Plantas laterais Spitfire I e Bf 109E-4

Plantas laterais Spitfire I e Bf 109E-4


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Plantas laterais Spitfire I e Bf 109E-4

Desenhos em escala do Spitfire I e Messerschmitt Bf 109E-4 em escala, mostrando que o Spitfire é o lutador um pouco mais longo


O Supermarine Spitfire e o Hawker Hurricane: Ícones da RAF

Um Spitfire Mk IIa voa ao lado de um Hawker Hurricane Mk IIC. Ambas as aeronaves são do Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight.

O que é melhor, o Supermarine Spitfire ou o Hawker Hurricane? Essa pergunta vem sendo feita por pilotos, historiadores e entusiastas da aviação desde 1940. Não há uma resposta definitiva, porém, cada aeronave tinha seus pontos fortes e suas desvantagens. Embora ambas as aeronaves tenham desempenhado um papel decisivo na Batalha da Grã-Bretanha, não poderiam ser mais diferentes um do outro. Cada um foi criado sob um conjunto de circunstâncias completamente diferente e veio de origens e antecedentes totalmente diferentes. O Spitfire deveu suas famosas linhas graciosas e velocidade aos seus primeiros ancestrais, evoluindo como lutador de uma série de hidroaviões de corrida extremamente bem-sucedidos que foram projetados nas décadas de 1920 e # 8211 e 1930. Todos esses carros de corrida foram construídos pela empresa Supermarine Ltd. e projetados por um único homem & # 8211Reginald J. Mitchell. O inovador Mitchell foi considerado um dos designers mais brilhantes que a Grã-Bretanha já produziu. Seus projetos realmente estavam à frente de seu tempo. Em 1925, quando começou a construir aviões de corrida, a aeração era considerada mais um exercício teórico do que uma possibilidade de engenharia. Mas Mitchell criou teorias de engenharia mais do que apenas possibilidades, ele as transformou em sucessos brilhantes.

Os esforços de Mitchell para otimizar aeronaves produzidas que não eram apenas elegantes, mas também estavam entre as mais rápidas do mundo. Em 1927, seu piloto S.5 ganhou o Troféu Schneider com uma velocidade de 281,65 mph. Quatro anos depois, seu elegante S.6B conquistou o Troféu Schneider para a Grã-Bretanha com uma velocidade de 340,08. Mais tarde, em 29 de setembro de 1931, seu S.6B, equipado com um motor especial & # 8216Sprint & # 8217 com sua potência atualizada para 2.550, atingiu o recorde mundial de velocidade para 407,5 mph.

Durante esse tempo, o Ministério da Força Aérea da Grã-Bretanha começou a procurar um substituto para os caças padrão da Royal Air Force & # 8217s (RAF), o Bristol Bulldog e o Gloster Gladiator, ambos biplanos. Sabendo que tinha a experiência e a reputação que adquiriu ao projetar os vencedores do Troféu Schneider a seu favor, Mitchell decidiu fazer uma licitação para o contrato do Ministério da Aeronáutica & # 8217 para projetar este novo caça. A firma Supermarine havia sido adquirida pelo gigante industrial Vickers nesta época, a nova corporação era conhecida como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.

O primeiro protótipo da aeronave que se tornaria conhecido como Spitfire era um caso de aparência estranha. Designado oficialmente como F.7 / 30, era um monoplano com asas de gaivota, cabine aberta e trem de pouso salpicado. Parecia mais um bombardeiro de mergulho Junkers Ju-87 Stuka do que o caça da Batalha da Grã-Bretanha. Mitchell não ficou satisfeito com seu F.7 / 30 por uma série de razões. Por um lado, ele era de baixa potência e seu motor Rolls-Royce Goshawk II # 8211 deu-lhe uma velocidade de apenas 238 mph. Então ele começou a experimentar. Ele acrescentou um motor maior, fechou a cabine do piloto e deu ao seu novo lutador um chassi retrátil com asas menores e mais finas. Essas asas finas de formato elíptico se tornariam a característica mais reconhecível do lutador & # 8217s. Mitchell continuou a modificar seu projeto em 1933 e 1934. O motor maior que ele tinha em mente foi fornecido pela Rolls-Royce & # 8211 uma nova usina de 12 cilindros refrigerada a líquido chamada simplesmente de PV-12. A Rolls-Royce mudaria o nome deste motor para Merlin & # 8211, um nome que se tornaria uma lenda entre as usinas de aeronaves. O novo caça, agora denominado F.10 / 35, tornou-se um interceptor de asa baixa com trem de pouso retrátil, flaps, cabine fechada e oxigênio para o piloto. O motor Merlin prometia dar a ele toda a velocidade que Mitchell desejasse e que o Ministério da Aeronáutica exigisse. Como armamento, ele deu a seu caça quatro metralhadoras calibre .303 com asa. Air Vice Marshal Hugh & # 8216Stuffy & # 8217 Dowding, Air Member for Supply and Research, estava encarregado do desenvolvimento técnico da RAF & # 8217s desde 1930. Ele ficou favoravelmente impressionado por Mitchell & # 8217s F.10 / 35, exceto por um item- ele queria oito metralhadoras. Testes recentes mostraram que o poder de fogo mínimo necessário para abater um bombardeiro inimigo era de seis ou, de preferência, de oito canhões, cada um capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. Com esse armamento, estimou-se que um piloto precisaria de apenas dois segundos para destruir um bombardeiro inimigo no ar - o tempo durante o qual um piloto de caça seria capaz de manter o inimigo sob sua mira, pensava-se.

Dowding tinha o futuro em mente. Ele sabia que a Luftwaffe alemã estava se expandindo e que a ambição de Adolf Hitler & # 8217 provavelmente levaria a um conflito armado entre a Grã-Bretanha e a Alemanha. Sua clarividência valeria a pena oito anos depois, em 1940, quando era chefe do Comando de Caças da RAF.

Por causa das asas elípticas de sua aeronave, Mitchell foi capaz de encaixar quatro metralhadoras Browning calibre .303 em cada asa sem aumentar o arrasto ou alterar radicalmente o projeto. Com aquele armamento, junto com o motor RollsRoyce Merlin e os outros recursos que havia projetado, Mitchell sabia que seu caça seria páreo para qualquer aeronave que o Luftwaffe pode produzir. Agora tudo o que ele precisava fazer era convencer o Ministério da Aeronáutica.

O caça Mitchell & # 8217s levantou voo pela primeira vez em 5 de março de 1936. Recebeu o nome de Spitfire de Vickers e foi oficializado pelo Ministério da Aeronáutica. (O próprio Mitchell não gostou muito do nome que ele chamou & # 8216a um nome idiota sangrento. & # 8217) Este Spitfire foi pilotado por J. & # 8216Mutt & # 8217 Summers, piloto de teste chefe da Vickers e Supermarine, de Eastleigh aeroporto em Hampshire. Estava desarmado e equipado com uma hélice de madeira de passo fixo. Depois de pousar de seu vôo de teste, Summers disse à sua equipe de solo: & # 8216Eu não quero que nada seja tocado. & # 8217 Embora algumas alterações fossem feitas, ele percebeu em apenas um vôo que o Spitfire era um lutador excepcional.

Seguindo alguns argumentos persuasivos do Air Vice Marshal Dowding, o Ministério da Aeronáutica concordou com a avaliação de Summers & # 8217. Com velocidade máxima de 342 mph, o avião foi classificado como o avião militar mais rápido do mundo. Menos de três meses após o voo de teste Summers & # 8217, em 3 de junho de 1936, um contrato foi fechado com a Supermarine para 300 Spitfires. Seiscentos mais foram encomendados no ano seguinte. Quando a Grã-Bretanha entrou em guerra com a Alemanha em 3 de setembro de 1939, a guerra que o Air Vice Marshal Dowding havia previsto, 2.160 Spitfires estavam encomendados para a RAF.

Mas R.J. Mitchell nunca viveu para ver o sucesso de sua criação. Em 1937, aos 42 anos, ele morreu de câncer.

Embora o Spitfire tenha sido produto da imaginação de um homem, o Hawker Hurricane não deve suas origens a um único indivíduo. Foi o resultado de um processo evolutivo que começou com os biplanos revestidos de tecido da Primeira Guerra Mundial. Revolucionário para sua época - foi o primeiro caça monoplano da RAF & # 8217 e seu primeiro caça a ultrapassar 300 mph - o furacão ainda era um bosque -e-avião de tecido. Ele já foi referido como & # 8216 uma casa intermediária entre os velhos biplanos e os novos Spitfires. & # 8217 Sidney Camm, projetista-chefe da Hawker Aircraft & # 8217s, foi a principal força por trás do desenvolvimento do Hurricane & # 8217s. No início dos anos 1930, quando o Ministério da Aeronáutica começou a procurar substituir seus biplanos por um caça mais moderno, Camm já tinha um projeto para o que chamou de monoplano Fury, uma modificação do biplano Fury gracioso e altamente manobrável. O Fury era descendente direto de Sopwith & # 8217s Pup, Triplane, Camel, Dolphin e Snipe-lutadores da Primeira Guerra Mundial. Hawker Aircraft Ltd. começou sua vida como Sopwith Ltd.

Além do fato de que o Furacão era um monoplano, suas principais diferenças em relação ao Fury eram sua usina de força e armamento. O Fury era movido pelo Rolls-Royce Kestrel, que lhe dava uma velocidade máxima de 184 mph. Mas o Kestrel era pequeno demais para o furacão. Quando Camm ouviu sobre o motor RollsRoyce & # 8217s PV-12, o Merlin, ele modificou seu novo monoplano para acomodá-lo.

O armamento original do novo monoplano Hawker consistia em duas metralhadoras Vickers Mark V calibre .303 montadas na fuselagem e duas metralhadoras Browning calibre .303 nas asas. Mas quando Dowding decidiu que oito armas seriam necessárias para destruir um bombardeiro inimigo, Camm mudou seu projeto. Assim como Mitchell havia feito com seu Spitfire, Camm incorporou oito metralhadoras Browning em seu novo caça, quatro em cada asa. Mas enquanto Mitchell espaçava os canhões na ponta da asa & # 8217s, Camm agrupava quatro canhões em cada asa, isso criava uma concentração de fogo mais forte e destrutiva.

Quando o avião Hawker fez seu primeiro vôo de teste em 6 de novembro de 1935, ainda não tinha um nome - o Ministério da Aeronáutica não aprovou & # 8216Hurricane & # 8217 o nome sugerido pelo fabricante, até junho de 1936. The Hurricane & # 8217s O vôo inaugural impressionou o Ministério da Aeronáutica, mas ainda havia alguns que duvidavam de um avião tão & # 8216 não convencional & # 8217 - que tinha oito metralhadoras e uma cabine fechada. O primeiro pedido de 600 furacões não foi feito pelo Ministério da Aeronáutica até sete meses após o vôo de teste inicial.

