Curtiss F9C Sparrowhawk

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Curtiss F9C Sparrowhawk

O Curtiss F9C Sparrowhawk era um pequeno caça biplano que ganhou grande fama após ser usado como um lutador parasita em dirigíveis dos EUA Akrone Macon.

O F9C foi projetado em resposta à Especificação 96 da Marinha de 10 de maio de 1930, que exigia um caça a bordo ou porta-aviões muito leve. Três aeronaves foram produzidas em resposta a essa especificação - o F9C, o Berliner-Joyce XFJ-1 e o General Aviation XFA-1. Nenhuma dessas aeronaves atendeu às especificações originais e o concurso foi abandonado.

O F9C foi salvo por outro projeto da Marinha. A Marinha estava construindo duas aeronaves rígidas - Akrone Macon, cada um dos quais incluía um compartimento de transporte interno com espaço para quatro pequenos caças. Pouco ou nenhum progresso foi feito nos caças projetados especificamente para uso nessas aeronaves e, portanto, a Marinha foi forçada a procurar outro lugar. Por sorte, o F9C era pequeno o suficiente para caber na porta do gancho das duas aeronaves (um orifício em forma de cruz na parte inferior da estrutura).

O XF9C-1 tinha uma fuselagem monocoque de metal e asas cobertas por tecido com uma estrutura de metal. Era movido por um motor Wright Whirlwind de 420cv. Era um biplano de asa escalonada de uma única baía, com a asa inferior na base da fuselagem e a asa superior logo acima da fuselagem, com um leve efeito de asa de gaivota no centro. Uma única arma foi montada no V entre as asas superiores.

O XF9C-1 fez seu vôo inaugural em 12 de fevereiro de 1931. Entre 31 de março e 30 de junho foi testado como uma aeronave padrão, antes de ser equipado com seu skyhook. A ideia era que o gancho se prendesse a um trapézio retrátil carregado sob a aeronave, que então o puxaria para o cabide. O lutador seria baixado da aeronave no mesmo equipamento. Um trapézio experimental foi anexado ao dirigível USS Los Angeles, e em 27 de outubro de 1931 o XF9C-1 prendeu-se com sucesso ao trapézio durante o vôo.

Enquanto esses testes estavam acontecendo, a Marinha elaborou especificações para um F9C aprimorado, enquanto Curtiss construiu um segundo protótipo como um empreendimento privado. Isso viu o motor ser alterado para um Wright R-975-E3 de 438cv, a asa superior elevada em dez centímetros (dando a ele um efeito de asa de gaivota mais pronunciado). Ele tinha um novo material rodante principal de suporte único. Curtiss deu a esta aeronave a designação não oficial de XF9C-2 (eventualmente adotada pela Marinha).

A Marinha encomendou seis F9C-2s de produção e o protótipo XF9C-2. O F9C-2 usava o trípode principal original do XF9C-1. O protótipo XF9C-2 também recebeu este material rodante e se tornou o sétimo F9C-2. As seis aeronaves de produção foram entregues em setembro de 1932.

O XF9C-1 e os seis F9C-2s foram alocados para o Akron, e vi algum serviço com aquele dirigível. Nenhum estava a bordo quando o Akron foi perdido no mar em 4 de abril de 1933 e eles foram transferidos para o Macon. Quatro dos Sparrowhawks estavam no Macon quando ela também se perdeu no mar, em 12 de fevereiro de 1935.

Restavam três F9C-2s - duas aeronaves de produção e o protótipo redesignado. Após a perda do Macon todos os três foram redesignados como XF9C-2s, tiveram seus skyhooks removidos e foram usados ​​como aeronaves de utilidade geral por alguns anos. O XF9C-2 original foi finalmente entregue ao Smithsonian, onde recebeu um novo skyhook e foi colocado em exibição.

O F9C Sparrowhawk ganhou muita publicidade durante sua curta carreira de serviço, inteiramente por causa de sua associação com os dois dirigíveis, mas apenas um punhado foi construído e o conceito de um lutador parasita provou ser um beco sem saída.

Motor: motor radial Wright R-975-E3
Potência: 438cv
Tripulação: 1
Vão: 25 pés 5 pol.
Comprimento: 20 pés 6 7/8 pol.
Altura: 10 pés 11,5 pol.
Peso vazio: 2.089 lb
Peso carregado: 2.770 lb
Velocidade máxima: 176 mph a 4.000 pés
Taxa de subida: 1.700 pés / min
Teto de serviço: 19.200 pés
Alcance: 350 milhas
Armamento: Duas metralhadoras Browning .3in


Curtiss F9C Sparrowhawk

Autoria por: Redator | Última edição: 10/08/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Entre as grandes guerras mundiais do século 20, a aviação avançou a um ritmo considerável. Os biplanos de lona e madeira da antiguidade começaram a evoluir para incluir esfola de metal, material rodante cuspido e mais aerodinâmico do que nunca. Isso permitiu que um pensamento longínquo surgisse entre os planejadores de guerra e também os engenheiros da aviação e, na época, a ideia de um "lutador parasita" se consolidou nas fileiras da Marinha dos Estados Unidos (USN).

O conceito de caça parasita envolvia um caça compacto de um único assento acoplado a uma nave-mãe (um dirigível ou bombardeiro de asa fixa ou similar) de onde o caça poderia ser lançado e resgatado. Este emparelhamento de sistemas de armas beneficiou a nave-mãe de várias maneiras - estendendo seu alcance (particularmente em surtidas de reconhecimento), autodefesa ou defesa do espaço aéreo contestado. Um trabalho mais avançado no tópico do caça parasita foi realizado durante o período pós-2ª Guerra Mundial e isso envolveu caças e bombardeiros a jato, mas o conceito nunca foi totalmente aceito em nenhuma forma operacionalmente.

O caça F9C "Sparrowhawk" de Curtiss nasceu sob uma exigência da USN para um caça a bordo e competia com projetos da Berliner-Joyce e da Aviação Geral. Esta exigência protegeu um programa secreto para a USN, que envolveu a criação de um lutador parasita para o campo de sua frota de aeronaves - a saber, USS Akron e USS Macon.

O caça USN foi eventualmente incorporado ao protótipo "XF9C-1" e um único exemplo desta aeronave foi realizado. Um segundo protótipo, XF9C-2, foi concluído mais tarde, e carregava um material rodante principal de suporte único. As formas de produção em série totalizaram seis caças F9C-2 "Sparrowhawk" e usaram um trem de pouso semelhante ao visto no protótipo original. O XF9C-2 foi eventualmente levado para o inventário ativo da USN e retrabalhado em um caça padrão de produção F9C-2.

Um primeiro vôo foi realizado em 12 de fevereiro de 1931.

Em termos de projeto, a aeronave Curtiss era um caça biplano com disposição tradicional. Havia um avião principal de asa superior e inferior unidos por extenso cabeamento e suportes tipo N. No vão superior da asa superior havia uma estrutura contendo o gancho de recuperação, ou "Skyhook", para funcionar em conjunto com a estrutura "trapézio" retrátil encontrada sob a barriga das próprias aeronaves. O motor foi instalado em um compartimento dianteiro da maneira usual, conduzindo uma unidade de hélice de duas pás, e a fuselagem era bem aerodinâmica. A cauda apresentava uma única aleta e planos horizontais montados em baixo, bem como uma roda traseira. O material rodante foi cuspido nas pernas principais para eficiência aerodinâmica e cada uma também tinha rodas. A posição do piloto foi definida à popa do conjunto da asa superior que ele operava em uma cabine ao ar livre.

