Os hidroaviões dos EUA cruzam o Atlântico - História

Os hidroaviões dos EUA cruzam o Atlântico - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(14/06/19) Um hidroavião Curtiss da Marinha dos Estados Unidos pousou em Lisboa. Esta foi a primeira travessia do Atlântico. O avião da Marinha, um dos quatro a partir, fez muitas paradas ao longo do caminho para Lisboa. A Marinha dos EUA implantou uma grande armada de navios para apoiar a travessia.

Os hidroaviões dos EUA cruzam o Atlântico - História

NC-1 na configuração original de três motores

No verão de 1917, os Estados Unidos estavam totalmente engajados na Primeira Guerra Mundial e muito preocupados com o naufrágio de navios aliados por submarinos alemães. A Marinha estava convencida de que as aeronaves tinham possibilidades reais como arma anti-submarina e desenvolveu uma série de aviões de patrulha em constante aperfeiçoamento, capazes de voar da água. Houve uma melhora notável no desempenho, alcance e armamento do barco voador entre o início do início e o fim da guerra.

Essas aeronaves provaram ser eficazes, mas eram limitadas em combustível e capacidade de carga em profundidade. Eles também tiveram que ser transportados para a Europa de navio. Ironicamente, os navios que transportavam aeronaves capazes de combater os submarinos estavam sendo afundados pelos submarinos. RADM David W. Taylor, o chefe do Corpo de Construção da Marinha e rsquos, estava convencido de que o que era necessário era um barco voador capaz de transportar cargas adequadas de bombas, cargas de profundidade e armamento defensivo, com um alcance que permitiria voar dos Estados Unidos Estados para a Europa. Em setembro de 1917, Taylor formou uma equipe de homens-chave, CDR G.G. Westervelt, CDR Holden C. Richardson e CDR Jerome C. Hunsaker, e os orientou a criar tal aeronave. Glenn Curtiss foi contatado e, em três dias, Curtiss e seus engenheiros enviaram planos gerais com base em duas propostas diferentes.

Uma proposta era para uma aeronave de três motores, a outra uma aeronave muito grande de cinco motores. Ambos eram semelhantes em aparência e diferiam dos hidroaviões convencionais da época em que os cascos eram muito mais curtos. A grande cauda, ​​apoiada por lanças ocas de madeira enraizadas nas asas e no casco, era alta o suficiente para evitar o rebentamento do mar durante as operações aquáticas. Muitos dos conceitos de projeto foram incorporados em um projeto Curtiss para um & ldquoflying salva-vidas & rdquo, que foi o produto do encontro entre Glenn Curtiss e o CAPT Benjamin Chiswell USCG a bordo do USCGC Onondaga enquanto atracado no estaleiro da Marinha de Washington D.C. em abril de 1916. Os critérios para o sucesso foram um casco em condições de navegar que tenderia a se elevar para fora da água em movimento em altas velocidades e motores confiáveis ​​que forneceriam potência suficiente para seu peso. Avaliação do peso e potencial de transporte de carga e a disponibilidade da luz Liberdade motor resultou na seleção de um projeto de motor de três trator.

Este seria mais tarde modificado para três motores de trator e um montado como um empurrador que permitia à aeronave decolar da água com uma quantidade maior de combustível a bordo.

CDR Richardson foi responsável pelo projeto do casco. O casco, de 45 pés e 9 polegadas de comprimento, com uma viga de 10 pés, foi construído em abeto. A estabilidade lateral era fornecida por pequenos pontões montados sob as pontas da asa inferior. A resistência do casco foi comprovada quando o NC-3 foi forçado a pousar antes de seu destino durante o vôo transatlântico e foi atingido por mar agitado por dois dias sem afundar. O comprimento total do avião era de 68 pés e 3 polegadas e a envergadura da asa era de 126 pés. A aeronave foi designada NC, o N foi para a Marinha e o C para Curtiss. A imprensa se referiu a eles como Nancys. foi aprovado. Foi decidido montar a aeronave no

Em dezembro de 1917, os trabalhos de design foram desenvolvidos para satisfação do Secretário da Marinha Daniels e um contrato para quatro barcos voadores Naval Air Station Rockaway, New York. O Capitão Stanley V. Parker USCG era o Oficial Comandante da Estação Aérea e seu Oficial Executivo era o Tenente. Eugene Coffin, USCG. O CDR John H. Towers USN era o oficial do projeto. Um hangar especial foi construído e o NC-1 montado no dia primeiro de outubro.

Em 4 de outubro, o CDR Richardson fez uma série de testes de táxi, aumentando gradualmente a velocidade até que a aeronave se ergueu da água por alguns segundos. Ele então taxiou de volta à praia e mandou avisar o CAPT Parker para embarcar no primeiro vôo oficial da aeronave NC.

O Armistício foi assinado em 11 de novembro de 1918, encerrando as hostilidades. Não havia mais a necessidade urgente de um avião anti-submarino de longo alcance. A urgência havia desaparecido do projeto NC. Enquanto estava na Europa, o CDR Westervelt soube que várias organizações estavam se preparando para um voo transatlântico. Em 1913, Lord Northcliffe, o rico proprietário do London Daily Mail, ofereceu um prêmio de 10.000 libras (US $ 50.000) para o primeiro voo transatlântico bem-sucedido. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a oferta foi cancelada, mas renovada após a guerra. Ao retornar a Washington, Westervelt escreveu um relatório de 5.000 palavras expressando a necessidade de participar com o apoio do governo, o que resultaria em uma quantidade considerável de prestígio merecido. O relatório delineou as rotas e procedimentos propostos. O secretário da Marinha Daniels aprovou o plano básico e o trabalho na Rockaway Air Station retomou um ritmo febril.

Houve uma mudança nas regras de Lord Northclffe & rsquos quando o prêmio foi restabelecido. Paradas na metade do oceano não seriam mais permitidas, eliminando assim efetivamente os NC & rsquos. Isso fez pouca diferença, pois os Estados Unidos não haviam feito nenhuma tentativa de registrar uma taxa de inscrição e as tripulações da Marinha não teriam sido capazes de aceitar qualquer possível prêmio em dinheiro que pudesse ter sido concedido. A tentativa havia se tornado uma tentativa de realização e orgulho por parte da Marinha. Essa política anunciada deu crédito quando, em uma cerimônia sem precedentes, os barcos voadores foram colocados em operação como se fossem navios de linha. O CDR John Towers assumiu formalmente o comando da NC Seaplane Division One. Suas ordens assinadas por Franklin D. Roosevelt, secretário interino da Marinha, deram a Torres um status aproximadamente equivalente ao de uma flotilha de contratorpedeiros e comandante de rsquos. A Marinha se comprometeu a fazer tudo para fora. Foi escolhida a data de partida Transatlântica de 6 de maio. Enquanto os barcos voadores estavam sendo preparados para o vôo, o NC-2 foi danificado em um acidente durante a decolagem durante os testes de avaliação. Na noite de 4 de maio, um incêndio danificou o NC-1 e o NC-4. Peças do NC-2 foram usadas para reparar o NC-1 e o NC-4 em um esforço contínuo, deixando apenas três aeronaves para a tentativa.

