Estreias do caça Thunderjet - História

Estreias do caça Thunderjet - História


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Em 28 de fevereiro de 1946, o Major William Lien voou o Republic XP 84 pela primeira vez. O Thunderjet, como é conhecido, era movido por motores turbojato Alliston. O avião entrou em serviço pela primeira vez em 1947. Oito variantes diferentes do avião foram produzidas a partir do F84B para o RF 84F Photo Recon. A força aérea adquiriu um total de 4.009 aeronaves.


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II é uma aeronave a jato de asa reta, monoposto, bimotor turbofan, desenvolvida pela Fairchild-Republic para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). É comumente referido pelos apelidos "Warthog" ou "Hog", embora o nome oficial do A-10 venha de Republic P-47 Thunderbolt, um caça-bombardeiro da Segunda Guerra Mundial eficaz no ataque a alvos terrestres. [4] O A-10 foi projetado para apoio aéreo aproximado (CAS) de tropas terrestres amigas, atacando veículos blindados e tanques e fornecendo suporte de ação rápida contra forças terrestres inimigas. Ele entrou em serviço em 1976 e é a única aeronave construída para produção que serviu na USAF e foi projetada exclusivamente para CAS. Sua missão secundária é fornecer suporte aerotransportado ao controlador aéreo avançado, direcionando outras aeronaves em ataques a alvos terrestres. Aeronaves usadas principalmente nesta função são designadas OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
Um A-10 com arte de nariz de dentes de tubarão do 74º Esquadrão de Caça após abastecer o Afeganistão (2011)
Função Aeronave de ataque de apoio aéreo aproximado
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Fairchild Republic
Primeiro voo 10 de maio de 1972, 49 anos atrás (10/05/1972)
Introdução Outubro de 1977 [1]
Status Em serviço
Usuário primário Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido 1972–1984 [2]
Número construído 716 [3]

O A-10 tinha como objetivo melhorar o desempenho e o poder de fogo do A-1 Skyraider. O A-10 foi projetado em torno do canhão rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm. Sua fuselagem foi projetada para durabilidade, com medidas como 1.200 libras (540 kg) de blindagem de titânio para proteger a cabine e os sistemas da aeronave, permitindo absorver uma quantidade significativa de danos e continuar voando. Sua capacidade de decolagem e pouso curta permite a operação de pistas de pouso próximas às linhas de frente, e seu design simples permite manutenção com instalações mínimas. O A-10 serviu na Guerra do Golfo (Operação Tempestade no Deserto), intervenção liderada pelos americanos contra a invasão do Kuwait pelo Iraque, onde a aeronave se destacou. O A-10 também participou de outros conflitos, como em Granada, Bálcãs, Afeganistão, Iraque e contra o Estado Islâmico no Oriente Médio.

A variante de assento único A-10A foi a única versão produzida, embora uma fuselagem de pré-produção tenha sido modificada no protótipo de assento duplo YA-10B para testar uma versão com capacidade noturna para todos os climas. Em 2005, um programa foi iniciado para atualizar as aeronaves A-10A restantes para a configuração A-10C, com aviônicos modernos para uso com armamento de precisão. A Força Aérea dos Estados Unidos havia declarado que o F-35 substituiria o A-10 quando ele entrasse em serviço, mas isso permanece altamente controverso dentro da USAF e nos círculos políticos. Com uma variedade de atualizações e substituições de asas, a vida útil do A-10 pode ser estendida até 2040; o serviço não tem data de aposentadoria planejada em junho de 2017 [atualização]. [5]


Republic F-84 Thunderjet

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 24/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Republic F-84 Thunderjet apareceu como um design americano do pós-guerra e desempenhou um papel fundamental nos primeiros anos da Guerra Fria. O pequeno sistema ágil forneceu a muitas nações aliadas um impedimento com capacidade nuclear contra a incursão soviética e desempenhou um papel importante no ataque ao solo na iminente Guerra da Coréia. O F-84 apareceu em três formas principais - o F-84 Thunderjet original básico, o derivado de asa varrida melhorado no F-84 Thunderstreak e o pássaro de reconhecimento dedicado no F-84 Thunderflash. Ao longo de sua vida operacional, a família Thunderjet ganhou apelidos nada lisonjeiros como "Porco", "Triciclo mais rápido do mundo", "Pé de cabra de ferro" e "Trenó de chumbo" devido às suas jogadas de decolagem excessivamente longas.

O design do Thunderjet remonta aos últimos anos da 2ª Guerra Mundial. Em 1944, o designer-chefe da República, Alexander Kartveli, já estava trabalhando em uma substituição para outro produto da empresa - o lendário P-47 Thunderbolt. O Thunderbolt ganhou uma tremenda reputação na guerra por sua versatilidade e destreza ao enfrentar alvos aéreos e terrestres. Apelidado de "Jarro", por sua aparência robusta (necessária por dutos adicionais ao longo da parte inferior da fuselagem), o Thunderbolt era uma aeronave de caça monoposto e acionada por pistão que provou ser um enviado de Deus para os Aliados. Como resultado, a empresa Republic Aviation estava firmemente entrincheirada no Panteão dos pássaros de guerra americanos clássicos.

Tomando a estrutura do P-47 como ponto de partida, Kartveli tentou configurar o Thunderbolt para aceitar um motor turbojato acionado por compressor centrífugo. Apesar de uma tentativa de parafuso, a fuselagem do Thunderbolt simplesmente não acomodaria a ampla seção transversal do motor do compressor centrífugo. Como resultado, uma tentativa de design de caça totalmente nova foi abordada, com o motor sendo um motor turbojato acionado por compressor axial. Embora uma alternativa mais complexa, os motores acionados por compressor axial passaram a ser amplamente usados ​​para alimentar vários aviões a jato, graças à sua produção de alta eficiência e seções transversais menores, embora ainda se mostrassem altamente complexos e caros ao mesmo tempo.

Em setembro de 1944, a USAAF (Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos) já estava desenvolvendo uma especificação para atualizar seus grupos de caças. Essa especificação exigia um caça a jato movido pelo motor turbojato de fluxo axial General Electric TG-180 (Allison J35) com velocidade máxima de 600 milhas por hora e alcance de 705 milhas (raio de combate). O armamento era para ser metralhadoras pesadas de calibre 6 x 0,50 ou metralhadoras pesadas de 4 x 15,2 mm. A USAAF tomou nota do projeto promissor do modelo AP-23 a jato da Republic e, em novembro de 1944, a Republic recebeu um contrato de não competição exigindo que três protótipos fossem designados como o XP-84 "Thunderjet". A seleção de Thunderjet como o nome oficial da aeronave merece destaque aqui, pois a aeronave continuaria a linha de produtos "Thunder" da Republic iniciada pelo P-47, enquanto significando o método de propulsão da nova aeronave de força de jato.

Tamanho era o potencial do produto Republic que a USAAF não fez nenhuma tentativa de esconder seu interesse, resultando em um contrato ampliado para 25 modelos de avaliação YP-84A e mais 75 modelos de produção P-84B. Este foi um pedido de contrato interessante, pois nenhum sistema XP-84 tinha sequer voado até este ponto. Independentemente disso, a USAAF viu o projeto da República como uma alternativa mais forte e potente ao caça a jato Lockheed P-80 Shooting Star finalmente introduzido em 1945. Os projetos da República e da Lockheed passaram a servir na Guerra da Coréia (o último como o redesignado F-80 Shooting Star).

Desvantagens iniciais

Enquanto o desenvolvimento do XP-84 estava em andamento, os resultados dos testes do túnel de vento forçaram algumas restrições de peso ao projeto da Republic, produzindo o protótipo XP-84A. Os primeiros motores turbojato estavam em um estado inerente relativamente fraco em sua maior parte, forçando os projetistas a prestar muita atenção aos limites de peso de seus feitos de engenharia. Isso se provou crítico para o sucesso do XP-84 e, como tal, o XP-84A agora foi equipado com um turbojato General Electric série J35-GE-15 mais potente com uma potência de empuxo de até 4.000 lbf. O primeiro voo de um XP-84 foi finalmente alcançado em 28 de fevereiro de 1946. O protótipo XF-84 rapidamente fez seu nome em nível nacional, alcançando 607,2 milhas por hora, tornando-o a aeronave mais rápida de projeto americano até hoje. Esta velocidade máxima foi de apenas 5 milhas por hora mais lenta do que o recorde mundial estabelecido por um britânico Gloster Meteor (612,2 mph). Os protótipos foram seguidos por um lote de 15 modelos YP-84A com um motor ligeiramente melhorado do mesmo tipo e complemento de armamento completo e tanques de combustível nas pontas das asas.

A USAAF torna-se USAF

1947 trouxe uma grande mudança histórica na estrutura de defesa dos Estados Unidos. A USAAF agora se ramificava em uma força aérea dedicada, conhecida apropriadamente como Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Como tal, muitas facetas do modus operandi pré-guerra também foram alteradas, incluindo o uso de "P" para aeronaves "Perseguição". Em vez disso, caiu em desgraça e foi substituído pelo sistema de designação "F" para "Fighter". É por isso que sistemas como o Lockheed P-80 Shooting Star e o Northrop P-61 Black Widow se tornariam o F-80 Shooting Star e o F-61 Black Widow na época da Guerra da Coréia. As entregas do agora F-84 Thunderjet começaram com o primeiro F-84B entrando em operação em dezembro de 1947 com o 14th Fighter Group baseado em Bangor, Maine.

Com quase nenhum túnel de vento ou testes de avaliação concluídos no Thunderjet com tanques de combustível nas pontas das asas, os modelos F-84B rapidamente apresentaram algumas falhas estruturais a ponto de toda a linha ser aterrada em 24 de maio de 1948. O similar O F-84C também se juntou aos resultados com falha e ambos os modelos foram considerados inadequados para suas funções de missão exigidas. O F-84D foi então lançado com revisões estruturais e aprimorado em relação aos problemas de design inerentes dos modelos B e C. O futuro do F-84 Thunderjet foi essencialmente salvo do fracasso total com a chegada do modelo D. O Thunderjet foi posteriormente aperfeiçoado no modelo de produção F-84G definitivo começando em 1951 e viu totais quantitativos ao longo de sua vida operacional.

Exteriormente, a família F-84 tinha um design típico da década de 1950. O sistema foi freqüentemente fotografado em seu acabamento de metal prateado e pode aparecer tanto em formas de asa reta quanto em forma de asa oblíqua. A fuselagem era tubular por natureza, com uma seção central robusta e porções afiladas para a frente e para trás. O nariz era dominado pela entrada de ar circular (coberta no RF-84) que alimentava o único motor que ocupava as partes central e traseira do projeto. A posição do piloto consistia em um posicionamento para a frente, sentado acima das aberturas de entrada de ar e sob uma cobertura de vidro com moldura leve para a frente. No geral, ele teve uma boa visão geral desta posição. O painel de instrumentos era consistente com o design convencional, apresentando mostradores e indicadores ao longo de um arranjo plano e relativamente organizado. Sistemas futuros, como o G-model, incorporaram mais do que suficiente na forma de novos instrumentos. O manche foi mantido no centro enquanto os controles do acelerador foram localizados à esquerda. Os aviônicos (F-84G) eram compostos do sistema de mira A-1CM ou A-4 acoplado ao radar de alcance APG-30 ou MK-18.

Conforme mencionado acima, os modelos iniciais do Thunderjet exibiam um conjunto tradicional de asa reta e montagem central. Estes foram unidos à fuselagem abaixo e logo atrás da cabine. Cada asa tinha um sistema de trem de pouso principal que se retraía para dentro em direção à fuselagem. O trem de pouso do nariz foi instalado na extremidade da fuselagem dianteira - uma característica de identificação reveladora da aeronave - e retraído para trás no projeto, dando à aeronave uma aparência distinta de "nariz para cima" quando em repouso. Os freios a ar foram posicionados na barriga, na parte intermediária da parte inferior da fuselagem. A empenagem era convencional, apresentando uma única barbatana caudal vertical arredondada e dois planos horizontais.

