24 carros que fizeram a América

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A história automotiva americana não se trata apenas de motores impressionantemente fortes. Ou cromo irresistivelmente curvilíneo. Ou os veículos confiáveis ​​e práticos que se movem constantemente para fora do estacionamento. É por isso que nossa lista "Carros que fizeram a América" ​​se baseia em todas essas categorias - e também nos insucessos.

Porque na indústria automotiva brutalmente competitiva, os Edsels e Vegas podem ser tão importantes quanto os Modelos Ts e Mustangs. Às vezes, as ideias jogadas na parede travavam. Outras vezes, eles deslizavam lentamente para uma poça de gordura ignominiosa no chão. Mas, a cada vez, os empresários, marqueteiros, designers, engenheiros e gerentes que orientaram a produção automobilística americana aprenderam algo. Falhas (e foram muitas) frequentemente informaram sucessos posteriores. As máquinas velhas podem gerar agradáveis ​​ao público.

Nesta lista de carros americanos influentes, vemos engenheiros visionários planejando maneiras de ir mais rápido e mais longe, com maior conforto e estilo. Vemos os magos da marca explorando profundamente a psique nacional, evocando os principais valores americanos de liberdade, autoconfiança e praticidade. Os carros aqui variam de simples e utilitários a esportivos e divertidos a fantasticamente opulentos. Muitos foram alimentados com testosterona sob o capô, enquanto outros tiveram que subir as colinas de costas.

Esta lista subjetiva reflete um variado corte transversal de um século de desenvolvimento automobilístico americano.

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OLDSMOBILE MODEL R

O primeiro automóvel americano prático, confiável e produzido em massa
Quantos construíram: 12.000+ entre 1901 e 1904
Preço inicial: $650
Apelido: ‘The Curved Dash’

Ransom Eli Olds, que começou a fazer experiências com veículos automotores em 1887, estava trabalhando em vários protótipos diferentes na fábrica de sua empresa em Detroit em 1901, quando um incêndio destruiu o prédio e três desses protótipos. O único sobrevivente: o Model R, popularmente conhecido como Curved Dash por seu estribo curvo semelhante a um carrinho.

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No final do ano, Olds havia construído cerca de 425 deles. Custando apenas US $ 650, o Curved Dash estava acessível a uma ampla gama de clientes em potencial. A direção do leme e a carroceria parecida com uma charrete eram familiares ao público treinado por cavalos. Seu robusto motor monocilíndrico de 7 cavalos de potência, transmissão planetária simples de 2 velocidades, transmissão por corrente e alta distância ao solo foram fortes o suficiente para sobreviver aos rigores das estradas de terra em grande parte acidentadas e esburacadas da nação. Permaneceu em produção até 1904 e inspirou o hit “In My Merry Oldsmobile:”

Venha comigo, Lucille,
No meu alegre Oldsmobile.
Na estrada da vida voamos,
Automo-borbulhando, você e eu.

BUICK MODEL 10

Uma oferta inicial moderadamente popular para construir um carro para as massas
Quantos construíram: 23.100 entre 1908 e 1910
Preço inicial: $900
Apelido: ‘The White Streak’

Quando a General Motors foi incorporada no outono de 1908, seu CEO, William “Billy” Durant, saiu em uma farra de compras, construindo seu império engolindo a maior parte da competição no primeiro ano. (Ele não conseguiu convencer o rival Henry Ford, o outro visionário da indústria em expansão.) Buick, a primeira empresa adquirida por Durant, tornou-se a marca principal da GM. E o Modelo 10, pintado de branco com detalhes em latão, era o modelo mais popular da Buick.

A característica definidora do Modelo 10 de quatro cilindros - e de todos os Buick desde então - era a cabeça do cilindro com válvula no alto, a.k.a. o motor de “válvula na cabeça” que proporcionava um desempenho superior. Todos os Modelos 10 foram comercializados como um veículo para "homens com sangue vermelho verdadeiro que não gostam de comer poeira". Apesar de entrar em cena um pouco antes do primeiro Modelo T de Henry Ford estourar no mercado, o Modelo 10 não decolou da mesma maneira. A produção terminou quando a Buick percebeu que poderia construir sua reputação - e seu eficiente motor com válvula na cabeça - para vender carros mais caros com lucros maiores.

FORD MODELO T

Coloque o mundo sobre rodas
Quantos construíram: 15.458.781 entre 1908 e 1927
Preço inicial: $ 825 para o modelo Runabout; em 1925, caiu para $ 260
Apelido: ‘Tin Lizzie’, ‘Flivver’

Simplicidade. Atuação. Confiabilidade. Esses foram os ingredientes mágicos embutidos no modelo T de Henry Ford de grande sucesso, um triunfo técnico e comercial que não apenas democratizou a direção para as massas, mas, ao fazê-lo, ajudou a transformar a paisagem e a cultura da América. As fazendas não estavam mais dramaticamente isoladas umas das outras. A pavimentação das ruas se acelerou e a construção da vasta rede de estradas do país começou a sério. Luzes de rua, sinais de trânsito e toda uma nova gama de negócios à beira da estrada surgiram, incluindo o agora onipresente posto de gasolina.

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A Ford também revolucionou a indústria em geral com a produção em linha de montagem, o que ajudou a acelerar a fabricação e empurrar os preços para baixo. O custo da versão do carro de turismo do Modelo T caiu de US $ 850 em 1908 para menos de US $ 300 em 1925. Esses preços ajudaram as pessoas que nunca aspiraram a dirigir a pensar que também poderiam pagar por um buggy sem cavalos de última geração - e a liberdade que ele proporcionava. À medida que as vendas disparavam, a Ford às vezes produzia mais Modelos Ts do que as próximas 10 montadoras combinadas.

Enquanto o CEO da GM, Billy Durant, era conhecido como o vendedor consumado, Henry Ford fez seu nome como um engenheiro visionário de arregaçar as mangas. Ele projetou o Modelo T como o burro de carga de um carro, construindo-o com aço vanádio leve e acessível que oferecia durabilidade robusta e uma suspensão flexível que resistia às estradas de vagões esburacadas da época. Ele deu ao motor 20 cavalos de potência, o que impulsionou o carro a velocidades máximas de 40 a 72 quilômetros por hora. E porque ele queria que qualquer agricultor razoavelmente competente mecanicamente fosse capaz de manter e reparar seu Modelo T, ele tornou a cabeça do cilindro do motor removível. Uma característica incomum para a época, que simplificava o processo necessário (e frequente) de limpar o acúmulo de carbono nas câmaras de combustão e nos bolsos das válvulas, tornando-o muito mais simples do que os motores de cabeça fixa dos rivais.

O Modelo T tinha suas peculiaridades. Por um lado, o tanque de combustível de 10 galões foi posicionado sob o banco dianteiro e o combustível foi alimentado pela gravidade para o motor. Por causa disso e da realidade de que a marcha à ré oferecia mais potência do que as marchas à frente, os proprietários muitas vezes podiam ser vistos subindo uma colina íngreme para trás.

E então houve a decisão de Henry Ford de oferecer o Modelo T em qualquer cor - desde que fosse preto. Sempre prático, de olho na eficiência da produção, ele percebeu que as tintas pigmentadas usadas nos primeiros anos do T (vermelho, verde, cinza e azul) exigiam várias camadas com tempo entre as camadas para secar e lixar. Vastas áreas de armazenamento estavam cheias de corpos sendo pintados, custando à empresa tempo e dinheiro. O preto curou muito mais rapidamente e se tornou a cor padrão (e única) oferecida de 1914 a 1926. Os clientes não pareciam se importar e a produção aumentou quase dois terços em 1915.

Em 1914, o sucesso do Modelo T havia tornado Henry Ford rico, mas ele tinha um problema. A linha de montagem móvel em que ele foi pioneiro deveria ter possibilitado a venda de carros a preços cada vez mais baixos, mas as tarefas repetitivas da linha de montagem se mostraram pouco atraentes, com um salário de cerca de US $ 2,25 por dia de trabalho de 9 horas. A rotatividade de trabalhadores matou a produtividade; às vezes, os trabalhadores simplesmente se afastavam de suas estações, interrompendo toda a linha.

A solução da Ford foi inovadora: ele aumentou o salário para US $ 5 por dia e reduziu a jornada de trabalho para oito horas. Um dia depois do anúncio, uma multidão estimada em 10.000 pessoas apareceu na fábrica da Ford em busca de um emprego de US $ 5 por dia. Isso resolveu o problema da rotatividade, permitindo que a linha de montagem funcionasse com eficiência. No final das contas, com sua unidade de produção que, figurativamente falando, enviava minério de ferro de um lado e carros acabados do outro, a Ford dominou completamente o mercado de carros de $ 300.

DODGE BROTHERS MODELO 30

O primeiro automóvel Dodge Brothers
Quantos construíram: 596.770 entre 1914 e 1921
Preço inicial: $ 785 para o modelo de carro de turismo

Como fabricantes contratados de sucesso em Detroit, John e Horace Dodge foram os principais fornecedores de peças automotivas para a gigante da indústria Ford. Mas quando a Ford ficou sem dinheiro e não pôde fazer os pagamentos, os Dodges aceitaram as ações da empresa. Henry Ford comprou as ações em 1919, dando aos irmãos Dodge uma fortuna inesperada de US $ 25 milhões.

Mas mesmo que os Dodges tenham sido um elemento crucial para o sucesso da Ford, eles não ficaram muito impressionados com o Modelo T. John Dodge é citado como tendo dito: "Algum dia as pessoas que possuem um Ford vão querer um automóvel."

O Modelo 30 foi a ideia dos Dodge Brothers sobre o que deveria ser um automóvel econômico: um carro bem construído e durável com mais potência e mais recursos padrão do que o Modelo T. Com um motor de 35 cavalos, 212 polegadas cúbicas, quatro Com motor cilíndrico e caixa de câmbio deslizante de 3 marchas, vinha totalmente equipado de fábrica com capota rebatível, iluminação elétrica, estofamento em couro, partida elétrica, pára-brisa e velocímetro. Originalmente construído da maneira tradicional, com painéis de aço sobre uma moldura de madeira, o Modelo 30 em 1923 tornou-se o primeiro a oferecer uma carroceria totalmente em aço. Os irmãos, em um movimento de cinto e suspensórios típico de sua natureza conservadora, acrescentaram rebites à solda para reforço.

FORD MODELO A 1927

O sucessor do Modelo T oferece recursos modernos a um preço econômico
Quantos construíram: 3.572.610 produzido entre 1927 e 1931
Preço inicial: De $ 430 (Roadster) a $ 640 (sedã conversível) em 1931
Apelido: ‘The Bonnie’

Em meados da década de 1920, ficou claro até para Henry Ford que seu amado Modelo T estava sendo ultrapassado em recursos e no mercado pelos concorrentes. Então, em 1926, a empresa decidiu criar um sucessor.
Os primeiros projetos datam de janeiro de 1927. Com a instalação de produção verticalmente integrada da empresa e a capacidade de fazer um grande número de suas próprias peças, o trabalho prosseguiu em um ritmo fenomenal. A produção do Modelo T terminou em 26 de maio de 1927. O desenvolvimento do novo carro, denominado “Modelo A”, foi anunciado em 10 de agosto de 1927. O primeiro Modelo A foi montado em 21 de outubro e o carro foi lançado publicamente em 2 de dezembro de 1927. Pouco mais de 3.800 foram construídos no ano civil de 1927.

Para um carro econômico, o Modelo A ostentava várias inovações raramente vistas, incluindo amortecedores de alavanca hidráulica nas quatro rodas, freios mecânicos nas quatro rodas autoajustáveis ​​e um pára-brisa de vidro de segurança laminado. Edsel, filho de Henry Ford, atualizou as características de estilo e design com pára-lamas coroados e altura de passeio mais baixa.

Em 4 de fevereiro de 1929, a Ford construiu seu milionésimo Modelo A; o dois milionésimo veio em 29 de julho, apenas seis meses depois. Mas, em 1931, o Modelo A também foi ultrapassado por uma horda de concorrentes vorazes.

1931 CHEVROLET AE INDEPENDENCE SEIS

O primeiro Chevrolet a vender mais do que a Ford (além da paralisação da Ford em 1927 devido à mudança do Modelo A)
Quantos construíram: 623.901 no ano modelo 1931
Preço inicial: $ 475 a $ 650
Apelido: ‘Stovebolt Six’, porque seus fechos se assemelhavam a recuperadores de fogões comuns de lojas de ferragens

A Chevrolet lançou o Six em 1929, logo após a Ford lançar o Modelo A. Com seu motor de seis cilindros com válvula à cabeça, ele foi comercializado com o slogan “A six pelo preço de quatro”. A Chevy e a Depressão demoraram dois anos para eliminar a aura de celebridade que cercava o Modelo A, mas as características e o valor do Chevy Six logo impressionaram.

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Por um lado, o Chevrolet 1931 de 50 cv superou o Ford em 10 cv. E mesmo com a introdução do poderoso Ford V-8 em 1932, o Chevrolet de 1932 de 60 cv tinha apenas 5 pôneis a menos que o V-8. Foi também um funcionamento mais suave e livre do passeio barulhento do V-8. Isso criou uma batalha gangorra por volume entre a Ford e a Chevrolet que persistiu nas décadas seguintes.

1932 FORD MODELO 18 V-8

O primeiro V-8 barato
Quantos construíram: 178.749 construído em 1932, dezenas de milhões a mais até 1953
Preço inicial: De $ 460 para um Roadster padrão a $ 650 para um sedan conversível
Apelido: ‘Deuce’

Henry Ford já havia experimentado motores incomuns com vários cilindros antes mesmo do Modelo A. Ele rejeitou um seis em linha como um imitador, buscando algo distintamente diferente para perpetuar a imagem da Ford como o inovador automotivo. Um V-8 mais potente para um carro de baixo custo ofereceu essa inovação.

O desenvolvimento prosseguia em completo sigilo em uma oficina usada pelo reverenciado amigo de Henry Ford, o inventor Thomas Edison, que Ford havia mudado para Michigan. O primeiro protótipo foi concluído em maio de 1930. O Ford V-8 viria a virar a indústria automobilística americana. Seu motor V-8 de 221 polegadas cúbicas produzia 65 cavalos de potência, mais de 50 por cento a mais que o Modelo A. Ele tinha um bloco de cilindros de peça única e cárter, uma maravilha da tecnologia de fundição na época. O V-8 era curto e rígido, e caiu direto no espaço projetado para o motor de quatro cilindros Modelo B, já planejado para produção em 1932. Isso significava nenhuma nova ferramenta de fábrica cara.

O Ford V-8 tinha problemas, como problemas de refrigeração que nunca foram resolvidos de forma adequada. Mas seu peso leve, confiabilidade e potência substancial estabeleceram a base para o desenvolvimento de motores de automóveis americanos nos anos seguintes.

Até os ladrões de banco John Dillinger e Clyde Barrow escreveram à Ford para expressar sua apreciação pelo Ford V-8. Barrow e sua namorada Bonnie Parker encontraram seu fim em um sedã "Fordor" (o trocadilho da empresa) 1934 crivado de balas.

MODELO J DE DUESENBERG

Glamour ao extremo: o auge do design, desempenho, qualidade e estilo da Era Clássica
Quantos construíram: Cerca de 480 entre 1929 e 1937
Preço inicial: $ 8.500 para o chassi, sem carroceria - o suficiente para dez Fords Modelo A
Apelido: ‘Duesy’

E.L. A Cord tornou-se proprietária da Duesenberg Motors em 1926 e deu a Fred Duesenberg instruções simples: Projete o automóvel mais fino, rápido e luxuoso do mundo. Ele chegou em 1 de dezembro de 1928 e era tudo o que a Cord poderia pedir, superando seus concorrentes em quase todos os aspectos.

Suas linhas elegantes e volumosas e materiais opulentos forneceram o meio de transporte perfeito para estrelas de Hollywood preocupadas com a imagem e capitães da indústria. Quer seja um sedã comum de 4 portas ou um speedster personalizado, as carrocerias refletiam o melhor trabalho dos melhores fabricantes de carrocerias dos EUA e da Europa, ostentando de tudo, desde o cromo brilhante externo aos escapamentos até intrincadamente incrustados interiores de madeira fina e tecidos ricamente bordados.

Seu motor de oito cilindros produzia 265 cavalos de potência, quase o dobro de seu mais poderoso contemporâneo americano. Mesmo com a carroceria formal mais pesada, o Modelo J poderia facilmente exceder 160 km / h. Mas isso não foi suficiente. Então, August Duesenberg desenvolveu um supercompressor centrífugo que aumentou a produção para 320 cavalos.

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Dado o alto custo do chassi e da carroceria, os clientes de Duesenberg eram ricos. As estrelas de cinema Gary Cooper e Clark Gable mandaram construir cupês conversíveis com distância entre eixos curta e superalimentados. Magnata da goma de mascar Philip K. Wrigley, Bill “Sr. Bojangles ”Robinson, o maestro de big band Paul Whiteman, a herdeira dos doces Ethel Mars e muitos outros eram donos dos Duesenbergs - às vezes uma sucessão deles. O fundador da Missão Internacional para a Paz, "Pai Divino", tinha um Duesenberg alongado personalizado que acomodava 11 pessoas com um assento traseiro elevado sob uma seção de teto removível que permitia que o pregador de 5 pés de altura fosse mais facilmente visto ao fazer discursos através do carro construído no sistema de endereços públicos.

O livro de J.L. Elbert sobre a marca tem o subtítulo “The Mightiest American Motor Car”. O Duesenberg é tão poderoso que poderia ter omitido "American".

FLUXO DE AR ​​CHRYSLER

Engenharia científica brilhante apanhada no esmagamento da Grande Depressão
Quantos construíram: 35.740 entre 1934 e 1937
Preço inicial: $1,345

Walter P. Chrysler foi uma história americana de Horatio Alger, trabalhando seu caminho de trabalhador agrícola a gerente da fábrica da American Locomotive Works em Pittsburgh, e depois a Buick. Ele dirigiu com sucesso a Buick para a General Motors de Billy Durant com um salário de 1917 de quase inimagináveis ​​$ 175.000 por ano mais ações, então partiu para iniciar sua própria empresa de automóveis.

Quando a Willys Motors foi incluída no rebanho da GM, sua equipe de engenharia - Carl Breer, Fred M. Zeder e Owen Skelton - juntou-se a Walter Chrysler. Foi um casamento realizado no paraíso da engenharia, e sua maior realização foi o Chrysler Airflow de 1934. Ele surgiu de experimentos que Carl Breer começou no final dos anos 1920 com um pequeno túnel de vento de seção transversal de 20 × 30 polegadas sugerido pelos irmãos Wright. O Airflow incorporou os resultados deste e de outros experimentos em túnel de vento com sua forma de lágrima, grade do radiador fortemente inclinada e o primeiro pára-brisa curvo inteiriço. Embora uma estrutura leve tenha sido usada, a carroceria de aço de uma peça fornecia rigidez ao chassi, uma inovação na indústria automobilística. O motor foi colocado acima, não atrás, da linha central do eixo dianteiro.

O fluxo de ar resultante de 1934 foi diferente de tudo no mundo inteiro. O entusiasmo inicial pelo conceito foi seguido por ceticismo. Apesar dos anúncios ambiciosos que mostram um Airflow empurrado sobre um penhasco e, em seguida, levado para longe, os compradores não planejavam dirigir sobre um penhasco. E com a Grande Depressão em alta, poucos queriam gastar US $ 1.345, 60% mais do que um Chrysler CA seis sedã convencional, para ter uma chance com tecnologia avançada. O Airstream desapareceu três anos depois, uma oportunidade perdida.

1949 FORD

O primeiro Ford projetado e construído sem a supervisão de Henry Ford
Quantos construíram: 1.118.740 construídos em dois modelos e dois motores
Preço inicial: De $ 1.333 (Six Business Coupe) a $ 2.264 (Custom V-8 Station Wagon)
Apelido: ‘Shoebox’

Com a Ford totalmente propriedade de sua família fundadora, a morte de Edsel em 1943 e a de Henry em 1947 forçaram a próxima geração a tomar as rédeas e conduzir a empresa à era do pós-guerra. Isso incluiu o projeto do primeiro modelo do pós-guerra: o Ford 1949, uma grande mudança em relação às ofertas tradicionais.

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Uma olhada no design da carroceria revelou as diferenças: para-lamas integrados à carroceria. Os lados fluíam continuamente. E o compartimento de passageiros era suavemente arredondado. Embaixo, as molas de lâmina transversais às quais Henry teimosamente se agarrou desde os dias de cavalos e charretes se foram, substituídas por suspensão dianteira independente com mola helicoidal e molas de lâmina longitudinais para o eixo traseiro ativo.