Towers escolheu NC-3 como seu & ldquoflagship & rdquo e escolheu CDR H.C. Richardson como seu primeiro piloto com o tenente David McCulloch como seu co-piloto. LCDR P.N.L. Bellinger estava no comando do NC-1 com LCDR Marc Mitscher designado como primeiro piloto e o LT Louis T. Barin como co-piloto. NC-4 foi comandado por LCDR Albert C. Leia com LT. Elmer Stone USCG como primeiro piloto e LT (jg) W. K. Hinton como co-piloto. Outros membros da tripulação do NC-4 eram o Ensign H.C. Rodd, operador de rádio, Tenente James Breeze, engenheiro: e Maquinistas-chefes Mate E.C. Rhoads, engenheiro de ajuda humanitária. Os comandantes da aeronave eram navegadores e operavam a partir da proa da aeronave. Além do equipamento de navegação padrão, eles foram equipados com o novo & ldquobubble sextant & rdquo e um indicador de deriva

O Dr. (CDR) Hunsaker em suas memórias afirma:

& ldquoOs grandes barcos tinham controles duplos e os dois aviadores sentavam-se lado a lado e trabalhavam juntos nos controles, o que às vezes exigia grande esforço. Read era um homem relativamente pequeno e escolheu Stone por causa de seu tamanho e força. Os dois formavam uma boa equipe. Stone tinha experiência com barcos voadores, que eram notoriamente difíceis de evitar estolar no ar agitado ou em velocidade reduzida. Pedra também tinha experiência em mau tempo de visibilidade. Stone havia sido um piloto de testes e sabia como os instrumentos rudes da época podiam dar indicações contrárias aos confiáveis ​​sinais de aceleração. No vôo de dezoito horas do NC-4 para os Açores, a função de Reed & rsquos como navegador exigia que ele se posicionasse na cabine de comando. Stone era de fato o aviador-chefe, com o tenente Walter Hinton sentado ao lado dele como parceiro. & Rdquo

A rota de vôo planejada levaria a aeronave sobre Cape Cod para Halifax, Nova Scotia e de lá para Trepassey Bay, Newfoundland. A próxima etapa seria de 1300 milhas até os Açores e depois para Lisboa Portugal. Depois de cruzar o Atlântico, o NC-4 voou para Plymouth, na Inglaterra. O apoio foi enorme. Cinco navios de guerra serviram como estações meteorológicas e destróieres foram colocados em intervalos de 50 milhas ao longo da rota do oceano aberto na rota planejada. Os Destroyers foram equipados com localizadores de direção de rádio especiais e projéteis de estrelas para serem disparados quando os aviões passassem por cima.

O tempo era da essência. Havia outros se preparando para fazer o vôo através do Atlântico. Não houve data de partida dada a imprensa, então houve pouca alarde quando os três barcos voadores da NC decolaram às 10h00 do dia 8 de maio. O NC-4 havia voado apenas uma vez antes da partida e a etapa para Halifax serviria como o vôo & ldquoshakedown & rsquo. Depois de passar Cape Cod e sobre o mar aberto, o NC-4 teve que desligar o motor do empurrador central devido a um vazamento de óleo. O LCDR Read percebeu que isso o deixaria mais lento, mas decidiu continuar porque a aeronave voaria bem com três motores. Às 14h05, eles ultrapassaram a primeira & ldquostation & rdquo o destruidor McDermut, em curso. Eles estavam indo para o próximo contratorpedeiro quando o motor do trator central explodiu. Um sinal de socorro foi enviado, o qual ambos os destruidores ouviram. As torres presumiram que a aeronave pousaria próximo ao McDermut para reparos e continuou. O curso foi alterado, mas a aeronave estava perdendo altitude com pouca visibilidade e com a água calma o suficiente para um pouso seguro Read instruiu o NC-4 a ser virado para o vento e feito um pouso. Uma vez na água, eles não conseguiam falar pelo rádio. Encontrando-se em mar aberto, a 80 milhas da terra mais próxima, eles pegaram um táxi para a estação aérea de Chatham. Ao amanhecer, na praia, eles foram avistados por dois aviões de busca. Em dois dias, o motor defeituoso foi substituído e o outro consertado. O único motor disponível em Chatam era um liberdade de 300cv, mas tinha que servir até que o NC-4 chegasse à baía de Trepassey, onde um motor de 400cv estava disponível. A saída de Chatam foi adiada até o dia 14 por causa de um nordeste de 40 nós.

O NC-1 e o NC-3 enfrentaram mau tempo no caminho. Fustigado por ventos fortes, foi necessário o esforço de ambos os pilotos para se manterem no curso. Eles chegaram a Halifax naquele dia, mas problemas com a hélice atrasaram sua partida até o dia 10. Eles seguiram a linha de navios & ldquostation & rdquo e, ao passarem pela Baía de Placenta, avistaram seus primeiros icebergs. O ar permanecia áspero e agora estava frio. Na Baía de Trepassey, ondas fortes estavam ocorrendo e os pousos foram feitos com fortes ventos fortes e uma & ldquoavalanche de borrifos. & Rdquo À noite, ambos os NCs estavam ancorados com segurança perto do navio-base USS Aroostook. O tempo ainda estava atrasando a tentativa britânica de St. Johns e a imprensa estava mais uma vez focada nos grandes barcos voadores.

O NC-4 não partiu da estação aérea de Chatam até a tarde do dia 14, o que os colocaria na baía de Trepassey depois de escurecer. Read decidiu pousar em Halifax em vez de arriscar uma aterrissagem noturna. O motor central vibrou muito durante o vôo e os dois motores de popa funcionavam com muita sujeira nos carburadores. Breese e Rhoads trabalharam neles e o NC-4 estava de volta ao ar em 1253 no dia 15 com destino à baía de Trepassey. Logo após a decolagem, foi recebida uma mensagem informando que o NC-1 e o NC-3 decolariam naquela tarde. Quando o NC-4 contornou o Powell & rsquos Point, eles viram que o NC-1 e o NC-3 ainda não haviam partido. Eles estavam tentando decolar por um período de tempo, mas nenhuma das aeronaves saía da água. Breese no NC-4 sabia qual era o problema. Os medidores de combustível NC foram calibrados com a aeronave em terra. A aeronave estava atracada no porto. Na água, a aeronave descia ligeiramente com o nariz para baixo, de modo que, quando um tanque estava cheio, eles mantinham um pouco mais de 200 libras de combustível adicional. Os pesos críticos NC-1 e NC-3 eram muito pesados ​​para a decolagem. A partida foi remarcada para a noite seguinte para que a aeronave se aproximasse dos Açores durante o dia. Isso deu à tripulação do NC-4 tempo para trocar o motor central e testá-lo antes da partida.