Cabines de piloto fechadas, trens de pouso retráteis e outros recursos que se tornariam o padrão para aviões da época da Segunda Guerra Mundial eram considerados pouco ortodoxos por muitas autoridades, mesmo em meados da década de 1930. Oficiais de alta patente que voaram durante a Primeira Guerra Mundial estavam acostumados a abrir cockpits, rodas fixas, escoras e cabos de sustentação. Os biplanos de madeira e tecido eram familiares, os monoplanos monocoque eram novos e estranhos para eles. E os tipos de & # 8216escolares antigos & # 8217 tiveram uma grande influência na RAF pré-1939.

Alguns pilotos da Primeira Guerra Mundial até insistiram que o monoplano sempre seria superado pelo biplano, porque um biplano sempre poderia superar qualquer monoplano. Se esses oficiais tivessem conseguido, a RAF teria enfrentado o Luftwaffe & # 8217s Messerschmitt Bf-109s com obsoletos Gloster Gladiators na primavera e verão de 1940. Foi essa linha de pensamento que tornou o trabalho da Dowding & # 8217s de atualizar e modernizar a RAF mais difícil.


Os primeiros furacões de produção foram entregues ao Esquadrão No. 111 da RAF Northolt em dezembro de 1937. (Museu da Guerra Imperial)

A primeira unidade da RAF a ser equipada com o Hawker Hurricane foi o No. 111 Squadron, que recebeu seus novos caças no final de 1937. A produção acelerou no ano seguinte, depois que o Ministério da Aeronáutica percebeu que o conflito que se aproximava não estava distante. Quando a guerra foi declarada, pouco menos de 500 furacões haviam sido lançados. Dezoito esquadrões foram equipados.

Embora possa parecer que o Hurricane e o Spitfire foram desenvolvidos paralelamente, a partir de suas datas de conclusão próximas, o fato de eles terem aparecido em cena mais ou menos ao mesmo tempo foi mera coincidência. O trabalho no design do Spitfire na verdade começou vários anos antes do furacão, mas como era um avião mais complexo e inovador, demorou mais para ser desenvolvido. Eventualmente, 14.000 furacões seriam construídos e 22.000 Spitfires (incluindo Royal Navy Seafires).

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, entre julho e setembro de 1940, 19 esquadrões de Supermarine Spitfires (372 aeronaves no pico em 30 de agosto) e 33 esquadrões de Hawker Hurricanes (709 aeronaves em 30 de agosto) enfrentaram o Luftwaffe de aeroportos em todo o sul da Inglaterra. Outros caças também foram empregados, como o Boulton Paul Defiant, de baixa potência, que não era páreo para o Messerschmitt Bf-109, apesar de sua torre de quatro canhões (nem o bimotor Bristol Blenheim). Um esquadrão de biplanos Gloster Gladiator foi designado para defender os estaleiros navais reais em Portsmouth. Mas o impacto da luta foi suportado pelo Spitfire e pelo Furacão.

o Luftwaffe havia tentado destruir a RAF, especialmente o Comando de Caça da RAF, durante a Batalha da Grã-Bretanha e falhou visivelmente. Essa falha deveu-se quase inteiramente às criações & # 8216 não convencionais & # 8217 de Reginald J. Mitchell e Sidney Camm. A insistência de Dowding & # 8217s em equipar a RAF com esses dois caças enquanto ele ainda estava ligado ao Abastecimento e Pesquisa pagou grandes dividendos nos céus do sul da Inglaterra durante o verão de 1940. Mas a questão persiste quanto a qual foi melhor, o furacão ou o Spitfire. Os pilotos fazem comparações entre os dois aviões há mais de 50 anos. O comandante de ala Robert Stanford-Tuck disse que o Spitfire era como & # 8216 um belo cavalo de corrida puro-sangue, enquanto o querido velho Hurricane era como um cavalo de carga pesado. & # 8217

& # 8216Após muitos anos de reflexão, & # 8217 disse um ex-piloto do Spitfire durante a década de 1980, & # 8216Acho que ambos foram necessários para vencer a Batalha da Grã-Bretanha e nenhum dos dois o teria conquistado por conta própria.


Como uma plataforma de armas mais estável, muitos disseram que o Furacão era mais adequado para ir atrás dos bombardeiros da Luftwaffe. (Museu Imperial da Guerra)

Para o ataque de formações de bombardeiros, o Furacão oferecia melhor visibilidade e muito mais estabilidade de tiro. O Spitfire era um avião de desempenho ligeiramente superior - mais rápido, com melhor taxa de subida e muito mais responsivo aos controles, de acordo com StanfordTuck. Em outras palavras, cada um tinha seus pontos positivos e negativos. Ou, como disse outro piloto, & # 8216O Spitfire e o furacão complementaram-se. & # 8217

Um ex-piloto do Esquadrão No. 65 (Spitfire) observou que o furacão infligiu maiores danos aos bombardeiros inimigos do que o Spitfire, mas sem os esquadrões Spitfire para lutar contra os Messerschmitts, as baixas infligidas pelo furacão podem não ter sido suficientes para vencer a batalha .

Em 1939, o Spitfire era significativamente mais rápido e tinha uma taxa de subida mais alta, de acordo com Dennis Richards e Richard Hough em A Batalha da Grã-Bretanha, e eles observaram, & # 8216No manuseio, havia pouco a escolher entre os dois & # 8217 Os autores continuaram a apontar que as baterias gêmeas do Furacão & # 8217s de quatro Brownings agrupadas nas asas eram preferidas às & # 8216 armas amplamente espalhadas & # 8217 nas asas do Spitfire & # 8217s. O líder do esquadrão Douglas Bader, que se tornou um ás apesar de perder ambas as pernas em um acidente aéreo, acrescentou que o Hurricane & # 8216 tinha mais espaço na cabine e uma visão melhor, e os Spit & # 8217s eram muito mais difíceis de pousar & # 8230 aquele pequeno e estreito material rodante. & # 8217

Peter Townsend, que voou Spitfires e Hurricanes, disse que os Spitfires eram & # 8216 mais rápidos e ágeis, o Hurricane mais manobrável em sua própria velocidade e, sem dúvida, a melhor plataforma de canhão. & # 8217 Um de Townsend & # 8217s outros pilotos do Battle of Britain defendidos o Spitfire: & # 8216Nossos Spits eram tão bem equilibrados que voariam sozinhos. Muitos pilotos devem suas vidas a esta propriedade & # 8230. Se um piloto desmaiasse por falta de oxigênio, o Spitfire cairia em um mergulho e se corrigiria & # 8217 Mas outro contemporâneo de Townsend & # 8217 falou sobre o furacão: & # 8216 [Ele] foi construído com a força de um navio de guerra , tinha um motor de grande potência e confiabilidade, e era ao longo de uma máquina voadora excelente e precisa. & # 8217 Alguns dos detratores do Hurricane & # 8217s (ou defensores do Spitfire & # 8217s) apontam para o caça Hawker & # 8217s construção de madeira e tecido como uma de suas falhas. Mas o autor Len Deighton afirmou que esta construção & # 8216antiquada & # 8217 era na verdade uma das vantagens do avião & # 8217s. Ele notou que as explosões de projéteis de canhão do Messerschmitt Bf-109, que infligiram pesados ​​danos à pele de metal, tiveram menos efeito em qualquer tipo de trabalho de viga - da mesma forma que as explosões de bombas muitas vezes não conseguiram derrubar as torres de radar britânicas esqueléticas. Ele ressaltou que a RAF tinha muito poucos homens que entendiam as complexidades da construção de metal estressado do Spitfire & # 8217s, mas que sua fuselagem e os mecânicos de vôo passaram suas vidas prestando serviços e equipando aeronaves de madeira e tecido como o Hurricane. Em conseqüência, muitos furacões seriamente danificados foram reparados em oficinas de esquadrão, enquanto Spitfires seriamente danificados estavam sendo cancelados.

Deighton também observou que o furacão tinha um raio de viragem mais estreito do que o Spitfire - 800 pés para o furacão em comparação com 880 para o Spitfire. Isso significava que o furacão poderia virar dentro do Spitfire, como um carro esporte manobrando um sedã - um atributo vital no combate aéreo.


Uma foto icônica da Batalha da Grã-Bretanha, Spitfires from, No. 610 Squadron, baseado em Biggin Hill, Kent, sobrevoam o sudeste da Inglaterra. (Museu Imperial da Guerra)

O trabalho do Spitfire & # 8217s era enfrentar os caças inimigos & # 8217s, para afastar os Messerschmitts das formações de bombardeiros alemães. Então, quando os Bf-109s estivessem fora de posição, os furacões atacariam os bombardeiros. Esse era o plano, mas nem sempre funcionou assim. Os pilotos de furacões lutavam contra Messerschmitts com a mesma frequência que os pilotos de Spitfire.

Os pilotos alemães tinham muito mais respeito pelo Spitfire do que pelo Furacão. A piada comum entre os pilotos de caça da Luftwaffe era que o furacão era & # 8216 um pequeno avião legal para derrubar. & # 8217 Mas isso pode ser atribuído ao esnobismo do Spitfire - nenhum piloto de caça alemão queria admitir que havia levado um tiro grave de um lutador feito de tecido e madeira.

Alguns pilotos do Spitfire compartilharam esse preconceito em relação ao furacão. Um ex-piloto do Esquadrão nº 65 admitiu que havia se tornado ligeiramente partidário quanto aos méritos relativos do Furacão e do Spitfire, e observou & # 8216Eu não gostaria de ter sido um piloto de Furacão em 1940 e respeita muito a coragem e as realizações de aqueles que foram. & # 8217 Entre os pilotos da RAF, a controvérsia Spitfire-vs.-Hurricane continuou, sem trégua dada por nenhum dos lados. E a discussão nem sempre se limitava ao refeitório dos oficiais.

Pouco antes do início da Batalha da Grã-Bretanha, um ataque aéreo de prática foi organizado entre um esquadrão Spitfire e um esquadrão Hurricane. Os furacões deviam fazer uma simulação de bomba atropelar o campo de aviação Kenley em Surrey. O Esquadrão número 64 deveria enviar seis Spitfires para interceptar os bombardeiros & # 8216. & # 8217 Tudo parecia um bom exercício de prática fácil no papel, mas quem planejou o exercício não contou com a rivalidade entre os pilotos do Spitfire e do Hurricane.

