Trens de carga

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Ed Thum

Ed é vice-presidente de transporte / manutenção de vias na Aberdeen Carolina & amp Western Railway Company.

Ele começou sua carreira ferroviária em 1990 na North Carolina & amp Virginia Railroad como Engenheiro / Condutor da RailTex. Em 1994, Ed frequentou a Universidade do Tennessee e recebeu sua certificação como Inspetor de Pistas Certificado pela FRA. Em 1995, Ed aceitou o cargo de Train Master na Virginia Southern Railroad em Keysville, Virginia, para a RailTex. Além disso, em 1995, Ed recebeu seu certificado de treinamento em DSLE e em 1998 recebeu seu certificado de conclusão de Operações de Materiais Perigosos em Pueblo, Colorado. Em 2005, Ed


Ferrovias abandonadas de Ohio

Conforme observado no gráfico abaixo, Ohio perdeu cerca de 4.000 milhas de ferrovias desde a década de 1920, a maioria foi abandonada apenas a partir da década de 1960.

Abandonos ou truncamentos notáveis ​​incluem segmentos da linha principal de Erie / Erie Lackawanna de Chicago, & # xa0 linha principal "Panhandle" de Pennsylvania e Divisão de Ohio de Baltimore e Ohio. & # Xa0 & # xa0

Os dois últimos corredores eram componentes das rotas de St. Louis de ambas as ferrovias. & # Xa0 Ironicamente, todas as três linhas permaneceram bastante ocupadas até serem abandonadas pelo Sistema Conrail e Chessie na década de 1980.

Além disso, as rotas secundárias norte-sul que alcançam as importantes cidades portuárias de & # xa0Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron e Toledo no manuseio de minério de ferro para siderúrgicas (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, etc.) também têm foi abandonado.

Com a maioria dessas fábricas fechadas, as portas se tornaram redundantes. Outras linhas importantes, desde então, incluem o ramo da B&O em Ohio e Little Kanawha (Zanesville-Marietta), na Pennsylvania & # xa0former Cleveland & Marietta Railway (em grande parte removida) e segmentos da rota da B&O para Columbus.

Todas as principais linhas troncais orientais serviam em Ohio e os componentes do sistema de cada ferrovia já foram retirados. & # Xa0

Você também pode encontrar seções da placa de Wabash e de níquel removidas no centro e oeste de Ohio. & # Xa0 Finalmente, Detroit, Toledo e Ironton foram removidas & # xa0ao sul do Tribunal de Washington erguido entre 1981-1984. & # xa0 & # xa0

Hoje, Ohio continua a operar mais de 5.300 milhas da infraestrutura original do estado, que ao mesmo tempo ultrapassava mais de 9.000 milhas na década de 1920 durante o auge da indústria.

No geral, Ohio perdeu cerca de 41% de sua rede ferroviária de pico, o que não é ruim considerando que a média por estado está entre 45% e 50%. Para obter mais informações sobre o estado, em termos de quilometragem de rota ao longo dos anos, consulte a tabela abaixo.

* A primeira ferrovia de Ohio colocada em serviço foi a & # xa0 Mad River & Lake Erie (MR&LE) fretados em 1835. & # Xa0 Em 1839, o sistema estava aberto para & # xa0 Republic (30 milhas) e alcançou Tiffin em 1842. & # Xa0 Em 1890 foi adquirida pela & # xa0 Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis, um futuro componente do moderno Sistema Central de Nova York.

A história, a localização e a economia únicas de Ohio, historicamente, tornaram o estado um importante centro ferroviário. & # Xa0

Muitas cidades fabricaram componentes importantes, como borracha, vidro e aço, exigindo produtos como areia, carvão e minério. & # Xa0

Além disso, esses produtos eram obrigados a fabricar itens como utensílios domésticos, automóveis, pneus e muitas outras coisas. & # Xa0

Por fim, o estado se orgulhava de inúmeras rotas com destino às principais cidades do Meio-Oeste. & # Xa0

Apesar do abandono de milhares de quilômetros, o estado ainda mantém uma grande importância como centro de manufatura e localização de vias de passagem. & # Xa0

Embora pareça igualmente improvável que qualquer um desses corredores seja reconstruído, o estado lançou a ideia de tempos em tempos ao restaurar trechos para o serviço de trens urbanos em um esforço para reduzir o congestionamento das rodovias.

Trens de passageiros famosos como o National Limited, Capitol Limited, 20th Century Limited, e Broadway Limited não pode mais passar por Ohio.

No entanto, a Amtrak ainda opera uma série de trens através do estado, incluindo o tri-semanal Cardeal que serve Cincinnati e o Lake Shore Limited e Capitol Limited, que atende áreas ao norte do estado, como Cleveland e Toledo. & # xa0 & # xa0

Museus e atrações ferroviárias

Trens de passageiros e de carga à parte, as ferrovias de Ohio também oferecem muitos museus e trens de excursão. Por exemplo, existe o:

  • Age Of Steam Roundhouse em Sugarcreek que contém várias locomotivas a vapor restauradas.
  • Warther Carving Museum que apresenta as locomotivas artesanais habilmente únicas do falecido Ernest Warther.
Chessie System / B & O GP40-2 # 4205 está à frente de um famoso "Philadelphia Trailer Jet" em direção ao leste em uma foto da empresa tirada ao longo da Divisão de Ohio perto de Athens, Ohio em fevereiro de 1979, alguns anos antes da linha principal de Baltimore e Ohio ser fechado (1985). Hoje, parte dessa faixa de domínio foi ocupada por uma Rota 50 expandida.

Estas são apenas algumas das atrações interessantes localizadas em Ohio. Outros incluem:

  • AC&J Scenic Line Railway
  • Buckeye Central Scenic Railroad
  • Cedar Point e Lake Erie Railroad
  • Cincinnati Railroad Club
  • Estrada de ferro do Vale Cuyahoga
  • Museu Dennison Railroad Depot
  • Hocking Valley Scenic Railway
  • Jefferson Depot
  • Lorain e West Virginia Railway
  • Mad River e NKP Railroad Museum
  • Marion Union Station Association
  • Minerva Scenic Railway
  • Northwest Ohio Railroad Preservation
  • Museu Ferroviário de Ohio
  • Orrville Railroad Heritage Society
  • Toledo, Lago Erie e Western Railway & Museum
  • Train-O-Rama
  • Ferrovia de Turtle Creek Valley

Resumindo, Ohio oferece ao railfan praticamente tudo o que ele ou ela deseja! Quer você esteja atrás de ferrovias nas linhas principais, ação a vapor ou simplesmente passeando por vias abandonadas em linhas que já foram importantes, o Buckeye State oferece de tudo.


Trens de carga - HISTÓRIA

Este é um olhar surpreendentemente divertido para um manifesto da BNSF na edição de Trens de junho com um gráfico incrivelmente detalhado, mas muito fácil de seguir, que mostra o quê, onde, quem e onde cada vagão no trem. Fiquei surpreso com a quantidade de trem que acabou na Union Pacific. A história foi montada por Trains Robert Scott.

Minha cópia ainda não chegou, mas deve chegar em breve. Eu realmente gosto de artigos como esse e análises relacionadas ao tráfego. (As postagens de Rob L e TAW são favoritas aqui no TO).

Estou ansioso para ler este artigo. Obrigado pelo aviso, John.

A revista Trains também fez isso há muitos anos. Acho que daquela vez era um trem de carga da Union Pacific. Estou ansioso por esta versão mais recente da & quotanatomia de um trem de carga & quot.

SantaFeRuss escreveu:
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A revista Trains & gt também fez isso há muitos anos.
& gt Acho que naquela vez era um frete da Union Pacific
& gt train. Estou ansioso para esta última versão de
& gt a & quotanatomia de um trem de carga & quot.
& gt
& gt SantaFeRuss

Union Pacific, Super Railroad, novembro de 1995. Um grande panorama do MCBNP com listas do que cada carro estava carregando e para onde. (Os manifestos UP de hoje não caberiam em uma página central como essa.) Uma das minhas questões favoritas de todos os tempos da era de ouro (IMO) dos trens. Se este for tão bom (e Robert Scott faz uma boa redação e fotografia, então pode ser), talvez eu tenha que pegá-lo.

Um artigo muito interessante! Um número surpreendente de carros foi para outras ferrovias em 7 pontos de intercâmbio diferentes. Duas cargas de madeira para o mesmo cliente na UP Phoenix seguiram em duas rotas diferentes, uma via trevo em Albina Yard e a outra em Phoenix.

FiestaFoamer escreveu:
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& gt SantaFeRuss escreveu:
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& gt & gt A revista Trains também fez isso por muitos anos
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& gt & gt SantaFeRuss
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& gt Union Pacific, Super Railroad, novembro de 1995. A
& gt grande panorama central do MCBNP com listagens de
& gt o que cada carro estava carregando e para onde. (Hoje
Manifestos & gt UP não caberiam em uma página central como
& gt isso.) Um dos meus problemas favoritos de todos os tempos do
& gt idade de ouro (IMO) dos trens. Se este for
& gt em qualquer lugar perto de tão bom (e Robert Scott faz algumas
& gt seriamente uma boa redação e fotografia, então pode
& gt be) Talvez eu tenha que pegá-lo.

Isso foi muito divertido. Eu peguei aquele trem com o autor Fred Frailey para ajudá-lo a reunir informações sobre a viagem. O gráfico era bom, mas não tão cheio de informações sobre cada carro quanto o novo nos trens de junho.

Copy19 escreveu:
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& gt Isso foi muito divertido. Eu montei aquele trem com
& gt autor Fred Frailey para ajudá-lo a reunir informações sobre o
& gt trip. O gráfico era bom, mas não tão
& gt repleto de informações sobre cada carro como o novo
& gt nos trens de junho.
& gt
& gt JB - Omaha

Esses são os tipos de recursos de pesquisa que mais gravito em minha mente, estudar listas de composição de fichas de trens como essas são a melhor maneira de entender POR QUE existem trens. As locomotivas são fantásticas, mas o que está por trás delas é o que faz as ferrovias funcionarem.

Está no artigo junto com os mapas. BNSF Train HVBTVAW1 26A, 26 de outubro de 2020. Thornton Yard, Vancouver, B.C. para Vancouver. Lavagem.

Editado 4 vez (es). Última edição em 05/03/21 15:26 por Copy19.

tomnoy3 escreveu:
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& gt Quais são as informações que eles listaram por
& gt envio? CFR19 restringe informações de conhecimento de embarque
& gt sendo desseminado para aqueles que não fazem parte do
& gt bill. Até mesmo STB em seus limites de relatórios para
& gt agregação
--_

OK. Aqui está mais:
_______________________________________________________________________________________
O gráfico inclui:
- Ordem de carro no trem
- Marca de relatório / Nº.
- Carregar / vazio
--Mercadoria
- Toneladas
-Cliente
--Destino

As proibições de cores mostram rotas de carros e intercâmbios com outras ferrovias.

Também há informações sobre prefixos de tipo de trem BNSF e números de seção de trem.

Copy19 escreveu:
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& gt Fiquei surpreso com quanto do trem
& gt acabou na Union Pacific.