Na noite do dia 16, os três NCs taxiaram juntos e desceram a Baía em uma decolagem em formação. O NC-4 decolou, mas os outros dois não. Eles sinalizaram para o Aroostook e rsquos pequeno barco para vir ao lado eles começaram a remover peso. O NC-4 havia retornado e pousado. Todos os três novamente tomaram posições o mais longe possível no porto e em 1800 eles começaram mais uma vez. Saltando pelas cristas, eles alçaram voo, o NC-4 mais facilmente. A rota entre Trepassey Bay e Ponta Delgada, nos Açores, foi marcada por uma série de 25 destróieres & ldquostation & rdquo em intervalos de aproximadamente 50 milhas. Os localizadores de direção de rádio funcionavam mal, mas cada destruidor deveria fazer fumaça ou, se à noite, girar um holofote da superfície para cima. Os projéteis estelares foram disparados e um relatório por rádio da passagem da aeronave foi feito e o próximo destruidor alertado. A formação foi mantida até o anoitecer, quando Towers ordenou que as luzes de funcionamento fossem acesas. As luzes do NC-4 acenderam, mas não nas outras duas aeronaves. Percebendo isso, ele ordenou que a formação fosse aberta para reduzir o perigo de colisão. O tempo permaneceu bom durante a noite, mas com a manhã veio chuva, nuvens baixas e espessas e nevoeiro.

NC-4 decolando de Trepassey Bay a caminho dos Açores

Torres avistou um navio por um buraco nas nuvens. No nevoeiro, ele o confundiu com um dos destróieres & ldquoStation & rdquo. Na verdade era o Cruiser Marblehead voltando da Europa. Com base no avistamento, Towers mudou o curso. Este foi um erro caro. O NC-3 sofreu fortes rajadas de chuva e tentou diferentes altitudes, mas sem sucesso. As nuvens eram tão espessas que não davam para ver as pontas das asas. O ar turbulento abalaria a aeronave chafurdada e com os instrumentos primitivos da época era difícil determinar a atitude do avião. Por volta das 11h30, Towers percebeu que ele deveria estar nas proximidades das ilhas, mas também sabia que estava fora do curso. Com duas horas de combustível restantes e a possibilidade muito real de bater em uma montanha em uma das ilhas, ele decidiu que seria melhor pousar a aeronave na água e esperar que o tempo melhorasse. Uma descida foi feita e passando por 500 pés eles puderam ver a superfície do oceano. Não parecia tão ruim, então ele sinalizou para Richardson fazer o pouso. Eles interpretaram mal as ondas que atingiram o primeiro com força, caíram na depressão, dispararam de volta para o ar e se chocaram contra a onda seguinte. Os suportes do motor central se dobraram, as estruturas do casco se partiram e os controles foram danificados. Era evidente que o vôo não poderia ser retomado. As tentativas de comunicação foram inúteis. A aeronave derivou com o nariz abaixado na direção do vento que a direcionou para Ponta Delgada. Dois dias depois, a aeronave avistou o quebra-mar. As torres ligaram os dois motores de popa. Eles vibraram muito, mas forneceram energia suficiente para taxiar no porto e subir até uma boia de atracação.

Bellinger no NC-1 tomou a mesma decisão que Towers. A aeronave estava voando a 75 pés de altitude. A navegação era impossível e tão baixo eles não podiam alcançar ninguém no rádio. Mitscher estava pilotando o avião e recebeu ordem de pousar. Quando o NC-1 pousou, foi enterrado em uma grande onda que quebrou os suportes das asas e as vigas da cauda. As asas começaram a se encher de água e foi necessário cortar o tecido. O casco havia sido danificado e estava enchendo de água, exigindo um esvaziamento constante. Cerca de três horas após a entrada na água, foram avistados pelo Vapor Grego IONIA e recolhidos. Pouco tempo depois, eles foram transferidos para o USS Gridley. Foi feita uma tentativa de rebocar a aeronave, mas estava tão danificada que foi decidido afundá-la.

O NC-4 também estava com mau tempo. Como o tempo continuou a piorar, Read acenou para Stone pegá-lo e o NC-4 estourou no topo a 3200 pés. Ao se aproximarem da posição do próximo contratorpedeiro, Read deu ordens para descer para uma verificação visual. Quando eles voltaram para as nuvens, a aeronave começou a balançar e tornou-se difícil de voar como era de costume. Uma asa caiu e a aeronave começou a girar. Aparentemente, ninguém percebeu até que um vislumbre do sol foi capturado por uma fenda nas nuvens. Read gritou para Stone tirá-lo da jogada. Ele fez isso. Tirar uma aeronave tão grande e pesadamente carregada de um giro em tempo claro teria sido uma conquista, mas o NC-4 havia reentrado em nuvens sólidas com visibilidade zero e ser capaz de tirá-lo de um giro com os instrumentos de vôo rudimentares então disponíveis foi uma façanha incrível. Assim que Stone controlou a aeronave, ele subiu novamente acima das nuvens. Leia eleito para ficar lá e usar o cálculo morto para as ilhas. No meio da manhã, o NC-4 passou por uma abertura nas nuvens. Read viu o que ele pensou ser uma correnteza. Examinando os dois tons de cor abaixo, ele percebeu que a massa mais escura era a terra. Leia as instruções de Stone para descer em espiral até 200 pés. Usando o tempo, a distância e a referência visual, determinaram que estavam no extremo sul das Flores, um dos Açores ocidentais. Leia definir um curso para Ponta Delgada a 250 milhas de distância. Eles passaram por um destróier & ldquoStation & rdquo logo em seguida, mas não demorou muito para que o tempo começasse a piorar novamente. O combustível estava muito baixo para facilitar a busca no caso de terem perdido Delgada, por isso Read decidiu virar para sul para a Horta na Ilha de Fayal onde o USS COLUMBIA estava de prontidão. Eles desembarcaram no porto da Horta em 1323. Uma tremenda recepção aguardava Read e sua tripulação.

Durante quase três dias a NC-4 cavalgou as suas amarrações na Horta, aí mantida por rajadas de chuva e nevoeiro. No dia 20 o tempo melhorou para a descolagem e em menos de duas horas o NC-4 chegou a Ponta Delgada. Eles foram recebidos pelo governador, o prefeito e uma multidão de pessoas. Torres e a tripulação do NC-3 e Bellinger e a tripulação do NC-1 estavam lá para recebê-los. Passaria 30 de maio quando o tempo melhorasse para seguir viagem para Lisboa. Já em Ponta Delgada, chegou a notícia de que o Britishers Hawker and Grieves tinha partido de Newfoundland para a Irlanda no dia 18 e tinha sido apanhado por um navio a vapor depois de ter sido forçado a descer 1100 milhas a leste de St. Johns. Alcock e Brown aguardavam a decolagem assim que o tempo melhorasse.