O caça era movido por um único motor de pistão radial Wright R-975-E3 refrigerado a ar de 438 cavalos de potência e armado por 2 metralhadoras Browning calibre 0,30, refrigeradas a ar, disparando através das pás da hélice giratórias por meio de engrenagem de sincronização. A aeronave pesava 960 quilos vazia e 1.260 quilos brutos. Ele poderia atingir uma velocidade máxima de 176 milhas por hora.

Na prática, os caças Sparrowhawk foram baixados de seu hangar a bordo da aeronave ao longo de seus conjuntos de trapézios retráteis já conectados. O piloto então engataria seu motor e o desconectaria após ter avaliado as condições. O Sparrowhawk poderia então ser usado para reconhecer o terreno longe da nave-mãe ou enfrentar caças inimigos um a um. Concluída a missão, o piloto retornaria sua aeronave à nave-mãe e, usando o gancho acima do conjunto da asa superior, se reconectaria ao sistema de trapézio da aeronave. A montagem do trapézio foi então recolhida para a aeronave e o Gavião voltou ao hangar. Vários Gaviões poderiam ser mantidos a bordo de uma única aeronave.


Curtiss F9C Sparrowhawk - História

Esta página apresenta todas as visualizações que temos dos caças Curtiss F9C-2 operando com dirigíveis.

Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot lutador
(Bureau # 9057), pilotado pelo Tenente D. Ward Harrigan, USN

Pendurado no trapézio do USS Macon (ZRS-5) durante as operações de vôo em 1933.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 104 KB 740 x 620 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot lutador

Prestes a enganchar-se no trapézio da aeronave USS Akron (ZRS-4), por volta de 1932-1933.
Observe a configuração do trapézio de Akron, que foi modificado de seu arranjo original em meados de 1932.

Cortesia de Harold B. Miller, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 67 KB 740 x 590 pixels

Um dos caças Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot do dirigível enganchado em seu trapézio, durante operações de vôo perto da Naval Air Station Moffett Field, Califórnia, em 1934. Fotografado de dentro do hangar de Macon.
O piloto do avião era o Tenente Harold B. Miller, USN.

Cortesia de Harold B. Miller, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 63 KB 420 x 765 pixels

Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot lutador
(Escritório # 9059)

Dentro do hangar de aviões USS Akron (ZRS-4), 1932.
Parte do sistema de manuseio do avião é visível acima do avião.
Outro & quotSparrowhawk & quot, em vôo, é parcialmente visível através da abertura do hangar do dirigível, na parte inferior da vista.

Cortesia de Richard K. Smith, autor do livro & quotThe Airships Akron & Macon & quot, 1974.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 104 KB 740 x 585 pixels

Conduz as operações iniciais com sua aeronave Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot, sobre New Egypt, New Jersey, 7 de julho de 1933.
Os dois aviões, visíveis abaixo da aeronave, foram pilotados pelo Tenente D. Ward Harrigan e pelo Tenente (Junior Grade) Frederick N. Kivette.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 78 KB 740 x 615 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Lutador Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot,
com o trem de pouso removido para operações de dirigível

Manobras perto de USS Macon (ZRS-5), enquanto era filmado pelas câmeras da Fox & quotMovietone News & quot em 12 de outubro de 1934.
O piloto do avião era o tenente (grau júnior) Frederick N. Kivette, USN.

Cortesia de Richard K. Smith, autor do livro & quotThe Airships Akron & Macon & quot, 1974.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 88 KB 610 x 675 pixels

Lutador Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot,
com o trem de pouso removido

Operando no mar com o USS Macon (ZRS-5), provavelmente por volta de 12 de outubro de 1934.
Esta imagem é um quadro de um filme de cinema, tirado de Macon.

Cortesia de Harold B. Miller, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 52 KB 740 x 520 pixels

Lutador Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot,
com o trem de pouso removido

Enganchado no trapézio do USS Macon (ZRS-5), provavelmente por volta de 12 de outubro de 1934.
Esta imagem é um quadro de um filme de cinema, tirado do carro de controle de Macon.

Cortesia de Harold B. Miller, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 65 KB 740 x 590 pixels

Dois dos caças Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot do dirigível praticam um lançamento simultâneo de seu trapézio e empoleirar-se, durante operações de vôo perto da Naval Air Station Moffett Field, Califórnia, provavelmente por volta de 12 de outubro de 1934.
Esta imagem é um quadro de um filme de cinema, tirado da barbatana inferior de Macon, olhando para frente.

Cortesia de Harold B. Miller, 1973.

Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

Imagem online: 72 KB 740 x 565 pixels

Dois dos caças Curtiss F9C-2 & quotSparrowhawk & quot do dirigível presos ao trapézio (à esquerda) e empoleirados, durante as operações de voo perto da Naval Air Station Moffett Field, Califórnia, 12 de outubro de 1934.
Esta imagem é um quadro de um filme de cinema, tirado de um avião voando ao lado de Macon.
Os pilotos dos aviões eram o tenente Harold B. Miller (avião no trapézio) e o tenente (grau júnior) Frederick N. Kivette (avião no poleiro).
Ambos os aviões tiveram o trem de pouso das rodas removido, como era geralmente a prática quando operavam de Macon após 19 de julho de 1934.


Williams Bros 1/32 Curtiss F9C-2 Sparrowhawk

O design e desenvolvimento do Sparrowhawk se originou em 20 de agosto de 1929, quando na costa de Nova Jersey, um biplano foi enganchado em voo na fuselagem inferior de um dirigível e foi carregado pela aeronave.

Originalmente projetado como um avião de perseguição (caça), a principal tarefa do Sparrowhawk era servir na função de reconhecimento, permitindo que as aeronaves em que estavam estacionados se aventurassem e pesquisassem uma área muito mais ampla do oceano.

O pequeno tamanho do Sparrowhawk o tornava ideal para acomodá-los a bordo dos grandes dirigíveis de estrutura rígida USS Macon e Akron, mas esta vantagem foi um pouco diminuída pelo peso da aeronave, características de manuseio e alcance e a visibilidade para baixo da cabine tornou a aeronave um pouco menos ideal para o papel de reconhecimento.

Com o propósito de lançamento e recuperação do dirigível, foi desenvolvido um sistema denominado 'sky hook'. Este era essencialmente um gancho montado em um trilho-guia que, por sua vez, era montado em um par de escoras N de suporte fixadas no centro superior da asa superior.

Para o lançamento, o gancho do pára-raios do biplano foi engatado no trapézio dentro do hangar do dirigível. O trapézio foi então abaixado para longe do casco do dirigível e a aeronave - com o motor funcionando - desengataria o gancho e cairia do casco.

Para a recuperação, o avião se aproximaria do trapézio abaixado por baixo e manobraria para a posição para engatar o gancho na barra transversal do trapézio. A largura da barra transversal permitia uma certa folga lateral na corrida de aproximação. O engajamento do gancho foi automático no contato positivo entre o gancho e o trapézio. Assim que o avião estivesse preso, ele seria içado de volta ao hangar do dirigível. O motor foi desligado assim que o avião passou pela porta do hangar.