Um dos principais objetivos deste trem (o HVBTVAW) é unir o tráfego UP entre o CN em Vancouver BC e o UP, uma vez que a UP não tem uma conexão com o CN no PNW e no oeste do Canadá. A UP não precisa de BNSF para interligar o tráfego da outra grande ferrovia canadense, a CP, pois a UP tem uma conexão física com a CP em Eastport ID.

No passado, este trem operava com símbolos diferentes e o intercâmbio parece mudar regularmente entre Albina e Portland Terminals Lake Yard. Antes da aquisição do SP pela UP, e o BNSF ainda era o BN, esse tráfego funcionava no BN como o trem nº 111.

mapboy escreveu:
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Duas cargas de madeira para o
& gt mesmo cliente na UP Phoenix foi dois diferentes
& gt rotas, uma via intercâmbio em Albina Yard, o
& gt outros trocados em Phoenix.

Há algum tempo na pré-história, quando o TOPS foi implementado pela primeira vez em SP, eu estava no Departamento de Transporte e acabei rastreando algumas cargas de madeira. Naquela época, uma grande quantidade de madeira era faturada antes de ser vendida e depois desviada para um destino final. Algumas das rotas eram bem selvagens, já que obviamente o remetente queria que o carro se movesse lentamente para ter mais tempo para encontrar um comprador, então quanto mais intercâmbios, melhor. Eu me pergunto se as diferentes rotas desses dois carros refletem esse tipo de coisa. Ou pode ser um transportador que divide cuidadosamente seus negócios entre transportadoras concorrentes. A outra variação desse tema era a tendência, se você enviasse cinco carros no mesmo dia para o mesmo destinatário pela mesma rota, eles chegariam em cinco dias diferentes.

Parece um artigo interessante.

Editado 1 vez (es). Última edição em 05/04/21 12:31 por jbwest.

Esqueci essas restrições. No departamento de marketing de uma ferrovia, as informações mínimas seriam origem, remetente, destino, destinatário, rota, mercadoria e indicação de quem está pagando o frete. Não existem commodities chamadas de materiais perigosos. Isso pode ser qualquer coisa, desde etanol até colina ou milhares de outras commodities. Da mesma forma, ninguém envia algo chamado potássio, mas centenas de carros com potássio são despachados todos os dias de Saskchawaen.

tomnoy3 escreveu:
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& gt Quais são as informações que eles listaram por
& gt envio? CFR19 restringe informações de conhecimento de porte
& gt sendo desseminado para aqueles que não fazem parte da & gt fatura. Até mesmo STB em seus limites de relatórios para
& gt agregação


The Post Track, uma ponte pré-histórica no vale do rio Brue em Somerset Levels, Inglaterra, é uma das mais antigas trilhas construídas conhecidas e data de cerca de 3838 AC, [1] sendo cerca de 30 anos mais velha que a Sweet Track de na mesma área. [2] Várias seções foram programadas como monumentos antigos. [3] [4] [5] [6]

As evidências indicam que houve um comprimento de 6 a 8,5 km Diolkos via pavimentada, que transportava barcos pelo istmo de Corinto, na Grécia, por volta de 600 aC. [7] [8] [9] [10] [11] Veículos com rodas puxados por homens e animais corriam em ranhuras em calcário, que fornecia o elemento de trilho, evitando que os vagões saíssem da rota pretendida. O Diolkos esteve em uso por mais de 650 anos, pelo menos até o primeiro século DC. [11] Trilhas pavimentadas também foram construídas posteriormente no Egito romano. [12] [13]

Na China, uma ferrovia foi descoberta no sudoeste da província de Henan, perto da cidade de Nanyang. O carbono foi datado de cerca de 2.200 anos atrás, da dinastia Qin. Os trilhos são de madeira dura e tratados contra a corrosão, enquanto os dormentes ou dormentes são de madeira não tratada e, portanto, apodreceu. O dorminhoco da ferrovia Qin foi projetado para permitir que os cavalos galopassem, os quais iriam para a próxima estação ferroviária, que seria então trocada por um cavalo novo. Acredita-se que a ferrovia tenha sido usada para transporte de mercadorias para as tropas da linha de frente e para consertar a Grande Muralha. [14]

Trilhos de madeira introduzidos Editar

Em 1515, o cardeal Matthäus Lang escreveu uma descrição do Reisszug, um funicular ferroviário na Fortaleza Hohensalzburg, na Áustria. A linha originalmente usava trilhos de madeira e corda de transporte de cânhamo e era operada por força humana ou animal, por meio de uma roda dentada. [15] A linha ainda existe e permanece operacional, embora em forma atualizada. Pode ser a ferrovia operacional mais antiga. [16]

Sabe-se que vagões (ou bondes), com trilhos de madeira e tráfego puxado por cavalos, foram usados ​​na década de 1550 para facilitar o transporte de tanques de minério de e para as minas. Eles logo se tornaram populares na Europa e um exemplo de sua operação foi ilustrado por Georgius Agricola (ver imagem) em sua obra de 1556 De re metallica. [17] Essa linha usava carrinhos "Hund" com rodas não flangeadas sobre pranchas de madeira e um pino vertical no caminhão encaixado na lacuna entre as pranchas para mantê-lo no caminho certo. Os mineiros chamaram os vagões Hunde ("cachorros") pelo barulho que faziam nas trilhas. [18] Existem muitas referências a vagões na Europa central no século XVI. [19]

Uma carruagem foi introduzida na Inglaterra por mineiros alemães em Caldbeck, Cumbria, possivelmente na década de 1560. [20] Um vagão foi construído em Prescot, perto de Liverpool, por volta de 1600, possivelmente já em 1594. Pertencente a Philip Layton, a linha transportava carvão de um poço perto de Prescot Hall para um terminal a cerca de meia milha de distância. [21] Uma ferrovia funicular foi construída em Broseley em Shropshire algum tempo antes de 1604. Ela transportava carvão para James Clifford de suas minas até o rio Severn para ser carregado em barcaças e transportado para cidades ribeirinhas. [22] A Wollaton Wagonway, concluída em 1604 por Huntingdon Beaumont, às vezes foi erroneamente citada como a primeira ferrovia britânica. Ele ia de Strelley a Wollaton, perto de Nottingham. [23]

A ferrovia Middleton em Leeds, que foi construída em 1758, mais tarde se tornou a ferrovia operacional mais antiga do mundo (exceto funiculares), embora agora em uma forma atualizada. Em 1764, a primeira ferrovia da América foi construída em Lewiston, Nova York. [24]

Trilhos de metal introduzidos Editar

A introdução de motores a vapor para alimentar o ar de sopro dos altos-fornos levou a um grande aumento na produção de ferro britânica após meados dos anos 1750. [25]: 123-25

No final da década de 1760, a Coalbrookdale Company começou a fixar placas de ferro fundido na superfície superior dos trilhos de madeira, o que aumentou sua durabilidade e capacidade de suporte de carga. No início, apenas os loops de balão podiam ser usados ​​para girar os vagões, mas depois foram introduzidos pontos móveis que permitiram a criação de loops de passagem. [26]

Foi introduzido um sistema no qual as rodas não flangeadas corriam sobre placas de metal em forma de L - estas ficaram conhecidas como placas. John Curr, um gerente de mina de carvão de Sheffield, inventou este trilho flangeado em 1787, embora a data exata disso seja contestada [ quem? ] O trilho da placa foi assumido por Benjamin Outram para vagões servindo seus canais, fabricando-os em sua siderúrgica Butterley. Em 1803, William Jessop inaugurou a Surrey Iron Railway, uma via de placa dupla, às vezes citada erroneamente como a primeira ferrovia pública do mundo, no sul de Londres. [27]

Em 1789, William Jessop introduziu uma forma de trilho de borda totalmente de ferro e rodas flangeadas para uma extensão do Canal da Floresta Charnwood em Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. Em 1790, Jessop e seu parceiro Outram começaram a fabricar trilhos de borda. Jessop tornou-se sócio da Butterley Company em 1790. A primeira via pública (portanto também a primeira ferrovia) construída foi a Lake Lock Rail Road em 1796. Embora o objetivo principal da linha fosse transportar carvão, ela também transportava passageiros.

Esses dois sistemas de construção de ferrovias de ferro, o trilho de placa "L" e o trilho de borda lisa, continuaram existindo lado a lado no início do século XIX. A roda flangeada e o trilho de borda eventualmente provaram sua superioridade e se tornaram o padrão para ferrovias.

O ferro fundido não era um material satisfatório para trilhos porque era quebradiço e quebrava sob cargas pesadas. O trilho de ferro forjado, inventado por John Birkinshaw em 1820, resolveu esses problemas. O ferro forjado (geralmente referido simplesmente como "ferro") era um material dúctil que podia sofrer deformações consideráveis ​​antes de quebrar, tornando-o mais adequado para trilhos de ferro. Mas o ferro forjado era caro de produzir até que Henry Cort patenteou o processo de poça em 1784. Em 1783, Cort também patenteou o processo de laminação, que era 15 vezes mais rápido na consolidação e modelagem do ferro do que o martelamento. [28] Esses processos baixaram muito o custo de produção de ferro e trilhos de ferro. O próximo desenvolvimento importante na produção de ferro foi a explosão a quente desenvolvida por James Beaumont Neilson (patenteado em 1828), que reduziu consideravelmente a quantidade de coque (combustível) ou carvão necessário para produzir ferro-gusa. [29] O ferro forjado era um material macio que continha escória ou escória. A maciez e a escória tendiam a distorcer e delaminar os trilhos de ferro e eles normalmente duravam menos de 10 anos em uso e, às vezes, apenas um ano sob tráfego intenso. Todos esses desenvolvimentos na produção de ferro eventualmente levaram à substituição dos trilhos compostos de madeira / ferro por trilhos superiores totalmente em ferro.

A introdução do processo Bessemer, permitindo que o aço fosse feito de forma barata, levou à era de grande expansão das ferrovias que começou no final da década de 1860. Os trilhos de aço duraram várias vezes mais do que o ferro. [30] [31] [32] Trilhos de aço possibilitaram locomotivas mais pesadas, permitindo trens mais longos e melhorando a produtividade das ferrovias. [33] O processo Bessemer introduziu nitrogênio no aço, o que fez com que o aço se tornasse quebradiço com o tempo. O forno de sola aberta começou a substituir o processo Bessemer perto do final do século 19, melhorando a qualidade do aço e reduzindo ainda mais os custos. O aço substituiu completamente o uso do ferro nos trilhos, tornando-se padrão para todas as ferrovias.

