Geoffrey De Havilland

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Geoffrey De Havilland, filho de um clérigo, nasceu em Haslemere, Surrey, em 1882. Quando jovem, ele projetou e construiu carros a vapor e motocicletas. Com um presente de £ 1,000 de seu avô, De Havilland começou a trabalhar em seu primeiro avião em 1908. Concluído no início de 1910, seu único vôo ocorreu no Crux Easton. Com De Havilland nos controles, o avião caiu depois de voar apenas 30 metros. De Havilland continuou com o projeto e sua segunda aeronave, o FE-1, foi comprada pelo British War Office.

Em 1911, De Havilland trabalhou em um novo avião para a Royal Aircraft Factory. O BE-2 voou pela primeira vez em janeiro de 1912. Logo depois, o BE-2 estabeleceu um novo recorde britânico de altitude para um passageiro de 10.560 pés (3.912 m). Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o BE-2 era a aeronave militar padrão empregada pelo Royal Flying Corps (RFC). O desenho do avião era constantemente revisado e durante a guerra havia cinco versões diferentes.

A próxima aeronave de De Havilland foi o Airco DH-2. Apesar da falta de velocidade e de um motor pouco confiável, o DH-2 era mais manejável do que os Fokker E alemães e ajudou a estabelecer a supremacia aérea aliada sobre a Alemanha durante a Batalha do Somme.

De Havilland projetou o Airco DH-4 em 1916 como um bombardeiro monomotor e foi tão impressionante nos testes que entrou em produção imediatamente. A primeira dessas aeronaves foi entregue ao Royal Flying Corps em março de 1917. O piloto sentou-se sob o centro da asa, com o artilheiro atrás. O Airco DH-4 era fácil de voar, podia viajar a mais de 100 mph e tinha um teto alto de 23.500 pés (7.163 m) e foi considerado o melhor bombardeiro monomotor da Primeira Guerra Mundial.

Em 1920, ele fundou a De Havilland Aircraft Company e produziu uma série de aeronaves leves de transporte e a série Moth de aviões particulares, incluindo o de grande sucesso Tiger Moth. Em 1934, De Havilland's Cometa venceu a corrida aérea da Inglaterra para a Austrália.

No início da Segunda Guerra Mundial, De Havilland, o caça-bombardeiro Mosquito. O Mosquito todo de madeira foi inicialmente rejeitado pelo Ministério da Aeronáutica, mas entrou em serviço em setembro de 1941. Mais rápido que o Spitfire, o Mosquito podia voar mais que qualquer coisa no ar.

Cavalheiro em 1944, De Havilland projetou e construiu o Comet em 1949, o primeiro avião a jato do mundo a entrar em serviço comercial. Em 1961, a empresa de De Havilland tornou-se parte da organização Hawker-Siddeley. Geoffrey De Havilland morreu em 1965.

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Geoffrey de Havilland

Geoffrey de Havilland (1882-1965), uma das figuras mais aclamadas no campo da aviação britânica, dedicou grande parte de sua carreira ao serviço de sua nação e de seu povo. Engenheiro aeronáutico que se interessou pelo vôo logo no início de sua ascensão comercial, ele formou a De Havilland Aircraft Company em 1920 e fabricou aeronaves Moth, Mosquito, Vampire e Venom. O Mosquito foi considerado uma das melhores armas disponíveis para as forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, e de Havilland foi nomeado cavaleiro em 1944 por sua invenção. Ele também foi o responsável pela criação do Comet, o primeiro avião comercial do mundo.

Nascido em 27 de julho de 1882, de Havilland era o segundo filho do reverendo Charles de Havilland, cura de Hazlemere perto de High Wycombe, Buckinghamshire, e de sua esposa. O irmão de De Havilland, Ivon, nascera três anos antes, e os dois meninos eram extremamente próximos. Pouco tempo depois do nascimento de de Havilland, seu pai adquiriu sua própria paróquia em Nuneaton, Warwickshire, onde os de Havilland passaram a maior parte de sua infância. Charles e sua esposa tiveram mais três filhos enquanto estavam em Nuneaton, as filhas Ione e Gladys e um terceiro filho, Hereward. Como a mãe de Havilland não gostava de morar na cidade, a família mudou-se em 1896 para uma paróquia rural em Crux Easton, Hampshire. De Havilland e seu irmão Ivon compartilhavam um interesse mútuo em mecânica, e a dupla passava muito tempo mexendo em aparelhos elétricos e até instalou um gerador na reitoria para fornecer eletricidade.


Biografia de Geoffrey de Havilland: designer de aeronaves

Neste dia, 27 de julho de 1882, o homem que fundou a de Havilland Aircraft Company nasceu em Buckinghamshire, na Inglaterra. Seu nome era Geoffrey de Havilland, o criador dos aviões Tiger Moth, Comet, Mosquito e Vampire.

Geoffrey de Havilland (Crédito: historytoday.com)

Geoffrey de Havilland era filho de um clérigo e neto de uma pessoa rica. Ele estudou em Oxford e na Crystal Palace School of Engineering. Inicialmente, trabalhou como projetista de motores e automóveis para diversas empresas. Em 1909, ele voou seu primeiro avião, que levou dois anos para construir com dinheiro emprestado de seu avô materno. Miseravelmente, esta aeronave se estilhaçou no ar e caiu no chão. Implacável, ele construiu sua segunda aeronave no ano seguinte e foi capaz de pilotá-la com sucesso. Ele vendeu esta aeronave para uma empresa que o contratou como projetista de aeronaves. Essa empresa mais tarde se tornaria a Royal Aircraft Factory.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Geoffrey projetou muitas das aeronaves que eram usadas pela Royal Air Force. Em 1920, ele fundou a de Havilland Aircraft Company, que produziu sua primeira linha de aeronaves, chamada Tiger Moth. Mais tarde, ele projetou o Comet que foi capaz de voar para a Austrália. Durante a Segunda Guerra Mundial, sua série de caças-bombardeiros Mosquito teve um papel crucial, sendo considerada a mais versátil da época. Após a guerra, ele produziu seu primeiro jato, que chamou de Vampiro. Em 1960, Geoffrey vendeu sua empresa para a Hawker Siddeley Company.

Geoffrey de Havilland morreu de hemorragia cerebral em 1965 aos 82 anos. Casou-se duas vezes e teve três filhos. Seu filho mais novo, John, morreu em uma colisão de avião em 1943, enquanto seu filho mais velho, Geoffrey Jr., morreu em um acidente de avião em 1946. Após a morte de seus dois filhos, sua primeira esposa sofreu um colapso nervoso.