Depois que o sistema foi totalmente desenvolvido e as operações ocorreram sem problemas, foram tomadas medidas para aumentar a resistência do Sparrowhawk, removendo o trem de pouso e adicionando um tanque de combustível externo.

Quando o dirigível voltou à base, o trem de pouso do avião foi recolocado para permitir que pousassem na base de forma independente.

Inicialmente, a eficácia do Sparrowhawk foi prejudicada por equipamento de rádio pobre que forçou os aviões a permanecerem à vista do dirigível, mas em 1934 novos equipamentos de localização de direção e rádios de voz foram introduzidos. Isso permitiu operações muito além do alcance visual. Em troca, essas melhorias em combinação com os tanques de combustível externos tornaram possível manter os dirigíveis mais longe de qualquer perigo.

O serviço do Sparrowhawk teve um fim trágico quando o USS Akron e Macon foram perdidos no oceano. O USS Akron caiu na costa de Nova Jersey. O USS Macon encontrou seu destino com seu complemento total de quatro Sparrowhaks a bordo.

Especificações F9C-2

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 20 pés 2 pol. (6,14 m)
  • Vão: 25 pés 6 pol (7,72 m)
  • Altura: 10 pés 6 pol (3,2 0 m)
  • Área da asa: 172,79 pés quadrados (16,05 m²)
  • Peso vazio: 2.089 lb (948 kg)
  • Decolagem bruta: 2776 lb (1259 kg)
  • Usina: Wright R 975 E 3 9 cilindros radial 438 cv
  • Atuação:
    • Velocidade máxima: 176,5 mph (284 km / h)
    • Alcance: 279 mls (478 km)
    • Teto de serviço: 19200 pés (5900 m)
    • Taxa de subida: 1700 pés / min (8,6 m / s)

    O kit

    O kit vem em uma caixa de papelão macio com um belo desenho de um Gavião voando nas proximidades do dirigível na parte superior da caixa. A parte inferior da caixa nos dá um esquema de cores de todos os Sparrowhawks servindo a bordo do USS Akron an Macon. O kit em si contém 4 quadros com 52 peças em plástico cinza claro e uma bela folha de decalque oferecendo duas opções e todos os números de mesa. Uma folha de acetato transparente é fornecida para o pára-brisa.

    Estamos lidando com qualidade de kit de tiragem limitada, com muitas marcas de flash, costuras e afundamento, o que torna a construção desse modelo muito trabalhosa.

    Os detalhes da superfície são bastante limitados e as linhas do painel existentes são rebaixadas ou aumentadas em partes. Sem rebites em lugar nenhum.

    Quase não existem detalhes do cockpit. Isso certamente se presta a muitos arranhões. Uma vez que o cockpit em si é bastante espaçoso para uma aeronave tão pequena, pode-se ver mais tarde alguns detalhes adicionados no processo.

    Começando

    A primeira coisa que fiz foi separar todas as peças de seus respectivos quadros, organizá-los em lotes de subconjuntos e começar a remover as marcas dos pinos do injetor de flash (quando necessário) e lidar com todas essas marcas de afundamento usando o enchimento Tamiya. Como se pode imaginar, esses preparativos demoraram bastante.

    Quando isso foi feito, passei a construir o interior da cabine (exceto assento, piso da cabine e painel de instrumentos) usando algumas fotos da cabine do Sparrowhawk que encontrei online. Usei o painel de instrumentos fornecido e perfurei todos os recessos para os vários instrumentos de vôo com uma broca cônica (ferramentas de técnico de prótese dentária). Os interruptores eram feitos de sucata de plástico.

    Os decalques para os instrumentos de vôo não são da folha de decalque fornecida, mas foram cortados das folhas de decalque que tenho em meu estoque.

    O equipamento de rádio, várias caixas de interruptores, quadrante do acelerador e o painel de instrumentos na parede da cabine de popa de estibordo foram feitos de sucata de plástico (da qual mantenho um amplo estoque exatamente para trabalhos como esse). As alavancas, botões e puxadores foram feitos de jito esticado.

    Costelas e longarinas foram cortadas em Evergreen Strip.

    As metralhadoras são, na verdade, de um Monogram B25 Mitchell 1/48 e os tubos de explosão foram cortados de um tubo fino de alumínio. O cinto de segurança foi feito com fita adesiva Tamiya, as fivelas que usei eram de cinto de segurança de carro (se bem me lembro).

    O kit de mira fornecido não era bom e fiz um novo do zero. O pára-brisa é feito de folha transparente Evergreen e os tubos pitot e venturi também são feitos em casa.

    O cubo da hélice era absolutamente inútil e decidi criar este item de forma zero. Cortei as pás da hélice e colei-as cuidadosamente nas reentrâncias do novo cubo, certificando-me de que o alinhamento do passo era o mesmo em ambas as pás. O motor radial era outro assunto. Os cilindros reais estão bem. Têm barbatanas finamente moldadas. Mas as cabeças dos cilindros eram horríveis. Bastante grosso (mais como protuberâncias). Para remediar isso até certo ponto, esculpi e aprofundei as ranhuras entre essas 'protuberâncias' para obter um pouco mais de refinamento. Mas não havia muito que se pudesse fazer neste caso e o capô está escondendo isso até certo ponto.

    Os cabos de ignição foram feitos de sprue esticado.

    As pilhas de escapamento foram perfuradas para dar uma aparência mais realista e o escapamento do cilindro superior foi feito de haste de poliestireno Evergreen.

    O coletor de admissão precisava de muita limpeza e dobra cuidadosa para garantir que os tubos de admissão estivessem em contato uniforme com os pontos de fixação nos cabeçotes dos cilindros.

    As metades do anel da carenagem se encaixaram bem e o encaixe seco dessa peça no motor radial revelou que o anel estava muito frouxo. Para ter certeza de que a tampa poderia ser facilmente instalada, cortei pequenos espaçadores da tira Evergreen e colei-os nas cabeças dos cilindros para obter um melhor encaixe. O resultado foi um bom ajuste de interferência entre o anel da tampa e o motor, o que facilitou a instalação da tampa pintada com um pouco de super cola.

    Tendo cuidado de toda a construção, passei a pintar o cockpit e o motor. Enquanto a tinta secava continuei montando as asas e as pernas e polainas do trem de pouso. Ajustar as rodas e eixos nas polainas era outra tarefa árdua.

    A cirurgia foi feita para separar os elevadores e o leme. Tiras perenes e massa foram usadas para construir as bordas de ataque do leme e dos elevadores em um formato mais arredondado para fazer essas peças se encaixarem perfeitamente nos recessos cortados no plano da cauda e na barbatana.

    Feito isso, colei a cabine e as armas no lugar e fechei a fuselagem.

    As costuras tiveram que ser limpas com um pouco de massa, mas o ajuste geral das conchas da fuselagem não era tão ruim. Nesse estágio, as asas inferiores e a cauda foram coladas no lugar. Novamente, como pode ser visto nas fotos, uma grande quantidade de preenchimento teve que ser usada para consertar as lacunas nas juntas.

    O importante é certificar-se de que as asas inferiores tenham diédrico zero.

    Muitos encaixes secos tiveram que ser feitos para encaixar o conjunto do motor nas reentrâncias da fuselagem dianteira. Para não estragar a pintura usei um palito inserido na caixa da caixa de redução como uma espécie de manivela para mover o motor.

