A ponte Lacey V. Murrow Memorial afunda no fundo do Lago Washington

A ponte Lacey V. Murrow Memorial afunda no fundo do Lago Washington


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Depois de uma forte tempestade de vento e chuva no Dia de Ação de Graças, a histórica ponte flutuante Lacey V. Murrow Memorial do estado de Washington se quebra e afunda no fundo do Lago Washington, entre Seattle e seus subúrbios a leste. Como a desintegração da ponte aconteceu de forma relativamente lenta, as equipes de notícias foram capazes de capturar a coisa toda na câmera, transmitindo para uma audiência extasiada em todo o oeste de Washington. “Parecia um grande e velho navio de guerra que havia sido atingido por fogo inimigo e estava afundando nas profundezas salgadas”, disse um observador. (Ele acrescentou: “Foi incrível.”)

A Ponte Murrow foi ideia do engenheiro Homer Hadley, que em 1921 propôs uma "rodovia flutuante de concreto, permanente e indestrutível, através do Lago Washington". Descobrir uma maneira de cruzar aquele lago, entre a emergente Seattle e seus (naquela época) sonolentos vizinhos de cidade pequena a leste, foi um desafio particular porque uma ponte normal de "píer fixo" estava fora de questão : O lago era muito profundo e seu fundo muito mole. Ainda assim, as pessoas zombaram do que chamaram de "Loucura de Hadley" (uma organização cívica declarou que sua "cadeia de rudes através do Lago Washington se destacaria como uma monstruosidade municipal"), mas eventualmente, principalmente porque eles não tinham outras opções, eles mudaram à sua maneira de pensar. A construção começou na ponte, em homenagem ao diretor das rodovias estaduais (e irmão do famoso jornalista Edward R. Murrow), em 1939; foi concluído 18 meses depois.

Em novembro de 1990, a ponte de 6.600 pés de comprimento, feita de 22 pontões flutuantes aparafusados, estava em processo de conversão de uma estrada de mão dupla para uma estrada de mão única. (Uma ponte paralela havia sido concluída no ano anterior, efetivamente dobrando a quantidade de tráfego que poderia cruzar o lago.) O departamento de rodovias estaduais alegou que as equipes de construção haviam deixado as escotilhas dos pontões abertas, deixando-os vulneráveis ​​às fortes chuvas do fim de semana. ondas. (Por sua vez, a construtora se recusou a aceitar a responsabilidade pelo desastre, argumentando que "a causa provável da falha foi o deslizamento progressivo da ligação em emendas dobradas na laje inferior ... devido à falha na ligação". Ela acabou concordando em pagar o estado, US $ 20 milhões.) Por algum motivo, ao meio-dia de 25 de novembro, os pontões centrais começaram a afundar. À medida que desapareciam sob a água, eles puxavam mais e mais da estrada em ruínas com eles. No final do dia, a ponte havia sumido.

Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente. A ponte Murrow logo foi reconstruída.


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2ª marcha: veículos autônomos e regulação

Sob a administração Trump, o governo federal se recusou em grande parte a estabelecer regras sobre carros autônomos, preferindo deixar os estados individuais decidirem. Isso está de acordo com a timidez do governo Trump quando se trata de tomar medidas ousadas em geral, embora um novo relatório do Fórum Econômico Mundial descreva por que a regulamentação é extremamente necessária.

Os países que definem uma política nacional forte podem obter certas vantagens de ação rápida. Tim Dawkins, principal autor do relatório, diz que as operações de veículos autônomos são, em última instância, conduzidas em nível local. Políticas que podem funcionar em Phoenix podem não funcionar em Pittsburgh.

“A segurança precisa ser definida pelo ambiente operacional”, disse ele. “Isso infelizmente não vai permitir licenciamento interoperável ou abordagens de permissão. É apenas a realidade do desenvolvimento. Mas se concordarmos em termos comuns e em um nível básico de que a permissão do aluno é o primeiro passo, é aí que vemos esta estrutura se adequar. ”

Principal entre as recomendações do WEF: Desenvolver avaliações baseadas em cenários que representam os desafios que os antivírus enfrentarão em seus ambientes. Essas avaliações podem ocorrer por meio de uma combinação de simulação, teste de circuito fechado e testes de estrada do mundo real e ser baseadas em uma biblioteca de cenários que pode ser subsequentemente usada pelos reguladores para definir benchmarks de segurança.