O armamento para a família F-84 era feito de um arranjo simples de metralhadoras pesadas M3 Browning de 6 x 12,7 mm (removidas no RF-84). Quatro deles foram fixados na fuselagem dianteira superior (logo acima da abertura de admissão), enquanto os outros dois foram posicionados nas raízes da asa, uma arma em uma asa (o RF-84 fez uso de entradas de ar nesta posição em vez de armamento) . Além disso, o F-84 foi liberado por usar outras munições na forma de foguetes 24 x 5 ", bombas e até mesmo a bomba nuclear Mark 7. A capacidade das munições externas foi limitada a 4.450 libras de material bélico.

Variantes - as "asas retas"

Dividindo a família F-84 em suas variantes de asa reta e asa varrida, o F-84 foi iniciado com o P-84B (F-84B) adaptando-se ao motor J35-A-15. 226 deste modelo foram finalmente produzidos. Dois F-84Bs foram convertidos para "Projeto Tip-Tow", e exercícios para estabelecer a validade do Thunderjet como um caça "parasita" sob a designação de EF-84B. Projetos de caças parasitas surgiram na 2ª Guerra Mundial e basicamente giravam em torno da ideia de bombardeiros carregando seus próprios caças de defesa, liberando os referidos caças contra a interceptação de aeronaves inimigas quando chegasse a hora. Esses F-84Bs, em particular, deveriam ser instalados nas pontas das asas de um bombardeiro multimotor Boeing B-29 Superfortress modificado (designado como EB-29A).

Os modelos F-84C vieram em seguida, encaixando na série J35-A-13 de motor turbojato muito melhorado. Além de serem mais confiáveis, as melhorias no combustível aumentaram a utilidade da aeronave. Além disso, as revisões dos sistemas elétricos e hidráulicos ajudaram a tornar este modelo uma plataforma de melhor desempenho em relação ao seu antecessor de produção. 191 exemplos no total foram produzidos.

O F-84D apresentou algumas melhorias estruturais ao encaixar o motor turbojato da série J35-A-17. Outros refinamentos incluíram tanques de combustível nas pontas das asas com aletas e a realocação do instrumento de medição de pressão pitot da aleta de cauda vertical para o divisor de entrada de ar. No final das contas, cerca de 154 desse modelo foram entregues.

Os F-84E eram modelos pós-Guerra da Coréia que utilizavam um motor J35-A-17D semelhante dentro de uma fuselagem alongada, proporcionando uma cabine maior e a inclusão da mira de radar Sperry AN / APG-30. Além disso, "asas molhadas" foram incorporadas para adicionar mais combustível e, assim, aumentar o alcance operacional da aeronave. Respiradouros de combustível foram, portanto, adicionados à parte inferior da fuselagem traseira e muitas dessas aeronaves receberam mais tarde os velames dos modelos F-84G aprimorados. Um número impressionante de 843 sistemas foi produzido. Pelo menos dois modelos F-84E serviram como bancadas de teste modificadas para reabastecimento em vôo, sob a designação de EF-84E.

O F-84G foi o primeiro Thunderjet a ser liberado para transportar uma carga nuclear. Essa aeronave era do tipo caça-bombardeiro, tornando-se a primeira classe de caça monoposto a ter capacidade nuclear. Os modelos G receberam piloto automático, motor turbojato da série J35-A-29, LABS e uma capota redesenhada que mais tarde foi adicionada aos modelos F-84E existentes. O reabastecimento em vôo foi padronizado para este modelo e pode ser realizado por meio da sonda de reabastecimento tradicional ao longo do bombordo da aeronave e via drogue diretamente para os tanques de ponta de asa. Quase 1.000 deste modelo (sem dúvida devido às suas capacidades nucleares) foram enviados para a Europa para servir nas forças da OTAN estacionadas lá. Ao todo, 3.025 modelos G foram produzidos. O modelo G foi brevemente considerado como um interceptor de lançamento rápido no EF-84G, encaixando um foguete de reforço para mísseis de cruzeiro MGM-1 Matador para propulsão.

O Thunderjet final de asa reta serviu como drones de alvo de conversão para a Marinha dos Estados Unidos. Com a designação de F-84KX, pelo menos 80 modelos F-84B foram usados ​​como tal.

Variantes - as "asas varridas"

O F-84F "Thunderstreak" deu origem à família de caças-bombardeiros de asas abertas para a linha Thunderjet. Estes diferiam não apenas nos refinamentos e melhorias dos sistemas anteriores, eles também incorporavam o uso definitivo de asas inclinadas e o motor turbo Wright J65 - este último um sistema de fluxo axial produzido sob a bandeira Curtiss-Wright sob licença da empresa britânica de Armstrong-Siddeley. O J65 foi essencialmente um desenvolvimento do motor Sapphire e passou a impulsionar outros designs americanos em sua vida. A versão de produção do F-84F foi desenvolvida a partir do produto de designação de curta duração YF-96A que se tornou o XF-84F em um exemplo. Dois protótipos XF-84F foram desenvolvidos com melhorias, uma fuselagem ampliada e o motor da série Wright J65 e voaram em 3 de junho de 1950. Pelo menos 2.711 exemplos deste modelo foram produzidos, sendo 2.112 sob a bandeira da República e 599 construídos pelo General Motores. As entregas começaram em 1954, com a maioria indo para o Comando Aéreo Tático (TAC).

O "Thunderstreak" nasce o "Thunderflash"

O F-84F gerou uma família de plataformas de reconhecimento de conversão no RF-84F "Thunderflash". Embora um pouco semelhantes aos modelos F de asa inclinada que eles representavam, essas aeronaves tinham entradas de ar triangulares montadas na lateral das raízes das asas, enquanto deixavam espaço no nariz para o equipamento da câmera. Além disso, esses F-84 foram distinguidos ainda mais pelo uso de um conjunto de ponta coberto. A produção totalizou 715 unidades, incluindo 386 para aliados americanos.

As formas finais do F-84 incluíam o XF-84H "Thunderscreech" representando um derivado experimental supersônico com motor turboélice (hélice instalada no nariz) e o YF-84J, dois exemplos equipados com o motor General Electric J73 desenvolvido a partir do turbojato J47.

Sonhando com Parasitas

O F-84F (designado aqui como GRF-84) e RF-84F (designado aqui como RF-84K) também foram avaliados no papel de lutador parasita acima mencionado anexado a um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker (série de designação de GRB- 36) por meio do "Projeto Tom-Tom". O experimento imaginou o F-84 montado na barriga em uma função voltada para o ataque. O B-36 poderia usar seu longo alcance e capacidade de voar alto para então liberar o F-84 que o esperava de fora do perímetro de defesa do inimigo. O F-84 seria armado com uma carga nuclear e faria uma entrega rápida da munição usando sua capacidade de manobra e agilidade para conter quaisquer ameaças ou defesas e, finalmente, voltaria para sua "nave-mãe" para a jornada de volta para casa. Como os avanços no reabastecimento em vôo foram sendo feitos progressivamente durante a vida útil da série F-84, a ideia de caças parasitas acabou sendo abandonada.

O F-84 sobre a Coreia

Operacionalmente, o F-84 liderou uma carreira distinta, especialmente ao considerar suas façanhas na Guerra da Coréia. Quando inicialmente entregues em 7 de dezembro de 1950, os F-84 foram encarregados da proteção das Superforças Boeing B-29 contra os caças norte-coreanos. Esses lotes de entrega antecipada para a frente consistiam nos modelos F-84D e F-84E. Os modelos F-84B e F-84C também estavam disponíveis, embora suas vidas limitadas do motor impedissem qualquer participação no teatro.

Embora essencialmente superado no início dos anos 1950 por caças de nova geração, o F-84 alegou ter causado danos ou derrubado nada menos que 105 MiG-15 (oficialmente, os F-84 foram creditados com 8 mortes de MiG-15 no conflito). O primeiro F-84 abatido por ar ocorreu em 21 de janeiro de 1951.No entanto, quando os MiG-15 foram pilotados por pilotos soviéticos mais experientes e bem treinados, qualquer vantagem que o F-84 tivesse se foi. Como resultado, a aeronave foi transferida para operações de ataque ao solo - um retrocesso ao recorde de serviço do P-47 Thunderbolt da República da 2ª Guerra Mundial - e se destacou igualmente bem nessa função. A luta mano-a-mano contra o MiG-15 agora recai sobre o recém-revelado North American F-86 Sabres que está online.

Em 13 e 16 de maio de 1952, o F-84 participou de grandes ataques aéreos que resultaram na destruição da Represa Sui-ho, causando um apagão em toda a Coreia do Norte. Foram esses tipos de ataques terrestres contra barragens, pontes, ferrovias, depósito de suprimentos e concentrações de tropas inimigas que solidificaram o legado do F-84 - um executor multifacetado aparentemente superado pelas tecnologias avançadas ao seu redor, mas mantendo-o vantagem em um momento em que o mundo livre mais precisava dela. Ao final do conflito, o F-84 foi responsável pelo lançamento de 50.427 toneladas de material bélico (incluindo bombas, foguetes e napalm) em posições e alvos norte-coreanos, o que foi realizado por meio de 86.408 surtidas registradas para o tipo. A aeronave ganhou uma mancha em seu excelente histórico de combate, com perdas totalizando cerca de 335 aeronaves abrangendo os modelos F-84D, E e G.

Espalhando a riqueza

O Programa de Assistência de Defesa Mútua garantiu que o mundo experimentasse o F-84. Nada menos que 2.000 das aeronaves foram entregues a nações amigas dos EUA que apóiam a OTAN e incluiriam Bélgica, França, Holanda, Noruega, Itália e Turquia, entre outros.

Uma história de primeiros e últimos

O F-84 alcançou muitos "primeiros" para os Estados Unidos. Tornou-se o primeiro caça após a 2ª Guerra Mundial a entrar em produção, o primeiro caça a jato da USAF a transportar uma carga nuclear (F-84G), a primeira aeronave utilizada pela equipe acrobática dos Thunderbirds (F-84G e F-84F) e o primeira aeronave a fazer uso de uma sonda de reabastecimento para reabastecimento em vôo. Os Thunderbirds da USAF voaram o F-84G de 1953 a 1955, enquanto o F-84F Thunderstreak foi selecionado de 1955 a 1956. O F-84 foi o último caça subsônico da USAF a apresentar asas retas. A Guarda Aérea Nacional foi o último usuário americano do F-84, interrompendo o uso do tipo em 1971 (F-84F). A Grécia se tornou a última operadora da aeronave quando interrompeu o uso em 1991, operando o RF-84F.

Desempenho notável do F-84

Em 7 de setembro de 1950, dois modelos EF-84E viajaram pelo Oceano Atlântico, do Reino Unido aos Estados Unidos, em pouco mais de 10 horas. Este voo resultou na perda de uma das aeronaves por falta de combustível e foi assistido por três reabastecimentos em voo. Da mesma forma, em agosto de 1953, os modelos F-84G Thunderjets foram acompanhados por petroleiros KC-97 do Comando Aéreo Estratégico e voaram 4.485 milhas sem escalas de Turner AFB na Geórgia nos EUA para uma base da RAF em Lakenheath no Reino Unido na Operação Longstride. Esta operação foi usada para mostrar o alcance dos novos caças e mostrar aos soviéticos a capacidade da OTAN de mover ondas de caças para nenhum local em tempo recorde. Na época, este exercício marcou a maior distância já voada por um caça a jato monoposto e a maior movimentação de caças de um lugar para outro.