    Como há muito poucos detalhes da linha do painel evidente (alguns rebaixados, outros elevados) e comparando esses detalhes com as fotos no site Sparrowhawk Walk Around, descobrimos que o original tinha várias linhas de rebites em relevo em toda a fuselagem e na cauda. Usei os esboços da folha de instruções para marcar essas linhas de rebite e, usando uma ferramenta feita em casa, gravei esses rebites um a um na fuselagem, nadadeira e plano da cauda. Isso em si consumia muito tempo, como se pode imaginar, mas valeu bem a pena o esforço.

    Outra pequena modificação que fiz foi fazer 2 furos na parte dianteira da parte saliente da fuselagem inferior. Estes são os locais para dois tubos de drenagem (eu acho que para gasolina e tanque de óleo). Posteriormente, esses tubos de drenagem foram adicionados com a haste Evergreen.

    Agora era hora de colar o conjunto do trem de pouso no lugar e prender os suportes de compressão. As instruções mostram em que ângulo eles precisam ser ajustados.

    As rodas e eixos precisavam de encaixe seco para encaixá-los no ângulo correto, ou seja, posicione-os de modo que o trem de pouso seja mostrado no solo. Para isso, as polainas precisam ser um pouco alargadas para acomodar as rodas e evitar o contato com elas depois que as rodas estiverem no lugar.

    Antes de a asa superior ser instalada na fuselagem, fiz todos os orifícios para os cabos de amarração e os orifícios na asa superior externa para os mastros da antena. A montagem da asa superior exigia encaixe seco para garantir que o alinhamento da asa superior com a inferior estava correto. Foi necessário muito trabalho corretivo para obter os painéis avançados (grandes lacunas tiveram que ser preenchidas e remodelar as linhas do painel).

    A parte boa é que as lacunas na interface entre a asa e a fuselagem eram mínimas - uma agradável surpresa aqui! Nota: a asa superior tem um pequeno diedro de 3 graus.

    Já que decidi fazer uma variante 'e se' do Gavião servindo em um transportador, tive que preencher os buracos para os pontos de fixação da estrutura do 'skyhook'.

    Os struts N eram outro problema. Eu tive que fazer espaçadores para construir as bases para as escoras (as escoras N eram muito curtas). Novamente, isso levou muito tempo para medir e muitos encaixes secos foram necessários para remediar isso, certificando-se de que o diedro permanecesse o mesmo em ambos os lados.

    O tubo de pitot era feito de haste Evergreen e tiras estreitas de fita adesiva foram usadas para prender o tubo de pitot à haste N.

    Com a asa superior no lugar e o deck da asa central superior totalmente limpo, ajustei a seco o para-brisa feito com arranhões antes de colá-lo no lugar. A mira telescópica foi testada para garantir o alinhamento adequado com a abertura no pára-brisa.

    A moldura do pára-brisa foi pintada à mão, deixada para secar e foi cuidadosamente mascarada antes de eu começar a pintar todo o resto.

    O trabalho de pintura

    Fiz isso na seguinte sequência:

    1. Pinte os suportes N com Tamiya XF-19 (cinza celeste), deixe secar e mascare-os antes de prosseguir para pintar a asa superior de amarelo alaranjado (Tamiya XF-3 amarelo plano e uma pequena quantidade de Tamiya X-7) e um revestimento transparente de Tamiya X-22 no topo.
    2. Pinte todas as partes inferiores e inferiores das asas superiores com prata cromada Tamiya X-11 e uma camada superior de X-22.
    3. Pinte o anel de capota e os elevadores da aleta / leme e do plano traseiro com X-7 (vermelho)
    4. Mascare o plano da cauda e barbatana, asa superior e inferior e prossiga para pintar a fuselagem e o trem de pouso em cinza céu XF-19 (adicionei um pouco de branco liso Tamiya) e uma fina camada de transparente X-22.
    5. Pneus, tubo de venturi e mira telescópica foram pintados em preto fosco e os cubos das rodas em cinza céu.

    Finalmente chegou a hora de remover toda aquela fita adesiva, retocar pequenos pontos quando necessário.

    O cordame foi feito usando linha flexível (Wingnut Wings a forneceu). Antes de colá-los no lugar, verifiquei se a tinta foi removida dos orifícios. Se você não fizer isso de antemão, a supercola está dissolvendo a tinta em algum grau e diminui o tempo de endurecimento do CA.

    Com o cordame no lugar, continuei com os decalques.

    Como mencionei antes, as marcas são fictícias e podem ter aparecido como tal nos Gaviões servindo a bordo dos primeiros porta-aviões.

    Depois que os decalques secaram completamente, dei ao modelo uma fina camada geral de X-22 para selar os decalques e apliquei uma quantidade moderada de desgaste ao redor da fuselagem atrás do motor.

    A etapa final foi cortar pequenos pedaços de cordas de violão para fazer os mastros da antena do tripé e a Linha Ezi foi usada para fazer os fios da antena.

    Conclusões

    Este kit não é para os fracos de coração. Requer muita paciência e uma certa experiência de construção de scratch para tirar o melhor proveito deste kit. Mas eu diria que vale a pena ficar preso a este projeto para criar um modelo de um dos mais raros biplanos da Marinha dos Estados Unidos já em serviço.

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    Este artigo foi publicado na quarta-feira, 22 de agosto de 2018 Última modificação na quarta-feira, 22 de agosto de 2018

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    Em julho de 1917, experimentos foram feitos com aeronaves suspensas sob o dirigível HM No. 23, na esperança de que eles pudessem defender o dirigível. Primeiro um caça Sopwith Camel não tripulado, depois um tripulado, foi lançado com sucesso. O experimento foi concluído com sucesso com outros dois camelos tripulados. [2]

    O British Imperial Airship Scheme de 1924 inicialmente previa um dirigível que pudesse transportar cinco aviões de caça em uso militar, mas esse requisito foi abandonado e o projeto viu apenas os dirigíveis civis R100 e R101 para serem concluídos. [3]

    Os dois dirigíveis rígidos do Akron classe, Akron e Macon, foram construídos para tarefas de escotismo para a Marinha dos Estados Unidos e operacionais entre 1931 e 1935.

    Seguindo experimentos com lançamento e recuperação de pequenos aviões usando USS Los Angeles, a Marinha dos EUA projetou Akron e Macon com hangares internos capazes de abrigar vários caças biplanos Curtiss F9C Sparrowhawk. Os caças foram lançados e recuperados por meio de um mecanismo de "trapézio". [4]

    Com comprimentos de 785 pés (239 m), Akron e Macon estavam entre os maiores objetos voadores do mundo e ainda detêm o recorde mundial de dirigíveis cheios de hélio. [ citação necessária ] Eles eram apenas 20 pés (6,1 m) mais curtos do que o dirigível alemão cheio de hidrogênio Hindenburg.