“Duas empresas não deveriam ter que experimentar o mesmo quase-acidente duas vezes, e isso se torna um recurso compartilhado e quebra as tendências de competir com base na segurança”, diz Michelle Avary, chefe de mobilidade automotiva e autônoma do WEF.

Fazer carros autônomos usarem software de código aberto realmente faz muito sentido quando você pensa sobre isso, mas eu duvido que Tesla e Cruise e Zoox e Uber estarão se apressando para fazer isso em breve sem algum estímulo.


A ponte Lacey V. Murrow Memorial afunda no fundo do Lago Washington - HISTÓRIA

Este dia na história: 25 de novembro de 1990

Em 25 de novembro de 1990, a ponte Lacey V. Murrow Memorial se quebrou em pedaços e afundou no lago Washington. Após uma tempestade de uma semana varrida pelo vento, a velha ponte sucumbiu às forças da natureza e gradualmente desapareceu sob as ondas implacáveis. Como o fim da ponte foi um processo gradual, a mídia local poderia se reunir no local, permitindo que todos aproveitassem o fim de semana do feriado de Ação de Graças para acompanhar em casa. Uma testemunha disse: “Parecia um grande e velho navio de guerra que havia sido atingido por fogo inimigo e estava afundando nas profundezas salgadas”. Ele acrescentou: “Foi incrível!” Por sorte, ninguém se machucou.

Quando a ponte foi inaugurada em 2 de julho de 1940, o governador de Washington, Clarence Martin, a descreveu como "original, distinta, marcante e elegante & # 8212 um produto desta grande visão e espírito construtivo do estado & # 8217s". A ponte flutuante, originalmente chamada de Lake Washington Floating Bridge ou Mercer Island Bridge, foi considerada uma maravilha da engenharia. Foi também a “maior coisa à tona”, facilmente superando o transatlântico Queen Elizabeth como seu concorrente mais próximo.

Em novembro de 1990, a ponte Lacey V. Murrow Memorial (rebatizada em 1967 em homenagem ao diretor de rodovias de Washington) precisava de reparos após 50 anos de serviço. (Um vão duplo foi construído paralelamente a ela para acomodar os milhares de passageiros que o usavam diariamente.) Durante a construção, os trabalhadores fizeram buracos nos pontões de concreto na ponte velha e não conseguiram fechá-los antes do longo fim de semana de feriado. Quando uma forte tempestade caiu, os pontões se encheram de água e submergiram sob a superfície.

Essa, é claro, não era uma situação feliz, e esforços de última hora foram feitos para bombear os pontões, mas era tarde demais. Nesse ponto, os helicópteros dos noticiários estavam circulando no alto enquanto a ponte começou a ranger e afundar. À medida que a manhã se transformava em tarde, partes da ponte se quebraram e desapareceram sob a água. Finalmente, as últimas peças se inclinaram, inclinaram e então deslizaram para o fundo do Lago Washington. Se você ouvir com atenção, Celine Dion estava cantando uma balada dramática em algum lugar distante.

Previsivelmente, houve uma discussão entre o Departamento de Estradas de Rodagem e a construtora sobre quem era o culpado. No final, a construtora teve que desembolsar US $ 20 milhões, então você pode tirar suas próprias conclusões.

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A ponte Lacey V. Murrow Memorial afunda no fundo do Lago Washington - HISTÓRIA