O F-84 versus o P / F-80 e unidades operacionais intermediárias

Em testes de competição frente a frente contra seu principal inimigo americano - o Lockheed P-80 Shooting Star - o F-84 tinha uma vantagem em velocidade geral, alcance, desempenho em alta altitude e capacidade de carga útil. Por outro lado, o P-80 Shooting Star poderia superar o F-84 nas categorias de decolagem, taxa de subida e capacidade de manobra sem dar a nenhum dos dois projetos a verdadeira vantagem. A série de caças F-84 foi inevitavelmente substituída pelo F-100 Super Sabre de alto desempenho com capacidade Mach 1, na função de caça / caça-bombardeiro, enquanto o RF-101 Voodoo o substituiu na função de reconhecimento. Ao todo, o F-84 serviu com a 27ª Asa de Lutador, a 27ª Asa de Escolta de Lutador, a 27ª Asa de Lutador Estratégico, a 31ª Asa de Escolta de Lutador, a 127ª Asa de Dia de Lutador, a 127ª Asa de Escolta de Lutador, a 127ª Asa de Lutador Estratégico, a 407ª Ala de Caça Estratégica e a 506ª Ala Estratégica do Comando Aéreo Estratégico (SAC).


[2] F-84F THUNDERSTREAK / YF-84J

* Os engenheiros da República sentiram que poderiam tirar proveito da pesquisa obtida dos alemães em aeronaves de asa aberta para construir uma versão mais rápida do Thunderjet. No final de 1949, usando os fundos da empresa, o esforço & quotAP-23M & quot modificou o 409º F-84E de produção com asas com um sweepback de 40 graus mais um conjunto de cauda de varredura semelhante e equipou-o com um motor J35-A-25 fornecendo 23,1 kN (2.360 kgp / 5.200 lbf) de empuxo também tinha um para-brisa em forma de V para melhorar a aerodinâmica. A aeronave modificada realizou seu primeiro vôo em 3 de junho de 1950 e demonstrou alguma promessa, sendo cronometrada em um vôo de teste a uma velocidade de baixa altitude de 1.115 KPH (693 MPH).

A Força Aérea inicialmente não estava muito interessada no trabalho da Republic no & quotYF-96A & quot, como o tipo foi inicialmente designado - mas com a eclosão da Guerra da Coréia e os encontros subsequentes com o MiG-15, o interesse da USAF aumentou drasticamente. Um contrato de produção foi concedido em julho de 1950, com o contrato estipulando o ajuste de um turbojato Wright J65 mais potente, era uma cópia licenciada do motor britânico Armstrong Siddeley Sapphire. Em setembro, o tipo foi redesignado como "F-84F", com os chefes da Força Aérea achando mais fácil vender ao Congresso uma variante de uma máquina existente do que uma aeronave inteiramente nova. No entanto, ele recebeu um novo nome: & quotThunderstreak & quot.

O protótipo inicial, redesignado de & quotYF-84F & quot, foi re-engatado com um motor Sapphire importado, voando pela primeira vez em sua nova configuração em 14 de fevereiro de 1951. A fuselagem teve que ser aprofundada para acomodar o motor Sapphire, enquanto a admissão do motor teve que ser ampliado, dando-lhe uma forma elíptica. Mais dois protótipos YF-84F foram construídos em 1951 com motores Sapphire importados. Um era um protótipo de produção simples, enquanto o outro experimentalmente apresentava um nariz sólido e entradas nas raízes das asas. A configuração de entrada do segundo protótipo se mostrou ineficiente, mas a ideia não foi jogada fora.

Embora as entregas de aeronaves de produção estivessem planejadas para o outono de 1951, atrasos surgiram devido a problemas de fabricação do motor e outras dificuldades - o projeto da asa, por exemplo, exigia peças forjadas pesadas que se mostraram difíceis de obter, então teve que ser repensado . Os atrasos levaram à autorização de produção do F-84G Thunderjet. As primeiras entregas não ocorreram até o final de 1952, com o primeiro vôo de uma máquina de produção em 22 de novembro de 1952.

* Embora o Thunderstreak tenha começado como um derivado de "mudança mínima" do Thunderjet, no final os dois designs eram aeronaves substancialmente diferentes. Junto com as superfícies de vôo varridas, motor mais potente, fuselagem mais profunda e maior admissão do motor, o Thunderstreak diferia do Thunderjet por apresentar:

    Em vez de uma cobertura em forma de bolha, uma cobertura em forma de concha inteiriça que se erguia e voltava acima da fuselagem em um braço, em vez da cobertura deslizante traseira do Thunderjet. Havia janelas atrás do dossel em forma de concha em uma carenagem de metal. O pára-brisa em forma de V foi substituído por um pára-brisa de vidro blindado inclinado.

Os primeiros 275 Thunderstreaks tinham o motor J65-W-1, construído por Curtiss-Wright, os cem seguintes tinham o J65-W-1A melhorado e então a produção se estabilizou no J65-W-3 muito mais satisfatório ou J65-B construído com Buick -3 motor. Todos tinham empuxo de 32,1 kN (3.275 kgp / 7.220 lbf), sendo as diferenças mudanças para fornecer mais confiabilidade. A aeronave de produção final tinha o J65-W-7 ou J65-B-7 com 34,7 kN (3.540 kgp / 7.800 lbf) de empuxo. A produção inicial com os motores -1 ou -1A não pôde ser re-engatada com as variantes J65 posteriores, essas aeronaves tinham vida útil curta.

O armamento era o mesmo do F-84E, com seis metralhadoras M3 Browning - quatro no nariz, uma em cada wingroot - e o F-84F apresentava quatro postes de armazenamento, com capacidade máxima de carga de 2.720 kg (6.000 libras). O Thunderstreak não podia ser equipado com tanques de ponta de asa, mas os postes internos eram "úmidos" e cada um podia carregar um tanque externo de 1.705 litros (450 galões americanos). Assim como o F-84G, o F-84F poderia carregar uma arma nuclear tática, com um sistema LABS para lançamento de bombardeio. A propósito, embora Thunderstreaks muitas vezes voasse em cores naturais de metal, mais tarde em suas vidas, esquemas de pintura de camuflagem disruptivos foram frequentemente aplicados.

A Força Aérea não ficou muito feliz com o F-84F a princípio. O motor, como mencionado, teve problemas de confiabilidade, enquanto a aeronave pousou desagradavelmente "quente" e operou mal em altas velocidades. A produção foi suspensa em 1954, com um projeto RUN IN iniciado para resolver os problemas. A produção foi retomada em 1955.

A última produção Thunderstreaks apresentou uma cauda do avião & quotall-moving & quot, em vez da cauda fixa com elevadores das aeronaves de produção inicial, o que ajudou a reduzir a tendência da aeronave de & quotpitch up & quot em estol de alta velocidade. No entanto, sempre haveria limitações nas manobras que poderiam ser tentadas com o F-84F - embora na maturidade, fosse visto como uma aeronave resistente e confiável.

Um total de 2.711 Thunderstreaks, sem incluir os dois protos, foi construído até o fim da produção em agosto de 1957. 2.112 deles foram construídos pela Republic na fábrica da empresa em Farmingdale, Nova York, enquanto os 599 restantes foram construídos pela General Motors em um fábrica em Kansas City. Havia alguma percepção de que Thunderstreaks fabricados pela GM eram inferiores aos fabricados pela Republic. Da produção total, 1.410 foram para a USAF.

O F-84F foi introduzido no serviço da USAF no início de 1954, inicialmente sendo usado como um caça de escolta de longo alcance pelo Comando Aéreo Estratégico (SAC), para proteger o vulnerável Convair B-36 em missões de longo alcance. As atribuições de produção foram divididas igualmente entre SAC e TAC. Havia 12 asas de Thunderstreaks em 1955, com seis para SAC e seis para TAC.

Com a eliminação do B-36 e sua substituição pelo Boeing B-52, o Thunderstreak se tornou o esteio do TAC, todos os F-84Fs estando fora de serviço do SAC em 1957. Eles não permaneceram no serviço do TAC por muito mais tempo , sendo substituído pelo norte-americano F-100 Super Sabre no final da década. Os Thunderbirds da Força Aérea voaram o Thunderstreak de 1955 a 1956, quando também foi substituído pelo F-100.

O TAC Thunderstreaks foi entregue ao ANG no início de 1958. Em 1961, a agitação soviética sobre Berlim levou à ativação de quatro asas do ANG voando no F-84F, com essas aeronaves constituindo então três asas ativas da USAF até 1964, quando foram devolvidas ao o ANG novamente, sendo substituído pelo McDonnell-Douglas F-4 Phantom. O uso do F-84F por ANG diminuiu ao longo da década, com o último deles retirado de serviço em 1971.

* 1.301 Thunderstreaks foram fornecidos pelo MAP a aliados dos EUA, incluindo Bélgica, França, Alemanha, Grécia, Itália, Holanda e Turquia. Os F-84Fs franceses foram os únicos Thunderstreaks a ir para a guerra, lançando ataques contra alvos egípcios de bases em Chipre e Israel durante a invasão anglo-franco-israelense do Egito em 1956. Um F-84F turco foi o único Thunderstreak conhecido por ter marcado uma morte ar-ar, abatendo um bombardeiro Ilyushin Il-28 Beagle que invadiu o espaço aéreo turco em 16 de agosto de 1962.

* Dois Thunderstreaks & quotYF-84J & quot foram construídos como modificações de fuselagens F-84F obtidas da linha de produção, um com um GE XJ73-GE-5 e outro com um motor XJ73-GE-7, fornecendo 38,9 kN (3.970 kgp / 8.750 lbf) e 39,7 kN (4.045 kgp / 8.920 lbf) de empuxo, respectivamente. Eles foram construídos como um seguro devido aos problemas com o motor J65. Essas máquinas tinham fuselagens mais profundas e entradas maiores para acomodar os motores mais potentes. Eles também tinham um "lábio superior" distinto, como o F-86, provavelmente para uma mira de radar.

O primeiro protótipo YF-84J realizou seu vôo inicial em 7 de maio de 1954. O desempenho foi excelente, com o protótipo quebrando Mach 1 em vôo nivelado. No entanto, os problemas com o F-84F foram resolvidos e o segundo protótipo YF-84J nunca voou. Acredita-se que ambas as máquinas reverteram para o padrão F-85F e entraram em serviço operacional.


U.S.A.F. Thunderbirds | America & # 039s Ambassadors in Blue

Em 1947, enquanto a era do jato ainda estava em sua infância, a aviação militar foi arremessada para o futuro com a criação da Força Aérea dos EUA como uma força separada. Apenas seis anos depois, em 25 de maio de 1953, a equipe de demonstração aérea oficial da Força Aérea, designada 3600ª Unidade de Demonstração Aérea, foi ativada na Base Aérea de Luke, Arizona. A unidade adotou o nome de "Thunderbirds", influenciada em parte pelos forte cultura nativa americana e folclore do sudoeste dos Estados Unidos, onde a Base da Força Aérea Luke está localizada.

Sete oficiais e 22 alistados foram selecionados para a primeira equipe de demonstração. O Major Dick Catledge, comandante do esquadrão de treinamento da Base Aérea Luke, foi escolhido como o líder da equipe. Os gêmeos Bill e Buck Pattillo foram selecionados e voaram pela asa esquerda e direita, respectivamente. Os Pattillos, ambos capitães, foram as escolhas ideais, já que ambos haviam voado com uma equipe de demonstração nos três anos anteriores. Para a difícil posição de slot, a posição imprensada entre os dois alas e atrás do líder, o capitão Bob Kanaga foi selecionado. O piloto sobressalente era o capitão Bob McCormick. Como os irmãos Pattillo, ele também tinha experiência em equipes de demonstração. O primeiro-tenente Aubry Brown serviu como oficial de manutenção da equipe. Tenente Brown, junto com Mestre Sgt. Earl Young, selecionou 21 homens alistados para ajudar na manutenção da aeronave da equipe. O capitão Bill Brock foi o último oficial selecionado para a equipe. Ele serviu como oficial de informações e narrador da equipe.

