Lista de entregas de Lend Lease por anos

Lista de entregas de Lend Lease por anos


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Alguém sabe onde posso encontrar uma lista das entregas à URSS pelo "Lend Lease Act" dos Estados Unidos de 1941 a 1945 por ano?

A maioria dos livros gosta "O Salvador da Rússia" por Albert Weeks tem uma lista por anos em tonelagem (não é útil, uma vez que nenhuma distinção é feita entre matérias-primas e tecnologia de guerra como tanques e aeronaves) ou uma lista total de todas as entregas feitas de 1941 a 1945 (novamente não é útil porque a maioria dos as entregas foram feitas em 1944 e 1945).


Há uma lista de tonelagens por tipo e ano (ou melhor, por 'período protocolar', julho-junho) aqui. É de nível muito alto, mas pelo menos permite mostrar, por exemplo, que as entregas de alimentos atingiram o pico em 1943-44 e diminuíram no ano seguinte, substituídas por equipamentos ferroviários e gasolina.

O gráfico 6 aqui dá uma repartição aproximada ano a ano do número de aeronaves, tanques e outros veículos enviados em 1941-43, embora infelizmente não depois disso. (Isso sugere que os relatórios para o Congresso sobre empréstimo-arrendamento podem ter os números específicos que você está procurando)


Entregas de aeronaves para a União Soviética

Embora os EUA ainda não estivessem em guerra com a Alemanha, em 11 de março de 1941, o Congresso americano adotou a chamada lei Lend-lease, que previa o empréstimo ou arrendamento de armas e munições, provisões e outros materiais para nações em estado de guerra com os estados da Bloco nazista, portanto, por definição, o principal beneficiário foi a Grã-Bretanha.

Imediatamente após o ataque alemão à União Soviética, em 22 de junho de 1941, o primeiro-ministro britânico Churchill prometeu ajuda britânica à URSS. Uma linha de crédito britânica foi subsequentemente aberta em 16 de agosto de 1941, e as entregas de armas da Inglaterra foram imediatamente iniciadas com os princípios americanos de lend-lease como diretrizes. (O empréstimo britânico à União Soviética foi formalizado em um acordo britânico-soviético assinado apenas em 26 de junho de 1942.)

24 de junho de 1941 Ativos soviéticos em bancos americanos (que haviam sido congelados após o ataque soviético à Finlândia em 30 de novembro de 1939) foram liberados pelo presidente Roosevelt, o que permitiu o

Os soviéticos devem comprar imediatamente 59 caças (incluindo pelo menos 21 P-40). As negociações relativas à aplicação da lei Lend-lease foram iniciadas simultaneamente.

Uma comissão de aviação soviética de alto nível liderada pelo Maj.Gen. e o Diretor de LII MMGromov (incluindo os famosos pilotos de teste GF Bajdukov, AB .Yumashev etc.) foi despachado para os EUA no final de agosto de 1941. A delegação de Gromov & # 8217s fez uma viagem ousada ao longo da futura rota ALSIB através da Sibéria para o Alasca em dois barcos voadores GST, e depois investigou e estudou vários aviões de combate americanos testados em várias bases da USAAF. A delegação soviética estava preparada para voar para casa com uma série de Boeing B-17, o que foi absolutamente recusado pelos americanos (Gromov tentou até mesmo um apelo direto ao presidente Roosevelt, a quem conheceu após seu vôo ANT-25 sem escalas de Moscou para San Jacinto, Califórnia, em julho de 1937). Após a rejeição do Martin B-26 proposto pelos americanos, os russos concordaram com cinco bombardeiros B-25 Mitchell que foram entregues por navio a Murmansk no final de 1941. Um ponto interessante é que os helicópteros Sikorski R-4 oferecidos a outra delegação soviética também foram recusado pelos russos.

Após o retorno de Gromov & # 8217s delegação soviética parcialmente malsucedida, o primeiro protocolo de lend-lend EUA-Soviética foi assinado em Moscou em 1º de outubro de 1941. Como o presidente Roosevelt declarou que a defesa da Rússia era vital para os EUA, a lei de lend-lease foi formalmente estendida à URSS em novembro 1941.

O Lend-lease americano para a União Soviética pode ser dividido nas seguintes fases:

  • & # 8220pre Lend-lease & # 8221 22 de junho de 1941 a 30 de setembro de 1941
  • primeiro período de protocolo de 1 de outubro de 1941 a 30 de junho de 1942 (assinado em 1 de outubro de 1941)
  • segundo período de protocolo de 1 de julho de 1942 a 30 de junho de 1943 (assinado em 6 de outubro de 1942)
  • terceiro período de protocolo de 1 de julho de 1943 a 30 de junho de 1944 (assinado em 19 de outubro de 1943)
  • quarto período de protocolo de 1 de julho de 1944, (assinado em 17 de abril de 1945), terminou formalmente em 12 de maio de 1945, mas as entregas continuaram durante a guerra com o Japão (que a União Soviética entrou apenas em 8 de agosto de 1945) sob o acordo & # 8220Milepost & # 8221 até 2 de setembro de 1945, quando o Japão capitulou. 20 de setembro de 1945, todo o Lend-Lease para a Rússia foi encerrado.

Além das entregas de aeronaves, as entregas da American Lend-lease para a Rússia incluíram também mais de 400.000 caminhões, mais de 12.000 tanques e outros veículos de combate, 32.000 motocicletas, 13.000 locomotivas e vagões ferroviários, 8.000 canhões antiaéreos e metralhadoras, 135.000 metralhadoras , 300.000 toneladas de explosivos, 40.000 rádios de campo, cerca de 400 sistemas de radar, 400.000 máquinas-ferramentas de corte de metal, vários milhões de toneladas de alimentos, aço, outros metais, petróleo e gasolina, produtos químicos, etc. Uma etiqueta de preço foi naturalmente anexada a todas as entregas, com seguintes preços típicos de caça:

P-40 Kittyhawk & # 8211 44.900 dólares, P-39 Airacobra & # 8211 50.700 dólares e P-47 Thunderbolt & # 8211 83.000 dólares.

Independentemente das tentativas da guerra fria soviética de esquecer (ou pelo menos diminuir) a importância do Lend-lease, o impacto total da remessa Lend-Lease para o esforço de guerra soviético e toda a economia nacional só pode ser caracterizado como dramático e decisivo importância. O resultado da guerra na frente leste poderia muito bem ter tomado outro caminho sem o Lend-lease. Sem dúvida, houve grandes dificuldades no período inicial: aeronaves modificadas para condições tropicais foram entregues aos portos do Ártico, faltavam instruções em russo, um grande número de aeronaves pararam por falta de peças sobressalentes, munições, bombas ou combustível de alta octanagem. Logo muitos problemas técnicos foram superados, canhões e porta-bombas soviéticos foram instalados e várias outras improvisações técnicas foram feitas em unidades frontais AF soviéticas. Os especialistas soviéticos desenvolveram também melhorias e modificações técnicas engenhosas das versões originais das aeronaves. Paralelamente, a nova tecnologia americana foi sistematicamente investigada em institutos de pesquisa e design, e o impacto total para a modernização da indústria de aviação soviética foi certamente imenso. O ápice desse processo de aprendizado foi a cópia do Boeing B-29 no pós-guerra em apenas dois anos, resultando no porta-bombas nuclear soviético Tu-4.

Aeronaves lend-lease somavam 18% de todas as aeronaves das forças aéreas soviéticas, 20% de todos os bombardeiros e 16-23% de todos os caças (os números variam dependendo dos métodos de cálculo) e 29% de todas as aeronaves navais. Em alguns comandos e frentes de AF, a proporção de aeronaves Lend-Lease era ainda maior: dos 9.888 caças entregues às unidades de caça de defesa aérea (PVO) em 1941-45, 6.953 (ou mais de 70%!) Eram britânicos ou americanos. No AF da frente da Carélia, aeronaves lend-lease totalizaram cerca de dois terços de todas as aeronaves de combate em 1942-43, praticamente todos os torpedeiros das forças aéreas navais eram A-20G Bostons em 1944-45 etc.

Alguns tipos de aeronaves americanas eram simplesmente insubstituíveis e muito apreciados em todos os níveis durante a guerra, por ex. Caças P-39 Airacobra, bombardeiros A-20 Boston e B-25 Mitchell e aeronaves de transporte C-47.

Vários ases soviéticos obtiveram mais de 40 vitórias com Airacobras. G.A.Rechkalov & # 8217s 50 vitórias são aparentemente a maior pontuação de todos os tempos com um lutador americano, enquanto o ás soviético No.2 A.I.Pokryshkin conquistou 48 de suas 59 vitórias ao voar em Airacobras.

Inicialmente, a principal rota de lend-lease era de navio para Murmansk e Arkhangelsk no norte da Rússia. Em 1942, duas outras rotas de abastecimento foram abertas: uma rota sul via Irã (onde as aeronaves são montadas e voadas para a parte sul da União Soviética) e, acima de tudo, a rota ALSIB (Alasca-Sibéria), que foi inaugurada em 29 de setembro de 1942 . As aeronaves foram transportadas por tripulações americanas para Fairbanks, Alasca, onde foram entregues a uma comissão soviética chefiada pelo coronel MGMachin e transportadas para Krasnoyarsk na Sibéria por pilotos soviéticos especialmente selecionados de 1 PAD (divisão de aviação de balsa) comandada por Piloto veterano do Ártico Col. IPMazuruk (HSU 27.6.1937).

1 PAD consistia em cinco regimentos de balsas (PAP), cada um dos quais era responsável por uma determinada parte da rota:

  • 1 PAP e # 8211 Fairbanks-Uelkal (1.500 km)
  • 2 PAP e # 8211 Uelkal-Seimchan (1.450 km)
  • 3 PAP & # 8211 Seichan-Yakutsk (1.167 km)
  • 4 PAP & # 8211 Yakutsk-Kirensk (1.331 km)
  • 5 PAP & # 8211 Kirensk-Krasnoyarsk (965 km)

Em Krasnoyarsk & # 8220ordinary & # 8221, os pilotos assumiram o comando, voando a aeronave recém-chegada para o oeste via Omsk, Sverdlovsk e Kazan para Moscou para posterior distribuição às unidades da linha de frente. A 8 TAP, baseada em Yakutsk, foi responsável pelo retorno das tripulações da balsa ALSIB para Fairbanks.

A rota ALSIB revelou-se muito bem-sucedida e rápida. Apesar das condições primitivas abaixo de zero e das distâncias extremamente longas sobre as áreas desertas, as perdas em trânsito foram surpreendentemente pequenas: de 8.058 aeronaves entregues nas fábricas dos EUA, 74 foram perdidas nos EUA, 58 perdidas no Canadá e Alasca e na perna siberiana 42 aeronaves caiu fatalmente.

Além das entregas mutuamente planejadas e acordadas em lend-lease, uma série de aeronaves adicionais de vários tipos também foram entregues às autoridades soviéticas por vários motivos (por exemplo, torpedo-bombardeiros de Hampden e PR Spitfires na região de Murmansk, dois Libertadores encalhados na Sibéria, etc. .). Um número considerável de bombardeiros americanos B-17 e B-24 e caças P-38 e P-51 desembarcados à força na Europa Oriental também foram reparados e colocados em uso pelos soviéticos (em particular em conexão com a Operação Frantic de bombardeio) . Neste contexto, deve-se mencionar que apesar dos repetidos pedidos, os americanos se recusaram a entregar bombardeiros pesados ​​quadrimotores (B-17, B-24, B-29), transportes quadrimotores (C-54) e caças noturnos . Certos instrumentos e aviônicos (por exemplo, miras de bombardeio Norden ultrassecretas e precisas) também foram retirados da aeronave antes da entrega à Rússia. No entanto, as miras de bombardeio Norden foram entregues em quantidade no último modelo Mitchells em 1945, e as aeronaves navais PBY-6A e PBN-1 foram entregues com radares aerotransportados americanos (de acordo com algumas fontes a Marinha dos EUA não estava ciente do embargo de entrega imposto pela USAAF! )

De acordo com os acordos de lend-lease, todos os sistemas de armas entregues deveriam ser devolvidos aos EUA após o fim das hostilidades ou destruídos sob supervisão americana. Um grande número de aeronaves (incluindo também entregas recentes de P-39s, P-63s e P-47s) foram de fato destruídas por escavadeiras & # 8211 para espanto dos soldados soviéticos que olhavam. Muitos navios de guerra foram devolvidos aos EUA no final dos anos 1940, mas um grande número de aeronaves lend-lease ainda estavam em uso na Rússia no início dos anos 1950. As contas indefinidas de empréstimo e arrendamento ainda estão & # 8211 depois de quase 50 anos & # 8211 perturbando as relações russo-americanas.

(Reproduzido de Red Stars 4 com a gentil permissão do autor)


& # 8220Lend Lease Group History

A empresa foi fundada por Dick Dusseldorp em 1958 para fornecer financiamento para contratos de construção realizados pela Civil e Civic. Em 1961, a empresa adquiriu Civil e Cívico a partir de Bredero e Bouwbedrijf # 8217s.

Em 1999, a empresa formou a Actus Lend Lease com a aquisição da Actus Corporation & # 8217s MILCON e negócios de gerenciamento de construção de serviços técnicos, e aumentou esse negócio com profissionais de Lend Lease Design e Lend Lease Development. Também em 1999, a empresa adquiriu a Bovis da P & ampO, que agora forma Lend Lease Project Management & amp Construction. Então, em 2000, comprou o negócio de hipotecas comerciais da AMRESCO & # 8217s. Em 2001, a Lend Lease adquiriu o Delfin Property Group (agora Lend Lease Communities) por $ 172 milhões. Em seguida, comprou a Crosby Homes (agora Lend Lease Residential Development) por cerca de £ 240 milhões em 2005.

Em 2005, a empresa mudou sua sede da Australia Square em Sydney para The Bond na Hickson Road.

Em 2009, a Lend Lease Corporation adquiriu a Babcock and Brown Communities, renomeando o negócio como Lend Lease Primelife. Na época, essa aquisição tornou a Lend Lease Australia & # 8217 a maior fornecedora de vilas para aposentados.

Em 2010, a Lend Lease anunciou sua primeira investida no mercado de consumo com a Lend Lease Solar. A subsidiária foi encerrada no início de 2011, sem nenhuma explicação do motivo do fechamento da divisão.

Em 17 de fevereiro de 2011, a Lend Lease anunciou mudanças mais amplas em seu grupo de marcas. Este anúncio significa a aposentadoria das marcas Bovis, Delfin, Vivas, Catalyst e Primelife, que passarão a se referir ao uso da marca Lend Lease unificada.

No final de fevereiro de 2011, a Lend Lease adquiriu a DASCO para se posicionar para aproveitar as vantagens do iminente boom do setor de saúde da administração Obama. A empresa foi imediatamente rebatizada como Lend Lease DASCO e opera independentemente do negócio Lend Lease Americas.