Construindo História

Esta ponte flutuante, a mais longa do mundo quando construída, acomodava duas faixas de tráfego indo para leste e oeste. O engenheiro Henry More Hadley (1885-1967), que trabalhou com o Distrito Escolar de Seattle e mais tarde com a Portland Cement Company, desenvolveu o projeto radical do pontão de concreto flutuante da ponte, propondo a ideia pela primeira vez em uma conferência da Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE) em 1921 Seu projeto foi necessário devido à profundidade incomum do Lago Washington, entre 150 e 200 pés de profundidade sob o caminho da ponte. Ao longo de milhões de anos, sete períodos de glaciação influenciaram a topografia de Puget Sound, o último sendo o Stade de Vashon, em sua maior extensão, 13.000 anos atrás. A erosão glacial e os efeitos dos fluxos de água derretida subglacial cavaram valas profundas em toda a região de Puget Sound, depressões que foram finalmente preenchidas pela água do mar e mais tarde água doce, uma dessas goivas topográficas tornou-se o Lago Washington. Devido à grande profundidade do lago e às condições de fundo macio, afundar estacas para uma ponte convencional se tornaria impraticável e caro. Em 1937, o governo e o Congresso Roosevelt liberaram fundos federais para grandes obras públicas. Com esse incentivo de ajuda federal, a ideia pouco ortodoxa de Hadley começou a atrair administradores de rodovias estaduais, incluindo Lacey V. Murrow (1904-1966), a segunda diretora do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Washington (1933-1940) e o Engenheiro-chefe do Washington Autoridade da ponte de pedágio (1937-1940). Com seu apoio em 1937-1938, o conceito de vão flutuante de Hadley foi aceito e concluído em 1939-1940. (Logo após a conclusão da ponte em 09/1940, Lacey Murrow renunciou aos seus cargos no Estado de WA para se tornar um piloto condecorado do US Army Air Corps e nunca mais residiu em WA.) Uma mistura de dinheiro federal e pedágios pagou as 3.000 pessoas que trabalhou na ponte. Pedágios cobrados de 1940-1946 custearam o custo de US $ 5,5 milhões da ponte, aproximadamente um milhão de carros viajando sobre a ponte por ano foram necessários para pagar a dívida. O estado de WA renomeou a ponte em homenagem a Lacey Murrow em 1967, dois anos após sua morte por câncer de pulmão. (Tragicamente, o câncer de pulmão também acabou com a vida do irmão de Lacey, famoso comentarista da CBS News, Edward R. Murrow [1908-1965].) A ponte Murrow foi reconstruída anos após seu naufrágio em 1990 para transportar o tráfego para o leste na Interestadual 90 dos Estados Unidos. O tráfego na direção oeste durante os horários de pico foi transportado na ponte paralela Homer M. Hadley (concluída em 1989) localizada ao norte do vão de Murrow.

Notas de construção

A Ponte Flutuante do Lago Washington, se estendeu por uma milha e meia e flutuou na água, muitas vezes com 60 metros de profundidade. A construção começou em 29/12/1939 e terminou em 02/07/1940 no momento de sua conclusão, era a ponte flutuante mais longa no mundo e pesava 100.000 toneladas O governador Clarence D. Martin (1886-1955) presidiu a cerimônia de abertura, para a qual foram convidados 11 governadores ocidentais dos Estados Unidos, o primeiro-ministro da Colúmbia Britânica e o governador do Território do Alasca. De acordo com o Seattle Times de 16/06/1940: "As cerimônias são parte de uma dedicação 'um-dois-três' na primeira semana de julho, comemorando a conclusão de $ 22.500.000 em projetos públicos na área de Puget Sound. 1º de julho, A Narrows Bridge será inaugurada em Tacoma, ligando os lados oeste e leste de Puget Sound, 2 e 3 de julho homenageará o projeto Lake Washington e 3 de julho também marcará a inauguração oficial do McChord Field de $ 7.000.000, enorme base do Exército ao norte de Fort Lewis. " (Veja "Pioneiro vai 'lançar' ponte de pontão 2 de julho, detalhes da grande celebração cívica anunciados", Seattle Times 16/06/1940, p. 9.) Paul Dorpat observou sobre as cerimônias de abertura: "Cerca de 2.000 pessoas assistiram da praça do túnel área aqui no lado da ponte de Seattle, e centenas de outras se reuniram em torno das cabines de pedágio na extremidade de Mercer Island para assistir ao batismo, que foi transmitido por uma rádio em todo o país. Kate Stevens Bates, filha do primeiro governador do Território de Washington, Isaac Stevens, deixou balançar e bate na ponte de concreto uma urna amarela na qual se misturam as águas de 58 cursos d'água do estado: lagos, baías e rios ”. (Veja "Paul Dorpat," A Bridge to Progress, " Seattle Times Pacific Northwest, 27/03/2011, p. 18.) Em 06/11/1979, a ponte Murrow foi nomeada um marco da cidade de Seattle.

Demolidos 850 metros (aproximadamente 2.789 pés) deste vão flutuante afundou até o fundo do Lago Washington durante uma tempestade em 25/11/1990. Afundou depois que o Departamento de Engenharia do Estado de Washington iniciou os trabalhos de alargamento da ponte. Para isso, as calçadas foram destruídas com água borrifada em alta pressão, esta água, por ser considerada poluída, não pôde fluir para o lago Washington e teve que ser armazenada em algum lugar. Os engenheiros decidiram armazená-lo nos pontões de apoio à ponte. Trabalhadores da Traylor Brothers Construction Company abriram buracos de quase dois metros em alguns pontões para os quais pretendiam bombear águas residuais, mas tempestades violentas em 22/11/24/1990 encheram-nos de água da chuva e do lago também. Sobrecarregado, um pontão afundou fazendo com que todos os outros pontões acorrentados a ele arrastassem a ponte até o fundo.