Geoffrey De Havilland - História

O de Havilland Aircraft Museum está localizado em Salisbury Hall, Hertsfordshire, e é uma instituição beneficente registrada, composta exclusivamente por voluntários e tem um programa de restauração ativo contínuo, preservando o patrimônio da aviação da de Havilland World Enterprise para as gerações futuras.

Na década de 1950, Walter Goldsmith descobriu um Salisbury Hall abandonado e deteriorado e decidiu restaurar a propriedade. Ele descobriu a conexão de Havilland Mosquito com as instalações por meio de desenhos nas paredes dos banheiros. Após algumas consultas com de Havilland, ele também descobriu que não apenas o protótipo ainda existia, mas a empresa também estava procurando um bom lar para esta aeronave histórica. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird e vários outros deram início ao Mosquito Appeal Fund para fornecer um abrigo para a aeronave. Eles conseguiram adquirir e erguer o Robin Hangar, no qual a aeronave agora está alojada.

O museu foi inaugurado ao público em 15 de maio de 1959, sendo o primeiro museu na Grã-Bretanha como uma instituição de caridade registrada com recursos em auxílio do Fundo Benevolente RAF. Com a chegada do Venom Night Fighter (ex-guardião do portão em RAF Debden) e do Vampire Trainer KD452 (aposentado de 3 FTS em Leeming), o museu precisava se expandir. Esta última aeronave foi substituída por outra em melhores condições.

A coleção de aeronaves cresceu e em 1974 o comitê do museu decidiu aproveitar o crescente interesse em aeronaves históricas e comprou o terreno permitindo espaço para as novas adições e a construção de um hangar adequado para proteger essas aeronaves vulneráveis. O nome mudou de Mosquito Appeal Fund para Mosquito Aircraft Museum e, em 1977, uma empresa foi formada para operar o museu, agora conhecida como de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

O museu sempre foi administrado inteiramente por voluntários que inicialmente ajudaram a preparar o local para a expansão, ajudaram a adicionar e restaurar novas exposições e prepararam a construção do novo hangar para abrigar o Mosquito B.35 e muitas outras exposições.

'The Friends of the Museum' com mais de 220 membros em todo o mundo tem mais de 120 voluntários trabalhando.

Ao longo dos anos, uma variedade de exposições juntou-se à coleção e os prédios da fazenda foram reformados, um abrigando o Mostruário Histórico e outro abrigando o Aeroshop e o mostrador DH Engine.

A visita a este museu oferece uma visão clara do que a herança de Havilland realmente significa e é possível testemunhar todas essas realizações.

Do Cigano, o Goblin do Vampiro, o Fantasma do Cometa (primeiro motor a jato civil do mundo para o primeiro avião comercial do mundo) ao motor Sprite e Foguete Espectro. A Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, partes de planadores Horsa I e II, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, Comet 1A fuselagem, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, fuselagem dianteira do Trident Two e, claro, o protótipo W4050 do DH.98 Mosquito e mais dois TA122 e TA634

E não esquecendo de 27 a 29 de novembro de 2015 o museu está comemorando o 75º aniversário do primeiro vôo do Mosquito (25 de novembro de 1940) exibindo a.o. o protótipo W4050 lindamente restaurado.

Geoffrey De Havilland nasceu em 27 de julho de 1882 em uma vila perto de High Wicome. Depois de uma educação formal, ele foi para a Escola de Engenharia do Crystal Palace e, após a conclusão do curso, ingressou na Willans and Robinson, uma empresa de engenheiros de máquinas a vapor, como aluno aprendiz. Sua próxima mudança foi para a Wolseley Tool & amp Motor-car Company e, cerca de um ano depois, ele saiu para um trabalho mais interessante como designer na Motor Omnibus Construction Company. Foi durante seu tempo aqui que ele desenvolveu, em suas palavras, "um desejo irresistível de voar".

Em 1908, com o apoio financeiro do avô, largou o emprego remunerado e começou a construir seu primeiro avião. Não foi bem sucedido, caindo na primeira vez que ele voou devido à sua total falta de experiência de vôo. Implacável, ele construiu outro e em 10 de setembro de 1910 fez seu primeiro vôo. A aeronave fez tanto sucesso que foi adquirida pela The Government Balloon Factory, que mais tarde se tornaria o Royal Aircraft Establishment, em Farnborough, também empregando seus serviços como projetista e piloto. Quando mudanças foram feitas em sua posição, o que significava menos design, ele se juntou à Aircraft Manufacturing Company (Airco) e construiu projetos de 1914 até formar a The de Havilland Aircraft Company em 1920.

Geoffrey se casou com Louise Tomas em 1909 e eles tiveram três filhos, Geoffrey, Peter e John. Infelizmente, John foi morto em 1943 como resultado de uma colisão aérea envolvendo dois Mosquitos DH.98 e Geoffrey (jnr.) Morreu quando o DH.108 que ele estava testando em voo caiu em 1946, o mesmo ano em que Louie também faleceu. Em 1951, Geoffrey casou-se com Joan Mordaunt, uma senhora que compartilhava seu amor pela história natural.

Durante sua vida, ele recebeu muitos prêmios significativos em reconhecimento de seu trabalho, o mais notável foi receber o título de Cavaleiro em 1944 e ser feito membro da Ordem do Mérito em 1962.

Durante os primeiros anos de existência da empresa, era difícil encontrar negócios lucrativos. Os serviços de canal cruzado lutaram até que, em 1924, as empresas britânicas se uniram para formar a Imperial Airways. Mas, apesar das dificuldades crescentes, a empresa de Havilland continuou a produzir transportes adequados às atuais condições de operação.

O número de aeronaves produzidas e a invasão por habitação significava que a empresa não poderia continuar em Stag Lane. Em 1932, a fábrica mudou-se para novas instalações em Hatfield, Hertfordshire. O aeródromo de Stag Lane foi oficialmente fechado em 1934, mas a fábrica foi mantida para a produção de motores.

Em 1935, surgindo de outra lição da grande corrida em 1934, de Havilland adquiriu os direitos de fabricação da hélice de passo variável de Hamilton e a produção começou em junho daquele ano. No início da guerra, as fábricas de hélices em Edgware e em Bolton eram a única fonte de produção em grande escala no país e a divisão de hélices produziu a maior parte de todas as hélices de passo variável usadas em aeronaves britânicas durante a guerra. Em abril de 1946, a divisão de hélices tornou-se uma empresa separada, de Havilland Propellers Ltd.