Em março de 2011, a Lend Lease concluiu a aquisição do Valemus Group (anteriormente conhecido como Bilfinger Berger Australia) do Bilfinger Berger Group, subsidiárias da Valemus incluem: Abigroup, Baulderstone e Conneq (anteriormente Bilfinger Berger Services). A marca Valemus foi aposentada e substituída por Lend Lease em 2011.

No final de 2012, o governo de Victoria instituiu a proibição do Lend Lease para licitar obras do governo, devido a leis que proíbem & # 8220 negócios amigáveis ​​& # 8221 entre empreiteiros de construção e sindicatos. & # 8221


A Desconhecida Segunda Guerra Mundial no Pacífico Norte

Com base na apresentação na Conferência Internacional Científica e Prática, "Os Resultados da Segunda Guerra Mundial e a Missão de Garantir a Paz no Século XXI", São Petersburgo, Casa da Amizade e da Paz, 27-28 de abril de 2000, com acréscimos, correções e ilustrações.

Os eventos da Segunda Guerra Mundial no Pacífico Norte permanecem, de longe, em grande parte desconhecidos. Dito isso, os dados dos Relatórios do Presidente ao Congresso sobre as Operações de Empréstimo-Arrendamento (1) mostram claramente que quase metade das mercadorias destinadas à União Soviética foram enviadas pelo Oceano Pacífico. As mercadorias foram encaminhadas através do Oceano Pacífico para os portos soviéticos do Extremo Oriente e através do Estreito de Bering através da Rota do Mar do Norte (1 *). Os embarques começaram já em junho de 1941 (2, 3). A partir de dezembro de 1941, até a capitulação do Japão, foram realizadas na zona das operações militares.

Com relação à atividade naval e militar no Pacífico Norte, simplesmente não existe uma única fonte de informações abrangentes e confiáveis. Existem vários relatos da ocupação japonesa das Ilhas Aleutas de Attu e Kiska e a subsequente campanha combinada EUA-Canadá contra as forças japonesas. Outro episódio conhecido é a Batalha das Ilhas Komandorski em março de 1943 (4). Outras fontes descrevem os ataques de bombardeiros americanos das Ilhas Aleutas contra fortificações japonesas nas Ilhas Curilas do Norte e do oeste da China contra alvos no Japão e na Manchúria (5).

A obscuridade é evidente até mesmo nos Relatórios do Presidente para o Congresso (1), que não declarou perdas nas rotas do Pacífico, incluindo a perna siberiana do ALSIB (rota do Alasca à Sibéria para transporte de aeronaves para a URSS). Essas estatísticas são extremamente difíceis de acreditar. A única explicação razoável é que o lado soviético simplesmente se recusou a informar seus aliados sobre tais perdas. Naquela época, o GULag NKVD (A Administração Principal dos Campos do Comissariado do Povo de Assuntos Internos) controlava amplamente a Sibéria, e qualquer tentativa americana de visitar o Extremo Oriente soviético seria altamente indesejável para os funcionários soviéticos.

A história da guerra de todo o Extremo Oriente soviético, bem como a história das operações da Frota de Transporte Soviética do Pacífico, foram colocadas fora dos limites do NKVD. Qualquer informação sobre o assunto permaneceu inacessível e, portanto, reprimida por mais de meio século.

Ao todo, os Aliados enviaram quase 18 milhões de toneladas de todos os tipos de ajuda à União Soviética usando várias rotas marítimas (* 2). Mais da metade dessa carga chegou pelo Oceano Pacífico. As rotas do Pacífico eram geralmente mais seguras do que as do Atlântico. Cerca de 500.000 toneladas foram perdidas no Atlântico, enquanto as perdas nas rotas do Pacífico foram um décimo desse tamanho (2, 3). A ajuda de recursos militares e estratégicos para a União Soviética veio principalmente dos Estados Unidos. O Programa de Lend-Lease foi iniciado em 1º de outubro de 1941, mas algumas mercadorias foram movidas antes dessa data sob um contrato de “cash and carry”.

Lend –Lease foi uma forma de assistência militar dos Estados Unidos aos seus Aliados na formação e combate à coalizão anti-Hitler. Era a troca mútua de bens e serviços sem moeda, em que os pagamentos seriam adiados para depois da guerra e concluídos em prestações ao longo de muitos anos. Qualquer coisa perdida na batalha ou durante a entrega deveria ser excluída dos cálculos.

O mapa a seguir, de Robert H. Jones (2), mostra a distribuição da ajuda à URSS entre as diferentes rotas:

Rota / Volume, toneladas longas *
Norte da Rússia 3.964.000
Golfo Pérsico 4.160.000
Mar Negro ** 681.000
Extremo Oriente soviético (Pacífico) 8.244.000
Ártico Soviético 452.000
* Tonelada longa é igual a 2.240 libras ou 1.016 kg

** Observação do autor: a rota através do Mediterrâneo e do Mar Negro foi aberta após o fim das hostilidades na Europa em maio de 1945 e funcionou até 20 de setembro de 1945

Alexander Afanasiev, o chefe da Far Eastern State Shipping Company no início da guerra (à esquerda), e o almirante Ivan Yumashev, comandante da Frota Soviética do Pacífico

Os homens mais importantes do mar no Extremo Oriente soviético: Alexander Afanasiev, o chefe da Far Eastern State Shipping Company no início da guerra (à esquerda), e o almirante Ivan Yumashev, comandante da Frota Soviética do Pacífico. A partir de 1942, A. Afanasiev tornou-se Deputado do Comissário do Povo da Frota Mercante Soviética e Representante Autorizado do Comitê de Defesa do Estado, que lhe deu o direito de supervisionar o transporte marítimo soviético em sua totalidade. Após a guerra, Alexander Afanasiev tornou-se Ministro da Frota Mercante Soviética e o Almirante I. Yumashev tornou-se Comandante-em-Chefe das Forças Navais Soviéticas. Foto do arquivo do autor.

As transportadoras da rota do Pacífico

Existe muita controvérsia sobre quem exatamente executou a tarefa de transportar a ajuda através do Oceano Pacífico.

Michael N. Suprun, Professor do Departamento de História Nativa da Universidade Pomorsky em Archangelsk, afirma que os americanos realizaram a entrega da carga com destino à URSS aos portos soviéticos do Extremo Oriente antes do ataque a Pearl Harbor (6).
Richard J. Overy, professor de Nova História do London King’s College (* 3), escreve que depois de dezembro de 1941, quase todos os embarques no Oceano Pacífico foram realizados pelos Estados Unidos (7).

A verdade é que apenas os navios sob bandeira soviética, tripulados por tripulações soviéticas, realizaram todo o transporte marítimo com destino à URSS. Tal como afirmado no Relatório do Comissariado do Povo para o Comércio Externo: “Navios a vapor soviéticos, exclusivamente” (8). Não havia comboios. Os navios cruzaram o oceano um a um sem qualquer escolta, embora muitos historiadores e oficiais ainda escrevam sobre “comboios do Pacífico” em suas publicações.

Assim como os cargueiros do Atlântico, os navios contavam com armamento de proteção e esquadrões militares a bordo. Muitos marinheiros mercantes soviéticos obtiveram profissões militares no Centro da Guarda Armada de São Francisco.

Um grupo de marinheiros mercantes soviéticos após a conclusão do curso de artilharia no Centro da Guarda Armada de São Francisco. Foto do arquivo do autor.

Em novembro de 1942, os Aliados recusaram oficialmente os velhos e lentos navios soviéticos a participar dos comboios do Atlântico. Naquela época, os EUA, a Grã-Bretanha e o Canadá haviam estabelecido a produção em massa de navios e petroleiros de carga seca soldada de tonelagem pesada. De dezembro de 1942 em diante, os comboios do Atlântico foram formados a partir desses navios recém-construídos. Os comboios de entrada agora abreviavam "JW" do "PQ" anterior, operados apenas durante as noites polares. Como resultado, as perdas nas rotas marítimas para Murmansk e Arkhangelsk diminuíram consideravelmente (15).

No início de 1943, os navios mercantes soviéticos que não haviam sido destruídos ou mobilizados para a Marinha Soviética, bem como os excluídos dos comboios das Testemunhas de Jeová, foram transferidos para a Far Eastern State Shipping Company (FESCO). Em junho de 1941, havia um total de 85 navios na frota FESCO. Durante 1941-45, mais 39 embarcações foram transferidas para o FESCO de outras empresas soviéticas de navios a vapor. Os navios americanos alugados por empréstimo começaram a juntar-se à frota da FESCO no início de 1942. No início, eram navios americanos antigos, reparados sob os auspícios do chamado Programa Especial. A partir de janeiro de 1943, a Comissão de Compras do Governo Soviético nos EUA começou a receber novos navios de carga seca de tonelagem pesada da classe Liberty e petroleiros. Ao todo, 128 navios foram recebidos em diferentes portos dos EUA sob a Lei de Lend-Lease (9).

Ano / Número de navios recebidos
1942 27
1943 46
1944 20
1945 35

“Krasnogvardeets” foi o primeiro cargueiro da classe “Liberty”, adquirido para a FESCO. Fotografado nas proximidades de Seattle pelo avião de patrulha da Marinha dos EUA. A pintura do tempo de guerra inclui a bandeira vermelha soviética e as letras pretas “URSS” em branco. À noite, esses sinais eram acesos com lâmpadas brilhantes, suspensas nas laterais. A embarcação está emitindo sinais de identificação “UOJC” no lugar do nome, que foi pintado. Armas de proa e popa são claramente visíveis. (via Boris Ilchenko)

Alexey Yaskevich, o primeiro capitão de “Krasnogvardeets”, foto do arquivo do autor.

“Jean Jaurиs”, o segundo cargueiro da classe “Liberty”, adquirido para FESCO

e sua capitã Anna Shchetinina, fotos do arquivo do autor.

A frota da Dalstroy NKVD (Far Eastern Gold Mining Company do People’s Commissariat of Internal Affairs) também participou do transporte de carga através do Oceano Pacífico. Esta frota consistia em quatro navios de grande tonelagem e alta velocidade. Eles trabalharam na linha América - Vladivostok durante a guerra e, sozinhos, transportaram cerca de 500.000 toneladas de carga (10).

Carro-chefe “Felix Dzerzhinsky”, foto do arquivo do autor.

Barco a vapor "Dalstroy" com libré de guerra, foto do arquivo do autor.

De acordo com o Lend-Lease Agreement, os estaleiros americanos e canadenses realizaram trabalhos de reparo nas embarcações soviéticas. Cerca de 30 navios soviéticos de pesca e fábrica do Comissariado do Povo da Indústria Pesqueira foram reparados sob este programa e sempre voltaram para casa com carga Lend-Lease a bordo. Fora da temporada de pesca, os navios de transporte das empresas de pesca continuaram a funcionar como transportadores de carga. Além disso, dois navios refrigerados da Vostokrybkholodflot (East Fishery Refrigerated Fleet) e um navio-tanque da AKO Fleet (Kamchatka Joint-Stock Company) trabalharam continuamente na rota América - Vladivostok.

Navio-fábrica “Pischevaya Industriya”, foto do arquivo do autor.

O cargueiro “Yakut” da AKO Fleet fez três viagens de ida e volta pelo Oceano Pacífico durante a guerra, foto do arquivo do autor.

De acordo com os dados dos Relatórios do Presidente, a quantidade de carga embarcada nos navios soviéticos para cruzar o Oceano Pacífico durante a guerra foi 124 vezes a quantidade enviada com os navios soviéticos pelas rotas do Atlântico. Sem muito exagero, esse esforço extraordinário poderia, com razão, ser chamado de Йpopée * do Transporte do Pacífico.

* Йpopйe (francês, do grego εποποιία): uma série de eventos de grande escala, geralmente feitos militares, bem como literatura, descrevendo-os.

O seguinte mapa “The Routes of Pacific Transport Йpopйe” («Маршруты Тихоокеанской транспортной эпопеи»), foi publicado em meu livro «Lend-Lease. Oceano Pacífico »(Moscou. 1998, p. 18) e no Atlas Histórico e Geográfico« Kamchatka XVII — XX Séculos »(Moscou. 1997, p. 94). Ele foi atualizado de acordo com novas descobertas de pesquisa em 2003.

As Rotas do Transporte do Pacífico Йpopée

A carga Lend-Lease chegou ao Extremo Oriente Soviético de vários portos da Costa Oeste dos EUA e Canadá, bem como da Costa Leste dos EUA através do Canal do Panamá. Os navios navegaram para o norte ao longo da costa oeste americana e, em seguida, continuaram para o oeste em direção à cadeia das Aleutas. Perto da Ilha de Unalaska, independentemente da estação, eles entraram no Mar de Bering.

Durante a temporada de navegação de verão, uma parte dos navios navegou para o norte de Unalaska para Providence Bay, o porto na costa sul da Península de Chukchi. Este foi o ponto de encontro das caravanas da Rota do Mar do Norte. Somente pilotos experientes em navegação no gelo poderiam conduzir essas caravanas. Eles navegaram pelo Estreito de Bering até o Oceano Ártico. Na foz dos grandes rios siberianos, a carga era transferida para embarcações fluviais e barcaças. Esta foi a principal rota de abastecimento para a rota de balsa de aeronaves Alasca-Siberian. Portanto, a própria ALSIB fazia parte do Pacific Transport Йpopée.

A maioria dos navios navegou para oeste de Unalaska, depois contornou as ilhas Komandorski e continuou para o sul ao longo da costa de Kamchatka. Vladivostok foi o principal porto de destino devido à conveniência da Ferrovia Transiberiana.

No inverno, o tráfego do Mar de Okhotsk e do Estreito de La Perouse para Vladivostok foi interrompido por condições de gelo difíceis.

Os japoneses fecharam o estreito de Tsugaru descongelado à navegação soviética, embora o Japão e a URSS não estivessem em guerra até agosto de 1945. A rota em torno das ilhas japonesas através do estreito da Coreia (Tsushima) demorava muito mais e era mais perigosa. No inverno, os navios foram totalmente descarregados no porto de Petropavlovsk-Kamchatsky e retornaram aos portos dos EUA para outro carregamento de carga.

A Marinha e a Guarda Costeira japonesas inspecionaram os navios soviéticos que passavam pelo Estreito de La Perouse. Somente carga não militar poderia ser transportada nessa rota. No verão, os navios com carga militar e estratégica tiveram que ser parcialmente descarregados em Petropavlovsk para reduzir o calado e continuaram cruzando o Mar de Okhotsk, através das águas rasas de Amur Liman (* 4) no Estreito do Tártaro em direção a Vladivostok.