Com a produção de carros civis voltando lentamente após o enorme esforço de guerra de Detroit, tanto a Chevrolet quanto a Plymouth também introduziram carros redesenhados em 1949, mas também não o fizeram tão bem, ou com tanto sucesso, quanto a Ford: a Chevrolet vendeu 1.037.600 e a Plymouth, 508.000. A equipe de terceira geração da Ford, liderada por Henry Ford II, tomou uma iniciativa surpreendente e a tornou um sucesso.

1953 CHEVROLET CORVETTE ROADSTER

Carro esporte da América
Quantos construíram: 300 em 1953, 4.640 no total entre 1953 e 1955
Preço inicial: $3,498
Apelido: ‘Vette’

A partir de 1949, a General Motors apresentou seu Motorama anual, exibindo os produtos da empresa e conceitos de novos veículos. Em 1953, cada uma das divisões ferozmente independentes da GM apresentou sua visão para um "carro esporte". A maioria tinha carros simplesmente reestilizados já em produção. Buick pesou com o Wildcat I, concebido pelo guru do design automotivo Harley Earl, completo com um rádio controlado por pedal e hubs “Robo-estáticos”. A Pontiac ofereceu o Parisienne, um carro de dois lugares com teto landau e estofamento rosa, feito para ser dirigido por um motorista.

A Chevrolet optou por algo bem diferente: um pequeno carro de dois lugares com corpo de fibra de vidro inspirado no sexy roadster Jaguar XK-120 britânico. Eles o chamaram de “Corvette”.

Foi uma sensação tão grande que a Chevrolet começou a produção de baixo volume, feita à mão, em uma fábrica em Flint. Apenas 300 foram construídos em 1953 usando chassis Chevrolet modificados, suspensão e uma versão de 150 cv com 3 carburadores de seus seis de válvula suspensa de 236 polegadas cúbicas. Todos tinham transmissões automáticas Powerglide.

Em 1954, a Chevrolet transferiu a produção para uma pequena instalação dedicada em St. Louis, planejando vender 10.000 Corvetas. Eles não venderam tantos, mas a administração da GM, particularmente o lendário presidente da corporação Alfred P. Sloan, sentiu que tinha um lugar no estábulo da corporação e adicionou um calor de boas-vindas à marca - especialmente quando a rival Ford anunciou o carro de dois lugares Thunderbird para 1955. Naquele ano, o desempenho do novo motor V-8 de 195 hp de válvula no alto do Corvette (uma opção de US $ 135) começou a mudar a percepção do público. A Chevrolet alcançou sua meta anual de vendas de 10.000, mas não antes de 1960. Hoje, a produção de Corvetas regularmente excede 30.000 por ano, todos traçando sua ancestralidade até os Roaders Polo White 1953.

Um daqueles ávidos espectadores em torno do novo Corvette no New York Motorama em 1953 foi um engenheiro russo nascido na Bélgica com vasta experiência em corridas na Europa, Zora Arkus-Duntov. Ele procurou a General Motors para um trabalho, foi contratado e logo se tornou o engenheiro-chefe do Corvette. Apesar de se irritar com a estrutura corporativa da GM, ele conduziu o Corvette a seus maiores sucessos iniciais.

1955 CHRYSLER C-300 HARDTOP DE DUAS PORTAS

Um carro de luxo veloz para adultos para adultos
Quantos construíram: 1,725
Preço inicial: $4,109
Apelido: ‘The Banker’s Hot Rod’

Em termos automotivos, poucos anos ofereceram tantos motivos para enlouquecer quanto 1955, que viu o lançamento das versões V-8 do Thunderbird e do Corvette, junto com o popular Chevy 55. Mas, para muitos entusiastas de automóveis, aquele ano será mais lembrado pelo lançamento do Chrysler C-300, que combinava potência movida a testosterona e suspensão esportiva com um design bonito e musculoso.

Baseado no já opulento New Yorker Deluxe, ele foi estilizado sob a supervisão de Virgil Exner, cujo famoso design “Forward Look” transmitia um visual ansioso e pronto para a ação. Ele veio em apenas um estilo de corpo, que foi configurado a partir de peças de estoque, e em apenas três cores (branco, vermelho ou preto). Era estofado em couro bege.

Os engenheiros da Chrysler reforçaram a suspensão do C-300 para lidar com seu motor Hemi de 331 polegadas cúbicas (assim chamado por suas câmaras de combustão hemisféricas), que ostentava carburadores duplos de quatro barris e 300 cavalos de potência - mais do que qualquer outro carro americano de 1955.

Apesar de pesar mais de 4.000 libras, o C-300 provou seu valor na pista. Uma frota deles inscrita pelo proprietário da empresa de motores de popa Mercury Karl Kiekhaefer varreu a temporada de corrida de 1955 quase limpa, vencendo cerca de 37 corridas AAA e NASCAR de 100 milhas ou mais. Instantaneamente reconhecível na rua, ele impôs respeito em todos os semáforos, mas seu custo significava que, em quase todos os casos, um swell vestindo terno e gravata estava ao volante. Tom McCahill, redator de automóveis da revista Mechanix Illustrated, chamou-o de "tão sólido quanto a tumba de Grant e 130 vezes mais rápido".

CHEVROLET 1955

A estreia do Chevrolet V-8 ‘smallblock’
Quantos construíram: 1.830.029 em todos os estilos de carroceria
Preço inicial: Os preços do Sedan V-8 de 2 portas variaram de $ 3.055 para um 150 a $ 3.125 para um Bel Air
Apelido: ‘Smallblock’

Pode-se argumentar que foram as carrocerias redesenhadas dos Chevrolets de 55 - com suas proporções equilibradas e cromo restrito - que ajudaram a impulsionar a produção de 1955 da Chevrolet no ano modelo ao seu nível mais alto de todos os tempos. Mas esses resultados provavelmente não teriam sido alcançados se não fosse pelos bonafides ousados ​​do carro sob o capô: um V-8 de alta rotação de 265 polegadas cúbicas que impulsionou o sucesso da Chevy naquele ano.

Desenvolvido sob a supervisão do engenheiro-chefe da Chevrolet Ed Cole, o Chevy de 55 ajudaria a impulsioná-lo à presidência da GM. O motor de bloco pequeno fervilhava de inovações. O primeiro foi seu peso leve: impressionantes 41 libras a menos que o Chevy seis. Seu curto curso do pistão, grandes válvulas e excelente design da cabeça do cilindro proporcionaram um desempenho incomparável de alta rotação. O primeiro V-8 de curso curto moderno, o Chevy smallblock V-8, cimentaria firmemente o lugar da Chevrolet na liderança da corrida de cavalos de força que estava por vir.

1957 DE SOTO ADVENTURER

Músculo e barbatanas
Quantos construíram: 3.069 entre 1957 e 1959
Preço inicial: $ 3.997 para a capota rígida, $ 4.272 para o conversível

Em nenhum lugar o estilo da carroceria "Forward Look" da era do jato de Virgil Exner foi levado mais longe do que no DeSoto Adventurer top de linha. A estética enfatizava o comprimento e as características elegantes, amplas e semelhantes a um dardo. Foi reforçado por esquemas dramáticos de pintura de dois tons com bordas cromadas brilhantes. Luzes traseiras foram alojadas nas bordas traseiras das nadadeiras. Os pára-choques e a grade foram tratados como apêndices maciços de cromo. O Adventurer tem transmissões automáticas TorqueFlite padrão e freios de força, entre muitos outros recursos padrão. Ele também tinha folheado a ouro para os detalhes decorativos.

Como aconteceu com o Chrysler C-300 dois anos antes, a verdadeira emoção crescia sob o capô do Aventureiro, na forma de um Hemi V-8 de 345 polegadas cúbicas com carburadores de quatro cilindros duplos que geravam 345 cavalos de potência. DeSoto orgulhosamente observou que era o único motor padrão (ou seja, não encomendado como uma opção) em 1957 a produzir um cavalo-vapor por polegada cúbica de deslocamento. Em uma corrida de cavalos de força, esse foi o carro que havia em 1957, com um estilo extravagante para combinar com seu desempenho.

EDSEL

Uma nova entrada dramática no mercado intermediário, marcada pelo fracasso total no mercado
Quantos construíram: 110.847 entre 1958 e 1960
Preço inicial: $ 3.500 para o cupê de capota rígida Citation topo de linha

Em meados da década de 1950, os profissionais de marketing da Ford acreditavam que a empresa estava perdendo a chance de atualizar os clientes existentes por ter apenas uma marca de mercado intermediário, Mercury. A solução, que coube ao escritório de Operações de Produtos Especiais do filho de Edsel, William Clay Ford, visava preencher um nicho mal definido e pequeno logo abaixo de Mercúrio.

A agência de publicidade da Ford Motor Company apresentou 18.000 nomes possíveis para a nova marca. Mas em uma demonstração de respeito pelas lutas de seu falecido pai para trazer estilo e tecnologia moderna para os automóveis de Henry Ford, a empresa controlada pela família escolheu "Edsel". O design final marcou um distinto estilo distinto dos Fords anteriores, com enseadas denteadas nos pára-lamas traseiros e uma grade dramática com uma seção central oval que rapidamente se tornou conhecida como "coleira de cavalo". Além de elementos de estilo, o seletor de transmissão automática com botão de pressão no centro do volante, alguns recursos de segurança rudimentares e diferentes deslocamentos do motor, o Edsel era facilmente identificável como o que era: derivado de Fords e Mercurys. Os consumidores não foram enganados, as vendas pararam e o Edsel desapareceu após três anos.

1964½ FORD MUSTANG

O Pony Car original, criador de uma categoria inteira
Quantos produzidos: 263.434 entre abril e dezembro de 1964, quase ultrapassando a capacidade de produção da Ford; 1.288.557 Mustangs de primeira geração entre 1964 e 1966
Preço inicial: $ 2.368 por um cupê de capota rígida notchback
Apelido: ‘Stang’

Com o nome de um avião de combate da Segunda Guerra Mundial, o Mustang foi apresentado por Henry Ford II na Feira Mundial de 1964. Era apenas um Falcon com carroceria nova, construído na mesma fábrica em Dearborn, mas isso não fez diferença para os compradores de carros da América em 1964. Eles avidamente adotaram o Mustang como um conceito inteiramente novo de um "carro pessoal" de preço moderado com espaço para quatro —Com um perfil esportivo voltado diretamente para o mercado emergente de baby boomers, que haviam começado a atingir a idade de dirigir apenas alguns anos antes.

A importância do Mustang na história automobilística americana não pode ser subestimada. Ele rivaliza com o do Modelo T. de Henry. Sem ele, nunca teria existido uma categoria de "carro pequeno", que inclui Camaros, Barracudas, Firebirds, Javelins, Challengers e Cougars. Ele gerou coisas como o GT350 de Carroll Shelby, um carro pônei cheio de esteroides. Ele venceu incontáveis ​​corridas como o Boss 302. Ele bateu recordes de corridas de arrancada como o Boss 429. E quase 10 milhões de vendas depois, ele ainda existe hoje, habilmente estilizado pelos designers da Ford, então se você pendurar um Mustang 2017 com um pára-quedas ainda é reconhecível como um Mustang.

Lee Iacocca, sempre o showman de marketing (em uma façanha, ele cortou um Mustang em três partes para que pudesse levá-lo ao topo do Empire State Building), defendeu o desenvolvimento do Mustang e o levou ao sucesso, tornando-se presidente da Ford e mais tarde, presidente da Chrysler.

CHEVROLET CORVAIR

Um conceito engenhoso derrubado por uma falha: suspensão traseira com eixo oscilante
Quantos construíram: 1.695.765 entre 1960 e 1969
Preço inicial: $ 1.984 para Club Coupes
Apelido: ‘Vair’

Carros "compactos" surgiram como uma categoria nos pára-choques do Fusca da Volkswagen e outras importações de sucesso. Pequeno, leve e com uma potência modesta, um compacto atendia às necessidades básicas de transporte - e talvez um pouco de desprezo contra-cultural pelo prestígio. Uma enxurrada deles veio de Detroit em 1960, e o público que os dirigia os engoliu.

Enquanto o Falcon da Ford e o Valiant da Plymouth eram carros americanos convencionais com motores dianteiros e tração traseira, o Corvair de aparência esportiva da Chevrolet era tudo menos convencional, o único carro de passageiros americano produzido em massa com um motor de seis cilindros refrigerado a ar montado na traseira. Seu estilo distinto, com seu nariz atarracado insolentemente livre de qualquer aparência da grade do radiador desnecessária e cauda estendida ao redor do motor de panqueca, não deixou dúvidas de que era "diferente". Foi o "Carro do Ano" da revista Motor Trend em 1960.

Mas o Corvair tinha uma falha fatal: uma suspensão traseira independente com eixo oscilante. Os motoristas de carros como o Porsche 356 sabiam como lidar com ele, e só se aproximavam cuidadosamente de seus limites em curvas de alta velocidade, mas o motorista americano médio tinha menos experiência com o caráter "alegre" do motor traseiro e do eixo giratório, que às vezes levava a spinouts.

O defensor do consumidor, Ralph Nader, destacou o Corvair em seu livro intitulado pejorativamente “Inseguro em Qualquer Velocidade”. Em 1965, a Chevrolet mudou para a suspensão traseira triangular que eliminou o problema em um Corvair redesenhado sedutoramente, mas era tarde demais. Mesmo com a atração de uma versão turboalimentada de 180 cv de seu motor de 164 polegadas cúbicas. Corvair faleceu depois de 1969, um conceito ousado que surgiu com a publicidade negativa e o crescente movimento de autossegurança.

PONTIAC LE MANS GTO

O protótipo para ‘muscle cars’ com grandes motores em chassis de tamanho médio
Quantos construíram: 514.793 entre 1964 e 1974
Preço inicial: $ 2.963 para a capota rígida de 2 portas equipada com GTO
Apelido: 'Cabra'

Presidente da Divisão Pontiac E.H. “Pete” Estes e seu engenheiro-chefe John DeLorean queriam que a Pontiac desafiasse a Chevrolet como a divisão de maior sucesso da GM. Escolhendo o desempenho como arma, eles introduziram termos como “pista larga” e “Tri-Power” na linguagem automotiva.

DeLorean tinha desenvolvido um poderoso V-8 de 389 polegadas cúbicas que cairia direto no modelo Tempest existente da Pontiac após seu redesenho de 1964, mas os ternos na sede da GM no 14º andar do prédio da GM no centro de Detroit haviam publicado um decreto que grandes motores não podiam ser usados ​​em novos modelos de carros de médio porte. Então, Estes e DeLorean encontraram uma solução simples para a regra do novo modelo: faça dos motores de 335 cavalos uma opção no meio do ano em Le Mans. Valeu a pena com uma das ofertas de maior sucesso da GM de todos os tempos, florescendo em seu próprio modelo em 1966, quando a administração percebeu o quanto isso atraiu os compradores. Com o sucesso de vendas, todas as restrições foram eliminadas.

O GTO ajudou a impulsionar Estes à presidência da General Motors e DeLorean para ser o chefe da Chevrolet. Ele também acendeu a loucura dos muscle cars.

CHEVROLET VEGA

Uma abordagem engenhosa para um carro subcompacto
Quantos construíram: 1.966.660 entre 1971 e 1977
Preço inicial: $ 2.090 para o sedan de 2 portas a $ 2.328 para a perua Kammback

Em 1971, a GM parecia fazer sucesso ao lançar o belo Vega, com motor dianteiro, tração traseira e subcompacto. Seu novo motor, com um bloco de cilindros fundido inovador, contribuiu para o peso leve do Vega. Sua cabeça de cilindro de ferro fundido com eixo de comando único no cabeçote auxiliou no desempenho. Assentos individuais e uma transmissão manual de 3 marchas com mudança de piso vieram de fábrica, dando a Vega um toque de carro esporte. Foi escolhido pela revista Motor Trend como o carro do ano.

Infelizmente para a Chevrolet, também enferrujou rapidamente e o motor teve problemas de vibração e refrigeração. Uma grande reformulação depois de alguns anos não conseguiu superar a impressão negativa que havia sido feita e o Vega foi descontinuado depois de 1977 com pouco mais de 2 milhões construídos.

A Car and Driver censurou a Motor Trend ao incluir o Vega em sua lista dos “10 vencedores do prêmio mais embaraçosos da história do automóvel”. Os editores comentaram: “Era tão pouco confiável que parecia que a única vez que alguém viu um Vega na estrada sem vomitar fumaça de óleo foi quando estava sendo rebocado”.

FORD PINTO

Econômico, extremamente bem-sucedido no mercado, mas com uma falha fatal
Quantos construíram: 3.150.943 entre 1971 e 1980
Preço inicial: $ 1.919 a $ 2.062

Em 1971, a revista Time nomeou Richard M. Nixon como a pessoa do ano. Foi lançado o filme “Love Story”. E a Ford apresentou um carro pequeno e sofisticado chamado Pinto. Apesar de começos promissores, nenhum desses terminaria bem.

O Pinto, um projeto do mago de marketing Lee Iacocca, foi a entrada da Ford no mercado de subcompactos naquele ano, uma resposta local para o fluxo cada vez maior de carros pequenos importados do Japão e da Alemanha. Usava dois motores diferentes de ferro fundido de quatro cilindros (um de 75 cavalos e o outro de 100) que haviam sido construídos na Inglaterra e na Alemanha e já estavam comprovados em seus mercados domésticos. Assentos de balde, um câmbio montado no chão para a transmissão manual de quatro velocidades padrão e direção de cremalheira e pinhão proporcionaram a experiência de direção. Em 1972, foi adicionada uma atraente e prática perua de 2 portas, e esses três modelos permaneceriam na linha Pinto até que fosse descontinuada em 1980.

Praticamente qualquer pessoa com um conhecimento passageiro sobre carros, ou que viveu os anos 1970, sabe o que aconteceu a seguir. Com mais de um milhão de Pintos na estrada logo após sua introdução, o carro apresentava uma tendência às vezes fatal de pegar fogo ao ser atingido na traseira. Em última análise, o problema foi rastreado até a localização do tanque de combustível e seu gargalo de enchimento. A Ford realocou esses componentes para modelos de 1976 e posteriores. Mas em 1977, enfrentando uma ordem de recall iminente do governo dos EUA, a empresa voluntariamente fez o recall de todos os Pintos anteriores a 1976 para serem equipados com blindagem e reforços.

Foi um golpe devastador e caro para a Ford e seu prestígio - principalmente quando, em 1980, o Estado de Indiana acusou a Ford Motor Company de homicídio imprudente em um incêndio na retaguarda em Pinto. Embora a empresa tenha sido absolvida, a acusação e o julgamento foram devastadores para a reputação mais ampla da Ford.

SHELBY COBRA

A força bruta encontra a beleza no melhor híbrido europeu-americano
Quantos construíram: 62 com motor 260, 453 com motor 289 (apenas carros de rua) em 1962
Preço inicial: $6,300
Apelido: 'Cobra'

A ideia do piloto de corrida americano e empresário Carroll Shelby, o Shelby Cobra encarnou a crença de que nunca se pode ter muitos cavalos sob o capô. Ele era movido por um V-8 americano e foi montado na Califórnia, mas o chassi, a carroceria e o interior foram construídos pela AC Cars em Thames Ditton, Reino Unido.

O casamento deles foi bacana: Shelby estava procurando um projeto de chassis europeu com motor americano. E a AC estava procurando um novo motor para seu belo e leve roadster AC Ace. Shelby abordou Chevy para obter motores. Chevy disse algo como: “Para um concorrente do Corvette? Achamos que não. ” Ford pensou de forma diferente.

Introduzido em 1962, o Shelby Cobra causou sensação na mídia automotiva - e causou estragos em seus concorrentes de corrida. Em 1965, o Cobras venceu a classe GT em nove das 12 corridas do Campeonato Mundial da FIA, conquistando o Campeonato GT. Seria a primeira vez para um fabricante americano.

O Cobra original de Shelby gerou uma indústria separada para competir, manter, restaurar, mostrá-los e rastrear suas histórias. Ainda outra indústria cria réplicas - algumas boas, algumas ruins e algumas francamente feias. O Shelby Cobra, seja em sua configuração original com mola 260/289 ou posterior evolução com mola helicoidal 427/428, provou ser uma lenda americana que ainda oferece emoções para proprietários e observadores.

DELOREAN DMC-12

O lance final de uma lenda de Detroit, John Z. DeLorean
Quantos construíram: 8.742 produzido em 1981 e 1982
Preço inicial: $26,175
Apelido: Capacitor de fluxo

Esta não é realmente uma história sobre um carro. É sobre um cara que trabalhava com carros, John Z. DeLorean, cujo estilo de vida extravagante irritava gerentes de Detroit usando terno e gravata, mas que produzia resultados onde quer que trabalhasse. Foi DeLorean quem deu início aos anos do Muscle Car com o LeMans GTO enquanto ele era o engenheiro-chefe da Pontiac. Na Chevrolet, ele conduziu o desenvolvimento do compacto Vega e do assustadoramente poderoso Chevelle, levando a Chevrolet ao seu primeiro ano de vendas de 3 milhões de carros em 1972.