Dois anos depois, em setembro de 1955, a existência do Gyron Junior foi revelada. Este motor menor, baseado na mesma fórmula do Gyron maior, passou nos testes de tipo em menos de um ano a partir da data de sua primeira corrida. O Gyron Junior, desenvolvendo 7.100 lb de empuxo, foi testado em voo em um Canberra e um Javelin antes de entrar em serviço no Blackburn Buccaneer S.Mk. 1

A principal preocupação civil da de Havilland Co Ltd na Grã-Bretanha nos anos que se seguiram à guerra foi o projeto e o desenvolvimento do primeiro avião a jato do mundo. O trabalho no DH.106 Comet começou em 1946. O primeiro dos dois protótipos do Comet foram construídos à mão no Departamento Experimental de Hatfield e o primeiro protótipo foi lançado em 02 de abril de 1949 apenas equipado com o par de motores Avon. A aeronave equipada com todos os quatro motores de Havilland Ghost fez seu primeiro vôo em 27 de julho de 1949 sob o comando de John Cunningham, o piloto de teste-chefe. Menos de três anos depois, em 02 de maio de 1952, o primeiro serviço de passageiros a jato do mundo foi inaugurado pela British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.). No final dos primeiros doze meses de operação, durante os quais os serviços foram operados para Joanesburgo, Ceilão, Cingapura e Tóquio, B.O.A.C. Os cometas voavam 122.000 milhas por semana.

O primeiro avião comercial a jato comercial teve as asas rebatidas 20 graus e foi capaz de transportar até 36 passageiros a mais de 500 m.p.h

A exposição do Museu voou em 1945 como um B.Mk.35 TA634 e foi um dos últimos Mosquitos construídos em Hatfield movidos por um par de Merlin 114s. Esta aeronave foi posteriormente adaptada para reboque de alvos como um B (TT) Mk . 35. Em novembro de 1953 entrou em serviço com CAACU movendo-se para o HQ 2 TAF em março de 1956. Seu dever de serviço final foi com 3CAACU em Exeter em setembro de 1959 e após sua aposentadoria foi transportado para o Aeroporto de Speke em 6 de novembro de 1963 para o Liverpool Corporação a ser preservada em um novo Complexo Terminal.
O projeto não aconteceu e a aeronave se tornou um dos Mosquitos que voaram no filme Mosquito Squadron , que aconteceu no campo de aviação de Bovingdon, em Hertfordshire, durante os meses de junho e julho de 1968.
Ele voou pela última vez em 16 de julho, quando foi levado de volta a Liverpool pelo falecido Neil Williams e em 15 de maio de 1971 foi oficialmente entregue ao Museu de Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

Esta aeronave é o único protótipo sobrevivente da Segunda Guerra Mundial a ser preservado no mundo.
Projetado e construído em Salisbury Hall, o projeto DH.98 inicial foi apresentado ao Ministério da Aeronáutica em setembro de 1938. O desenvolvimento foi prejudicado pela contínua interferência do Ministério da Aeronáutica que tentou impor armamento defensivo - duas metralhadoras de tiro na retaguarda e provisão para o transporte de torpedos para um papel de ataque marítimo. No entanto, de Havilland desconsiderou essas mudanças potenciais, acreditando que seu design para as funções de caça e caça-bombardeiro era a melhor configuração para o Mosquito.
A empresa sofreu rejeições repetidas do Ministério da Aeronáutica, Air Marshall Freeman não estava convencido de que o tipo superaria um Spitfire ou caças alemães que seriam implantados na guerra que se aproximava.
Finalmente, em novembro de 1938, uma ordem para desenvolver um Protótipo de Mosquito foi concedida, mas de Havilland recebeu instruções de que a prioridade deveria ser dada à produção de Tiger Moth Trainers, Rapide light Transports (chamados de Dominies pela RAF) e essenciais de velocidade variável para vários outros fabricantes de aeronaves.
O Ministério da Aeronáutica persistiu com suas demandas por armamento defensivo, sugerindo que o motor Griffon mais potente poderia permitir a instalação de uma torre de quatro canhões sem comprometer a velocidade máxima, mas como nem Griffons nem torres estavam disponíveis, apenas maquetes foram construídas.
Finalmente, em 12 de dezembro de 1939, um protótipo foi encomendado, mas apenas para uma aeronave de reconhecimento fotográfico, já que o então chefe do Comando de Bombardeiros, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, não favorecia um bombardeiro desarmado.
O protótipo deveria ter uma velocidade máxima de 397 mph a 23.700 pés e cruzeiro a 327 mph a 26.600 pés. O alcance era de 1.480 milhas a 24.900 pés e um teto máximo de 32.100 pés.
A emergência de Dunquerque atrasou o projeto e a construção dos detalhes, já que todos os motores Merlin eram necessários para caças e nenhum poderia ser poupado para o protótipo. Eventualmente, Lord Beaverbrook interveio e disponibilizou Merlin para o protótipo.
A equipe de Havilland em Salisbury trabalhou durante a Batalha da Grã-Bretanha, mas o E-0234, o protótipo de bombardeiro / reconhecimento equipado com o Merlin 21, foi transferido por estrada para a fábrica de Havilland em 3 de novembro de 1940.
Ele foi pintado de amarelo e lançado em 19 de novembro de 1940, apenas 10 meses e 26 dias após seu início.
O primeiro voo do protótipo do Mosquito foi em 25 de novembro de 1940 pilotado por Geoffrey de Havilland, Jr, acompanhado por John Walker, projetista da instalação do motor.
Após uma demonstração para Lord Beaverbrook e outros ministros do governo em Langley em 29 de dezembro, uma encomenda de 150 aeronaves foi dada a de Havilland.
Renumerado para W4050, o protótipo atingiu uma altitude de 22.000 pés em 17 de janeiro de 1941 e foi entregue em Boscombe em 19 de fevereiro com superfícies superiores camufladas e superfícies inferiores amarelas para testes de serviço iniciais.
No dia 24 de fevereiro, enquanto taxiava na superfície áspera do aeródromo, a roda traseira emperrou e a fuselagem fraturou ao redor da escotilha de acesso de estibordo. O dano foi sério o suficiente para a fuselagem ser trocada e a fuselagem do seguinte protótipo W4051 foi usada.
(Serge Van Heertum)