Os navios de carga também entraram no porto de Petropavlovsk para carvão, combustível e reabastecimento de água doce a bordo. Eles eram frequentemente chamados para aguardar a resolução do congestionamento de tráfego frequente no porto de Vladivostok, especialmente durante os primeiros meses da guerra.

Porto de Petropavlovsk-Kamchatsky. Os vulcões Koryaksky e Avachinsky dominam o fundo e se refletem nas águas da Baía de Avacha (Avachinskaya Guba) (foto de Alla Paperno).

Os acessos marítimos a Petropavlovsk, Vladivostok e outros portos do Extremo Oriente durante a guerra foram protegidos por campos minados. Os pilotos navais navegaram navios para os portos. Em Kamchatka, sua estação estava localizada na Baía de Akhomten, ao sul de Petropavlovsk. (É conhecida hoje como Baía Russa). Lá, caravanas de 3 a 5 navios foram montadas e um piloto naval os conduziu pelas passagens nos campos minados até a baía de Avacha. A estação do oficial do comboio também estava localizada na Baía de Akhomten. Sua função era instruir os capitães das embarcações na rota até o destino.

Os cargueiros navegaram em torno do Cabo Lopatka, depois viraram para o norte ao longo da costa oeste de Kamchatka. Os navios com destino a Magadan continuaram de lá até o porto de Nagaevo. Os navios restantes mudaram seu curso no ponto direcionado nas águas do norte do Mar de Okhotsk. Os navios com carga militar e estratégica a bordo seguiram ao longo do Estuário do Amur para o Estreito do Tártaro. Os cargueiros de carga geral navegaram pelo Estreito de La Perouse. De La Perouse, Tártaro e Estreito da Coreia, eles seguiram para a Baía de Valentine. De lá, os pilotos navais assumiram a liderança das caravanas de 3 a 5 navios através dos campos minados de proteção até Vladivostok.

A carga descarregada em Petropavlovsk e Magadan foi para Vladivostok durante o verão pelos navios da Nikolaevsk-on-Amur Steamship Company, que operavam apenas navios de navegação costeira.

Um número menor de cargueiros, chegando dos EUA, descarregou sua carga em navios fluviais e barcaças no porto de Nikolaevsk-on-Amur. Em seguida, as mercadorias foram entregues rio acima no rio Amur para Komsomolsk e Khabarovsk. A construção da ferrovia de Komsomolsk a Sovetskaya Gavan (porto soviético) foi iniciada durante a guerra.

Os volumes de transporte

Durante a Segunda Guerra Mundial, o porto de Vladivostok movimentou mais de 10 milhões de toneladas de carga, 79% delas importadas. O porto processou 32.000 cargueiros que carregou e enviou na Ferrovia Transiberiana quase 400.000 vagões (cobertos e vagões). Em comparação, durante o mesmo período, o porto de Murmansk movimentou pouco mais de 2 milhões de toneladas de mercadorias importadas (11). O grupo de portos Arkhangelsk (5 *) processou mais 1,7 milhão de toneladas (2, 11).

No início da guerra, o porto de Petropavlovsk-Kamchatsky tinha um único cais de madeira não mecanizado. No entanto, processou o grosso de mais de 2 milhões de toneladas de carga importada, de acordo com dados dos Arquivos do Estado da Região de Kamchatka. Para alcançar esse resultado, um porto comercial moderno foi construído em Petropavlovsk-Kamchatsky durante a guerra. Tinha capacidade de carga de um milhão de toneladas por ano com seis berços mecanizados. A construção demorou pouco mais de dois anos para ser concluída.

Vários outros portos, ferrovias, aeródromos e estradas do Extremo Oriente foram construídos ou reformados durante a guerra.

Vladivostok e a Ferrovia do Extremo Oriente transportaram quatro vezes a quantidade de carga da Ferrovia Murmansk e Kirovsk e cinco vezes do grupo de portos Arkhangelsk e da Ferrovia do Norte.

Perdas da frota de carga soviética

Muitos historiadores se contentam com a noção de que as rotas do Pacífico Norte eram muito seguras. Mas isso corresponde aos fatos?

Durante 1941–44, a Marinha e a Guarda Costeira japonesas pararam e detiveram navios de transporte soviéticos 178 vezes por períodos de várias horas a vários meses (9, p. 197). Submarinos dos estados combatentes patrulhavam a área. A grande batalha marítima das Ilhas Komandorsky ocorreu perto das rotas dos navios soviéticos. Um total de 23 navios soviéticos foram perdidos no Oceano Pacífico. Destes, nove ficaram presos nas rochas por tempestades, esmagados por blocos de gelo ou explodidos em campos minados soviéticos. Os 14 restantes foram destruídos por ação inimiga ou fogo amigo.

Em dezembro de 1941, os cargueiros soviéticos Krechet, Svirstroy, Sergei Lazo e Simferopol estavam em reparos no porto de Hong Kong, quando os japoneses capturaram a cidade. As embarcações foram destruídas pela artilharia japonesa.

No mesmo mês de dezembro de 1941, o cargueiro Perekop e o petroleiro Maikop foram afundados pela aviação japonesa no Mar da China Meridional e perto das Ilhas Filipinas, respectivamente.

Maikop (via Boris Ilchenko)

O submarino japonês I-162 torpedeou o cargueiro Mikoyan, que naufragou em 3 de outubro de 1942 na Baía de Bengala.

Muitos anos depois, após o fim da Segunda Guerra Mundial, ficou claro que os submarinos dos EUA afundaram seis cargueiros soviéticos e um navio de pesca perto da costa japonesa. O slogan da batalha dos submarinistas dos EUA era: "Afunde todos eles!" Eles haviam afundado muitos de seus próprios navios de carga na zona sul do Pacífico de operações de guerra. Via de regra, os navios soviéticos sofriam ataques de torpedo americanos em condições de visibilidade ruim: no nevoeiro ou à noite.

A seguir está a lista dos navios soviéticos que foram perdidos para os submarinos americanos:

Angarstroy - 1º de maio de 1942, Mar da China Oriental, para o submarino SS-210 Grenadier dos EUA
Kola, Ilmen - 16 e 17 de fevereiro de 1943, Oceano Pacífico, SS-276 Sawfish
Seiner # 20 - 9 de julho de 1943, Mar do Japão, Licença SS-178
Bielo-Rússia - 3 de março de 1944, Mar de Okhotsk, SS-381 Sand Lance
Ob- 6 de julho de 1944, Mar de Okhotsk, SS-281 Sunfish
Transbalt - 13 de junho de 1945, Mar do Japão, SS-411 Spadefish

“Transbalt”, foto do arquivo do autor.

Memorial aos navios perdidos da Frota Mercante Soviética, Vladivostok. Placa “Transbalt” (foto de Alla Paperno).

De acordo com o livro de referência do Ministério da Frota Mercante da URSS (12), um total de 240 tripulantes e passageiros foram perdidos nos navios soviéticos que foram afundados no Pacífico. 145 deles morreram nos ataques de torpedos americanos.

Meu extenso estudo do assunto em 1997-99, em colaboração com os colegas pesquisadores Richard Russell e John Alden dos EUA, o Professor Jürgen Rohwer da Alemanha e o Professor Yoichi Hirama do Japão, revelou as seguintes descobertas:

1. 4 de outubro de 1943: O cargueiro da classe Liberty Odessa foi torpedeado ao se aproximar da Baía de Akhomten às 00h22, horário de embarque. Muito provavelmente, ele foi atacado pelo submarino americano S-44. O próprio submarino afundou logo em seguida perto da Ilha Paramushir. Odessa, com um grande buraco na popa, foi rebocada para Petropavlovsk-Kamchatsky. Posteriormente, o navio foi totalmente consertado no estaleiro de reparos construído antes da guerra. Odessa foi vista pela última vez na Baía Golden Horn de Vladivostok em 2003, antes de ser transformada em sucata.

“Odessa” em Vladivostok, 2001 (foto de Alla Paperno).

2. No outono de 1942, seis submarinos da frota soviética do Pacífico cruzaram o Oceano Pacífico, o Canal do Panamá e o Oceano Atlântico até a base naval de Polyarny, perto de Murmansk. L-15 e L-16 partiram de Petropavlovsk- Kamchatsky S-51, S-54, S-55 e S-56- de Vladivostok. Em 11 de outubro de 1942, o L-16 foi torpedeado pelo submarino japonês I-25 na aproximação de San Francisco enquanto navegava em posição de superfície e afundou.

Monumento à L-16 em Petropavlovsk- Kamchatsky (foto de Alla Paperno).

3. 22 de abril de 1944: o navio de carga seca Pavlin Vinogradov foi sujeito a um ataque de torpedo no Golfo do Alasca às 17 horas. hora da placa. Muito provavelmente, foi torpedeado pelo submarino japonês I-180, que não conseguiu retornar à sua base. Como não há relatos do ataque, sua certeza não é absoluta. Assim como o Mikoyan e o L-16, Pavlin Vinogradov foi torpedeado à luz do dia em boas condições de visibilidade.

Até agora, essas três embarcações eram contabilizadas como “afundadas por submarinos desconhecidos” (15). Novas descobertas, feitas em colaboração com meus colegas de pesquisa internacionais, resolveram outro mistério da Segunda Guerra Mundial.

Perdas na rota ALSIB

133 aeronaves foram perdidas na seção americana do ALSIB e 81 aeronaves perdidas no segmento soviético da rota (1, 13).

Aeronave americana no Extremo Oriente Soviético

No início da guerra, o governo dos EUA abordou Moscou para permitir que o Corpo de Aviação do Exército dos EUA usasse os campos de aviação soviéticos no Extremo Oriente para reabastecimento após missões de bombardeio ao Japão e China. Diante do Pacto de Neutralidade entre a URSS e o Japão, a permissão não foi concedida. Apesar da proibição de Stalin, em 18 de abril de 1942, um bombardeiro americano de médio alcance B-25 pousou em um campo de aviação soviético na região de Primorye. Naquele dia, 16 B-25s decolaram do porta-aviões Hornet e bombardearam alvos em Tóquio, Yokohama, Yokosuka, Nagoya, Kobe e Osaka. A missão foi planejada secretamente em resposta ao ataque a Pearl Harbor e liderada pelo Tenente Coronel Jimmy Doolittle. Da mesma forma que o bombardeio soviético em Berlim em agosto de 1941, não causou muitos danos ao inimigo, mas teve um efeito de aumento de moral esmagador para o pessoal militar dos EUA e a população civil. A missão foi quase suicida: os bombardeiros não puderam pousar de volta no porta-aviões nem retornar ao continente americano por falta de combustível. Depois de executar a missão, tripulações de 15 bombardeiros chegaram à China e deram um resgate ou aterrissaram lá. A única aeronave sobrevivente foi a que pousou no campo de aviação soviético nas proximidades de Vladivostok. De acordo com as leis do tempo de guerra, as autoridades soviéticas internaram seus cinco tripulantes.

B-25B, número de série AAF 40-2242, pilotado pelo capitão Edward J. York, no campo de aviação soviético perto da vila de Unashi nas proximidades de Vladivostok (via Ilya Grinberg)

De 1943 a 1945, os aviões da Força Aérea do Exército dos EUA e da Marinha dos EUA realizaram regularmente ataques de bombardeio a fortificações japonesas nas Ilhas Curilas do Norte a partir de campos de aviação nas Aleutas ocidentais. Trinta e dois bombardeiros americanos dos tipos B-24, B-25 e PV-1 danificados por batalha realizaram pousos de emergência em Kamchatka, resultando no internamento de 242 tripulantes americanos.

Bombardeiros pesados ​​B-29 “Superfortress” operaram de aeródromos do oeste da China contra instalações militares e industriais na Manchúria e no Japão. Em 29 de julho de 1944, um deles pousou na base aérea soviética perto da aldeia de Vozdvizhenka, na região de Primorye. Duas outras “Superfortes” seguiram o exemplo em novembro. Outro B-29 danificado pela batalha caiu nas encostas do cume da montanha Sikhote-Alin. A tripulação saltou sobre a taiga e vagou pela floresta em grupos separados por quase um mês. Eventualmente, todos foram resgatados pelos esforços combinados de tripulantes, povos indígenas locais e da VVS (Força Aérea Soviética).

B-29 em Vozdvizhenka (via Ilya Grinberg)

O coronel (então major) Solomon Reidel, da VVS, transportou o B-29 internado para Moscou. Sob a ordem pessoal de Josef Stalin, a aeronave foi totalmente desmontada e submetida a engenharia reversa no Tu-4, o primeiro bombardeiro soviético de longo alcance com capacidade de transporte nuclear. O trabalho foi realizado sob supervisão do famoso projetista de aviões Andrey Tupolev (foto do arquivo do autor)

Todos os americanos internados foram enviados pela Sibéria para o Uzbequistão, para um acampamento remoto perto de Tashkent, que foi estabelecido especificamente para eles. De lá, o NKVD encenou quatro “fugas” dos internados através da fronteira com o Irã, depois para a zona de ocupação britânica ao sul de Teerã e, finalmente, para os EUA. 291 aviadores americanos voltaram para casa desta forma (5). A volta deles foi uma questão de sigilo absoluto para não comprometer o Pacto de Neutralidade Soviético-Japonesa, que era uma das condições fundamentais para o uso ininterrupto da Rota do Pacífico.

A dívida de empréstimo-arrendamento

Após o colapso da União Soviética, a Federação Russa aceitou as dívidas de todos os estados anteriores que já existiram em seu território. A dívida soviética Lend-Lease para os EUA estava entre eles. Em 1975, era de 674 milhões de dólares, mas 30 anos depois esse montante havia inflado para alguns bilhões (6 *). Em 1973, a Encyclopedia Americana publicou um artigo sobre lend-lease do Professor Warren F. Kimball com a seguinte declaração: “Embora todas as outras dívidas de lend-lease tenham sido canceladas pelos Estados Unidos, a dívida soviética de lend-lease permaneceu um pouco irritante em russo –Relações americanas ”(14). Todos os pesquisadores sérios admitem que o empréstimo e arrendamento não era uma forma de ajuda insultuosa. No entanto, o ponto de vista do professor Kimball é bastante insultuoso. De acordo com seu artigo, a dívida soviética de arrendamento mercantil se tornou não econômica, mas ideológica. Os EUA cancelaram todas as dívidas de arrendamento mercantil dos Aliados, exceto a dívida de seu adversário ideológico da época. A dívida não foi cancelada mesmo depois que a URSS deixou de existir e o clima político geral esquentou.