James Watt, um inventor e engenheiro mecânico escocês, melhorou muito a máquina a vapor de Thomas Newcomen, até então usada para bombear água de minas. Watt desenvolveu um motor alternativo em 1769, capaz de mover uma roda. Embora o motor Watt movesse fábricas de algodão e uma variedade de máquinas, era um grande motor estacionário. Não poderia ser de outra forma: o estado da tecnologia da caldeira exigia o uso de vapor de baixa pressão atuando sobre um vácuo no cilindro, o que exigia um condensador separado e uma bomba de ar. No entanto, à medida que a construção das caldeiras melhorava, Watt investigou o uso de vapor de alta pressão agindo diretamente sobre um pistão. Isso levantou a possibilidade de um motor menor, que poderia ser usado para acionar um veículo, e ele patenteou um projeto para uma locomotiva a vapor em 1784. Seu empregado William Murdoch produziu um modelo funcional de uma carruagem autopropelida a vapor naquele ano. [34]

A primeira locomotiva a vapor ferroviária em escala real foi construída no Reino Unido em 1804 por Richard Trevithick, um engenheiro britânico nascido na Cornualha. Isso usava vapor de alta pressão para acionar o motor em um golpe de força. O sistema de transmissão empregava um grande volante para equilibrar a ação da haste do pistão. Em 21 de fevereiro de 1804, a primeira viagem ferroviária movida a vapor do mundo ocorreu quando a locomotiva a vapor sem nome de Trevithick rebocou um trem ao longo da linha de bonde da siderúrgica Penydarren, perto de Merthyr Tydfil em South Wales. [35] [36] Trevithick mais tarde demonstrou uma locomotiva operando em um trecho de trilhos circular em Bloomsbury, Londres, o Me Pegue Quem Pode, mas nunca passou do estágio experimental com locomotivas ferroviárias, até porque seus motores eram pesados ​​demais para os trilhos de ferro fundido então em uso. [37]

A primeira locomotiva a vapor comercialmente bem-sucedida foi a locomotiva de cremalheira de Matthew Murray Salamanca construída para a ferrovia Middleton em Leeds em 1812. Essa locomotiva de dois cilindros não era pesada o suficiente para quebrar os trilhos e resolveu o problema de aderência por uma roda dentada usando dentes fundidos na lateral de um dos trilhos. Assim, foi também a primeira ferrovia de cremalheira.

Isso foi seguido em 1813 pela locomotiva Billy soprando construída por Christopher Blackett e William Hedley para a Wylam Colliery Railway, a primeira locomotiva bem-sucedida rodando apenas por adesão. Isso foi conseguido pela distribuição de peso entre várias rodas. Billy soprando agora está em exibição no Museu da Ciência de Londres, tornando-se a locomotiva mais antiga que existe. [38]

Em 1814, George Stephenson, inspirado nas primeiras locomotivas de Trevithick, Murray e Hedley, persuadiu o gerente da mina de carvão Killingworth, onde trabalhava, para permitir que ele construísse uma máquina movida a vapor. Stephenson desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento e ampla adoção da locomotiva a vapor. Seus projetos melhoraram consideravelmente em relação ao trabalho dos primeiros pioneiros. Ele construiu a locomotiva Blücher, também uma locomotiva de adesão de roda flangeada de sucesso. Em 1825, ele construiu a locomotiva Locomoção para a Stockton and Darlington Railway, no nordeste da Inglaterra, que se tornou a primeira ferrovia a vapor pública do mundo, embora usasse cavalos e vapor em diferentes percursos. Em 1829, ele construiu a locomotiva Foguete, que entrou e venceu o Rainhill Trials. Esse sucesso levou Stephenson a estabelecer sua empresa como o construtor preeminente de locomotivas a vapor para ferrovias na Grã-Bretanha e Irlanda, nos Estados Unidos e em grande parte da Europa. [39]: 24–30 [40] A primeira ferrovia pública que usava apenas locomotivas a vapor, o tempo todo, foi Liverpool and Manchester Railway, construída em 1830.

A energia a vapor continuou a ser o sistema de energia dominante nas ferrovias em todo o mundo por mais de um século.

A primeira locomotiva elétrica conhecida foi construída em 1837 pelo químico Robert Davidson de Aberdeen, na Escócia, e era alimentada por células galvânicas (baterias). Assim, foi também a primeira locomotiva elétrica a bateria. Davidson posteriormente construiu uma locomotiva maior chamada Galvani, exibido na Royal Scottish Society of Arts Exhibition em 1841. O veículo de sete toneladas tinha dois motores de relutância de acionamento direto, com eletroímãs fixos atuando em barras de ferro presas a um cilindro de madeira em cada eixo e comutadores simples. Ele transportou uma carga de seis toneladas a quatro milhas por hora (6 quilômetros por hora) por uma distância de 2,4 quilômetros. Ele foi testado na ferrovia de Edimburgo e Glasgow em setembro do ano seguinte, mas a potência limitada das baterias impediu seu uso geral. Foi destruído por ferroviários, que o consideraram uma ameaça à segurança de seu emprego. [41] [42] [43]

Werner von Siemens demonstrou uma ferrovia elétrica em 1879 em Berlim. A primeira linha de bonde elétrico do mundo, Gross-Lichterfelde Tramway, foi inaugurada em Lichterfelde, perto de Berlim, Alemanha, em 1881. Foi construída pela Siemens. O bonde funcionava com 180 Volts DC, que era fornecido por trilhos. Em 1891, a via foi equipada com um cabo aéreo e a linha foi estendida até a estação Berlin-Lichterfelde West. A Volk's Electric Railway foi inaugurada em 1883 em Brighton, Inglaterra. A ferrovia ainda está operacional, tornando-a a mais antiga ferrovia elétrica operacional do mundo. Também em 1883, o bonde Mödling e Hinterbrühl foi inaugurado perto de Viena, na Áustria. Foi a primeira linha de bonde do mundo em serviço regular movido por uma linha aérea. Cinco anos depois, nos EUA, os bondes elétricos foram lançados em 1888 na Richmond Union Passenger Railway, usando equipamentos projetados por Frank J. Sprague. [44]

O primeiro uso de eletrificação em uma linha principal foi em um trecho de quatro milhas da Baltimore Belt Line da Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO) em 1895, conectando a parte principal do B & ampO à nova linha para Nova York por meio de uma série de túneis em torno das bordas do centro de Baltimore.

A eletricidade rapidamente se tornou a fonte de alimentação de escolha para metrôs, estimulada pela invenção de Sprague do controle de trens de várias unidades em 1897. No início dos anos 1900, a maioria das estradas de ferro estava eletrificada.

A primeira locomotiva elétrica CA prática foi projetada por Charles Brown, então trabalhando para a Oerlikon, Zurique. Em 1891, Brown demonstrou a transmissão de energia de longa distância, usando CA trifásico, entre uma usina hidrelétrica em Lauffen am Neckar e Frankfurt am Main West, uma distância de 280 km. Usando a experiência que ganhou enquanto trabalhava para Jean Heilmann em projetos de locomotivas elétricas a vapor, Brown observou que os motores trifásicos tinham uma relação potência / peso mais alta do que os motores DC e, devido à ausência de um comutador, eram mais simples de fabricar e manter. [45] No entanto, eles eram muito maiores do que os motores DC da época e não podiam ser montados em bogies subterrâneos: eles só podiam ser carregados dentro das carrocerias das locomotivas. [46]

Em 1894, o engenheiro húngaro Kálmán Kandó desenvolveu um novo tipo de motores elétricos assíncronos trifásicos e geradores para locomotivas elétricas. Os projetos do início de 1894 de Kandó foram aplicados pela primeira vez em uma curta linha de bonde AC trifásica em Evian-les-Bains (França), que foi construída entre 1896 e 1898. [47] [48] [49] [50] [51]

Em 1896, a Oerlikon instalou o primeiro exemplo comercial do sistema no Tramway de Lugano. Cada locomotiva de 30 toneladas tinha dois motores de 110 kW (150 HP) movidos por 750 V 40 Hz trifásicos alimentados por linhas aéreas duplas. Os motores trifásicos funcionam a velocidade constante e fornecem frenagem regenerativa, e são bem adequados para rotas com declives acentuados, e as primeiras locomotivas trifásicas da linha principal foram fornecidas pela Brown (então em parceria com Walter Boveri) em 1899 na década de 40 km Burgdorf — linha Thun, Suíça.

As ferrovias italianas foram as primeiras do mundo a introduzir tração elétrica em toda a extensão de uma linha principal, em vez de apenas em um pequeno trecho. A linha Valtellina de 106 km foi inaugurada em 4 de setembro de 1902, projetada por Kandó e uma equipe da fábrica de Ganz. [52] [53] O sistema elétrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. Em 1918, [54] Kandó inventou e desenvolveu o conversor rotativo de fase, permitindo que locomotivas elétricas usassem motores trifásicos enquanto alimentados por um único fio aéreo, transportando a frequência industrial simples (50 Hz) monofásica CA das redes nacionais de alta tensão . [53]

Uma contribuição importante para a adoção mais ampla da tração AC veio da SNCF da França após a Segunda Guerra Mundial. A empresa realizou testes em 50 Hz e estabeleceu-o como um padrão. Após os testes bem-sucedidos da SNCF, 50 Hz (agora também chamado de frequência industrial) foi adotado como padrão para linhas principais em todo o mundo. [55]

Os primeiros exemplos registrados de um motor de combustão interna para uso em ferrovias incluíam um protótipo projetado por William Dent Priestman, que foi examinado por Sir William Thomson em 1888, que o descreveu como um "[Motor a óleo Priestman] montado em um caminhão que trabalha em uma linha temporária de trilhos para mostrar a adaptação de um motor a petróleo para fins de locomotiva.". [56] [57] Em 1894, uma máquina de 20 hp (15 kW) de dois eixos construída pela Priestman Brothers foi usada nas docas do casco. [58]

Em 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose e o fabricante de motores a vapor e diesel Gebrüder Sulzer fundaram a Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotivas movidas a diesel. A Sulzer fabricava motores a diesel desde 1898. A Prussian State Railways encomendou uma locomotiva a diesel da empresa em 1909. A primeira locomotiva a diesel do mundo foi operada no verão de 1912 na ferrovia Winterthur – Romanshorn na Suíça, mas não era uma sucesso comercial. [59] O peso da locomotiva era de 95 toneladas e a potência era de 883 kW com uma velocidade máxima de 100 km / h. [60] Um pequeno número de protótipos de locomotivas a diesel foram produzidos em vários países até meados da década de 1920.

Um avanço significativo ocorreu em 1914, quando Hermann Lemp, um engenheiro elétrico da General Electric, desenvolveu e patenteou um sistema de controle elétrico de corrente contínua confiável (melhorias subsequentes também foram patenteadas por Lemp). [61] O projeto de Lemp usava uma única alavanca para controlar o motor e o gerador de forma coordenada e foi o protótipo para todos os sistemas de controle de locomotivas diesel-elétricas. Em 1914, os primeiros vagões elétricos a diesel funcionais do mundo foram produzidos para o Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) por Waggonfabrik Rastatt com equipamento elétrico da Brown, Boveri & amp Cie e motores a diesel da Swiss Sulzer AG. Eles foram classificados como DET 1 e DET 2 [de]. O primeiro uso regular de locomotivas diesel-elétricas foi em aplicações de comutação (shunter). A General Electric produziu várias pequenas locomotivas de comutação na década de 1930 (o famoso switcher de "44 toneladas" foi introduzido em 1940). Westinghouse Electric e Baldwin colaboraram para construir locomotivas de comutação a partir de 1929.