    Akron voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1931 e Macon seguido em 21 de abril de 1933. Os caças Sparrowhawk tornaram-se operacionais em setembro de 1932. Akron foi destruída em 4 de abril de 1933 e Macon em 12 de fevereiro de 1935. [5] [6]

    Durante seu período de serviço de 18 meses, sujeito a acidentes, o Akron serviu como um porta-aviões aerotransportado para o lançamento e recuperação de aviões de combate F9C Sparrowhawk. Akron foi destruída [7] em uma tempestade na costa de Nova Jersey na manhã de 4 de abril de 1933, matando 73 de seus 76 tripulantes e passageiros. Este acidente foi a maior perda de vidas de qualquer aeronave. [8]

    Macon foi projetado para transportar aeronaves biplanos parasitas, cinco Curtiss F9C Sparrowhawks monoposto para reconhecimento ou Fleet N2Y-1 de dois lugares para treinamento. Em serviço há menos de dois anos, em 1935 Macon foi danificado por uma tempestade e perdido na costa de Big Sur da Califórnia, embora a maioria da tripulação tenha sido salva. Os destroços estão listados como "USS Macon O dirigível permanece "no Registro Nacional de Locais Históricos dos EUA.

    Consistia em uma nave-mãe de bombardeiro pesado Tupolev TB-1 ou Tupolev TB-3 e dois a cinco caças. Dependendo da variante, os caças eram lançados com a nave-mãe ou ancorados em vôo e podiam reabastecer com o bombardeiro. O Zveno-SPB definitivo usando um TB-3 e dois Polikarpov I-16, cada um armado com duas bombas de 250 kg (550 lb), foi usado operacionalmente com bons resultados contra alvos na Romênia durante os estágios iniciais da Guerra Germano-Soviética. O mesmo esquadrão posteriormente realizou um ataque contra uma ponte no rio Dnieper que havia sido capturada pelas forças alemãs.

    O Lockheed CL-1201 foi um estudo para um avião gigante de transporte movido a energia atômica. Tendo uma envergadura de 1.120 pés (340 m), uma variante estudada foi um porta-aviões aerotransportado com um complemento de até 22 aviões de caça transportados sob suas asas. [9]

    O bombardeiro estratégico B-36 Peacemaker foi projetado em um ponto para funcionar como um porta-aviões aerotransportado [ verificação necessária ] para até quatro lutadores de parasitas McDonnell F-85 Goblin. [10] Operacionais F-85 carregando B-36s deveriam ter sido capazes de reabastecer e rearmar seus caças em vôo, enquanto os posicionava e recuperava em uma estrutura semelhante a um trapézio semelhante ao do Akron e a Macon. Nenhum B-36 foi equipado para transportar o F-85, entretanto, e os dois protótipos voaram apenas de um único B-29 modificado.

    No início dos anos 1970, a Boeing conduziu um estudo sob um contrato da USAF para um porta-aviões aerotransportado para até 10 "microfighters" Boeing Model 985-121, com a capacidade de lançar, recuperar, rearmar e reabastecer os microfighters. A Boeing acreditava que o esquema seria capaz de fornecer uma plataforma de transportadora flexível e rápida com alcance global, especialmente onde outras bases não estivessem disponíveis. As versões modificadas do 747-200 e do Lockheed C-5A foram consideradas como a aeronave de base. O conceito, que incluía uma versão complementar do 747 AWACS com dois "microfighters" de reconhecimento, foi considerado tecnicamente viável em 1973. [11]

    Desde 2015, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos tem investigado a possibilidade de implantar veículos aéreos não tripulados Dynetics X-61 Gremlins [12] a partir de aeronaves de carga Lockheed C-130 Hercules modificadas. O avião será capaz de implantar, apoiar e recuperar drones. [13] [14] Depois de completar sua missão, o X-61A usará um método proprietário de recuperação de ar envolvendo um receptáculo semelhante a um drogue e uma técnica de acoplamento. Após a conclusão da docagem, o X-61A será “enrolado” no compartimento de carga do C-130. Os testes estão sendo conduzidos atualmente em Dugway Proving Grounds com a International Air Response fornecendo o C-130A contratado.


    F9C Sparrowhawk

    O Curtiss F9C Sparrowhawk é uma das aeronaves mais exclusivas e incomuns a entrar em serviço operacional com a Marinha dos Estados Unidos. Embora apenas oito Sparrowhawks tenham sido construídos, eles são bem conhecidos por historiadores da aviação e entusiastas que têm interesse na Aviação Naval dos EUA. Eles se tornaram o único tipo de aeronave de caça a operar a partir dos dirigíveis da Marinha, AKRON e MACON.

    Essas duas aeronaves foram encomendadas como ZRS-4 e ZRS-5 em 6 de outubro de 1928. Uma das características de design desses porta-aviões voadores era um hangar para até quatro aeronaves. Um trapézio, que se conectaria a um skyhook na aeronave, seria usado para lançar e recuperar a aeronave designada em vôo. Mas os dirigíveis e as aeronaves que os serviriam não foram projetados com nenhum esforço real de coordenação para garantir a compatibilidade. O trapézio, a área do hangar e a abertura na parte inferior dos dirigíveis foram todos projetados sem levar em conta qualquer aeronave em particular ou quaisquer limitações de tamanho especificadas para esse assunto.

    Enquanto isso, em 30 de maio de 1930, a Marinha emitiu especificações para o Projeto Número 96, que exigia um pequeno caça baseado em porta-aviões. Em resposta, os protótipos Curtiss XF9C-1, Berliner-Joyce XFJ-1 e General Aviation XFA-1 foram produzidos para a competição. Durante os testes em Anacostia em 1931, nenhuma dessas três aeronaves foi considerada adequada para operações de porta-aviões. However, it was noted that the XF9C-1 was small enough to fit through the hangar doors on the two airships, and this aircraft was selected for evaluation in this role. The aircraft had a monocoque metal fuselage. The wings and tail section were metal covered with fabric.

    There has been some speculation that the Navy’s call for a lightweight carrier fighter as Design Number 96 was secretly intended from the start to be the development of a fighter that would serve aboard the airships, but it was initially called as a lightweight carrier-based fighter for security reasons. This may well have been the case, and it is quite possible that the Navy’s rather strict specifications with respect to size and weight were to insure that the aircraft would be compatible with the airships.

    The XF9C-1, BuNo. 8731, was moved to Lakehurst and fitted with a skyhook. Since neither the AKRON nor the MACON was ready for evaluation yet, the airship LOS ANGELES was fitted with an experimental trapeze, and the first hook-up was completed on October 27, 1931.

    While this was taking place, Curtiss designers were improving the aircraft. The Wright R-975-C Whirlwind engine, used in the XF9C-1, was changed to a Wright R-975-E3, thus raising the horsepower from 421 to 438. More noticeable was that the engineers raised the top wing by four inches, giving it a noticeable gull configuration. The tail and the landing gear were also redesigned. Test flights of the XF9C-2, BuNo. 9264, began in October 1931, and after approval by the Navy, six production examples of this improved design were ordered under the designation F9C-2. These were assigned BuNos. 9065 through 9061.

    The first F9C-2 made its initial flight on April 14, 1932, and on June 29th of that year, the first hook up to AKRON was made. All six Sparrowhawks were soon operating with the airship, but this did not last for long. AKRON was lost in a crash the following year, but fortunately none of the F9C-2s were aboard when the crash took place.

    The six Sparrowhawks were transferred to MACON, and once aboard the airship, the landing gear was sometimes removed to increase performance. However, this forced the aircraft to return to the airship rather than to land on a runway in the event of an emergency involving the fighter or the airship. Two years later, MACON was also destroyed in a crash at sea. This time, four F9C-2s were in the airship’s hangar bay and were lost as well. For a short while, the two remaining F9C-2s, along with the XF9C-2 continued in service as utility aircraft before being retired.