Cada lado achava que seu próprio avião era o melhor. Agora eles tinham a oportunidade de ouro de demonstrar qual lutador realmente era superior, de uma vez por todas.O exercício começou de acordo com o plano - os Spitfires patrulharam acima de seu aeródromo e os Hurricanes apareceram voando em formação de bombardeiros. Mas quando os Spitfires mergulharam para o ataque, o plano rapidamente desmoronou. Quando os pilotos do Furacão viram seus adversários se aproximando por trás, eles romperam a formação e se viraram para enfrentar seus atacantes - uma manobra altamente anti-explosiva! Nos minutos seguintes, os dois esquadrões se perseguiram por quilômetros em todas as direções. A tensão das brigas de cães rapidamente desgastou o entusiasmo dos pilotos e o # 8217, e ambos os esquadrões pousaram após vários minutos de acrobacias selvagens. Apesar do grande esforço, no entanto, nada foi realizado com a pequena furadeira. As habilidades de ninguém em desmantelar formações de bombardeiros haviam melhorado, e nenhum dos lados podia se gabar de uma vitória clara sobre o outro. Mas pelo menos deu aos pilotos algo mais para discutir.

O piloto no controle de um Hurricane ou Spitfire não era a pessoa mais confortável do mundo. Ambas as máquinas podem ter tido seus pontos positivos e negativos, mas ninguém jamais elogiou nenhuma por seu conforto ou luxo. De acordo com o comandante de ala Raymond Myles Beacham Duke-Woolley, que voou com os Esquadrões Eagle americanos, um piloto de caça era um homem solitário. A cabine era tão estreita que seus ombros roçavam nas laterais sempre que ele procurava caças inimigos (o que acontecia constantemente), seu capacete voador, com fone de ouvido de rádio, cobria as orelhas, seu nariz e boca eram cobertos por uma máscara de oxigênio, que também continha seu microfone. Ele não conseguia ouvir muito bem - mesmo o rugido do motor estava abafado, sua visão estava severamente restrita e todo o seu corpo estava preso pelos limites da cabine do piloto. Ele estava, em suma, não apenas solitário, mas também extremamente desconfortável.


Apesar de suas diferenças, seria a combinação de Hurricane e Spitfire, juntos, que viraria a maré naquele verão de 1940. (Imperial War Museum)

A disposição do piloto não foi melhorada pelo fato de que ele estava viajando a velocidades superiores a 300 mph, e ele se sentiu ainda mais ansioso quando um piloto em outra máquina - provavelmente tão desconfortável quanto - começou a atirar nele.

Os defensores obstinados do Hurricane são rápidos em comentar que a aeronave Hawker é considerada responsável por derrubar mais aeronaves inimigas do que o Spitfire. O Ministério da Aeronáutica confirmou isso com sua declaração, & # 8216O número total de aeronaves inimigas derrubadas por caças monolugares foi na proporção de 3 por furacões para 2 por Spitfires & # 8217 e também observou & # 8216 a proporção média & # 8230 de [aeronaves] úteis a cada manhã era de aproximadamente 63 por cento de furacões e 37 por cento de Spitfires. & # 8217 Um cínico pode ficar tentado a dizer que o furacão fez a maior parte do trabalho, mas o Spitfire ficou com a maior parte da glória. E os cínicos teriam razão. Apesar de todos os fatos, é o mito que é mais lembrado - o mito do Spitfire pegando as frotas aéreas do Luftwaffe sozinho. Em sua edição do jubileu de A Batalha da Grã-Bretanha, Richard Hough e Denis Richards dão sua própria versão do mito do Spitfire: & # 8216A Batalha da Grã-Bretanha, apesar do Fighter Command & # 8217s estar em suas últimas aeronaves, foi vencida por jovens oficiais infalivelmente alegres voando Spitfires & # 8230 e dirigidos por & # 8216 Stuffy & # 8217 Dowding & # 8230 & # 8230

A razão para o status de segunda classe do Furacão & # 8217s foi que ele não estava competindo com outro lutador, mas com uma lenda genuína. William Green escreveu: & # 8216O Supermarine Spitfire foi muito mais do que apenas um lutador de grande sucesso. Foi o símbolo material da vitória final para o povo britânico em seus momentos mais sombrios e foi provavelmente o único lutador da Segunda Guerra Mundial a alcançar o status de lendário. & # 8217

O fato de que o furacão foi responsável pela destruição de mais aeronaves inimigas é eclipsado pela silhueta graciosa do Spitfire & # 8217s e pela lenda romântica. O glamour geralmente ofusca o desempenho, tanto na guerra quanto no amor.

Ambas as aeronaves foram modificadas muitas vezes conforme a guerra avançava, elas receberam motores maiores, cockpits mais espaçosos e canhões de 20 mm. Ambos também prestaram serviço ativo até o fim da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945. Embora tenham servido em outras frentes de Malta a Cingapura, eles alcançaram seu auge durante o alto verão de 1940, quando o Spitfire e o Hurricane uniram forças para impedir o Luftwaffe sobre os campos verdes do sul da Inglaterra.

Apesar das diferenças, tanto na origem quanto no desempenho, os dois lutadores tornaram-se homólogos. Juntos, eles mudaram a maré da história & # 8217s primeira grande batalha aérea.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de novembro de 1994 da Revista de História da Aviação. Para mais ótimos artigos, inscreva-se hoje!


Protótipo

O protótipo Bf 109V-1 ficou pronto em agosto de 1935. Assim como seu antecessor, o Bf 108, era uma asa baixa, todo monoplano de construção metálica, com rebites nivelados, slats de bordo de ataque e trem de pouso retrátil. Seu cockpit de assento único tinha uma cobertura totalmente fechada. Embora nenhum dos desenvolvimentos tenha sido revolucionário em 1935, Messerschmitt primeiro os juntou no Bf 109. Movido por um motor Rolls-Royce Kestrel de 12 cilindros de 695 HP, o Bf 109V-1 voou pela primeira vez em setembro daquele ano.

No início, os pilotos da Luftwaffe, de Ernst Udet para baixo, desconfiaram da aeronave. Parecia frágil, sua cobertura fechada era desconcertante, pois tinha uma carga alar muito alta e seu trem de pouso estreito estava sujeito a falhas. (Neste último ponto, suas preocupações eram bem fundadas. Problemas com o trem de pouso atormentaram o 109 em toda a sua carreira.)

Mas sua velocidade e agilidade impressionaram os céticos da Luftwaffe, até mesmo Udet deu apoio ao avião. Mesmo antes de os resultados da competição serem conhecidos, Messerschmitt avançou com o segundo e o terceiro modelos. O Bf 109V-2 era movido por um 610 HP Junkers Jumo 210A, mas era semelhante ao V-1.

O V-3, o terceiro protótipo, foi o primeiro Bf 109 a ser armado, carregando duas metralhadoras MG17 de 7,9 mm e 1000 cartuchos de munição, conforme exigido nas especificações RLM. De outra forma semelhante aos dois primeiros exemplos, seu primeiro vôo foi adiado até maio de 1936, devido a problemas de dentição com o motor Jumo 210A.

Enquanto isso, as entradas de Arado e Focke-Wulfe naufragaram devido ao baixo desempenho e problemas mecânicos, e Heinkel & # 8217s He 112 não conseguiu igualar o participante de Messerschmitt & # 8217s. Relatórios do desenvolvimento tecnologicamente avançado do Spitfire britânico contribuíram para o favor do Bf 109. Ao longo dos testes de 1936, o caça BFW parecia cada vez melhor, levando o RLM a encomendar dez Bf 109s. O desempenho impressionante de Udet em um Bf 109 no show aéreo de Rechlin confirmou a decisão. Em frente de Generalfeldmarschall Goering e outros chefes da Luftwaffe, Udet interceptou quatro He 51s em uma simulação de batalha aérea, "destruiu"-os e, em seguida, ativou uma força de bombardeiros e "destruiu" também.

Em novembro de 1936, o Bf 109V-4 voou. Ele montou uma terceira metralhadora no nariz e por outro lado se parecia com o V-3.

Com a produção já garantida, a BFW finalizou a prototipagem com mais dois aviões: o Bf 109V-5 e o Bf 109V-6, ambos equipados com motor Jumo 210B aprimorado.

Com a Alemanha nazista comprometida com as forças fascistas na Guerra Civil Espanhola, os alemães levaram estes três últimos aviões de pré-produção para Sevilha em dezembro de 1936. Essencialmente, o teste de campo final do Bf 109 ocorreu em combate real, como o Os voluntários alemães & # 8220 & # 8221 da Legião Condor começaram imediatamente as missões de vôo.


2. Supermarine Spitfire

O Spitfire continua sendo uma das aeronaves mais icônicas da Segunda Guerra Mundial. Embora seu tempo de resposta tenha sido maior do que o do furacão (29 minutos), eles foram mais rápidos. Isso os tornou uma boa combinação para o Messerschmitt bf 109s. Em um ataque a uma formação alemã, os Hurricanes focalizariam seu fogo nos bombardeiros enquanto os Spitfires cuidariam da escolta de caças.

Um Spitfire Mark IIA do No. 65 Squadron RAF estacionado em Tangmere, Sussex, 1940.

O Spitfire foi ajudado em combates aéreos por um círculo de viragem apertado, o que significava que às vezes podiam superar Messerschmitts. No entanto, as duas aeronaves eram muito equilibradas, então seus combates foram decididos pela tática e habilidade dos pilotos.

Muitos Spitfires foram comprados por particulares ou comunidades após a guerra e cerca de 60 ainda estão em condições de aeronavegabilidade.


Histórico Operacional

A guerra civil Espanhola

No verão de 1936, a Luftwaffe despachou uma força de combate multifuncional, a Legião Condor, para ajudar as forças nacionalistas que lutaram na Guerra Civil Espanhola. Em um contra-ataque, a União Soviética começou a fornecer aeronaves modernas para a Força Aérea Republicana.

O Bf 109 recebeu seu batismo de fogo em julho de 1937, quando as forças republicanas partiram para a ofensiva a oeste de Madrid. Durante as ações aéreas que se seguiram, a missão principal dos Bf 109s era escoltar os bombardeiros Junkers Ju 52 que estavam atacando alvos na área de batalha.

Alguns dos combates aéreos mais ferozes da guerra na Espanha ocorreram durante a ofensiva republicana na área de Teruel no início de 1938. Em 7 de fevereiro, Hauptmann Gotthardt Handrick, agora comandante do Jagdgruppe 88, comandava os Bf 109 de ambos Staffeln em um bombardeiro missão de escolta. Perto de Teruel, ele avistou uma formação de 22 bombardeiros Tupolev SB-2 construídos pelos soviéticos, e uma busca cuidadosa no céu não revelou nenhum sinal de combatentes republicanos na área. Handrick liderou seus caças em um ataque à aeronave inimiga e vários bombardeiros foram abatidos antes que uma vintena de caças Polikarpov I-16 chegassem ao local e um confronto de cães rodopiante se seguisse. Quando a ação terminou, os caças Messerschmitt haviam destruído dez bombardeiros inimigos e dois caças sem perdas para eles próprios.

A campanha polonesa

Ao contrário da lenda popular, apenas uma pequena proporção da força Bf 109 participou da campanha polonesa - cinco Gruppen, com menos de 200 aeronaves em operação, de 24 Gruppen então equipados com o tipo. A maior parte da força foi retida no oeste da Alemanha para enfrentar um possível ataque da Royal Air Force (RAF) e da Força Aérea Francesa - uma ameaça que nunca se materializou.

