tempest. Peter tirou essa foto!

Em setembro de 2014, emitir relatórios FlyPast:

Em 7 de novembro de 2015, relatórios de "North Weald Airfield" no Facebook:

Em 11 de março de 2016, relatórios de "North Weald Airfield" no Facebook:

Em janeiro de 2018, emitir relatórios FlyPast:

Darren Harbar visita a Airframe Assemblies e fala com o chefe Steve Vizard em um artigo, e há algumas informações sobre MW763 incluindo duas fotos:

"Asas para as restaurações de aeronaves Anglia Hawker Tempest II MW763 (G-TEMT) estavam no processo de remoção dos componentes principais em preparação para a restauração do padrão de aeronavegabilidade. Steve explicou que gabaritos estavam sendo produzidos para essas asas."

"No mezanino, Steve mostrou o leme para Anglia Aircraft Restorations Tempest II, que estava em uma bancada."

Em março de 2019:

Postado no Youtube em 3 de julho de 2019 por Kermit Weeks:

Em fevereiro de 2020, emitir relatórios FlyPast:

Finalmente uma Tempestade de Airworty? "A" cenoura "de um Hawker Tempest em condições de voar está pendurada há anos. No entanto, parece que o sonho finalmente se tornará realidade, como revela Richard Grace da Air Leasing."

Compre sua cópia do FlyPast de fevereiro de 2020 e leia o artigo completo. Muitas fotos de MW763, agora pintadas e marcadas como 5R-V (PR533)!

Em 13 de fevereiro de 2021, o The Vintage Aviation Echo escreve:

"Essa aeronave, Hawker Tempest Mk. II MW763, está em estágios avançados de restauração em Sywell. Quando voar - e fará em breve - será o único exemplo desse tipo em aeronavegabilidade no mundo. A partir de janeiro de 2021, a estrutura está concluída e a aeronave assenta no chassi. Com falta de hélice - que ainda faltava semanas para ser concluída no momento em que este artigo foi escrito - ela está quase pronta para funcionar com o motor. "


Diretrizes OARSI para o tratamento não cirúrgico da osteoartrite do joelho

Objetivo: Para desenvolver diretrizes consensuais de especialistas concisas, atualizadas, focadas no paciente e baseadas em evidências para o tratamento da osteoartrite de joelho (OA), destinadas a informar pacientes, médicos e profissionais de saúde aliados em todo o mundo.

Método: Treze especialistas de disciplinas médicas relevantes (atenção primária, reumatologia, ortopedia, fisioterapia, medicina física e reabilitação e medicina baseada em evidências), três continentes e dez países (EUA, Reino Unido, França, Holanda, Bélgica, Suécia, Dinamarca, Austrália , Japão e Canadá) e um representante do paciente constituíram o Grupo de Desenvolvimento de Diretrizes de Osteoartrite (OAGDG). Com base nas diretrizes anteriores de OA e em uma revisão sistemática da literatura de OA, 29 modalidades de tratamento foram consideradas para recomendação. As evidências publicadas após as diretrizes OARSI de 2010 foram baseadas em uma revisão sistemática conduzida pela equipe de evidências da OA Research Society International (OARSI) no Tufts Medical Center, Boston, EUA. Medline, EMBASE, Google Scholar, Web of Science e o Cochrane Central Register of Controlled Trials foram pesquisados ​​inicialmente no primeiro trimestre de 2012 e pesquisados ​​pela última vez em março de 2013. As evidências incluídas foram avaliadas quanto à qualidade usando os critérios de Avaliação de Revisões Sistemáticas Múltiplas (AMSTAR), e as críticas publicadas sobre as evidências incluídas também foram consideradas. Para fornecer recomendações para indivíduos com uma variedade de perfis de saúde e carga de OA, as recomendações de tratamento foram estratificadas em quatro subfenótipos clínicos. As recomendações de consenso foram produzidas usando o Método de Adequação da RAND / UCLA e o processo de votação Delphi. Os tratamentos foram recomendados como apropriados, incertos ou não apropriados, para cada um dos quatro subfenótipos clínicos e acompanhados por escores de risco e benefício de 1-10.