No final de outubro de 1999, o governo dos Estados Unidos sugeriu que o lado russo lhes concedesse a propriedade de cinco prédios em Moscou, incluindo a mansão Spaso House (residência do embaixador americano na Rússia) para saldar o saldo da dívida do empréstimo e arrendamento. Esta sugestão não foi aceita. A carta do Ministério das Finanças da Rússia № 01-02-03 / 26-65, assinada pelo Vice-Ministro Kolotukhin em 12 de fevereiro de 2003, dizia: “… os pagamentos do lend-lease estão incluídos nos acordos russo-americanos sobre a reestruturação da dívida externa da ex-URSS assinada com o Clube de Credores de Paris em 29 de abril de 1996, e a partir de 1 de agosto de 1999, ... todos os pagamentos de arrendamento mercantil à parte americana estão sendo pagos de acordo com os cronogramas dos Contratos mencionados acima. ”

Em abril de 2006, o presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, declarou que todas as dívidas com o Clube de Credores de Paris seriam saldadas antes do previsto no final do ano. Isso significava que a dívida de empréstimo e arrendamento também seria paga. Em julho, na cúpula de São Petersburgo, foi declarado que os pagamentos seriam concluídos em agosto de 2006. Foi feito.
A dívida do lend-lease foi paga sem o reconhecimento do fato de que quase metade das perdas da frota de transporte soviética foram causadas pela atividade de submarinos americanos no Pacífico Norte.

Vítimas no Atlântico durante o transporte do Lend-Lease Aid para a URSS

Mais um assunto também merece ser mencionado aqui, embora não relacionado aos acontecimentos no Oceano Pacífico. São as vítimas dos Aliados durante o transporte da ajuda de Lend-Lease para a URSS através do Oceano Atlântico (* 7). Os americanos realizaram a maior parte do transporte no Atlântico, mas apenas a Grã-Bretanha e a URSS calcularam o número exato de suas vítimas.

Em 7 de outubro de 1990, o Moscow News publicou um artigo “A verdade não diminui seu sacrifício”, escrito pelo jornalista australiano John Dale. Ele afirmou que mais de 30.000 marinheiros mercantes britânicos e americanos morreram enquanto entregavam ajuda do Lend-Lease à União Soviética. De acordo com as memórias de Sir Winston Churchill, a marinha mercante britânica perdeu 829 homens, enquanto a Marinha Real perdeu 1.840 oficiais e homens alistados realizando tarefas de escolta de comboio na rota do Atlântico Norte (15), (* 8).

A Frota de Transporte Soviética perdeu quase 1.500 tripulantes e passageiros no Atlântico Norte e na parte ocidental do Ártico Soviético (12). Junto com as baixas da Frota de Transporte Soviética no Oceano Pacífico, o total é de quase 2.000 pessoas.

O número exato de vítimas americanas no Atlântico durante o transporte da ajuda do Lend-Lease para a Rússia não pôde ser encontrado nos livros de referência ou estimado pelos especialistas americanos. Sabendo do fato de que os navios americanos transportaram 46,8 por cento de todo o auxílio Lend-Lease enviado à União Soviética, e os navios britânicos constituíram cerca de 3 por cento, o número proporcional de vítimas da Marinha Mercante dos EUA pode ser estimado em até 15.000 marinheiros . Este número constitui apenas metade das 30.000 vítimas britânicas e americanas relatadas pelo jornalista australiano.

Mas vamos deixar de lado o número de John Dale por um momento. Suponhamos que as perdas da Marinha dos EUA sejam semelhantes às da Marinha Mercante Americana: o número total de baixas americanas chegaria a 30.000 marinheiros (* 9).

Informações adicionais

Uma seção separada da Conferência Internacional em São Petersburgo em abril de 2000 foi organizada para minha apresentação deste artigo. O Vice-Cônsul do Consulado Americano em São Petersburgo, Sr. Thomas Leary, compareceu pessoalmente. Na cerimônia de abertura, o representante da Administração da Cidade de São Petersburgo prometeu publicar os materiais da Conferência no site oficial da Administração da Cidade. Infelizmente, isso nunca aconteceu.

Após a Conferência Internacional, esta investigação continuou. Em agosto de 2000, o bombardeiro do tipo PV-1 da Marinha dos EUA (Bureau Número 34641) e sua tripulação de sete homens foram retirados da lista de desaparecidos em ação. Iniciei essa busca em 1999, enviando uma fita de vídeo com uma gravação do local do acidente para James G Connell Jr, Diretor de Suporte da Comissão Conjunta EUA-Rússia sobre POW / MIAs. (Antes disso, o Sr. Connell já havia me ajudado a estabelecer contatos com historiadores e pesquisadores militares americanos). O vídeo continha imagens do bombardeiro americano perdido descansando na encosta do vulcão Mutnovsky em Kamchatka, com algumas informações complementares. Duas expedições subsequentes dos EUA ao local confirmaram as identidades dos membros da tripulação que morreram (* 10).

Em 2003, foi descoberto que o navio de carga da marinha soviética Chukcha foi afundado a leste da Ilha de Paramushir pelo submarino americano SS-146 (S-41) na noite de 1º de junho de 1943. Alexander Gruzdev, um membro do grupo do Professor Clube da UNESCO, professor Jürgen Rohwer, Capitão do Mar Anatoly Shashkun de Petropavlovsk-Kamchatsky e eu fomos os principais participantes desta investigação.

O vapor Odessa classe Liberty foi vendido como sucata no inverno de 2003-04. Foi o último navio da classe Liberty na ex-União Soviética.

Bibliografia

1. Relatórios ao Congresso sobre operações de Lend-Lease. Mensagens dos Presidentes dos Estados Unidos, U. S. Government Printing Office. Washington, D.C. 1941–1957.

2. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviética, por Robert H. Jones, University of Oklahoma Press. 1969.

3. O Corredor Persa e a Ajuda à Rússia, por T.H. Vail Motter, Washington, DC: U.S. Government Printing Office. 1952.

4. A Batalha das Ilhas Komandorski, março de 1943, por John A. Lorelli, Naval Institute Press. Annapolis, Maryland. Terceira impressão, 1989.

5. Home from Siberia, de Otis Hays, Jr., Texas. A & ampM University Press. 1990.

6. Ленд-Лиз и северные конвои, 1941–1945 гг. (Lend-Lease and Northern Convoys, 1941–1945) (Мoscow, 1997, pp. 74, 79).

7. "Сотрудничество: торговля, помощь, технология" в сборнике Союзники в войне 1941-1945 (Cooperação: comércio, ajuda, tecnologia, 1941), na coleção, p. 236.

8. АВП, ф. “Секретариат тов. В.М. Молотова ”(Arkhiv Vneshney Politiki ou Arquivo de Política Externa), Coleção do Secretariado de V. M. Molotov, índice 4, pasta 104, folha 96.

9. «ДВМП 1880-1980» DVMP 1880-1980 (Dalnevostochnoe Morskoye Parohodstvo ou Far-Eastern Shipping Company), Vladivostok, 1980, pp.194, 237.

10. Государственный Архив Магаданской Области (Arquivo do Estado do Oblast de Magadan), Coleção Р-23, incluindo os documentos 4196, 4206, 4225, 4244, 4245, 4268, 4286, 4301.

11. РГАЭ (RGAE, Russian State Archive of Economics), Coleção 8045, índice 3, pasta 1366, folha 11.

12. Справочник «Суда Министерства Морского флота, погибшие в период Великой Отечестерства Морского флота, погибшие в период Великой Отечестерства Морского флота, погибшие в период Великой Отечестерства Морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войнственной» 1941. Suda Ministerstva Morskogo Flota, Pogibshiye v Período Velikoy Otechestvennoy Voyny 1941-1945 gg. (Livro de referência & # 8220Navios do Ministério da Frota Mercante perdidos durante a Grande Guerra Patriótica 1941-1945 & # 8221), Moscou, 1989.

13. Доклад Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете народния Гражданского воздушного флота (ГВФ) при Совете народных комиостаров. Doklad Glavnogo Upravleniya Grazhdanskogo Vozdushnogo Flota (GVF) pri Sovete narodnykh Komissarov SSSR de 8.01.1946 g. (Relatório da Diretoria Principal da Frota Aérea Civil (GVF) do Conselho de Comissários do Povo da URSS de 1º de agosto de 1946).

14. Encyclopedia Americana, Volume 17, Nova York, 1973, p. 200

15. В. Черчилль, «Вторая Мировая война», сокращенный перевод с английского.
(W. Churchill, Segunda Guerra Mundial, tradução resumida do inglês para o russo, Volume 3), (Moscou, 1991, p. 621).

Observações do tradutor

* 1. A Rota do Pacífico é um termo geral frequentemente usado na literatura inglesa sobre Lend-Lease. Na realidade, a entrega de ajuda à União Soviética via Oceano Pacífico foi realizada por meio de várias rotas, descritas em detalhes neste artigo.

* 2. Na redação original do "Relatório ao Congresso sobre operações de empréstimo-arrendamento" do presidente, o auxílio empréstimo-arrendamento foi classificado como:
1) Munições
(Artilharia, munição, aeronave, tanques, veículos motorizados, embarcações)
2) Itens Industriais
(Maquinário, Metais, Produtos de Petróleo, Outros)
3) Produtos agrícolas
(Alimentos, Outros)
4) Frete e serviços
Fonte: Nono relatório para o Congresso sobre operações de empréstimo e arrendamento para o período encerrado em 30 de abril de 1943. digitalcollection.smu.edu

* 3. Atualmente o professor Richard J. Overy trabalha na Exeter University

* 4. Muitos nomes geográficos russos têm mais de uma variante de grafia em inglês. Por exemplo, o Estreito de Tártaro é frequentemente chamado de Estreito de Tartária, enquanto Amur Liman é uma tradução russificada de Delta de Amur (Estuário). Da mesma forma, a cidade de Arkhangelsk é frequentemente escrita como Arcanjo, especialmente na literatura britânica.

* 5. O grupo de portos de Arkhangelsk inclui Arkhangelsk, Bakaritsa, Economia e Molotovsk, todos localizados no Rio Dvina a 50 km do Mar Branco. O porto de Molotovsk foi renomeado para Severodvinsk em 1957.

* 6. De acordo com o banco de dados do Bureau of Labor Statistics e a calculadora de inflação do Índice de Preços ao Consumidor, 674 milhões de dólares em 1975 seriam inflacionados para 2.526.620.000 dólares americanos até o ano de 2006. (data.bls.gov/cgi-bin/cpicalc.pl).

* 7. O transporte de suprimentos da América do Norte, Reino Unido e Islândia para a União Soviética, através dos oceanos Atlântico e Ártico e mares vizinhos, é comumente descrito na literatura inglesa como comboios árticos ou Murmansk Run.

* 8. Hughes, Terry e Costello, John. The Battle of the Atlantic, (New York: Dial Press, 1977) indica 30.132 vítimas para o pessoal de navios mercantes britânicos em 1939-1945 de todas as causas. Miller, Nathan. Além disso, War at Sea & # 8211 Uma História Naval da Segunda Guerra Mundial (Nova York: Scribner, 1995) relata 5.151 vítimas aliadas no Oceano Atlântico de 1939 a 1945.

* 9. Os marinheiros dos Estados Unidos sofreram a maior taxa de baixas de qualquer serviço na Segunda Guerra Mundial, mas, infelizmente, a Marinha Mercante dos Estados Unidos não tinha historiadores e pesquisadores oficiais, portanto, as estatísticas de baixas variam. O site dedicado à história e às estatísticas da Marinha Mercante dos EUA http://www.usmm.org/ indica um total de 171 navios norte-americanos danificados ou afundados no Atlântico Norte (1939-45). De acordo com esta fonte, as vítimas no Atlântico Norte de 1941 a 1945 incluíram pelo menos 4.389 homens, sem contar os prisioneiros de guerra alemães a bordo dos navios naufragados. Os dados parecem ter sido atualizados pela última vez em 2004-05.

* 10. Os eventos da investigação do local do acidente foram descritos em detalhes no livro de Ralph Wetterhahn "The Last Flight of Bomber 31" (Caroll & amp Graf Publishers 1ª edição, 2004)

Traduzido por Boris Ilchenko, MD com valiosas contribuições de James Gebhardt e Ilya Grinberg


O Douglas A-20 Havoc / Boston em serviço soviético

A aeronave bimotora A-20 Havoc / Boston multi-funções teve um registro de serviço louvável na Segunda Guerra Mundial. Desde seu breve serviço com o Armée de l & # 8217air francês antes da Queda da França em 1940 até a capitulação do Japão em agosto de 1945, o robusto e versátil A-20 desempenhou um papel ativo nas principais campanhas dos Aliados ocidentais no Norte da África , Mediterrâneo, Europa Ocidental e Pacífico. No entanto, a maior contribuição do Havoc para a vitória sobre as Potências do Eixo foi sentida na frequentemente esquecida Frente Oriental. De fato, recebendo pouco menos de 3.000 exemplares dos EUA como parte do programa Lend-Lease, a União Soviética operou mais A-20s do que qualquer outro país. Em Stalingrado, Kuban, Kurk e durante as enormes ofensivas da União Soviética & # 8217 em 1944 e 1945 que trouxeram o Exército Vermelho a Berlim, os A-20 foram usados ​​com eficácia pelas forças soviéticas como bombardeiros médios, aeronaves de reconhecimento, aeronaves de ataque ao solo, aeronaves pesadas caças noturnos e transportes de alta velocidade. Além do mais, o Havoc foi amplamente usado como um bombardeiro torpedeiro pela Marinha Soviética, onde tinha um impressionante recorde de serviço contra navios e submarinos alemães. Embora os atributos da aeronave sejam muitas vezes esquecidos, o Havoc na verdade era uma aeronave rápida, ágil e versátil de alta qualidade que poderia executar habilmente qualquer missão que fosse necessária. Em todos os teatros e frentes da Segunda Guerra Mundial, o A-20 provou ser um burro de carga desconhecido.

Após a invasão da União Soviética pela Alemanha, o VVS se viu em uma situação desesperadora na primeira semana da guerra, e estima-se que 4.000 aeronaves soviéticas foram destruídas. Além disso, seu arsenal sobrevivente era composto principalmente de caças biplanos Polikarpov I-16 e I-153 obsoletos e bombardeiros Tupolev SB, que tiveram um bom desempenho na Guerra Civil Espanhola e na Batalha de Khalkin-Gol no final dos anos 1930, mas por 1941 foi superado e superado por seus opostos alemães mais recentes. Enquanto o alto escalão soviético estava disposto a aceitar quaisquer caças de combate e bombardeiros que os Aliados ocidentais pudessem dispensar, o A-20 foi colocado no topo da lista de aeronaves desejadas do VVS. Os EUA concordaram, e as primeiras entregas de Havocs para a União Soviética chegaram pelo Iraque em fevereiro de 1942.