5ª marcha: Outra demissão oficial do UAW

Vance Pearson era diretor da Região 5 do UAW, mas na semana passada o sindicato decidiu expulsá-lo junto com o presidente do UAW, Gary Jones. Jones renunciou quase imediatamente, enquanto Pearson renunciou no fim de semana. Pearson e Jones foram ligados a um escândalo de corrupção em andamento dentro do sindicato.

“O UAW anunciou hoje que, após a apresentação das acusações do Artigo 30 contra ele pelo Conselho Executivo Internacional do UAW, Vance Pearson informou ao UAW que estava renunciando ao cargo de diretor da Região 5 do UAW, com efeito imediato, e se aposentando. Ele também está renunciando à sua filiação ao UAW, com efeito imediato. O Sr. Pearson estava de licença de seu cargo. ”

O advogado de Pearson, Scott Rosenblum de St. Louis, disse que em vez de buscar uma audiência do Artigo 30, Pearson se concentraria em sua defesa no caso criminal, que Rosenblum se recusou a discutir.

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Pearson, 58, de St. Charles, Missouri, também enfrenta seis acusações criminais federais que o acusam de apropriação indébita de dinheiro sindical, fraude postal e eletrônica, lavagem de dinheiro e conspiração.


Desastre da ponte Lacey V. Murrow

A Lacey V. Murrow Memorial Bridge é uma das pontes flutuantes da Interstate 90 que transporta as pistas para o leste da Interstate 90 através do Lago Washington de Seattle a Mercer Island, Washington. O tráfego na direção oeste é conduzido pela Homer M. Hadley Memorial Bridge paralela a ela. A Lacey V. Murrow Memorial Bridge é a segunda ponte flutuante mais longa da Terra com 6.620 pés (2.020 m), enquanto a mais longa é a Ponte Governador Albert D. Rosellini - Evergreen Point apenas algumas milhas ao norte no mesmo lago, inaugurado 76 anos depois. A terceira mais longa é a Hood Canal Bridge, também no estado de Washington, cerca de 30 milhas (48 km) a noroeste da Evergreen Point Floating Bridge.

Em 1990, durante a reconstrução, a ponte original afundou devido a uma série de erros e decisões humanas. O processo começou porque a ponte precisava de recapeamento e deveria ser alargada por meio de acréscimos em balanço para atender às especificações de largura de faixa necessárias do Sistema de Rodovias Interestaduais. O Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT) decidiu usar a hidrodemolição (água em alta pressão) para remover o material indesejado (as calçadas no convés da ponte). A água dessa hidrodemolição foi considerada contaminada pela legislação ambiental e não poderia fluir para o Lago Washington. Os engenheiros então analisaram os pontões da ponte e perceberam que eles tinham uma engenharia excessiva e que a água poderia ser armazenada temporariamente nos pontões. As portas estanques dos pontões foram, portanto, removidas.

Uma grande tempestade de 22 a 24 de novembro de 1990 (o fim de semana do feriado de Ação de Graças) encheu alguns dos pontões com chuva e água do lago. Em 24 de novembro, os trabalhadores perceberam que a ponte estava prestes a afundar e começaram a bombear alguns dos pontões. No entanto, em 25 de novembro, 2.790 pés (850 m) da ponte afundaram, jogando a água contaminada no lago junto com toneladas de material da ponte. A ponte afundou quando um pontão encheu e arrastou o resto para baixo porque eles estavam cabeados juntos e não havia como separar as seções sob carga. Ninguém ficou ferido ou morto, pois a ponte foi fechada para reforma e o naufrágio demorou algum tempo. Todo o naufrágio foi capturado em filme e mostrado ao vivo na TV. O custo do desastre foi de US $ 69 milhões em danos.

O desastre atrasou a reabertura da ponte em 14 meses, até setembro de 1993. Mais detalhes


Naquela época, uma ponte afundou devido a uma sublime obra rodoviária

Atravessamos todos os tipos de pontes todos os dias. Quer se trate de uma ponte comum sobre um pequeno riacho, uma ponte suspensa grandiosa como a Golden Gate Bridge em São Francisco ou a calçada do Lago Ponchartrain de 38 quilômetros de extensão, a maioria das pontes tem uma coisa em comum: geralmente são apoiadas em parte, por uma série de estacas cravadas no fundo de qualquer corpo de água que cruzem.