Os 200 Bf 109s que apoiaram o ataque à Polônia provaram ser suficientes para conter a fraca Força Aérea Polonesa. Este último possuía apenas cerca de 150 caças e um número semelhante de bombardeiros, a maioria dos tipos obsoletos. O melhor lutador polonês, o PZL 11, tinha uma velocidade máxima de apenas 242 mph (389 km / h) a 16.200 pés (4.900 m) e não era páreo nem para as primeiras versões do Bf 109. Completamente ultrapassado pelo “Emil ”, Esses lutadores eram presas fáceis sempre que os dois se encontravam em combate.

Dentro de algumas semanas, a Força Aérea Polonesa estava virtualmente fora de combate, e antes que a campanha terrestre terminasse em 28 de setembro, a Luftwaffe sentiu o suficiente para retirar dois Messerschmitt Gruppen e reposicioná-los para a defesa da Alemanha.

A batalha da França

O ataque alemão aos Países Baixos e à França provou ser virtualmente uma repetição da campanha anterior bem-sucedida contra a Polônia. Apenas um caça francês, o Dewoitine D.520, foi capaz de atingir o Bf 109E em termos de igualdade, mas devido à má gestão, esta aeronave nunca alcançou a L'Armée de l’Air em qualquer número. A RAF tinha seis esquadrões Hawker Hurricane na França e a estes se juntaram outros quatro por outros quatro em 12 de maio de 1940. Embora lutando bravamente, os esquadrões britânicos foram incapazes de combater as unidades bem organizadas da Luftwaffe com sucesso, e em 28 de maio eles tinham todos foram retirados para o sul da Inglaterra. No dia anterior, nas praias de Dunquerque, os caças Supermarine Spitfire enfrentaram caças Messerschmitt pela primeira vez, mostrando que finalmente apareceu uma aeronave que era pelo menos igual ao BF 109.

A batalha da Grã-Bretanha

A ação durante o período que ficou conhecido como A Batalha da Grã-Bretanha teve início em julho de 1940 com ataques a navios que passavam pelo Canal da Mancha. Típico das ações desconexas da época foi na tarde de 13 de julho, quando um comboio de cargueiros passou pelo Estreito de Dover. Meia dúzia de bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 Stuka de Sturzkampsgeschwader 1 estavam no processo de bombardear os navios quando foram atacados por onze furacões do esquadrão nº 56. O Major Josef Foezoe estava liderando o Staffel de lutadores Messerschmitt de II / JG 51 escoltando os Stukas. O Esquadrão Nº 56 perdeu dois furacões destruídos e dois danificados. Do lado alemão, dois Ju 87 foram seriamente danificados, mas o JG 51 não sofreu perdas.

Seis dias depois, em 19 de julho, o Bf 109 estabeleceu sua superioridade sobre o caça com torre Boulton Paul Defiant da RAF. Enquanto nove desses caças pertencentes ao Esquadrão No. 141 estavam se movendo para proteger um comboio sob ataque, eles foram "arremessados" do sol por Bf 109s, novamente do JG 51. Seguiu-se uma ação unilateral e apenas a chegada oportuna de um esquadrão de furacões salvou os Defiants da aniquilação completa. Apenas três caças torres sobreviveram ao encontro, um deles com sérios danos, enquanto o outro Bf 109 foi abatido. Após esta ação, o Defiant desempenhou um papel menor nas batalhas aéreas durante o dia no sul da Inglaterra.

Durante a fase inicial da Batalha da Grã-Bretanha, as unidades Bf 109 voaram vários “Freijagd” ou varreduras de caça livre sobre o sul da Inglaterra, com o objetivo de colocar os lutadores da RAF em ação. Inicialmente, essas operações tiveram algum sucesso, mas quando a natureza das táticas alemãs tornou-se clara, os caças-controladores de defesa receberam ordens para atacar apenas contra as formações que supostamente continham bombardeiros. Sempre que possível, as varreduras do lutador eram deixadas em paz.

Em 13 de agosto, o ataque alemão mudou para campos de aviação no sul da Inglaterra, mas as primeiras ações trouxeram para a Luftwaffe a lição clara de que bombardeiros desacompanhados operando durante o dia no sul da Inglaterra poderiam esperar reduções curtas se fossem pegos por caças britânicos. Durante a ação, os pontos fortes e fracos do Bf 109E, quando comparados com os caças Spitfire e Hurricane da RAF, tornaram-se rapidamente evidentes. Ambos os caças britânicos conseguiram superar a aeronave Messerschmitt e, abaixo de 15.000 pés (cerca de 4.600 m), o Spitfire foi o mais rápido. Acima de 20.000 pés (6.100 m), o Bf 109E era mais rápido que o Spitfire e poderia ultrapassar o furacão em qualquer altitude. Uma outra vantagem dos pilotos do Bf 109 era que o sistema de injeção de combustível do motor DB 601 permitia que eles voassem em manobras envolvendo gravidade negativa (G) sem risco de desligamento do motor.

Os caças britânicos foram equipados com carburadores flutuantes e, se seus pilotos tentassem imitar essas manobras, o motor seria desligado devido à falta de combustível. Assim, um método comum usado pelos Bf 109s para se livrar dos caças britânicos em perseguição era empurrar com força o manche para acertar o avião e depois mergulhar. Essas diferenças marginais podem decidir alguns combates, mas não devem obscurecer o quadro geral.

O alcance também foi um fator. A variante BF 109E tinha deficiências nesta área e o Messerschmitt Bf 110 de longo alcance deveria voar escolta de proteção para os bombardeiros, na verdade, o Bf 110 foi um fracasso. O Bf 109, entretanto, logo entrou em serviço com a versão adequadamente equipada do BF 109E-7 em agosto de 1940 e isso provou ser um sucesso, embora muitos realmente tivessem que proteger o Bf 110!

Uma imagem clichê da Batalha da Grã-Bretanha é um céu cheio de caças Bf e Spitfires e / ou Hurricanes engajados em combates diretos com caças inimigos individuais. Isso resulta em uma pintura espetacular com muito espaço para licença de artista, mas está longe da verdade. Qualquer piloto que concentrasse sua atenção em um caça inimigo por muito tempo corria sério risco de se preparar para um ataque surpresa de outro. Em ambos os lados, os pilotos de caça realmente bem-sucedidos perseguiam suas presas usando o sol e / ou a nuvem para permanecer invisíveis pelo maior tempo possível, e então anunciavam sua presença com uma rajada precisa que geralmente encerrava o encontro. Novamente, ao contrário da imagem clichê, o cavalheirismo teve pouco lugar em tal ação.

Operação Barbarossa

Às 03h15 do dia 22 de junho de 1941, a Alemanha lançou a Operação Barbarossa, o ataque massivo contra a União Soviética em uma frente de 2.000 milhas por três grupos do exército e quatro Luftflotten. A força de caça da Luftwaffe era composta pelo JG 3 comandado pelo Maj Günther Lützow, equipado com o Bf 109F II. E III./JG 27 sob o Maj Wolfgang Schnellmann com o E JG 51 sob Mölders com o Bf 109F, II. E III./JG 52 sob o Maj Hans Trübenbach com o Bf 109E JG 53 sob o Maj Günther von Maltzahn com o BF 109F JG 54 sob o Maj Hannes Trautloft com o Bf 109F e JG 77 sob o Maj Bernhard Woldenga com a versão E. Além disso, I. (Jagd.) / LG 2 estava operacional sob Hptm Herbert Ihlefeld, esta unidade sendo redesignada como o novo I./JG 77 em 24 de janeiro de 1942.

Os ataques iniciais foram dirigidos principalmente contra aeronaves soviéticas no solo, muitas aeronaves Messerschmitt carregando bombas de fragmentação SD de 2 kg (4 ½ lb). Durante o primeiro dia de campanha, a Luftwaffe reivindicou a destruição de nada menos que 1.811 aeronaves soviéticas, com a perda de 32 de suas próprias máquinas. Sucesso seguido de sucesso, e em 30 de junho de 1941, JG 51 reivindicou seu total de aeronaves inimigas para 1.000 em 31 de julho, seguido por JG 54 em 1 de agosto e JG 3 em 15 de agosto.

Foram tempos ótimos para os pilotos de caça alemães e o mais talentoso “Experten” acumulou grandes pontuações. Havia muitas oportunidades para todos, no entanto, e até mesmo os pilotos inexperientes conseguiam obter vitórias.

Campanha do Norte da África

Durante o início do outono de 1941, I./JG 27 sob o comando do Hptm Eduard Neumann foi transferido para o Norte da África para complementar a pequena força da Luftwaffe operando naquela área sob o comando de X.Fliegerkorps. Esta unidade ainda estava equipada com o BF 109E-4 / Trop e era baseada em Ain-el-Gazala. No final de 1941, os outros dois Gruppen de Jagdgeschwader 27 foram transferidos para o Norte da África, o Geschwader agora sendo equipado com o Bf 109F-4 / Trop. Em 24 de setembro de 1941, o tenente Hans Marseille do 3./JG 27 reivindicou a destruição de cinco aeronaves inimigas e em breve se tornaria o mais célebre piloto alemão deste teatro de guerra.

Os primeiros meses de 1942 foram os mais bem-sucedidos para JG 27 no Norte da África. Oposto apenas pelos obsoletos Hawker Hurricane e Curtiss Tomahawks, a unidade equipada com o Bf 109F foi capaz de destruir um grande número de aeronaves aliadas.

Atividade pós-guerra

Após a guerra, várias variantes de design do caça alemão continuariam em produção em dois países. Na Tchecoslováquia, as linhas de produção criadas pelos alemães voltaram a funcionar e produziram um Bf 109G-14 bastante modificado, movido por um motor Jumo 211. Designado como S 199, o caça entrou em serviço na Força Aérea Tcheca em 1948.Vinte e cinco S199 foram comprados pelo incipiente estado de Israel para sua nova força aérea e estes entraram em ação durante a primeira guerra árabe-israelense.

Enquanto isso, a montagem havia começado na Hispano Aviation, na Espanha, de um lote de 25 fuselagens Bf 109G-2 compradas da Alemanha durante a guerra. A deterioração da situação de guerra impediu os alemães de fornecerem os DB 605s, de modo que as aeronaves foram pilotadas com motores Hispano Suiza HS 12Z e designadas como HA-1109s. A Hispano montou uma linha de produção para construir do zero mais 200 dessas aeronaves, algumas delas de dois lugares designadas HA-1110. Em 1953, foi tomada a decisão de modificar a aeronave para receber o motor Rolls-Royce Merlin, o que proporcionou uma melhora significativa no desempenho. Como resultado, todos os HA-1109s e HA-1110s em serviço na Força Aérea Espanhola foram equipados com o Merlin, sendo redesignados o HA-1112 M1L e o HA-1112-M4L respectivamente. Alguns exemplos permaneceriam em serviço até 1967, mais de 30 anos após o protótipo do Bf 109 ter voado pela primeira vez sobre aquele país.