Alguns dos maiores modelos do & quotMossie & quot (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B & quotQueen Bee & quot
(Serge Van Heertum)

A exposição do Museu, com registro G-AKDW, foi construída por Brush em Loughborough como Dominie Mk.I NR833 c / n 6897, e como não era necessária para tarefas militares, foi entregue a Witney em 13 de junho de 1945 para conversão civil em DH.89A Dragon Rapide, obtendo seu Certificado de Aeronavegabilidade em 23 de outubro.
Foi comprado pela British Oversees Airways Corporation (BOAC) no mesmo mês para locação à Iraqi Airways como YI-ABD e, no retorno à Grã-Bretanha, foi registrado novamente como G-AKDW na BEA em 25 de agosto de 1947 para os serviços das Terras Altas e Ilhas. Após a aposentadoria das operações comerciais, o G-AKDW tornou-se um avião de comunicação da empresa em 30 de maio de 1949 com Shorts em Rochester, que o vendeu para a Avionics em Croydon em 27 de maio de 1958. Foi exportado para a Bélgica em 23 de junho antes de ser vendido para a Aero-Sud na França em 23 de junho de 1958 e registrado F-BCDB em 5 de novembro.
Quando saiu do serviço, foi armazenado na Salis Collection, perto de Paris, e posteriormente adquirido pelo Aviodome em Schipol, em Amsterdã, que o preparou para exibição. No entanto, eles tinham espaço restrito no Aviodome, então a aeronave foi exibida menos suas asas superiores e asas externas inferiores. Após o descarte desta coleção, devido à falta de espaço, ele voltou para a Grã-Bretanha, e foi trocado pelo Be.2e parcialmente restaurado do Museu, e chegou em 30 de dezembro de 1993. Esta aeronave está agora sendo restaurada à condição de vôo.
(Serge Van Heertum)

O G-ARYC foi a primeira aeronave de produção encomendada pela Bristol Siddeley e fez seu primeiro vôo em 12 de fevereiro de 1963
(Serge Van Heertum)


Geoffrey De Havilland - História

A de Havilland Aircraft Company foi fundada em setembro de 1920 por Geoffrey de Havilland. Geoffrey foi designer-chefe da AIRCO. Inicialmente a empresa instalou-se no Stag Lane Aerodrome em Edgware, perto de Londres, e mais tarde mudou-se para Hatfield em Hertfordshire.

Nos primeiros anos, de Havilland construiu biplanos de um e dois lugares, basicamente semelhantes às aeronaves fabricadas pela Airco, mas movidos pelos próprios motores Gipsy de de Havilland.

de Havilland produziu a famosa linha de aeronaves Moth, começando em 1925 com o DH.60 Cirrus Moth, projetado para uso em clubes e proprietários privados, o DH.82 Tiger Moth, o mais refinado e fechado Hornet Moth e o Moth Minor.

Muitos aviadores aprenderam a voar em uma das aeronaves da série Moth durante as décadas de 1920 e 1930. O Tiger Moth foi a espinha dorsal do treinamento de vôo da Commonwealth durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de 8.000 Tiger Moths foram produzidos, com muitos exemplos de excedentes de guerra sendo usados ​​em clubes de aviação que foram restabelecidos após a Segunda Guerra Mundial.

As aeronaves Gipsy e Tiger Moth estabeleceram muitos recordes de aviação, muitos pilotados por Geoffrey. A famosa aviadora Amy Johnson voou sozinha da Inglaterra para a Austrália em um Gipsy Moth registrado como G-AAAH e chamado Jason. Ela deixou Croydon, ao sul de Londres, no dia 5 de maio de 1930 e pousou em Darwin, Austrália, no dia 24 de maio, tendo voado 11.000 milhas (18.000 km). O Gipsy Moth de Amy's está preservado no Museu da Ciência em Londres.

No dia 4 de março de 1932, Jim Mollison, marido de Amy Johnson, partiu de Lympne em Kent, Inglaterra, e iniciou uma tentativa recorde de voar para a África do Sul. Jim levou 4 dias, 17 horas e 19 minutos voando em um DH. 80A Puss Moth, registrado como G-ABKG, que foi modificado como monoposto de longo alcance. Em novembro de 1932, voando em um De Havilland Puss Moth, registrado G-ACAB, Amy estabeleceu um recorde solo voando de Londres para a Cidade do Cabo batendo seu marido, recorde de Jim Mollison estabelecido alguns meses antes.

de Havilland abriu uma loja na Austrália em 1927, mais tarde se mudando para Sydney em 1930, e isso funcionou como uma agência para a empresa do Reino Unido. A instalação forneceu montagem, reparo e suporte para aeronaves de Havilland, principalmente os muito populares tipos de avião e esporte.

de Havilland Canada foi fundada em 1928. Seu objetivo era construir aeronaves Moth, bem como treinar aviadores canadenses. Após a Segunda Guerra Mundial, o DHC continuou e construiu seus próprios projetos, sendo mais adequados ao ambiente canadense.

Em 1933/4, de Havilland produziu o quatro motores DH.86 Express, essencialmente uma versão ampliada do bimotor DH.84 Dragon, para atender a um pedido da companhia aérea australiana, QANTAS, de uma aeronave a ser usada na corrida da Austrália para Cingapura. O DH.86 voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1934 e era movido por quatro motores Gipsy Six, seis cilindros em linha e podia transportar dez passageiros. Sessenta e dois do tipo foram construídos e operados pela QANTAS e Imperial Airways.

Uma aeronave mais conhecida e bem-sucedida do que o DH.86 foi o DH.89 Dragon Rapide. O protótipo da aeronave voou pela primeira vez em Hatfield em 17 de abril de 1934. Era basicamente uma versão reduzida do DH.86. Tinha dois motores Gipsy Six e transportava até oito passageiros com um único piloto. de Havilland construiu 728 Rapides, o tipo usado para operações aéreas e fretadas, e eles até prestaram serviço na Royal Air Force.

Os projetos de alto desempenho e os métodos de construção em madeira usados ​​por de Havilland produziram o que é considerado por muitos como o mais famoso das aeronaves de Havilland, o caça-bombardeiro Mosquito, construído principalmente de madeira devido à escassez de alumínio durante a Segunda Guerra Mundial .

de Havilland era conhecido por buscar designs e tecnologias de ponta para aeronaves civis e militares. Infelizmente, junto com o desejo de produzir aeronaves melhores, veio a tragédia. Geoffrey de Havilland Jr, o fundador do filho de de Havilland, foi morto no DH.108 a jato experimental sem cauda, ​​cujo nome foi atribuído pelo Ministério do Abastecimento, quando caiu no Estuário do Tamisa em 27 de setembro de 1946.