Em 1929, a Canadian National Railways se tornou a primeira ferrovia norte-americana a usar diesel no serviço de linha principal com duas unidades, 9000 e 9001, da Westinghouse. [62]

O primeiro trem eletrificado de alta velocidade Tōkaidō Shinkansen (série 0) foi introduzido em 1964 entre Tóquio e Osaka, no Japão. Desde então, o transporte ferroviário de alta velocidade, funcionando a velocidades acima de 300 km / h, foi construído no Japão, Espanha, França, Alemanha, Itália, Taiwan (República da China), República Popular da China, Reino Unido, Coréia do Sul, Escandinávia, Bélgica e Holanda. A construção de muitas dessas linhas resultou no declínio dramático de voos de curta distância e tráfego automotivo entre cidades conectadas, como o corredor Londres-Paris-Bruxelas, Madrid-Barcelona, ​​Milão-Roma-Nápoles, bem como muitos outros importantes linhas. [ citação necessária ]

Os trens de alta velocidade normalmente operam em trilhos de bitola padrão de trilhos soldados continuamente em faixas de domínio separadas por nível que incorpora um grande raio de giro em seu projeto. Embora o trem de alta velocidade seja mais frequentemente projetado para viagens de passageiros, alguns sistemas de alta velocidade também oferecem serviço de frete.

Europa Editar

Bélgica Editar

A Bélgica liderou a Revolução Industrial no continente a partir da década de 1820. Forneceu um modelo ideal para mostrar o valor das ferrovias para acelerar a revolução industrial. Após se separar da Holanda em 1830, o novo país decidiu estimular a indústria. Ele planejou e financiou um sistema simples em forma de cruz que conectou as principais cidades, portos e áreas de mineração e ligou os países vizinhos. Excepcionalmente, o estado belga tornou-se um dos principais contribuintes para o desenvolvimento ferroviário inicial e defendeu a criação de uma rede nacional sem duplicação de linhas. A Bélgica tornou-se assim o centro ferroviário da região.

O sistema foi construído de acordo com as linhas britânicas, geralmente com engenheiros britânicos fazendo o planejamento. Os lucros eram baixos, mas a infraestrutura necessária para o rápido crescimento industrial foi instalada. [63] A primeira ferrovia na Bélgica, indo do norte de Bruxelas a Mechelen, foi concluída em maio de 1835.

Edição da Grã-Bretanha

Desenvolvimentos iniciais Editar

A mais antiga ferrovia na Grã-Bretanha era um sistema de vagões, um sistema ferroviário de madeira puxado por cavalos, usado pelos mineiros alemães em Caldbeck, Cumbria, Inglaterra, talvez desde 1560. [20] Um vagão foi construído em Prescot, perto de Liverpool, por volta de 1600, possivelmente já em 1594. Pertencente a Philip Layton, a linha transportava carvão de um poço perto de Prescot Hall para um terminal a cerca de meia milha de distância. [21] Em 26 de julho de 1803, Jessop abriu a Surrey Iron Railway, ao sul de Londres considerada erroneamente a primeira ferrovia da Grã-Bretanha, também puxada por cavalos. Não era uma ferrovia no sentido moderno da palavra, pois funcionava como uma estrada com auto-estrada. Não havia serviços oficiais, pois qualquer pessoa podia trazer um veículo para a ferrovia pagando um pedágio.

A ferrovia mais antiga em uso contínuo é a Tanfied Railway no condado de Durham, na Inglaterra. Isso começou em 1725 como um vagão de vagões de madeira trabalhado com cavalos de força e desenvolvido por proprietários privados de carvão e incluiu a construção do Arco de Causey, a ponte ferroviária mais antiga do mundo construída para esse fim. Em meados do século 19, ele foi convertido para uma via de bitola padrão e potência de locomotiva a vapor. Ela continua em operação como uma linha de herança. A Ferrovia Middleton em Leeds, inaugurada em 1758, também ainda está em uso como uma linha de herança e começou a usar a força da locomotiva a vapor em 1812 antes de reverter para a potência e depois passar para a bitola padrão. Em 1764, a primeira ferrovia nas Américas foi construída em Lewiston, Nova York. [24] O primeiro Horsecar ou bonde de passageiros, Swansea and Mumbles Railway, foi inaugurado entre Swansea e Mumbles, no País de Gales, em 1807. [64] Cavalo continuou a ser o meio preferível de transporte de bonde, mesmo após a chegada das máquinas a vapor, até o final do século XIX. O principal motivo era que os carros puxados por cavalos eram limpos em comparação com os bondes movidos a vapor, que causavam fumaça nas ruas da cidade.

Em 1812, Oliver Evans, um engenheiro e inventor americano, publicou sua visão do que as ferrovias a vapor poderiam se tornar, com cidades e vilas conectadas por uma rede de ferrovias de longa distância percorridas por locomotivas velozes, acelerando enormemente as viagens pessoais e o transporte de mercadorias. Evans especificou que deveria haver conjuntos separados de trilhos paralelos para trens indo em direções diferentes. No entanto, as condições do bebê nos Estados Unidos não permitiram que sua visão se firmasse. Essa visão teve sua contrapartida na Grã-Bretanha, onde provou ser muito mais influente. William James, um rico e influente agrimensor e agente terrestre, inspirou-se no desenvolvimento da locomotiva a vapor para sugerir uma rede nacional de ferrovias. Parece provável [65] que em 1808 James participou da demonstração da locomotiva a vapor de Richard Trevithick Me pegue quem puder em Londres, certamente nesta época ele começou a considerar o desenvolvimento a longo prazo deste meio de transporte. Ele propôs uma série de projetos que mais tarde se concretizaram e recebeu o crédito de realizar uma pesquisa na ferrovia de Liverpool e Manchester. Infelizmente, ele faliu e seus planos foram assumidos por George Stephenson e outros. No entanto, ele é creditado por muitos historiadores com o título de "Pai da Ferrovia". [65]

Não foi até 1825, que o sucesso da Stockton and Darlington Railway no condado de Durham, Inglaterra, a primeira ferrovia pública do mundo a combinar energia locomotiva, trilhos de ferro maleáveis, trilhos duplos e outras inovações, como sinalização inicial, edifícios de proto-estação e horários rudimentares em um lugar Provou para um público nacional e internacional que as ferrovias poderiam ser lucrativas para passageiros e mercadorias em geral, bem como uma única mercadoria, como o carvão. Esta ferrovia abriu novos caminhos usando trilhos feitos de ferro forjado laminado, produzido na Bedlington Ironworks em Northumberland. [66] Esses trilhos eram mais fortes. Esta ferrovia ligava o campo de carvão de Durham com as cidades de Darlington e o porto de Stockton-on-Tees e tinha como objetivo permitir que as minas locais (que eram conectadas à linha por ramais curtos) transportassem seu carvão para as docas. Como essa seria a maior parte do tráfego, a empresa deu o importante passo ao se oferecer o transporte dos vagões de carvão ou chaldrons pela força de locomotiva, o que exigia um serviço regular ou horário de trens. No entanto, a linha também funcionava como uma ferrovia com pedágio, na qual vagões puxados por cavalos particulares podiam ser transportados. Este sistema híbrido (que também incluía, em um estágio, um tráfego de passageiros puxado por cavalos quando locomotivas suficientes não estavam disponíveis) não podia durar e dentro de alguns anos, o tráfego estava restrito a trens com horários regulares. (No entanto, a tradição de vagões de propriedade privada continuou nas ferrovias na Grã-Bretanha até a década de 1960). O engenheiro-chefe da S & ampDRs, Timothy Hackworth, sob a orientação de seu principal financiador, Edward Pease, recebeu engenheiros visitantes dos EUA, Prússia e França e compartilharam experiências e aprendizado sobre como construir e operar uma ferrovia, de modo que em 1830 as ferrovias estavam sendo construídas em vários locais em todo o Reino Unido, EUA e Europa.Engenheiros treinados e trabalhadores do S & ampDR ajudaram a desenvolver várias outras linhas em outros lugares, incluindo Liverpool e Manchester de 1830, o próximo passo no desenvolvimento ferroviário.

O sucesso do Stockton and Darlington encorajou os ricos investidores do Noroeste da Inglaterra em rápida industrialização a embarcar em um projeto para ligar a rica cidade manufatureira de algodão de Manchester ao próspero porto de Liverpool. A ferrovia de Liverpool e Manchester foi a primeira ferrovia moderna, no sentido de que tanto o tráfego de mercadorias quanto o de passageiros eram operados por trens rebocados por locomotivas regulares ou programadas. Quando foi construída, havia sérias dúvidas de que as locomotivas poderiam manter um serviço regular na distância envolvida. Uma competição amplamente divulgada foi realizada em 1829, chamada de Rainhill Trials, para encontrar a máquina a vapor mais adequada para transportar os trens. Uma série de locomotivas foram inscritas, incluindo Novidade, Perseverança e Sans Pareil. O vencedor foi o Foguete de Stephenson, que fumegou melhor por causa de sua caldeira multicubular (sugerida por Henry Booth, diretor da empresa ferroviária).

Os promotores estavam principalmente interessados ​​no tráfego de mercadorias, mas depois que a linha foi inaugurada em 15 de setembro de 1830, eles ficaram surpresos ao descobrir que o tráfego de passageiros era igualmente remunerador. O sucesso da ferrovia de Liverpool e Manchester aumentou a influência do S & ampDR no desenvolvimento de ferrovias em outras partes da Grã-Bretanha e no exterior. A empresa acolheu muitas delegações visitantes de outros projetos ferroviários e muitos ferroviários receberam a sua formação inicial e experiência nesta linha. A linha de Liverpool e Manchester tinha, no entanto, apenas 35 milhas (56 km) de comprimento. Pode-se dizer que a primeira linha tronco do mundo é a Grand Junction Railway, inaugurada em 1837 e ligando um ponto médio na ferrovia Liverpool e Manchester com Birmingham, via Crewe, Stafford e Wolverhampton.

Desenvolvimento adicional Editar

As primeiras locomotivas em serviço comercial eram pequenas de quatro rodas semelhantes ao Rocket. No entanto, os cilindros inclinados faziam o motor balançar, então eles primeiro se tornaram horizontais e então, em seu design "Planeta", foram montados dentro das armações. Embora essa estabilidade melhorasse, os "eixos de manivela" eram extremamente propensos a quebrar. Maior velocidade foi alcançada por rodas motrizes maiores às custas de uma tendência de patinagem das rodas durante a partida. Maior esforço de tração foi obtido por rodas menores acopladas, mas a velocidade foi limitada pela fragilidade das bielas de ferro fundido. Portanto, desde o início, houve uma distinção entre a locomotiva leve e rápida de passageiros e o motor de mercadorias mais lento e mais potente. Edward Bury, em particular, refinou este design e o chamado "Padrão Bury" foi popular por vários anos, particularmente em Londres e Birmingham.