Nesse meio tempo, ele cortejou modelos e estrelas de cinema, dividindo sua semana entre trabalhar em Detroit e festas em Los Angeles.

DeLorean deixou a GM em 1973 depois de apenas seis meses como vice-presidente do grupo e, em 1975, fundou a DeLorean Motor Company para construir o que ele chamou de "carro esportivo ético". Ele convenceu o governo do Reino Unido a construir uma enorme nova fábrica na Irlanda do Norte e, em 1981, anunciou com grande alarde o DMC-12, movido por um motor V-6 montado na retaguarda de 2.850 cc / 130 cv, proveniente de um consórcio Peugeot / Renault / Volvo.

O corpo estava revestido de aço inoxidável escovado que retinha impressões digitais como o mata-borrão de um policial. A qualidade da produção, em uma palavra, é péssima. Os Ulstermen não estavam familiarizados com a produção da linha de montagem. E a coordenação entre a engenharia britânica da DMC, a produção da Irlanda do Norte e os fornecedores de peças foi complicada. O DMC-12 durou dois anos.

Então John DeLorean foi pego em uma armação de drogas. Embora ele tenha sido absolvido dessas acusações - e uma acusação de fraude posterior apresentada por credores e investidores da DeLorean Motor - sua carreira automobilística em alta desabou e ardeu. Por sua vez, o DMC-12 foi imortalizado em 1985 quando foi apresentado como a máquina do tempo de Marty McFly em "Back to the Future".

1981 PLYMOUTH / DODGE ‘K-CAR’

Um carrinho simples e eficiente que resgatou uma corporação inteira
Quantos construíram: 100.137 Plymouth Reliants, 95.450 Dodge Aries em 1981
Preço inicial: $ 5.880 (sedã básico de 2 portas) a $ 7.254 (perua de 4 portas)
Apelido: ‘Econobox’

No início da década de 1980, a Chrysler Corporation estava moribunda e à beira da falência. Seus carros premium eram datados. Seus totais de produção mal foram registrados nas tabelas de vendas da indústria: em 1980, a Plymouth vendeu pouco mais de 14.000 Gran Furys com motor dianteiro e tração traseira.

Nessa mistura chegaram dois refugiados veteranos da Ford, Hal Sperlich e depois Lee Iacocca, ambos expulsos do reino por Henry Ford II. Eles aproveitaram a plataforma do carro K com motor transversal e tração dianteira para ressuscitar a Chrysler Corporation, com a ajuda de um empréstimo garantido pelo governo federal.

O K-car de 30 mpg pode não receber muito respeito atualmente, mas acabou sendo o remédio certo para o início dos anos 80: Hal Sperlich era o cara certo para construí-lo de forma eficiente, com qualidade razoável, e Lee Iacocca era igualmente certo em vendê-lo. Plymouth, Dodge e Chrysler acabaram sendo salvos pelo K-car, e a Chrysler Corporation pagou seu empréstimo do governo em 1983, sete anos antes do vencimento.

1984 PLYMOUTH / DODGE VOYAGER / CARAVAN MINIVAN

Uma classe totalmente nova de veículo que redefiniu o carro da família; a origem do 'crossover'
Quantos construíram: 209.895 em 1984
Preço inicial: $ 8.280 para Plymouth e Dodge

Zombe, se quiser. Chame de assassino de testosterona. E apenas tente encontrar um que não seja um ímã para caixas de suco meio bêbadas, caneleiras de futebol perdidas e migalhas de biscoito de peixe dourado. Mas há 30 ou poucos anos, conforme as peruas se tornavam uma espécie cada vez mais ameaçada, a minivan provou ser uma dádiva de Deus para famílias ocupadas e em crescimento.

Era uma ideia que Hal Sperlich havia defendido por muito tempo na Ford: uma van com tração dianteira, baseada em um chassi de carro em vez de um caminhão, com design de "uma caixa" projetado para famílias que oscilavam entre o supermercado, ensaio de clarinete e prática de hóquei. Ford rejeitou sumariamente a ideia. Mas depois do sucesso dos carros K da Chrysler Corporation, não foi difícil para o agora respeitado Sperlich renovar seu projeto imaginado com uma base de carros K.

A minivan estreou no final de 1983 como um modelo de 1984. O motor dianteiro e a plataforma de tração dianteira significavam que a minivan Chrysler tinha um piso baixo, entrada e saída fáceis e espaço interior desimpedido. Uma porta deslizante do lado direito significava que crianças e mantimentos podiam ser carregados e descarregados em garagens apertadas e vagas de estacionamento. Assentos de três filas acomodam até cinco passageiros traseiros. E os assentos podem ser removidos para abrir espaço de carga, acessível através de uma porta traseira.

A ideia de longa data de Sperlich acabou criando uma classe de veículo inteiramente nova. E apesar das débeis tentativas da GM e da Ford de adaptar as vans com motor dianteiro e tração traseira ao conceito, ela se tornaria o design de minivan dominante por uma geração.

Rick Carey é um historiador automotivo e fundador / autor de Relatórios de leilão de carros de colecionador em rickcarey.com.


Os maiores carros de polícia americanos da história do automóvel

Viaturas da polícia de Washington, D.C. estacionadas na K Street | KAREN BLEIER / Getty Images

Na América, o carro policial médio é uma versão ajustada de um sedan familiar. Carros como o Chevrolet Caprice têm maior probabilidade de ser carros de polícia nos Estados Unidos porque se misturam à paisagem a ponto de os motoristas poderem ignorá-los enquanto dirigem. Esse não é o caso em todos os lugares. Em vez disso, muitas cidades e países usam carros exóticos. Dubai, uma das cidades mais ricas do mundo, emprega alguns dos exemplos mais extremos de carros de polícia superpotentes que se possa imaginar.

Os maiores carros de polícia americanos tiveram motores superdimensionados com alto rendimento e bastante torque. Em alguns casos, esses carros se tornaram sinônimos de programas de televisão. Pense em velhos favoritos como Os duques de Hazzard, The Andy Griffith Show, e Salgadinhos. Você quase pode ver os carros de polícia apresentados nesses programas em sua mente & # 8217s olhos.

Construímos nossa lista observando os carros de polícia de perseguição e seu carro de rádio do dia a dia. Na maioria dos casos, os carros de perseguição e os carros de rádio compartilham o mesmo estilo de carroceria, mas os carros de perseguição oferecem mais carne onde isso conta & # 8212 cavalos de potência e torque. Os carros são rápidos e fortes, do jeito que muitos motoristas americanos preferem seu transporte.


10 Cadillac Eldorado

Cadillac se estabeleceu como um dos melhores fabricantes de automóveis de luxo logo de cara. O Eldorado foi um luxo pessoal que se tornou popular dentro do país, especialmente quando a era do rock and roll estava começando a surgir.

Enquanto outros veículos como o Buick Riviera e o Chrysler Imperial também foram criados, foi o Cadillac que sobreviveu a todos eles, chegando a 2002 (o aniversário de ouro do veículo) e provando o quão popular ele era. O Eldorado continua sendo um dos veículos mais famosos a serem criados na América. Ele ofereceu uma viagem incrivelmente confortável e luxuosa, ajudando a consolidar seu legado.


7 Pontiacs que nunca foram vendidos na América

Os fãs de Pontiac podem pensar que conhecem seus carros, mas há todo um universo espelho de Pontiacs por aí, como naquele episódio original de "Star Trek" com um Sr. Spock ligeiramente diferente usando um cavanhaque Trotsky. Esse universo de espelho é chamado de Canadá, e ao longo dos anos a GM se envolveu em alguns exercícios de marca de tirar o fôlego que viram peças Chevy e Pontiac misturadas e combinadas para produzir carros que nunca foram vendidos em nenhum outro lugar.

Aqui estão sete carros que a América nunca recebeu com o galhardete Pontiac:

O Firefly não foi um ponto alto para a Pontiac no Canadá, mas vendeu uma tonelada deles.

1. Pontiac Firefly

O que começou como o Suzuki Cultus em 1983 cresceu e se tornou uma gama desconcertante de carros para dezenas de mercados diferentes, enquanto a GM tentava desesperadamente conectar esta pequena escotilha em pontos vazios em suas linhas. Os EUA receberam o Cultus como Chevrolet Metro e mais tarde o Geo Metro Canada como Pontiac Firefly, uma placa de identificação que viveu até a década de 1990.

"Quando você tem uma coisa boa, quer mais", chamavam os anúncios da época. "E assim é com Firefly. Apresentando o Firefly Hatchback Sedan. Mais portas, mais espaço, mais carro para desfrutar. Adicionamos 100 mm (4 pol.) À distância entre eixos, proporcionando espaço adicional para os passageiros do banco de trás. Para tornar isso extra quarto mais fácil de entrar, construímos duas portas traseiras. O resultado? Um sedã hatchback de quatro portas que apresenta uma nova dimensão em transporte acessível. "

Não temos certeza do que exatamente faz o hatch que você vê acima de um "sedã hatchback de quatro portas", mas se ele quiser ser um sedã vamos deixá-lo, já que o Canadá é nosso vizinho e parceiro da OTAN.

Como Pontiac era esse Pontiac? Não muito, apenas como um hatch sendo um sedan.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? Conseguimos isso com o Chevy e depois com o emblema Geo, até que se tornou muito embaraçoso.

Vale a pena importar? Apenas para ser irônico.

Preço agora: $ 2.000 é o melhor dólar canadense.

O Laurentian ofereceu uma mistura interessante de peças e estilos de Chevy e Pontiac.

2. Pontiac Laurentian

A GM do Canadá procurou diferenciar sua linha de produtos Pontiac a partir dos anos 1950, talvez em resposta a um esforço semelhante da Ford. Mas não criou uma marca independente. Em vez disso, a Pontiac ofereceu o que pode ser melhor descrito como um remix de peças Chevrolet e Pontiac, com modelos como Strato Chief, Parisienne, Laurentian e até Grande Parisienne.

O Laurentian foi indiscutivelmente o mais remixado do lote, com um chassi Chevrolet Bel Air e transmissão hospedando uma carroceria semelhante à do Catalina. O Laurentian estava disponível em estilos de carroceria análogos ao Bel Air, incluindo peruas. Isso continuou por algum tempo, até o final dos anos 1970, quando o nome Laurentian foi aposentado quando a GM mudou para veículos menores para o Canadá onde a parisiense vivia, eventualmente se tornando um modelo dos EUA.

Como Pontiac era esse Pontiac? Este foi um esforço bastante distinto, no que diz respeito a essas coisas. O Laurentian foi provavelmente o mais exclusivo dos esforços de engenharia de emblemas da GM no país.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? Os EUA já tinham carros semelhantes como Chevys e Pontiacs, embora não tivéssemos especificamente um Chevy com um emblema Pontiac como este.

Vale a pena importar? Isso certamente seria um arranhão de cabeça. Ele ganharia sua classe em todos os shows clássicos.

Preço agora: Depende do modelo. Os modelos baseados em Bel Air são difíceis de encontrar, mas teoricamente são menos valiosos do que os Bel Airs em que se baseiam.

O Daewoo Matiz foi refeito, com esforço mínimo, no Pontiac G2.

3. Pontiac G2

A marca Pontiac foi expandida para o mercado inferior no México, também, quando o Daewoo Matiz foi ligeiramente reformulado no Pontiac G2. Os pequenos detalhes eram tudo o que o diferenciava das outras versões do Matiz de segunda geração, que também era vendido como Chevy. O Pontiac G2 resultante foi vendido no México a partir de 2003 sob as placas de identificação Matiz G2 e G2, enquanto em outros mercados foi vendido como Chevy Spark.

Como Pontiac era esse Pontiac? Este carro começou a vida como um Daewoo, então empolgação ou qualquer outra coisa que a Pontiac prometeu em seus últimos anos não estava no menu.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? Este não foi um ponto alto para Daewoo ou GM, então não.

Vale a pena importar? Na verdade, este carro não será importável por um tempo, mas o Spark mais recente está disponível como um Chevy para quem quiser.

Preço agora: O equivalente a US $ 3.000 parece ser o preço médio no México.

Em retrospectiva, é surpreendente que os EUA não tenham obtido uma versão Pontiac disso. Se isso pode ser chamado de versão.

4. Pontiac Sunburst

O Isuzu I-Mark de segunda geração foi um dos maiores esforços da GM em automóveis mundiais na década de 1980. Os EUA o receberam como Chevrolet Spectrum e Geo Spectrum, além da placa de identificação Isuzu I-Mark (que previa as convenções de nomenclatura da Apple), o Canadá também recebeu este excelente veículo como Pontiac Sunburst começando no ano modelo de 1985. Quatro anos depois, a GM evidentemente decidiu que não havia nada de Pontiac nisso, substituindo-a pela Isuzu Stylus.

Como Pontiac era esse Pontiac? Vendido junto com o Chevrolet Spectrum e o Isuzu I-Mark no próprio Canadá, este foi um exercício de engenharia de crachá bastante óbvio que não tinha ligação com a identidade Pontiac.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? Não, tivemos três outras versões da mesma coisa.

Vale a pena importar? Provavelmente não há razão para trazer alguém para atormentar as pessoas nos shows da Pontiac. A menos que seja esse o ponto principal.

Preço agora: Cerca de US $ 1.000.

É um pouco surpreendente que não houvesse uma versão Pontiac disso para os EUA, se você pensar bem.

5. Pontiac Sunrunner

O mercado de SUVs de bolso explodiu no final dos anos 1980, e a GM foi rápida em polinizar a linha de sua miríade de marcas com versões ligeiramente diferentes da mesma coisa. Enquanto os EUA receberam este veículo como Geo Tracker e Suzuki Sidekick, o Canadá o recebeu como Chevrolet Tracker e GMC Tracker. A GM Canada então fez um pequeno desvio, oferecendo-o por cerca de um ano como o Asuna Sunrunner antes que a marca fosse descartada e o carro se tornasse o Pontiac Sunrunner. A versão Pontiac foi vendida no Canadá a partir de 1994 e continuou até 1998, conseguindo sobreviver à própria marca Geo. Que soldado.

Como Pontiac era esse Pontiac? Ao contrário de outros, este Pontiac foi realmente construído pela CAMI Automotive em Ingersoll, Ontário. Então, pelo menos, tinha isso a seu favor. O SUV em si pode ser visto como 50% GM Canadá e 50% Suzuki, portanto, com base nisso, pode-se afirmar que é 50% Pontiac. Isso é muito mais DNA Pontiac do que o resto desses carros de engenharia de distintivos.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? Não diferia muito do Geo Tracker, então não.

Vale a pena importar? Dada a facilidade de encontrar um Geo nesse período de tempo, diríamos que não.

Preço agora: $ 3.500 americanos ou canadenses dão a você um corredor decente.

Antes do T1000, havia o Acadian.

6. Pontiac Acadian

Malaise não passou pelo Canadá. Entre os carros de plataforma T da GM, o Pontiac Acadian era um primo próximo do Chevy Chevette, e isso significava que um 1.4 litro era o motor básico. Os pacotes Rally, Woody e Scooter também foram transferidos para a linha Acadian. Em algum momento, a GM do Canadá decidiu que o Acadian já estava no mercado há tempo suficiente e, em um aparente esforço para modernizar o modelo, deu-lhe o nome T1000 (como visto no videoclipe Modjo - "Lady" com Sarah-Jane Bouchard )

Como Pontiac era esse Pontiac? Motores básicos que produziam menos de 60 cv tornaram o Acadian e seu Chevette dois carros emblemáticos da Malaise.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? O T1000 foi oferecido nos EUA após um dos leves restauros, começando com o ano modelo de 1981.

Vale a pena importar? Não temos certeza de que muitos sobraram.

Preço agora: De preferência grátis.

O Parisienne era um modelo distinto que não foi vendido inicialmente nos EUA. Ele só chegou aos Estados Unidos em 1983, depois que se tornou um sedã quadrado.

7. Pontiac Parisienne

Antes que a placa de identificação parisiense chegasse aos Estados Unidos como um sedã de três caixas de aparência genérica, era um dos modelos Pontiac canadenses mais distintos. Construído na plataforma GM B, o nome estreou em 1958 como um submodelo do Laurentian, mas depois se tornou um modelo independente. Como no Laurentian, o hardware que sustentava o parisiense era principalmente Chevrolet. Mas a GM do Canadá carregou o Parisiennes com todas as opções, tornando-o o modelo top da linha Pontiac do Canadá. O design exterior foi mantido muito próximo ao dos Pontiacs dos Estados Unidos.

"Não é justo que um carro se mova tão rapidamente e seja tão agilmente manobrado e tenha uma direção tão suave e pareça assim", diziam os anúncios da época. "Mas então, quando você está construindo um Pontiac, o que mais você pode construir além de um carro grande e bonito que atraia multidões? Todo mundo espera isso. E, quando você tem um nome como Pontiac, você naturalmente tem que colocá-lo um chassi longo, mais largo, mais baixo e suavizante proporciona uma nova facilidade de manuseio, equipá-lo com o V8 mais popular do Canadá e equipá-lo com o interior mais luxuoso, confortável e elegante de todos os tempos. "

Como Pontiac era esse Pontiac? Pode ter sido na maior parte um Chevy por baixo, mas apresentava um design distintamente americano, que é mais do que hatches importados na década de 1980 oferecidos.

Os fãs do Pontiac foram negados a algo justo? A parisiense era diferente e exótica o suficiente, então teríamos que dizer sim.

Vale a pena importar? De todos os carros desta lista, este atrairia multidões em um encontro da GM ou Pontiac.

Preço agora: Restaurado, chega a US $ 30.000 no Canadá. Os valores parecem comparáveis ​​aos cupês e sedãs Chevrolet da época.


Aqui para a eternidade: os 50 carros mais icônicos da história do automobilismo

Editor & rsquos Prologue: Carros fazem nosso sangue fluir aqui no GP. De pilotos antigos a compactos e as ofertas de supercarros mais recentes, percebemos que há uma miríade de discussões sobre quais são os mais memoráveis, os mais celebrados e os mais notáveis. Então, para encerrar a inquisição, estamos compilando uma lista nos últimos dois meses e aprimorando (e aprimorando) o que consideramos ser os 50 automóveis mais icônicos da história do automobilismo.

Os carros são objetos de subjetividade, e todos parecem ter uma opinião, desde os conhecedores até o homem comum. Os melhores carros podem ser reduzidos com base no design, popularidade, exclusividade, desempenho ou todos os itens acima. Existem muitas listas por aí e as opiniões inevitavelmente variam (amplamente), mas para nossa humilde mesa de 50 nós usamos uma única regra: quais carros são verdadeiramente significativos em nossas próprias mentes.

Portanto, recoste-se, salte e comece a rolar.

1936 Bugatti Type 57SC Atlantic

O Type 57 Atlantic é o tipo de carro que nunca pode ser copiado, reproduzido ou emulado sem estragar totalmente a memória. A folha de metal por si só vai mandá-lo para casa babando, como se você tivesse visto a mulher mais sensual do mundo. Com curvas abundantes e um capô alongado, o Atlântico não se parecia com nada na estrada em sua época e ainda se destaca ao longo das gerações. Como um Batmóvel da era vintage, ele é potente e elegante. Ele agora está em leilão no valor de 30 milhões de dólares e é essencialmente o carro mais caro do mundo.

1948 Tucker Torpedo

A ideia de Preston Tucker, o & ldquoTorpedo & rdquo ou Tucker Sedan, foi criada em resposta à falta de novas idéias de qualquer um dos três grandes no início dos anos 1940. Originalmente projetado com inovações como suspensão independente nas quatro rodas, um motor plano de seis rodas de alumínio montado na traseira, sistema de tração hidráulica e freios a disco nas quatro rodas. Infelizmente, apenas 51 carros foram feitos e o Tucker Torpedo nunca saiu dos portões de partida, supostamente devido a uma conspiração dos três grandes. O lado bom é que uma única iteração deste automóvel pioneiro vale US $ 1,2 milhão.

1960 Aston Martin DB4 GT Zagato

Embora não seja tão famoso quanto seu irmão DB5 mais novo, é ainda mais impressionante em nossa humilde opinião. O capô protuberante, a grande grade Aston carrancuda e as rodas de arame espetaculares, junto com o toque italiano Zagato tornavam este carro britânico incrivelmente curvilíneo. Limitado a apenas 20 versões, ainda é negociado em leilão por mais de um milhão. 0-60 tempos de 6 segundos e 314 cavalos de potência fizeram deste carro uma força a ser reconhecida em sua época. Imaginamos alguém como Sir Richard Branson trabalhando em um desses. Bastardo sortudo.

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB

Provavelmente um dos designs mais bonitos da Ferrari / Pininfarina e rsquos, o 250GT Berlinetta SWB dominou as 24 Horas de Le Mans de 1960 ao ocupar as quatro primeiras posições.Com uma distância entre eixos mais curta (SWB) do que o 250GT Berlinetta e a remoção das janelas laterais traseiras, o 250GT SWB ostentava curvas aprimoradas devido à redução da distância entre eixos. Um V12 revisado estava estacionado sob o capô, junto com carburadores maiores. A versão de competição esmagou todos os outros no circuito de corrida em 1959 e 1960. As versões atuais trazem mais de $ 4 milhões para possuir um pedaço da história do automobilismo.