Dessas origens humildes e desse grupo de homens, nasceu a lenda do Thunderbird da Força Aérea.

A equipe voou e manteve o Thunderjet F-84G. A configuração de asa reta do F-84G foi considerada adequada para manobras acrobáticas e de demonstração, embora a aeronave não pudesse exceder a velocidade do som.

Uma série de acrobacias de formação, com duração total de 15 minutos, constituíram a demonstração original. O “solo” não foi originalmente incorporado à demonstração, no entanto, conforme a temporada avançava, a equipe aproveitou a oportunidade para realizar manobras “solo” com uma aeronave sobressalente.

Sempre tentando exibir os lutadores mais avançados da época, o F-84F Thunderstreak de asa varrida se tornou a nova aeronave da equipe em 1955.

Depois de uma temporada no F-84F Thunderstreak, os Thunderbirds trocaram aeronaves novamente e se tornaram a primeira equipe de demonstração aérea supersônica do mundo, uma vez que fez a transição para o F-100C Super Sabre em 1956. Nesse mesmo ano, para simplificar a logística e a manutenção da aeronave, os Thunderbirds mudaram-se para Nellis AFB, Nev. Embora nunca seja uma parte regular do show, o solo voaria supersônico a pedido de um patrocinador de show aéreo em 1956. Eventualmente, a Federal Aviation Administration proibiu todos os voos supersônicos em shows aéreos e, consequentemente, , a sequência de hoje é totalmente subsônica.

Quase esquecido, o F-105B Thunderchief realizou apenas seis shows entre 26 de abril e 9 de maio de 1964. Após um infeliz acidente no F-105, a equipe voltou para o Super Sabre após o incidente e o F-100 permaneceu com o equipe por quase 13 anos.

Os Thunderbirds começaram a temporada de treinamento de 1969 ainda nos F-100Ds, mas na primavera de 1969, receberam o primeiro dos novos McDonnell Douglas F-4E Phantom IIs e começaram a conversão da equipe.

A conversão do F-4 foi a mais extensa na história da equipe. Entre várias outras modificações, o esquema de pintura mudou devido às variações nos produtos químicos, o que permite que a tinta usada no F-4 resista ao calor e ao atrito em velocidades Mach II. Como resultado, a base de tinta branca foi desenvolvida e continua a fazer parte do design atual da aeronave Thunderbird.

Em 1974, uma crise de combustível que se espalhou inspirou uma nova aeronave para a equipe, o T-38A Talon. Embora o Talon não cumprisse a tradição dos Thunderbirds de voar caças a jato na linha de frente, ele demonstrou as capacidades de uma aeronave de destaque da Força Aérea.

Permanecendo fiel ao seu caráter para mostrar os mais recentes avanços na tecnologia de caça da América, o primeiro F-16A vermelho, branco e azul atribuído aos Thunderbirds foi entregue à Nellis AFB em 22 de junho de 1982. Devido à conversão para a nova aeronave, não houve shows oficiais em 1982. A equipe voou o F-16 durante a temporada de shows de 1983, tornando-o a nona aeronave da equipe e mais uma vez voltando a voar como um caça de linha de frente.

Em 1997, os Thunderbirds realizaram 57 demonstrações para mais de 12 milhões de pessoas no espírito e tema do 50º aniversário da Força Aérea & # 8217s. O ano foi comemorado com o Thunderbirds Delta retratado no selo postal oficial do 50º aniversário da Força Aérea dos EUA. Em 18 de setembro de 1997, o Serviço Postal dos Estados Unidos divulgou oficialmente o selo no Pentágono e no hangar do Thunderbird.

Os Thunderbirds fizeram história na televisão em 2003 ao celebrar seu 50º aniversário. O comandante / líder iniciou a Coca-Cola 600 transmitindo ao vivo dos Thunderbirds nº 1, enquanto dizia: “Senhores, liguem os motores”.

Em 2007, os Thunderbirds visitaram a Europa pela primeira vez desde 11 de setembro de 2001 com o European Goodwill Tour. A viagem incluiu shows na Polônia, Romênia, Bulgária, Itália, França, Reino Unido e, pela primeira vez na história dos Thunderbirds, na Irlanda.

A equipe fez sua quinta viagem ao Extremo Oriente durante a temporada de shows de 2009. A viagem da equipe & # 8217s incluiu visitas ao Havaí, Austrália, Tailândia, Guam, Malásia, Japão e Coréia. A equipe realizou mais de 70 shows em 22 estados e em Porto Rico em 2009.

A 59ª temporada de shows da equipe & # 8217s incluiu paradas no Alasca e no Canadá, além de dezenas de outras.

Em 2013, a equipe voou apenas 2 demonstrações depois que os líderes em todo o DOD foram forçados a tomar várias decisões difíceis, mas necessárias para acomodar o sequestro. Os jatos não voaram pelo resto da temporada, mas apesar das limitações de vôo, a equipe se destacou interagindo com mais de 10.000 alunos e continuando a compartilhar a mensagem da Força Aérea.

Milhões de pessoas testemunharam as demonstrações dos Thunderbirds e, por sua vez, viram o orgulho, profissionalismo e dedicação de centenas de milhares de aviadores servindo em casa e no exterior. Cada ano traz outra oportunidade para a equipe representar aqueles que merecem mais crédito: os aviadores do dia-a-dia e trabalhadores, servindo voluntariamente aos Estados Unidos e defendendo a liberdade.


No alvorecer da era do jato, o F-84 Thunderjet era uma presença estrondosa

Desenhado pelo engenheiro da Republic Aviation Corporation Alex Kartveli - progenitor do P-47 Thunderbol t - o F-84 Thunderjet se tornou o segundo caça operacional da Força Aérea dos Estados Unidos, mas o primeiro a entrar em serviço após a 2ª Guerra Mundial. 86 Sabre durante a Guerra da Coréia e apelidado de The Hog em homenagem ao seu comportamento lento de decolagem, os F-84s prestaram serviço diligente como jatos de ataque ao solo, possuindo alcance, velocidade e capacidade de sobrevivência superiores ao F-51D Mustang e F-80C Shooting Star. Thunderjets e o sucessor de asa varrida F-84F Thunderstreaks eram as aeronaves predominantes nos esquadrões de caça estratégicos pouco conhecidos do Comando Aéreo Estratégico, bem como nas forças aéreas dos aliados europeus da América que precisavam urgentemente se rearmar para a Guerra Fria. Uma vez que o F-84 estava em serviço quando a tecnologia de jato tinha acabado de passar de sua infância, ele foi um objeto de teste para uma variedade de experimentos aéreos peculiares, às vezes fatais.

O F-84 quase não atingiu o status de produção. Quando o então P-84 (sua classificação antes de 1948) fez seu primeiro vôo de teste em 1946, a Republic estava à beira da falência. Apesar do sucesso do P-47 Thunderbolt durante a guerra, a empresa só tinha dinheiro suficiente para funcionar por três semanas. A recuperação do jato nascente foi alcançada quando a Força Aérea do Exército dos EUA concordou em pagar antecipadamente pela aeronave oito meses antes da entrega, junto com uma restituição de impostos de US $ 6 milhões do governo.

Ao contrário da resistência exibida pelo P-47 e, posteriormente, pela aeronave produzida pela Republic, as primeiras versões do Thunderjet eram bastante frágeis. O F-84B de produção, dos quais 226 foram produzidos, introduziu um assento ejetável que não era confiável o suficiente para ser liberado para uso prático. Seu armamento fixo de 4 metralhadoras M3 calibre 0,50 na frente do dossel e uma por raiz de asa armaria todos os modelos Thunderjet seguintes e o F-84F Thunderstreak. 191 F-84Cs seguiram com estoques sob as asas para bombas de 1000 libras e combustível melhorado, sistemas elétricos e hidráulicos, mas ainda não conseguiram obter as certificações de segurança para o assento ejetável. Apenas 154 modelos D foram produzidos com o motor J35-A-15 adicionando 1000 libras a mais de empuxo aos modelos B e C, também foi o primeiro tipo de Thunderjet a ser combatido na Coréia. Foi rapidamente descoberto que o Thunderjet ficaria sem espaço na pista, especialmente no verão.

De acordo com o piloto do Thunderjet Jim Simpson, os primeiros modelos eram "realmente péssimos" da fuselagem e as seções da cauda eram uma mistura de números de série incompatíveis de canibalização e não havia confiança no assento ejetável ou nos sistemas de emergência com fiação de segurança "fechada". A ausência de um controle de combustível Bendix poderia estolar o jato se combustível excessivo fosse alimentado para o motor pressionando muito o acelerador. A Marinha dos Estados Unidos encontrou emprego para vários F-84Bs - como drones de prática de tiro ao alvo F-84KX.

Quando o Exército do Povo da Coréia do Norte (KPA) invadiu a Coreia do Sul em junho de 1950, os Mustangs F-82G Twin, os Mustangs F-51D e os Shooting Stars F-80C realizaram a maioria das operações táticas da Força Aérea dos EUA contra as formações comunistas. Thunderjets só começaram a chegar à zona de guerra da Coréia em dezembro de 1950, dois meses após a intervenção chinesa do lado da Coréia do Norte. Eles foram devidamente colocados para trabalhar como escoltas para os bombardeiros B-29 Superfortress que estavam atacando os exércitos comunistas e a rudimentar base industrial da Coréia do Norte. Neste estágio inicial de sua implantação coreana, a maioria dos Thunderjets eram F-84Es, com fuselagem e velame alongados - apreciados pelos pilotos pela cabine mais espaçosa e espaço para bagagem atrás do (agora funcional) assento ejetável para equipamentos pessoais. Tão importante quanto isso foi um radar AN / APG-30 com a mira do canhão para precisão e suportes de montagem para os cilindros auxiliares de decolagem assistida a jato (JATO) para tirar o porco da pista.

Infelizmente, o Thunderjet foi uma escolta de bombardeiro sem brilho contra o caça a jato MiG-15bis de asa varrida. Embora o F-84E possuísse o alcance para acompanhar as superforças sobre o território norte-coreano, seu adversário construído soviético era mais rápido a 670 mph (a velocidade máxima do F-84E era de 620 mph), mais manobrável e ultrapassado o Thunderjet em altitudes mais elevadas (51.000 pés de teto vs 43240 pés). O F-84 foi rapidamente substituído na missão de escolta e superioridade aérea pelo F-86A Sabre, que era o único equivalente disponível dos americanos para o MiG.

O ponto forte do F-84 foi arrasar tropas, comboios, usinas de energia e até represas com bombas, napalm, foguetes e rajadas de tiros, enquanto sobrevivia tempo suficiente para escapar da retaliação em comparação com seus pares. O antigo F-51D Mustang da 2ª Guerra Mundial entregava material bélico com mais precisão devido à sua velocidade mais lenta e podia decolar de aeródromos mais curtos do que os jatos - uma habilidade inestimável no início da guerra, quando o único território sul-coreano nas mãos da ONU era o perímetro Pusan ​​encolhendo . Por outro lado, a virtude do Mustang de velocidade mais baixa e motor em linha o tornou mais frágil para as defesas aéreas. O Thunderjet ofuscou seu companheiro a jato, o F-80C Shooting Star em velocidade (620 mph contra 580 mph) e alcance operacional (1485 milhas contra 1090 milhas). Em contraste com seus modelos anteriores, o F-84E e G (surgindo na Coréia em 1952) podiam absorver mais punições do que o Mustang ou o Shooting Star e era apreciado como uma plataforma de armas estável. Último dos Thunderjets de asa reta, o modelo G também foi o modelo mais prolífico em 3025 sendo fabricado em comparação com 843 F-84Es. Além de um motor J35-A-29 com um empuxo de 5600 libras, um piloto automático e uma cobertura semelhante ao A6M Zero japonês de guerra, foi o primeiro caça a jato dos EUA com capacidade de reabastecimento ar-ar e os meios para lançar bombas nucleares táticas Mk 7 . Embora o F-84G não tenha feito uso de sua capacidade de ataque nuclear em batalha, ser capaz de reabastecer de tanques KB-29 era inestimável quando voava de bases japonesas. Thunderjets foram creditados com a destruição de 60% dos alvos terrestres comunistas reivindicados pela USAF e voaram 86.408 surtidas no conflito.