A-20B, provavelmente do 794º Regimento. Fonte da foto: Kotelnikov (livro)

As variantes A-20B e A-20C constituíram a maior parte do primeiro lote de Lend-Lease Havocs do VVS, embora um número significativo de DB-7s, os Havocs originais que foram inicialmente encomendados pelos franceses, tenham sido enviados ao soviético União. O A-20B tinha um arranjo escalonado de painéis de vidro no nariz e duas metralhadoras fixas de 12,7 mm (calibre .50) montadas na fuselagem dianteira. Embora não tivesse blindagem e tanques de combustível autovedantes, a variante B era leve e rápida e, conseqüentemente, seria usada para uma variedade de propósitos não-bombardeiros. As variantes C, por outro lado, eram ligeiramente mais lentas do que os modelos A-20 anteriores, mas apresentavam blindagem adicional e tanques de combustível autovedantes que melhoraram muito a capacidade da aeronave de resistir aos danos de combate. O A-20C apresentava um nariz inclinado e envidraçado e estava armado com quatro metralhadoras fixas de 7,62 mm (calibre .30) montadas um pouco atrás e abaixo do nariz, e seria usado principalmente para surtidas de bombardeio convencionais. Os modelos B e C tinham canhões montados na popa e nas posições ventrais, embora, como veremos, na União Soviética, esse armamento fosse normalmente substituído por torres de canhão nativas. Ao todo, a União Soviética receberia 690 variantes C e 665 Bs. Já em abril de 1942, A-20Bs e Cs soviéticos estavam sendo enviados para unidades da linha de frente e, no final do ano, 19 regimentos de bombardeiros estavam equipados com aeronaves bimotoras.No entanto, a transição da tripulação para a nova aeronave construída nos Estados Unidos provou ser difícil, uma vez que não havia versões de treinamento de controle duplo do A-20 (os pilotos americanos normalmente faziam a transição usando B-25s). Conseqüentemente, várias unidades de bombardeiros modificaram os A-20Cs em campo, instalando um segundo conjunto de controles para o instrutor no nariz envidraçado onde o bombardeiro estaria de outra forma. Essas conversões receberam a designação UA-20, UB-3 ou UTI-Boston III.

O primeiro equipamento soviético a receber A-20s foi o 57º Regimento de Aviação de Bombardeiro (BAP), seguido pelo 794º e o 860º, os dois últimos sendo transformados no 221º BAD logo depois. Quase imediatamente, os pilotos soviéticos demonstraram a capacidade inata do Havoc de destruir alvos terrestres blindados quando utilizados de maneira adequada. No final de julho, as tripulações do 221º realizaram 876 missões e reivindicaram a destruição de 171 tanques e 617 caminhões e automóveis (junto com outros alvos importantes). No entanto, durante este tempo, o 221º sofreu pesadas perdas, com 46 de seus Havocs abatidos no mesmo período. Mesmo assim, o 221º apreciou as habilidades do bombardeiro leve construído nos Estados Unidos. S.I. Chernousov, o comissário da Divisão, escreveu mais tarde, "essas máquinas [A-20] tinham boas qualidades de vôo para a época. Eles poderiam competir com a tecnologia, velocidade e capacidade de manobra alemãs. ” As entregas de Havocs continuaram para outras unidades, incluindo o 224º BAD, que começou a receber A-20Cs em junho. No final do outono de 1942, todos os cinco regimentos da divisão foram equipados com Havocs e, no inverno, foram enviados de Voronezh a Stalingrado, onde se juntaram ao 221º para participar da batalha lendária ao longo da cidade no rio Volga. No final do ano, a Força Aérea Soviética operava um total de 274 A-20s.

A-20C. Fonte da foto: Kotelnikov (livro)

Os aviadores soviéticos quase unanimemente concordaram que os Havocs cumpriram e muitas vezes excederam seus requisitos para um bombardeiro leve bimotor. Era rápido, manobrável e fácil de voar. Um aviador soviético, Pavel Mikhailovich Rozhko, lembrou: “a vantagem do Boston era que ele tinha um volante na frente e era muito mais fácil de controlar ... e eles eram realmente rápidos & # 8230 nem Messerschmitts [Bf-109s] nem LaGGs [ LaGG-3s] poderia alcançá-los. ” No entanto, o maior elogio dado à aeronave foi sua confiabilidade e natureza indulgente, especialmente quando comparada ao bombardeiro de mergulho Petlyakov Pe-2 de construção soviética. Sua capacidade de voar em um motor foi especialmente valorizada por todos os pilotos aliados que voaram Havocs, não apenas aviadores soviéticos. Na verdade, as instruções do A-20 dadas aos pilotos soviéticos afirmavam: "voar com um motor não representa uma complexidade especial." Um piloto da Marinha soviética, Mikhail Vladimirovich Borisov, lembrou-se de ter sido questionado por um piloto VVS o que ele faria se um motor de seu A-20 falhasse no mar. Borisov respondeu: “Vou voar com um único motor. Vou beber 100 gramas de vodka e voar. ” Quando questionado sobre o que ele faria se o segundo motor falhasse, ele respondeu: "Vou beber um segundo copo e, depois de dois copos, estarei com o mar até os joelhos."

No entanto, no final de 1942, os aviadores soviéticos tinham várias reclamações sobre o A-20B / C, especificamente seu armamento defensivo. O armamento defensivo do A-20 inicial consistia em duas metralhadoras Browning flexíveis de 7,7 mm (calibre .30) montadas dorsalmente e uma única Browning flexível adicional na posição ventral, armamento que foi considerado muito fraco pelas tripulações soviéticas. Já no início do outono de 1942, os engenheiros soviéticos fizeram experiências com a instalação de torres UTK-1 construídas internamente para aumentar o poder de fogo da torre dorsal. Satisfeito com os resultados, o Subcomandante da Força Aérea, Coronel-General A.V. Vorozheykin ordenou que a modificação fosse realizada em 54 aeronaves, que foram então enviadas para a 221ª Divisão em Stalingrado. A alteração aumentou o peso e o arrasto da aeronave, levando a uma perda geral de velocidade de 6 a 10 km / h. No entanto, as tripulações soviéticas ficaram satisfeitas com as modificações, e um total de 830 Havocs da União Soviética seriam modificados de tal maneira ao longo da guerra.

Alterações mais complexas foram realizadas em vários A-20Bs para convertê-los em plataformas de reconhecimento. Como mencionado acima, as variantes B não tinham tanque de combustível autovedante e blindagem e, portanto, podiam voar mais alto e mais rápido do que o Cs, levando o latão soviético a selecionar modelos B para operações de reconhecimento. Os A-20Bs foram equipados com uma variedade de instalações de câmeras aéreas de construção soviética para fotografia diurna e noturna, e um tanque de combustível adicional foi instalado no compartimento de bombas para aumentar o alcance da aeronave. Esses Havocs modificados foram usados ​​tanto pela Força Aérea Soviética quanto pela Marinha. As plataformas de reconhecimento B convertidas serviram habilmente ao longo do curso da guerra, e muitas vezes voaram ao lado de Petlyakov Pe-2Rs de construção soviética no final das hostilidades. Georgiy Ivanovich Lashin, um piloto de A-20 que voou tanto em missões de bombardeiro quanto de reconhecimento, foi premiado com o Herói da Estrela de Ouro da União Soviética por suas habilidades como piloto, especificamente em missões de reconhecimento. Durante a guerra, Lashin tirou fotos aéreas de seis capitais europeias (Bucareste, Sofia, Atenas, Belgrado, Budapeste e Viena), cada vez sob ataque de caças inimigos e fogo antiaéreo. Lashin foi creditado por fotografar 150.000 quilômetros quadrados de território controlado pelo inimigo, incluindo 160 aeródromos, 150 entroncamentos ferroviários e milhares de outros alvos militares, todos voando um A-20.

No início de 1943, uma nova variante do Havoc, o A-20G, começou a sair da linha de montagem Douglas em Santa Monica, Califórnia. Quando a produção dos Bostons terminou em junho de 1944, um total de 2.850 variantes do G seriam produzidas, mais do que qualquer outro modelo A-20. A diferença mais óbvia entre a nova variante e as designações anteriores era a eliminação do nariz de vidro e da posição do bombardeiro em favor de um poder de fogo mais avançado na forma de seis metralhadoras Browning de 12,7 mm (calibre .50) no nariz, ou em alguns casos , quatro canhões de 20 mm e duas Brownings. A principal razão para esta alteração foi que o uso tático dos A-20s pela USAAF mudou no Pacífico, onde unidades individuais Havoc muitas vezes equipavam seus Havocs de nariz esmaltado com metralhadoras de disparo avançado, o que auxiliou na habilidade do Boston & # 8217s como um aeronaves de ataque ao solo contra acampamentos e campos de aviação japoneses. Na verdade, os A-20Gs foram inicialmente concebidos para serem usados ​​exclusivamente por unidades da USAAF e nem a União Soviética nem a RAF deveriam receber os canhões. No entanto, devido à necessidade do VVS e ao uso efetivo da aeronave bimotora, um total de 1.606 variantes do G, quase metade das produzidas, foram enviadas para a União Soviética, onde receberam o apelido de Zhuchok, o que significa pequeno bug (o sufixo G é pronunciado Zh em russo, levando ao apelido).

Dado o poder de fogo avançado do G, o VVS utilizou a nova variante como uma aeronave de ataque ao solo em oposição ao papel de bombardeiro leve dado aos modelos B e C. A primeira unidade soviética a receber o novo caça foi o 244º BAD, com o 861º BAP sendo o primeiro a usar o G no papel de ataque ao solo. Infelizmente, o G Havocs provou ser muito vulnerável ao pesado fogo antiaéreo alemão que era quase onipresente quando voava em baixas altitudes e, em novembro de 1943, o 861st retirou seus A-20Gs das operações de ataque ao solo devido a grandes perdas . Em vez disso, as forças soviéticas normalmente usavam o Iyushin Il-2 Sturmovik fortemente blindado para fins de ataque ao solo. Consequentemente, um número significativo de G Havocs soviéticos foram modificados, seja no campo ou na Fábrica No. 81 em Moscou, para se parecerem com as variantes B e C anteriores, com um nariz envidraçado e posição de bombardeiro (a maioria dos canhões de tiro para frente eram , é claro, removido). Várias outras estratégias foram empregadas para instalar uma posição de bombardeiro em outras partes do A-20G, incluindo atrás do compartimento de bombas e atrás do piloto, ambos os quais permitiram a retenção do armamento de disparo para frente, mas na grande maioria dos casos, o nariz foi simplesmente substituído. Em qualquer caso, os VVS 'A-20Gs, modificados ou não, foram amplamente usados ​​em todas as principais ofensivas da União Soviética nos dois anos finais da guerra, participando da Operação Bagration, da Ofensiva Jassy-Kishinev e do avanço sobre Prússia Oriental. Da mesma forma, os Zhuchoks foram muito ativos nos céus da Polônia, Romênia, Tchecoslováquia e Alemanha em 1944 e 1945, e no último mês da guerra, os A-20Gs soviéticos realizaram missões de bombardeio contra posições mantidas pelos alemães em apoio aos Vermelhos Operações do Exército contra Berlim.

Enquanto os A-20s tiveram um recorde de serviço impressionante com o VVS, os Havocs também serviram bem nas frotas do Mar Negro, do Mar do Norte e do Báltico da Marinha Soviética. Os A-20s entraram em serviço com a Marinha Vermelha aproximadamente ao mesmo tempo que com o VVS, embora a maior parte dos primeiros Bostons do VMF fossem variantes B. Devido em parte ao alcance relativamente curto do A-20B, bem como ao fato de que a aeronave precisava passar por modificações de campo para poder transportar torpedos de fabricação soviética, os Navy Havocs foram usados ​​principalmente para fins de reconhecimento em 1942. Em janeiro de 1943 , o 36º BAP da Frota do Mar Negro começou a usar A-20s para surtidas de bombardeio nivelado contra navios alemães no mar, com resultados menos do que encorajadores. No entanto, o bombardeio nivelado contra portos controlados por alemães foi considerado um sucesso e, em junho de 1944, os Havocs do 36º BAP destruíram 11 navios alemães no porto de Feodosiya.

Bombardeiros de torpedo A-20G. Fonte da foto: WIO

No entanto, foi o uso do A-20 como um bombardeiro torpedeiro que tornou a aeronave um elemento-chave do arsenal da Marinha Soviética. Uma série dos primeiros A-20s que foram modificados em campo para transportar torpedos 45-36 AN soviéticos, mas só no início de 1943 um programa sistemático foi implementado para converter Bostons VMF em torpedeiros. A essa altura, as entregas de A-20Gs haviam suplantado as dos modelos B e C, e os Zhuchoks, com seus tanques de combustível autovedantes e blindagem mais pesada, eram a escolha natural para sofrer modificações para fins de bombardeio de torpedo. Essas modificações implicaram na instalação de hardware adequado para transportar e disparar dois torpedos soviéticos e, na maioria dos casos, um tanque de combustível adicional foi instalado no compartimento de bombas para aumentar o alcance. O nariz sólido composto de metralhadoras de tiro para a frente muitas vezes, embora nem sempre, foi substituído por um nariz de vidro para acomodar um navegador. Em outros casos, uma estação de navegação foi instalada atrás do piloto. O VVS normalmente não modificava seus A-20s dessa maneira, uma vez que a adição de tal ponto de navegador / bombardeiro reduzia o tamanho do compartimento de bombas, diminuindo assim o número de bombas que poderiam ser carregadas. Uma vez que os torpedos foram afixados em pontos rígidos externos, este não foi um problema para os esquadrões de torpedos do VMF.

O primeiro A-20G modificado foi enviado para o 1º Regimento de Mina-Torpedo da Frota do Mar Báltico em março de 1943, com entregas continuando para regimentos do Mar Negro e Frotas do Norte logo depois. Os esquadrões de torpedos de minas soviéticos normalmente usavam uma composição mista de Ilyushin Il-2s e Il-4s, Petlyakov Pe-2s e A-20Gs durante as surtidas, com os Havocs operando como os chamados "torpedeiros de baixo nível", lançando seus torpedos a 600-800 metros (2.000-2.600 pés) de distância do alvo a uma altitude de 25-30 metros (80-100 pés) e a uma velocidade de 300 km / h (186 mph), uma tática que se mostrou bastante eficaz contra navios alemães. Por exemplo, em 5 de outubro de 1944, aeronaves da Frota do Norte lançaram um ataque contra um comboio alemão de 26 navios. Primeiro, 12 Ilyushin Il-2s atacaram o comboio, seguido logo depois por uma segunda onda de Sturmoviks. A terceira onda foi composta por dez A-20Gs de baixo nível, acompanhados por 15 lutadores, e então uma onda final de outros dez Havocs. O número exato de navios alemães afundados na operação é desconhecido, embora as histórias soviéticas considerem a missão um grande sucesso. Durante o ataque, um A-20 pilotado pelo comandante do 9º Regimento de Guardas Mine-Torpedo, Coronel V.P. Syromyatnikov foi abatido por caças alemães, mas Syromyatnikov conseguiu bater seu Havoc em um transporte alemão, afundando o navio. Por esta ação, o Coronel Syromyatnikov foi condecorado postumamente com uma Estrela de Ouro, Herói da União Soviética.