Chevrolet Corvette Sting Ray Coupe 1963

Também conhecido como C2, esta versão do Corvette mudou as coisas para a Chevy. Completamente redesenhado, ele ostentava uma janela dividida agora muito procurada, faróis flip-up reversos somente do Corvette, manuseio e desempenho aprimorados e uma silhueta deslumbrante tornaram o C2 um destaque entre os carros esportivos americanos. Produzido por 20 anos, o Sting Ray Coupe é o mais americano possível. Em parte elegância e todo tendão, o amplo e elegante C2 será para sempre associado ao brilhante design americano.

Ford GT40

Construído pela Ford não apenas para competir com a Ferrari, mas para humilhá-los em Le Mans, o GT40 estava dominando as corridas no seu melhor, assumindo a posição de liderança na exaustiva série de corridas de 24 horas por quatro anos consecutivos. Utilizando Ford V8s de alta cilindrada, o GT40 estabeleceu a Ford como o único carro americano construído a vencer Le Mans em geral. Ele gerou o Ford GT, que carrega o mesmo tipo de desempenho feroz que o tornou um ícone. Recentemente, uma versão 1966 do Mk1 arrecadou mais de $ 4 milhões em leilão. Agora esse é um Ford caro.

Aston Martin DB5

Bond o tornou famoso em Goldfinger, mas certamente se destacou pelos méritos de sua própria aparência. O sedoso grand tourer foi construído de 1963-1965 e ostentava uma potência então saudável de 282 cavalos, permitindo-lhe atingir 145 mph na extremidade superior e zero a sessenta em cerca de 7 segundos. Mais importante ainda, o DB5 ainda é um dos carros mais reconhecidos do mundo. Panache instantâneo e respeito por qualquer pessoa sortuda o suficiente para possuir esta raridade.

1967 Alfa Romeo 33 Stradale

Considerado um dos automóveis mais sexy de todos os tempos, o carro não era apenas um visual atraente. A Alfa produziu o 33 como uma versão de estrada do Tipo 33 de corrida e apresentou a tecnologia de corrida Alfa e rsquos ao mundo. Ele registrou 60 mph em 5,5 segundos e atingiu o pico de 160 mph. Infelizmente, apenas 18 foram feitos. Se parece familiar, inspirou o moderno Alfa Romeo 8C Competizione. Uma beleza por si só.

BMW M1

A intenção de construir o supercarro elegante e único era puramente para homologação e, em 1970, a BMW fez parceria com a Lamborghini para ajudar a trazê-lo à vida. O Lambo abandonou o navio antes da produção e a BMW assumiu todo o projeto, trazendo os carros raros ao mercado de 1978 a 1981. Menos de 500 foram construídos e eles ainda são tão procurados hoje que a BMW ainda mantém o nome M1 sagrado, assim como o resto do o mundo automotivo. Nós já vimos isso pessoalmente e é incrível.

AC Shelby Cobra 427

Coisas lendárias, isso sim. Carroll Shelby abordou a Ford MoCo para colocar seu monstro de 520 bhp, 427 V-8 no AC Cobra, um carro esportivo britânico. O resultado foi mágico e derrotado com os anteriormente vitoriosos Chevy Corvettes no automobilismo. Foi um triunfo de grandes proporções. A besta do Shelby & rsquos percorreu os 400 metros em 13,2 segundos e foi controlada como se estivesse sobre trilhos. E embora a produção desses monstros tenha terminado em 1967, o mundo automotivo nunca mais seria o mesmo

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Acura NSX

Quando o NSX foi apresentado ao público em 1990, era um dos supercarros mais avançados tecnologicamente já feitos. Primeiro veículo de produção a usar chassis monocoque todo em alumínio, ficou ainda mais rígido após consulta do famoso piloto de F1, Ayrton Senna. A leveza do motor, quadro e carroceria ajudou em números de desempenho de alto nível que não passaram despercebidos. O NSX conquistou importantes prêmios automotivos e redefiniu o supercarro para o século 21. Quando vemos esta raridade na rua hoje, ainda nos faz querer um. Por isso, às vezes se referia a ele como o & lsquopoor man & rsquos Ferrari & rsquo, ele se destaca por si só como um dos grandes.

DeLorean DMC-12

Apesar do que você lembra sobre o DeLorean do De volta para o Futuro filmes, só era rápido se você o jogasse de um penhasco, mas certamente é difícil de esquecer. Corpo de aço inoxidável, portas gullwing e um corpo plano o suficiente para grelhar, o DMC-12 é uma falha seriamente bonita. Seu fundador e criador foi um vigarista, mas ele deixou sua marca no mundo automotivo ao nos trazer um veículo diferente de tudo. Capacitor de fluxo opcional.

Jaguar E-Type

Qualquer lista dos 10 carros mais icônicos terá essa beleza próxima ao topo. O capô gloriosamente longo e a potência elegante que o XKE comunica chamarão a atenção em qualquer lugar que você vá. O poder do V12 borbulhante e o corpo ridiculamente baixo tornavam-no muito mais desejável. Embora o prefiramos na forma de um roadster, o cupê nos fará bem. Apenas não faça isso no estilo Austin Powers e embeleze o carro com a Union Jack. Este carro faz com que as luvas de dirigir pareçam legais, não como o idiota que as usa em seu Trans Am.

Lamborghini Countach

Prático era a coisa mais distante de seu vocabulário, o Countach era o supercarro verdadeiramente excessivo. Com um slot de email de uma janela traseira, era impossível estacionar, mas quem se importa. A forma de cunha, as portas de tesoura, as enormes saídas de ar do motor e os ângulos pronunciados tornaram-no instantaneamente reconhecível. Ostentando um motor Lambo V12 monstruoso, era terrivelmente rápido também. O LP500S personalizado é facilmente o mais lembrado. É necessário um grande rolo de banco. Corrente de ouro e pêlos no peito não incluídos.

Mazda Miata

Não cometa erros. Este minúsculo roadster, sozinho, reviveu o modelo para o mundo. A Mazda produziu este carro quando tudo sobre os conversíveis minúsculos apontava para o triturador. Tração leve e traseira, a precisão e o som & ldquosnikt & rdquo do câmbio junto com uma dinâmica ágil e rígida estavam dirigindo o paraíso. Mesmo agora, após quatro gerações, o Miata (MX-5) ainda traz o tipo de puro prazer de dirigir que nenhuma tecnologia automotiva pode substituir.

Volvo P1800

E você pensou que a Volvo começou fazendo caixas de remessa para fornos. Deixe o P1800 provar que você está errado. Foi construído em 1957 como uma resposta muito necessária para um carro esporte sueco. Foi, no entanto, o carro que quase não aconteceu devido a conflitos com a montadora Karmann, que havia concordado anteriormente em produzir o carro para a Volvo. Os motores Jensen assumiram o cargo e o P1800 ganhou vida com um motor Volvo B18 que podia levar o corpo esbelto a até 190 km / h. Quem disse que os antigos Volvos são enfadonhos?

1967 Pontiac GTO

Também conhecido como & ldquoJudge & rdquo, o GTO foi realmente nomeado após Ferrari & rsquos 250 GTO (Gran Turismo Omologato), apesar das diferenças. O design da grade dividida e o motor V8 monstruoso de 335 hp e 441 lb ft, junto com o câmbio Hurst opcional, tornaram-no um verdadeiro clássico americano e os números de vendas provaram sua popularidade. Hoje, um modelo imaculado vale um belo centavo. A versão moderna dele era basicamente um Holden Monaro rebatizado da GM Austrália e, embora fosse rápido, não chegou nem perto da presença do original.

Maserati 3500 GT Vignale Spyder

No final dos anos 1950, a Maserati decidiu capitalizar nas estradas melhoradas na Europa criando um verdadeiro carro GT de estrada e, portanto, o 3500 GT Vignale Spyder nasceu. Tendo se distanciado de suas raízes dedicadas ao automobilismo, a Maserati teve sucesso em produzir um carro que rivalizava com o melhor da Ferrari e da Aston Martin, fornecendo prodigiosos seis motores em linha reta e amenidades luxuosas. Foi um artista e um espectador em todas as medidas e terminou sua corrida de produção com 2.200 carros, mais do que todos os outros Maseratis fabricados anteriormente. Foi o carro que essencialmente colocou a Maserati no mapa GT. Basta olhar para este carro e você será conquistado por sua elegância. Apenas não use um ascot se você possuir um.

Audi Quattro

Todos nós sabemos que o termo & lsquoQuattro & rsquo representa o sistema de tração nas quatro rodas Audi & rsquos, mas o termo surgiu no início dos anos 80, quando a Audi trouxe o Audi Quattro original para os Estados Unidos. Ele nasceu do carro de rally original que foi o primeiro a combinar a tração nas 4 rodas com turboalimentação. Com um design simples e rígido, o Quattro era agressivo e sofisticado ao mesmo tempo. O cilindro de 5 cilindros em linha de alta rotação de 2.1 litros produzia 197 cv e podia impulsionar o carro a 60 em 7 segundos com uma velocidade máxima de quase 140 mph. Cada Audi com o sistema Quattro na estrada hoje pode agradecer ao seu antecessor pela herança robusta e rápida transmitida pelo original. Parece que a Audi pode tentar repetir o mesmo sucesso ao lançar uma versão reinventada. Vamos ter esperança.

Datsun 240Z-280Z

O pobre homem Jaguar E-Type, a série Datsun S30, denominada 240Z, 260Z e 280Z marcou o nascimento do carro Z e são verdadeiros clássicos. Produzidos na década de 1970, os carros eram de baixo custo e muito bem-sucedidos aqui nos EUA, como resultado de seu preço e do design atraente dos carros esportivos. Esses carros esportivos baratos podiam fazer 60 em menos de 8 segundos e chegar a mais de 193 km / h. Eventualmente, a Nissan até mesmo recondicionou um punhado deles à venda há vários anos e o que não faríamos agora para colocar nossas luvas em um deles.

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Nissan Skyline GTR r34

O atual Nissan GT-R é um monstro, sem dúvida, mas suas origens remontam a 1989 com o que foi apelidado de & ldquoGodzilla & rdquo pela imprensa automotiva, o R32 Nissan Skyline GTR. O alvo era o Porsche 959 e que objetivo grandioso ele era. O Skyline ostentava dois turboalimentadores de cerâmica, direção em todas as rodas, tração nas quatro rodas controlada eletronicamente e 276 cv. Dominou 29 das 29 corridas no Japão e conquistou circuitos em todo o mundo. Felizmente, sua herança vive na versão atual.

Porsche 959

Foi um dos primeiros supercarros verdadeiros. Nascido nas corridas do Gruppe B, ele tinha uma silhueta esteroidal 911, uma carroceria de alumínio e kevlar com aerodinâmica aprimorada, tração nas quatro rodas e um motor monstruoso de seis cilindros com 444 cavalos de potência, que o impulsionou a 60 mph em menos de quatro segundos. Incrivelmente raro, o 959 é considerado o pai do atual 911 Turbo e ainda pede e obtém preços altos em leilões. A probabilidade de algum dia ver um ao vivo é infinitesimalmente pequena devido ao fato de que poucos proprietários o modificaram para as ruas dos EUA.

Ferrari 365GTB / 4 Daytona Spyder

Você não precisa ser Sonny Crockett para apreciar este carro. O Miami Vice tornou-o popular, mas tem muito mais pedigree. Batizado com o nome da famosa pista de corrida, o design de Daytona & rsquos não era nada além de limpo. Do capô liso às lanternas traseiras circulares, era elegante e musculoso ao mesmo tempo e, infelizmente, estava limitado a apenas 122 versões. O Spider era tão cobiçado que muitos proprietários de cupês pagavam para cortar as tampas. Ostentando um V12 sonoro, o Daytona atingiu o máximo em 180 mph. A Road and Track o chamou de & ldquoworld & rsquos melhor carro esportivo. & Rdquo Ele tinha tanto a aparência quanto o desempenho. Muitas postiças de cabelo foram perdidas, sem dúvida.

Rolls-Royce Phantom

O carro de luxo britânico original que começou sua corrida em 1925, o apelido Rolls-Royce Phantom e sua herança se espalharam por sete gerações de modelos. Propriedade de gente como John Lennon e do Sultão de Brunei (o que ele não possui?), O Fantasma exalava classe e riqueza. Dirigir nele pode ser equiparado a sentar-se em uma sala de diretoria executiva sobre rodas. Embora possa ter sofrido um pouco de inchaço em sua quinta e sexta gerações, a sétima e a atual iteração prova ser a combinação certa de potência, desempenho e sofisticação. Goste por seu poder e tamanho. Adorei por seu logotipo sempre vertical e cubos de roda rsquod e seus porta-guarda-chuvas retráteis de porta. Quem precisa do Grey Poupon?

Toyota 2000GT

Fabricado no final dos anos 1960, o 2000GT foi construído a partir de uma parceria entre a Toyotal e a Yamaha. É, essencialmente, o primeiro supercarro do Japão. Com grandes faróis e lanternas traseiras, um capô longo e uma cauda afilada elegante, o 2000GT provou ao mundo que o Japão poderia construir um carro esporte exótico. Era tão bom, na verdade, que alguns entusiastas de automóveis o classificaram como o Porsche 911. Isso não é nada para rir. O carro era ainda mais esbelto para ser usado no filme de James Bond, You Only Live Twice.

BMW 2002

O pequeno, mas capaz pai do atual BMW Série 3, o 2002 é um dos BMWs mais famosos de todos os tempos. Curto, rápido e de design limpo, o 2002 foi lançado em 1967. Produzindo 108 cavalos e 130 no 2002tii, este coupé esportivo de duas portas foi bem-sucedido no circuito de corrida e realmente encontrou a vitória na corrida de 24 horas de Nurburgring em 1970. Tem um grande culto de seguidores hoje. O super-raro tii atinge preços altos, mas cuidado com os modelos base de 2002 rebatizados.

O Mini original é diminuto em comparação com a versão moderna, mas não foi menos maravilhoso. Com seu layout de tração dianteira, o Mini permitiu que seus proprietários embalassem pessoas e cargas, mantendo uma pequena pegada, tornando-o infinitamente prático. O subcompacto do Reino Unido cresceu em várias versões diferentes, incluindo uma perua, uma caminhonete e nosso favorito, o Mini Moke, uma versão bizarra parecida com um jipe. A BMW fez sua própria reencarnação de sucesso em 2000, mas nossos corações ainda estão com o irmão mais velho. Se você pode dirigir como Matt Damon em A Identidade Bourne, você tem o nosso maior respeito.

McLaren F1

Em 1998, o engenheiro Gordon Murray incendiou o mundo ao estabelecer um novo recorde de velocidade máxima para carros de produção de 231 mph na F1. Em poucas palavras, foi a dominação do supercarro. O McLaren F1 foi um exercício em uma abordagem sem barreiras para a supremacia automotiva utilizando materiais ultraleves, um chassi monocoque de fibra de carbono de produção, excelente aerodinâmica e um BMW V12 naturalmente aspirado com 618 cavalos de potência. Exclusivamente para um carro de produção, o assento do motorista e do rsquos posicionado ao centro ecoou o design da F1. Mas o carro também se destacou como um supercarro diário com sua dirigibilidade e qualidade de construção. Todos os outros supercarros ainda são comparados a este e seu valor e estatura no mundo automotivo continuam a aumentar.

Jeep Willys

Originalmente o Willys-Overland MB, foi encomendado aos militares dos EUA para atender à necessidade de um veículo de reconhecimento leve, robusto e versátil durante a Segunda Guerra Mundial. E embora haja controvérsia até hoje sobre a origem da nomenclatura & lsquoJeep & rsquo, não há dúvida de que os descendentes modernos, o Jeep CJ e o Wrangler, exemplificam a utilidade geral deste burro de carga do tempo de guerra. De Willys a Ford a Chrysler, o Jeep mantém à prova de bombas a herança que nasceu em uma época de maior necessidade de nosso país.

Austin Healey 3000

Amamos Roadsters e o Austin-Healey 3000 com carroceria Jensen Motors não é exceção. Construído nas décadas de 50 e 60, o 3000 passou por três iterações de MkI a MkIII, com produção e refinamento sempre crescentes. O painel frontal com olhos esbugalhados e a grade grande e brilhante o destacavam, junto com o capô saliente proeminente. Versões de corrida apareceram em Sebring e LeMans. Infelizmente, a corrida terminou em 1967, quando Austin-Healey parou de produzir carros. Ele permanece como um verdadeiro carro cavalheiro e é sustentado por entusiastas e circuitos de corrida vintage hoje. Elegante e muito, muito britânico.

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Ford Shelby Mustang GT350 / 500

Essas versões reforçadas do Ford Mustang padrão surgiram em 1965 como carros de corrida essencialmente legais com a ajuda do próprio Carroll Shelby. Ao longo da produção, eles acabaram sendo transferidos para a produção interna diretamente pela Ford. O que começou como uma tentativa de criar um veículo de desempenho único com algumas modificações do carro padrão resultou em gerações de um verdadeiro ícone americano (como exemplificado pelo cobiçado & ldquoEleanor & rdquo no filme Foi em 60 segundos) Mais pesado, mais brutal e ainda mais refinado em caráter, a atual versão topo de linha de 2012 (o Super Snake) ostenta 800 cavalos de potência, em comparação aos 289 cv originais em 1965.

Ferrari F40

Muito possivelmente, o driver final e rsquos Ferrari. Construído na época em que o controle de tração, o ABS e outras tecnologias de assistência ao motorista eram para maricas. Esguio, leve, rápido e positivamente feroz, o F40 fez picadinho de carros com mais potência devido ao seu propósito singular de ser um aparelho de barbear movido a foguete. A enorme e robusta asa traseira mantém o carro plantado e o torna visível a uma milha de distância. Sem AC e sem rádio, então você pode ouvir o sonoro gêmeo turbo V8 raspando seus tubos a 471 cavalos de potência orgásmica.

Mercedes-Benz 300 SL

Em 1955, o 300 SL tomou o mundo de assalto, posicionando-se não apenas como um dos carros mais bonitos já feitos, mas também como o carro mais rápido de sua época com o primeiro motor mundial a gasolina de injeção direta a quatro tempos. O Roadster com suas portas em asa de gaivota curvilíneas tornava o carro muito mais exclusivo. Hoje, ele comanda até três quartos de milhão de dólares em leilão e achamos que vale cada centavo.

Fusca

Um ímã hippie automotivo, o Fusca poderia ser o carro mais conhecido do mundo. Construído em números colossais para um mercado mundial, o Fusca era inseguro, não tinha potência suficiente e era simplesmente inexpressivo, exceto pelo fato de não se parecer com nada que o mundo já tivesse visto. Era o carro que deixava as pessoas felizes só de olhar para ele. Don & rsquot sequer nos ajuda a começar no New Beetle. Achamos que a terceira tentativa será & ldquothe cleaner & rdquo e nos fará esquecer os designs tragicamente falhos, mas muito bem-sucedidos, dos dois primeiros.

Citroen DS

Você pode considerá-lo um tipo de táxi europeu deselegante, mas o Citroen DS deu ao motorista classe e sofisticação instantâneas combinadas com tecnologia e utilidade. Essa maravilha foi introduzida na década de 50 e teve 20 anos de produção. Possuindo os primeiros freios a disco dianteiros do mundo em um carro de produção, junto com suspensão autonivelante e faróis direcionais autonivelantes, foi verdadeiramente revolucionário. Se você o viu pessoalmente, sabe como ele resistiu ao teste do tempo. E este é um caso em que ser francês é realmente uma coisa muito boa.

Porsche 356 Speedster

Trazido à existência pelo próprio Ferdinand Porsche, o 356 é considerado o primeiro veículo de produção da Porsche. Uma relação direta com o VW Beetle (digamos que não seja), o 356 foi construído em formas coupé e Speedster dos anos 1940 até 1965. Não era uma máquina de alta velocidade, com apenas um motor flat-4, mas o design era simples e clássico. Em várias iterações de corrida, tornou-se adicionalmente famoso nas 24 Horas de Le Mans, a Mille Miglia, e ainda traz mais de $ 300.000 em leilão. Mais importante ainda, deu à luz o Porsche 911. Fale sobre bons genes.

1969 Mercedes-Benz 280SL Roadster

Elegantemente simples e dolorosamente bonito, o 280SL Roadster tinha um motor de seis em linha suave com um manual de 4 velocidades, automático de 4 velocidades ou um maravilhoso manual ZF de 5 velocidades. Com um motor M130 de 170 cavalos atualizado, o carro teve impulso suficiente para ser rápido, mas não surpreendentemente. Os modelos americanos foram atualizados com medidores imperiais sofisticados e protetores de pára-choque cromados e essencialmente fizeram a transição do carro de conversível esportivo para um grand tourer de luxo. Ele claramente exalava riqueza e sofisticação do banco do motorista e rsquos, e o carro obteve enorme sucesso com quase 20.000 versões vendidas na América. É um belo exemplo de como um roadster deve ser, não importa de que geração ele seja.