    DATA (F9C-2)

    Engine: Wright R-975-E3 producing 438 horsepower
    Maximum Speed: 176.5 miles-per-hour at sea level
    Service Ceiling: 19,200 feet
    Standard Range: 297 miles
    Maximum Range: 507 miles
    Span: 25 feet, 6 inches
    Wing Area: 172.8 square feet
    Length: 20 feet, 1.5 inches
    Height: 10 feet, 7 inches
    Maximum Weight: 2,888 pounds
    Gross Weight: 2,779 pounds
    Empty Weight 2,117 pounds
    Fuel: 60 gallons internal + 30 gallons external
    Armament: 2 fixed .30-caliber machine guns mounted in the cowling


    Sisällysluettelo

    Curtiss F9C suunniteltiin alun perin Yhdysvaltain laivaston 10. huhtikuuta 1930 julkistamaa pienen laivastohävittäjän suunnittelukilpailua varten, muut osallistujat olivat General Aviation (aiemmin Fokker) XFA-1 ja Berliner-Joyce XFJ-1 koneillaan.

    XF9C-1 (laivaston sarjanumero A8731) tilattiin Curtissilta 30. kesäkuuta 1930. Se teki ensilentonsa maaliskuussa 1931. Koneessa oli metallinen itsekantava runko ja pyrstö, sekä kankaalla verhoillut metallirunkoiset siivet, laskutelineissä ei ollut muotosuojia. Moottorina oli 420 hevosvoimainen Wright R-975C (J-6-9) Whirlwind -tähtimoottori.

    XF9C-2 oli Curtissin yksityisesti rakentama toinen prototyyppi, sen moottorina oli 438 hevosvoimainen R-975E-3-moottori, sen ylätaso oli kiinnitetty kymmenen senttiä korkeammalle kuin ensimmäisessä prototyypissä ja laskutelineissä oli muotosuojat.

    Laivaston pienten laivastohävittäjien suunnitelmaa ei toteutettu ja Sparrowhawkit olisi poistettu käytöstä, ellei niille olisi löytynyt uutta tehtävää.

    Yhdysvaltain laivasto tilasi 6. lokakuuta 1928 kaksi jäykkärunkoista ilmalaivaa, USS Akronin ja Maconin, ja jo suunnitteluvaiheessa ne oli tarkoitus varustaa lentokoneitten kuljetusmahdollisuudella. Suunnitteluvaiheessa ei kuitenkaan ollut vielä olemassa tehtävään sopivia hävittäjiä. Sparrowhawk todettiin ihanteelliseksi ilmalaivakäyttöön pienen kokonsa vuoksi.

    Koneen ylätasoon kiinnitettiin tarttumakoukku, jolla kone kiinnittyi ilmalaivan "trapetsiin", minkä jälkeen se vedettiin ilmalaivaan. Koneet varastoitiin ilmalaivan rungon sisään, mistä ne laukaistiin kiinnittämällä trapetsiin ja laskemalla rungon ulkopuolelle, minkä jälkeen hävittäjän lentäjä vapautti koneen kiinnityskoukun. Ilmalaivalta toimiessaan Sparrowhawkien laskeutumistelineet yleensä poistettiin ja korvattiin ylimääräisellä polttoainesäiliöllä lentoajan ja toimintasäteen pidentämiseksi.

    Kumpikin ilmalaiva pystyi kuljettamaan neljä hävittäjää runkonsa sisällä ja yhtä rungon ulkopuolella.

    Vaikka Sparrowhawkien tarkoitukseksi yleensä mielletään ilmalaivojen puolustus, niiden pääasiallinen tehtävä kuitenkin oli tiedustelutoiminta ja siten pidentää meritiedusteluun tarkoitettujen ilmalaivojen tehokasta toiminta-aluetta.

    USS Akron oli ensimmäinen Yhdysvaltain laivaston kahdesta jäykkärunkoisesta ilmalaivasta. Se rakennettiin Akronissa, Ohiossa ja otettiin palveluskäyttöön lokakuun lopulla 1931. Sitä käytettiin jäykkärunkoisten ilmalaivojen teknisen ja operationaalisen laivastokäytön tutkimiseen.

    Akron joutui 4. huhtikuuta 1933 ankaraan myrskyyn New Jerseyn rannikolla ja pian keskiyön jälkeen se syöksyi pyrstö edellä mereen. Vain kolme aluksen 76:sta miehistön jäsenestä selvisi onnettomuudesta hengissä.

    USS Macon, Akronin sisaralus rakennettiin myös Akronissa. Se teki ensilentonsa huhtikuussa 1933, vain muutama viikko sisaraluksensa tuhoutumisen jälkeen. Lentotestien jälkeen se otettiin palveluskäyttöön kesäkuussa 1933.

    Ollessaan 12. helmikuuta 1935 palaamassa meriharjoituksista tukikohtaansa Moffett Fieldiin, Kaliforniaan, USS Macon joutui Point Surin edustalla myrskyyn, jonka aiheuttamien vaurioiden seurauksena se vaipui mereen. Onnettomuudessa menehtyi vain kaksi miehistön jäsentä, mutta ilmalaiva upposi mereen, päättäen samalla Yhdysvaltain laivaston kokeilut jäykkärunkoisilla ilmalaivoilla.

    Neljä seitsemästä Sparrowhawkista menetettiin onnettomuudessa, kolmesta jäljelle jääneestä koneesta poistettiin niitten tarttumakoukut ja ne uudelleennimettiin XF9C-2:ksi. Kaksi niistä romutettiin San Diegossa 1936. Ainoa jäljelle jäänyt kone siirrettiin laivaston lentotukikohtaan Anacostiaan, Marylandiin. Vuonna 1939 se lahjoitettiin Smithsonian-instituutille tarttumakoukun jäljitelmällä varustettuna.

    Se mikä koneista on kyseessä on epäselvää, joittenkin lähteitten mukaan se on XF9C-2 (9264), mutta Dick Smithin kirja Akron and the Macon väittää sen olevan 9056. Museum of Naval Aviation, jonka hallussa kone nykyään on, sanoo näytteillä olevan koneen olevan XF9C-2:n, 9056:n ja 9057:n yhdistelmä.


    Curtiss Sparrowhawk Flies!!

    Well i finally maidened the Sparrowhawk and it was WONDERFUL..