No entanto, uma ponte em Seattle é um pouco diferente. A ponte Lacey V. Murrow Memorial, que leva a Interestadual 90 pelo Lago Washington, não tem nenhuma estaca amarrada ao solo. Isso ocorre porque, em seu ponto mais profundo, o Lago Washington tem mais de 60 metros de profundidade. Não é exatamente prático fabricar estacas de concreto de 200 pés de comprimento e, em seguida, transportá-las para o canteiro de obras. Felizmente, as condições do Lago Washington permitiram uma solução simples, mas engenhosa. A resposta foi construir uma ponte que flutuou sobre o lago.

O conceito de ponte flutuante é bastante simples: em vez de usar estacas, a ponte conta com uma série de pontões de concreto para apoiar o tabuleiro da ponte. Em essência, a ponte se comporta como um barco gigante, contando com uma série de cabos ancorados no fundo do lago para mantê-la no lugar. O projeto é ideal para o Lago Washington porque não há correntes fortes ou ondas altas e o lago em si é muito profundo. Como era de se esperar, quando engenheiros no estado de Washington quiseram conectar a cidade de Seattle a Mercer Island, a decisão natural foi construir uma ponte flutuante para fazer o trabalho. Em 1940, a ponte Lacey V. Murrow Memorial foi aberta ao público.

Batizada com o nome do ex-diretor do Departamento de Rodovias do Estado de Washington, a ponte Murrow se tornou um componente crítico da rede de rodovias interestaduais. Por 50 anos, a ponte viu uma quantidade excessiva de tráfego de veículos, eventualmente necessitando a construção de uma ponte adjacente para aliviar os problemas de tráfego. Em 1990, a ponte foi configurada para passar por manutenção de rotina quando uma série de erros básicos de engenharia resultou em um desastre um tanto embaraçoso.

O plano para reabilitar a ponte consistia no alargamento e, em seguida, no recapeamento do tabuleiro da ponte. Para rasgar o antigo pavimento, as equipes de construção usaram uma técnica chamada hidrodemolição. Isso consistia no uso de canhões de água de alta pressão para remover a superfície asfáltica do tabuleiro da ponte. Embora esse procedimento seja bastante comum, a água usada no processo fica contaminada e deve ser descartada de forma adequada. Incrivelmente, a decisão foi tomada para armazenar temporariamente essas águas residuais dentro dos pontões vazios que mantinham a ponte flutuando.

Em defesa das equipes de engenharia, os pontões foram projetados para conter uma certa quantidade de água para proteção contra vazamentos e as águas residuais poderiam ser despejadas nos pontões, desde que os níveis da água fossem cuidadosamente monitorados.

No entanto, no Dia de Ação de Graças em 1990, ficou claro que alguém cometeu um erro grave. Uma tempestade atingiu a cidade de Seattle no fim de semana, fazendo com que a chuva e a água do lago se acumulassem na ponte. Normalmente, isso não seria um problema, mas as equipes de hidrodemolição haviam deixado as portas dos pontões da ponte abertas. Isso fez com que a água entrasse nos pontões e fez com que os níveis de água em alguns deles ultrapassassem os níveis críticos. Quando as equipes perceberam que havia um problema, elas não conseguiam bombear a água dos pontões com rapidez suficiente. O que aconteceu a seguir não foi nenhuma surpresa: a ponte Lacey V. Murrow afundou no lago Washington.

Uma investigação completa e complexa por alguns dos principais analistas de falhas do mundo chegou a uma conclusão extremamente simples: as pontes flutuantes irão afundar quando você encher seus flutuadores com água. Felizmente, esse erro de engenharia não resultou em mortes ou feridos, mas os danos à ponte foram estimados em US $ 69 milhões. Em 1993, a ponte Murrow foi reconstruída e continua em serviço hoje, graças em grande parte ao fato de que os pontões da ponte não se encheram de água.


Desastres de pontes históricas capturados em filme

As pessoas têm filmado obsessivamente o colapso de pontes há mais de 70 anos. Aqui estão algumas imagens de desastres clássicos que parecem ter sido causados ​​por kaiju.

Honeymoon Bridge ou The Upper Steel Arch Bridge (também conhecida como Fallsview Bridge), Niagara Falls, Ontário, desabou após uma tempestade de gelo em 27 de janeiro de 1938 devido à enorme pressão do gelo contra os pilares.