Após a Segunda Guerra Mundial, de Havilland continuou com seus projetos de ponta para os militares. Entre eles estavam o DH.100 Vampire, um dos primeiros aviões a jato da Royal Air Force e o DH.110 Sea Vixen para a Royal Navy.

Em 1952, o protótipo DH.110 se separou durante o voo no Farnborough Air Show, matando 29 membros do público, o piloto de teste e recordista John Derry e Anthony Richards, o observador de voo de teste.

de Havilland causou seu maior impacto com aeronaves civis quando John Cunningham, piloto de testes de Havilland, voou com o DH.106 Comet pela primeira vez em julho de 1949. O Comet era um avião a jato quadrimotor todo de metal e entrou em serviço na BOAC em 1952 , tornando-se o primeiro avião comercial a jato do mundo.

O desastre afetaria a empresa novamente, quando problemas estruturais causaram a queda de três dos Cometas De Havilland DH.106. Os Cometas restantes foram retirados de serviço, e de Havilland passou a produzir o Cometa 4, uma aeronave maior e mais forte que voltou ao serviço em 1958. Infelizmente, a essa altura, o Boeing 707 e o Douglas DC-8 estavam em operação e as encomendas para o Cometa chegaram para uma parada.

de Havilland voltou a entrar no mercado de aviões a jato em 1962 com o tridente DH.121 de três motores, de construção toda em metal com cauda em T, mas este não era popular e apenas 117 foram construídos. Seu principal rival era o Boeing 727, do qual mais de 1.800 foram vendidos. O voo inaugural do Trident ocorreu no dia 9 de janeiro de 1962 do Aeródromo de Hatfield e a aeronave entrou em serviço no dia 1º de abril de 1964. O Trident tinha aviônicos pioneiros e foi o primeiro avião comercial a fazer uma aproximação e pouso totalmente automáticos enquanto estava em serviço comercial.

de Havilland também se envolveu em mísseis de longo alcance e produziu o Blue Streak de combustível líquido. Não entrou para o serviço militar, sendo utilizado, em vez disso, como a primeira fase do veículo de lançamento, Europa. Infelizmente, após várias falhas, o projeto foi cancelado em 1973.

Os projetos de Geoffrey de Havilland e da empresa que ele formou em 1920 tiveram um efeito profundo na aviação.

O nome de Havilland vive e em 2011 várias centenas de Moths, de vários tipos, bem como numerosas outras aeronaves de Havilland ainda estão voando por todo o mundo.


Piloto de teste [editar | editar fonte]

No início dos anos 1930, Hubert Broad era o piloto de teste chefe da empresa de Havilland e Robert Waight era o piloto de teste de produção em 1934, a produção estava aumentando rapidamente e Geoffrey teve a oportunidade de ajudar no voo de teste de produção. & # 915 & # 93 Broad deixou a empresa em 1935 e Waight assumiu seu lugar, mas foi morto no acidente de Havilland TK4 em outubro de 1937 e Geoffrey de Havilland Jr. tornou-se o piloto de testes chefe da empresa aos 27 anos de idade . & # 915 & # 93 A morte de Waight mergulhou Geoffrey nas provas de desenvolvimento do Albatroz. Este foi um passo considerável para um piloto que até então não havia pilotado uma grande variedade de aeronaves. O design do Albatross foi avançado para a década de 1930: os motores eram novos, sua construção composta de tela-balsa era nova e seu layout era inovador. & # 913 & # 93 & # 915 & # 93 Em 22 de dezembro de 1938, ele realizou o vôo inaugural do Flamingo, a primeira aeronave de Havilland toda em metal com pele estriada. Nos sete anos seguintes, ele fez o primeiro voo e realizou o desenvolvimento de voo de todos os protótipos de Havilland, incluindo o de Havilland Mosquito e o de Havilland Vampire. & # 913 & # 93

Em 11 de abril de 1939, de Havilland e John Cunningham escaparam por pouco com vida durante um teste de resposta de spin de um Moth Minor. A 8.000 pés, a aeronave foi colocada em um giro para a direita, no entanto, o motor parou, afetando adversamente o fluxo de ar sobre o leme e a cauda, ​​de forma que a aeronave não respondeu aos comandos de controle de Havilland. Quando a aeronave não conseguiu se recuperar após cinco curvas, os dois homens saltaram. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93

Quando o Reino Unido entrou na Segunda Guerra Mundial, de Havilland estava fabricando Oxfords e Flamingos, que Geoffrey estava testando. No auge da Batalha da Grã-Bretanha, de Havilland também estava realizando reparos de emergência em furacões danificados pela batalha, e Dick Reynell, então piloto de teste Hawker, visitou de Havilland para treinar Geoffrey nas características de vôo do furacão. & # 915 & # 93 Em um vôo de teste de um furacão reparado, todo o velame se desprendeu a 4.000 pés e atingiu Geoffrey no rosto, ele inicialmente ficou cego, mas conseguiu voar segurando seu rosto próximo ao painel de instrumentos e ele conseguiu pousar apesar da visão severamente prejudicada. Este incidente deixou cicatrizes permanentes em seu nariz. Em outra ocasião, a garrafa de oxigênio de um furacão continha apenas ar comprimido, fazendo Geoffrey culpar ele pelos efeitos da festa da noite anterior. & # 915 e # 93

Geoffrey fez o primeiro vôo do protótipo Mosquito (E0234) em 25 de novembro de 1940 do aeródromo de Hatfield. & # 91 citação necessária & # 93 Mais desafiador foi o primeiro vôo do caça Mosquito em maio de 1941 & # 91 citação necessária & # 93. Como o protótipo original, a aeronave havia sido fabricada na fábrica de dispersão em Salisbury Hall, mas para economizar as seis semanas que seriam gastas no transporte e reconstrução da fuselagem em Hatfield, Geoffrey usou campos adjacentes como pista para construir pontes. valas para dar-lhe uma corrida de 450 jardas para a decolagem e, em seguida, levou o caça para Hatfield. & # 915 e # 93