Na terça-feira, 27 de maio, a tripulação do NC-4 levantou antes do amanhecer. Os motores e o rádio foram checados e ao sinal de Read, Elmer Stone acelerou e o grande voador decolou no início da manhã para Lisboa Portugal. Outra cadeia de contratorpedeiros estendia-se entre os Açores e Lisboa. O tempo estava bom e quando o NC-4 passou por cima de cada contratorpedeiro, o navio transmitiu por rádio uma mensagem de sua passagem para o navio-base Melville na Ponta Delagada e o cruzador Rochester em Lisboa que por sua vez reportava ao Departamento da Marinha em Washington. Às 19:30 foi avistado o lampejo do farol Coba da Roca e o NC-4 passou sobre a linha costeira. O grande avião virou para sul em direção ao estuário do Tejo e Lisboa. Às 20:01 do dia 27 de maio de 1919, a quilha NC-4s cortou as águas do Tejo. As boas-vindas foram tumultuadas. Um vôo transatlântico, o primeiro da história do mundo, foi um fato consumado!

No início da manhã de 30 de maio, o NC-4 partiu de Lisboa para Plymouth, Inglaterra. O NC-4 sentou-se no rio Mondego para investigar um motor sobreaquecido. O radiador apresentou um vazamento e foi consertado, mas devido à condição de maré baixa, tornou-se tarde demais para decolar e chegar a Plymouth antes de escurecer, então Read seguiu para Ferrol, no norte da Espanha, para passar a noite. Eles estavam de volta ao ar na manhã seguinte e, ao se aproximarem de Plymouth, uma formação de hidroaviões da Força Aérea Real escoltou o NC-4 até o porto. Um navio de guerra britânico disparou uma salva de 21 tiros enquanto o NC-4 circulava. O Lord Mayor de Plymouth recebeu CDR Read e sua equipe e de Plymouth eles foram para Londres, onde foram condecorados pelo Rei da Inglaterra. O presidente Wilson, que estava na Conferência de Paz em Paris, enviou-os, parabenizou-os por sua notável realização e apresentou-os a todos os presentes.

A tripulação do NC-4 em Lisboa: A partir da esquerda Chief Machinist & rsquos Mate (Air) E.S. Rhoads, USN, Engenheiro Lt. W.K. Hinton, USNRF, Pilot Lt. J.L. Breese, USNRF, Engenheiro Lt. E.F. Stone, USCG, Pilot Lcdr. A.C. Read, USN, Comandante e Navegador Ens. H. C. Rodd, USNRF, Operador de Rádio não aparece na imagem.

O Tenente Stone foi homenageado pela sua participação no voo NC-4 pelo Governo Português com a atribuição da Torre e da Espada pelo Governo Britânico com a British Air Force Cross e pelo Governo dos Estados Unidos com a Navy Cross. Ele também recebeu a seguinte citação do Secretário em exercício da Marinha, Franklin D. Roosevelt, datado de 23 de agosto de 1919.

& ldquo Desejo parabenizá-lo calorosamente por seu trabalho como piloto do hidroavião NC-4 durante a recente expedição de vôo Transatlântica. A energia, eficiência e coragem demonstradas por você contribuíram para a realização do primeiro vôo Transatlântico, feito que honrou a Marinha Americana e toda a Nação Americana. & Rdquo

Em 23 de maio de 1930, o presidente Herbert Hoover presenteou Stone e os demais membros da tripulação do NC-4 com medalhas de ouro, especialmente concebidas para comemorar o voo do NC-4, em nome do Congresso dos Estados Unidos


Comemorando o Primeiro Voo Transatlântico. Não, não era de Lindbergh.

Um hidroavião da Marinha voou do Queens para os Açores em 1919, oito anos antes do Spirit of St. Louis. Demorou três semanas. Não foi sem parar.

O primeiro vôo transatlântico? Lindbergh parece a resposta óbvia. Mas isso seria errado.

Sim, Charles A. Lindbergh pertence aos livros de história - para o primeiro vôo solo sem escalas através do Atlântico.

Mas observe as palavras sem parar e solo. Lindbergh não foi o primeiro aviador a cruzar o Oceano Atlântico. Sua conquista recorde foi voar para a Europa sozinho na cabine do piloto, sem parar.

Então, quem chegou primeiro? Seis tripulantes da Marinha e da Guarda Costeira em 1919, oito anos antes dele. Seu gigantesco hidroavião, conhecido como NC-4, deixou Rockaway Beach, no Queens, na quarta-feira, 100 anos atrás.

O vôo deles não era sem escalas - eles pararam em vários lugares ao longo do caminho para consertos e reabastecimento - e o andamento era lento. Lindbergh fez a viagem em menos de um dia e meio. Eles levaram quase três semanas. A cada parada, eles tinham que esperar a entrega das peças ou o tempo ruim para limpar antes que pudessem decolar novamente.

Na época, o que eles conquistaram foram notícias de primeira página, inclusive no The New York Times. Mas ao contrário dos irmãos Wright ou Amelia Earhart mais tarde, o NC-4 e sua tripulação foram amplamente esquecidos.

“Isso se perdeu na história, eclipsado por Lindbergh”, disse Robert Schwach, tenente aposentado da polícia de Nova York. "Simplesmente não parecia justo."

Imagem

O Sr. Schwach - o vice-chefe de gabinete de Eric Ulrich, um membro do conselho municipal cujo distrito inclui os Rockaways - tornou a lembrança do NC-4 uma missão. Ele montou uma exposição sobre o NC-4 na T7 Gallery em Fort Tilden, uma antiga base do Exército perto de onde o NC-4 decolou. A exposição será aberta na quarta-feira após uma cerimônia nas proximidades de Riis Landing às 10h, hora em que o avião balançou pela Jamaica Bay e subiu no céu.

“O objetivo, realmente, é tirar toda a história da sombra da história”, disse Schwach.

A história é a de um avião que parecia uma mistura de Kitty Hawk dos irmãos Wright com um navio. O NC-4 tinha asas de biplano no topo de um casco de madeira em forma de barco. Sua envergadura de 36 metros era quase três metros mais longa do que a de um Airbus A320 moderno.

O NC-4 decolou com dois aviões semelhantes, o NC-1 e o NC-3. Eles haviam sido planejados como aeronaves de reconhecimento para voar sobre a água, em busca de submarinos alemães, na Primeira Guerra Mundial. Mas o armistício foi declarado antes que os aviões estivessem prontos para partir.

A Marinha, com um secretário-assistente chamado Franklin D. Roosevelt aplaudindo o esforço, decidiu levar os aviões para a Europa - e para o livro dos recordes. Roosevelt havia feito uma viagem de nove minutos em outro avião da NC, o NC-2, durante uma visita aos Rockaways em abril de 1919. O NC-2 foi desmontado logo depois. Componentes do NC-2 foram para o NC-1, que foi danificado durante uma tempestade na Baía da Jamaica.