Enquanto isso, em 1840, Stephenson havia produzido motores maiores e mais estáveis ​​na forma de motores 2-2-2 "Patentee" e seis acoplados para mercadorias. As locomotivas viajavam distâncias mais longas e eram trabalhadas de maneira mais extensa. A North Midland Railway expressou sua preocupação a Robert Stephenson, que era, na época, seu gerente geral, sobre o efeito do calor em suas fornalhas. Depois de alguns experimentos, ele patenteou seu design denominado Caldeira longa. Estes se tornaram um novo padrão e designs semelhantes foram produzidos por outros fabricantes, particularmente Sharp Brothers, cujos motores se tornaram carinhosamente conhecidos como "Sharpies".

A distância entre eixos mais longa para a caldeira mais longa produzia problemas nas curvas. Para seus motores de seis acoplamentos, Stephenson removeu os flanges do par de rodas central. Para seus motores expressos, ele mudou a roda traseira para a frente na formação 4-2-0, como em seu "Great A". Havia outros problemas: a fornalha era restrita em tamanho ou precisava ser montada atrás das rodas e, para melhorar a estabilidade, a maioria dos engenheiros acreditava que o centro de gravidade deveria ser mantido baixo.

O resultado mais extremo disso foi a locomotiva Crampton, que montava as rodas motrizes atrás da fornalha e podia ter um diâmetro muito grande. Estes alcançaram a velocidade até então inédita de 70 mph (110 km / h), mas eram muito propensos a derrapagens. Com sua longa distância entre eixos, eles não tiveram sucesso nas sinuosas trilhas da Grã-Bretanha, mas se tornaram populares nos Estados Unidos e na França, onde a expressão popular se tornou prendre le Crampton.

John Gray da London and Brighton Railway desacreditou a necessidade de um centro de gravidade baixo e produziu uma série de locomotivas que foram muito admiradas por David Joy, que desenvolveu o projeto na empresa EB Wilson and Company para produzir o 2-2-2 Locomotiva Jenny Lind, uma das locomotivas de passageiros de maior sucesso de sua época. Enquanto isso, a locomotiva Stephenson 0-6-0 Long Boiler com cilindros internos tornou-se o motor de mercadorias arquetípico.

Crescimento das ferrovias britânicas [67]
Ano Milhas totais
1830 98
1835 338
1840 1,498
1845 2,441
1850 6,621
1855 8,280
1860 10,433

Expandir rede Editar

As ferrovias rapidamente se tornaram essenciais para o rápido movimento de bens e mão de obra necessários à industrialização. No início, os canais competiam com as ferrovias, mas as ferrovias rapidamente ganharam terreno à medida que a tecnologia a vapor e ferroviária melhorava e as ferrovias eram construídas em locais onde os canais não eram práticos.

Na década de 1850, muitas ferrovias movidas a vapor haviam alcançado as periferias da Londres construída. Mas as novas empresas não foram autorizadas a demolir propriedades suficientes para penetrar na cidade ou no West End, então os passageiros tiveram que desembarcar em Paddington, Euston, King's Cross, Fenchurch Street, Charing Cross, Waterloo ou Victoria e, em seguida, fazer seu próprio caminho de hackney de carro ou a pé até o centro, aumentando enormemente o congestionamento na cidade. Uma ferrovia metropolitana foi construída no subsolo para conectar vários desses terminais ferroviários separados e foi o primeiro "metrô" do mundo.

Consequências sociais e econômicas Editar

As ferrovias mudaram a sociedade britânica de maneiras numerosas e complexas. Embora as recentes tentativas de medir a importância econômica das ferrovias tenham sugerido que sua contribuição geral para o crescimento do PIB foi mais modesta do que uma geração anterior de historiadores às vezes presumia, não deixa de ser claro que as ferrovias tiveram um impacto considerável em muitas esferas da economia atividade. A construção de ferrovias e locomotivas, por exemplo, exigia grandes quantidades de materiais pesados ​​e, portanto, fornecia um estímulo significativo ou 'retrocesso' às indústrias de mineração de carvão, produção de ferro, engenharia e construção.

Também ajudaram a reduzir os custos de transação, o que por sua vez baixou os custos das mercadorias: a distribuição e venda de bens perecíveis como carne, leite, peixe e vegetais foram transformadas com o surgimento das ferrovias, dando origem não apenas a produtos mais baratos em as lojas, mas também uma variedade muito maior na dieta das pessoas.

Finalmente, ao melhorar a mobilidade pessoal, as ferrovias foram uma força significativa para a mudança social. O transporte ferroviário foi originalmente concebido como uma forma de transportar carvão e bens industriais, mas os operadores ferroviários rapidamente perceberam o mercado potencial para viagens ferroviárias, levando a uma expansão extremamente rápida nos serviços de passageiros. O número de passageiros ferroviários triplicou em apenas oito anos entre 1842 e 1850: os volumes de tráfego praticamente dobraram na década de 1850 e dobraram novamente na década de 1860. [68]

Como observou o historiador Derek Aldcroft, “em termos de mobilidade e escolha, eles acrescentaram uma nova dimensão à vida cotidiana”. [69]

Bulgária Editar

A Ruse - Varna foi a primeira linha ferroviária no moderno território búlgaro e também no antigo Império Otomano. Ela foi iniciada em 1864 pelo governo turco, com a contratação de uma empresa inglesa administrada por William Gladstone, um político, e os irmãos Barkley, engenheiros civis. A linha, com 223 km de extensão, foi inaugurada em 1866.

França Editar

Na França, as ferrovias foram operadas pela primeira vez por empresas privadas de carvão. O primeiro acordo legal para construir uma ferrovia foi dado em 1823 e a linha (de Saint-Étienne a Andrézieux) foi operada em 1827. Muito do equipamento foi importado da Grã-Bretanha, mas isso estimulou fabricantes de máquinas, que logo criaram uma indústria pesada nacional. Os trens tornaram-se um meio nacional para a modernização de regiões atrasadas e um dos principais defensores dessa abordagem foi o poeta-político Alphonse de Lamartine. Um escritor esperava que as ferrovias pudessem melhorar a sorte das "populações dois ou três séculos atrás de seus semelhantes" e eliminar "os instintos selvagens nascidos do isolamento e da miséria". Consequentemente, a França construiu um sistema centralizado que irradiava de Paris (mais linhas que cortavam de leste a oeste no sul). Este projeto foi planejado para atingir objetivos políticos e culturais ao invés de maximizar a eficiência.

Após alguma consolidação, seis empresas controlaram monopólios de suas regiões, sujeitos ao controle estrito do governo em termos de tarifas, finanças e até detalhes técnicos mínimos. O departamento do governo central de Ponts et Chaussées [pontes e estradas] trouxe engenheiros e trabalhadores britânicos, administrou grande parte do trabalho de construção, forneceu conhecimentos de engenharia e planejamento, aquisição de terras e construção de infraestrutura permanente, como leito da via, pontes e túneis. Também subsidiou linhas militarmente necessárias ao longo da fronteira alemã, que eram consideradas necessárias para a defesa nacional. As empresas privadas forneceram gestão, contrataram mão de obra, instalaram os trilhos e construíram e operaram as estações. Eles compraram e mantiveram o material rodante - 6.000 locomotivas estavam em operação em 1880, com uma média de 51.600 passageiros por ano ou 21.200 toneladas de carga.

Embora iniciar todo o sistema de uma só vez fosse politicamente conveniente, atrasou a conclusão e forçou ainda mais dependência de especialistas temporários trazidos da Grã-Bretanha. O financiamento também foi um problema. A solução foi uma base estreita de financiamento por meio dos Rothschilds e dos círculos fechados da Bourse em Paris, de modo que a França não desenvolveu o mesmo tipo de bolsa de valores nacional que floresceu em Londres e Nova York. O sistema ajudou a modernizar as partes rurais da França que alcançou e ajudou a desenvolver muitos centros industriais locais, principalmente no Norte (minas de carvão e ferro) e no Leste (têxteis e indústria pesada). Críticos como Émile Zola reclamaram que nunca superou a corrupção do sistema político, mas sim contribuiu para ela.

As ferrovias provavelmente ajudaram a revolução industrial na França, facilitando um mercado nacional para matérias-primas, vinhos, queijos e produtos manufaturados importados e exportados. No The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833-1914, publicado em 1915, Edwin A. Pratt escreveu: "as ferrovias francesas ... alcançaram um grau notável de sucesso. ... Foi estimado que os 75.966 homens e 4.469 cavalos transportados por trem de Paris para o Mediterrâneo ou para as fronteiras do Reino de Sardenha entre 20 e 30 de abril [durante a Segunda Guerra da Independência italiana de 1859] teria levado sessenta dias para fazer a viagem por estrada. ... Isso ... foi duas vezes mais rápido do que a melhor conquista registrada até então nas ferrovias alemãs . [70] "No entanto, as metas estabelecidas pelos franceses para seu sistema ferroviário eram moralistas, políticas e militares, ao invés de econômicas. Como resultado, os trens de carga eram mais curtos e menos carregados do que aqueles em nações de rápida industrialização como a Grã-Bretanha, Bélgica ou Alemanha. Outras necessidades de infraestrutura na França rural, como melhores estradas e canais, foram negligenciadas por causa do custo das ferrovias, então parece provável que houve efeitos negativos líquidos em áreas não servidas pelos trens. [71]

Alemanha Editar

Uma operação foi ilustrada na Alemanha em 1556 por Georgius Agricola em sua obra De re metallica. [17] Essa linha usava carrinhos "Hund" com rodas não flangeadas sobre pranchas de madeira e um pino vertical no caminhão encaixado na lacuna entre as pranchas para mantê-lo no caminho certo. Os mineiros chamaram os vagões Hunde ("cachorros") pelo barulho que faziam nas trilhas. [18] Este sistema se tornou muito popular em toda a Europa.

O estágio de decolagem do desenvolvimento econômico veio com a revolução ferroviária na década de 1840, que abriu novos mercados para produtos locais, criou um pool de gerentes de nível médio, aumentou a demanda por engenheiros, arquitetos e mecânicos qualificados e estimulou investimentos em carvão e ferro. [72] A desunião política de três dezenas de estados e um conservadorismo generalizado dificultaram a construção de ferrovias na década de 1830. No entanto, na década de 1840, as linhas-tronco ligavam as principais cidades em que cada estado alemão era responsável pelas linhas dentro de suas próprias fronteiras. O economista Friedrich List resumiu as vantagens derivadas do desenvolvimento do sistema ferroviário em 1841:

  1. Como meio de defesa nacional, facilita a concentração, distribuição e direcionamento do exército.
  2. É um meio para o aprimoramento da cultura da nação. Ele traz talentos, conhecimentos e habilidades de todos os tipos prontamente para o mercado.
  3. Protege a comunidade contra a escassez e a fome e contra a flutuação excessiva dos preços do necessário para a vida.
  4. Promove o espírito da nação, pois tem a tendência de destruir o espírito filisteu decorrente do isolamento e do preconceito e vaidade provincianos. Liga as nações por ligamentos e promove o intercâmbio de alimentos e mercadorias, fazendo com que se sinta uma unidade. Os trilhos de ferro tornam-se um sistema nervoso que, por um lado, fortalece a opinião pública e, por outro, fortalece o poder do Estado para fins policiais e governamentais. [73]

Sem uma base tecnológica no início, os alemães importaram sua engenharia e hardware da Grã-Bretanha, mas rapidamente aprenderam as habilidades necessárias para operar e expandir as ferrovias. Em muitas cidades, as novas oficinas ferroviárias eram os centros de conscientização e treinamento tecnológico, de modo que, em 1850, a Alemanha era autossuficiente para atender às demandas da construção de ferrovias e as ferrovias foram um grande impulso para o crescimento da nova indústria siderúrgica. Os observadores descobriram que, mesmo em 1890, sua engenharia era inferior à da Grã-Bretanha. No entanto, a unificação alemã em 1870 estimulou a consolidação, a nacionalização em empresas estatais e um maior crescimento rápido. Ao contrário da situação na França, o objetivo era apoiar a industrialização e, portanto, linhas pesadas cruzavam o Ruhr e outros distritos industriais e forneciam boas conexões aos principais portos de Hamburgo e Bremen. Em 1880, a Alemanha tinha 9.400 locomotivas puxando 43.000 passageiros e 30.000 toneladas de carga por dia e avançou à frente da França. [74]

Itália Editar

Holanda Editar

O transporte ferroviário na Holanda é geralmente considerado como tendo começado em 20 de setembro de 1839, quando o primeiro trem, puxado pela locomotiva De Arend, fez com sucesso a viagem de 16 km de Amsterdã a Haarlem. No entanto, o primeiro plano de uma ferrovia na Holanda foi lançado logo após a inauguração da primeira ferrovia na Grã-Bretanha.