O debate Me109 x Spitfire continua acontecendo

Ou melhor, para alguns, mas não para mim! Recentemente, escrevi um artigo para a Fly Past Magazine comparando as duas marcas disponíveis em 1940, o Me109E e o Spitfire Mk I, no qual me declarei a favor do Messerschmitt. Isso gerou uma série de cartas ao editor de Fly Past & # 8217s, Ken Ellis, duas das quais ele publicou na edição deste mês & # 8217s, uma concordando com meu argumento, a outra veementemente não. Este último é de Mark Laity, da Bélgica. & # 8216A ideia de que depois de 70 anos AnyonÉ improvável que venhamos com algo realmente novo sobre a Batalha da Grã-Bretanha, embora com tanta literatura já disponível, a necessidade de aparecer para oferecer algo diferente também seja evidente! & # 8217, ele começa. Eu discordo completamente de & # 8211 & # 8217s toneladas de coisas por aí, porque na maioria das vezes, as pessoas sempre olharam para fontes relativamente estreitas e geralmente apenas de um lado. Escrevi o livro igualmente da perspectiva alemã e britânica, não porque estivesse desesperado para aparecer para oferecer algo novo, mas porque queria ter uma imagem mais clara do que estava acontecendo comigo mesmo. Posso assegurar-lhe, sou um amante do Spitfire e me doeu muito dizer que o Me109E era melhor. Eu não estava fazendo isso para ser alternativo e desnecessariamente provocativo, mas porque essas foram as conclusões que tirei ao examinar as evidências.

& # 8216 Não consigo me lembrar de nenhum piloto da Batalha da Grã-Bretanha dizendo que o Bf 109 era melhor do que o Spitfire & # 8211 e não há falta dessas memórias & # 8217 Mark continua. Bem, isso aconteceu porque a maioria das pessoas nunca teve a chance de descobrir. Apenas um punhado de pilotos britânicos teve a chance de voar no Me109. Ele está certo, porém, que o Spitfire era um pássaro mais gracioso de voar, mas isso está falhando. O Me109E podia escalar e mergulhar mais rápido do que um Spitfire, duas facetas principais do combate ar-ar. Você não precisa fazer curvas fechadas se puder sair da briga mais rápido do que qualquer outra coisa no céu. A terceira vantagem crucial foi seu poder de fogo & # 8211 55 segundos & # 8217 de munição em comparação com 14,7 e cartuchos de canhão de alto explosivo de 20 mm, bem como metralhadoras, canhões que, mesmo sem sua carga explosiva, eram 200% mais pesados ​​do que um marcador .303. As pessoas podem argumentar o quanto quiserem sobre manuseio, carregamento de asas, larguras sob o vagão etc etc, mas os fatos óbvios são estes: o Me109 podia subir mais rápido, tinha um poder de fogo consideravelmente maior e podia mergulhar mais rápido. Isso o tornou o melhor caça ar-ar de 1940. Isso não é um debate, é um fato.

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Recentemente li algumas partes do seu livro, especificamente dei uma olhada em sua análise muito inteligente do Bf 109 E (ou, como você corretamente assinalou, agora conhecido como Me 109 E). Venho estudando tecnologia aeroespacial há algum tempo, mas o mais importante é que estou excepcionalmente interessado nesta aeronave e a venho pesquisando há mais de 5 anos. Devo dizer que ver palavras como esta é uma lufada de ar fresco na ignorância de muitos que afirmam que o Spitfire é sempre superior, apesar do raciocínio racional detalhado usado. Na verdade, estou escrevendo um livro especificamente sobre esta aeronave, com base em seu desenvolvimento, design, táticas e informações detalhadas para entusiastas de simulação de vôo. Posso apenas dizer que não vi uma palavra que pudesse ser considerada inadequada sobre a aeronave e seu rival e fico feliz que alguém tenha confrontado este debate terrivelmente longo com alguns fatos reais. Obrigado pelo seu trabalho e boa sorte para os seus futuros!

Sempre achei esse debate fascinante.

O ME109 era, em termos de desempenho técnico, uma aeronave superior principalmente por permitir um mergulho push the stick sem a necessidade de meio roll.

O Spitfire era sem dúvida o melhor avião para voar em termos de cabine, manobrabilidade e facilidade de voo.

Portanto, depende de como você deseja categorizar melhor e em termos de aeronave, isso significa potência, taxa de subida etc. etc. e, nesse sentido, o ME-109 vence & # 8230 & # 8230, mas prefiro ter um esquadrão de Spitfires à minha disposição!

& # 8220 Isso o tornou o melhor caça ar-ar de 1940. Isso não é um debate, é um fato. & # 8221

dado que a tática do caça alemão era atacar de ou em um mergulho e, em seguida, mergulhar para longe, as características do mergulho eram vitais.
o furacão ofuscou o spitfire e eu 109 nesse aspecto, afinal, ninguém jamais arrancou as asas de um furacão puxando para cima.
virar parece ter desempenhado um papel importante nas brigas de cães naquela época, então importava então, mesmo que a teorização revisionista sugira o contrário.
o círculo de viragem mais apertado dos furacões (e muitos outros pontos), fez do furacão o melhor lutador naquela batalha em particular.
quanto ao poder de fogo, a tripulação alemã fez comentários sobre o poder de & # 8220destruição & # 8221 das armas de caça da RAF.

No armamento, o subtipo 109E mais numeroso em serviço durante a altura do BoB era o E-1, que não tinha canhão, apenas 4 7,92 mm MG 17 mgs, em unidades de caça havia 375 E-1s em 31 de agosto de 40, ou seja, 35% dos 109Es em unidades de caça em 31 de agosto de 40, excluindo os aviões do JG 77, cuja informação está faltando. O segundo mais comum era o E-4, 339 a / c, novamente sem JG 77. Ele tinha dois canhões FFM de 20 mm efetivos nas asas mais os dois MG 17 de carenagem, mas o canhão tinha apenas cartuchos de 60 rounds, então o E-1 tinha tempo de disparo de 55seg para seus 2 mgs de capota, ou seja, longo tempo, mas fraco poder de fogo e 25 segundos para seus mgs de asa, então 70% mais tempo de disparo do que Spitfire Mk Ia tinha para seus 8 mgs, mas apenas para 4 mgs. E-4 tinha um canhão eficaz, mas munição para eles apenas por 6½ segundos, depois disso seu piloto poderia usar apenas 2 mgs sincronizados.

Na subida, o que li Spitfire Mk I usando um boost de + 12 libras, permitido por 5 minutos quando o combustível de 100 oct entrou em uso no Fighter Command, subiu pelo menos tão bem quanto 109E-1, -3 e -4.

O 109E mergulhou melhor, tinha motor de injeção de combustível e a maioria deles tinha armamento de canhão eficaz, mas com suprimento de munição muito limitado. Quando olhamos os resultados, as táticas usadas e as circunstâncias da batalha, IMHO parece que não houve muita diferença na qualidade entre o Spitfire Mk I e o 109E.

E, afinal de contas, os pilotos britânicos da segunda guerra mundial que voaram ambos pensaram que o Spitfire Mk I era melhor lutador do que o Bf 109E, mas os pilotos de caça alemães que voaram ambos pensaram que o 109E era superior.


E agora, para algumas nerds da aviação fora do cronograma:

Ontem recebi um comentário improvisado sobre se o Spitfire ou o Messerschmitt (entendido como o Bf 109) era o lutador superior. Esta é uma questão de debate que surge a qualquer momento, aeronave aficionados reunir, mas é sábado, e estou um pouco entediado, então sinto vontade de escrever algo mais leve.

A aeronave que veio a ser o Supermarine Spitfire foi ideia de R. J. Mitchell, um engenheiro talentoso que projetou alguns dos hidroaviões de corrida mais icônicos dos anos entre as guerras. O pássaro de Willy Messerschmitt tinha uma formação bastante diferente, com Messerschmitt aprendendo o ofício projetando planadores. Muito (muito) foi dito sobre esses pedigrees diferentes e como eles moldaram os lutadores que surgiram. Ainda assim, os dois projetos tinham muito em comum, sendo movidos por grandes motores a pistão V-12 refrigerados a líquido, contando com estruturas monocoque totalmente de metal e tendo um único conjunto de asas rebaixadas. Na verdade, o Spitfire e o Bf 109 estavam entre os primeiros caças maduros a descartar o projeto do biplano em favor de uma única asa baixa que desde então dominou o mundo dos caças.

Spitfire Mk I sendo rearmado durante o auge da Batalha da Grã-Bretanha. Fonte: Wikimedia Commons

Os motores das aeronaves merecem um estudo mais atento, pois desempenharam parte integrante no desenvolvimento de ambas as séries. O protótipo Messerschmitt voou com uma fonte de energia bastante improvável, ou seja, um Rolls-Royce Kestrel de fabricação britânica. Nas primeiras versões pré-guerra do Bf 109, este foi substituído por um motor Jumo 210 V-12 (Jumo significa Junkers Motoren), mas quando a guerra estourou, a versão E do Bf 109 introduziu o excelente Daimler-Benz DB 601. Em meados de 42, uma nova versão atualizada da série DB 600 foi lançada na forma do DB 605. Isso alimentaria as duas versões finais do Bf 109, a saber, o Bf 109G 'Gustav' e o Bf 109K 'Kurfürst'.

The Bf 109E & # 8216Emil & # 8217 da Batalha da Grã-Bretanha - fama, aqui nas cores suíças. Fonte: Wikimedia Commons / Sandstein

Comparado com o Bf 109, o Spitfire teve um desenvolvimento mais direto, com o motor para sempre associado à aeronave sendo o Rolls-Royce Merlin. Isso impulsionou o protótipo (bem como o antigo Spitfire Mk I na Batalha da Grã-Bretanha) e, de forma refinada, impulsionou o Mk VIII que percorria os céus da Birmânia em 1945. Paralelamente, várias variantes do Spitfire do final da guerra foram também movido pelo notavelmente maior Rolls-Royce Griffon.