A-20G da 1ª Frota do Báltico GMTAP. Fonte da foto: Fotos da Guerra Mundial

Desnecessário dizer que esses ataques de torpedo de baixo nível eram bastante perigosos para os A-20s, que eram vulneráveis ​​ao fogo antiaéreo, mas o sucesso de tais operações superava os riscos, e em meados de 1944, os regimentos aéreos do VMF estavam fazendo é quase impossível para o transporte marítimo alemão operar nos mares Negro, Báltico e do Norte. Por exemplo, de março de 1944 até o fim da guerra (14 meses), a 8ª Divisão de Aviação da Frota do Mar Báltico afundou um total de 229 navios alemães. Em agosto de 1944, 62 Pe-2s e 14 A-20Gs da 2ª Divisão de Guarda-Mina-Torpedo invadiram a base naval alemã em Constanta, Romênia, afundando um contratorpedeiro, um petroleiro, três submarinos e cinco torpedeiros, e destruindo um contratorpedeiro adicional, um cruzador auxiliar, mais três submarinos e várias instalações terrestres. Em um episódio muito celebrado pelas histórias da guerra aérea soviética, os A-20s da Frota do Norte estiveram envolvidos no naufrágio em julho de 1944 do navio AA alemão Niobe, que estava estacionado no porto de Kotka na Finlândia na época. Ilyushin Il-2 realizou o ataque inicial, seguido por três ondas de bombardeiros de mergulho Pe-2. O último ataque de Pe-2s tinha como objetivo desviar a atenção de quatro Havocs voando baixo. Os Peshkas acertaram dois golpes no navio, e os Havocs acertaram mais dois acertos decisivos com torpedos abaixo da linha d'água, enviando o Niobe ao fundo do porto de Kotka (vários contratorpedeiros alemães e transporte também foram afundados durante o ataque). O sucesso de tais grupos de ataque mistos envolvendo A-20s, Il-2s, Il-4s e Pe-2s continuou até a presença da Marinha alemã ser quase inexistente.

Tanto o VVS quanto o VMF tentaram usar Havocs para outros fins, com resultados mistos. A Marinha Soviética experimentou o uso de Bostons para fins de guerra anti-submarina (ASW) nos mares do Norte e Negro. Armados com bombas anti-submarinas PLAB-100, os ASW A-20s provaram ser rápidos demais para realizar tais missões de forma eficaz (a baixa visibilidade descendente também restringiu a capacidade do Havoc de cumprir essa função). Consequentemente, o uso do A-20 como uma plataforma ASW não foi perseguido em grande escala. O VVS, por sua vez, usava Havocs como lutadores noturnos e intrusos noturnos. Embora a variante G provasse ser vulnerável a fogo antiaéreo durante as saídas diurnas, o Zhuchok demonstrou sua destreza contra concentrações de tropas alemãs, campos de pouso e instalações de holofotes à noite. Em setembro de 1943, um Grupo Especial de Interdição de A-20Gs foi formado sob a liderança do Tenente-Coronel Burlutskiy, e foi encarregado de atacar unidades e instalações de caças noturnas alemãs que estavam causando estragos nos bombardeiros soviéticos de longo alcance. Após 28 surtidas de interdição bem-sucedidas foram realizadas pelo Grupo de Burlutskiy, a decisão foi tomada para a criação de três regimentos de interdição noturna independentes, todos os quais voavam A-20Gs. Todos os três eventualmente se converteram em regimentos de bombardeiros convencionais, embora vários Havocs continuassem a ser usados ​​para fins de interdição noturna até o final da guerra. Havocs também eram usados ​​pelos VVS como caças noturnos e, embora vários regimentos voassem A-20s nesta capacidade, seu uso não era muito difundido. Como a USAAF aprendeu na Europa Ocidental e no Pacífico, a versatilidade do Havoc permitiu que ele voasse como um caça noturno, mas isso não significa que a aeronave se destacou em tal papel.

A União Soviética recebeu várias variantes do A-20 após o G, mas em quantidades muito baixas. A variante J de nariz esmaltado do A-20 foi produzida para servir como um navio líder para formações de USAAF de nariz sólido e RAF A-20Gs. Como a única aeronave tripulada com um bombardeiro em cada formação, o A-20J serviria de guia para os A-20Gs, com os últimos lançando suas bombas quando os primeiros o fizessem. Para produzir A-20Js, as aeronaves foram simplesmente retiradas da linha de montagem Douglas de A-20Gs, seus narizes sólidos removidos e narizes transparentes sem moldura instalados. As quatro metralhadoras de calibre .50 principais do G foram removidas e substituídas por uma estação de bombardeio e mira de bomba. Os dois calibres 0,50 inferiores foram mantidos. O A-20H era semelhante ao G, com motores R-2600-29 atualizados, e o K, o modelo Havoc de produção final era a variante de bombardeiro principal do H. Embora a União Soviética tenha recebido uma série de H / J / Modelos K, a grande maioria dos Bostons VVS & amp VMF & # 8217s eram variantes B, C e G.

Após a capitulação da Alemanha, os regimentos no leste soviético foram equipados com A-20s em preparação para a guerra contra o Japão. No entanto, apenas o 36º Regimento de Torpedo de Minas usou Havocs operacionalmente durante a curta guerra soviético-japonesa (o 36º destruiu uma ponte na Coréia em 18 de agosto de 1945). Após a rendição do Japão, muitos dos A-20 da União Soviética foram desativados e descartados, embora não todos. No final dos anos 1940, vários Bostons foram convertidos em transportes VIP e aeronaves utilitárias, e a Frota do Norte continuou usando seus Havocs como bombardeiros torpedeiros até 1954! Apesar de o Havoc ter sido usado extensivamente pelas forças soviéticas na vitória sobre a Alemanha, a memória de seu papel é, infelizmente, manchada pela retórica da Guerra Fria ou totalmente esquecida. O Douglas A-20 é muitas vezes esquecido por entusiastas de aeronaves de todos os países, mas do Norte da África ao Mediterrâneo, Europa Ocidental, Europa Oriental e Pacífico, o Havoc era uma aeronave rápida, capaz e confiável que atendia de forma silenciosa e eficaz uma série de funções vitais que, em última análise, ajudaram os Aliados a alcançar a vitória sobre o Eixo.


Sobre nós

A Lendlease é um grupo imobiliário e de investimento globalmente integrado com experiência central na formação de cidades e na criação de comunidades fortes e conectadas.

Ser ousado e inovador caracteriza nossa abordagem e fazer o que importa define nossa intenção.

Criamos recintos urbanos premiados, novas comunidades para idosos e famílias jovens que estão começando, recintos de varejo e locais de trabalho com os mais altos padrões de sustentabilidade. Também temos o privilégio de criar infraestrutura cívica e social essencial, incluindo hospitais, universidades e estádios de última geração em todo o mundo.

A Lendlease foi encarregada de muitos projetos de significado público, cultural e social: a construção da Sydney Opera House, a criação do National September 11 Memorial & amp Museum em Nova York e a restauração e renovação de edifícios históricos, como o Tate Britain e o National Theatre de Londres.

À medida que expandimos nossa experiência e pegada, aspiramos continuar criando lugares que as pessoas desejam e se preocupam, e fornecendo valor aos detentores de títulos e à comunidade em geral.

Com sede em Sydney, nosso pessoal está localizado em quatro regiões operacionais: Austrália, Europa, Américas e Ásia


Lend-lease - programa estadual

O programa de ajuda dos EUA para os países beligerantes durante a segunda guerra mundial foi chamado empréstimo, traduzido do inglês como "emprestar" e "alugar".

Adoção da Lei de arrendamento mercantil

O programa de ajuda foi implementado não apenas em relação à URSS, como comumente se acredita. O primeiro estado que necessitou de assistência militar foi Grã Bretanha. Por maio 1940 como resultado da conquista alemã dos Estados europeus, a Inglaterra perdeu seus aliados mais próximos e se voltou para os Estados Unidos em busca de ajuda. O país estava em estado de falência, então os britânicos se ofereceram para concedê-los 50 destruidores em arrendamento. O negócio foi concluído no final do verão de 1940. A ideia de fornecer assistência militar para aluguel foi bem-vinda e difundida.

O governo dos EUA estava ciente de que a perda do domínio britânico no Atlântico representaria uma ameaça à segurança dos países América latina. Proteger os interesses dos Estados Unidos foi uma das razões para a adoção do o ato de empréstimo e arrendamento. Para ajudar os países latino-americanos 28 de outubro de 1941 durante o ano, as armas foram enviadas para 150 milhões de rublos dólares. O acordo estipulava os termos de fornecimento de armas, cada uma das partes poderia a qualquer momento se recusar a transferir ou aceitar armas e bens. Os pagamentos de arrendamento mercantil também foram determinados. Ao assinar o acordo, as partes levaram em consideração seus interesses. Não é à toa que o presidente Roosevelt chamou de "ajudar os russos" um dinheiro bem gasto.

De acordo com a lei adotada, o Presidente, agindo no interesse dos Estados Unidos, tinha o direito de arrendar os bens necessários para os países em guerra. O leasing foi fornecido por armas, equipamento militar, comida, equipamento. Os pagamentos foram feitos de acordo com o seguinte esquema: bens e materiais destruídos durante os combates não estavam sujeitos a pagamento, e para bens deixados intactos, após a guerra, era necessário pagar nos termos de um empréstimo de longo prazo. Os Estados Unidos poderiam ter solicitado os materiais restantes de volta. O período de entrega lend-lease foi definido para 30 de junho de 1943 dois anos com novas prorrogações, se necessário.

O presidente Roosevelt comparou o programa de empréstimo-arrendamento figurativamente a com uma mangueira, transferido para um vizinho se sua casa estiver em chamas. E acrescentou que você precisa pedir ao seu vizinho para devolver a mangueira após o incêndio.

Além disso, os países com arrendamento mercantil foram solicitados a fornecer aos Estados Unidos um relatório financeiro. Segundo o secretário do Tesouro dos Estados Unidos, a situação em que um país informa a outro sobre sua situação financeira é única na prática mundial.

No dia seguinte ao início das operações militares alemãs contra a URSS, o presidente americano prometeu ajuda a Stalin. 15 de agosto de 1941 Roosevelt e Churchill fomos garantidos que forneceríamos todos os materiais necessários o mais rápido possível. No início, as entregas da América eram feitas de acordo com o antigo esquema operacional - por meio do Reino Unido. O lend-lease foi benéfico para a América. Após a aprovação do "programa de ajuda" pelo Congresso, a produção militar nos Estados Unidos aumentou, surgiram novos empregos.

1 de outubro de 1941 em Moscou, aravell Harriman, conselheiro do Presidente dos Estados Unidos, Lord Beaverbrook, membro do Gabinete de Churchill, e Molotov, comissário do povo para as Relações Exteriores da URSS, assinaram um Protocolo que prevê o fornecimento de suprimentos militares a Moscou até De junho 1942 sobre as condições de pagamento pela União Soviética de um empréstimo sem juros de US $ 1 bilhão, dentro de dez anos, 5 anos após o fim da guerra.

Programas semelhantes aos americanos lend-lease operados nos Estados Unidos. Grã Bretanha e com 1943 ano em Canadá pelos quais a URSS recebeu mercadorias no valor de US $ 1,7 bilhão e US $ 200 milhões, respectivamente.

As entregas do tipo lend-lease foram realizadas na URSS em três rotas principais. Da Islândia e da Grã-Bretanha, as mercadorias eram entregues por mar nos portos de Arkhangelsk, Murmansk, Molotovsk (Severodvinsk). A carga entregue na rota do Norte era 27,7% do número total de entregas. A segunda rota cruzava o Atlântico Sul, as águas do Golfo Pérsico, passava pelo Irã até a Transcaucásia soviética. Foi usado para entregar 23,8% todos os itens de carga. A terceira era a rota do Pacífico, ao longo da qual navios americanos navegavam para os portos do Extremo Oriente sob bandeiras soviéticas (devido à lei marcial entre a América e o Japão). Vladivostok, Nikolaevsk-on-Amur, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka, Komsomolsk-on-Amur, Khabarovsk. 47,1% bens.

Na rota aérea Alasca-Leste da Sibéria, o comprimento de 14 mil km, os aviões foram entregues.

No 1945 a rota pelo mar Negro começou a ser usada no ano passado.

O acordo era válido a partir de 1941 por 1945 anos. No total, foi enviado para a URSS 17,5 milhões de toneladas carga que foi entregue com sucesso - 16,6 milhões toneladas.

A passagem de caravanas marítimas foi contestada por aviões e submarinos alemães. Para proteger os navios da Inglaterra, Islândia e Escócia, 42 comboios foram enviados para Murmansk, consistindo em 722 transportes, e 36 na direção oposta. A história da caravana é conhecida PQ-17, baleado pelos alemães devido a um erro do comando britânico.

Segundo os Estados Unidos, até o final de setembro de 1945, a URSS recebeu 14795 aviões, 8218 armas antiaéreas, 7056 tanques, 131 mil rublos. metralhadoras e outras armas. Além de equipamento militar e armas, a América forneceu à URSS carros, motocicletas, tratores, vagões, locomotivas, alimentos e outros bens.

Ases da aviação soviética de 1943 a 1945 voaram em caças fornecidos pelos Estados Unidos, P-39 «Aerocobra". A participação dos carros americanos chegou a 70%. Caminhões«Studebaker"eles foram usados ​​para sistemas de artilharia de foguetes Katyusha.

O fornecimento de equipamento industrial e tecnologia ajudou no front doméstico durante e depois da guerra. Por exemplo, a fábrica de tratores de Stalingrado usou equipamento de empréstimo-leasing em mais de 50%.

A lei de arrendamento mercantil terminou em agosto 1945 embora a assistência tenha sido prestada a alguns países (China, Grã-Bretanha). Durante toda a existência do programa estadual, os Estados Unidos gastaram cerca de 50 bilhões de dólares. Incluindo 31 bilhões - para a Grã-Bretanha, 11-12 bilhões - para a URSS e 1,4 bilhão - para a França. Assistência foi prestada 42 Estados que lutaram contra a Alemanha de Hitler e seus aliados.

De acordo com a lei, os Estados destinatários eram obrigados a fornecer toda a assistência possível aos Estados Unidos ("empréstimo-arrendamento reverso"). América recebeu durante os anos de guerra 7,3 bilhões de rublos USD (mais de 6 bilhões de rublos pagos pelo Reino Unido).