A história do transporte ferroviário na Holanda pode ser descrita em seis eras:

  • o período até 1839 - os primeiros planos foram feitos para uma ferrovia,
  • 1840-1860 - as ferrovias experimentaram sua expansão inicial,
  • 1860-1890 - o governo começou a ordenar a construção de novas linhas,
  • 1890–1938 - as diferentes ferrovias foram consolidadas em duas grandes ferrovias,
  • 1938–1992 - Nederlandse Spoorwegen recebeu o monopólio do transporte ferroviário, e
  • De 1992 até o presente - a Nederlandse Spoorwegen perdeu seu monopólio.

Polônia Editar

A Polônia restaurou sua própria independência como Segunda República Polonesa em 1918 dos Impérios Alemão, Austro-Húngaro e Russo. A primeira locomotiva polonesa Ok22 (100 km / h) começou a operar em 1923. Locomotivas elétricas importadas EL.100 elétricas inglesas (100 km / h) estavam em uso em Varsóvia desde 1936. A nova locomotiva polonesa Pm36-1 (140 km / h) era exibido na Exposição Internacional de Arte e Tecnologia na Vida Moderna em Paris em 1937. A nova locomotiva elétrica polonesa EP09 (160 km / h) foi projetada em 1977 e iniciou a operação regular ligando Varsóvia e Cracóvia em 1987. Em 14 de dezembro de 2014 PKP Intercity New Os trens Pendolino da Alstom sob o nome de 'Express Intercity Premium' começaram a operar na linha CMK (linha de 224 km de Cracóvia e Katowice a Varsóvia) com trens alcançando 200 km / h (124 mph) como uma operação regular programada.


The Freight Train Riders of America

No final dos anos 1980, minha equipe de vigilância LASD foi solicitada pelo Sheriff & # 39s Homicide para ajudar na demarcação do território de uma gangue conhecida como FTRA ou Freight Train Riders of America. O território deles eram trens e trens com prioridade de passagem de Seattle, Washington, para o México. Parecia que um serial killer estava matando vagabundos que andavam de trilhos e acampavam em acampamentos de vagabundos na selva ao longo dos trilhos da ferrovia em todo o sudoeste.

Os vagabundos da vítima eram comumente baleados na cabeça à queima-roupa com uma pistola de pequeno calibre enquanto dormiam em acampamentos de sem-teto à noite. O suspeito tinha que ser um deles, porque conhecia os campos e aparentemente foi capaz de se aproximar desses viajantes cautelosos para um tiro à queima-roupa na cabeça. Muitas das vítimas eram deficientes físicas de alguma forma. O desconhecido serial killer ganhou o apelido de & quotBum Blaster. & Quot. Perfis do serial killer sugeriram que ele era um & quotmercy killer & quot, que sentiu pena dos pobres transitórios sem-teto e efetivamente os tirou de sua miséria. Outros sugeriram que ele era um "assassino emocionante" de sangue frio que atacava as vítimas mais vulneráveis, sabendo que ninguém exigiria justiça em seu nome, ou mesmo sentiria falta delas.

Minha equipe de vigilância foi designada para monitorar secretamente alguns desses campos de transientes adormecidos para evitar qualquer outro assassinato em Los Angeles e para observar qualquer atividade suspeita.

Wanderlust e entusiastas do transporte ferroviário

Tem gente que adora trens e tudo a ver com eles. Atrás da Prisão do Condado, no centro de Los Angeles, há pátios de ferrovias onde os carros são trocados e as locomotivas entram para reabastecer e fazer manutenção. No início da minha carreira, encontrei esses entusiastas do trem, conhecidos localmente como & quotthe trem freaks, & quot, enquanto patrulhava o perímetro da prisão. Eles podiam recitar o nome, a origem e o destino de cada trem que passasse pelos pátios de Los Angeles. Eles podem até informar os horários de chegada e partida programados. Às vezes, eles tiravam fotos dos motores mais famosos.

Foi quando ouvi pela primeira vez sobre o FTRA. Como os sussurros abafados sobre a "Mão Negra" da Máfia na comunidade italiana, esses "malucos por trens" sussurravam sobre uma gangue de foras da lei que vivia para viajar nos trens de carga no Ocidente. Eles eram ladrões, ladrões e sequestradores com nomes coloridos. Cruze um de seus membros e eles o pegariam. Esses eram homens desesperados e perigosos. Na época, essa ideia de "Hobos caseiros" parecia um pouco exagerada para eu levar muito a sério. Afinal, lidamos com algumas das gangues locais mais perigosas de Los Angeles. Mas me tornei um crente depois do caso Bum Blaster.

Durante nossas vigilâncias noturnas, vi os sinais da passagem de Operadores de Trem de Carga sob viadutos de ferrovia, pátios de manobras e ao longo dos trilhos de vagões, caixas de comutação e prédios alpendres. Identificadores estranhos, suásticas, relâmpagos e as letras FTRA, FTW (F --- o mundo), STP (Comece a festa ou Stone Tramp People) e ATAPAW (Any Time, Any Place, Anywhere) podem ser vistos misturados entre o pichador e o graffiti tradicional de gangues. Eles deixam suas mensagens em cartazes e pichações da FTRA para que outros membros da FTRA saibam que eles estavam lá e, possivelmente, para onde foram pela última vez.

As pessoas que abandonam nosso modo de vida e sociedade americanos normais o fazem por um motivo. Quem escolheria dormir ao longo dos trilhos e viver neste mundo subterrâneo para andar nos perigosos vagões de carga? Eles são solitários e muitos são alcoólatras, doentes mentais, viciados em drogas e foragidos em fuga. Eles vivem da mendicância, da venda de sucata e de atividades criminosas, como pequenos furtos, furtos, roubo de identidade e vale-refeição e fraude na previdência. Eles carregam armas como porretes e bengalas, facas e pistolas. E sejam eles testemunhas ou suspeitos, eles podem desaparecer pegando o próximo trem de carga. Os FTRA são os mais predadores deste lote.

Terrores Nômades

Alguns funcionários da ferrovia negarão que a FTRA exista. Alguns dizem que é uma lenda urbana. Mas os investigadores da lei acreditam que a gangue começou no início dos anos 1980 em um bar em Montana. Iniciado por um grupo de sem-teto e veteranos descontentes do Vietnã, os membros originais pouco unidos eram em sua maioria homens brancos que andavam na famosa & quotHigh Line, & quot, o nome que deram à linha ferroviária Burlington Northern Santa Fe Pacific (BNSP). Eles juraram cuidar das costas de seus irmãos membros e compartilhar sua comida, bebida e mulheres. Eles tinham nomes como Pennsylvania Pollock, Desert Rat, Moose, Muskrat, Hotshit, Side Line, F-Troop e mulheres como Bubblehead.

Descrito por muitos como & quotbikeers sem bicicletas & quot, os membros da FTRA que usam o & quotHigh Line original & quot costumam se identificar usando uma bandana preta em volta do pescoço com uma faixa de anel de prata. As linhas FTRA & quotSouth Corridor & quot ou & quotMidwestern & quot, pilotos que pilotam o CSX saindo da Geórgia ou Kansas City Southern através do Texas e Oklahoma, são ramificações mais recentes da gangue original. Os passageiros do & quotCorredor Sul & quot; de trem de carga identificam-se usando bandanas vermelhas com anéis de prata. O FTRA & quotMidwest & quot identifica-se com bandanas azuis e anéis de prata. Durante os meses de inverno, muitos membros da FTRA migram para estados mais quentes, como Califórnia e Arizona. Os membros da FTRA geralmente possuem vários documentos de identificação falsos para uso na obtenção de cupons de alimentos e na prática de fraude de bem-estar. Eles geralmente fornecem informações de identificação falsas e negam que são membros da FTRA quando questionados pela polícia ou pelas autoridades ferroviárias.

Em todo o país, estima-se que 30.000 vagões de trem de carga desabrigados anualmente se “coloquem” em algum lugar nas 30.000 milhas de trilhos da ferrovia. Ao lado dos vagabundos, vagabundos e carnívoros, há um número crescente de imigrantes ilegais e até famílias inteiras de migrantes. Recentemente tornou-se uma moda entre estudantes universitários e jovens Yuppies aventureiros pegar um vagão de carga para & quotfun. & Quot. Tal atividade é ilegal e é considerada altamente insultuosa para a maioria dos saltadores de trem e especialmente ofensiva para os membros da FTRA. Muitas armaduras de aventura foram roubadas, espancadas ou, pior, por transientes genuínos. A cada ano, quase cem mortes ocorrem ao longo das ferrovias. Este número inclui aqueles transitórios que morrem de causas naturais. Mas esse número também inclui aqueles cujas mortes são presumidas acidentais quando o corpo é encontrado depois de cair de ou debaixo do trem e não há testemunhas oculares que nos digam o contrário. Finalmente, existem aqueles que são claramente as vítimas do jogo sujo.

No final da década de 1980, a FTRA começou a roubar sistematicamente mercadorias de alto valor dos trens. Eles também começaram a fazer vários roubos em torno dos pátios de trens, visando especificamente armas de fogo. A Union Pacific Railroad relatou receber mais de 30 relatórios de roubo por dia no Colton Yard em San Bernardino, Califórnia. Armas de fogo e itens de alto valor poderiam ser vendidos com grandes lucros nos cartéis de drogas clandestinos no México. Alguns membros da FTRA formaram associações com grupos criminosos mexicanos para facilitar esse comércio. Membros da FTRA também eram conhecidos por cometer assaltos à mão armada perto dos trilhos da ferrovia e imediatamente pular um vagão de carga para fora da cidade.