O próximo passo evolutivo: Thunderstreak e Thunderflash

Nos EUA, a Republic estava trabalhando em um caça 'YF-96A' adicionando asas inclinadas e estabilizadores verticais a um F-84E fuselagem com velocidade máxima de 693 mph, era mais rápido do que o F-84E ou F original -86A Saber. O desinteresse inicial da Força Aérea rapidamente deu lugar a um contrato após suas disputas com o MiG-15 na Coréia. O Thunderstreak F-84F resultante passou por um torturante processo de desenvolvimento que rivalizava com seus antepassados ​​Thunderjet: ele precisava de um redesenho da cauda e asas reforçadas porque os modelos de teste arrancavam as últimas se parassem para cima, a fuselagem precisava ser aprofundada e a entrada de ar aumentada para acomodar o motor Wright J65 . Uma importação americana do motor British Sapphire montado no Gloster Javelin, quase quatro versões foram instaladas sucessivamente no F-84F devido à sua falta de confiabilidade crônica. Embora o Thunderstreak tenha voado pela primeira vez em 1951, esses problemas atrasaram sua entrada em serviço operacional até 1954.

De longe, a variante mais duradoura da família Thunderjet - no exterior, ao invés do serviço americano - foi o RF-84F Thunderflash. Construído para substituir a pequena quantidade de RF-80A / C Shooting Stars e RF-86A / F Sabres no inventário da USAF, este derivado do F-84F necessitou de um redesenho completo do nariz, afastando a entrada do motor para as raízes das asas alargadas e colocar 6 câmeras no que agora era uma construção em forma de cone. Além da seção do nariz cego, os RF-84Fs podiam ser diferenciados de seus pais F-84F por cercas nas superfícies das asas para mitigar o empate. Os primeiros RF-84Fs montavam quatro metralhadoras M3 nas raízes das asas, mas essas armas foram excluídas à medida que a produção avançava.

Enquanto o Joe Médio associaria o Comando Aéreo Estratégico (SAC) como a agência para operar bombardeiros nucleares e mísseis balísticos, a maioria das variantes da família Thunderjet serviu em suas asas de caça esquecidas e de vida curta. Ao contrário do Comando Aéreo Tático (TAC), que operava caças para superioridade aérea, interdição do campo de batalha e apoio aéreo aproximado, as asas dos caças SAC foram originalmente concebidas como escoltas de bombardeiros e defesa do campo de aviação. A estreia do F-84G com capacidade de reabastecimento no ar e o advento de bombas nucleares menores para acompanhá-los expandiram as funções dessas formações para o apoio de ataque estratégico. Enquanto os bombardeiros nucleares como o B-36 foram designados para ataques à população soviética e centros industriais se a 3ª Guerra Mundial estourasse, os caças do SAC iriam se preparar para eliminar suas plataformas de lançamento nuclear para mitigar o número de ogivas do juízo final indo em direção ao continente dos EUA. Após um período de seis meses sombrio com o frágil F-84B em 1948, as variantes sucessivas dos modelos E e G Thunderjets e F-84F Thunderstreaks serviram nas asas de caça da SAC de 1949 até sua dissolução e transferência para a TAC em 1957.

Fazendo uma tempestade de exportação na Europa e além

Embora os membros da família F-84 não tenham servido por um período particularmente longo no serviço nos Estados Unidos por causa de aeronaves mais avançadas como o F-100 Super Sabre e o McDonell F-101A Voodoo que os substituíram, o Hog teve uma aceitação generosa através do MDAP (Mutual Defense Aid Programs) na Europa Ocidental, cujas nações careciam de meios para produzir suas próprias aeronaves enquanto suas indústrias estavam em escombros após a 2ª Guerra Mundial. A proliferação das exportações do Thunderjet também foi auxiliada pelos infortúnios dos únicos amigáveis País europeu com uma indústria de aviação em funcionamento. (O outro era a então hostil União Soviética, que armava seus clientes do Leste Europeu e da Ásia). A Grã-Bretanha parecia determinada a dominar o mercado de aviação militar com o Gloster Meteor e o de Havilland Vampire e, de fato, vendeu vários para a Dinamarca, Bélgica, Holanda e outros lugares.

A realidade do Meteoro e do Vampiro era que eles foram projetados durante a guerra e já estavam desatualizados quando entraram em serviço. A próxima leva de aeronaves britânicas como o Hawker Hunter foi adiada por vetos impostos pelo governo sobre o uso de motores centrífugos existentes até que fluxos axiais mais avançados estivessem disponíveis. Conseqüentemente, os F-84G Thunderjets assumiram o controle dos estoques de caça-bombardeiros da França, Holanda, Bélgica, Dinamarca e Itália, enquanto o F-86 Sabre dominava o mercado de caças de superioridade aérea. Embora o F-84F Thunderstreak e o RF-84F Thunderflash fossem prejudicados por seus problemas de confiabilidade do motor, eles superavam o Hawker Hunter consideravelmente e foram distinguidos como os primeiros caças a jato da Alemanha Ocidental quando ressuscitaram o Luftwaffe. Quando esses países atualizaram seus estoques com aeronaves de suas indústrias reconstruídas ou com a próxima geração de produtos importados mais vendidos, como o F-104 Starfighter, a Grécia e a Turquia herdaram os F-84s de todos os tipos, estendendo sua vida útil até a década de 1990. Mais a leste, Irã, Tailândia e Taiwan operaram F-84Gs até meados dos anos 1960, enquanto a Iugoslávia (uma nação comunista) os usou até os anos 1970.

Experimentos exóticos e perigosos

A necessidade de se preparar para uma possível guerra com o bloco soviético coincidindo com a humanidade tentando entender as possibilidades e os limites da tecnologia de jato feita para uma era de experimentos às vezes quixóticos com o F-84 como cobaia. Muitos desses testes resultaram em jatos naufragados e vidas perdidas.

Se a 3ª Guerra Mundial ocorresse, bombardeiros de longo alcance como o gigantesco Convair B-36 e o ​​B-29 Superfortress (agora rebaixado para bombardeiro médio) precisariam penetrar no espaço aéreo soviético, que certamente seria defendido por interceptadores. Enquanto os bombardeiros tinham vários membros da tripulação que podiam se revezar no descanso em suas viagens intercontinentais, os caças de escolta com um único piloto não tinham esse luxo.

O TIP TOW tentou contornar o problema prendendo um EF-84D especialmente modificado em cada asa de uma nave-mãe ETB-29A. As pontas das asas do EF-84D montavam lanças que se encaixavam em encaixes selados de borracha retráteis nas pontas das asas do próprio navio transportador. Em teoria, os caças acoplados poderiam economizar combustível desligando os motores. Enquanto a primeira fase de experimentos em outubro de 1950 passou sem incidentes, os pilotos de caça tiveram que compensar manualmente as vibrações resultantes dos vórtices nas pontas das asas do navio transportador movendo seus elevadores, negando o objetivo de reduzir a fadiga da tripulação em voos longos.

Uma segunda rodada de experimentos TIP TOW com controle de vôo automático em abril de 1953 terminou violentamente quando um EF-84D capotou na asa de seu bombardeiro hospedeiro. Ambas as aeronaves caíram em Peconic Bay, leste de Long Island, sem sobreviventes. O fracasso do TIP TOW não impediu a Força Aérea de fazer outra tentativa com a ideia de encaixe da ponta da asa. Em setembro de 1956, o projeto sequencial TOM TOM foi abruptamente abandonado quando um RF-84F foi arrancado à força da asa do RB-36F hospedeiro.

O FICON (Fighter Conveyance) continuou com o conceito de nave parasita, desta vez para realizar ataques nucleares ou reconhecimento ao invés de escolta. A FICON dispensou os acessórios da ponta da asa do TIP TOW para um braço extensível dobrável para fora do compartimento de bombas do bombardeiro GRB-36F host. 25 RF-84F Thunderflashes com skyhooks e tailplanes rebaixados - apelidados de RF-84Ks - serviram por um ano em testes sem as tragédias do TIP TOW, mas a lentidão de anexar ao navio anfitrião em condições climáticas adversas, retirada do B-36 e advento do Lockheed O avião espião U-2 em 1956 selou o fim do programa.

Como os aeródromos sempre foram alvos prioritários em tempo de guerra, experimentos em conceitos de decolagem e aterrissagem vertical / curta (V / STOL) estavam na moda, com um EF-84E modificado para testes ZELMAL (Zero Length Launch, Mat Landing). A ideia fantástica envolvia explodir um F-84 montando um booster JATO ampliado de um TEL (Transporter Erector Launcher) normalmente usado para mísseis de cruzeiro B61 Matador. Uma vez que o lutador tivesse cumprido sua missão, ele pousaria em um tapete inflável. Embora os testes de lançamento iniciados em dezembro de 1953 não tenham encontrado falhas, o primeiro experimento de aterrissagem no tapete seis meses depois provou ser um fracasso de quebrar a coluna vertebral. Além do gancho do supressor do Thunderjet rasgando um corte no tapete, o impacto quebrou a aeronave além do reparo e causou graves lesões nas costas em seu piloto de teste.

Uma abordagem alternativa da aeronave STOL foi o acasalamento de um F-84F com um motor turboélice, aleta de contra-torque atrás do velame e cauda plana em forma de T modificada para manter os estabilizadores horizontais fora do retrocesso da hélice. Duas fuselagens do XF-84H resultante foram testadas pela Força Aérea depois que a Marinha dos Estados Unidos saiu do programa. Apenas uma dúzia de voos de teste foram realizados de 1955 a 1956 antes do término do programa. Mesmo que o manuseio precário da aeronave e as freqüentes falhas na caixa de câmbio pudessem ser toleradas, a saída de ruído selvagem da hélice foi capaz de induzir sintomas de vômito em um grande raio, ganhando o título não oficial de 'Thunderscreech'.


7) Falcão de combate F-16

Após uma investigação de seis meses, os Thunderbirds voltaram a voar em 1983 com o F-16. Após 30 anos, o F-16 ainda está rugindo pelo céu nas cores Thunderbird de vermelho, branco e azul.

Os Thunderbirds se apresentarão no Sun 'n Fun nos dias 25 e 26 de abril. Se você estiver na área, não perca.

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Colin Cutler

Colin é cofundador, piloto e artista gráfico da Boldmethod. Ele foi instrutor de voo na Universidade de Dakota do Norte, piloto de avião no CRJ-200 e dirigiu o desenvolvimento de vários sistemas de treinamento comercial e militar. Você pode entrar em contato com ele em [email protected]


American Warplanes & # 8211 Early Cold War (1946–1961)

Houve uma grande redução no número de aeronaves com o elemento de aviação do exército dos EUA após a conclusão da Segunda Guerra Mundial. Desde o pico do tempo de guerra de cerca de 80.000 aeronaves, a USAAF caiu para aproximadamente 10.000 aeronaves em 1946. Apenas a última geração de aviões permaneceu em serviço de linha de frente com a USAAF.

Em 1947, a USAAF finalmente conseguiu se separar do exército dos EUA e se tornou a Força Aérea dos EUA (USAF). A liderança sênior da nova Força concluiu rapidamente que a missão mais importante do pós-guerra continuaria sendo a função de bombardeio estratégico, desta vez com armas nucleares.

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, para entregar armas nucleares, a USAF teria que contar com seu estoque remanescente de Superfortes B-29 para essa missão.