A essa altura, já havia começado a corrida para o primeiro vôo transatlântico. O Daily Mail, de Londres, estava oferecendo um prêmio de 10.000 libras, equivalente a cerca de US $ 670.000 em 2019. Aviadores militares não eram elegíveis - o concurso estava aberto apenas para aviadores particulares.

Mas os olhos da Marinha estavam voltados para um lugar na história, e a Marinha empregou seus recursos caso houvesse problemas. Uma série de contratorpedeiros se posicionou ao longo da rota, cada um a cerca de 50 milhas do próximo - perto o suficiente, esperavam os oficiais, para lidar com resgates rápidos, se necessário.

Para o NC-1 e o NC-3, a primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. Eles chegaram a Halifax, Nova Scotia, conforme planejado, cerca de 10 horas depois de deixar Queens.

Mas o NC-4 afundou nas águas de Cape Cod, apenas algumas horas depois de deixar Queens. Um motor teve problemas no radiador, outro explodiu. O NC-4 não poderia voar com os dois motores restantes, mas poderia navegar. “Eles agiam como um barco, basicamente, usando o motor para empurrá-los na água” para a estação aérea naval em Chatham, Massachusetts, disse Schwach. Lá, a mecânica fez os motores funcionarem novamente.

Entre os reparos e o mau tempo, a tripulação teve que esperar seis dias antes de partir para Halifax na manhã de 14 de maio.

Mais tarde naquele dia, o NC-4 teve problemas com a hélice. O Sr. Schwach credita a alguém que estava apenas acompanhando o passeio - não oficialmente um membro da tripulação - a requisição de hélices de navio que foram adaptadas para o NC-4: Richard E. Byrd, então um oficial júnior da Marinha que estava trabalhando na navegação métodos e equipamentos para os hidroaviões NC. Ele ficou famoso alguns anos depois como um explorador polar.

De Halifax, o NC-4 voou para Trepassey, Newfoundland, onde alcançou o NC-1 e o NC-3 - e Byrd desembarcou. “De Newfoundland em diante foi a perna mais longa”, disse Schwach, “e eles precisaram do mínimo de peso”.

O NC-1 e o NC-3 afundaram na água após deixar Newfoundland e foram danificados, as tripulações foram resgatadas. Mas o NC-4 continuou avançando, embora não tenha chegado ao local planejado de pouso nos Açores, as ilhas do Atlântico Norte ao largo de Portugal.

Só chegou até à Horta, no centro dos Açores, a cerca de 175 milhas a oeste de Ponta Delgada, onde os pilotos tinham previsto aterrar. O mau tempo obrigou a mais um atraso - mais três dias de espera para passar a chuva e as nuvens antes de fazer o voo de duas horas para Ponta Delgada.

Voou para seu destino, Lisboa, em 27 de maio. Posteriormente, voou para Plymouth, na Inglaterra, e a tripulação pegou um trem para Londres, onde o oficial comandante, Tenente Comdr. A. C. Read, conheceu Winston Churchill e o Príncipe de Gales.

“Dentro dos EUA, sinto que houve muito orgulho na realização do NC-4”, disse Laurence M. Burke II, curador do National Air and Space Museum em Washington.

Mas o Dr. Burke acrescentou que "a percepção mais ampla" era que o NC-4 foi ofuscado por dois aviadores britânicos que ganharam o prêmio do Daily Mail algumas semanas depois e, eventualmente, por Lindbergh.

“O NC-4 é mais difícil de entender porque eles não faziam isso sem parar”, disse ele. “Onde estão seus postes de meta, basicamente? Lindbergh, ele começou aqui, ele terminou ali. ”

Com o NC-4, o Dr. Burke disse: "Você data a travessia de Nova York a Londres ou do Canadá a Portugal?" (O NC-4 está agora em exibição no Museu Nacional da Aviação Naval em Pensacola, Flórida.)

O Sr. Schwach, 51, ouviu sobre o NC-4 de seu pai, Howard Schwach, que serviu na Marinha durante a Guerra do Vietnã, em um porta-aviões no Mediterrâneo. Howard Schwach leu sobre aviação naval na biblioteca do navio e lembrou-se da história do NC-4 mais tarde, depois de se aposentar como professor do ensino médio e se tornar editor de um jornal semanal em Rockaways.

O Sr. Schwach colocou a exposição junto com uma verba de US $ 7.000 do Conselho Municipal para a Queens Historical Society e a ajuda da Rockaway Artists Alliance. Ele já agendou uma série de viagens escolares para ver os pôsteres, fotos e a pequena maquete do NC-4 que instalou na galeria. Ele não espera longas filas na porta.

“Percebo que isso não está competindo com uma exibição de Van Gogh”, disse Schwach, que era responsável por uma unidade policial responsável por lidar com multidões antes de se aposentar. “Eu não tenho nenhuma ilusão de que vamos precisar da minha experiência em controle de multidões para lutar contra as pessoas.”


Como os Clippers da Pan Am Cruzaram os Oceanos

Se você pensava que a era de ouro das viagens aéreas foi nas décadas de 1950 e 1960, obviamente esqueceu-se do Pan Am Clipper e de como ele cruzou os oceanos. Uma das maiores aeronaves de seu tempo, o B-314 usava um protótipo de asa projetada para o bombardeiro Boeing XB-15 para lhe dar a capacidade de cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico.

Produzido entre 1938 e 1941, o barco voador Boeing 314 conseguiu mais do que qualquer outra aeronave de seu tempo voando dos Estados Unidos para o Reino Unido, Irlanda, Filipinas, Guam, Austrália e Nova Zelândia.

9 de 12 Boeing 314 construídos entraram em serviço com a Pan Am

No total, 12 aeronaves foram produzidas na fábrica da Boeing em Seattle, Washington, com nove entrando em serviço para a Pan American World Airways. Eles foram chamados de Clippers em homenagem aos veleiros de mastros múltiplos de meados do século 19, que foram projetados para velocidade. Os barcos voadores da Pan American eram o auge das viagens de luxo na época.

Na época de seu projeto, pouco antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, muito poucas cidades haviam pavimentado pistas capazes de acomodar grandes aeronaves. Ao construir um barco voador, a Boeing produziu um avião de longo alcance que poderia pousar em qualquer lugar, desde que o destino tivesse uma baía protegida. Outra chave para a aeronave / barco era que em condições em que a baixa visibilidade teria impedido uma aeronave convencional de pousar, o Boeing 314 poderia pousar no mar e então taxiar no porto.

Múltiplas paradas para jornadas de longa distância

Construídos para viagens aéreas de luxo devido à duração dos voos transoceânicos, os assentos nos Clippers da Pan Am poderiam ser convertidos em camas para pernoite, algo semelhante ao que vemos na primeira classe e na classe executiva hoje. Uma das enormes diferenças entre então e as aeronaves com as quais estamos acostumados hoje era o fato de que Pam Am Clippers tinha uma velocidade de cruzeiro de apenas 188 milhas por hora, em oposição aos 560 milhas por hora de um Boeing 777.