É fácil ignorar exatamente como essas melhorias foram enormes. O Spitfire Mk I que entrou em guerra em 1939 apresentava um Merlin II, dando-lhe 775 kW de potência para uma velocidade máxima de 580 km / h. A aeronave estava armada com oito metralhadoras leves na forma da Browning 0,303 (7,7 mm). Apenas quatro anos depois, o Merlin série 60 (61, 63 e 66) deu aos Spitfires das marcas VIII, IX e XVI cerca de 1280 kW de potência, para uma velocidade máxima superior a 650 km / h. O armamento consistia em dois canhões de 20 mm apoiados por duas metralhadoras pesadas .50 (12,7 mm), e para ataques ao solo podiam ser carregados até 450 kg de bombas. Este notável aumento em potência e velocidade foi levado ainda mais longe pelas versões com motor Griffon no final e no pós-guerra, nas quais a versão final do Spitfire, uma versão baseada em porta-aviões chamada Seafire F.Mk 47 montava um Rolls- Royce Griffon 88 dirigindo uma hélice contra-rotativa, impulsionando a aeronave a uma velocidade máxima de quase 730 km / h! Nesse ínterim, o Bf 109 progrediu do pré-guerra Bf 109A ‘Anton’ com seu Jumo 210D de 493 kW para o Bf 109K-4 ‘Kurfürst’ apresentando um Daimler-Benz DB 605DC com uma potência aumentada de 1470 kW.

As linhas elegantes do Seafire F.Mk XVII com motor Griffon, uma das últimas variantes do caça clássico Mitchell & # 8217s. Fonte: Wikimedia Commons / Adrian Pingstone

Aqui reside a verdadeira notabilidade das aeronaves, o fato de que elas poderiam assumir quantidades cada vez maiores de poder e ainda manter sua capacidade de combate. Poucas aeronaves da linha de frente permaneceram em produção durante a Segunda Guerra Mundial, e tanto o Spitfire quanto o Bf 109 pertencem a este clube exclusivo.

Uma foto clássica de um Bf 109G-2 & # 8216Gustav & # 8217 em serviço finlandês. Fonte: Wikimedia Commons / SA-kuva

Isso coloca a questão da grandeza em perspectiva. Ambos os aviões evoluíram continuamente durante suas longas carreiras, e qualquer tentativa de resposta terá que incluir uma referência ao período de tempo em questão. Não há dúvida de que os Spitfires movidos a Griffon do pós-guerra na forma do F.Mk. 24 e o F.Mk 47 baseado em porta-aviões eram os melhores lutadores, já que o desenvolvimento do Messerschmitt havia (quase) terminado naquela época. Durante os últimos anos da guerra, o Spitfire também manteve a vantagem, com o Mk IX sendo um avião mais fino do que o Bf 109G / K, que estava começando a mostrar sinais de que a fuselagem não era capaz de absorver os vastos aumentos de potência, mantendo o bom manuseio da mesma forma que o Spitfire poderia. Durante os primeiros anos da guerra, a pergunta é mais difícil de responder. O Bf 109F ‘Fredrich’ provavelmente teve uma ligeira vantagem sobre os Spitfires contemporâneos quando foi lançado, especialmente sobre o deserto do Norte da África, onde as tampas de poeira do Messerschmitt prejudicaram seu desempenho menos do que os itens correspondentes no Spitfire. Durante a batalha da Grã-Bretanha, é impossível escolher um ou outro. O Bf 109E tinha armamento mais pesado e uma velocidade máxima um pouco mais alta, mas a asa fina desencorajava os pilotos de levar a aeronave "ao limite" em duelos, já que forçar demais as asas poderia ter consequências fatais. Em mãos capazes, ambas as aeronaves podiam mais do que se defender contra quaisquer adversários aéreos.

Ainda assim, a palavra final iria para o Messerschmitt, e de uma forma muito improvável.

Após a guerra, a indústria aeronáutica da Tchecoslováquia teve que encontrar uma maneira de fornecer caças à força aérea renascida do país. Como o Bf 109G havia sido produzido no país durante a ocupação alemã, foi uma escolha natural. O 'novo' caça foi denominado Avia S-99, mas depois que apenas um pequeno lote foi entregue, um incêndio no armazém destruiu os estoques armazenados de motores DB 605. Um novo motor precisava ser encontrado para que a produção continuasse. Isso foi resolvido quando foi decidido acoplar o motor Jumo 211F e a hélice usados ​​pelo Heinkel He 111 à fuselagem do Bf 109G, uma decisão baseada mais na disponibilidade do que em qualquer outro ponto de engenharia.

A aeronave resultante, apelidada de Avia S-199, foi provavelmente a pior versão de toda a família Bf 109 a chegar à produção. A grande hélice com pá causava uma grande quantidade de torque, tornando a aeronave extremamente difícil de manusear na decolagem e aterrissagem. O layout do motor Jumo também significava que o temível canhão de 30 mm que estava disparando através do cubo da hélice no Bf 109 G / K teve que ser descartado. Ao todo, provavelmente teria escapado para as páginas da história da aviação em grande parte despercebido, se não fosse pelos desenvolvimentos no Oriente Médio.

Um S-199 israelense mostrando sua enorme hélice e o capô do motor redesenhado. Fonte: Wikimedia Commons

Após a declaração de independência de Israel em maio de 1948, o país enfrentou um ataque maciço de todos os lados por estados árabes vizinhos. Um dos grandes problemas era que o jovem estado carecia de qualquer tipo de aeronave de combate e, devido a um embargo de armas, foi difícil adquiri-las. A Tchecoslováquia estava ansiosa por qualquer influxo de dólares que pudesse encontrar e estava disposta a se desfazer de uma série de S-199. As aeronaves tiveram uma carreira breve, mas agitada no serviço israelense, ostentando uma taxa de acidentes extremamente alta, mas também marcando as primeiras mortes da nova força aérea quando Mordechai "Modi" Alon, comandante do esquadrão da única unidade de caça israelense na época, conseguiu para abater dois aviões de transporte C-47 convertidos que estavam bombardeando Tel Aviv (Alon morreria mais tarde em um acidente sem combate com o S-199). No entanto, das (cerca) sete mortes atribuídas ao Avia em mãos israelenses, pelo menos uma é confirmada como sendo um Spitfire da Real Força Aérea Egípcia. Em uma estranha reviravolta de ironia, o Messerschmitt venceu o último de incontáveis ​​duelos. E fez isso pilotado por um piloto judeu, que abateu dois Bf 109 enquanto voava para a Força Aérea do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial.

Havia ainda outro capítulo na história do Bf 109. Durante a última parte da guerra, a Espanha garantiu os direitos de licença de produção do Bf 109G da Alemanha, mas também descobriu que o DB 605 não estava disponível. Nesse caso, os alemães precisavam desesperadamente de todos os motores disponíveis para eles. Portanto, para o HA-1109 construído em casa, eles usaram o Hispano-Suiza 12Z de fabricação francesa, mas logo a necessidade de mais potência (e menos torque) ficou evidente. Embora o avião estivesse desatualizado como caça a essa altura, a Força Aérea Espanhola decidiu que uma versão melhorada poderia ser útil em operações de contra-insurgência em suas colônias do Norte da África. Assim nasceu a versão final do Bf 109, o dedicado ataque ao solo HA-1112-M1L & # 8220 Budapon & # 8221 de 1954, equipado com um, você adivinhou, motor Rolls-Royce Merlin.


“Eu ouvi todos os tipos de histórias de terror antes de voar no Messerschmitt Bf 109E”, diz John Romain. “Disseram-me que ele sempre quer fazer um loop de terra, nunca deve voar com vento cruzado, superaquece muito rapidamente, manuseia horrivelmente e vai embalar você com uma falsa sensação de segurança no pouso & # 8211 que não pintou exatamente um quadro positivo de uma aeronave que há muito admiro! & # 8221

Ele é um dos poucos pilotos a acumular vasta experiência em ambos os Bf 109s de diferentes marcas e Buchóns espanhóis com motor Merlin, totalizando quase 300 horas e # 8217 tempo de vôo em mais de uma década. Ele descreve o Bf 109E como um dos aviões antigos mais gratificantes que já pilotou, e abordou o tipo com base em testes e engenharia ao longo de vários anos para compreender a causalidade da aeronave & # 8217s muitas idiossincrasias de design e manuseio interligadas. “Algumas das histórias são verdadeiras”, ele pondera, “mas em muitos casos encontramos maneiras de lidar com essas questões”. No entanto, John diz: & # 8220Você caminha até o Bf 109E com um certo nível de apreensão. Mesmo sabendo por que ele se comporta dessa maneira, há tantas histórias relacionadas a características de manuseio ruim no solo que você não pode evitar, mas sempre pensando, preciso estar pronto para este avião. ”

O Bf 109E senta-se no chão com o andar enrolado de um boxeador. Seu perfil é tenso, quase musculoso, com uma força incrível embutida em sua fuselagem compacta. Embora o desempenho em combate fosse amplamente comparável aos caças contemporâneos, as características de manuseio voláteis cultivaram uma reputação depreciativa que perdura até hoje, e há alguns relatos alarmantes de tempos de guerra de Bf 109Es sendo cancelados em acidentes de decolagem e pouso. Quase 80 anos atrás, esses aviões foram pilotados em combate por pilotos com vários graus de experiência, operando em pistas de pouso avançadas em condições climáticas variáveis ​​e sob extrema pressão. Em retrospectiva, podemos reconhecer os fatores que influenciam a reputação e identificar como mitigá-los nas operações modernas.

John Romain estava na vanguarda desse movimento.Sua introdução ao Bf 109E ocorreu no final da década de 1990, enquanto trabalhava ao lado de Ed Russell para intermediar o acordo para a aquisição do raro Bf 109E-4 Wk-Nr 3579 & # 8216White 14 & # 8217, um antigo 1. ( J) ./ Máquina LG 2 com história de combate da Batalha da Grã-Bretanha e Frente Oriental, restaurada à condição de vôo no Reino Unido antes de ser enviada de avião para Los Angeles, CA. A remontagem em Chino, CA seguiu e a aeronave voou pela primeira vez em 29 de setembro de 1999. Quatro anos depois, 'White 14' foi comprado pelo Russell Aviation Group e exportado para o Aeroporto Niagara South, Canadá, onde voou semirregularmente até o aeronaves mudaram de mãos. Foi exportado mais uma vez em novembro de 2014, desta vez para o Reino Unido, onde é fretado para o Biggin Hill Heritage Hangar, em Kent.

Romain já pilotou os dois Bf 109Es da era de 1940 com a aeronavegabilidade restaurada nos dias atuais. Muitas horas de testes e exibições aéreas foram voadas em 'White 14', a oportunidade que lhe permitiu explorar o envelope de voo da aeronave enquanto aprendia os detalhes do motor Daimler-Benz. Mais recentemente, John testou o vôo do veterano de combate Bf 109E-3 (fabricado em 1939 com Mk-Nr 1342, pilotado em combate pelo JG 51, abatido sobre Dover no final de julho de 1940, descoberto na costa de Calais em 1988 e retornou para voar em 22 de março de 2008) operado pelo Flying Heritage & amp Combat Armor Museum (FHCAM) em Everett, WA.