Seguindo uma abordagem informal de Henry Tizard em janeiro de 1941, & # 91 citação necessária & # 93 a empresa de Havilland começou a desenvolver um caça a jato experimental que mais tarde se tornaria o vampiro DH.100. & # 91 citação necessária & # 93 Em preparação para seu desenvolvimento de vôo, Geoffrey voou o Gloster E28 / 39. & # 91 quando? & # 93 & # 915 & # 93 Ele fez o primeiro vôo do Vampiro em 20 de setembro de 1943, tornando-se o terceiro piloto de teste britânico (depois de Gerry Sayer e Michael Daunt de Gloster) a conduzir o vôo inaugural de uma aeronave a jato. & # 915 e # 93

De Havilland foi premiado com o OBE nas honras de aniversário do rei em 1945. & # 917 & # 93

De Havilland morreu na noite de 27 de setembro de 1946 enquanto realizava testes de alta velocidade no de Havilland DH 108 TG306 que se partiu ao longo do estuário do Tamisa, os restos da aeronave sendo descobertos no dia seguinte na lama da baía do Egito, Gravesend, Kent. Seu corpo foi encontrado nas planícies lamacentas em Whitstable, seu anel de puxar de paraquedas intocado & # 918 & # 93 ele havia quebrado o pescoço, o resultado da aeronave ter sofrido oscilações longitudinais severas e violentas antes do rompimento, o que causou a de Havilland cabeça para atingir o dossel da cabine com grande força. Outro piloto que voou no DH 108, Capitão Eric "Winkle" Brown, sugeriu que um fator na morte de de Havilland foi sua altura. Brown sofreu oscilações semelhantes durante um vôo de teste, mas, por causa de sua estatura mais curta, elas não fizeram com que sua cabeça entre em contato com o capô da cabine. O filme David Lean A barreira do som refere-se a este evento.

Geoffrey foi sucedido como piloto de teste chefe por John Cunningham.


Geoffrey De Havilland - História


História, desempenho e especificações da aeronave de Havilland


Geoffrey de Havilland

Indiscutivelmente o mais prolífico dos fabricantes de aeronaves britânicos, a de Havilland Aircraft Company Ltd também é reconhecida como uma das mais inovadoras. De uma das famílias de aeronaves leves de maior sucesso no entre-guerras até a pesquisa em sistemas de armas guiadas na década de 1960, existem poucas nações no mundo que não foram influenciadas por de Havilland no campo da aeronáutica.

The company's founder, Sir Geoffrey de Havilland, knighted for his services to British Aviation in 1944, was mechanically minded and a keen engineer in his youth. In 1910, Geoffrey constructed and flew his first successful airplane. Due to its merits, this machine was purchased by the War Office for 400 a year later. The money earned was used by de Havilland to obtain Royal Aero Club Certificate No.53.

Employment by the government run H. M. Balloon Factory at Farnborough, Hampshire, as designer/pilot soon followed, along with a number of innovative aircraft built for the military. After three years of inspiring work, the young engineer became Chief Designer with the Aircraft Manufacturing Company Ltd, or Airco in 1914, where he designed some of the most significant warplanes used by the Allies over the next four years. Successful designs included the outstanding D.H.4 light bomber and derivative, the D.H.9, both of which saw widespread use post-war as civilian transports. It was a converted D.H.4 that flew the world's first scheduled international passenger flight, between Hounslow, England and Le Bourget, France in 1919.

After the end of the war, de Havilland established his own manufacturing firm at Stag Lane, Edgware by 1921 the de Havilland Aircraft Company Ltd operated its own airplane hire service and flying school. 1921 also saw employment of designer R. E. Bishop, a talented engineer responsible for several generations of fine de Havilland products.

By far the best-known de Havilland machines of the period were the `Moth' family the first to appear was the D.H.60 in 1925. With the founder of the firm being a keen lepidopterist, a generation of light planes was named after species of moths by far the most recognized was the D.H.82A Tiger Moth primary trainer. By the end of the 1930s there were few places in the world that had not been overflown by a de Havilland Moth of one type or another.

The DH.60 and its siblings were mostly powered by derivatives of the Gipsy in-line motor, renowned the world over for its reliability. Built by gifted engineer Frank Halford, formerly of the Aircraft Disposal Company (Airdisco), Halford's work for de Havilland saw him produce one of Britain's first gas turbine engines, the Halford H.1, renamed the de Havilland Goblin. This engine was the powerplant of Britain's second jet fighter, the D.H.100 Vampire, and the prototype of the first American jet to see service, the Lockheed P-80 Shooting Star.


DH 100 Vampire

However, when the rest of the world was turning to all metal aircraft structures in the early 1930s, de Havilland's innovative use of wood gained them respect. The 1934 MacRobertson England-to-Australia air race won acclaim for the American aircraft industry with the entry of two all-metal airliners Col. Roscoe Turner's Boeing 247 and the KLM Royal Dutch Airlines DC-2 `Uiver'. The winner was a purpose built racing plane of wooden construction, the sleek de Havilland D.H.88 Comet 'Grosvenor House'. These impressive machines failed to sell in the commercial sector, but their wooden monocoque construction went into the controversial, but successful, D.H.98 Mosquito fighter-bomber.

Built in complete secrecy in 1940, the Mosquito was a maverick in concept, and the establishment was initially adamant about the machine's abilities. The `high speed unarmed bomber' concept eventually won supporters and the Mosquito was in demand by all the air commands of the British armed forces. R. E. Bishop's `Wooden Wonder' was eventually pressed into service carrying out virtually every task expected of aircraft in wartime.

By mid 1943, the high-pitched whine of gas turbine spools winding up was echoing through de Havilland test centres, as by the end of September that year, the Spider Crab jet fighter had flown for the first time. Renamed `Vampire', the introduction of the little machine into service in 1946 meant de Havilland became a major supplier of military equipment to the world. The construction of the Vampire and Venom relied on de Havilland's continuing use of wooden manufacturing techniques, the forward fuselage ahead of the engine was made of the same materials as those used in the Mosquito.

It was in the airline industry that de Havilland was generating publicity, however. In 1949, the D.H.106 Comet heralded in the jet age as the first jet powered passenger aircraft, thus securing the British industry as world leaders. But disaster struck with a series of crashes of British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet 1s, from which the Comet and the British civil aircraft industry never recovered. The effects of metal fatigue from high pressurization rates in the fuselages of these pioneering airliners were literally blowing them apart. In spite of the negative effect on the company and the industry, the Comet crashes brought new levels of crash investigation and flight safety testing into the aircraft industry.