Depois da guerra, os Estados Unidos ofereceram aos países que receberam ajuda, incluindo a URSS, para saldar suas dívidas. A questão permaneceu sem solução por muito tempo. Assinado 1972 o acordo obrigou a URSS a pagar aos Estados Unidos $ 722 milhões com juros acumulados para 2001 ano. No 1973 ano da URSS listado $ 48 milhões e interrompeu os pagamentos, citando condições políticas. 1990 este ano, a questão dos pagamentos foi novamente levantada ao mais alto nível. Os atuais presidentes dos dois países decidiram que a União Soviética deveria pagar $ 674 milhões para 2030 ano e saldar sua dívida de empréstimo-arrendamento na íntegra.

As disputas sobre o papel do lend-lease na vitória da URSS sobre a Alemanha nazista não diminuem. Obviamente, sem a ajuda dos aliados, a vitória teria sido alcançada com mais esforço e mais sangue.


Lista de entregas de Lend Lease por anos - História

O Lend-Lease Act, aprovado pelo Congresso na primavera de 1941, foi uma expressão do povo americano de sua vontade de se opor ao Eixo em sua tentativa de dominar os povos livres do mundo. Os aspirantes a conquistadores do mundo estavam em vantagem. O Japão há muito havia invadido a Manchúria e estava penetrando mais profundamente na China. A Alemanha havia conquistado a Áustria e a Tchecoslováquia. A Polônia havia caído e os exércitos do Eixo abriram caminho através da Noruega e dos Países Baixos. A França estava sob o calcanhar nazista. A casa do nosso vizinho estava literalmente pegando fogo: a Luftwaffe estava sobre a Grã-Bretanha.

Havia sérias dúvidas de que a Grã-Bretanha pudesse resistir sozinha. Ela havia perdido a maior parte de seu equipamento em Dunquerque e ficou com um estoque lamentavelmente pequeno de armas e suprimentos. Na verdade, seus suprimentos eram tão pequenos que um milhão de velhos rifles Enfield americanos, 190 milhões

Costurar no tempo

Mas os pedidos à vista britânicos, franceses, holandeses e chineses para a expansão das fábricas e de munições estimularam nossas indústrias a dar os primeiros passos em direção à conversão para a guerra. "Tínhamos acabado de começar o trabalho longo e árduo de construir e equipar fábricas, projetar, reequipar e testar. Leva tempo construir instrumentos de guerra em uma economia voltada para a paz. Esse tempo era necessário --- necessário para a defesa dos Estados Unidos hoje. Em grande medida, nós e nossos aliados estamos lutando agora com as máquinas, aviões e armas encomendados em 1940 e 1941.

Felizmente, o povo americano e o Congresso haviam decidido ajudar. O que teria acontecido de outra forma? Alguém pode acreditar hoje que teria havido uma ofensiva da Líbia ou do Norte da África em 1942 se a Grã-Bretanha tivesse sido bombardeada até a submissão? Ou estaríamos agora lutando contra Hitler nas costas da América do Sul ou possivelmente no Maine e na Flórida?

O povo americano e o Congresso determinaram em 1941 que o apoio da Grã-Bretanha era necessário para a defesa deste país. A Grã-Bretanha precisava desesperadamente das ferramentas de guerra, mas não podia mais pagar em dinheiro por elas. O câmbio do dólar britânico estava baixo, tornando impossível para ela fazer pedidos neste país, sua principal fonte externa de material de guerra e suprimentos adicionais.

Resposta da América

O problema foi resolvido da maneira mais prática. Forneceríamos as ferramentas e discutiríamos os termos do acordo mais tarde. O povo americano e o Congresso de um país democrático compreenderam nosso perigo e enfrentaram o desafio nazista. O Eixo não esperava que ajudássemos nossos amigos quando suas caixas registradoras estivessem vazias.

O Lend-Lease Act significava que os suprimentos iriam para onde fossem necessários, com referência apenas à necessidade e não aos dólares. Significava que poderíamos realmente começar a organizar nossa economia e nosso povo contra os agressores do Eixo.

No prazo de 16 dias após a aprovação do Lend-Lease Act, o Congresso destinou US $ 7 bilhões para cumprir suas disposições. Pouco tempo depois, cerca de US $ 2 bilhões desse dinheiro de empréstimo e arrendamento foram alocados para a produção de aeronaves nos Estados Unidos, mais de meio bilhão de dólares para novos navios e construção de novos navios e mais de US $ 1,7 bilhão para a expansão de fábricas de munições e a compra de outros munições. O que foi produzido sob essas primeiras ordens lutou muitos meses depois nas grandes batalhas de Leningrado, Stalingrado, Líbia e Tunísia, nos céus da Alemanha e no Pacífico.

Guerra mundial

nosso esforço de guerra. As armas, alimentos e instalações que recebemos em todo o mundo como empréstimo-aluguel reverso são um fator vital no fornecimento de nossas tropas. A ajuda mútua entre os aliados, tanto no lado do suprimento quanto nos campos de batalha, é uma parte essencial de nossa organização para travar a guerra.


Auxílio Total Lend-Lease até 30 de abril de 1943

Nesta guerra, houve uma genuína concentração dos recursos disponíveis de todas as Nações Unidas, cada país contribuindo de acordo com sua capacidade para derrotar as potências do Eixo. Isso contrasta marcadamente com a experiência das forças dos Estados Unidos no exterior durante a última guerra mundial, quando todas as despesas necessárias de nosso exército foram pagas em dólares. Esses gastos ultrapassaram US $ 2 bilhões na França e na Inglaterra durante o ano e metade do exército dos Estados Unidos estava na guerra.

Via de mão dupla

Como exemplo de empréstimo-arrendamento reverso, os britânicos forneceram às nossas forças na Inglaterra artigos, equipamentos, instalações e serviços necessários à manutenção de um exército em solo estrangeiro.

Além de artigos e equipamentos, nossos homens recebem serviços e instalações dos britânicos, incluindo todas as comunicações do Reino Unido, todos os transportes dentro do Reino Unido e todo o calor, energia, luz, água e gás usados ​​pelo Exército. Os britânicos não indagam sobre a necessidade dos artigos e serviços solicitados. Eles aceitam a palavra do oficial de abastecimento americano que assina a requisição. As únicas considerações são sobre a disponibilidade e o efeito sobre a economia de guerra britânica.

A Grã-Bretanha não é autossuficiente em alimentos. Mesmo assim, os britânicos nos deram quantidades importantes e algumas tropas são fornecidas 100% com as rações britânicas. O restante - com rações americanas - tem sua dieta complementada por vegetais frescos cultivados na Grã-Bretanha e por pão, chá, chocolate, doces, cereais, açúcar e muitos outros itens dos estoques britânicos.

Planejamento Conjunto

Sede do Serviço de Abastecimento. Os britânicos disseram que forneceriam qualquer artigo ou serviço necessário que não pudesse ser obtido prontamente nos estoques americanos. Eles atenderam nossos pedidos com grande rapidez. Entre outras coisas, recebemos mais de 3.800 toneladas de munição, artilharia para uma divisão dos Estados Unidos, 80.000 toneladas de carvão, mais de 2.000 toneladas de rações britânicas e 30.000 toneladas de equipamento de engenharia. Pouco antes do lançamento da expedição, foi descoberto que os aviões americanos com destino à África exigiam equipamento de rádio um pouco diferente do usado no Reino Unido. A RAF se despojou para atender às nossas necessidades, entregando-nos cada peça de equipamento de rádio desse tipo que se mostrou satisfatória no Oriente Médio.

O pessoal civil necessário foi colocado à nossa disposição sem restrições. Estima-se que até dois terços do trabalho civil e militar disponível para os serviços de trabalho militar na Grã-Bretanha foram empregados no Exército americano como ajuda recíproca.

Guindastes e botes

Aqui está uma lista de alguns dos artigos e equipamentos recebidos por nossas forças em regime de comodato recíproco:

Misturadores de concreto, guindastes, lança-chamas, hangares, cabanas, madeira, bate-estacas, equipamento ferroviário, padarias, cobertores, camuflagem, roupas, suprimentos para conserto de roupas, sabonete, tendas, toalhas, equipamento de armazém, equipamento de instalação de cabos, quadros elétricos, automóveis, explosivos, granadas, torpedos, vários tipos de portos, barcos de assalto e combate, aviões, materiais de degelo e degelo, paraquedas, botes, detectores de gás, óculos e incendiários. Em suma, os britânicos se obrigaram a entregar, e entregaram, à United

Estados forças no teatro europeu, tudo o que poderia ser disponibilizado.

O empréstimo e arrendamento ao contrário tornou-se uma realidade importante mais cedo do que muitos previam. Tornou-se parte integrante da guerra de aliança - todos por um e um por todos. A saída de empréstimos - leasing - bens e serviços de nós para nossos aliados - cresceu de um fluxo gotejante para uma torrente desde aqueles dias críticos de março de 1941. O fluxo de suprimentos de guerra das fábricas para as frentes de luta prossegue sem ser impedido por considerações de finança. O lend-lease de fato cumpriu a promessa original do presidente de remover o cifrão do suprimento de guerra.

Fatos e figuras

Até o dia primeiro de maio de 1943, o valor total do auxílio empréstimo-arrendamento era de $ 11.102.000.000. As remessas de empréstimo e arrendamento nos doze meses de 1º de maio de 1942 a 1º de maio de 1943 foram quatro vezes maiores do que nos doze meses anteriores.

A maioria das mercadorias é transferida para nossos aliados nos portos marítimos americanos, portanto, esse número não informa a quantia que eles realmente receberam. Os submarinos do eixo enviaram algumas cargas de empréstimo e arrendamento para o fundo. No entanto, a grande maioria dos bens de arrendamento mercantil alcançou seus destinos.

Os bens representam cerca de cinco sextos do valor do arrendamento mercantil (por valor em dólar), os serviços cerca de um sexto. No início, alugávamos mais alimentos e materiais industriais do que armas. Mas agora que nossa produção de guerra está zumbindo, os itens militares representam cerca de 52% dos bens de empréstimo e arrendamento, os produtos agrícolas cerca de 22% e os equipamentos industriais (ou seja, matérias-primas e máquinas-ferramentas), 26%. Este último é particularmente importante, porque muito tempo e espaço de transporte são economizados

quando as armas são fabricadas perto das próprias frentes de batalha. Cerca de metade do dinheiro gasto em serviços de empréstimo-leasing foi usado em remessas para transportar bens de empréstimo-leasing onde são mais necessários. Cerca de um terço foi gasto na construção de fábricas e estaleiros norte-americanos para a produção de bens de arrendamento mercantil. E o resto foi usado para consertar e fazer manutenção em navios das Nações Unidas em nossos próprios portos e para outros fins, como treinamento de pilotos aéreos. Você também encontrará engenheiros e artesãos americanos na Ásia e na África dragando portos, construindo


Mercadorias que emprestamos-alugamos, março de 1941 a abril de 1943

docas, estradas, armazéns e aeródromos, para que armas e alimentos em regime de empréstimo-aluguel possam ser enviados aos pontos onde são necessários. E você verá marinheiros holandeses, noruegueses, britânicos e soviéticos em nossos portos enquanto seus navios estão sendo revisados. Tudo isso faz parte da mesma tarefa de serviço de empréstimo-leasing.

Mesmo que chegue a bilhões de dólares, o lend-lease foi apenas uma pequena parte de nossa própria guerra, sem esforço, um oitavo, para ser exato. E, até 1942, menos material de guerra estava sendo produzido por este país do que pela Grã-Bretanha ou pela Rússia Soviética.

Também é verdade que, desde o início do lend-lease até 1º de abril de 1943, as exportações do lend-lease foram menores - em cerca de US $ 400 milhões - do que as compras de nossos aliados, pagas em dinheiro. Até março de 1942, na verdade, vendíamos mais a nossos aliados a cada mês do que emprestávamos-alugávamos para eles, mas o crescimento do empréstimo-arrendamento foi tão rápido que agora ele representa mais de dois terços do que enviamos para o exterior . E mais está sendo enviado a cada mês.

Alimentos emprestados e arrendados

nosso leite desnatado em pó, mas todos os produtos lácteos que enviamos consumiram menos de 4% de nosso suprimento total de leite. Enviamos 10% de nosso suprimento total de ovos, principalmente na forma de ovos secos, mas menos da metade de 1% de nosso suprimento de milho e produtos de milho e trigo e trigo.

O programa de empréstimo e arrendamento de alimentos para 1943 provavelmente terá uma parcela maior de muitos desses produtos do que em 1942. Existem requisitos urgentes para o Exército Soviético e o povo soviético. Além disso, devemos estar preparados para atender às novas demandas que virão quando as forças das Nações Unidas liberarem áreas agora detidas pelo Eixo.

Lend-Lease e as frentes de guerra

O mapa do lend-lease é o mapa do mundo. Os países de empréstimo e arrendamento - 44 deles e os Estados Unidos - cobrem quase três quartos da Terra e contêm quase três quartos da população mundial. É bom perceber que todas essas pessoas - unidas - estão lutando contra o Eixo.

Vamos ver quem são essas pessoas e o que estão recebendo sob a forma de empréstimo-arrendamento:

Para o povo britânico, enviamos a maior parte de nossas remessas de empréstimo-arrendamento durante os horários de maior necessidade em 1941.Enviamos para a Grã-Bretanha todos os tipos de munições, bem como matérias-primas e ferramentas para a produção de mais munições nas fábricas britânicas. Enviamos suprimentos médicos, equipamentos de combate a incêndio, tratores e caminhões de abastecimento. Continuamos a enviar grandes quantidades de suprimentos para a Grã-Bretanha, que se tornou uma grande base para operações ofensivas contra os nazistas na Europa. Muitas armas emprestadas e arrendadas enviadas à Grã-Bretanha foram repassadas às forças britânicas no Egito, Índia e Oriente Médio.


Para onde os bens de empréstimo e arrendamento estão indo

Talvez o mais importante de tudo, enviamos carregamentos de comida que, embora representem apenas cerca de um décimo de toda a dieta britânica, significam a diferença entre o suficiente para comer e passar fome. Pois os trabalhadores da guerra britânicos famintos não poderiam produzir com eficiência as armas de guerra que hoje estão matando nossos inimigos. Acrescentamos 30 gramas de leite desnatado em pó a cada semana à limitada ração de leite fresco para adultos. Acrescentamos, na forma de ovo em pó, o equivalente a um ovo fresco por semana à ração de um a quatro ovos por mês. Fornecemos 2 onças de queijo em cada 5 que os britânicos comem. Mandamos vitaminas e sucos de frutas concentrados para as crianças que não podem comer laranja.

Para o povo soviético, enviamos mais de 3,5 milhões de toneladas de suprimentos. Para o exército russo, lutando contra as hordas nazistas em uma frente de 3.200 quilômetros, o lend-lease forneceu aviões, tanques e caminhões, bem como centenas de milhares de toneladas de alimentos e matérias-primas.