Resultados: As modalidades de tratamento apropriadas para todos os indivíduos com OA de joelho incluíram intervenções biomecânicas, corticosteroides intra-articulares, exercícios (terrestres e aquáticos), autogerenciamento e educação, treinamento de força e controle de peso. Os tratamentos apropriados para subfenótipos clínicos específicos incluíram acetaminofeno (paracetamol), balneoterapia, capsaicina, bengala (bengala), duloxetina, anti-inflamatórios não esteroides orais (AINEs COX-2 seletivos e não seletivos) e AINEs tópicos. Os tratamentos de adequação incerta para subfenótipos clínicos específicos incluíram acupuntura, abacate insaponfiável de soja, condroitina, muletas, diacereína, glucosamina, ácido hialurônico intra-articular, opioides (oral e transdérmico), rosa mosqueta, estimulação nervosa elétrica transcutânea e ultrassom. Os tratamentos considerados não apropriados incluíram risedronato e eletroterapia (estimulação elétrica neuromuscular).

Conclusão: Essas recomendações consensuais baseadas em evidências fornecem orientação aos pacientes e médicos sobre os tratamentos aplicáveis ​​a todos os indivíduos com OA de joelho, bem como as terapias que podem ser consideradas de acordo com as necessidades e preferências individualizadas do paciente.

Palavras-chave: Diretrizes de tratamento OARSI para osteoartrite do joelho.

Copyright © 2014 Osteoarthritis Research Society International. Publicado pela Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.


Quais são alguns exemplos na história do YOLO ou do tipo de mentalidade & # x27Fuck it Lets Just do This & # x27?

O Incidente da Hunter Tower Bridge, não tão espetacular quanto os outros aqui, mas se encaixa em todo o tema & quot foda-se & quot.

O piloto da RAF, Alan Pollock, ficou bastante aborrecido com o fato de o governo não estar fazendo nada para comemorar o 50º aniversário da RAF, então ele decidiu fazer as coisas por conta própria. Imediatamente após a decolagem em um vôo de trânsito de rotina, ele saiu do curso em seu jato de combate Hawker Hunter. Ele fez uma passagem baixa sobre o campo de aviação e, em seguida, usando um mapa emprestado do AA, encontrou o caminho para Londres, onde circulou algumas vezes pelas casas do parlamento, mergulhou as asas sobre o memorial da RAF e começou a voar rio abaixo no rio Tamisa. nível. A Tower Bridge surgiu, então ele decidiu voar pelo espaço entre a estrada e o topo da ponte (aparentemente fazendo com que um ciclista caísse em choque com o barulho repentino e o caça a jato passando por cima de sua cabeça.

Percebendo que ele estaria em um mundo de problemas quando pousasse, ele decidiu que poderia zumbir mais alguns RAF com base em seu caminho para seu destino. Ao pousar, ele foi prontamente preso.

Ele recebeu muito apoio com centenas de cartas de apoio e um barril de cerveja enviado por seus colegas da RAF e pelo público. Ele até teve uma moção de apoio de todos os partidos, apresentada na Câmara dos Comuns. No final, a RAF decidiu dispensá-lo discretamente por motivos médicos, em vez de levá-lo ao tribunal e dar-lhe a chance de se explicar.

E essa é a história da única pessoa a pilotar um avião a jato pela ponte da torre.


Sete segundos: a versão BW do incidente do Tower Bridge Hawker Hunter

Pouco depois do meio-dia de 5 de abril de 1968, o piloto da RAF Alan Pollock, comandante de vôo operacional sênior do Esquadrão No. 1 (Fighter), voou em seu jato Hawker Hunter FGA.9 através do vão da Tower Bridge, em Londres. A ação não autorizada - que lhe custou a carreira na Força Aérea - fez parte de um protesto pessoal contra a decisão da RAF de não comemorar seu 50º aniversário com sobrevoo sobre a capital.

Esta representação do Flight Artworks foi feita em consulta com o Sr. Pollock, que calculou para mim que seu vôo rio abaixo e através da ponte a cerca de 350 kts (403 mph) levou sete segundos a partir do momento em que ele teve a ideia ao se aproximar da London Bridge, rio acima.

Reconstruí a ponte como ela parecia na época, com cantaria enegrecida pela poluição e passarelas superiores bastante diferentes das de agora. Inicialmente coloquei o jato no centro do vão, mas o piloto insistiu que ele estava muito mais próximo das passarelas superiores, como vocês podem ver.