No pós-guerra, a USAF reclassificou o B-29 Superfortress como um bombardeiro médio. Essa reclassificação refletia um novo sistema que definia os bombardeiros pelo raio de combate, e não pelo peso. Aqueles com um raio de combate abaixo de 1.000 milhas foram considerados 'bombardeiros leves'. Um raio de combate entre 1.000 e 2.500 milhas descreveu 'bombardeiros médios'. Qualquer coisa com um raio de combate de mais de 2.500 milhas foi designado como um 'bombardeiro pesado'.

Quando a Guerra da Coréia começou em junho de 1950, a USAF tinha um estoque de 1.787 unidades do B-29 Superfortress com a maioria armazenada. Aproximadamente 400 veriam o serviço de linha de frente, não apenas no papel de bombardeio estratégico, mas também no papel tático. Vinte das Superfortes B-29 foram perdidas para a ação inimiga e outras quatorze para causas não relacionadas com o combate.

Melhorando a raça

Para superar as deficiências de projeto das superfortalezas B-29 construídas em tempo de guerra, especialmente seus motores não confiáveis, várias melhorias foram feitas na aeronave a partir de 1952. Estas incluíram versões mais confiáveis ​​e modernizadas dos motores de guerra e um sistema de controle de cruzeiro para ajudar o tripulação de voo durante missões de bombardeio estratégico de longo alcance. No entanto, apesar dessas melhorias, as Superfortes B-29 foram retiradas de serviço em 1954.

Para complementar o B-29 Superfortresses no estoque da USAF, um modelo aprimorado da aeronave construído pela Boeing foi encomendado. Originalmente designada como Superfortress B-29D, logo foi renomeada como Superfortress B-50. Isso foi feito para refletir que, embora ainda retivesse a configuração geral do modelo construído em tempo de guerra, era uma aeronave muito melhorada, equipada com novos motores.

Cerca de 346 unidades do B-50 Superfortress seriam construídas e durariam em serviço da USAF até 1955. Alguns foram posteriormente convertidos em aviões-tanque, aeronaves de reconhecimento estratégico e aeronaves de reconhecimento meteorológico. As funções de reconhecimento estratégico e meteorológico desempenhadas por essas aeronaves acabariam sendo desempenhadas por satélites, mas isso aconteceria algumas décadas depois.

Um novo bombardeiro entra em serviço

A eventual substituição do B-29 do tempo de guerra e do B-50 do pós-guerra no papel de bombardeio estratégico da USAF foi o Convair B-36 movido a hélice, eventualmente chamado de ‘Pacificador’. Seria a maior aeronave de combate a voar com a USAF.

O B-36 Peacemaker foi originalmente escalado para emprego durante os estágios posteriores da Segunda Guerra Mundial, mas vários fatores impediram que isso acontecesse. Isso incluiu mudanças de projeto, gargalos de produção e o nível de interesse em constante mudança na aeronave por parte da USAAF.

A primeira versão com capacidade de bomba nuclear do B-36 Peacemaker foi designada B-36B e entrou em serviço com a USAF em 1948. Os modelos 'D' da aeronave, que consistiam em vinte e dois modelos recém-construídos e sessenta -quatro modelos 'B' atualizados foram equipados com quatro motores a jato adicionais para complementar seus seis motores movidos a hélice existentes. Todas as versões subsequentes do B-36 Peacemaker foram equipadas com esses motores a jato adicionais.

Um total de 360 ​​unidades da série B-36 Peacemaker foram construídas em várias versões. Nenhum seria empregado durante a Guerra da Coréia e todos teriam desaparecido do inventário da USAF em 1959.

O primeiro bombardeiro a jato

O primeiro bombardeiro totalmente a jato a entrar em serviço na USAF chegou em 1948 com a introdução do B-45A norte-americano. Foi classificado como um bombardeiro tático leve e chamado de ‘Tornado’. Havia também um modelo B-45C e uma versão de fotorreconhecimento rotulada como RB-45C.

A série B-45 Tornado teria uso produtivo durante a Guerra da Coréia, tanto como bombardeiro quanto como aeronave de reconhecimento fotográfico. Apenas um foi perdido em combate durante o conflito. Como podiam carregar armas nucleares, cinquenta e cinco foram enviados para a Inglaterra em 1952 como um impedimento para uma possível agressão soviética na Europa Ocidental.

Devido a uma série de problemas de projeto problemáticos e à introdução planejada de um novo bombardeiro médio, a USAF só colocou em serviço 142 unidades da série B-45 Tornado fora do pedido original planejado de 190 unidades da aeronave. Todas as várias versões do B-45 Tornado seriam removidas do serviço da USAF em 1958.

Próximo na fila

O substituto do B-45 Tornado foi o bombardeiro médio Boeing B-47, denominado ‘Stratojet’, considerado um bombardeiro estratégico. Ele apareceu no serviço operacional da USAF em 1950, mas não entrou em ação durante a Guerra da Coréia. Eventualmente haveria várias versões colocadas em serviço, rotuladas de variantes ‘A’, ‘B’ e ‘E’. Ao todo, 2.032 unidades do B-47 Stratojet foram construídas para a USAF.

O B-47 Stratojet permaneceria em serviço como bombardeiro estratégico até 1965. Alguns seriam eventualmente reconfigurados para outras funções e permaneceriam em serviço da USAF por mais alguns anos. Essas funções incluíam reconhecimento equipado com câmera, inteligência eletrônica (ELINT) e contramedida eletrônica (ECM).

A adoção de um bombardeiro britânico

Para grande surpresa da indústria de aviação americana, em 1951 a USAF contratou a Martin Company para construir uma versão modificada sob licença do bombardeiro bimotor da English Electric Company denominado ‘Canberra’. Ele voou pela primeira vez na Grã-Bretanha em 1949 e entrou em serviço operacional da RAF em 1951. Ao contrário dos bombardeiros multimotores anteriores, que deveriam ser bombardeiros estratégicos de longo alcance, o Canberra era um bombardeiro tático leve de curto alcance.

Em serviço da USAF, a versão do bombardeiro britânico de fabricação americana foi rotulada de B-57 e também chamada de Canberra. Ele entrou em serviço operacional com a USAF em 1953. Quando a produção terminou em 1957, um total de 403 unidades do B-57 Canberra havia sido construído em várias versões diferentes. Alguns veriam serviço na USAF durante a Guerra do Vietnã (1965–75). O último deles seria retirado de uso em 1983.

A adoção de um bombardeiro da marinha dos EUA

Outra aeronave adotada pela USAF no papel de bombardeiro tático leve de curto alcance foi um modelo de dois motores a jato Douglas originalmente projetado para a marinha dos Estados Unidos. No serviço da marinha seria designado como A3D e denominado ‘Skywarrior’. No serviço da USAF setenta e duas unidades foram rotuladas como B-66B e referidas como ‘Douglas Destroyer’. Entrou em serviço em 1956 e foi retirado de uso em 1962. Esta seria a última aquisição de um bombardeiro tático leve de curto alcance pela USAF.

A maioria dos B-66 Douglas Destroyers foram construídos como aeronaves de reconhecimento de foto, designados como RB-66B. Alguns deles foram posteriormente convertidos em aeronaves de guerra eletrônica (EW) ou ELINT para uso durante a Guerra do Vietnã. Com o fim do envolvimento militar americano em 1973, todos foram rapidamente retirados do serviço.

O velho cavalo de guerra

O grampo da frota de bombardeiros estratégicos da USAF durante grande parte da Guerra Fria foi a série de bombardeiros Boeing B-52, chamada de ‘Stratofortress’. Ele apareceu pela primeira vez no serviço operacional da USAF em 1955, como substituto do Boeing B-47 Stratojet. O B-52 Stratofortress também substituiu o Convair B-36 Peacemaker.

Entre 1954 e 1963, um total de 744 unidades do Stratofortress B-52 foram construídas. Como acontece com a maioria das aeronaves da USAF há muito tempo, ele foi aprimorado progressivamente ao longo dos anos. Isso resultou em oito versões diferentes rotuladas de ‘A’ até ‘H’ vendo serviço, com a variante ‘B’ sendo o primeiro modelo de bombardeiro estratégico dedicado e os poucos modelos ‘A’ sendo aeronaves de teste.

Refletindo suas vidas de serviço muito ativas, os modelos anteriores do B-52 Stratofortress, do 'B' a 'F', foram eliminados entre 1966 e 1978. Isso deixou os dois últimos modelos em serviço, o 'G' e 'H '. Eles permaneceram em serviço até o fim da Guerra Fria. Cerca de 193 unidades do modelo 'G' foram construídas entre 1959 e 1961, com 102 unidades do modelo 'H' concluídas entre 1961 e 1963.

A estreia em combate do B-52 Stratofortress ocorreu durante a Guerra do Vietnã, com o modelo 'D' sendo a versão primária empregada. Durante esse conflito, trinta e um foram perdidos por causas de combate e não-combate. A série B-52 Stratofortress também entraria em serviço durante a Operação DESERT STORM em 1991 e a Operação IRAQI FREEDOM em 2003. O B-52 também teria um papel na invasão militar americana do Afeganistão que ocorreu em 2001, chamada Operação ENDURING FREEDOM.

Um novo sistema de designação

Em 1962, um "Sistema de Designação de Aeronave Tri-Service" ordenado pelo Congresso foi implementado para a USAF, a marinha e o exército dos EUA. Com este novo sistema de designação, a primeira letra de prefixo representou o código de missão básico de uma aeronave. Os exemplos seriam ‘B’ para bombardeiro, ‘F’ para caça ou ‘A’ para avião de ataque.

Quaisquer características especiais de uma aeronave foram identificadas por uma carta de modificação de missão colocada antes da letra do código de missão básico. Os exemplos incluem 'E' para aeronaves ECM ou 'R' para aeronaves de reconhecimento.

O (s) número (s) após a letra do código de missão básico são baseados na sequência de aquisição da USAF do avião antes ou depois de 1962. A última aeronave da USAF com designação de número pré-1962 foi o F-111 Aardvark e a primeira aeronave da USAF com designação pós- A designação de número de 1962 foi o F-4C Phantom II.

O inventário da USAF de B-52Gs foi destruído em 1992 de acordo com os requisitos do tratado. Apenas o B-52H permanece em serviço com a USAF hoje. Das 102 unidades do B-52H construídas, cinquenta e oito estão em serviço e outras dezoito mantidas na reserva.

Não é uma história de sucesso

Como outra substituição pretendida para o Boeing B-47 Stratojet, a Convair surgiu com o bombardeiro a jato estratégico B-58. Havia apenas um único modelo denominado B-58A e recebeu o nome de ‘Hustler’. Ele apareceu no inventário da USAF em 1960. Como o B-52 Stratofortress, tinha como objetivo lançar armas nucleares sobre a União Soviética de grandes altitudes. Outras cinquenta e sete unidades foram construídas como aeronaves de reconhecimento estratégico.

Devido à crescente eficácia do Sistema Soviético de Defesa Aérea no início dos anos 1960, o B-58A Hustler foi forçado a assumir o papel de bombardeiro estratégico de baixo nível. Esta foi uma função para a qual nunca foi projetado e, ao contrário do design mais flexível da série B-52 Stratofortress, o B-58A Hustler não foi capaz de se adaptar aos novos requisitos operacionais. Isso e seu custo, a incapacidade de transportar armas convencionais, bem como uma taxa muito alta de acidentes, fizeram com que a USAF o retirasse de serviço em 1970.

O primeiro caça a jato em ação

Em 1948, a USAF acabou com o ‘P’ para avião de perseguição e adotou oficialmente a letra ‘F’ para caça. Em 1950, um total de 1.714 unidades do Lockheed F-80 subsônico projetado para a Segunda Guerra Mundial, denominado "Estrela Cadente", havia entrado na frota da USAF. A aeronave foi construída em várias versões diferentes.