Acura Legend

O Legend foi o primeiro sedã japonês a entrar no mercado de sedãs de luxo, dominado pelos alemães no final dos anos 1980 e 1990. Longo, suave e totalmente confiável, foi o primeiro carro-chefe lançado sob a marca de luxo Acura e todos, incluindo os alemães, perceberam. Com um V6 suave como manteiga que podia chutar 60 em menos de 8 segundos, um peso reduzido, acelerador responsivo, extensões de couro fino e uma corrida para rival Mercedes e BMW the Legend tornaram-se exatamente isso. Como resultado, os líderes no segmento de carros de luxo começaram a fazer suas próprias mudanças. Ele ainda vende como a lenda fora dos estados e, infelizmente, usa o chato nome de Acura RL aqui.

Land Rover Defender

O SUV para todas as idades, o Land Rover Defender é a referência para um SUV capaz. De baixa tecnologia e ainda mais glorioso por isso, o Defender vence rochas, lama e neve onde outros temem pisar. Transportado do Land Rover Série I, II e III, o Defender 110 e 90 (indicando os comprimentos da distância entre eixos) modernizou o original adicionando um interior atualizado, suspensão reforçada e mais compatível e motores mais potentes. A produção nos EUA infelizmente terminou na década de 1990, mas os modelos usados ​​ainda são muito cobiçados. Vamos esperar por uma nova versão nos próximos um ou dois anos. Por favor, carregue os assentos de salto.

Ferrari 250 GTO

Se você tem um desses, você é muito especial (e fenomenalmente rico). Ele foi produzido apenas por alguns anos na década de 1960 para modelos de corrida GT e roadgoing para homologação. O 250 GT SWB foi o trampolim para o icônico GTO, que não é um lugar ruim para começar. Com seu motor V12 de 3,0 litros, capô característico, pára-lamas dianteiro e traseiro, o GTO era proposital e lindo. É considerado um dos designs mais bonitos da Ferrari, embora nunca tenha sido escrito por ninguém. O último foi vendido por quase US $ 20 milhões.

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Lamborghini Miura

O oposto do Countach afiado e raivoso, o Miura era todo sex appeal e linhas suaves. Amplamente considerado como um dos mais belos designs automotivos de todos os tempos, o Miura foi construído primeiro com o chassi e o motor e, em seguida, coberto por um elegante design Bertone. O monstro V12 com motor central e a configuração de dois lugares criaram essencialmente o ímpeto por trás do supercarro moderno. Apenas 764 foram construídos entre 1966 e 1972. Foi recentemente duplicado em forma de conceito moderno em 2006, mas o original permanece como o verdadeiro supercarro clássico. Tenho que amar os faróis de cílios.

Bugatti Veyron EB 16.4

O novo e milhares de horas de pesquisa e desenvolvimento entraram neste pináculo do supercardom. Lançado em 2005, o W16 de 8 litros, quad turbo, motor de 1001 cavalos de potência lançou o original a uma velocidade máxima de 253 mph, estabelecendo um novo recorde para um carro de produção de estrada. Se você esmagar o acelerador até a velocidade máxima, um tanque cheio de gasolina será drenado em 13 minutos. Caramba. As versões subseqüentes nutified eram ainda mais poderosas & ndashthe Super Sport chegando a 268 mph, para ser específico. Independentemente da versão, o Grupo Volkswagen que trouxe este carro ao mundo acertou em cheio e nos deu um refinamento incomparável em um carro esportivo com desempenho insuperável. É exagerado, caro e totalmente desejável.

Porsche 911

Lançado originalmente em 1963, o Porsche 911 é o carro esporte mais conhecido da história. Vergonhosamente gerado pelo Fusca e depois sumariamente atropelado por algo pesado, o 911 é o carro esporte por excelência. Além da Ferrari, Jaguar e Lamborghini. O design essencial não mudou em meio século e o desempenho nunca para de surpreender o público automotivo. Com motor traseiro e todo profissional, o 911 gerou inúmeras iterações do Boxster ao insano GT2, GT3, RS e o Cayman, o 911 sobreviverá a todos nós.

Volkswagen Golf

Fazendo sua estreia nos EUA no início dos anos 70, o Golf (então Rabbit) foi o primeiro hatchback alemão verdadeiro e o herdeiro legítimo do império Beetle. Graças a Deus era muito melhor, mas isso não significa que não pudesse ser refinado, e isso é exatamente o que a VW fez nos anos 80, 90 e especialmente no século XXI. Mais potência, linhas mais suaves, um interior mais refinado e desempenho cativante elevaram o carro de luxo. As versões atuais do Mark VI exemplificadas nos modelos GTI e R32 mostram do que esse pequeno carro era realmente capaz.

Ferrari Enzo

Nenhuma lista definitiva da Ferrari estaria completa sem o revolucionário Enzo, construído entre 2002-2004. Batizado em homenagem ao fundador da marca, o Enzo trouxe a verdadeira tecnologia da Fórmula Um para as massas (as 399 pessoas que constituem a propriedade limitada, isto é) por meio de uma carroceria de fibra de carbono, freios de cerâmica de carbono, transmissão de F1 hiper-rápida e um motor de 6,0 litros Motor V12. Ele poderia atingir 60 em pouco mais de 3 segundos e chegar a 220 mph. Claro, Ferraris mais recentes podem superar esta máquina de esteira, mas o Enzo sangrou exclusividade vermelha e potência nunca antes vista em um veículo do Cavallino Rampante. Seu irmão ainda mais insano, o FXX, era reservado apenas para a pista e vinha com equipe técnica própria. Nós queremos.

Lamborghini LM002

Nascido do desejo de criar um veículo militar no final dos anos 80, a Lamborghini criou o robusto e insano LM002 que foi essencialmente a maior partida que a montadora italiana já fez. Com um enorme V12, pneus Pirelli Scorpion customizados e um tanque de combustível de 76 galões, a besta podia fazer 120 mph na areia e acabou sendo o SUV preferido dos magnatas do petróleo sauditas. Poderia até ser opcional com um monstruoso motor de barco a motor de 7,2 litros, se desejado (sim). A versão militar nunca viu a luz do dia, mas isso não impediu que o LM002 deixasse sua marca como o primeiro verdadeiro 4 vezes exótico. Queremos um, sem a conta de combustível, é claro.

Bentley Blower

Algum poder vintage aqui. O ano de 1929 e a palavra & lsquosupercharger & rsquo don & rsquot vão exatamente juntos, mas foi exatamente o que aconteceu com o soprador Bentley de 240 cavalos. Ele se tornou o carro esportivo britânico por excelência. Embora fosse um carro extremamente pesado devido aos enormes freios e chassis, ele dominou o Le Mans de 1928 e 1928 por 24 horas. O Blower ainda quebrou um recorde de velocidade em Brooklands, marcando a uma velocidade impressionante de 137 km / h. Experimente isso sem cintos de segurança e um pára-brisa adequado.

Lancia Stratos

Construído pela montadora italiana na década de 1970, o Stratos foi o primeiro carro construído do zero estritamente para fins de rali. 492 foram construídos para homologação. O design se destacou, com sua extremidade dianteira bico de pato e o pára-brisa em forma de meia-lua que conferia uma visibilidade fantástica. O V6 de 190 cv permitiu que o Stratos de estrada chegasse aos 60 em menos de cinco segundos, mas as versões de corrida foram ajustadas para até 560 cv. O resultado impressionante deste projeto foram três Campeonatos Mundiais de Rally sob o cinturão Lancia & rsquos. O próprio design do carro gerou uma montadora privada para reencarnar os Stratos para o século XXI. Aqui está a esperança de que seja construído, em um caso em que o retro é tão certo.

Ferrari 288 GTO

Não confunda com um 308 GTB comum. O 1986 288 GTO foi criado para homolgação, mas nunca viu uma corrida devido ao cancelamento da série B do Grupo. O motor 308 & rsquos V-8 foi aumentado no GTO com turbos gêmeos e intercoolers tornando-o uma homenagem à bola para a parede ao Ferrari 250 GTO original que era positivamente magnífico em sua potência, presença e desempenho. 0-60 em pouco mais de 4 segundos e o primeiro carro de produção a atingir 186 mph, o GTO entregou. Apenas 272 foram feitos. Se você algum dia conseguir ver um em carne e osso, você sabe como ele é realmente especial.

Bônus: Alfa Romeo 8C Competizione

O que é uma lista sem bônus? Consideramos o 8C Competizione um ícone moderno que resistirá ao teste do tempo, transportando o nome 8C para a versão 1930 e rsquos e a designação Competizione do Alfa 1948 6C Competizione. Impulsionado por um grande Ferrari 4,7 litros V8 gerando 444 cavalos de potência, o 8C Competizione tem uma carroceria de fibra de carbono, suspensão dupla fúrcula e uma caixa de câmbio manual sequencial de seis velocidades. O desempenho é um sprint rápido de 4 segundos para 60 e uma velocidade máxima de 181 mph. O que torna este carro um ícone moderno não são tanto os números de desempenho sólidos, mas o design de cair o queixo, com nenhuma borda dura reta para ser encontrada. Com uma grade Alfa clássica e linhas sensuais por toda parte, ele imita a arte do carro ao mais alto nível. Velocidade, beleza, exclusividade (apenas 500 foram feitos) e genes históricos do automobilismo são o que tornam o 8C Competizione extremamente desejável.

Quem fez o corte

Nós entendemos. A lista não vai satisfazer a todos. Inferno, só os comentários no Twitter afirmavam isso. Então, nós adicionamos uma lista de todos os outros carros que estavam na disputa pela lista que não foi incluída na lista ou foi muito controversa em nossa seleção. Isso não significa que eles adquiriram um veículo inferior, mas simplesmente não funcionaram em nosso panteão de 50.


10 das melhores station wagons históricas americanas

As peruas não são inerentemente legais - essa é apenas uma realidade dura e fria. Além disso, com exceção das peruas Mercedes-Benz Classe E de algumas gerações atrás, nenhum exemplo moderno está disponível com um prático assento da terceira fila para as crianças, já que é para isso que aparentemente são os SUVs hoje em dia. Sem mencionar que, quando se trata de grandes caminhonetes americanas, bem, os diesel não são mais nem um pouco legais.

Mas as peruas americanas de meados da década de 1910, quando a Ford ofereceu uma versão com corpo de madeira de seu Modelo T principalmente como um ônibus para a estação de trem, até meados da década de 1970, tinham seu próprio estilo kitsch-americana. E depois da Segunda Guerra Mundial, a maioria veio com motores potentes de oito cilindros.

Em tempos normais, estaríamos pensando na temporada de férias de verão agora, e qualquer uma dessas 10 peruas americanas seria perfeita para a viagem de acampamento retro-REI ou viagem para o lago dos seus sonhos. Pense em viagens interestaduais anteriores à Segunda Guerra Mundial na Rota 66, ou viagens da era Eisenhower para Ford na Interestadual, viagens em família para a praia, acampamento ou para uma cabana rural.

Agradecimentos especiais a Old Car Brochures / The Old Car Manual Project por nos permitir usar sua arte de brochuras de carros novos antigos apresentada nesta lista e pelos recursos e materiais de verificação de fatos no texto desses catálogos. Seus sites, www.oldcarbrochures.org e www.oldcarmanualproject.com, oferecem diversões fascinantes que valem horas do seu tempo entre as atribuições de trabalho em casa.

Faça seus comentários e críticas à minha lista no Twitter em @AM_Lassa. Quais vagões eu deixei de fora? Aqui estão minhas escolhas para as 10 peruas americanas mais legais para dirigir nas férias imaginárias deste verão.

1937 Ford V-8 Station Wagon

As montadoras americanas distribuíam a montagem de peruas para fornecedores até meados da década de 1960, mas em 1936, a Ford abriu sua própria fábrica de vagões em Iron Mountain, Michigan. Essa fábrica, na Península Superior do estado, usava matéria-prima de "suas vastas operações madeireiras perto do Lago Superior", de acordo com o artigo de David Traver Adolphus, "The American Woody", na edição de setembro de 2005 da Carro Clássico Hemmings. A fábrica da Iron Mountain despachava corpos inteiros de madeira para as fábricas de montagem da Ford na América do Norte. O preço era de US $ 755, de acordo com "The Standard Catalog of American Cars".

Rodando em uma distância entre eixos de 112 polegadas, com assentos de 3-2-3 para oito passageiros, a Ford V-8 Station Wagon 1937 oferecia a opção de 60 cavalos de potência ou 85 HP, 221 polegadas cúbicas (3,6L) V -8, e seu folheto de revendedor, separado do folheto de programação completa da marca, descreve muito bem o mercado que esses carros buscavam. “Para transportar uma festa de fim de semana para o iate, para os estábulos, para a pousada ou para a cabana à beira-mar, é ideal porque permite que o grupo viaje em massa, levando suprimentos com eles com conforto. "

1942 Chrysler Town & Country Car

Uma curiosa mistura de estilo de cabana Art Déco e Martha's Vineyard, o Town & Country se tornou um grampo nas três décadas seguintes de subúrbios de classe média alta. Era o tipo de vagão que você compraria se até mesmo um Ford V-8 bem equipado não pudesse mais atender às suas necessidades e desejos. A Chrysler elogiou o Town & Country de 42 como "a única perua com capota automotiva toda em aço".

Tinha apenas um fio de cabelo mais de 217 polegadas e cerca de 75 polegadas de largura, em uma distância entre eixos de 121,5 polegadas. O Town & Country podia acomodar até nove passageiros, com seu assento auxiliar central auxiliar. A altura, presumivelmente sem o bagageiro opcional, era de 68 polegadas, apenas 1,3 polegadas menos do que um Jeep Grand Cherokee moderno. A linha do teto previa os SUVs "estilo cupê" que viriam em outros 75 anos. O motor era um seis em linha de 120 cv, 250,6 polegadas cúbicas (4,1 L), acoplado a uma transmissão semiautomática de acionamento por fluido. "O Catálogo Padrão" não tem um preço para esta perua, embora o sedã Town & Country '42 custe US $ 1.520.

Buick Estate Wagon 1949

A Ionia Manufacturing, na cidade de mesmo nome em Michigan, construiu carrocerias de vagões principalmente para as várias divisões da General Motors, mas também para a Ford, Mercury e Chrysler, antes e depois da Segunda Guerra Mundial. Os modelos de 1949 da Buick - Roadmaster, Super e Special - eram todos novos pela primeira vez desde a guerra, e Ionia construiu carrocerias para os dois modelos principais. A perua Roadmaster de especificação superior tinha 214,5 polegadas de comprimento em uma distância entre eixos de 126 polegadas, e o Super tinha 209,5 polegadas de comprimento em uma distância entre eixos de 121 polegadas. O Buick Roadmaster Estate Wagon veio com uma transmissão automática de duas velocidades Dynaflow padrão de 150 cv e 320 polegadas cúbicas (5.2L). O Super Estate Wagon tinha um I-8 de 248 polegadas cúbicas (4.1L), classificado para 115 cv com o manual de três velocidades padrão e 120 cv com o Dynaflow opcional.

Esses Buicks eram veículos de duas fileiras e seis passageiros e, como o Chrysler de 42, apresentavam uma porta traseira tipo concha. O banco traseiro rebatido como muitos dos bancos atuais de SUV, com a almofada rebatível para a frente na área dos pés traseira e as costas do banco rebatíveis. A brochura sugere "Durma onde você parar: carregue ao longo de um colchão de ar e quando quiser parar - pronto! - quartos de dormir." O preço básico era de $ 3.176 para o Super e $ 3.734 para o Roadmaster, de acordo com o "Catálogo Padrão de Carros Americanos", nossa fonte de preços ao longo desta história.

1955 Pontiac Star Chief Custom Safari

O Safari 1955-57 foi a versão da Pontiac do Chevrolet Nomad, que também funcionou por três anos, como uma perua esportiva de duas portas e duas filas, com preço alto na linha de modelos.

Ambos os carros foram inspirados no carro Chevy Corvette Nomad Motorama de 1954, um dois lugares perua de duas portas, e talvez até mais do que o Chrysler Town & Country de 42, esses foram realmente os precursores de modelos modernos como o BMW X6 e o ​​Mercedes-Benz GLC e GLE Coupes.

Isso é diferente dos vagões estilo sedan americanos de duas portas, comercializados como utilitários para faz-tudo nos anos 50, populares muito antes de todo mundo dirigir picapes. O Safari de duas portas tinha 202,9 polegadas de comprimento e 75,4 polegadas de largura, com uma altura de crossover moderno de 61 polegadas, e vinha com 180 HP de dois barris ou 200 HP de quatro barris 287 cúbicos. V-8 polegadas (4,7L), acoplado a uma transmissão automática de três marchas ou Hydra-Matic de quatro marchas. O preço de tabela era de $ 3.124, o único preço base do Pontiac '55 excedendo $ 3.000

Depois de 1957, a placa de identificação do Safari foi anexada aos vagões Bonneville, Executive, Catalina e LeMans durante os anos 60 e 70.

1956 Rambler Cross Country

George Romney, chefe da recém-formada American Motors Corp., futuro governador de Michigan e candidato fracassado à indicação presidencial do Partido Republicano em 1968, fechou a Hudson não muito depois de sua fusão com a Nash-Kelvinator em 1954. A marca Rambler sobrevivente continuou a oferecer produtos menores, carros de tamanhos razoáveis, como os três grandes, ofereciam escunas de pradaria com cerca de 205 a 220 polegadas de comprimento. O Cross Country tinha 193,6 polegadas em uma distância entre eixos de 108 polegadas e tinha 71,3 polegadas de largura e 58,6 polegadas de altura. Seus seis cilindros de 195,6 polegadas cúbicas (3,2 L) produziam 120 cv e 170 lb-pés. Era uma perua de duas filas e seis passageiros, com bancos dianteiros totalmente reclináveis ​​para "avião comercial" e uma porta traseira inteiriça.

Mas o que tornou este Rambler tão incrivelmente legal foi seu estilo de carroceria, uma perua de quatro portas sem pilares com teto rígido, a primeira na indústria dos EUA. A GM acabara de lançar suas primeiras capas rígidas de quatro portas um ano antes, com o Olds 88 1955 e o Buick Century. Caso isso não seja suficiente, dê uma olhada no aplique de woodgrain no Cross Country verde, que parece que poderia ser puxado para fora das laterais do carro e virado para fazer uma mesa de centro moderna de meados do século fabulosa. Preço base, $ 2.326.

1957 Oldsmobile Super 88 Fiesta / Buick Century Caballero Riviera

Veja um padrão aqui? Para mim, as capas rígidas de quatro portas evocam ainda mais os automóveis americanos da metade do século do que as peruas, e quando você combina as duas, simplesmente não consigo resistir. A Ionia Manufacturing construiu os vagões de capota rígida Olds e Buick por apenas dois anos modelo, terminando em 1958, mas o estilo exagerado da era Harley Earl mais recente realmente os destaca. (Os modelos de 58, que adicionavam faróis duplos, ficavam mais pesados ​​com chapas de metal vincado de aparência robusta e toneladas de cromo adicionado.) O Buick estava disponível com duas ou três filas para seis ou nove passageiros e oferecia assentos divididos na segunda fila, enquanto o Olds estava disponível apenas como um carro de duas filas e seis passageiros. A bagageira era um design de concha de duas peças.

A divisão Mercury da Ford também fabricou vagões de luxo com capota rígida de quatro portas, a série Country Cruiser, para os anos modelo 1957-60.

O Olds Super 88 Fiesta veio com um V-8 de 277 cv e 400 lb-ft 371 polegadas cúbicas (6,1 L), acoplado a uma pistola automática de duas velocidades Jetaway Hydra-Matic. O Buick Century Caballero Riviera tinha um V-8 de 300 cv, 400 libras-pé e 364 polegadas cúbicas (6,0L) e um Dynaflow automático padrão. Um Special Caballero Riviera mais barato estava disponível, com 250 HP, 380-lb-ft 264 (4.3L) V-8 e opção de manual ou Dynaflow. Oldsmobile (preço básico de 1957): $ 3.017- $ 3.220 Buick (preço básico de 1957): $ 3.167- $ 3.831

Chrysler Town & Country de 1960

A Chrysler nem mesmo ofereceu uma alternativa de perua b-post para New Yorker Town & Country e Windsor Town & Country quando eles estreavam no ano modelo de 1960. A New Yorker Town & Countrys foram as peruas de produção mais prestigiadas da América dos anos 1950 ao início dos anos 1980.