Em 1996, um passageiro com o apelido de F-Troop foi encontrado em um vagão da linha ferroviária de Montana, com cinco tiros na cabeça. Seu nome verdadeiro era Joseph Perrigo, um tremedor de trem de 30 anos que usava uma tatuagem FTRA. Apenas um dos mais de 1.000 passageiros transitórios de trem ao longo dos 1.500 milhas do High Line, ele foi vítima do colega da FTRA Martin Moore, também conhecido como Mississippi Bones. O assassinato foi a vingança de Bones pelo F-Troop esfaqueando-o mais de um ano antes.

Death Tracks

De acordo com o policial aposentado Bill Palmini, autor de & quotMurder on the Rails & quot, o mais notório assassino e membro da FTRA foi Side Track, ou Robert Silveria. Seu livro descreve como Spokane, Washington, o policial Bob Grandinetti começou a documentar a gangue FTRA no início dos anos 1980. Ele acompanhou de perto uma série de cadáveres relatados ao longo da High Line entre Spokane e Sandpoint, Idaho. Muitas das vítimas tiveram suas camisas e jaquetas puxadas para cima e as calças puxadas para baixo. Bob Grandinetti não acreditou nas explicações sobre mortes acidentais.

Depois que um trem de carga descarrilou a oeste de Spokane, foi determinado que as linhas de freio foram deliberadamente cortadas e que o suspeito morreu no acidente resultante. Ele estava usando o lenço preto e o anel de prata do FTRA. Grandinetti compilou documentação sobre 800 membros conhecidos e suspeitos da FTRA e observou que na década de 1990 havia mais de 300 assassinatos não solucionados ao longo dos trilhos.

Ele suspeita que muitos desses assassinatos podem ser atribuídos a membros da FTRA, mas os casos foram especialmente difíceis de provar. Em um artigo da revista & quotStuff & quot de Christopher Ketcham (28/02/03), Grandinetti é citado como tendo dito: & quotO problema são os suspeitos e todas as testemunhas desaparecem. & Quot.

Silveria era um viciado em heroína que parecia um espantalho e tinha uma tatuagem da palavra liberdade na garganta. Eventualmente, Side Track foi conectado ao FTRA e a vários desses assassinatos ferroviários não resolvidos. Ele foi destaque no & quotAmerica & # 39s Most Wanted & quot e apelidado de & quotBoxcar Killer & quot pela mídia. Após sua prisão, ele confessou uma onda de assassinatos em todo o país que durou cinco anos, desde a Flórida até a Califórnia.

Uma de suas vítimas era o estudante universitário Michael Garfinkle, que estava em uma odisséia de fim de semana quando Side Track o assassinou em uma selva de vagabundos no pátio de manobras fora de Emeryville, Califórnia. Mas ele atacou principalmente os desamparados sem-teto, matando-os por causa de suas roupas e segurança social cartões. Talvez tenha sido a culpa que o fez cobrir o rosto de suas vítimas com suas roupas. Ele confessou 14 dos assassinatos não resolvidos.

De volta a Los Angeles, minha equipe de vigilância foi incapaz de cobrir todos os acampamentos de vagabundos na selva, e o desconhecido serial killer da ferrovia assassinou outra vítima. Ele provavelmente desapareceu após o assassinato por "pegar" em um trem de carga, mas os detetives da Homicídios do LASD tinham certeza de que haviam identificado um suspeito. Algumas semanas depois, eles nos contaram que seu principal suspeito havia sido morto no México. Ele era membro da FTRA? Podemos nunca saber, mas os assassinatos na ferrovia em nossa área pararam.

Não espere ser sobrecarregado pelos vários relatórios de furto ou furto dentro e ao redor dos trilhos da ferrovia que serpenteiam por sua jurisdição. Não espere que o corpo sem vida não identificado seja descoberto em algum acampamento de vagabundos ou vagão de carga numa bela manhã. Verifique se há graffiti FTRA na área, fotografe graffiti, aprenda os apelidos e os símbolos de gangue e pare para falar com vagabundos e vagabundos. Cuidado com a gangue FTRA, porque o diabo anda nos trilhos.


Trens de carga - HISTÓRIA

A primeira ferrovia em Chicago foi a Galena & amp Chicago Union, que foi fretada em 1836 para construir trilhos para as minas de chumbo em Galena, no noroeste de Illinois. As primeiras pistas foram colocadas em 1848, e depois não para Galena, mas até um ponto conhecido como Oak Ridge (agora Oak Park). O terminal Galena & amp Chicago Union & aposs ficava perto da esquina das ruas Canal e Kinzie.

O pioneiro
Outras ferrovias logo completaram linhas de trilhos ligando Chicago aos campos de trigo do norte de Illinois e do sul de Wisconsin. Linhas posteriores conectaram a cidade com Detroit, Cleveland, Cincinnati, Nova Orleans, St. Louis, Kansas City, Omaha e St. Paul. As ferrovias foram especialmente importantes como transportadoras de grãos e gado, o que ajudou Chicago a ganhar um papel principal na comercialização de grãos e nas indústrias de empacotamento de carne.

Muitas das ferrovias construídas a oeste de Chicago tinham sua sede corporativa na cidade, bem como pátios e lojas. Chicago tornou-se um centro de fabricação de vagões de carga, vagões de passageiros (Pullman Company) e, posteriormente, locomotivas a diesel (Divisão Electro-Motive da General Motors, em La Grange).

Railroads and the Loop, c.1930 (Mapa)
A carga que circula pelo país é canalizada pelos pátios ferroviários de Chicago, onde é classificada e depois transferida para os pátios de outras ferrovias na área metropolitana. Os maiores desses estaleiros incluem Proviso e Bensenville na extremidade oeste da cidade, Clearing Yard em Bedford Park, Barr e Blue Island Yards no extremo sul e Corwith Yard perto da Stevenson Expressway. Embora as ferrovias da nação tenham agora sido fundidas em apenas alguns sistemas grandes, Chicago continua sendo o centro onde os trilhos de uma empresa terminam e os de outra começam.

Até a década de 1960, o Chicago Loop continha seis terminais ferroviários principais para o tráfego ferroviário intermunicipal de passageiros. Os passageiros que viajam entre as costas leste e oeste costumam ter meio dia para passar em Chicago entre os trens e aproveitam o tempo para passear. Os jornalistas às vezes encontravam trens chegando de Nova York ou Los Angeles para localizar as celebridades. O declínio das viagens ferroviárias intermunicipais de passageiros ocasionado pelo advento das companhias aéreas a jato levou ao declínio do trem de passageiros e à eventual consolidação dos serviços restantes sob a Amtrak em 1971.


Commodities Carloads Pct
Carvão 4,041,000 14.7%
Produtos químicos 1,896,000 6.9%
Intermodal 12,514,000 45.4%
Minerais Não Metálicos 1,663,000 6.0%
Produtos agrícolas 1,394,000 5.1%
Produtos alimentícios 954,000 3.5%
Produtos de Petróleo 790,000 2.9%
Minérios Metálicos 750,000 2.7%
Produtos de Metal Primário 566,000 2.1%
Vidro e Pedra 485,000 1.8%
De outros 2,496,000 9.1%
Total 27,549,000 100%
Commodities Carloads Pct
Carvão 3,942,000 13.9%
Produtos químicos 2,014,000 7.1%
Intermodal 12,916,000 45.7%
Minerais Não Metálicos 1,610,000 5.7%
Produtos agrícolas 1,264,000 4.5%
Produtos alimentícios 1,001,000 3.5%
Produtos de Petróleo 822,000 2.9%
Minérios Metálicos 707,000 2.5%
Produtos de Metal Primário 568,000 2.0%
Vidro e Pedra 496,000 1.8%
De outros 2,948,000 10.4%
Total 28,288,000 100%

Ferrovias clássicas para servir Montana

A ferrovia permaneceu independente por apenas alguns anos antes de ser engolida pelo sistema Oregon Short Line & Utah Northern Railway da Union Pacific em 1889.

Esta operação tornou-se parte da muito maior Oregon Short Line Railroad da UP em 1897, uma subsidiária que controlava grande parte das propriedades de sua controladora a oeste de Wyoming.

De qualquer forma, não muito depois do início das operações do Utah & Northern, o Northern Pacific e o Great Northern entrariam em Montana no final do século 19, enquanto avançavam em direção à costa oeste.

Ferrovias abandonadas em Montana

O estado de Montana perdeu cerca de 2.100 milhas de rede desde 1920. & # Xa0 Um abandono se destaca entre todos os outros aqui, a extensão do Pacífico da Milwaukee Road.

A linha foi bem conhecida pelos fanáticos por ferrovias mesmo durante seus muitos anos de serviço, graças ao seu segmento de via eletrificada.

Após a falência de Milwaukee em 1977 e o subsequente abandono da Lines West de Terry, Montana a Puget Sound, a totalidade da linha principal em Montana foi removida.

Isso constituía cerca de 669 milhas de Milepost 1080 (Terry) a Milepost 1749 (East Portal) na fronteira de Idaho. & # Xa0 Além disso, a maior parte das Linhas do Norte de Montana da ferrovia também desapareceram.

Enquanto alguns segmentos permanecem, 315 milhas dessas ramificações agrícolas e serviços para Great Falls já não existem. Finalmente, a ramificação de Milwaukee para o Parque Nacional de Yellowstone, que corria 51 quilômetros ao sul de Three Forks até o Gallatin Gateway, também desapareceu.

No total, essa milhagem constitui 1.016 milhas das 1.300 milhas que Montana perdeu! & # Xa0 Os outros componentes compreendem principalmente ramais da Grande Norte e do Pacífico Norte. & # Xa0

O abandono da rota Homestake Pass do Pacífico Norte ao norte de Butte é notável. & # Xa0 Embora não tenha sido oficialmente abandonado, não está em serviço desde 1983 e é improvável que seja reaberto.

Suas linhas principais eventualmente conectariam Minneapolis, Minnesota com Seattle, Washington Portland, Oregon e toda a região de Puget Sound. Os dois também se estenderiam até Chicago por meio de conexões amigáveis ​​com Chicago, Burlington e Quincy. & # xa0

Embora a Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad (a Milwaukee Road) tenha sido a última ferrovia a chegar a Montana e, eventualmente, a região de Seattle / Puget Sound também, ela se tornaria a mais lendária.

Os SD40-2 de Burlington Northern são vistos aqui amarrados em Essex, Montana, dentro do Parque Nacional Glacier, em setembro de 1998. Foto de Warren Calloway.

O Milwaukee decidiu que, para se manter competitivo com a GN e NP, precisava da mesma forma construir uma linha principal para a costa oeste, que começou no início do século 20 e foi concluída em 1909.

Ao construir sua linha muito mais tarde do que seus dois concorrentes, o Milwaukee teve uma nota máxima geral mais baixa, mas sacrificou o tráfego online pela velocidade ao pular a maioria das grandes cidades entre Minneapolis e Seattle para a rota mais direta para a costa. & # xa0

No início, quando as ferrovias eram o principal meio de transporte, essa configuração provavelmente custou a Milwaukee Road.