Behind closed doors, the de Havilland Propellers division was carrying out research into rocketry and guided missiles, which included building the first effective British infra-red, heat seeking, air-to-air missile the Fire Streak. Based on the Convair Atlas ICBM, de Havilland propellers were also responsible for the Blue Streak rocket, Britain's own nuclear missile. Although cancelled in 1960 as a weapon, the technology went into providing Europe with an unsuccessful indigenous satellite launcher. The Blue Streak, first stage of the Europa rocket, performed flawlessly with every flight and bears the distinction of being the only rocket to have a 100% success rate in test firing.

With a realization that the British airspace industry fielded too many independent companies for its needs, the government instigated a merger of these firms and formed the British Aircraft Corporation and Hawker Siddeley in 1960, the latter incorporating de Havilland. Current de Havilland products came under the Hawker Siddeley banner and the famous `DH' disappeared from the British aircraft manufacturing industry forever.


Why Did The de Havilland Comet Keep Crashing?

The world’s first jetliner, the de Havilland Comet, was crashing, and no one knew why.

The de Havilland Comet in 1952. Wikimedia Commons

The Mystery: What was causing the crashes of the pioneering jet the de Havilland Comet.

The Backstory: When it comes to lists of planes, the de Havilland Comet jetliner is often mentioned prominently. It was not only the first jet airliner, but many regard it as one of the most beautiful aircraft of all time. Others note that its place in history is assured as a design with an early history of mysterious, fatal crashes.

Commissioned in the early 1940s by the British government in its quest to find a fast and capable mail plane, famed designer Geoffrey de Havilland answered the call with the Comet, a jet-powered design that would likely be the first such plane in history. The idea was risky. Jet engines, while more reliable than large piston radial engines, like those that powered the rival Lockheed Constellation, were expensive, difficult to maintain and prone to mechanical problems. Turbofans, which are the engine of choice in jet planes today, had not yet come into general use, and the turbojets of the day were fuel guzzlers. Despite this, de Havilland won the competition and began work on the Comet. In 1952, the company delivered the first DH 106 to British Overseas Airways Corporation (BOAC). Other customers appeared, including British European Airways and the British government.

The engines on the first plane were the Halford H.2 Ghost 50 turbojets they were buried in sleek enclosures in the wing root. If there were going to be troubles with the plane, the new engines were thought to be the likely causes. Eles não eram.

The first disaster took place in January 1954, around two-and-a-half years after the first Comet delivery, when the first production Comet, operated by BOAC, broke up in mid-air over the Mediterranean Sea 20 minutes after taking off from an airport in Italy. All 36 people aboard died in the accident. Investigators suspected sabotage, fire, flutter and an explosion in a fuel tank. After recovering and examining much of the debris from the plane, the committee heading up the inquiry declared that the plane wasn’t the problem.

De Havilland, which had voluntarily grounded the small fleet, in March okayed the planes for flight. In April, another Comet, this one operated by South African Airways, came apart in midair, again over the Mediterranean. All 21 aboard lost their lives.

The Comet was grounded, this time permanently, and its certification was revoked. De Havilland went to work finding the root cause, and a few months later discovered it.

The Truth: By testing the structure of an existing Comet in a water tank under repeated pressurization cycles, the truth became clear when the fuselage of the test article came apart in an explosive decompression. This was after just over 3,000 pressurization cycles. The cause of the two planes breaking up in mid-flight was found. It was metal fatigue. Engineers redesigned the structure of the plane for what became the Comet 2, and that was the end of that issue. The company went on to produce 114 of the aircraft, ending with the Comet 4 model, which was last produced in 1959.

Sadly, the Comet, even after the cause of its mystery woes was diagnosed, had a terrible safety record, with 26 hull losses during its short operational life, resulting in more than 400 fatalities.

But its role as a pioneer helped pave the way for future airliners, and De Havilland’s engineers’ discovery of the dangers of metal fatigue from pressurization cycles made future airliners far safer from that danger than before. Although a few explosive depressurizations have occurred since that time, the designs of the planes that suffered them were quickly modified to cut down on future risks.


30 April 1928

30 April 1928: The Honorable Lady Bailey arrived at Cape Town, South Africa, flying a de Havilland DH.60X Moth, completing an 8,000-mile (12,875-kilometer) solo journey which had begun at Croydon Aerodrome, London, England on 9 March 1928. Lady Bailey described her flight as “uneventful,” but that was hardly the case.

The first stage of Lady Bailey’s flight involved crossing the English Channel. She encountered severe weather, gale force winds, followed by fog. Unable to see any landmarks, she landed twenty miles short of Paris, at Sacy-le-Petit, then continued to Le Bourget in a snowstorm.

The following day Lady Bailey and her Moth left Paris for Lyons, again in snowstorms. Her compass was malfunctioning, but she was able have it repaired when she arrived.

The next leg of the flight was another over-water flight, crossing the Gulf of Genoa enroute Pisa. She crossed the Mediterranean Sea to Tripoli, then turned eastward to Cairo. Once there, the Egyptian government refused to allow her to continue, fearing for her safety. Her airplane was seized and placed under armed guard. Not until a British lieutenant, who was flying to Cairo, agreed to escort her, was Lady Bailey allowed to continue. She took off and flew south along the Nile and arrived at Luxor on 28 March.

From there, Lady Bailey encountered sandstorms with high winds and reduced visibility and intense heat. On 10 April, as she landed at Tabora, German East Africa (now known as Tanganyika), at 4,000 feet (1,220 meters) above Sea Level, her DH.60 Moth flipped over. A wing spar was broken and the fuselage heavily damaged. G-EBSF was unable to continue the journey.

De Havilland DH.60 Cirrus Moth G-EBLV at Stag Lane Aerodrome. (BAE Systems)

Sir Abe Bailey, Lady Bailey’s husband, purchased another DH.60 Moth which was used as a demonstrator by de Havilland’s agent in Johannesburg. It was flown to Tabora by Major Meintjes of the South African Air Force, arriving 19 April. Further arrangements were made with de Havilland to exchange this second airplane for a third, DH.60 G-EBTG, at Cape Town.

Lady Bailey departed Tabora on 21 April and continued to Broken Hill, Northern Rhodesia, where she became ill. After four days there, she continued on to Livingstone, then Bulawayo, and finally, Cape Town. Her solo journey had taken 52 days.