No final de 1942, tínhamos enviado aos Estados Unidos da América quase 2.600 aviões, mais de 3.200 tanques e 81.000 veículos motorizados.

No final de dezembro de 1942, a Grã-Bretanha havia enviado à Rússia mais de 3.000 aviões e quase 3.000 tanques, alugados em sua maioria da própria produção britânica.

Os russos precisam desesperadamente de comida, pois perderam grandes áreas de produção de trigo e açúcar de beterraba. Os navios de lend-lease têm dificuldade em chegar à Rússia. A rota do norte para Murmansk é patrulhada por aviões e submarinos nazistas, e as rotas do sul através do Mar Vermelho e Golfo Pérsico excedem 10.000 milhas, sem contar a distância por estrada dos portos marítimos às frentes de batalha. Apesar dessas dificuldades, a grande maioria dos suprimentos está passando e chega a quase um terço de todas as nossas remessas de empréstimo-arrendamento.

Para o oriente médio Foi um empréstimo-leasing e suprimentos em dinheiro que ajudaram o Oitavo Exército de Montgomery a expulsar Rommel da África. Entre fevereiro e novembro de 1942, enviamos mais de 1.000 aviões, mais de 500 tanques médios, 20.000 caminhões e centenas de peças de artilharia para este campo de batalha.

Para o povo chinês, estamos enviando os suprimentos necessários dentro do limite de nossa capacidade de entregá-los. No entanto, só depois que os japoneses forem expulsos da Birmânia e a estrada da Birmânia for reaberta, seremos capazes de dar à China a ajuda de que ela precisa e merece.

Para a Austrália e Nova Zelândia, além de armas prontas, passaram a emprestar-arrendar equipamentos industriais e matérias-primas que possibilitaram a esses países produzir mais armas. Aviões e munições em lend-lease, junto com nossos próprios homens, estão ajudando os australianos a lutar contra os japoneses nas Ilhas Salomão e na Nova Guiné.

Para os povos libertados, onde quer que estejam, fluirão suprimentos médicos, alimentos e roupas de todas as Nações Unidas que podem fornecê-los. Já, $ 35.000.000 em bens foram enviados para as pessoas do Norte da África que ficaram famintas e atingidas pela pobreza pelo Eixo. Este território, que já foi celeiro e fonte de muitas matérias-primas para o Eixo, agora fornece fosfatos, minério de ferro, cobalto, manganês e outras matérias-primas para a produção de guerra das Nações Unidas. Nos próximos meses, quando os campos áridos forem restaurados à fertilidade, o Norte da África produzirá alimentos tanto para os próprios habitantes quanto para os exércitos das Nações Unidas que lutam no teatro europeu.

À medida que outras vitórias das Nações Unidas forem conquistadas, o empréstimo-arrendamento fortalecerá os povos libertados para que possam dar sua contribuição para a vitória da guerra.


Impacto do empréstimo-arrendamento nas ferrovias soviéticas

Postado por Michael Kenny & raquo 04 de dezembro de 2007, 02:34

Postado por Gregolec & raquo 13 de dezembro de 2007, 00:19

Por favor, forneça sua fonte sobre os números ferroviários soviéticos. Seria ainda melhor se você tivesse dados de confiabilidade e prontidão em qualquer momento.

Postado por Michael Kenny & raquo 13 de dezembro de 2007, 18:47

Esta é uma reimpressão de um artigo de 1935 sobre as ferrovias soviéticas

Extrair:
20.000 locomotivas
Hoje em dia ainda existem muitas locomotivas movidas a óleo em funcionamento no sul da Rússia, alguns dos tipos padrão modernos tendo sido modificados para receber esse tipo de combustível. Ao mesmo tempo, também é possível que sejam substituídas, talvez nos próximos anos, por locomotivas a diesel movidas diretamente a óleo cru. Já existem pelo menos vinte locomotivas Diesel em operação nas linhas do sul, e experimentos com tração Diesel foram realizados ao longo de vários anos. Números recentes mostram que a União Soviética contém cerca de 20.000 locomotivas de vários tipos. Naturalmente, a padronização completa ainda está muito longe, pois o estoque de locomotivas deixado pelo antigo Império era incrível em sua variedade. Nos últimos dez anos, entretanto, passos definidos foram dados em matéria de padronização de locomotivas, e alguns tipos muito finos foram desenvolvidos.

Postado por viriato & raquo 14 de dezembro de 2007, 01:04

1 - Deve-se compatibilizar a qualidade e o estado de conservação do material soviético existente com o recebido em regime de arrendamento.

2 - Deve-se também levar em consideração a enorme quantidade de material tanto destruída durante o início da guerra como a enorme quantidade de material que saiu ileso, mas acabou sendo apreendido pelos poderes do eixo. Deve-se lembrar também que durante a ocupação o eixo utilizou em sua maior parte material soviético no que costumavam ser territórios soviéticos.

Postado por Michael Kenny & raquo 14 de dezembro de 2007, 02:27

A questão é que se diz que os Locos e vagões fornecidos pela LL eram "cruciais". Ninguém parecia perceber como o estoque soviético superava o equipamento fornecido pela LL.
Você fez?

Postado por Jon G. & raquo 14 de dezembro de 2007, 12h34

Publiquei uma lista de Beute des Heeres que obtive do meu colega moderador Qvist aqui:

. de acordo com essa lista, o Heer havia capturado um número notavelmente modesto de 2.237 vagões e 231 locomotivas dos soviéticos em 1 de novembro de 1941. Pode haver algum estoque capturado não evidente na lista - por exemplo estoque ferroviário capturado pelos finlandeses e romenos e, é claro, o estoque ferroviário capturado após 1º de novembro deve ser adicionado. O estoque soviético capturado era de uso limitado para os alemães de qualquer maneira (o que também pode ser implicitamente evidente nos pequenos números), pois eles reajustaram o sistema soviético de 1520 mm para a bitola continental de 1435 mm.

Ainda assim, apenas contar os vagões e locomotivas fornecidos pela Lend-Lease e compará-los aos estoques soviéticos pode não contar toda a história - se contarmos Produção ao invés de estoque existente, está claro que LL foi responsável pela maioria do novo material circulante soviético e, principalmente, pelos trilhos. Veja esta tabela de Sturmvogel. A produção de locomotivas soviéticas se reduz a quase nada de 1942 em diante.

Postado por Gregolec & raquo 14 de dezembro de 2007, 17:55

Postado por Jon G. & raquo 14 de dezembro de 2007, 18:25

O Lend-Lease aumentou as demandas do sistema ferroviário soviético. A maior parte da LL foi enviada via Pérsia ou Vladivostok e depois enviada para a Rússia europeia, onde era necessária. Como você pode ver, o número de locomotivas e vagões entregues na verdade supera o número de locomotivas e vagões perdidos (pelo menos até 1º de novembro de 1941)

Os planejadores americanos tinham um interesse bastante particular nas capacidades do sistema ferroviário soviético também antes de Pearl Harbor.

Postado por LWD & raquo 14 de dezembro de 2007, 19:29

Postado por Michael Kenny & raquo 14 de dezembro de 2007, 22:45

Postado por Gregolec & raquo 14 de dezembro de 2007, 23:24

Eu li novamente aquela página interessante sobre 20k locos que você deu. Impressionante, mas acho que ainda restam algumas dúvidas. Gostar (.) pois o estoque de locomotivas deixado pelo antigo Império era surpreendente em sua variedade.

Essa era uma situação - de acordo com a página de origem - em 1935. Sinceramente, não sei como era a exploração típica de um motor soviético de meados dos anos trinta, mas tal composição para um parque de máquinas grande e excessivamente usado é uma receita certa para problemas. Quantos desses motores de 20 k estavam em bom estado técnico? Qual foi a durabilidade deles? Alguém viu esses dados na rede?

Eu vi as outras postagens sobre o padrão de entrega de locomotivas LL e outros amplificadores, então estou bastante convencido de que esses motores / carros não eram tão críticos para a sobrevivência da União Soviética em um tempo de pressão alemã - mas as ofensivas soviéticas iriam assim fácil sem eles?

Postado por Jon G. & raquo 16 de dezembro de 2007, 11h17

Bem, o número de 20.000 fornecido no artigo para o qual você tem um link (obrigado!) Não tem sentido em si mesmo. Pode dar uma ideia do impacto do Lend-Lease no material rodante soviético, mas a) um número de 1935 está provavelmente desatualizado, e b) o próprio Lend-Lease aumentou as demandas nas ferrovias soviéticas além das demandas extras nas ferrovias que geralmente vem com a guerra.

De acordo com o artigo de que falo no post que vinculei acima, o 3º Plano Quinquenal (1938-1942) previa um acréscimo de não menos de 8.000 locomotivas ao final do período. Obviamente, esse número não foi alcançado (o link Sturmvogel que dei demonstra a deficiência), mas o parque de locomotivas soviético era provavelmente maior em 1941 do que em 1935. Várias locomotivas gigantescas foram construídas durante os anos 1930.

E o próprio Lend-Lease aumentou as necessidades das ferrovias soviéticas. Por exemplo, a ferrovia do Corredor Persa era uma importante artéria de abastecimento da URSS - mas, obviamente, os soviéticos tinham que coletar e distribuir suprimentos LL em sua extremidade. Tire o LL e você reduzirá a necessidade de material rodante dos soviéticos, ao mesmo tempo que, obviamente, também dará a eles outros problemas para enfrentar.

As locomotivas soviéticas eram bastante potentes quando comparadas aos tipos ocidentais - as ferrovias soviéticas tinham uma bitola de carga maior e, portanto, mais espaço para caldeiras e cilindros em seus motores. O artigo de Grajdanzev menciona que 38% de todas as locomotivas soviéticas eram do tipo de carga 2-10-2 FD, avaliadas em 2.630 hp *, ou 2.200 toneladas de tração, com uma velocidade declarada de 65 km / h. Em 1935, um total de 1.495 locomotivas foram construídas para as ferrovias soviéticas em 1935, 1.123 delas eram do tipo FD.

Como um ponto de dados para comparação com suas 28.000 locomotivas soviéticas em 1935, a Deutsche Reichsbahn tinha 21.656 locomotivas, 596.597 vagões de carga e 60.343 vagões de passageiros em 1935. As ferrovias alemãs transportaram 408.000 mil toneladas em 1935, o que se compara favoravelmente com as 388.533 mil toneladas soviéticas - embora os trens alemães, é claro, percorressem distâncias mais curtas.

* mas observe que não é muito significativo medir a potência de uma máquina a vapor, porque varia de acordo com a velocidade do motor.


As rotas de empréstimo-arrendamento do Oceano Pacífico e Índico para a Rússia

A ajuda de empréstimo e arrendamento para a Rússia foi rejeitada pelos historiadores soviéticos da era da Guerra Fria como insignificante, correspondendo a apenas 4% da produção própria da União Soviética. No entanto, com a queda do comunismo, os historiadores russos tiveram maior acesso aos arquivos históricos e maior liberdade para chegar às suas próprias conclusões. As reclamações sobre a produção soviética haviam sido exageradas, e uma reavaliação mostra que o Lend-Lease equivalia a 30% da produção da própria União Soviética. A maior parte disso eram matérias-primas, alimentos, POL e maquinário em vez de armas (que constituíram apenas 10% da ajuda). Lend-Lease forneceu 57% da gasolina da Rússia, 90% do estoque ferroviário da Rússia e comida suficiente para um exército de doze milhões de homens durante a guerra. A maioria dos caminhões que abasteciam os tanques T-34 e a infantaria com PPs que lideraram a contra-ofensiva da Rússia contra a Alemanha foram fabricados em Detroit. Soldados russos supostamente brincaram ao abrir latas de Spam: "Bem, rapazes, aqui está a abertura da Segunda Frente" (citado por Collingham 2011), mas o Spam foi uma grande melhoria no peixe seco que abastecia a maior parte dos soldados de infantaria russos proteína, e foi muito bem-vindo. Alimentos emprestados e arrendados podem ter fornecido até 30% das calorias de civis.

Parece provável que o Lend-Lease deu aos russos a margem de sobrevivência. No entanto, os russos atormentaram tanto os administradores do Lend-Lease e foram tão sigilosos sobre seus recursos que o embaixador americano na Rússia, almirante William Standley, telegrafou a Washington que (Smith 1985):

O Lend-Lease chegou à Rússia por meio de quatro rotas, duas das quais dentro do escopo da Guerra do Pacífico. A rota persa passava pelo oceano Índico ocidental e pelo Irã (Pérsia) até o sul da Rússia. Teria sido suscetível de ataque se os japoneses tivessem tomado Madagascar ou mesmo Colombo, e sofrido algumas perdas de submarinos alemães e japoneses de longo alcance.

A rota do Pacífico Norte respondeu por duas vezes mais tonelagem de Lend-Lease do que qualquer outra rota. Consistia em duas partes. A rota marítima se estendia dos portos da costa oeste dos Estados Unidos, como Seattle, através dos portos do Alasca até Vladivostok. Os navios da parte ocidental dessa rota estavam sob bandeira soviética e foram tratados como navios neutros pelo Japão, que estava ansioso para não perturbar seu pacto de não agressão com a Rússia. A ponte aérea se estendia de Great Falls através de Edmonton, Whitehorse, Galena e Nome para Uel'en, Markovo, Iakutsk, Kiernsk e Krasnoiarsk para Novosibirsk. Mais de 8.000 aeronaves voaram nesta rota durante a última parte da guerra. As aeronaves foram recolhidas em Nome por pilotos russos, marcadas com as cores soviéticas e deixadas sem serem molestadas pelos japoneses em seu voo para a Sibéria.

A recusa japonesa de interferir com os embarques de Lend-Lease através do Pacífico Norte incomodou profundamente os alemães, mas provavelmente refletiu uma situação informal quid pro quo com os russos: o Japão não interferiria no Lend-Lease e a Rússia não permitiria que os aliados ocidentais baseassem bombardeiros estratégicos no Extremo Oriente soviético. Stalin não permitiria que a ponte aérea entrasse em operação até abril de 1942, talvez temendo que isso fosse interpretado como um movimento no sentido de basear aeronaves americanas na Rússia.

O Projeto Hula foi a transferência de pequenos navios e embarcações de desembarque para a Rússia de abril a dezembro de 1945. Cerca de 250 navios e barcos foram transferidos com a intenção de dar aos russos a capacidade de conduzir operações anfíbias contra o Japão. Marinheiros russos tripulavam os navios em Cold Bay e receberam algum treinamento antes de levá-los para Vladivostok. O projeto teve consequências inesperadas, pois os russos prosseguiram com a invasão das Kuriles mesmo depois que os japoneses aceitaram a Declaração de Potsdam.


Assista o vídeo: Qué bienes suministró Estados Unidos a Hitler durante la Segunda Guerra Mundial?