Durante a Guerra da Coréia, o F-80 Shooting Star serviria principalmente como um caça-bombardeiro porque não tinha o desempenho de um caça de superioridade aérea quando comparado ao MiG-15 fornecido pela União Soviética. No entanto, o F-80 Shooting Star é creditado com dezessete abates ar-ar, seis sendo MiG-15s, e a destruição de outras vinte e quatro aeronaves inimigas em solo durante o conflito. Cerca de 227 dos F-80 Shooting Stars seriam abatidos em ação durante a Guerra da Coréia. Os restantes seriam retirados do serviço da USAF em 1958.

O lutador de aparência mais estranha

No que parecia ser um retrocesso de design, a USAF colocou em serviço operacional em 1948 o bimotor North American F-82 com propulsão a hélice, conhecido como ‘Twin Mustang’. Cerca de 270 unidades foram eventualmente adquiridas pela USAF em duas versões: o F-82F e o F-82G.

Originalmente planejado para ser usado durante a Segunda Guerra Mundial como escoltas de bombardeiros de longo alcance para a Superfortress B-29, o F-82 Twin Mustang foi empurrado para o papel de interceptador provisório em 1947, quando se temeu que cópias soviéticas do B -29 Superfortress pode atacar os Estados Unidos. Eventualmente, seria substituído por interceptores mais rápidos a jato.

Com a escassez de aeronaves adequadas no início da Guerra da Coréia, o F-82 Twin Mustang foi enviado para a zona de combate e foi responsável pela queda das três primeiras aeronaves inimigas no conflito em 27 de junho de 1950. Além de atuar como um interceptador durante a Guerra da Coréia, o F-82 Twin Mustang também desempenhou as funções de caça-bombardeiro e caça noturno por ser equipado com radar.

À medida que aeronaves mais novas e mais capazes começaram a aparecer em serviço da USAF durante a Guerra da Coréia, o último dos F-82 Twin Mustangs foi retirado do combate naquele teatro em 1952. O F-82 Twin Mustang permaneceu em serviço da USAF até 1958.

O primeiro lutador construído no pós-guerra

À medida que a tecnologia dos motores a jato evoluiu rapidamente nos primeiros anos do pós-guerra, a USAF colocou em serviço em rápida sucessão uma série de caças-bombardeiros subsônicos, cada um uma melhoria em relação ao seu antecessor. O primeiro deles foi o Republic F-84, denominado ‘Thunderjet’, que apareceu em 1947.

As primeiras versões do F-84 Thunderjet foram tão atormentadas por problemas de design que a USAF os considerou inadequados para qualquer missão. Demorou até 1949 antes que a aeronave chegasse ao serviço operacional.

O F-84 Thunderjet seria o primeiro caça da USAF capaz de carregar uma arma nuclear tática, que se tornou muito menor e mais leve do que as bombas atômicas de aproximadamente 5 toneladas lançadas no Japão em agosto de 1945. O modelo inicial do Thunderjet era o F -84B, seguido por várias outras versões de 'C' a 'F'. A USAF iria adquirir 4.450 unidades da série F-84 Thunderjet.

O combate aéreo nos céus da Coreia do Norte rapidamente mostrou que a série F-84 de asa reta carecia de desempenho para alcançar a superioridade aérea sobre o MiG-15 de asa inclinada. Como resultado, foi confinado ao uso como caça-bombardeiro. A USAF afirma que 60 por cento do material bélico lançado sobre o inimigo durante a Guerra da Coréia foi entregue pela série F-84 Thunderjet. Um total de 335 unidades do avião foram perdidas em combate durante o conflito. O último dos F-84 Thunderjets seria retirado do serviço da USAF em 1965.

Para prolongar a vida útil da série F-84 Thunderjet, a Republic demonstrou um protótipo de uma versão de asa aberta da aeronave em 1950. A USAF ficou impressionada com o desempenho muito aprimorado do protótipo e ordenou que ele fosse produzido em série em 1954 como o F -84F Thunderjet. Refletindo a dramática mudança de design que veio com o modelo 'F' da aeronave, ele logo foi renomeado como o F-84F 'Thunderstreak'.

No total, a Republic construiria 2.112 unidades do F-84F Thunderstreak, com a General Motors construindo 599 unidades adicionais. Desse total combinado de 2.711 unidades, 1.301 foram para os aliados da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). Também seriam montadas 718 unidades de uma versão de foto-reconhecimento designada RF-84F Thunderstreak. O F-84F Thunderstreak permaneceria em serviço da USAF até o início dos anos 1960.

O assassino MiG

O substituto do F-80 Shooting Star no papel de superioridade aérea durante a Guerra da Coréia foi o subsônico F-86 norte-americano denominado ‘Sabre’. Ele foi derivado do projeto de um protótipo de caça da marinha norte-americana dos EUA denominado Modelo NA-134, que acabou entrando em serviço como FJ-1 e mais tarde foi denominado "Fúria".

Na arena ar-ar, o F-86 Sabre de asa varrida seria responsável por 379 MiG-15 durante o conflito, perdendo setenta e oito unidades no processo. O melhor jogador do F-86 Sabre da USAF durante a Guerra da Coréia foi o capitão Joseph C. McConnell, responsável por dezesseis MiG-15s em combate aéreo.

A versão inicial do F-86 Sabre era o modelo 'A', dos quais 554 foram construídos e entregues à USAF no início de 1949. Ele estava em desvantagem de desempenho ao enfrentar o MiG-15 em combate em 1950, ambos em seu taxa de subida e teto. Essas deficiências foram compensadas por pilotos da USAF mais experientes e melhor treinados usando táticas superiores.

A desvantagem de desempenho entre o F-86 Sabre e o MiG-15 foi corrigida de alguma forma pela aquisição da USAF de 426 unidades da variante aprimorada do F-86E começando em 1951. O desempenho operacional do F-86 Sabre não seria compatível com do MiG-15 até a introdução do F-86F em 1953. Um total de 2.540 unidades do F-86F seriam construídas.

Havia também uma versão USAF F-86D do Sabre, que não entrou em serviço durante a Guerra da Coréia. Foi planejado estritamente como um interceptor de bombardeiros inimigos para qualquer tempo. Era maior e mais pesado do que as versões anteriores da aeronave. Dirigido pelo controle de solo do radar, o F-86D Sabre dependia de foguetes não guiados para destruir os bombardeiros inimigos, pois não tinha metralhadoras / canhões automáticos. A USAF colocou 2.504 unidades do F-86D em serviço.

Além das quatro versões da série F-86 Sabre já mencionadas, havia dois outros modelos construídos para a USAF, rotulados como ‘H’ e ‘L’. O F-86H foi classificado como caça-bombardeiro e entrou em serviço na USAF em 1954. Quando a produção em série da aeronave terminou no ano seguinte, um total de 473 unidades havia entrado em serviço na USAF.

A variante final do F-86 era o modelo ‘L’, uma versão melhorada do caça-interceptor para todos os climas do F-86D, dos quais 981 foram colocados em serviço pela USAF. O último da série F-86 Sabre seria retirado do serviço da USAF em 1956.

Caças-interceptores subsônicos para todos os climas

O medo de um ataque de bombardeiro soviético aos Estados Unidos nos anos do pós-guerra imediato levou a USAF a procurar um interceptor para todos os climas a jato para substituir seus envelhecidos interceptores movidos a hélice. O termo "para todas as condições meteorológicas" significava que a aeronave estava equipada com radar e, portanto, poderia voar à noite.

O primeiro interceptor all-weather a jato selecionado pela USAF para defender os Estados Unidos foi o Northrop F-89, denominado ‘Scorpion’. Infelizmente, os três primeiros modelos, rotulados de F-89A, F-89B e F-89C, foram tão perturbados por graves falhas de projeto que a USAF foi forçada a procurar uma aeronave provisória que pudesse entrar em serviço às pressas até o F-89 Scorpion os problemas de design da série foram resolvidos.

O interceptador provisório a jato para todos os climas adotado pela USAF em 1949 no lugar da série F-89 Scorpion foi o Lockheed F-94, denominado ‘Starfire’. Um total de 466 unidades do F-94 Starfire, em três versões diferentes, foram adquiridas pela USAF. Empregados durante a Guerra da Coréia, doze seriam perdidos por uma variedade de causas. O F-94 Starfire permaneceria no inventário da USAF até 1959.

O primeiro modelo da série F-89 Scorpion a ser considerado um tanto satisfatório pela USAF foi a variante F-89D, da qual 682 entraria em serviço operacional a partir de 1954. Foi seguido em serviço por 156 unidades do F-89H começando em 1959. A USAF então voltou e atualizou 350 unidades do F-89D para uma versão mais avançada designada F-89J Scorpion.

A série F-86 Scorpion não entrou em serviço durante a Guerra da Coréia e todos seriam retirados do serviço da USAF em 1969.

Lutadores supersônicos

Todos os caças a jato da primeira geração da USAF eram subsônicos. O primeiro caça supersônico a serviço da USAF foi o F-100 norte-americano, denominado 'Super Sabre', que entrou em serviço em 1954. Era o substituto pretendido para o F-86 Sabre na função de superioridade aérea e foi derivado disso aeronaves. O primeiro caça supersônico soviético foi o MiG-19, com produção iniciada em 1955.

Quando a produção do F-100 Super Sabre terminou em 1959, um total de 2.294 unidades foram construídas em várias versões diferentes. O modelo mais numeroso e avançado da aeronave era a versão 'D', da qual foram construídas 1.294 unidades, começando em 1955. Nessa época, o papel principal da aeronave era o de caça-bombardeiro, pois não se comparava bem aos caças soviéticos em o papel de superioridade aérea.

O F-100 Super Sabre foi amplamente utilizado durante a Guerra do Vietnã. Ele chegou ao sudeste da Ásia em 1961. Um total de 242 unidades do Super Sabre F-100 foram perdidas em combate, com 186 sendo responsáveis ​​por armas antiaéreas inimigas. Nenhum foi eliminado por combatentes inimigos durante o conflito.

Como resultado de suas altas perdas quando confrontado com o bem equipado sistema de defesa aérea do Vietnã do Norte, o F-100 Super Sabre foi restrito a missões de bombardeio sobre o Vietnã do Sul a partir de 1965. A aeronave foi retirada do Sudeste Asiático em 1971 para ser substituída por aeronaves mais capazes. O F-100 Super Sabre sobreviveria em serviço da USAF até 1979.

Um lutador de problemas

O supersônico McDonnell F-101, denominado 'Voodoo', assim como o F-100 Super Sabre foi colocado em serviço pela USAF em 1957. Não surpreendentemente, isso resultou em uma longa lista de problemas não resolvidos, que poderiam ter sido resolvidos se um programa de teste adequado foi concluído antes que a produção fosse autorizada. O lote inicial de quarenta unidades do modelo F-101A foi tão atormentado por deficiências de design que levou de 1955 a 1956 para corrigir a maioria delas.

O F-101A Voodoo foi originalmente concebido como um caça-bombardeiro, mas tornou-se um interceptador para todos os climas quando colocado em serviço operacional como o modelo 'B' em 1959. Não completamente satisfeito com o F-101 Voodoo como interceptador, a maioria dos quase 770 F-101 Voodoos construídos foram posteriormente convertidos ou reconfigurados como aeronaves de fotorreconhecimento que entrariam em serviço durante a Guerra do Vietnã, enquanto a versão de caça não. A série F-101 Voodoo permaneceria em uso com a USAF até 1982.

A resposta para a ameaça do bombardeiro inimigo

O substituto da USAF para a problemática série F-89 Scorpion foi o Convair F-102A, denominado ‘Delta Dagger’. Entrou em serviço operacional com a USAF em 1956 e foi seu primeiro interceptor supersônico para qualquer tempo. Também provou ser a primeira aeronave de asa delta a entrar no estoque da USAF.