And, while the Clippers were capable of flying at 188 miles per hour, they typically only cruised over the ocean at a numbingly slow 155 miles per hour when fully loaded. This meant that a scheduled flight between San Francisco and Honolulu took 19 hours as opposed to the 5 hours and 40 minutes it takes planes to do the journey today.

Also, despite its ability to fly great distances, Pan Am would make scheduled stops on its Clipper transoceanic flights. Using the Southampton (UK) to New York route as an example, the Yankee Clipper would first stop in Foynes, Ireland, then Botwood, Newfoundland, and finally Shediac, New Brunswick before arriving in Port Washington, New York.

Almost exclusively the domain of the super-rich, a return ticket between New York and Southampton would cost $675- the equivalent of $12,000 today. With these prices, the Pan Am Clippers were more like up-market hotels than passenger aircraft.

On-board the aircraft, men and women were provided with separate dressing rooms and a dining room where white-gloved stewards served six-course silver-service meals prepared by top chefs hired from five-star hotels.

One of the beauties of the Pan American Clipper was that for the first time, rather than having to make a long sea voyage, it brought exotic Far Eastern destinations to air travel.

The first commercial aircraft to fly around the world

When England entered the war in September 1939, Pam American suspended its flights between America and Southampton but continued serving neutral Ireland and Portugal with flights to Foynes and Lisbon, respectively.

One of the most impressive accomplishments the Boeing 314 achieved was when the Pacific Clipper had just taken off from Honolulu as the Japanese launched their surprise attack on Pearl Harbor. Rather than returning to Hawaii and risk being shot down by a Japanese Mitsubishi A6M Zero, the Clipper was ordered to fly west to Auckland, New Zealand. Once safely in New Zealand, the aircraft was told to head west to New York, performing a 31,100-mile flight with stops in exotic places such as Surabaya (Indonesia), Karachi (Pakistan), Bahrain, Khartoum (Sudan), and Leopoldville in the Belgium Congo.

On the morning of January 6th, 1942, the Pacific Clipper landed at LaGuardia Field seaplane base with the distinction of being the first commercial aircraft to successfully circumnavigate the globe.

By the time the war ended in 1945 the need to land aircraft on the water was superfluous as aircraft could now land on concrete runways that were built to handle heavy bombers.

The last Pan American Airways World Airways Clipper retired in 1946 after having flown more than a million miles, ending what many consider to be one of the greatest eras of aviation.


US Seaplanes Cross the Atlantic - History

the Beginning of Transatlantic Services


Boeing 377 Stratocruiser

There are perhaps no air routes more travelled and more important in the Western world than those connecting the United States and Europe. Since the advent of commercial air travel after World War I, airline entrepreneurs had been exploring the possibility of flying transatlantic routes. To conquer the Atlantic was to link Europe and the Americas, the two great industrial centres of the world. While the limitations of aviation technology of the 1920s made commercial transatlantic air travel prohibitive, the historic flight of Charles Lindbergh in 1927 excited the imagination of many who dared to dream of regular flights across the vast expanse of ocean.

The North Atlantic presented major challenges for aviators due to unpredictable weather and the huge distances involved coupled with the lack of intermediate stopping points. Initial commercial forays into transatlantic services, therefore, focused more on the South Atlantic, where a number of French, German, and Italian airlines offered seaplane service for mail between South America and West Africa in the 1930s. German airlines, such as Deutsche Luft Hansa, experimented with a number of mail routes over the North Atlantic in the early 1930s, both with seaplanes and with dirigibles, but these were not regularly scheduled services and never led to commercial operations. There were, however, hundreds of transatlantic crossings with passengers made by zeppelins during the late 1920s and 1930s, including probably the most famous zeppelin of all, the luxurious Graf Zeppelin.

Other airlines such as the British Imperial Airways and Pan American Airways began working toward experimental transatlantic flights only in 1936, partly because the British were unwilling to grant landing rights for American air carriers until then. Both airlines decided to use flying boats because concrete runways were rare at coastal airports on the Atlantic, and also because landplanes capable of flying such distances without refuelling simply did not exist at the time. Both airlines carried mail rather than passengers in the early years. An average flight from coast to coast, using the Short S.23 Empire flying boats, took nearly a day.


Coast-to-coast flights using the Short S.23 Empire flying boats took almost a day

Pan American, under the leadership of the charismatic Juan Trippe, was one of the pioneers of commercial transatlantic service. Trippe recognized early that one major hurdle to regular transatlantic travel would be political. He was instrumental in negotiating agreements with several countries for landing rights at intermediate points in the Atlantic such as Newfoundland, Greenland, the Azores, and Bermuda. Based on the results of early exploratory flights, Trippe concluded that the most efficient route across the Atlantic would be the northern route, via the north-eastern coast of Canada, past Greenland, via Iceland, and then into northern Europe.

On December 9, 1937, Pan American invited bids from eight U.S. airplane manufacturers to build a 100-seat long-range airliner. Boeing, which won the competition, offered its legendary B-314 flying boat. Probably the finest flying boat ever produced and the largest commercial plane to fly until the advent of the jumbo jets 30 years later, the double-decker B-314 had a range of 3,500 miles (5,633 kilometres) and could carry as many as 74 passengers. Each plane cost more than half a million dollars.

After a well-publicized dedication ceremony, attended by First Lady Eleanor Roosevelt, on March 26, 1939, the Pan American B-314 Yankee Clipper made its first trial flight across the mid-Atlantic, from Baltimore, Maryland, all the way to Foynes in Ireland. The airline began regular mail services with the B-314 in May 1939 scheduled flight time was about 29 hours. With increased confidence in its new plane, Pan American finally inaugurated the world's first transatlantic passenger service on June 28, 1939, between New York and Marseilles, France, and on July 8 between New York and Southampton. Passengers paid $375 for a one-way trip across the ocean. By the beginning of World War II, Pan American, with its considerable experience in Pacific and South American operations with the famous Clipper service, dominated the transatlantic routes. The airline offered regular flights with its seaplanes from La Guardia airport in New York City to Lisbon in Portugal, which was the most common entry point into Europe at the time.


Pan Am's Yankee Clipper made its first flight across the mid-Atlantic on March 26, 1939

Commercial services during World War II were intermittent at best. Pan American also conceded some of its monopoly to the British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), which had purchased three B-314s for its own transatlantic service, just before the beginning of the war. The major turning point in transatlantic air service occurred in June 1945 when the U.S. Civil Aeronautics Board granted permission to three airlines to operate service across the North Atlantic. They were American Export Airlines, Pan American, and Transcontinental & Western Airlines (TWA). This agreement finally broke Pan American's monopoly over international air travel and contributed to the flourishing of air travel in the post-war era. (American Export would merge with American Airlines on November 10, 1945, to become American Overseas Airlines (AOA).