Tacoma Narrows Bridge ou & quotGaloppin & # x27 Gertie & quot, entre Tacoma e a Península de Kitsap, Washington. Ele desabou em condições de vento abaixo de 40 mph (64 km / h) apenas quatro meses após sua inauguração, em 7 de novembro de 1940. A única vítima foi um cachorro que havia sido deixado em um carro enguiçado por seu dono.

O colapso foi registrado em filme Kodachrome de 16 mm por Barney Elliott, dono de uma loja de câmeras local e pode ser visto depois das 3:15 aqui:

Parte da segunda ponte flutuante mais longa da Terra chamada Lacey V. Murrow Memorial Bridge (ponte I-90) através do Lago Washington de Seattle a Mercer Island, Washington, afundando após as enchentes do Dia de Ação de Graças em 25 de novembro de 1990.

Os trabalhadores notaram em 24 de novembro que o dia estava prestes a afundar, mas no dia seguinte mais de um terço da ponte (2.790 pés ou 850m) afundou.


Uma alternativa sem carros para um trajeto infernal

Embora haja muito mais a ser discutido no lado técnico (e o repórter de transporte do Times, Mike Lindblom, faz um trabalho fantástico nisso), também vale a pena focar no impacto que a conexão de Seattle com o Eastside terá sobre os passageiros neste metrô congestionado área.

Depois de concluída, a extensão East Link de 22,5 km transportará os passageiros do distrito internacional / Chinatown do centro de Seattle para Bellevue, uma cidade satélite afluente do lado leste, em apenas 15 minutos. Uma viagem no East Link da University of Washington, ao norte do centro de Seattle, até Mercer Island deve levar 20 minutos. A Sound Transit prevê que 50.000 passageiros diários embarcarão em East Link para um trajeto rápido, confiável e sem dores de cabeça - isso é muito menos carros na estrada em uma cidade extensa e historicamente dependente de carros que recentemente ficou em décimo pior lugar no país com base em tempo passado sentado no trânsito.

Os trens partindo do terminal oeste da linha na estação International District / Chinatown - este centro de trânsito no centro da cidade é uma parada existente na linha Central Link norte-sul e servirá como uma importante estação de transferência - correrão paralelamente à I-90 através do Monte Baker Túnel, cruzando a Homer M. Hadley Memorial Bridge e abaixo do Aubrey Davis Park de Mercer Island, um inovador parque de rodovias que cobre uma parte da interestadual conforme ela passa pela ilha predominantemente residencial. Saindo de Mercer Island, os trens irão então cruzar a East Channel Bridge, uma curta ponte fixa que atravessa o canal East Channel, um milionário tecnológico do Lago Washington ladeado por mansões. De lá, o East Link desvia da I-90 e segue para o norte em direção ao centro de Bellevue e ao terminal leste da linha em Overlake, uma área ao sul do centro de Redmond.

A primeira fase do East Link Extension da Sound Transit incluirá 11 estações, muitas com estacionamento e transporte. Eventualmente, ele se expandirá ainda mais para o norte, até o centro de Redmond.

A Extensão Northgate Link de 7 km, que expande Central Link da Universidade de Washington para a colcha de retalhos de bairros ao norte de Seattle, também está em construção com inauguração prevista para 2021. Nos estágios finais de planejamento estão duas extensões adicionais de Central Link, ambas programadas para inaugurado em 2023 - o mesmo ano em que East Link Extension e sua travessia do Lago Washington revolucionária estarão funcionando. Pode-se ver Central Link escalar para o norte do norte de Seattle até as cidades de Shoreline e Lynnwood, enquanto uma extensão ao sul atenderá os passageiros nas cidades de Kent, Des Moines e Federal Way.

Além do mais, no início desta primavera, a Sound Transit anunciou planos para abastecer seu crescente sistema ferroviário leve com 100 por cento de energia eólica a partir de 2019. Embora menor, o esquema ferroviário movido a vento da Sound Transit é semelhante ao que o governo holandês anunciou em 2015.

“O trajeto está piorando para todos, estou vendo isso na década de 90, com certeza”, disse Brady Wright, morador da cidade de Issaquah no leste do país, que viaja diariamente para o centro de Seattle para trabalhar, disse à Q13. “Não estar com suas famílias e não ser capaz de fazer as coisas que você quer é um grande problema, então se você pode voltar uma hora, meia hora todos os dias, é isso que as pessoas se preocupam.”


Assista o vídeo: I90 Bridge Sinks