Seu motor Daimler-Benz DB 601A & # 8220 invertido vee & # 8221 de 12 cilindros ostentava injeção direta de combustível, o carburador tendo sido descartado durante o redesenho. Dois canhões de 20 mm MG FF (Flug-Fest ou & # 8216 montado na asa & # 8217) e um par de metralhadoras leves de 7,9 mm escalonadas deram ao Bf 109E um armamento considerável, particularmente em comparação com a máquina de calibre de rifle Browning .303in (7,7 mm) armas montadas no Spitfire e Hurricane. O motor da série DB 600 foi fabricado para acomodar a instalação de um canhão adicional de 20 mm no ‘V’ entre os blocos de cilindros, disparando através do eixo oco da engrenagem de redução da hélice. Numerosas tentativas de redesenho culminaram na remoção do carburador e na introdução da injeção direta, por meio da qual 12 bombas injetoras pulverizam o combustível diretamente nos cilindros, produzindo a mistura combustível / ar nos próprios cilindros em oposição ao carburador, como era habitual na época . Essas bombas, dispostas em quatro grupos de três entre os blocos de cilindros, eram controladas por um diafragma sensível à pressão do coletor de indução, uma pilha de cápsulas sensível à pressão de altitude e uma cápsula sensível à temperatura de indução. O desdobramento da injeção direta de combustível melhorou o desempenho de combate - incluindo a capacidade de empurrar para um bunt g negativo, que o carburador de flutuação do motor Merlin foi incapaz de lidar - reduziu o consumo de combustível e evitou o congelamento do carburador.

O motor aciona uma hélice de passo controlável de três pás Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), operando em configurações 'automático' e 'manual' sem o regulador da hélice. Em 'auto', a pressão do coletor e as rpm são controladas em tandem pela entrada do acelerador. A configuração 'manual' permite que o piloto controle a rpm durante o acelerador e as mudanças de velocidade no ar com um interruptor elétrico montado no quadrante do acelerador. A manipulação da chave ajusta o ângulo das pás da hélice entre 22,5 ° e 90 ° (totalmente embandeirado) por meio de um motor elétrico montado na cárter do motor, com o ângulo das pás indicado em um instrumento parecido com um relógio na cabine. O DB 601A era mais pesado e mais potente do que o motor Junkers Jumo montado no Bf 109D, necessitando de um redesenho abrangente da fuselagem. O radiador montado no nariz do modelo D teria adicionado mais peso e arrasto à fuselagem, anulando a potência adicional do motor Daimler-Benz, e o radiador foi reposicionado sob a asa (os radiadores gêmeos contrabalançando o peso combinado substantivo do DB 601 e VDM hélice), com o resfriador de óleo ocupando um duto aerodinâmico abaixo do nariz. A estrutura da asa do Bf 109E também foi modificada como resultado do novo motor, com várias nervuras internas na popa da longarina cortadas para acomodar o duto do radiador. A estrutura redesenhada deu às asas uma força tremenda. O alto carregamento foi compensado pelas asas cantilever curtas de ponta quadrada, cada uma contendo ripas de borda de ataque com aproximadamente meio vão, atuadas aerodinamicamente e inercialmente para aumentar o tamanho da asa, canalizar o fluxo de ar sobre a superfície superior da asa e manter a eficácia do aerofólio.

As pernas da engrenagem principal são fixadas à base da fuselagem atrás do firewall para permitir fácil desmontagem e transporte, e são abertas para frente e para fora com pneus montados "tortos" nas pernas da engrenagem em uma curvatura voltada para dentro de cerca de 25 °. Se a aeronave taxia com um download igual nas duas rodas principais do trem de pouso, as forças permanecem simétricas e a aeronave segue em linha reta. Quebre essa simetria exercendo maior força em uma perna do material rodante (por exemplo, forças centrífugas produzidas na decolagem) e o pneu correspondente 'morderá' o solo e criará instabilidade direcional conforme a roda tenta girar para dentro. Mudanças direcionais criadas pelo torque, comando do leme, vento cruzado ou mesmo condições precárias da pista podem forçar a aeronave a um loop de solo severo, potencialmente em alta velocidade na decolagem ou pouso, onde as forças giroscópicas são mais pronunciadas. Para mitigar isso, a prática comum com Bf 109s e Buchóns é sobrecarregar a pressão no óleo esquerdo para o equivalente a 100 psi. Isso, John diz, "Reduz a 'cedência' na perna esquerda na decolagem e na aterrissagem. No filme da Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos espanhóis voltariam de táxi se tivessem uma perna esquerda mole. É uma técnica aprendida e, graças a Deus, existem pessoas que a experimentaram e fizeram isso sozinhas - é bom não ter que passar por uma curva de aprendizado íngreme antes de aprender sozinho ”.

Exclusivamente para um motor V12, o design em “vee invertido” da série DB 600 causa problemas de óleo nos componentes inferiores do motor, exigindo manutenção preventiva consideravelmente mais do que as usinas de energia contemporâneas, como o Rolls-Royce Merlin. Se o Bf 109E ficou parado no solo por algum tempo, o óleo terá se dissipado nas cabeças dos cilindros e um bloqueio hidráulico na inicialização, por meio do qual o pistão atinge o óleo sedimentado no cilindro, pode ser sintomático e infligir a longo prazo danos no motor. Para atenuar isso, a preparação pré-voo inclui a remoção dos plugues na extremidade do tubo de indução e girar a hélice manualmente para drenar o óleo do sistema. As pilhas de cápsulas sensíveis à pressão de altitude dentro das bombas de injeção de combustível também serão drenadas de óleo para evitar prejudicar o movimento da cápsula. É provável que o óleo tenha revestido as velas de ignição (das quais existem duas por cilindro), e estas serão removidas e limpas antes de o motor funcionar para evitar uma queda magnética. No dia da surtida, o sistema de suprimento de óleo perdido total da unidade injetora de combustível será completado com cerca de um quarto de litro de óleo.

Uma varredura do painel preto fosco da cabine sugere uma abordagem utilitária e atenciosa, com magnetos e instrumentos de vôo posicionados diretamente na frente e à esquerda do piloto, instrumentação do motor à direita e medidores de temperatura, pressão e combustível dispostos perfeitamente abaixo - um muito longe da abordagem mais dispersa dos cockpits britânicos. A pressão múltipla (MAP) é medida em atmosferas, marcada como 'ATA' no medidor MAP e indicada em décimos de uma atmosfera, de 0,6 a 1,8 ATA, com 1 ATA igualando a um aumento de 0 psi ou 30in Hg. A velocidade do ar é medida em quilômetros por hora (km / h) e o altímetro está em metros. Um quadrante à esquerda do piloto contém a alavanca do acelerador e o controle da hélice elétrica. As portas, abas e acabamento do radiador são sistemas manuais operados manualmente por meio de uma série de alavancas e rodas. Apenas o primer, colocado ao lado da coxa direita do piloto ao lado do assento, pode ser considerado um pouco "fora do caminho". A estrutura do dossel é leve e fina, um mundo longe da estrutura de aço de alta qualidade dos modelos posteriores Bf 109s e Buchóns. A visibilidade é descrita como excelente, embora a visão para a frente seja prejudicada pelo nariz longo e carenagens da carenagem. “Você não tem aquela sensação de‘ trancado em um caixão ’com o modelo E”, observa John. “É mais uma sensação de estufa, com muita luz ambiente e poucas obstruções.”

A inicialização é descomplicada. A rede elétrica é ligada, os tanques de combustível selecionados e uma bomba oscilante manual usada para aumentar a pressão do combustível de até 0,5 kg / cm² antes da bomba de combustível ser ativada. Até dez cursos de escorva injetam uma mistura de combustível / óleo diretamente no motor a partir de um tanque de escorva de pequena capacidade que fica independente da célula de combustível principal. O acelerador rachou ¾ de polegada e as portas do radiador estão totalmente abertas - a temperatura do líquido de arrefecimento sobe rapidamente no solo, embora não a ponto de um Spitfire anterior. A chave oscilante no quadrante do acelerador é então usada para ajustar o ângulo da pá da hélice para 12:00 (totalmente fino) no “relógio” para partida com a hélice em & # 8216manual & # 8217. Os Bf 109Es restaurados que voam hoje estão equipados com motores de arranque elétricos, substituindo as manivelas de tempo de guerra usadas pelas equipes de solo para dar corda manualmente ao volante do motor de arranque. Consequentemente, a alavanca de partida é puxada para engatar o volante do motor e os magnetos são selecionados conforme o motor é acionado. A pressão do óleo é uma preocupação imediata, e muitas vezes ficará fora de sua faixa verde se a aeronave tiver sido iniciada "fria" à medida que as temperaturas do óleo e do motor aumentam, a pressão irá diminuir gradualmente para a faixa normal conforme o óleo dilui. Com o motor funcionando a 800 rpm em marcha lenta, as temperaturas do óleo e do líquido de arrefecimento de 40 ° C e 60 ° C, respectivamente, são desejadas, e o acelerador é avançado para 1200 rpm para o aquecimento.

O centro de gravidade fica a ré do trem de pouso principal do Bf 109E, e o manuseio em solo exige uma combinação de potência, manche para a frente, leme completo e frenagem para descarregar a roda da cauda e mover o avião. A mesma técnica colocaria um Spitfire em seu nariz . Um toque rápido nos freios enquanto a aeronave se move identificará a necessidade de ajustes (não incomum no Bf 109E), e algumas curvas suaves devem ilustrar qualquer perda de pressão no óleo. As verificações pré-decolagem mostram que o piloto define o ângulo da pá da hélice para 11:45 e executa até 1750 rpm para verificações sequenciais do magneto e da hélice, com a temperatura do líquido refrigerante subindo para 90-100 ° C e a temperatura do óleo para cerca de 50 ° C antes decolar. Se o motor ficou em marcha lenta por um período prolongado, o piloto pode ativar um limpador de velas de ignição para produzir uma "queima quente" momentânea para limpar o excesso de óleo das velas de ignição (evitando uma potencial queda magnética), o que reduz as rpm para cima a 20 segundos antes que o desempenho total seja restaurado. Pistas de grama são a preferência para a partida, e é essencial rolar a aeronave para o centro da pista em um ritmo de caminhada para endireitar e, em seguida, travar a roda traseira usando o mecanismo montado no trilho da canópia esquerda que evita o rodízio livre durante a decolagem, e torna a aeronave eminentemente mais controlável na parte mais crítica da surtida.