No entanto, nas décadas de 1950 e 1960, a indústria ferroviária passou a entender que sua maior força era transportar cargas por longas distâncias e a extensão do Pacífico de Milwaukee não apenas era a rota mais rápida entre Chicago e Seattle, mas a ferrovia também tinha 50% do tráfego proveniente da região de Puget Sound!

Northern Pacific F7A # 6507 está à frente do trem # 1, a nau capitânia transcontinental oeste "North Coast Limited", enquanto F3A # 6506-C lidera o trem # 3, o segundo oeste "Alaskan" em Paradise, Montana em maio de 1949. Foto de AE ​​Bennett .

Após a abertura das "Lines West" da Milwaukee Road (outro termo pelo qual as linhas ocidentais eram conhecidas) em 1909, nos seis anos seguintes a ferrovia trabalhou para eletrificar grande parte das Montanhas Rochosas e Divisões Costeiras, o que deu à ferrovia seu status lendário.

O Milwaukee, embora planejasse inicialmente eletrificar inteiramente sua linha principal de Harlowton, Montana a Seattle, Washington (e o resto de suas operações em Puget Sound), nunca completou uma lacuna entre Avery, Idaho e Othello, Washington.

No total, entretanto, o Milwaukee operaria cerca de 660 milhas de eletrificação e ferrovia. Embora a falta de tráfego online tenha prejudicado o Milwaukee no início desta rota direta foi uma força a ser considerada quando a revolução nas costas (ou seja, reboques de caminhão fixados diretamente em vagões) pegou nas décadas de 1950 e 1960 & # xa0 (com frete nomeado trens como o XL especial e Thunderhawk). & # xa0

Milwaukee Road "Little Joes" E-21 e E-77, junto com GP9 # 804, conduzem uma direção leste do pitoresco Eagle Nest Tunnel (Montana) em 20 de maio de 1962. Foto de Ron Nixon.

Por causa de sua clara vantagem de uma rota direta entre Chicago e Seattle, logo dominou o mercado no Oeste.

Infelizmente, o Milwaukee sofreria com uma gestão muito pobre durante o final dos anos 1960 e na década de 1970, resultando na ferrovia abandonando suas linhas ocidentais em grande parte de Montana e de Idaho e Washington em 1980.

O que restou da ferrovia foi vendido para a Linha Soo em 1985. & # xa0Hoje, Montana pode não ter mais a extensão do Pacífico da Milwaukee Road, mas Big Sky Country continua a ver muita ação com as ferrovias Classe I BNSF e Union Pacific operando trilhos dentro do estado (embora a BNSF opere a maioria).

* A primeira ferrovia de Montana foi a já mencionada Utah & Northern Railway, que completou 125 milhas da divisa do estado de Idaho até Butte no final de 1881. & # xa0 No total, o sistema se estendia ao sul até Ogden, Utah.

Hoje, a rede ferroviária de Montana consiste em pouco menos de 3.300 milhas. No entanto, durante o apogeu do estado com os trens, ele ostentava uma infraestrutura de quase 5.100 milhas. Curiosamente, apesar do fato de Montana ter perdido uma de suas maiores ferrovias (cujos trilhos no estado foram quase totalmente destruídos), ela ainda mantém 64% de sua infraestrutura. & # Xa0

Com uma perda de apenas 36%, isso está bem abaixo da média de 45% -50% da experiência da maioria dos outros estados desde os anos 1920. Em qualquer caso, para obter mais informações sobre as ferrovias de Montana, em termos de quilometragem de rota ao longo dos anos, consulte a tabela acima. & # xa0

E, embora Montana também não tenha trens como o North Coast Limited e Olímpico Hiawatha, a construtor de impérios permanece sob a bandeira da Amtrak, continuando a operar em grande parte do mesmo território, como sempre fez, com onze paradas diferentes em Montana.

Para saber mais sobre os streamliners clássicos que serviam em Montana, clique aqui. Do ponto de vista emocional e econômico, a perda da linha principal de Milwaukee em Montana foi muito difícil para as cidades e vilas por onde a ferrovia operava.

O principal serviço do Pacífico Norte, o transcontinental "North Coast Limited", é interrompido em Butte, Montana, em 23 de julho de 1969. Em um ano, o Northern Pacific seria incorporado ao Burlington Northern, que hoje faz parte da BNSF Railway.

No entanto, vários museus estão agora abertos no estado, mantendo viva a história da ferrovia, bem como outros, como a Great Northern Railway e a Northern Pacific Railway.

Alguns deles incluem o Charlie Russell Chew-Choo, o Museu Histórico em Fort Missoula e a Comissão de Herança de Montana. & # Xa0

Em suma, embora Montana possa não ter mais trens de carga eletrificados ou numerosos trens de passageiros famosos, ela oferece uma mistura única de ferrovias de Classe I e de linhas curtas, bem como paisagens deslumbrantes ao redor.

Portanto, uma viagem ao Estado do Tesouro, como o próprio nome indica, deve ser uma experiência de fazer memória! & # Xa0 & # xa0


Conteúdo

Edição dos primeiros dias

Em parte por causa de seu porto de fácil acesso e suas conexões de canal com o interior, a cidade de Nova York e seus arredores logo se tornaram a maior economia regional da América do Norte. À medida que as ferrovias se desenvolveram no século 19, atender ao mercado da cidade de Nova York era vital, mas problemático.O Rio Hudson, um estuário de 1,6 km de largura próximo à cidade, uma seção também chamada de Rio do Norte, apresenta uma barreira formidável para o transporte ferroviário. Como resultado, a maioria das ferrovias encerrou suas rotas em docas na costa de Nova Jersey (Vejo Mapa de 1900). [1] As balsas traziam passageiros ferroviários de e para a cidade, enquanto as barcaças flutuantes transportavam vagões de carga através do Hudson - na ordem de um milhão de cargas de carga por ano. [2]

Uma exceção era uma linha da New York Central Railroad na margem leste do Hudson que se estendia até Manhattan para o serviço de frete. A West Side Line, como foi chamada, trouxe vagões de carga para docas, armazéns e indústrias ao longo da costa oeste de Manhattan. Sua porção sul incluía o High Line, um viaduto separado por níveis que substituiu os trilhos da ferrovia no nível da rua no que era então conhecido como "Avenida da Morte".

No início do século 20, a barreira de Hudson foi superada pela construção de túneis para trens de passageiros - e com a construção do Holland Tunnel em 1927, da George Washington Bridge em 1931 e do Lincoln Tunnel em 1937 - criando travessias fixas para automóveis e caminhões também. Os caminhões podiam entregar cargas em qualquer lugar da cidade sem exigir um desvio da ferrovia. Os túneis ferroviários exigiam propulsão elétrica, limitando seu uso para frete. Um túnel ferroviário de carga de Staten Island ao Brooklyn foi proposto, mas nunca concluído.

O tráfego ferroviário de carga a leste do Hudson que não cruzava por barcaça tinha que ir para o norte alguma distância para cruzar o rio por uma ponte. A primeira travessia ferroviária do Hudson foi a ponte Poughkeepsie construída em 1888. O New York Central cruzou logo ao sul de Albany, Nova York, onde continuou a oeste paralelamente ao Canal Erie para criar a rota do nível da água que competia com a ferrovia mais direta da Pensilvânia. rota que teve que cruzar as montanhas Allegany. Embora a ponte Poughkeepsie ficasse mais perto da cidade, era menos usada.

Edição pós-segunda guerra mundial

O pico do frete ferroviário ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial, quando as indústrias de Nova York, incluindo o Brooklyn Navy Yard, trabalharam sem parar para apoiar o esforço de guerra. Após a guerra, o Sistema de Rodovias Interestaduais foi construído, junto com muitas hidrovias interiores, ambas competindo com as ferrovias. A indústria ferroviária passou por consolidações e falências generalizadas. A conteinerização revolucionou o transporte. A Autoridade Portuária desenvolveu o Terminal Marítimo Port Newark-Elizabeth na Baía de Newark. Piers em Brooklyin e Manhattan diminuíram de uso e foram abandonados. O Staggers Rail Act de 1980 desregulamentou amplamente as ferrovias dos EUA. As ferrovias diminuíram a ênfase no transporte ferroviário de "varejo" - movimento de um ou alguns vagões de um ramal do remetente para um ramal de destino - em favor de longos trens unitários para commodities a granel, como carvão e minério. A carga geral mudou para o movimento intermodal, primeiro reboques em vagões planos (TOFC), contêineres intermodais em vagões planos (COFC) e, em seguida, contêineres de empilhamento duplo, carregados em vagões de poços especiais. Grande parte da manufatura foi transferida para a Ásia, principalmente Japão e China, levando a um forte aumento nos movimentos internacionais de contêineres.

A indústria desenvolveu uma logística altamente eficiente com base em centros de distribuição estrategicamente localizados, geralmente atendendo uma área metropolitana inteira com um único centro. As mercadorias em contêineres de longa distância, sejam enviadas por ferrovia ou marítima, normalmente devem ser desembaladas em um centro de distribuição fora da cidade antes de serem enviadas para um destino final, como uma loja de varejo. [2]

A indústria pesada migrou para fora da cidade. O Navy Yard foi fechado em 1966. A ponte Verrazzano-Narrows na boca do porto foi inaugurada em 1964, permitindo que o tráfego de caminhões contornasse Manhattan a caminho de Long Island. A New York Central Railroad fundiu-se com a Pennsylvania Railroad para formar a Penn Central em 1968, que então faliu em 1970. [3] A ponte Poughkeepsie foi fechada após um incêndio em 1974 e desde então foi convertida em uma via de pedestres e bicicletas. O 60th Street Yard em Manhattan foi vendido e remodelado como o complexo de apartamentos Riverside South, enquanto o 30th Street Yard foi convertido no depósito West Side Yard para os trens da Long Island Rail Road. A West Side Line foi usada pela última vez para transporte de mercadorias em 1982 e depois convertida para uso de passageiros como Empire Connection da Amtrak em 1991, com a parte ao sul da Penn Station abandonada e posteriormente convertida em High Line, um parque de pedestres elevado.

As numerosas operações de flutuação de carros em todo o porto de Nova York se reduziram a uma única linha de barcaças, a New York Cross Harbor Railroad. Ela se fundiu com uma empresa de transporte rodoviário, então enfrentou dificuldades financeiras e vendeu sua operação de cross harbour para a New York New Jersey Rail, LLC, que foi posteriormente comprada pela Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey.


Assista o vídeo: Un viaje en tren por Irán. DW Documental


Comentários:

  1. Zolobei

    Lá, em muitos lugares está escrito em russo!

  2. Donkor

    Caro autor do blog, você está por acaso de Moscou?

  3. Abdul-Hadi

    Que boa frase

  4. Davis

    Eu acho que você não está certo. Eu sugiro isso para discutir.

  5. Bromley

    Esta frase, é))) incomparável

  6. Aglaval

    Parabenizo, a notável resposta...

  7. Mojinn

    Eu acho que você está cometendo um erro. Eu posso provar. Envie -me um email para PM, vamos conversar.

  8. Duff

    Certamente. Concordo com tudo o que foi dito acima. Vamos tentar discutir o assunto.



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