    Today was a bit breezy and i was taxiing the sparrowhawk to see about the tail wheel being free castoring, and it did present some ground looping opportunities..but when any appreciable amount of power was applied, the plane would track straight with the airflow over the rudder..

    after saying "the heck with it" --i didnt make this thing to look at only, i went ahead and gave it the gun and it was off like a shot, it climbed out with authority, and did not seem to need any re trimming..


    i circled around awhile and tried some basic manuevers, and a few loops..the plane looked very real to scale up there, and i couldnt have been more pleased with the way it handled..i could not believe what i was seeing!

    the speed and power was more and adequate, it could do a loop or go around without any trouble at all..

    after some minutes of flying i started flying landing patterns so i would be sure to have power on returning, the first time i came back on the power the descent rate was shocking , so i added power and left the scene of the impending accident. came back around and reduced power less the second time, and flew a few approches with more stabilized rate and power.

    the last approach was very stabilized and it touched down nicely although i mis judged the roll out distance (overshot), it was slowing down nicely when it was just about stopped the castoring tail wheel let it ground loop and gently nosed over breaking the skyhook only (thats why i didnt put any time into that skyhook yet)


    so the plane flew very well, very smooth and is nicely areobatic..the gear set up seems perfect for its weight and size.. i just want to fix that tail wheel so it will either follow the rudder or be fixed..

    the other thing i might do is open up some cooling holes in the back of the radial engine cowl, in the back where its flat--for outflow..a small amount of air enters around the prop hub..

    the irate 830 3s1p was warm but perfectly fine, that power combo with the fake radial worked out very smoothly, and the CG was right on the money using an outrunner.

    the little cirrus servos for the taifeathers are great and very smooth, and the aileron set was extremely effective.. i used neg expo -20 all around..it wasnt pitchy or anything..

    after seeing martins plane i couldnt resist making one..especially since i am such a lighter than air fan from Akron..i followed MH's building thread for more than a few things here. and he was very nice about helping me with ideas when i got stuck on a few things..


    12 February 1935

    12 February 1935: The United States Navy rigid airship USS Macon (ZRS-5), under the command of Lieutenant Commander Herbert Victor Wiley, crashed into the Pacific Ocean off Monterey Bay, on the central California coastline. The airship soon sank to the sea floor, approximately 1,500 feet (457 meters) below. Of the crew of 76 men, 74 survived.

    During an earlier transcontinental flight, USS Macon had encountered severe turbulence while crossing mountains in Arizona. A diagonal girder in one of the ring frames failed. Temporary repairs were made, but permanent repairs were deferred until the next scheduled overhaul.

    On 12 February 1935, the airship flew into a storm near Point Sur, California. The ring frame failed and the upper vertical fin was lost. Pieces of broken girders punctured several of the aft helium cells.

    USS Macon (ZRS-5) is seen from directly below as it passes over San Diego, California, 9 February 1934. (U.S. Navy)

    With the loss of helium, Macon lost rear buoyancy and began to settle. To compensate, all engines were run at full power and ballast was released. The airship began to climb with a nose-up pitch angle. When it passed 2,800 feet (853.4 meters) altitude, it reached its Pressure Altitude Limit (“Pressure Height”). At this point, expanding helium began to vent from the gas cells. Macon continued rising until reaching 4,850 feet (1,478.3 meters), by which time it had lost so much helium that the engines could no longer keep it airborne and it again began to settle toward the ocean’s surface. The descent took twenty minutes.

    One sailor jumped from the airship, but did not survive the fall. Another swam back to the sinking ship to collect personal belongings and drowned.

    Survivors were rescued by three U.S. Navy Omaha-class light cruisers, USS Cincinnati (CL-6), USS Richmond (CL-9), and USS Concord (CL-10), which had responded to Macon‘s distress signal. Lieutenant Commander Wiley was commended by Claude A. Swandon, Secretary of the Navy, for his handling of the accident, and he was awarded the Navy and Marine Corps Medal for personally rescuing a member of the crew at the risk of his own life.

    USS Macon was the U.S. Navy’s last rigid airship. For the next twenty years, all lighter-than-air craft were non-rigid “blimps”.

    USS Macon (ZRS-5) under construction at the Goodyear Airdock, Akron, Ohio, 1933. (U.S. Navy)

    USS Macon was built by the Goodyear-Zeppelin Corporation at Akron, Ohio. It was launched 21 April 1933, and commissioned 23 June 1933. Macon was constructed of duralumin ring frames and girders, covered with a fabric envelope. The rigid airship was 785 feet (239.3 meters) long with a maximum diameter of 132 feet, 10 inches (40.488 meters). The overall height was 146 feet, 2 inches (44.552 meters). The airship displaced 7,401,260 cubic feet of air (209,580 cubic meters). Lift was provided by 6,500,000 cubic feet (184,060 cubic meters) of non-flammable helium gas contained in 12 rubberized fabric gas cells.

    Macon had a dead weight of 108.2 tons (98,157 kilograms) and a useful lift of 160,644 pounds (72,867 kilograms).

    Maybach VL-2 60° V-12 in the collection of the National Air and Space Museum. (NASM)

    Propulsion was provided by eight water-cooled, fuel-injected, 33.251 liter (2,029.077-cubic-inch-displacement) Maybach Motorenbau GmbH VL-2 overhead valve 60° V-12 gasoline engines producing a maximum 570 horsepower at 1,600 r.p.m., each, or 450 horsepower at 1,400 r.p.m. for cruise. In addition to gasoline, the VL-2 could also use blau gas (similar to propane) as fuel. The engines were reversible and drove Allison Engineering Co. out-drives, which turned three-bladed, fixed-pitch, rotatable propellers. The VL-2 is 6 feet, 5 inches (1.96 meters) long, 3 feet, 0 inches (0.91 meters) wide and 3 feet, 2 inches (0.97 meters) high. It weighs 2,530 pounds (1,148 kilograms).

    The airship had a maximum speed of 75.6 knots (87.0 miles per hour/140.0 kilometers per hour).

    USS Macon was armed with eight Browning .30-caliber machine guns for defense. It also carried five Curtiss-Wright Airplane Division F9C-2 Sparrowhawk reconnaissance airplanes in an internal hangar bay. These were small single-place, single-engine biplanes, with a length of 20 feet, 7 inches (6.274 meters) and wingspan of 25 feet, 5 inches (7.747 meters). The Sparrowhawk had an empty weight of 2,114 pounds (959 kilograms) and loaded weight of 2,776 pounds (1,259 kilograms).

    The F9C-2 was powered by an air-cooled, supercharged, 971.930-cubic-inch displacement (15.927 liter) Wright Aeronautical Division Whirlwind R-975E-3 (R-975-11, -24 or -26) nine-cylinder radial engine with a compression ratio of 6.3:1. The R-975E-3 had a normal power rating of 420 horsepower at 2,200 r.p.m., and 440 to 450 horsepower at 2,250 r.p.m. for takeoff, depending on variant. These were direct drive engines which turned two-bladed propellers. They were 3 feet, 7.00 inches to 3 feet, 7.47 inches (1.092–1.104 meters) long, 3 feet, 11 inches to 3 feet, 11.25 inches (1.143–1.149 meters) in diameter, and weighed from 660 to 700 pounds (299–317.5 kilograms).

    The Sparrowhawk had a maximum speed of 176 miles per hour (283 kilometers per hour), a range of 297 miles (478 kilometers) and a service ceiling of 19,200 feet (5,852 meters).

    The airplane was armed with two fixed Browning .30-caliber machine guns, synchronized to fire forward through the propeller arc.

    Four of Macon‘s fighters, Bureau of Aeronautics serial numbers A9058–A9061, were lost when the airship went down.

    Curtiss-Wright F9C-2 Sparrowhawk, Bu. No. A9056. (U.S. Navy) Midshipman Wiley, 1915 (The Lucky Bag)

    Herbert Victor Wiley was born at Wheeling, Missouri, 16 May 1891. He was the second of three children of Joel Augustine Wiley, a dry goods merchant, and Minnie Alice Carey Wiley.

    Herbert Victor Wiley entered the United States Naval Academy at Annapolis, Maryland, as a midshipman, 10 May 1911. During his third year, Midshipman Wiley served aboard the battleship USS Wisconsin (BB-9). “Doc” Wiley graduated 5 June 1915 and was commissioned an ensign, United States Navy.