O '60 New Yorker Town & Country era movido por um V-8 de 350 hp e 413 polegadas cúbicas (6,8L) e tinha 219,6 polegadas de comprimento, em uma distância entre eixos de 126 polegadas. O Chrysler Windsor Town & Country para iniciantes, movido por um V-8 de 305 hp 383 polegadas cúbicas (6,3L), tinha 215,4 polegadas de comprimento, em uma distância entre eixos de 122 polegadas. Ambos os carros vinham com um botão Torqueflite automático de série e ofereciam assentos da terceira fila voltados para trás opcionais.

Os vagões da Chrysler de 1964 foram os últimos disponíveis como capota rígida de quatro portas. Dentro de alguns anos, todas as capas rígidas sem pilares, sejam duas portas, quatro portas ou vagões, passam por um escrutínio intensivo à luz do movimento de segurança desencadeado por Ralph Nader. Os vagões, em particular, são suscetíveis a esmagamento devido aos telhados longos sem pilares verticais adequados, razão pela qual os vagões modernos de três fileiras são difíceis de encontrar. As áreas de passageiros precisam de estruturas de teto rígidas e relativamente grossas que ocupam o espaço da terceira fileira, de modo que as carrocerias mais altas encontradas nos SUVs acomodam melhor do que os assentos de três fileiras. Preço base: $ 3.691 (Windsor Town & Country) $ 5.212 New Yorker Town & Country.

1963 Studebaker Lark Wagonaire

O famoso designer industrial Brook Stevens projetou um painel de teto deslizante como uma espécie de atualização de meio de ciclo para a nova perua Studebaker Lark de 1960. Ele abria o topo logo atrás do fino c-pilar, para trás. A ideia era que você pudesse transportar itens altos para casa, digamos, uma nova geladeira Sears Kenmore, colocada na vertical no piso de carga. Esperamos que pelo menos alguns deles tenham voltado durante o dia, com o segundo ou terceiro proprietário "surfando" ao fundo. Mais de quatro décadas após o lançamento do Wagonaire, a GMC copiou a ideia do Envoy XUV SUV.

Os Wagonaires estavam disponíveis em níveis de acabamento Daytona Regal ou sofisticados, oferecidos com um 112-hp 169,6 polegadas cúbicas (2,8L) seis, um 180-hp 259-cúbico-polegadas (4,2L) V-8, um 210-hp V-8 de 289 polegadas cúbicas (4,7L) ou um 289 supercharged classificado para 289 cavalos de potência.

De acordo com nossos amigos em Tendência do motorStudebaker construiu apenas 15 dessas '63 Lark Wagonaires com este último pacote de motor R2. Também os ofereceu com um manual de quatro velocidades, bem como manual de três velocidades ou automático. Ele tinha 190,3 polegadas de comprimento e 57 polegadas de altura, em uma distância entre eixos de 113 polegadas e estava disponível apenas como um carro de duas fileiras para seis passageiros. A porta traseira de uma peça era, obviamente, articulada na parte inferior.

Studebaker mudou a produção de South Bend, Indiana, para Hamilton, Ontário, Canadá, após o ano modelo de 1963, e encerrou os negócios após o ano modelo '66. Faixa de preço base ('63): $ 2.550-2.700.

1964 Oldsmobile Vista Cruiser / 1965 Buick Sportwagon

Se você não pode ter uma capota rígida sem pilares, por que não um Vista Roof (Olds) ou Skyroof (Buick)? O ano modelo de 64 foi o último em que a Ionia Manufacturing construiu vagões de grande porte Olds e Buick. Esses dois carros montados internamente os substituíram.

Enquanto o Vista Cruiser e o Sportwagon compartilhavam sua carroceria à frente dos pilares C com o F-85 / Cutlass e o Special / Skylark, respectivamente, ambos eram mais longos, em plataformas de carroceria maiores do que o F-85 e os vagões Especiais. O '64 Olds Vista Cruiser tinha 208 polegadas de comprimento em uma distância entre eixos de 120 polegadas, contra 203 polegadas em uma distância entre eixos de 115 polegadas para o vagão F-85, e os vagões Sportwagon e Special tinham dimensões semelhantes. Com seus Vista / Skyroofs, o Olds tinha 58,3 polegadas de altura, e o Buick 57,5 ​​polegadas de altura.

Os motores eram um V-8 de 230 cv ou 290 cúbicos (5.4L) V-8 para o Vista Cruiser e um Wildcat V-8 de 210 cv ou 250 cv de 300 cúbicos (4,9L) para o Sportwagon. Ambos foram oferecidos em variações de duas e três linhas.

Obviamente inspirado no Microbus de 19 janelas da Volkswagen (que chegou a 21 janelas em 64), o teto do Vista Cruiser sobreviveu a quatro iterações durante o modelo do ano '72. O '73 Vista Cruiser tinha apenas um pequeno teto solar e estava nas novas carrocerias Colonnade A da GM. A Buick usou o Skyroof de 1965 a 1969, embora o nome Sportwagon durasse até 1972. Oldsmobile (preço básico de 1964): $ 2.938- $ 3.122 Buick (preço básico de 1965): $ 2.925- $ 3.214.

Ford Country Squire 1966

A Ford se autodenominava Wagonmaster naquela época, e estou destacando o modelo de 66 porque foi o primeiro com o Magic Doorgate. A porta traseira de uma só peça com janela elétrica foi articulada para que pudesse abrir como uma porta traseira convencional, ou como uma porta, com uma dobradiça superior e inferior do lado do motorista.

A opção da terceira fila era exclusiva para Fords e Mercurys nesta época, com assentos traseiros de dupla face. Se você pudesse colocar duas crianças de cada lado, voila, você tinha um vagão de 10 passageiros.

Mas os vagões de grande porte da Ford eram todos novos em 1965, quando os modelos de grande porte da Ford e da GM foram totalmente redesenhados, dando um grande salto de design em relação aos anos 64. O Ford Country Squire com painéis de madeira de vinil, com acabamento interno e externo LTD, tornou-se o carro-pôster da beco sem saída subúrbio da América.

O Ford Country Squire de 66 tinha 210,9 polegadas em uma distância entre eixos de 119 polegadas e tinha 79 polegadas de largura e uma altura baixa de 56,7 polegadas. As opções de motor do '66 Country Squire incluem 289 (4,7L), 352 (5,8L), 390 (6,4L) e 428 (7,0L) V-8s variando de 200-345 cv. O auge do Ford Country Squire durou até meados dos anos 70. Faixa de preço base (1966): $ 3.289- $ 3.372.


The Stanleys e seu Steamer

Na virada do século XX, a indústria automobilística americana estava em um estágio de indecisão juvenil. Dois caminhos se abriam para ele: seguir o caminho já bem definido da propulsão a vapor ou explorar o caminho menos conhecido da força da gasolina. O Steam parecia ter um futuro melhor e, neste ponto, era fortemente favorecido pelos primeiros fabricantes de automóveis. No ano de 1900, mais de 1.600 carros a vapor foram produzidos, em comparação com apenas uma gosma movida a gás.

O curso de uma indústria, entretanto - como o de um indivíduo ou de uma nação inteira - às vezes é influenciado por incidentes isolados. Tal incidente ocorreu em 1907 em Ormond Beach, Flórida, onde uma multidão se reuniu para assistir às provas anuais de velocidade de automóveis. Depois de vários carros a gasolina terem feito suas viagens, nenhum atingiu os 100 m.p.h. marca, a entrada Stanley Steamer apareceu. Era um veículo frágil que parecia uma canoa virada de cabeça para baixo e montado sobre rodas finas. A imprensa da época o apelidou de "O Bule Voador".

Quando o Steamer começou a correr, ficou em silêncio, exceto por um assobio baixo e suave. Isso aumentou para um gemido fraco, e um jato branco como um jato fluiu da cauda do carro. Logo a cabeça do motorista mal podia ser vista no borrão de velocidade. O carro ultrapassou os 100 m.p.h. marca e subiu até 197 m.p.h. Quando estava prestes a atingir os 200 m.p.h., no entanto, o piloto bateu em uma pequena protuberância na praia. O carro leve decolou como um planador sem asas, subiu por cerca de 30 metros a uma altura de 3 metros, depois caiu na areia dura de cimento em uma explosão de vapor e chamas. O motorista foi afastado, gravemente ferido, mas não morto.

Dos destroços em chamas nasceu outra das lendas em torno do Stanley Steamer, o melhor carro de sua época, mas também o mais incompreendido e difamado. Nenhum homem, dizia-se, poderia acelerar e ficar com o Steamer. Qualquer um que conseguisse segurar o acelerador por três minutos, passaria outra história, seria recompensado pela empresa com um prêmio de $ 1.000. Rumores correram sobre homens que haviam sido feitos em pedaços tentando ganhar este prêmio.

Essas histórias persistem até hoje, embora todas sejam falsas. A verdade é que o Stanley Steamer foi construído de tal forma que era impossível explodir. Os primeiros modelos, no entanto, tinham tendência a desabafar de maneira barulhenta. Certa vez, em Boston, por exemplo, um homem dirigiu até uma taverna, estacionou seu Stanley Steamer no meio-fio e entrou, esquecendo-se de fechar a válvula. O Stanley Steamer, em protesto, soltou uma rajada de vapor estrondosa. As janelas da taverna sacudiram, os copos dançaram nas prateleiras e vários clientes assustados caíram no chão. O proprietário do Stanley Steamer olhou para os clientes prostrados, comentou com o barman: "Coisas muito poderosas que você está servindo aqui hoje em dia", e calmamente caminhou até seu carro.

Esse savoir-faire era típico dos aventureiros proprietários de Stanley Steamer, que, de acordo com um anúncio da empresa de 1916, tiveram “a coragem de comprar a casa que desejam, ou o sobretudo que desejam, ou o automóvel que desejam, mesmo que seus vizinhos aconselhem eles não devem. ” Eles também precisavam ter coragem de outro tipo. Os queimadores de combustível dos primeiros Stanleys costumavam “inundar”, lançando nuvens de fumaça e chamas. Parecia muito mais perigoso do que realmente era, já que a parte dianteira do carro era virtualmente um compartimento à prova de fogo e as chamas se extinguiriam por conta própria. Os motoristas experientes simplesmente ignoraram o incêndio e continuaram seu caminho, para grande consternação de toda a vida humana e animal nas proximidades. Eles nem sempre escaparam ilesos, no entanto. Um deles estava dirigindo um Steamer em chamas pelas ruas um dia, quando um carro de bombeiros puxado por cavalos convocado às pressas ressoou em uma esquina, estacionou ao lado e encharcou o veículo e o motorista.

Incidentes como esse - e as histórias que surgiram a partir deles - acabaram contribuindo para a morte do Stanley Steamer em 1925. Foi uma passagem triste, pois o Stanley Steamer era mais do que um automóvel. Foi o símbolo de uma era, uma era de individualidade e independência - uma era que foi substituída, para melhor ou para pior, pela padronização e conformidade.

Apropriadamente, o Steamer altamente individualista era o filho do cérebro de dois dos indivíduos mais rudes da história industrial americana - os gêmeos Stanley, Francis E. e Freeland O., mais conhecidos como “F. E. ” e “F. O. ” Eles nasceram em 1849 em uma família particularmente grande em Kingfield, Maine - onde, de acordo com um historiador local, "você não poderia jogar uma maçã sem acertar um Stanley."

F. E. e F. O. eram gêmeos idênticos. Um raramente era visto sem o outro, e ambos estavam sempre talhando. Isso os levou a seu primeiro empreendimento, a escultura e fabricação de violinos finos. Esse começo artístico para uma dupla de montadoras não é tão incongruente quanto pode parecer. O Stanley Steamer, quando foi produzido, era tanto uma obra de arte quanto de mecânica. Por exemplo, em vez de empregar criadores de padrões, os próprios Stanley esculpiram as formas precisas de madeira necessárias para o maquinário de fundição.

Dos violinos, os gêmeos passaram para a fotografia. Eles foram os pioneiros na chapa fotográfica seca e aperfeiçoaram os primeiros equipamentos de raios-X. A venda dessas invenções os configurou financeiramente para o próximo estágio de sua carreira - a produção do Stanley Steamer. Este importante estágio foi aberto quase que casualmente. Em 1896, os gêmeos Stanley foram a uma feira para ver uma “carruagem sem cavalos” amplamente anunciada movida a vapor. O carro, importado da França, foi anunciado como “A maravilha da época”. Na verdade, não era muito impressionante, continuamente bufando, sacudindo e protelando.

Os gêmeos Stanley decidiram que poderiam fazer melhor. Em um ano, sem nenhum conhecimento prévio de engenharia a vapor, eles produziram o primeiro Stanley Steamer. Tratava-se simplesmente de uma pequena locomotiva e caldeira pendurada sob uma carruagem, mas foi um sucesso imediato. Os espectadores ficaram particularmente impressionados com o ritmo acelerado do veículo e o estranho silêncio. “Foi como assistir a um par de calças correndo pela rua sem ninguém dentro”, relembra um veterano.

Os gêmeos Stanley tinham as características da Nova Inglaterra de taciturnidade e humor seco. Eles gostaram de uma brincadeira e não hesitaram em aproveitar o silêncio do carro. Parando silenciosamente em uma ponte com pedágio uma vez, eles encontraram o guardião dormindo profundamente. Quando acordado, o guardião olhou para os dois homens na carruagem e perguntou: “Como vocês chegaram aqui sem que eu os ouvisse? Onde está o seu cavalo? "

“Ele fugiu de nós”, disse F. E. “Você o viu?”

O goleiro balançou a cabeça. "Não, mas você está bloqueando a ponte. Você vai ter que tirar aquela carruagem do caminho. "

“É claro”, disse F. E., e secretamente tocou no acelerador. A carruagem deslizou silenciosamente pela ponte, deixando o tratador olhando para ela com a boca aberta.

Os cavalos também sofreram com o silencioso Steamer. Eles aparentemente não conseguiam descobrir que tipo de besta invisível estava puxando a carruagem, e alguns cavalos nem chegavam perto de um cocho que tinha sido usado por um navio a vapor para pegar água. Os cães eram outra história. Assim que um Stanley Steamer aparecesse, toda a população canina viria correndo, latindo e uivando. Costumava ser um mistério como um cachorro, às vezes a mais de um quilômetro de distância, saberia que um Stanley discreto estava nas proximidades. Com o conhecimento científico de hoje, não é difícil adivinhar que os cães de coração agudo foram atraídos pelo tom supersônico do queimador do Steamer.

Para desencorajar os cães, os gêmeos Stanley instalaram apitos para barcos a vapor em alguns de seus primeiros modelos. Uma explosão e os cães voltariam correndo para casa. Mais do que alguns humanos foram enviados correndo também - surpresos com o som repentino de um barco a vapor no coração de, digamos, Syracuse, Nova York.

Apitos de trem também eram usados ​​em Stanleys. Eles eram bons para “derrubar” as barreiras na travessia de um trem - depois que o Stanley cruzasse os trilhos com segurança e seguisse seu caminho. O guardião da travessia então saía e coçava a cabeça, imaginando o que teria acontecido com o trem que ouvira.

Em uma ocasião, no entanto, o apito do trem dos Stanley saiu pela culatra. Dirigindo pelo centro de Boston, os gêmeos notaram uma mulher saindo de uma rua lateral de bicicleta. Para alertá-la, F. O. soprou o apito do trem. A mulher, surpresa ao ouvir um trem em um local tão improvável, parou de pedalar, mas se esqueceu de pisar no freio. Ela correu para o lado do Steamer, deixou a bicicleta e literalmente voou para o colo de F. E. F. E., com a altivez que os homens do Stanley Steamer mais tarde se tornaram notados, tirou o chapéu e disse: “Senhora, este assento está reservado. Sou casado."

Apesar de tal humor irônico, os Stanley eram austeros em suas vidas privadas. Nenhum dos gêmeos bebia ou fumava, e ambos eram empresários astutos e obstinados. Eles tinham prazer, entretanto, em mistificar as pessoas com sua semelhança na aparência. Eles se vestiam da mesma forma e usavam o mesmo tipo de barba totalmente desenvolvida. Para um par tão conservador, eles também desenvolveram uma estranha paixão por velocidade. Isso gerou confusão entre os policiais de toda a Nova Inglaterra.

Por exemplo, ao fazer viagens, os Stanleys partiriam em dois Steamers, F. O., alguns minutos antes de F. E. Mais cedo ou mais tarde, F. O. seria detido por um policial. Enquanto o homem da lei dava um sermão em F. O. sobre os males do excesso de velocidade, seu irmão gêmeo passava zunindo solenemente, idêntico em todos os aspectos. Isso paralisou mais de um braço rural da lei.

Em 1899, após vários anos fabricando e vendendo Steamers individuais, os gêmeos compraram uma fábrica em Newton, Massachusetts, e lançaram formalmente o que logo ficou conhecido como Stanley Motor Carriage Company. Duzentos carros foram fabricados naquele ano, e a empresa entrou para a história como a primeira empresa americana a produzir automóveis a vapor em escala comercial.

Isso não significa de forma alguma que os Steamers foram produzidos em algo semelhante a uma base de produção em massa. Ao contrário, os mecânicos - todos escolhidos a dedo pelos Stanleys e todos os artesãos altamente qualificados e um tanto temperamentais - foram encorajados a montar os carros como achassem melhor. Conseqüentemente, cada artesão colocava em seus carros algo de si mesmo como indivíduo e, ao contrário dos gêmeos, nunca dois Stanley Steamers foram exatamente iguais. Um mecânico até insistiu em colocar o motor de cabeça para baixo, um princípio que ele afirmava ser melhor do que os Stanley. Isso foi demais para F. E., que, após discussão infrutífera, foi até F. O. e reclamou do mecânico teimoso. “É melhor deixá-lo fazer o que quer”, aconselhou F. O. "Ele é tão maldito quanto nós."

E os Stanleys foram “xingados” de fato. Um cliente simplesmente não poderia entrar e comprar um Stanley Steamer. Ele teve que ser “selecionado”, como um candidato a um clube exclusivo. Se os Stanley decidissem que ele não tinha a personalidade certa para o carro, eles nem mesmo tomariam seu pedido. Mesmo quando o pedido de um cliente foi aceito, isso não significava necessariamente que ele compraria um Steamer. Se ele fizesse ou dissesse algo que desagradasse os Stanley entre o momento de fazer o pedido e a produção real do carro, a entrega seria recusada. Isso aconteceu com um cliente que pediu uma garantia por escrito. Os Stanleys, que perceberam que sua palavra era garantia suficiente, conduziram o cavalheiro até a porta.

Essa dificilmente era a maneira de construir um negócio, quanto mais vender carros, e um vendedor de automóveis moderno empalideceria com esse tratamento dispensado a um cliente. É uma medida do valor do Stanley Steamer que ele continuou a vender tão bem e por tanto tempo, especialmente porque ninguém saiu da fábrica até que fosse pago em dinheiro vivo. Os Stanley simplesmente não acreditavam em compra a crédito ou a prazo, o que eles consideravam um tanto imoral.

O preço de um Steamer era alto para a época - em 1917, cerca de US $ 2.500 - e não havia muitas pessoas por aí que tinham esse tipo de dinheiro. As vendas foram estáveis, mas nunca espetaculares. O Stanley era um carro de prestígio e, embora muitas pessoas gostassem de um, simplesmente não tinham dinheiro para comprá-lo. Se o carro tivesse sido vendido a crédito e mais pessoas tivessem adquirido um e conhecido suas maravilhosas qualidades, é possível que o Steamer nunca tivesse morrido.

No entanto, houve outros assuntos que contribuíram para sua morte. Os Stanley não acreditavam em publicidade. Eles perceberam que era um desperdício de dinheiro investir na melhoria de seu produto. Anos depois, quando o Stanley Steamer estava sofrendo com todos os tipos de boatos, alguma publicidade criteriosa poderia ter salvado a empresa. Em vez disso, os Stanley teimosamente presos por sua política de permitir que o Steamer "se anuncie".

Nem cederiam às demandas de estilo e produção em massa, o que teria aumentado a popularidade do carro e baixado seu preço. Exceto por alguns pilotos aerodinâmicos e um modelo primitivo conhecido como Gentlemen’s Speedy Roadster, os Stanleys elevados, sólidos e criados individualmente tinham uma semelhança com uma escuna de pradaria. Quase sempre pintados de preto, possuíam capuzes longos e arredondados, que aumentavam seu aspecto fúnebre. Eles pareciam caixões.

Sob aquele exterior escuro e magro, no entanto, batia um coração de engenhosidade mecânica. O Stanley Steamer era - e ainda é - um modelo de habilidade de engenharia, combinando conforto e economia com velocidade e potência quase inacreditáveis.No entanto, com tudo isso, era surpreendentemente simples. O modelo de 1916, por exemplo, tinha apenas 32 peças móveis, incluindo as rodas e o volante.