Um total de 1.212 unidades do F-102 Delta Dagger foram construídas, com 111 delas configuradas como treinadores de dois lugares. Infelizmente para a USAF, o F-102 Delta Dagger foi atormentado com tantos problemas de design quanto o F-89 Scorpion, o que levou dinheiro e tempo para resolver.

O Delta Dagger F-102A seria implantado no Sudeste Asiático a partir de 1962 como uma escolta de bombardeiro da USAF. Eles também veriam alguma atividade limitada como caça-bombardeiro, sem muito sucesso. Quatorze dos F-102 Delta Daggers seriam perdidos em combate por uma variedade de razões. Os Delta Daggers foram retirados de serviço no Sudeste Asiático em 1968 e todos foram retirados do serviço da USAF em 1977.

Uma versão atualizada do F-102A foi originalmente designada como F-102B, mas refletindo suas muitas mudanças no projeto estrutural, foi posteriormente designada como F-106 e denominada ‘Delta Dart’. Entrou em serviço pela primeira vez em 1959.

A USAF não ficou muito entusiasmada com o F-106 Delta Dart e isso se refletiu no pedido planejado de 1.000 unidades sendo reduzido para 340, fornecido em dois modelos diferentes. O F-106 Delta Dart não entrou em serviço durante a Guerra do Vietnã e todos foram aposentados em 1988, tornando-o o último caça-interceptor dedicado a serviço da USAF.

Novo caça-bombardeiro

O supersônico Republic F-105, denominado ‘Thunderchief’, foi originalmente concebido como um caça-bombardeiro para o lançamento de armas nucleares. Foi a substituição do F-84 Thunderjet e do F-100 Super Sabre e entrou em serviço operacional com a USAF em 1958. Cerca de 833 unidades do F-105 Thunderchief foram construídas em várias versões antes que a produção cessasse em 1964.

As versões F-105B e F-105D do Thunderchief teriam grande combate durante o início da Guerra do Vietnã. Devido ao sistema de defesa aérea norte-vietnamita muito eficaz, a USAF perdeu um total de 350 F-105 Thunderchiefs em combate, com 312 creditados aos canhões antiaéreos inimigos. Em 1970, a USAF retirou o último de seus esquadrões F-105 Thunderchief do Sudeste Asiático devido às grandes perdas e os substituiu por aeronaves mais capazes.

Uma versão de treinamento de dois lugares denominada F-105F foi convertida para realizar a missão Supressão das Defesas Aéreas Inimigas (SEAD) sobre o Vietnã do Norte. Foi oficialmente rotulado como EF-105F e chamado de ‘Wild Weasel III’. A versão final atualizada dessa mesma aeronave foi denominada F-105G. Ele, como o EF-105F original, carregava mísseis anti-radiação (ARMs) destinados a atingir as emissões de radar geradas pelo radar de defesa aérea inimigo e destruí-los.

Os últimos Thunderchiefs da série F-105 foram retirados do serviço da USAF em 1988.

Lutador inspirado na Guerra da Coréia

Com base nas informações dos pilotos de caça da USAF que haviam assistido ao combate aéreo durante a Guerra da Coréia, um novo caça supersônico de superioridade aérea a jato entrou em serviço operacional com a USAF em 1958. Era o Lockheed F-104, denominado ‘Starfighter’. Ele veria algum serviço limitado durante a Guerra do Vietnã, mas os pilotos da Força Aérea do Vietnã do Norte recusaram-se a engajá-lo em um combate ar-ar sempre que surgisse.

A versão inicial do Starfighter era o F-104A e foi originalmente concebido estritamente como um interceptor. Ele passou algum tempo como caça-interceptador, mas teve uma série de problemas de design que azedaram a USAF em seu uso para esse propósito e eventualmente acabou em outras funções. O F-104A mais tarde tornou-se um caça-bombardeiro apenas durante o dia, o F-104B era um treinador de dois lugares e o F-104C um caça-bombardeiro para todos os climas.

A ‘Century Series’

Um nome não oficial, mas popular, para vários caças-interceptores supersônicos e caças-bombardeiros que entraram em serviço da USAF entre as décadas de 1950 e 1960 foi Century Series. O nome é derivado dos números de designação do lutador, começando com o F-100 Super Sabre até o F-106 Delta Dart. Entre esses caças estavam o F-101 Voodoo, o F-102 Delta Dagger, o F-104 Starfighter e o F-105 Thunderchief. Não estão incluídos na Century Series os lutadores que não foram colocados na produção em série.

Os planos originais exigiam que a USAF adquirisse 722 unidades do F-104 Starfighter. No entanto, a decepção em suas capacidades, apesar de estabelecer os primeiros recordes mundiais de velocidade e altitude, levou a USAF a limitar seus pedidos para a aeronave a apenas 296. A série F-104 Starfighter duraria em serviço até 1975 com a USAF.


JF-17 Thunder

desenvolvido pela China e Paquistão. Ele melhorou os recursos de BVR (além do intervalo visual). Em 2011, o PAF colocou em ordem versões do Bloco II deste caça, que custaram 20-25 milhões de dólares, em comparação com o custo do Bloco-I de 15-20 milhões de dólares. Os caças Block-II são a variante da geração 4.5 equipada com radares AESA, possivelmente chineses, suítes ECM aprimoradas e sistemas IRST. Também se acredita que incorpora maior uso de materiais compostos para reduzir o peso da fuselagem, material de absorção de radar e, possivelmente, um motor WS-10B de vetorização de empuxo (TVC).

O primeiro protótipo JF-17 / FC-1 foi concluído em 31 de maio de 2003 e voado pela primeira vez em 25 de agosto de 2003. O último vôo do 4º protótipo foi em 28 de abril de 2006. A aeronave é projetada e fabricada pela Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC ) e Complexo Aeronáutico do Paquistão (PAC). A Força Aérea do Paquistão (PAF) planeja empossar 150-250 JF-17. Todos os caças do Bloco I serão atualizados para o Bloco II.

O JF-17 / FC-1 é frequentemente chamado J-9 mas esta é uma aeronave completamente diferente.


Os lutadores

Bantamweights

Registro TUF: 0-0

Apelido: Bam Bam

Local de nascimento: Spokane, Washington

Lutas fora de: Spokane, Washington

Academia: Sik-Jitsu

Treinador / treinador: Rick Little

História de luta: Faixa-marrom de Jiu-Jitsu, faixa-preta de caratê

Registro TUF: 0-0

Apelido: Scrappy

Local de nascimento: Freeburg, Illinois

Lutas fora de: Freeburg, Illinois

Academia: Sanford MMA

Treinador / treinador: Henri Hooft

Mitch Raposo foi a escolha nº 1 geral desta temporada do TUF. Imagens da Al Powers / ESPN

Registro TUF: 0-1 (perdida para Liudvik Sholinian na semana 2)

Local de nascimento: Fall River

Lutas fora de: Fall River

Academia: Centro de treinamento do regimento

Treinador / treinadores: Brian Raposo, Tommy Teixeira

História de luta: Recorde invicto de MMA profissional e amador, campeão do Cage Titans (amador)

Registro TUF: 0-0

Apelido: Ricky Hadouken

Local de nascimento: Houston

Lutas fora de: Houston

Ginásios: Gracie Barra The Woodlands (Texas) e Team Alpha Male

Treinador / treinadores: Alex Morono, Urijah Faber, Danny Castillo, Matt Wald, Joey Rodriguez, Chris Holdsworth

História de luta: Faixa preta em taekwondo, faixa marrom em Jiu-Jitsu

Middleweights

Bryan Battle | 26 4-1

Registro TUF:0-0

Apelido:ursinho Pooh

Local de nascimento:Springfield, Maryland

Lutas fora de:Charlotte, Carolina do Norte

Academia:Hayastan MMA

Treinador / treinadores:Tom Ziegler, Kevin Forant

Ryder Newman | 25 3-1

Registro TUF:0-1 (Perdido para Tresean Gore na Semana 3)

Apelido:Rinoceronte

Local de nascimento:Las Vegas

Lutas fora de: Las Vegas

Academia: Xtreme Couture

Treinador / treinador:Eric Nicksick

História de luta:TUFF-N-UFF campeão meio-médio (amador)

Aaron Phillips | 29 | 5-1

Registro TUF:0-1 (perdeu para Andre Petroski na semana 1)

Local de nascimento:Kotzebue, Alasca

Lutas fora de:Kotzebue, Alasca

História de luta:Campeão estadual de luta livre no Alasca

Gilbert Urbina | 25 6-1

Registro TUF:0-0

Apelido:The RGV Badboy

Local de nascimento:Ripon, Wisconsin

Lutas fora de:Vale do Rio Grande, Texas

Ginásio (s): Equipe Urbina MMA, Jackson Wink

Treinador / treinadores:Greg Jackson, Mike Winkeljohn

Bantamweights

Registro TUF: 0-0

Apelido: O determinado

Local de nascimento: Chicago

Lutas fora de: Albuquerque, Novo México

Ginásio (s): Jackson Wink Academy e Gracie Barra

Treinador / treinadores: Greg Jackson, Mike Winkeljohn e Cub Swanson

História de luta: Medalha de luta livre estadual do ensino médio de Illinois, NCAA Div. II lutador (University of Wisconsin - Parkside) e capitão da equipe.

Registro TUF: 0-0

Local de nascimento: Condado de Oakland

Lutas fora de: Sacramento, Califórnia

Academia: Equipe Alfa Macho

Foto de Al Powers / ESPN Images

Registro TUF: 0-0

Local de nascimento: Spokane, Washington

Lutas fora de: Spokane, Washington

Academia: Warrior Camp MMA

Treinador / treinador: Pablo Alfonso

História de luta: BJJ Brown Belt

Registro TUF: 1-0 (derrotou Mitch Raposo na semana 2)

Apelido: Palmeyros

Local de nascimento: Alaverdi, Armênia

Lutas fora de: Kiev, Ucrânia

Ginásios: Aurum (Kiev), KDMMA (Los Angeles)

Treinador / treinadores: Alexandr Pudochkin, Karen Darabedyan

História de luta: Campeão nacional de wrestling ucraniano, campeão nacional de MMA da Ucrânia (amador)

Middleweights

Tresean Gore | 26 3-0

Registro TUF:1-0 (derrotou Ryder Newman na Semana 3)

Apelido:Senhor vicioso

Local de nascimento:Myrtle Beach, Carolina do Sul

Lutas fora de:Decatur, Geórgia

Academia:American Top Team

Treinador / treinador:Dhiego Lima

História de luta:Faixa roxa de alto nível em Jiu-Jitsu

Miles Hunsinger | 30 7-0

Registro TUF:0-0

Apelido:Gun Slinger

Local de nascimento:Nampa, Idaho

Lutas fora de:Las Vegas

Academia:Xtreme Couture

Treinador / treinador: Amir Sadollah

História de luta:Segunda luta no estado de Idaho (amador)

Kemran Lachinov | 30 10-3

Registro TUF:0-0

Apelido:Killa Kam

Local de nascimento:Uzbequistão

Lutas fora de:West Springfield, Massachusetts

Academia:Link da equipe

Treinador / treinadores:Marco Alvan, Jason Franklin, Daniel Fagan

História de luta:Faixa roxa no BJJ, recorde de 5-1 no Bellator, incluindo cinco vitórias consecutivas

Andre Petroski | 29 | 5-1

Registro TUF:1-0 (derrotou Aaron Phillips na Semana 1)

Local de nascimento:Chester, Pensilvânia

Lutas fora de:Filadélfia

Academia:Renzo Gracie Philly

Treinador / treinadores: Daniel Gracie, John Marquez

História de luta:BJJ faixa-roxa


Assista o vídeo: C4 Pedro - Não Estamos Bem feat. Zara Williams