American Export became the world's first airline to offer regularly scheduled landplane (as opposed to seaplane) commercial flights across the North Atlantic. Using the reliable DC-4 aircraft, it began passenger services from New York to Hurn Airport near Bournemouth in England (with stops at Gander, Newfoundland, and Shannon, Ireland) in October 1945. Each one-way flight lasted about 14 hours. Pan American debuted its own flights a few days later also using the DC-4. Eventually, the company began using the new Lockheed Constellation and Super Constellation aircraft, both of which had pressurized cabins that allowed them to fly as high as 20,000 feet (6,096 meters). In August 1947, Pan American opened a new era by beginning regularly scheduled non-stop flights between New York and London using these aircraft.

Transatlantic air travel in the immediate post-war years remained a novelty, but it offered significant advantages over sea travel. A usual journey by sea across the Atlantic took about five days, while air travel cut that down to less about half a day. Events in the post-war era also led to a rise in commercial cooperation between Western European countries and the United States, which increased tourism and made air travel easier. European airlines were in too weak a position, however, to take advantage of the new demand for transatlantic passenger travel because of their post-war equipment and aircraft shortage. Here, American air carriers, such as Pan American, AOA, and the relative newcomer TWA were able to fill the new needs. TWA joined Pan American and AOA in offering regularly scheduled transatlantic services in February 1946 using the Constellation, and quickly became a stiff competitor to the two other U.S. air carriers.

The history of commercial transatlantic air travel underlines how both political factors (international permits and civil aviation acts) and technological frontiers (the advent of the Boeing B-314) were key factors in the expansion of commercial air travel.


Saunders-Roe Princess

Initial design work for the Saunders-Roe Princess began in 1945 by Saunders-Roe.

It came after it was believed that flying boats were the best means for the UK to America route.

Saunders-Roe Princess. Image: Wikipedia

Prior to the war, there were already attempts by Imperial Airways to cross the Atlantic without stopping.

The aircraft was designed to carry 100 passengers and cruise at 395mph.

The Saunders-Roe Princess was said to be the best flying boat ever constructed, and they went up against the world’s best liners.

Three were commissioned in 1950 after the cost rose drastically.

It wasn’t until two years later that one flew, but it was said to be an impressive sight.

Airlines eventually decided not to order any, even with the advanced fly-by-wire control that the aircraft had.

The only completed Princess was towed up the River Itchen to be demolished.

The aircraft struggled against the rising level of competition, and it was not able to hold on.


100th Anniversary 1st Trans-Atlantic Flight

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


The Dawn of Transatlantic Flight

At first I couldn’t figure out what a Second Assistant Postmaster General was doing on a transatlantic press junket to London in late 1945. The New York Times said his name was Gail E. Sullivan, while the Boston Daily Globe had it as “Gael Sullivan.” Perhaps Sullivan had to shout the spelling of his name to reporters to be heard over the drone of the Douglas DC-4’s big radial engines as the unpressurized airplane cruised eastbound at 8,000 feet over the North Atlantic.

The Second Assistant was one of 12 passengers on a VIP flight filled with wire-service correspondents, a radio reporter, airline top brass, and the governor of Massachusetts, the Honorable Maurice J. Tobin. There was also a crew of seven under Captain Charles C. Spencer, including the stewardess, Miss Dorothy Bohannon. But what was a Second Assistant Postmaster doing in this crowd? Then the penny dropped—stamp collectors.

The Second Assistant Postmaster was flying to London for the day to oversee the postmarking of the thousands of first-flight covers packed into the DC-4’s hold, each envelope declaring that it had been carried on the “First Commercial Land Plane Flight Overseas.” And then it was straight home next day on the return flight, carrying a second set of covers with British stamps. Philatelists were thrilled.

Stamp collectors might have considered October 23, 1945 a day to remember, but 75 years later few recall the first scheduled transatlantic service via “land plane” from New York to London—or at least to Bournemouth, a seaside town 100 miles from the British capital. (London’s Heathrow didn’t open to transatlantic flights until May 1946.) Everyone who has ever flown the Atlantic in economy class should have been invited to a big 75th anniversary party—except there was no party. It wasn’t cancelled because of COVID. It was never planned.

So let us raise a glass to that late Tuesday afternoon long ago when a DC-4 named Flagship London and operated by a newly acquired American Airlines subsidiary, American Export Airlines (AMEX), went “wheels up” from LaGuardia Airport. The first stop was Bedford Army Air Field in Boston to pick up Governor Tobin, along with radio personality and Boston Daily Globe columnist John Barry. Then it was on to refueling stops in Gander, Newfoundland and Shannon in the Republic of Ireland before the final hop to Hurn, the airfield at Bournemouth.

For Barry, it was all too much—or maybe too little. His front-page story began: “HURN AIRFIELD, ENGLAND, Oct. 24—History will never believe it! After completing the first commercial flight of a landplane from North America to Europe late this afternoon, the American Airlines flagship ‘London’ came out of the sky over this field, landed gently, came to a stop and a passenger yawned. It was just as commonplace as that.”

A yawn on arrival is the standard salute of most passengers who cross the ocean in today’s landplanes. Yet that first yawn marked the end of the era of the flying boat, the glamorous “Clippers”—the Boeing 314 and the Sikorsky VS-44—that lofted a tiny number of the rich and important across the seas. That yawn signaled the start of airborne travel for the masses. From this humble beginning of 12 passengers, transatlantic passenger traffic increased dramatically, with 312,000 passengers crossing by air in 1950. Henceforth silvery airliners would lift off from concrete runways, carrying business travelers and tourists first by the thousands and then by the millions.

There are sound reasons why the commemoration of the inaugural flight is so…muted. The year 1945 was a historic one, and the 2020 calendar for 75th anniversaries—VE Day, VJ Day, the U.N. Charter, and the atomic bomb for starters—was already crowded.

More importantly, corporate identity left the event a brand orphan. The airline that might have been throwing the party—American Airlines—sold its Atlantic division to Pan Am in 1950. When Pan Am went bankrupt in 1991, Delta inherited its transatlantic routes (but apparently little obligation to celebrate past glories).

(Courtesy Cornell University Library/The Boston Daily Globe)

These postmarked covers—carried aboard the Douglas DC-4 that traveled roundtrip from New York to England in October 1945—heralded a new era in airline travel. (Courtesy U.S. Postal Service)

In the end, American’s AMEX division was the first airline ready, on the 23rd. (Pan Am wasn’t ready until the 28th.) Aviation News reported that to promote the new service, AMEX had mounted a publicity stunt, “an aerial press conference held over New York City in the first DC-4 to be certificated for civilian transport use.” Reporters and American Airlines top brass circled Manhattan in the refurbished airplane, which had to be repainted a week later after American rebranded its AMEX division as American Overseas Airlines (AOS).