George Woodbury, proprietário de uma serraria de New Hampshire que reconstruiu um navio a vapor de 1917, escreveu um livro sobre suas experiências. A fonte de energia do carro, escreveu Woodbury em The Story of a Stanley Steamer, era um tanque de água de 80 litros colocado sob as tábuas do piso. A água foi bombeada para uma pequena caldeira em forma de tambor - 23 polegadas de diâmetro e 18 polegadas destacada sob o capô. Essa caldeira, ligada com três camadas de fio de aço fino de alta qualidade, poderia facilmente suportar as 600 libras de pressão consideradas necessárias para uma condução normal. Na verdade, era virtualmente impossível estourar a caldeira, como os Stanley provaram uma vez. Eles cavaram um buraco em um campo, colocaram uma caldeira nele e bombearam pressão de vapor de até 1.500 libras. Nesse ponto, em vez de explodir, os tubos dentro da caldeira começaram a vazar, permitindo que o vapor escapasse.

Dentro da caldeira havia 751 pequenos tubos de aço sem costura, parecendo um pouco com espaguete metálico em uma grande panela. Na verdade, eles eram minúsculas chaminés, transportando calor através da caldeira do queimador de pressão abaixo e transformando a água em vapor. O queimador de querosene de operação barata - seus jatos alimentados por um tanque de vinte galões situado com segurança na extremidade traseira do carro - funcionava com o princípio do maçarico. Embora pequeno, o queimador pode gerar calor intenso.

O vapor acionava um motor horizontal de dois cilindros, engrenado diretamente no eixo traseiro, que quase literalmente tinha a potência de uma locomotiva, embora sua classificação de potência fosse baixa. Seu tremendo desempenho decorreu principalmente da natureza peculiar do vapor. Isso é melhor descrito por John Bentley, que afirma em Oldtime Steam Cars: “Na melhor das hipóteses, a eficiência térmica do motor de combustão interna pode chegar a 35 por cento, enquanto a do motor a vapor chega a 90 por cento.”

O Stanley Steamer também se beneficiou de sua marcha única. Em outras palavras, quando o motor girou uma vez, as rodas traseiras também giraram uma vez. Isso significa que em uma milha o motor Stanley simples girou apenas 980 vezes, em comparação com as 4.000 ou 5.000 vezes de um motor de combustão interna complicado. Não é à toa que os Stanley afirmaram que seu motor poderia "durar para sempre".

Quando o vapor ao vivo completou seu trabalho na parte traseira do Stanley, foi canalizado de volta para um condensador no nariz. Aqui era resfriado e devolvido ao tanque de água, onde poderia ser usado novamente em um circuito sem fim. Dessa forma, um Steamer poderia percorrer mais de 320 quilômetros antes de abastecer com água potável. Não foi assim com os primeiros Stanleys, que não tinham condensador e só podiam administrar uma milha em um galão de água, exigindo tantas paradas em cochos de cavalos que um legislador indignado em Vermont certa vez exigiu que "esses demônios de vapor vis, fedorentos e cheirando ser proibido por lei de instalações estabelecidas para o conforto e bem-estar do nobre amigo e ajudante do homem, o cavalo ”.

A condução real de um Stanley Steamer era a própria simplicidade. Na verdade, o Stanley antecipou a transmissão automática moderna em quase meio século. Um toque no acelerador - uma alavanca deslizante convenientemente localizada logo abaixo do volante - colocou o Steamer em movimento silencioso. Não havia embreagem e nenhuma marcha para mudar, o que significava que uma velocidade tão baixa quanto 1 m.p.h. pode ser mantida durante todo o dia sem tremer, estremecer, chocalhar, superaquecer ou parar. Outro toque no acelerador aceleraria o carro instantaneamente.

Havia dois pedais de saque no chão. A direita foi para o freio, a esquerda para ré. O Stanley, aliás, podia ir tão rápido para trás quanto para a frente - e os brincalhões de Stanley às vezes passavam por carros movidos a gasolina dessa maneira.

O Steamer também poderia ser lançado em marcha à ré, mesmo quando estava avançando em alta velocidade. Como os velhos freios das rodas traseiras não eram muito eficientes, essa rápida ação de ré foi útil em tempos de emergência. Durante uma corrida no estado de Nova York, um Stanley girou em uma esquina no momento em que um grupo de espectadores cruzava a estrada. O motorista engatou a ré com o Steamer, embora estivesse indo melhor do que 60 m.p.h. Com um guincho, os pneus se soltaram e, em seguida, o corpo, que escorregou pela estrada e parou a poucos centímetros dos espectadores, o motorista caiu sobre o para-brisa. O chassi, entretanto, estava obedientemente indo para trás. Ele saiu da estrada, bateu em um campo e desapareceu em uma floresta, finalmente encontrou uma linha sólida de árvores e só então parou.

Em outra ocasião, uma parede de tijolos não conseguiu parar um Stanley. Aconteceu em uma garagem em Chicago, onde um mecânico estava mexendo em um Steamer. Ele "deu a partida" certo e acelerou, mas mesmo assim o carro não funcionou - pela simples razão de que o freio de mão estava acionado. Depois que a pressão do vapor começou a aumentar por algum tempo, o mecânico finalmente se lembrou do freio de mão. Assim que ele o soltou, o Stanley bateu na parede da garagem e saiu para a rua, deixando um rastro de tijolos atrás de si.

Esse truque de ganhar força com o freio de mão ativado foi usado por pilotos de corrida para obter maior aceleração de um Stanley. O Steamer, em seu apogeu, era limitado em aceleração apenas pela quantidade de esforço que suas rodas e estrutura antigas podiam suportar. Já em 1914, entretanto, um Stanley ia de 0 a 60 m.p.h. em 11 segundos. Isso se compara aos 11,7 segundos que um Cadillac 1958 de 310 cavalos leva para ir de 0 a 60 m.p.h. Em um recente encontro de carros esportivos na Califórnia, este escritor fez de 0 a 60 m.p.h. em 9 segundos em um Stanley reconstruído e aprimorado, que colocou o velho Steamer no mesmo nível que os speedters modernos como um Triumph britânico e um Studebaker Golden Hawk.

A ação de aceleração de um Steamer é diferente da de um carro a gasolina. Em vez de uma estocada para a frente de agarrar, sacudir e estalar o pescoço, o movimento é suave e deslizante, estranhamente elástico, como ser arremessado de um estilingue. Na estrada, em alta velocidade, é o solo, e não o Steamer, que parece estar se movendo. Com o silêncio, tem-se a sensação de estar sempre descendo uma colina - mesmo quando o carro está subindo uma colina.

Na verdade, foi no alpinismo que o Stanley Steamer atraiu atenção nacional. Em 1899, F. O. Stanley, com sua esposa como passageira, dirigiu um Steamer até o topo do Monte Washington de 6.288 pés, o pico mais alto da Nova Inglaterra. A trilha de terra acidentada serpenteava por dezesseis quilômetros a uma inclinação de 12%, mas o Stanley o fez em duas horas e dez minutos - um feito notável para o seu dia e a primeira vez que um veículo motorizado realizava algo parecido. Só três anos depois é que o primeiro carro movido a gasolina conseguiu subir o Monte Washington em pouco menos de duas horas. F. E. prontamente levou um novo modelo Stanley montanha acima em apenas 27 minutos.

Isso mostrou o quanto o Steamer havia melhorado - e, aliás, impediu qualquer discussão sobre qual era o melhor carro na estrada naquela época. Um orgulhoso proprietário de Stanley até se gabou de que seu Steamer poderia “subir em uma árvore se pudesse agarrar-se”. Havia mais do que um pouco de verdade na ostentação, pois uma vez um Stanley literalmente escalou uma árvore - na verdade, duas árvores. O carro havia ficado parado ao pé de um banco de terra, coberto por um bosque de jovens bétulas. Um menino, brincando ao redor do carro, abriu totalmente o acelerador. O Steamer jogou o menino de lado, mergulhou na margem e se chocou contra duas árvores que cresciam juntas. As árvores flexíveis dobraram-se quase até o chão, e o Steamer só parou quando se enredou nos galhos. Poucos minutos depois, as bétulas, conhecidas por sua elasticidade, ergueram-se novamente no ar, levando o carro com elas. Lá ele foi finalmente encontrado, suspenso a cerca de três metros do solo.

Esse foi o tipo de incidente que criou uma aura quase mística em torno do Stanley Steamer. Os proprietários do carro não hesitaram em complicar o mistério. Um de seus truques favoritos era descer a estrada cerca de 12 metros à frente de um Steamer estacionado, depois virar e assobiar. O carro, respondendo como um cão alerta e bem treinado, rolaria pela estrada até seu dono.

A explicação para o truque era bastante simples. O Steamer, depois de ficar parado por meia hora ou mais, "esfriava". Se o acelerador fosse aberto muito, muito levemente, demoraria alguns segundos antes que o motor se firmasse. Isso daria ao proprietário tempo para descer a estrada e “assobiar” o carro para ele. O efeito em um grupo de espectadores pode ser facilmente imaginado.

Outro truque era mais enervante. F. O., que certa vez acompanhou um Stanley Steamer enviado para Nova Orleans, montou o carro em um campo próximo ao rio Mississippi. Todos os dias, uma multidão se reunia para ver o veículo tomando forma. Quando o Steamer estava pronto para rolar, F. O. começou a "disparar". A multidão olhou com apreensão tensa. A pressão do vapor subia cada vez mais - 100 libras, 200 libras, 400 libras, 600 libras. De repente, houve uma explosão terrível.

F. O., não muito preocupado, voltou-se para tranquilizar a multidão. Não havia ninguém para tranquilizar. Todos haviam sumido de vista. F. O. voltou para o carro e o examinou. Não parecia haver nada de errado. Perplexo, F. O. finalmente ouviu uma risadinha em alguns arbustos atrás dele. Virando-se, ele viu algumas crianças tentando conter sua alegria. Um apontou para baixo do Steamer, onde F. O. avistou os restos de um grande foguete.

F. O. gostou tanto dessa piada que começou a carregar fogos de artifício ao redor de si. Quando uma multidão se reunia para vê-lo “disparar”, ele esperava até um momento particularmente de suspense e, em seguida, jogava um foguete sob o carro.

Essas pegadinhas - que, é claro, aumentaram as histórias malucas sobre o Stanley Steamer - também obscureceram muitos usos práticos (embora incomuns) do carro. Por exemplo, era um ótimo torrador de amendoim. Antes de iniciar uma viagem, um saco de amendoim pode ser colocado em cima da caldeira. Ao final da jornada, os amendoins estariam dobrados.

A pressão de vapor de Stanley também foi excelente para soprar ralos entupidos. Além disso, várias cidades usaram Steamers para descongelar hidrantes congelados no inverno. O próprio Stanley, é claro, nunca congelaria enquanto o queimador estivesse aceso.

Por outro lado, o antigo Stanley tinha várias desvantagens. Às vezes, levava até meia hora para formar vapor em uma caldeira fria. Embora dirigir o carro fosse fácil o suficiente, o processo de “acionamento” era complicado e incômodo, exigindo mais um encanador do que um mecânico. O banco do motorista, diante de uma série desconcertante de medidores, válvulas e controles de bomba, parecia uma sala de caldeira. Na verdade, um dos disparates mais persistentes sobre o Stanley era que um motorista precisava de uma carteira de engenheiro a vapor, bem como de uma carteira de motorista normal, para operá-lo com competência.

Havia também a questão do cheiro. O querosene, embora barato, tem um odor pungente e penetrante. Um velho ditado dizia: “Você pode ver um Stanley Steamer antes de ouvi-lo e pode sentir o cheiro de seu dono antes de vê-lo”.

Os gêmeos Stanley e o chefe do departamento de manutenção, Fred Marriott, competiam com Steamers por todo o país, principalmente em feiras. Nada sobre rodas poderia resistir ao Stanley, que geralmente derrotava seu oponente mais próximo por até cinco minutos em uma corrida de trinta quilômetros.

Em 1906, em Ormond Beach, dirigindo um vaporizador aerodinâmico, mas fora de série, Fred Marriott estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 127,66 m.p.h. e se tornou o primeiro humano a viajar três quilômetros por minuto. Esse recorde foi estabelecido por um carro pesando apenas 1.600 libras. Na verdade, foi a falta de peso que lançou o pequeno “Bule Voador” à ruína em 1907 na mesma pista. Naquele ano, tão fatídico para o Steamer, Fred Marriott trouxe o piloto de volta a Ormond Beach. Aumentando a pressão para 1.300 libras, Fred acelerou e lançou o carro em alta velocidade pela praia. Quase cinquenta anos depois, Marriott ainda estava por perto para descrever o que aconteceu a seguir:

Subi rapidamente para 307 quilômetros por hora e a velocidade estava aumentando rapidamente quando o carro bateu em um leve solavanco. Senti que ele se erguia e se erguia do chão e se contorcia um pouco no ar. Ele decolou como um avião, subiu cerca de 3 metros da praia e viajou 30 metros antes de bater. Fui atirado para longe e bastante destruído. A máquina se partiu em duas e foi esmagada contra lenha. A caldeira rodou, espalhando vapor como um meteoro, por um quilômetro e meio na praia.

A causa do acidente foi simples, embora poucos pudessem entendê-la na época. Ao projetar a carroceria aerodinâmica do carro, os Stanley deixaram a parte de baixo plana. Quando o vento passou por isso em alta velocidade, levantou o carro leve e o fez voar, criando o mito de que um Steamer era rápido demais para permanecer no solo. É interessante notar que a 200 m.p.h. A marca tocada pelo Stanley de 1.600 libras não foi superada por um carro a gasolina até 1927, e então apenas por um monstro de quatro toneladas movido por dois motores de avião de 12 cilindros.

Os gêmeos Stanley ficaram muito abalados com o quase desastre em Ormond Beach. Eles nunca construíram outro carro de corrida e, na verdade, tentaram minimizar o potencial de velocidade do Steamer. Isso, então, traz à tona a questão natural: que tal aquela história bem conhecida e amplamente aceita de que os Stanley pagariam US $ 1.000 para qualquer um que conseguisse manter o acelerador aberto por três minutos? Fred Marriott tinha uma resposta definitiva:

Eu vou te dizer o que há nessa história - nada. Fizemos o possível para matá-lo, mas sempre voltava. Costumava deixar os Stanley doloridos - e meio tristes também. Acho que eles podiam ver como as coisas estavam indo.

Em 1918, F. E. Stanley começou uma viagem em seu Steamer. Subindo o topo de uma colina, ele encontrou a estrada bloqueada por duas carroças de fazenda. Em vez de acertá-los e possivelmente matar os motoristas e cavalos, ele saiu da estrada e bateu em uma vala. Ele foi morto instantaneamente.

F. O., com o coração partido pela tragédia, aposentou-se. (Ele acabou morrendo de ataque cardíaco em 1940.) A Stanley Motor Company passou para outras mãos. Ele durou alguns anos, fora de sintonia com os tempos que mudavam rapidamente, perdida sem aqueles sonhadores e artesãos “amaldiçoados”, os gêmeos Stanley. Em 1925, a empresa fechou as portas. Em seu último ano completo de produção, produziu apenas 65 carros. Só a Ford estava produzindo mais do que isso em um único dia. A produção em massa e o motor de combustão interna venceram o vapor e a individualidade.

Hoje, há muitos especialistas em automóveis que não conseguem entender por que o Steamer foi autorizado a falecer. Eles argumentam que, com as melhorias modernas, como uma caldeira capaz de uma partida rápida, o Steamer seria um carro muito melhor do que o atual automóvel a gasolina. E quem pode negar que nossas cidades seriam lugares melhores e mais agradáveis ​​se todos nós tivéssemos os silenciosos Steamers, em vez dos barulhentos carros a gasolina com gases que agora poluem o ar?

Existe também a questão da economia. Durante a Segunda Guerra Mundial, com o racionamento de gás, muitos Stanley Steamers antigos foram retirados de celeiros ou resgatados de depósitos de sucata. Além do baixo custo de operação, o galante Stanleys trouxe de volta a muitos entusiastas do automobilismo a emoção de dirigir um carro verdadeiramente excepcional e individual. Isso desencadeou um renascimento do interesse pelos automóveis a vapor, que ainda está crescendo. A era do Stanley Steamer acabou, mas o espírito da época e o carro não morreram.

Não muito tempo atrás, um engenheiro de petróleo, que melhorou um velho Stanley, dirigia de Los Angeles a Nova York com óleo de fornalha no valor de US $ 4,50. Outro engenheiro projetou e construiu um vagão a vapor capaz de decolar de uma partida a frio em um minuto e manter constantes setenta ou oitenta m.p.h. na estrada aberta. Alguns fãs de vapor, como Charles Keen, um empresário de Wisconsin, escondem seu segredo silencioso sob o exterior moderno de um carro a gás reconvertido. Outros, como o escritor de Hollywood Nick Beiden, levam seus Stanleys aprimorados para encontros de carros esportivos e vencem alguns dos modelos mais recentes das linhas de montagem de Detroit.

Alguns observadores afirmam que são desempenhos como esses que impedem o carro a vapor de voltar. Eles afirmam que os poderosos interesses do automóvel e da gasolina, tendo vencido há muito tempo a batalha contra o vapor, certamente não permitirão que seu antigo rival seja revivido comercialmente. Em pelo menos um caso, isso não é verdade. Não muito tempo atrás, a Chrysler Corporation trouxe Calvin e Charles Williams da Filadélfia para Detroit para demonstrar seu motor a vapor altamente aprimorado, que funciona igualmente bem em carros, caminhões, ônibus ou barcos. Ele pode ser construído por um terço do preço de um motor a gasolina e pode funcionar com maior eficiência e economia, operando com óleo combustível a dezesseis centavos de dólar o galão.

A Chrysler Corporation está interessada em produzir o motor a vapor Williams. Talvez seja significativo que os irmãos Williams sejam gêmeos. A história do automóvel ainda pode se repetir. Na verdade, um especialista em automóveis, Ken Purdy, escreveu em Kings of the Road: “Os amantes do vapor podem ter que esperar um pouco mais - até que o automóvel movido a energia atômica esteja pronto. As chances são de que seja um vagão a vapor, pois parece duvidoso que encontraremos uma maneira de usar a energia atômica para o transporte, exceto convertendo-a em vapor ”.


Made in USA Cars: um guia para comprar um carro, SUV ou caminhão de fabricação americana

Você decidiu comprar um carro, caminhão ou SUV feito nos EUA. Em primeiro lugar, obrigado por investir na América e nos trabalhadores americanos. Mas, agora vem a parte difícil: encontrar um. Este guia o ajudará a navegar em uma categoria complicada: Carros, utilitários esportivos e caminhões de fabricação americana.

A fabricação nos EUA mudou muito desde os dias de Henry Ford e seu famoso ditado: “Qualquer cliente pode pintar um carro da cor que quiser, desde que seja preto”. No século 21, você pode ter a cor que quiser, mas há uma boa chance de que não seja feita na América. Com fábricas de offshoring, nearshoring e reshoring, tentar descobrir onde um veículo é feito é muito mais difícil do que ler o rótulo.

Fabricado nos EUA. Carros da Ford a Chevy: Olhando para trás, quando o American Made era fácil

Superando os outros finalistas, o ex-CEO e presidente da General Motors, Alfred P. Sloan, Jr., Thomas J. Watson da IBM, e Bill Gates, o fundador da Microsoft, Henry Ford foi nomeado o empresário de maior sucesso do século XX pela Fortune Magazine em 1999. Ele não ganhou este prestigioso prêmio por seus projetos de automóveis e não foi o primeiro a construir um veículo eficiente ou lucrar com a sua venda. Em vez disso, o sucesso de Ford surgiu de suas técnicas de produção em massa.

Trabalhadores na primeira linha de montagem móvel da Ford em 1913, Highland Park, Michigan

Seu legado não era tanto do Model-T quanto você poderia pensar.Em vez disso, veio da rapidez e eficiência com que saíram da linha de montagem para novas estradas e na frente de residências e empresas em todo o país. A produção em massa de automóveis criou empregos em uma ampla gama de setores e, nos últimos 100 anos, tornou-se uma parte vital da economia dos EUA.

O que se pode dizer da Ford é um pouco irônico: o impulso da economia, o uso da linha de montagem no mundo todo e as melhorias significativas no transporte de longa distância são o que levam à redução do número de veículos todos americanos. Hoje, os EUA não têm um único automóvel inteiramente feito na América, com todos os produtos feitos nos Estados Unidos.

& # 8220 & # 8216Quando foi produzido o último carro 100% feito nos EUA? Pode ter sido o Modelo T '& # 8221, disse Frank DuBois, especialista em cadeia de suprimentos e professor da Kogod School of Business da American University. & # 8216Nada é 100 por cento fabricado na América. '& # 8221

Quando foi produzido o último carro 100 por cento feito nos EUA? Pode ter sido o Modelo T.

No entanto, mesmo que o número de todos os veículos americanos nos EUA tenha diminuído significativamente desde os primeiros dias da Ford e da General Motors, a indústria ainda emprega diretamente mais de 1,5 milhão de trabalhadores americanos e mais de 5,5 milhões indiretamente.