“Antes de voar no Bf 109E, tive a oportunidade de conversar com Oscar Bösch, ex-piloto de caça da Luftwaffe com mais de 600 surtidas em 109s”, lembra John. “Uma de suas dicas era aumentar aos poucos a potência e deixar a cauda subir por conta própria, para não colocar muita pressão no chassi. Sua visão não era lutar e deixar a aeronave voar sozinha do solo em uma atitude de cauda baixa. ” Essa abordagem foi compartilhada pela conhecedora de Buchón, Connie Edwards. “Visitei a fazenda de Connie há muitos anos e conversamos sobre Buchóns tomando algumas cervejas. Ele achava que os Buchóns eram muito melhores do que os Spitfires e era um de seus aviões favoritos. Suas regras básicas eram dar bastante potência na decolagem, manter o manche à direita e não estar muito ansioso para tirá-lo do chão. Eu mantive esse conselho em mente na primeira vez que voei no Bf 109E, e ele me serviu bem. ”

Com o aileron direito total e passo de elevador neutro, a potência é alimentada de forma incremental para aumentar o impulso de decolagem de 1,4 ATA. “Traga a potência suavemente, permita que a aeronave ganhe vida e faça pequenos ajustes com o leme para manter o posicionamento”, diz John. “À medida que a cauda começa a subir por conta própria a cerca de 60 km / h, você fica ciente da geometria do trem de pouso e entra no que é potencialmente a parte mais perigosa do voo.” As forças giroscópicas exercidas no avião quando o acelerador é aberto produzem uma quantidade significativa de guinada e comprimem o oleo esquerdo a ponto de o piloto sofrer uma queda acentuada da asa esquerda. Isso, diz John, pode ser desconcertante para um piloto não familiarizado com as características de manuseio do Bf 109E: "Se você aplicar muita potência, a roda esquerda irá bater no solo e a aeronave diverge para a direita por causa da curvatura. Você pode começar a pensar que compensou com o leme de contra-ataque, então relaxa a pressão nos pedais do leme - isso, por sua vez, agrava o torque e a aeronave gira fortemente para a esquerda. Você pode facilmente se colocar em uma situação em que induziu oscilação suficiente para a aeronave sair da lateral da pista em um loop de solo de alta velocidade. A geometria pode realmente atrapalhar o seu processo de pensamento ”.

O amortecimento da entrada do leme, aceitando alguns graus de desvio e permitindo que a aeronave se acomode em uma atitude de cauda para baixo para manter a pressão fora do material rodante principal, atenuará as oscilações induzidas pelo piloto. “A única coisa a fazer é desacelerar e deixar o avião se acomodar. Assim que a velocidade no ar aumentar e se acalmar um pouco, aumente o acelerador e deixe a aeronave voar sozinha do solo. Saber o que a aeronave está fazendo e por que vai garantir que você não se meta no que poderia ser uma situação fatal. ” Uma vez no ar a cerca de 110 km / h, selecione os freios e depois desligue, retraia a marcha usando a alavanca em T no painel de instrumentos e torne a hélice mais grossa para evitar excesso de velocidade de rotação à medida que a velocidade no ar aumenta para 250 km / h na subida. Para evitar o superaquecimento na potência de subida de 1,4 ATA e 2400 rpm, as portas do radiador são dobradas até a metade para estabilizar a temperatura do líquido de arrefecimento antes de entrar em cruzeiro a 0,6 ATA / 1600 rpm (com a hélice ajustada para 10:30 no relógio) . Normalmente, o radiador é deixado na posição entreaberta durante a maior parte do vôo e o refrigerante deve sentar-se confortavelmente na região de 90 ° C.

“Quando comecei a pilotar o modelo E no Canadá, havia muitas histórias sobre a temperatura do óleo atingindo o limite”, lembra John. “Ficou claro depois que eu fiz alguns voos na aeronave que outros pilotos viram a temperatura do óleo subindo e abriram totalmente as portas do radiador. O Bf 109E funciona com temperaturas de óleo quente em comparação com outras aeronaves e a tentação de ver isso é abrir totalmente as portas. Tudo o que faz é aumentar o arrasto e o motor então começa a trabalhar mais - a temperatura do líquido de arrefecimento cairá, mas a temperatura do óleo na verdade aumentará como resultado. O melhor caminho é trazer de volta a potência, manter a velocidade no ar elevada, manter o arrasto o mais baixo possível e você verá que a temperatura do óleo começará a diminuir. ” Com seus sistemas manuais, instrumentação alemã e vícios bem documentados, o Bf 109E exige uma alta carga de trabalho do piloto. “Você sabe que está pilotando um avião com um motor bastante delicado, e isso é muito difícil para decolar e pousar”, diz John. “Você está muito consciente disso antes e durante qualquer voo.” O gerenciamento simpático do motor se traduz durante o vôo em configurações de potência conservadoras e mudanças suaves de potência. “É um motor potente e grande que precisa de muito cuidado - é um motor confiável e tranquilizador, mas você certamente não consideraria abrir ou fechar os aceleradores rapidamente, pois não lidaria com mudanças rápidas de impulso e alta aceleração ou desaceleração. apenas encurtar sua vida. ”

O desempenho não é diferente dos lutadores contemporâneos, embora em algumas arenas o Bf 109E exiba características de manuseio exigentes com uma série de peculiaridades notáveis. A tenda é geralmente benigna e indulgente em configurações "limpas" e de pouso, com um buffet pronunciado abaixo de 110 km / h seguido por uma inclinação leve e queda de asa. O avião está liberado para figuras acrobáticas padrão e voa confortavelmente em loops, semicubanos, rolos de barril e rolos de aileron. Ailerons leves e responsivos dão ao Bf 109E o que John descreve como uma taxa de rotação fenomenal, particularmente abaixo de 400 km / h, na medida em que, & # 8220Você sente que poderia rolar na subida da decolagem & # 8221. Controles bem harmonizados tornam o rolamento do barril uma delícia, e uma leve pressão nos pedais do leme manterá a aeronave em equilíbrio durante qualquer manobra de rolamento. Manter a aeronave invertida e empurrar o manche para a frente para induzir-g negativo não altera o desempenho do motor. Configurações conservadoras de energia de 1,3 ATA e 2.400 rpm e um mínimo de 450 km / h são suficientes para acrobacias verticais, mas Romain identifica que existem regras básicas a serem seguidas. A velocidade do ar e a energia decaem rapidamente na subida devido à alta carga da asa e arrasto dos radiadores sob as asas, e ao contrário do Spitfire e Buchón, manobras de looping sucessivas não são possíveis no ambiente de exibição de ar, espere ver uma perda acentuada de energia após um único cubano e oito. Com uma pressão mínima no manche, a aeronave voará sobre o ápice de um loop a 200 km / he 1,5-2g com um suave lançamento de ripas conforme a aeronave se aproxima do estol.

“Com a hélice definida como‘ manual ’, você pode ajustar o passo da pá para atingir um limite máximo de 2.400 rpm para acrobacias e saber que a rotação não excederá isso”, acrescenta John. Isso provavelmente faria com que a hélice diminuísse para 1200 rpm no ápice de um loop ou meio cubano, reduzindo a guinada conforme a aeronave se inclina na vertical. “Você pode fazer muito com essa hélice para melhorar o desempenho, se souber como usá-la. Embora você tenha a capacidade de definir a hélice no topo de uma manobra vertical para aumentar ou manter a rotação, você está adicionando à sua própria carga de trabalho e verá a rotação passando pela linha vermelha no mergulho se não Torne as lâminas mais grossas na descida.É muito melhor definir a rotação máxima antes de iniciar as acrobacias e deixá-la assim. ” O controle de passo da hélice do Bf 109E foi uma fonte de consternação entre alguns pilotos de Jagdwaffe, aqueles que usaram o passo da hélice controlável a seu favor desfrutaram de uma vantagem marcante sobre seus homólogos do RAF ao enfrentar Spitfires equipados com a hélice de dois estágios inicial. Para pilotos menos experientes, no entanto, o sistema "manual" pode ser oneroso. Oberleutnant Ulrich Steinhilper de III./JG 52 relatou um incidente como o seu voo de Bf 109Es cruzando a costa francesa: “Era óbvio que [o piloto] não estava manipulando o controle de inclinação com a habilidade dos pilotos mais experientes para produzir o mesmo poder de nossas máquinas. Tentamos dizer a ele o que fazer no rádio, mas sem sucesso ”1. A meio caminho do Canal da Mancha, o jovem piloto recebeu ordem de deixar a formação e retornar à base. Leutnant Erich Bodendiek, II./JG 53, foi igualmente depreciativo da configuração da hélice automática do Bf 109E, descrevendo a aeronave como "intransponível ... balançando no ar como uma pata grávida" 2.


Conforme a guerra avançava, o poder de fogo alojado nas asas do Spitfire aumentava. O Spitfire I estava equipado com a chamada asa “A”, que acomodava oito metralhadoras Browning .303in - cada uma com 300 tiros. A asa “C”, que foi introduzida em outubro de 1941, podia levar oito metralhadoras .303in, quatro canhões de 20 mm ou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras.

Ansiosos por ajudar as tropas do Dia D, os engenhosos pilotos do Spitfire MK IX modificaram as asas do avião com bombas para que pudessem carregar barris de cerveja. Essas “bombas de cerveja” garantiram um suprimento bem-vindo de cerveja gelada pela altitude para as tropas aliadas na Normandia.


Jogo

Enquanto o Spitfire VB é favorecido às vezes por alguns porque ele retém uma habilidade de viragem extremamente fechada, o Mk IX é realmente o auge da linha, mesmo que não seja tão apertado quanto sua irmã mais velha. Ele ainda pode virar mais apertado do que qualquer outra coisa que pode ir tão rápido e desfruta de uma taxa de subida inigualável por qualquer outro avião no jogo. Até mesmo o alardeado Bf 109F precisa ficar atento depois que as fábricas Aliadas RDP apresentam o Spitfire Mk IX em uma campanha no Campo de Batalha na Europa, já que este Spitfire o supera em velocidade e subida, as vantagens precisas que possui antes do IX fazer sua estréia.

Embalando 120 tiros por arma para cada canhão Hispano de 20 mm (duas vezes a carga do Mk V) e tendo velocidade e taxa de subida inigualáveis ​​no jogo, o Spitfire Mk IX é o epítome do caça de superioridade aérea. Ele tem, no entanto, alguns pontos fracos que podem incomodar o piloto de combate incauto, e o menos deles é a capacidade de bloquear o piloto com relativa facilidade, pois carrega muita velocidade e potência do motor no que ainda é uma curva fechada círculo. Lembre-se de diminuir a velocidade antes de se comprometer com uma curva de velocidade máxima. Na verdade, isso se aplica a qualquer aeronave capaz de velocidades de 650 km / h ou mais, mas como as asas elípticas de baixo arrasto do Spitfire retêm energia tão bem, pode parecer pronunciado em um grau mais alto durante o vôo desta aeronave em combate. O elevador de luz tradicional do Spitfire complica ainda mais o assunto.

Enquanto a torção da asa que causa a reversão do aileron nas primeiras versões do Spitfire é muito reduzida nesta versão posterior, as altas velocidades às quais o motor Merlin 66 poderia empurrar a estrutura elegante ainda podem produzir este efeito indesejável. Tenha cuidado ao rolar a aeronave enquanto viaja em velocidades extremamente altas obtidas em mergulhos de altitudes mais altas durante a perseguição de aeronaves inimigas.


Assista o vídeo: Messerschmitt - Легенда РБ


Comentários:

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