Along with publicity agents and press junkets, this was also the heyday of shoe-leather reporters with “press” cards tucked in their fedora hatbands who haunted oceanliner docks and air terminals to catch returning and departing celebrities. “It seems as if during the past year, I’ve interviewed every world character except Hitler and Mussolini,” said one veteran of a LaGuardia stakeout, “and I wouldn’t be surprised to see them show up at any time.”

Hitler wasn’t going anywhere by late 1945 but the wire services—United Press, Associated Press, Canadian Press, and North American Newspaper Alliance—sent reporters to cover the first trip to London. Their stories made front-page news from Circleville, Ohio to Jacksonville, North Carolina. o Boston Daily Globe went with a banner headline: “PIONEER PLANE OVER ATLANTIC.”

o Washington Star devoted an entire page of its Sunday edition to the implications of the flight. “A new era in trans-Atlantic air travel began late this month as United States air lines inaugurated a speedy low-priced service,” proclaimed Joseph A. Baird. “It was the first step toward a not-too-distant future when a weekend jaunt to Europe will be hardly more expensive than a trip to the West Coast.”

Low fares and weekend transatlantic jaunts have since proved elusive, but Baird was right. In 1945, the technology and the operating experience were finally in place.

o Globo’s John Barry reported that the converted airliner was roomy: “They took two or three rows of seats out so we can walk around the plane. We could go up on the flight deck. I didn’t bother to go up there until 4 o’clock this morning, when the captain asked me to come up. It was just zero up there. There was ice on the wings. But this didn’t seem to bother them inside. I would recommend anyone taking this transatlantic trip to buy a pair of bunny slippers, because their feet will be cold.

“Along about 9 o’clock, I heard the cry that we were landing,” continued Barry. “Well, I rushed up to the flight deck, and there in the distance I could see the green fields of Ireland.” The Flagship London was refueling at Rineanna, the land-base twin of Foynes, the seaplane base across the Shannon River where the great flying boats had landed throughout the war. Foynes would wither within weeks as Pan Am and American quickly shut down seaplane service to Europe.

“Then we went over the Shannon River, over County Clare, down to the airport where we got a royal greeting,” wrote Barry. “The Governor was greeted by his cousin who came down from his hometown near Cork. And what a man. He is the greatest weightlifter in all Ireland and stands 6 ft. 6 in. He took the Governor away with him.”

Wherever the giant cousin took him, Governor Tobin stayed on in Ireland for a few days. The other passengers, including Barry, went on to London. Barry ended his reporting with: “I want to tell you folks that travel—transatlantic travel—is going to be commonplace, a daily thing.”

American’s flagships sometimes changed names. Now called “Flagship Eire,” this aircraft, tail number N90904, is thought to have made the trailblazing trip in October 1945. As important as the DC-4 was in establishing reliable transoceanic passenger service, the airliner’s unpressurized cabin hastened its succession by pressurized DC-6s and Lockheed Constellations, which could travel at higher, less-turbulent altitudes. (Rudy Arnold Collection / NASM XRA-0462)

After American Export Airlines vanished into the American Airlines portfolio, international flying blew a hole in the airline’s bottom line. In 1950, American’s unsentimental boss, C.R. Smith, cut a handshake deal in the concourse of New York’s Grand Central Station with Pan Am’s Juan Trippe to hand over at a great loss its AOS transatlantic aircraft, employees, and routes. “The smartest thing we ever did was to get the hell out,” said Smith. American Airlines did not return to London service until 1991, when it bought out the Heathrow gates and assets of a failing TWA.

About the DC-4 that made the historic transatlantic flight, there is a mystery. AMEX called all its big airplanes “flagships.” All the newspaper accounts of the first flight agree that the aircraft was the Flagship London. The reporters didn’t bother with tail numbers. Geza Szurovy’s 2000 book Classic American Airlines credits that first flight to a DC-4 named Flagship New England, with tail number N90904. No Flagship London is mentioned. If the Flagship London was later renamed Flagship New England, then it came to a terrible end. In October 1946 on takeoff from an airfield at Stephenville, Newfoundland, Flagship New England N90904 plowed into a hillside, killing all 39 onboard.

If the first-flight DC-4 wasn’t N90904, then it was sold out of the American Airlines fleet with the other converted DC-4s as pressurized, high-altitude DC-6s and Lockheed Constellations took over the transatlantic service. The ex-American DC-4s were passed down the chain of used aircraft sales, finally disappearing from the Federal Aviation Administration’s tail-number registry.

Then I remembered Second Assistant Postmaster General Sullivan. I consulted eBay and quickly found a matched pair of Sullivan’s first-flight covers with U.S. postage going east and Royal Mail stamps going west. The stamp on the back of the U.S. covers reads: “This is to certify this cover was carried on the first commercial flight from Boston (Bedford Airport), USA, October 23rd, 1945 to London (Hurn Airport), England.” The stamp doesn’t identify the aircraft, but I got both covers for $8 plus shipping and handling. They will be the guests of honor—well, the only guests—at my First-Commercial-Flight-of-a-Landplane-from-North America-to-Europe 75th Anniversary Party. Oh, for a pair of bunny slippers.

Subscribe to Air & Space Magazine Now

This story is a selection from the October/November issue of Air & Space magazine


Pan American Service to Bermuda

The first step in creating a reciprocal British-American transatlantic service was the opening of service between the United States and Bermuda. While Imperial Airways’ principal flying boat in 1937, the Short Brothers S-23, did not have the range to cross the Atlantic, it was able to make the 775 mile flight between Bermuda and New York. (Although the British flying boat could not reach Bermuda on its own, and had to be disassembled and sent by ship across the Atlantic.) On May 25, 1937, the Imperial Airways flying boat Cavalier, and Pan American’s S-42B Bermuda Clipper, left Bermuda and Port Washington at the same time for survey flights on the route. Regular service by both airlines began on June 18, 1937.


Category: Anniversary

May 2019 marks the 100th Anniversary of the very first crossing of the Atlantic Ocean by any aircraft. The crossing was made by US Navy Curtiss (NC) flying boats. That historic first flight started on May 8, 1919, at NAS Rockaway New York with three aircraft, NC-1, NC-3 and NC-4. After many trials that tested man and machine, with the support of more than 50 US Naval warships, NC-4 landed in the harbor at Plymouth England 23 days later, at 1:27 p.m. on May 31, 1919. That was truly an epic feat for the US Navy, the United States of America, and indeed all of mankind!

NC-4’s route included stops in: Boston Halifax, Nova Scotia Trepassey Bay, Newfoundland Horta and Ponta Delgada, Azores Lisbon, Portugal El Ferrol, Spain and Plymouth, England, in addition to a landing on the Mondego River for repairs.


Assista o vídeo: Kobieta Kupiła Starego Boeinga 727 Za 2000 Dolarów I Przeprowadziła Się. Super Dom W Samolocie