Lady Bailey said that, “Anybody who can drive an auto could do it. My flight was long but uneventful, and not extraordinarily difficult. In fact, my only difficulty was when my machine was locked up in Cairo.”

After several months at Cape Town, Lady Bailey continued her round trip solo flight by returning to London with her DH.60 Moth, G-EBTG. The return trip covered over 18,000 miles (28,970 kilometers). These were the longest solo flights and the longest flights by a woman up to that time.

A contemporary cigarette card with an illustration of Lady Bailey’s DH.60X Cirrus II Moth, G-EBTG. (Monash University)

Lady Bailey’s airplane was a de Havilland DH.60X Moth, c/n 415, registration G-EBSF, which she had purchased from Captain Geoffrey de Havilland, the airplane’s designer. An auxiliary fuel tank was installed in the forward cockpit, giving the Moth an endurance of 10½ hours.

The de Havilland DH.60X Cirrus II Moth was a two-place, single-engine light biplane with a wooden airframe which was covered with plywood, with sheet metal panels around the engine. The wings and tail surfaces were fabric-covered, and the wings could be folded to fit inside a small hangar. The “X” in the type designation indicates that the airplane has a split-axle main landing gear, which forms an X when seen from the front of the airplane.

The DH.60X Cirrus II Moth was 23 feet, 11 inches (7.290 meters) long with a wingspan of 30 feet (9.144 meters). Its height was 8 feet, 9½ inches (2.680 meters). The airplane had an empty weight of 920 pounds (417 kilograms) and gross weight of 1,750 pounds (794 kilograms).

An A.D.C. Cirrus aircraft engine at the Science Museum, London. (Wikipedia)

The Cirrus II Moth was powered by an air-cooled, normally-aspirated 304.66-cubic-inch-displacement (4.993 liter) A.D.C. Cirrus Mark II four-cylinder vertical inline engine. This was a right-hand tractor, direct-drive, overhead-valve engine with two valves per cylinder and a compression ratio of 4.9:1. It had a normal power rating of 75 horsepower at 1,800 r.p.m. and a maximum power rating of 80 horsepower at 2,000 r.p.m. The engine drove a two-bladed, fixed-pitch propeller. The Cirrus Mk.II was 3 feet, 9.3 inches (1.151 meters) long, 1 foot, 7 inches wide (0.483 meters) and 2 feet, 11.6 inches (0.904 meters) high. It weighed 280 pounds (127 kilograms).

The DH.60X Cirrus II Moth had a cruise speed of 85 miles per hour (137 kilometers per hour) and maximum speed of 98 miles per hour (158 kilometers per hour). Its service ceiling was 14,500 feet (4,420 meters). The maximum range was 290 miles (467 kilometers).

The de Havilland Aircraft Co., Ltd., built 32 of the DH.60 Cirrus II Moth variant. Nearly 900 off all DH.60 Moth models were built at the company’s factory at Stag Lane, and another 90 were built under license in Australia, France and the United States.

Mary (née Westenra), Lady Bailey, 1 September 1911. (Bassano Ltd., Royal Photographers. © National Portrait Gallery, London)

Lady Bailey was born the Hon. Mary Westenra, 1 December 1890, the daughter of the 5th Baron Rossmore. She married Colonel Sir Abe Bailey, 1st Bt., 5 September 1911 at the age of 20.

Soon after becoming a licensed pilot in early 1927 (Royal Aero Club Aviator’s Certificate 8067), she flew across the Irish Sea, the first woman to do so. She set a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Altitude, 5,268 meters (17,283 feet), 5 July 1927.¹ She set several long distance solo flight records, including an 8,000-mile flight from Croydon, South London to Cape Town, South Africa with a DH.60X Cirrus II Moth, G-EBSF, and an 10,000-mile return flight made with another DH.60 (after G-EBSF was damaged). These were the longest solo flight and the longest flight by a woman to that time.

Lady Bailey was twice awarded the Harmon Trophy (1927, 1928). In 1930, she was invested Dame Commander of the Order of the British Empire. During World War II, The Hon. Dame Mary Bailey, DBE, served with the Women’s Auxiliary Air Force with the rank Section Officer, equivalent to a Royal Air Force sergeant.

Lady Mary died 29 July 1960 at the age of 70.

This de Havilland DH.60 Cirrus Moth, G-EBLV, in The Shuttleworth Collection, is the same airplane shown in the photograph above. It is similar to the airplanes flown by Lady Bailey, from London to Cape Town and return, 1928. It is the only flying example of the Cirrus Moth. (www.airmuseumsuk.org)

¹ FAI Record File Number 8221: 5,268 meters (17,283 feet)


Death of Geoffrey de Havilland jnr when his experimental jet exploded.

On a beautiful summers evening, September 27th. 1946 I was walking along the Parkway when I heard a screaming sound in the sky beyond Thorney Bay. Like most people in those early days of the jet, I tried to see the aircraft that was obviously travelling at a very high speed, by looking up at where the sound was coming from. Suddenly there was a huge explosion and I could now see some large pieces of debris, falling rather quickly over the Kent side of the Thames.

However, hundreds,if not thousands of smaller pieces seemed to be simply fluttering down and I could tell that a lot of them were going to fall in the fields between the end of the Parkway and Thorney Bay. A friend and myself rode our bicycles as quickly as possible to the fields where most of the debris was now landing. Other boys were arriving there at the same time and all of us gathered up as much as we could. I remember that one of the pieces I had managed to find had some printed words on it and referred to parts being inspected and checked, probably upon completion of the aicrafts construction.

We still didn’t know what aircraft or any of the circumstanses that had caused it to explode but as we arrived at Long Road School the next morning there were some policemen and some very “official” looking gentlemen talking to the teachers in the central courtyard. As soon as we were settled in our classroom the visitors came in to address us and here is what they told us and what they requested of us.

The aircraft that had disintegrated in the sky over the River Thames was a de Haviland D.H. 108 experimental jet fighter and was being flown at close to “sound barrier” speed by none other than Geoffrey deHavilland, son and test pilot for his families aircraft design business. We were asked to hand over all of our “souvenir” pieces of the aircraft in order to assist with the investigation that most certainly would follow the incident. The pilot’s remains were found on the Kent side of the Thames, evidence showed that he had died instantly in the break-up of his aircraft and had made no attempt to operate his Parachute.

I will always remember this incident it had a profound affect on me for a long time. I wonder if anyone else out there witnessed this event??


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