    Ensign Wiley was assigned to the Pensilvânia-class armored cruiser USS San Diego (ACR-6), then the flagship of the U.S. Pacific Fleet.

    Ensign Wiley was promoted to the rank of lieutenant (junior grade), effective 15 October 1917. On this same date, Wiley was promoted to the temporary rank of lieutenant. This rank became permanent 1 July 1920.

    Lieutenant Wiley married Miss Marie Frances Scroggie, circa 1919. They would have two sons, Gordon Scroggie Wiley and David Carey Wiley. Mrs Wiley died 17 September 1930 in Los Angeles County, California.

    On 11 April 1923, Lieutenant Wiley was assigned to the Naval Air Station, Lakehurst, New Jersey. He served aboard the U.S. Navy’s first rigid airship, USS Shenandoah (ZR-1), and was aboard on its first flight, 4 September 1923. A year later, as Shenandoah‘s mooring officer, Wiley was standing by at Lakehurst, New Jersey, when, on 3 September 1925, the airship was destroyed during a violent storm. Of its 40-man crew, 14 were killed.

    USS Los Angeles (ZR-3), circa 1929. (Wikipedia)

    Lieutenant Wiley was then assigned to the dirigible USS Los Angeles (ZR-3), 19 January 1925. (Los Angeles was built by Luftschiffbau Zeppelin GmbH, and designated LZ-126. It was commissioned in the U.S. Navy in 1924.) Wiley was promoted to lieutenant commander 17 December 1925 and transferred to NAS Pensacola, Florida. In 1928, Lieutenant Commander Wiley served as the executive officer of Los Angeles. He commanded the airship, April 1929–April 1930.

    USS Akron (ZRS-4), 13 May 1932. (United States Navy)

    Lieutenant Commander Wiley was the executive officer of USS Akron (ZRS-4) when it was destroyed in a storm off the coast of New Jersey, 4 April 1933. Of the crew of 76 men, only 3, including Wiley, survived.

    The three survivors of the USS Akron disaster: Aviation Metalsmith 2nd class (AM2c) Moody E. Erwin, Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, and Boatswain’s Mate 2nd Class (BM2c) Richard E. Deal. (U.S. Navy)

    Wiley took command of USS Macon 11 July 1934.

    On 23 September 1935, Lieutenant Commander Wiley married Mrs. Charlotte Mayfield Weeden (née Charlotte May Mayfield) in Los Angeles County, California.

    Lieutenant Commander Wiley was promoted to the rank of commander 1 November 1935. He was assigned to the battleship USS Mississippi (BB-41). In 1938, he transferred to the U.S. Naval Academy.

    Commander Wiley was promoted to the rank of captain, with date of rank from 1 July 1941.

    USS Paul Jones (DD-230), 1942. (U.S. Navy)

    During World War II, Captain Wiley commanded Destroyer Squadron 29 (consisting of thirteen Clemson-class “flush-deck” destroyers) with the Asiatic Fleet. His flagship was USS Paul Jones (DD-230).

    Captain Herbert V. Wiley on the bridge of USS West Virginia (BB-48). (U.S. Navy)

    Captain Wiley took command of the Colorado-class battleship USS West Virginia (BB-48), 15 January 1944. The battleship had been sunk at Pearl Harbor, Hawaii, 7 December 1941. It was refloated and returned to a shipyard on the West Coast of the United States, where it was completely rebuilt and modernized. Wiley was awarded the Navy Cross for extraordinary heroism at the Battle of the Surigao Strait, 25 October 1944.¹

    During the Battle of Okinawa, Captain Wiley remained on the bridge of his battleship for thirty consecutive days. During this period, West Virginia was hit by a Kamikaze suicide attack.

    Captain Wiley served as West Virginia‘s commanding officer until 2 May 1945.

    Colorado-class battleship USS West Virginia (BB-48), 2 June 1944. (U.S. Navy)

    Captain Wiley was promoted to the rank of rear admiral, and commanded a naval aviation facility on the island of Trinidad. While there, he suffered a heart attack. He retired from the U.S. Navy on 1 January 1947, after nearly 36 years of service.

    Following his naval career, Admiral Wiley was the dean of the School of Engineering at the University of California, Berkeley.

    Rear Admiral Herbert Victor Wiley, United States Navy, died at Pasadena, California, 28 April 1954. He was buried at the Golden Gate National Cemetery.

    Captain Wiley’s USS West Virginia (BB-48) fires its eight 16-inch (408 milimeter) guns on the advancing Imperial Japanese Navy task force, 25 October 1944. (U.S. Navy)

    ¹ The Battle of the Surigao Strait was a major naval engagement between surface forces of the Imperial Japanese Navy and the United States Navy, a part of the larger Battle of Leyte Gulf. It was the last battleship vs. battleship naval battle.

    Highly Recommended:

    History of United States Naval Operations in World War II, Volume XII, Leyte, June 1944–January 1945, by Rear Admiral Samuel Eliot Morison, United States Navy. Little, Brown and Company, Boston, 1958.

    The Battle of Leyte Gulf 23–26 October 1944, by Lieutenant Commander Thomas Joshua Cutler, United States Navy. HarperCollins Publishers, Inc., New York, 1994.


    Photo Gallery: USS Macon, The Navy’s Last Flying Aircraft Carrier

    In the 1920s and 1930s, the Navy experimented with lighter-than-air craft in its fleet. In addition to work with blimps, it built and commissioned two dirigibles – with USS designation – to serve as flying aircraft carriers.

    These rigid airships, which could stay in the air for about a week, would launch up to five Curtiss F9C Sparrowhawk biplanes from a “trapeze” that would come down, and the planes would land again by hooking into loops in the trapeze.

    The two airships, USS Akron (ZRS-4) and USS Macon (ZRS-5), were commissioned into the fleet to serve as early intelligence, surveillance and reconnaissance motherships. Sailors lived aboard the airship, complete with a galley and other amenities, and the biplanes would go out on scouting missions as needed.

    Though they solved a valid requirement, LTA aircraft proved difficult to handle, and four of five dirigibles the Navy built crashed. Only one – the German-built USS Los Angeles, given to the United States as part of the World War I reparations – survived, but the Navy dismantled it in 1939.

    Naval History and Heritage Command, National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) and several other non-profits conducted an exploration of the wreckage on Tuesday.

    The following are a collection of images from the National Archives and the U.S. Naval Institute’s photo collection of USS Macon.

    USS Macon (ZRS-5) preparing to land.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk hangs from USS Macon (ZRS-5).

    USS Macon (ZRS-5) in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over New York City in 1933 or 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    USS Macon (ZRS-5) over San Diego Harbor on Feb. 9, 1934.

    A Curtiss F9C-2 Sparrowhawk recovery on USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Curtiss F9C-2 Sparrowhawk attached to USS Macon (ZRS-5) in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks drop simultaneously from USS Macon (ZRS-5) over Sunnyvale, Calif. in 1934.

    Two Curtiss F9C-2 Sparrowhawks, with landing gear removed, under USS Macon (ZRS-5) in 1934.


    Assista o vídeo: Sparrowhawk a Hook for flying aircraft carrier Zeppelin launch u0026 recapture - Curtiss F9C-2