Principais Particulares

VarianteDigite 508Digite 529Digite 525Tipo 544 / N113DF.1
Primeiro voo31 de agosto de 195129 de agosto de 195227 de abril de 195419 de janeiro de 5611 de janeiro de 1957
Equipe técnica1
ArmamentoNenhumQuatro canhões de 30mmNenhumQuatro canhões de 30 mm, até quatro bombas de 1.000 libras ou quatro AGMs Bullpup AGM-45 ou quatro AAMs AIM-9 Sidewinder de 2 "ou 3" foguetes, bomba nuclear Red Beard de 2.000 libras
Usina elétrica2 x 6.500 lb Rolls-Royce Avon RA 32 x 7.500 lb RR Avon RA72 x 10.000 lb RR Avon RA242 x 10.000 lb RR Avon RA24 / 26, posterior série Avon 200 de 11.500 lb
Máx. Rapidez524 kt / 0,89 Mach562 kt / 0,954 Mach640 kt / 0,968 Mach
Teto de serviço50.000 pés?46.000 pés
Faixa?1.422 milhas
Peso vazio18.850 lb19.910 lb23.962 libras
Máx. Tirar peso25.630 lb28.169 lb34.200 lb
Envergadura41 pés37 pés 2 pol.
Área da asa340 pés quadrados450 pés quadrados484,9 pés quadrados
Comprimento * 50 pés50 pés 6 pol53 pés 0,4 pol.55 pés 3 pol
Altura * 12 pés 4 pol.14 pés 11 pol.17 pés 4 pol.
Produção111376

* Os comprimentos são para o nariz cônico padrão e não incluem lança de instrumentação nas primeiras aeronaves ou sonda IFR nas posteriores. As alturas são com asas abertas e aeronaves em macacos com pernas de material rodante em extensão total e rodas tocando o solo.

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Купить FSX Steam Edition: Hawker Hunter F.6 / FGA.9 Add-On

O ditado & quotSe parecer certo, voará bem ”certamente se aplica ao Hawker Hunter, com suas linhas e curvas graciosas. O Hunter, que entrou em serviço na RAF como interceptador e foi a primeira aeronave a jato projetada por Hawker, foi vendido para forças aéreas de todo o mundo, todas as quais ficaram impressionadas com seu excelente desempenho e capacidade de manobra. Voado pela primeira vez em 1951, a última aeronave em serviço militar só se aposentou em 2014!

O Just Flight Hawker Hunter inclui o F.6 e o ​​FGA.9, ambos modelados em grande detalhe. Essas aeronaves apresentam várias animações, incluindo a sequência correta do trem de pouso, ações de flap, freio a ar, velame e um piloto animado realista. O ventilador do motor é visível através das bocas de admissão e ambos os modelos incluem outras áreas altamente detalhadas, como reentrâncias das abas e poços de engrenagem. Recursos como degraus de embarque, calços de roda, sinalizadores de pré-voo e unidade de energia terrestre também estão incluídos.

Existem dois cockpits virtuais altamente detalhados, um para o F.6 e outro para o FGA.9.


Maqueta del caza a reacción britanico Hawker Hunter F.G.A. Mk.9 de NOVO a 1/72 (VINTAGE)

Maqueta de la versi & oacuten de ataque al suelo del caza brit & aacutenico de los a & ntildeos sesenta Hawker Hunter F.G.A. Mk. 9 de la marca rusa NOVO a escala 1/72. Caja en buenas condiciones distribuídos a partir de 1979 (VINTAGE), solo con algunos roces y un lateral algo descolorido, pero con interior intacto. Consta de 44 piezas, todas en sus grapas y en bolsa. Buen modelado. Inclui piloto, contenedores de cohetes e tanques de combustível subalares. Su envergadura alar una vez terminado es de 14,6 cms. Calcas en aparente buen state for the aparatos ilustrados en la trasera de la caja, uno del 54 & ordm Escuadr & oacuten de la RAF con base en West Raynham en 1968 y otro del 1 & ordm Escuadr & oacuten del Ala de Vigilancia A & eacuterea de la Fuerza A & eacuterea Suiza en 1964. estênceis.


Assista o vídeo: Revell Hunter FGA 9 72ème ouvre boîte