Existem muitas razões para essa mudança na fabricação nos EUA e, apesar dos esforços de muitos americanos, líderes americanos e empresas para resgatar empresas americanas, ainda existem vários obstáculos que atrasam as montadoras americanas de repassar mais. Por exemplo, algumas peças necessárias para veículos simplesmente não estão disponíveis em escala de produção em massa nos EUA. Outro motivo é a margem de lucro da montadora. De acordo com outro especialista em cadeia de suprimentos, Eric Fedewa, & # 8220Você nunca mais terá um carro 100% fabricado em um país. O que você verá normalmente são componentes maiores feitos perto do ponto de venda, para economizar custos de envio, enquanto pequenos componentes como motores elétricos e atuadores serão trazidos de qualquer lugar. & # 8221

Fabricado nos EUA. Carros: feitos na América por empresas estrangeiras

Sim, para lançar outra chave no processo, existem alguns fabricantes estrangeiros trabalhando em solo americano. BMW, Honda, Hyundai, Mercedes-Benz e Toyota constroem seus modelos americanos aqui. Na verdade, a Honda foi a primeira das montadoras japonesas a construir uma fábrica nos EUA em 1979. A Toyota e a Nissan a seguiram, abrindo suas primeiras fábricas aqui na década de 1980. Assim como as empresas americanas enviaram fábricas para o exterior para vender produtos exclusivamente nessas regiões para economizar dinheiro no transporte de mercadorias, tarifas e impostos, as montadoras estrangeiras pagam menos em custos operacionais em solo americano.

Isso os torna americanos? Claro, eles empregam americanos, pagam impostos dos EUA e compram suprimentos feitos nos EUA. Mas, no final do dia, a maioria das montadoras estrangeiras envia os lucros da empresa para seu país de origem.

Embora contribuam para a economia dos EUA, a maioria não pode competir com os benefícios que uma empresa americana de construção e venda de veículos de passageiros nos EUA oferece à economia americana.

O Centro de Visitantes da Mercedes-Benz oferece visitas às fábricas em Tuscaloosa County, Alabama. O Mercedes Benz Classe C ficou em segundo lugar na AALA 2017.

O método da Kogod School of Business limita o número de pontos que as empresas com sede fora do país podem ganhar em seu índice automático Made in America.

Como em muitas situações, existem exceções. Toyota e Honda, apesar de serem empresas estrangeiras, têm sedes nos EUA. Outra exceção é a Jeep, que é uma subsidiária da Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Ela recebe um passe livre na lista American Made porque a sede global da Chrysler ainda está em Michigan. Apenas o método Kogod ajusta a pontuação da montadora para a sede em 0,5 para representar metade da sede global da empresa operando fora dos EUA.

Olhando para o rótulo: The American Automobile Labeling Act

Em 1994, o American Automobile Labeling Act entrou em vigor. A lei faz com que as montadoras exibam uma etiqueta em todos os veículos de passageiros vendidos nos EUA, e ela deve ser colocada em um local proeminente onde possa ser lida do exterior do veículo com as portas fechadas. & # 8221 Pode ou pode não fazer parte da etiqueta de informação de preços Monroney ou da etiqueta de economia de combustível.

São modelos que não transportam mais de 12 pessoas e seu peso não pode ultrapassar 8.500 libras. A etiqueta inclui a porcentagem do veículo que é feito de peças dos EUA e do Canadá, o país em que foi montado e o país em que o motor e a transmissão foram feitos. As informações da montagem final devem incluir a cidade, estado e país, quando aplicável. A AALA também exige que as montadoras relatem o nome de qualquer país que forneça mais de 15% das peças do veículo.

Outra forma de saber onde foi montado é o número de identificação do veículo ou VIN. Carros e caminhões que saíram da linha de montagem nos EUA começam com 1, 4 ou 5.

O principal problema da lista da AALA é que ela combina dados da América e do Canadá. Isso foi feito para apaziguar jogadores influentes da indústria automotiva em ambos os lados da fronteira norte dos Estados Unidos. No entanto, isso não dá às montadoras com operações ao sul da fronteira o mesmo acordo. Todos os países, exceto o Canadá, são considerados estrangeiros.

Aqui estão os dez principais veículos de acordo com a AALA 2017.

  • Kia Optima (motores 1.6L e 2.4L)
  • Mercedes-Benz Classe C Vance (motor alemão)
  • Jeep Wrangler (4 portas e 2 portas)
  • Acura RDX (2WD e AWD)
  • Honda CRV AWD
  • Toyota Camry
  • Dodge Viper
  • Jeep Wrangler 2 Door
  • Chrysler Town & Country
  • Mercedes-Benz Classe C Vance (motor dos EUA)

* Veículos com a mesma porcentagem de peças dos EUA / Canadá contam apenas como um na lista

Olhando além do rótulo: The Kogod School of Business Method

A partir de 2013, a lista Kogod da American University usa os números da AALA como ponto de partida e segue o dinheiro para dar ao consumidor mais informações sobre veículos de passageiros fabricados nos EUA. O índice é compilado por um especialista em gestão da cadeia de suprimentos global, Professor Associado Frank DuBois.

Conforme mencionado brevemente, o Índice Kogod usa um sistema de pontos para decidir quais marcas são mais americanas. O índice de 2017 relaciona 419 veículos classificados de 1 a 90. Ele considera a margem de lucro da montadora, de que país são seus motores e transmissões e onde ocorre a montagem final.

Para expandir os critérios que DuBois usa para criar o índice, existem sete subcategorias às quais ele atribui valores numéricos. Depois da sede, país de montagem, motor e transmissão, o restante da pontuação do veículo vem de pesquisa e desenvolvimento (P&D), estoque, capital e outras despesas e, finalmente, a carroceria, chassi e componentes elétricos.

R&D analisa onde a pesquisa e o desenvolvimento do carro ocorreram. Se o projeto fosse todo americano, tirava 6, e se o conceito vinha de uma entidade estrangeira, mas ainda era construído nos EUA, recebia 3. Estoque, capital e outras despesas fazem parte da montagem. Os modelos feitos na América obtiveram 11 pontos e nenhum foi concedido a veículos de fabricação estrangeira. Os 50% restantes da pontuação do modelo vêm da carroceria, chassi e componentes elétricos. DuBois calcula isso dividindo a porcentagem de AALA. Todas essas informações são resumidas como o conteúdo nacional total do veículo (TDC).

No geral, a montadora com mais modelos dos EUA foi a General Motors (GM). A segunda fabricante de automóveis mais antiga na América tinha 15 veículos com 75 por cento de TDC ou mais.

  • Buick Enclave
  • Chevrolet Traverse
  • GMC Acádia
  • Ford F-150
  • Chevrolet Corvette (somente transmissão automática)
  • Jeep Wrangler Rubicon
  • Jeep Wrangler Unlimited Big Bear 4 X 4
  • Jeep Wrangler Limited Sport 4 X 4
  • Expedição Ford
  • Jeep Wrangler Sport 4X4

Made in USA Cars: The Cars.com American Made Index

A terceira lista vem do popular site de automóveis cars.com. O American Made Index (AMI) está em seu 11º ano. Ele leva em consideração as vendas totais do veículo, juntamente com a AALA e a mão de obra. Os oponentes dessa lista acham que ela oferece uma curva de classificação para carros e caminhões com vendas mais altas. Os fabricantes do AMI explicam que usam esse valor para decidir a parcela de mão-de-obra de seu índice. Cada venda oferece suporte a um número específico de funcionários, direta e indiretamente. Outra grande diferença das outras duas listas é que a Cars.com não inclui nenhum híbrido. Isso remove o Honda Accord Hybrid que ainda apresenta um TDC de 70 por cento, um motor e transmissão americanos, e é montado inteiramente nos EUA.

No entanto, apesar dessa diferença, a lista está aberta. Por exemplo, ele coloca o Taurus no topo da lista com menos de 65 por cento do TDC e lista várias montadoras estrangeiras. Então, é desconcertante que ao longo dos 11 anos de história do AMI, tenha passado de mais de 60 veículos para oito em 2016. Para 2017, eles tiveram que mudar os critérios ou apenas três teriam feito o AMI.

Os 5 primeiros no AMI são:

  • Jeep Wrangler, Wrangler Unlimited
  • Jeep Cherokee
  • Ford Taurus
  • Honda Ridgeline
  • Acura RDX

Os 10 principais veículos em todas as três listas feitas na América:

Por si só, cada listagem é imperfeita. Mas, juntos, eles pintam um quadro de quais carros, caminhões e SUVs são os mais americanos na economia global. Esses veículos são montados nos EUA, e os motores e transmissões são de fabricação americana.

Fabricado a 30 milhas fora de Nashville em Spring Hill, Tennessee, o GMC Acadia é o número um na lista da Kogod School of Business com 85,5% de conteúdo doméstico total (TDC) e uma sede nos EUA.

Infelizmente, a localização da sede melhora sua pontuação com Kogod, mas não ajuda no índice AALA. Ele lista o SUV mais baixo nessa lista com 71 por cento das peças originárias dos EUA / Canadá.

O sempre popular Ford F-150 sai da linha de montagem em Dearborn, Michigan e Claycomo, Montana. É o número dois no Índice Kogod. Com a sede da Ford nos EUA, a caminhonete leve da série F tem um TDC de 85 por cento e está apenas um passo atrás da Acádia no índice AALA, com 70 por cento de suas peças provenientes dos EUA / Canadá. No AMI cars.com, a pontuação AALA mais baixa também o mantém apenas entre os 5 primeiros, ficando no sexto lugar.

Jeep Wrangler Unlimited Big Bear 4 x 4

Há dois Jeep Wranglers na lista do made in America, e ambos saíram da linha de montagem em Toledo, Ohio. Tem um TDC de 81,5 por cento e 75 por cento de conteúdo americano / canadense de acordo com a AALA. Como mencionado, o Jeep perde um ponto para a sede global. O Jeep Wrangler Unlimited é o número um na Cars.com AMI.

Jeep Wrangler Limited Sport 4 x 4

Todos, exceto um dos quatro modelos de Jeep no Índice Kogod, têm o mesmo AALA e TDC, exceto para o Jeep Wrangler Sport 4 x 4, que é uma pequena redução com 74% no AALA e 81% TDC. O Sport é o número 5 na lista Kogod.

Expedição Ford

Vinda de Louisville, Kentucky, a Ford Expedition está em 5º lugar no Índice Kogod. Este SUV de tamanho real tem 62% das peças dos EUA / Canadá na AALA e 81% do TDC, de acordo com o relatório Kogod de 2017. O AMI lista a Ford Expedition no número 7.

Ford Taurus

Este popular sedã de quatro portas é montado em Chicago, Illinois, pela Ford Motor Company, e está classificado em três na lista Cars.com e em sexto no Índice Kogod, com 80,5% do TDC. Embora o Taurus seja feito nos EUA com motor e transmissão americanos, o conteúdo da AALA EUA / Canadá é de apenas 61 por cento, o que é o mais baixo no top 10 dos 3 grandes. O Taurus é o terceiro Ford da lista.

Jeep Cherokee

O terceiro Jeep nesta lista é o Cherokee. Foi montada em Toledo, Ohio até abril de 2017 e então a empresa transferiu a produção para Belvidere, Illinois. O FCA é um SUV de tamanho completo com a sua escolha de um motor V6 de 2,4 litros, 4 cilindros ou 3,2 litros com uma transmissão automática de 9 marchas, todos feitos nos EUA. O Jeep Cherokee usa 5 por cento menos americano / Partes canadenses com 70 por cento na AALA. Conforme exige a lei, 20% de seu conteúdo vem do México.

Honda Ridgeline

Construído em Lincoln, Alabama, juntamente com o Honda Pilot e o Odyssey, o Ridgeline está em 5º lugar no Índice de 2017 da Kogod School of Business. O segundo caminhão da lista ao lado do F-150 tem 75% das peças dos EUA / Canadá e 79% do TDC. É um pouco mais alto no AMI no número 4.

Honda Pilot

Também montado na fábrica da Honda em Lincoln, Alabama, o Pilot tem 70% do conteúdo dos EUA. Como todos os modelos desta lista, o AALA lista seu motor e fonte de transmissão como América. O Índice Kogod mostra o Piloto com 78,5% do TDC. O SUV ocupa a 9ª posição no Índice Kogod e a 10ª no AMI.

Acura RDX AWD / 2WD

O Acura RDX é um crossover SUV compacto de luxo construído em East Liberty, Ohio. Ela compartilha sua localização de fabricação com o Honda CR-V, que também está entre os 10 primeiros na AALA e no Índice Kogod. Ambos os veículos têm 75 por cento de conteúdo dos EUA / Canadá, e o motor e a transmissão foram feitos nos EUA. Observe que com o Honda CR-V há dois modelos e um é montado no Canadá. Para ter certeza de comprar o modelo correto, sempre verifique o adesivo AALA para verificar.

Feito nos EUA, carros revisados

Ao longo dos anos, revisamos muitos veículos de fabricação americana. Leia nossos comentários, especialmente se você estiver olhando para um veículo usado.

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Christine Dantz é redatora freelance que cobre uma variedade de tópicos, incluindo manufatura na América, finanças pessoais, tecnologia e ciência. A graduada do Excelsior College em Albany, NY com bacharelado em estudos liberais, mora em Upstate New York com seu filho adolescente, marido e os quatro gatos que adotaram sua família na última década.


Conteúdo

Um produto que inclui componentes estrangeiros pode ser chamado de "Montado nos EUA" sem qualificação quando sua montagem principal ocorre nos EUA e a montagem é substancial. Para que a alegação de "montagem" seja válida, a "última transformação substancial" do produto também deveria ter ocorrido nos EUA. Uma montagem de "chave de fenda" nos EUA de componentes estranhos em um produto final no final do processo de fabricação geralmente não qualificar-se para a reivindicação "Montado nos EUA". [ citação necessária ]

As etiquetas do país de origem são exigidas em têxteis, lãs, peles, automóveis, a maioria dos alimentos e muitos outros produtos importados. [ citação necessária ]

Exemplos de práticas fraudulentas envolvendo importações incluem a remoção de uma etiqueta de origem estrangeira exigida antes mesmo que o produto seja entregue ao comprador final (com ou sem a substituição indevida de uma etiqueta Made in USA) e a omissão de etiquetar um produto com o país de origem exigido. [ citação necessária ]

Um boato se espalhou de que produtos feitos em uma cidade chamada "Usa, Ōita", localizada na província de Ōita, no Japão, e exportados para os Estados Unidos na década de 1960 levavam o rótulo FEITO NOS EUA, JAPÃO, para criar a aparência de que o produto foi feito nos EUA. No entanto, é um mito que o Japão renomeou a cidade para "EUA" após a Segunda Guerra Mundial para que os produtos exportados do Japão pudessem ser rotulados como tal. A cidade existe desde o século 8 (ver Usa Jingū), antes da existência dos "Estados Unidos da América" ​​(usado pela primeira vez na Declaração de Independência dos Estados Unidos de 1776) por mais de um milênio e não é um grande centro de manufatura além disso, o Serviço de Alfândega dos Estados Unidos provavelmente teria reconhecido tal rotulagem, se tivesse ocorrido, como fraudulenta e, portanto, teria proibido que mercadorias assim rotuladas fossem importadas para os Estados Unidos. [4]

Muitos fabricantes usam o Feito nos Estados Unidos. rótulo como um ponto de venda com vários graus de sucesso. Essa tag está associada a benefícios operacionais e de marketing, como mais apelo para determinados compradores e custos de envio mais baixos. Quando um consumidor americano vê que um produto é feito nos EUA, ele pode percebê-lo como de qualidade superior ao de uma versão chinesa, por exemplo. [5] A decisão de onde produzir é baseada em muitos fatores, não simplesmente nos custos diretos do produto. O marketing e as operações são fortemente afetados pela produção doméstica.

Edição de importância de marketing

Muitas empresas destacam o fato de um produto ser feito nos EUA com suas campanhas de branding e marketing, se beneficiando do enorme potencial de marketing, muitas vezes afetando o sucesso de um produto. País de origem é uma heurística típica usada na compra, [6] desempenhando um papel significativo na percepção e avaliação do consumidor, uma vez que alguns consumidores acreditam que os produtos domésticos oferecem maior valor e menos risco. [5]

Edição Automotiva

Durante anos, as marcas de automóveis americanas usaram isso como um ponto de diferenciação. Apoiar empresas como a Ford era considerado patriota. Vinte e oito por cento dos americanos disseram que comprariam apenas veículos americanos. [7] Houve um grande impulso das montadoras domésticas depois que a concorrência estrangeira entrou no mercado na década de 1980. A Ford colocou anúncios para todos os americanos, destacando que eles fabricavam carros de qualidade. [8] A Chrysler também precisava recuperar participação de mercado de concorrentes estrangeiros. Eles criaram comerciais sobre carros americanos feitos por americanos com peças americanas. [9] Nos últimos anos, a tendência mudou, pois o índice de fabricação americana 2016 da Cars.com mostrou que muitos Hondas e Toyotas estão entre os principais automóveis "fabricados nos Estados Unidos". [10]

Edição de vestuário

Devido às preocupações sobre a exploração de trabalhadores não americanos em fábricas exploradoras, os produtos com o selo Made in the USA podem atrair os consumidores americanos que buscam produtos de alta qualidade produzidos internamente de acordo com as leis trabalhistas e ambientais americanas. Até fechar lojas físicas em 2017, a American Apparel, que produzia em Los Angeles desde 1989, era a maior fabricante de roupas da América do Norte. O CEO da empresa estava comprometido com a responsabilidade social e oferecia carreiras aos trabalhadores da fábrica com benefícios e salários significativamente mais altos do que os de seus colegas no exterior. Quando fecharam, 2.400 funcionários ficaram desempregados. [11] Depois de ser comprada pela Gildan Activewear, a American Apparel voltou como um varejista apenas online com a maioria de suas roupas provenientes de fábricas na América Central, principalmente em Honduras e na Nicarágua. [12] [13] Los Angeles Apparel, o novo fabricante, designer e distribuidor liderado por Dov Charney, o ex-CEO da American Apparel, contratou de volta 350 [ citação necessária ], 200 funcionários foram contratados pela Broncs Inc. e Zack Hurley, CEO da Indie Source, se comprometeu a contratar "pelo menos algumas dezenas". [14] [11]

Food Edit

Após protestos de trabalhadores e investigações de suborno, o Walmart, a maior mercearia do mundo, prometeu obter US $ 50 bilhões em produtos dos Estados Unidos nos próximos dez anos.[15] Empresas como a Tropicana venderam seu suco de laranja como sendo 100% nativo da Flórida. No final da década de 2000, eles começaram a misturar laranjas do Brasil, e a Florida's Natural viu isso como uma oportunidade de colocar "Made in the USA" em suas embalagens. Depois que o Tropicana voltou a usar apenas laranjas da Flórida, vários anos depois, o Florida's Natural atualizou seus anúncios dizendo "Tudo na Flórida. Nunca importei. Quem pode dizer isso?" [16]

Significância operacional Editar

As empresas que fabricam produtos nos Estados Unidos também veem benefícios em sua cadeia de suprimentos. Nem todos os benefícios são vistos diretamente nos fluxos de caixa imediatamente. Aspectos como a comunicação são simplesmente aprimorados, o que pode ter efeitos que não são vistos no curto prazo. A tendência de fábricas no exterior resultou em complicações para empresas de todos os tamanhos, desde questões de qualidade a prazos. [ citação necessária ]

Edição Financeira

Alguns custos diretos são reduzidos como resultado do uso de fábricas nacionais. O envio é mais simples e rápido quando não há necessidade de lidar com a alfândega. As fábricas dos EUA oferecem ciclos de produção mais flexíveis, o que pode ser atraente para novas empresas ou novos produtos. [17] Estes oferecem preços e quantidades mais próximos do que as empresas exigem. A pesquisa mostra que as tarifas reduzidas se refletem imediatamente nos preços mais baixos do vestuário. [18] Isso sugere que o preço de um bem importado inclui diretamente a tarifa paga para importá-lo. Ao produzir nos EUA, esse aumento de preço é evitado.

Edição Não Financeira

As empresas também se beneficiam de formas de custo indireto de produção nos EUA. Os EUA têm a força de trabalho mais produtiva. [19] Os custos são mais altos para essas fábricas, mas os trabalhadores são mais eficazes do que suas contrapartes no exterior. A China, historicamente, era um lugar barato para se fabricar. Isso levou às prósperas fábricas de roupas. Com a valorização da moeda e o aumento dos salários, as pessoas estão se mudando para áreas de baixo custo no sudeste da Ásia e também voltando para os Estados Unidos. Os preços da China estão subindo e o tempo de colocação no mercado está se tornando cada vez mais importante. [20] A comunicação também é difícil para empresas que produzem em áreas onde outra língua é falada. O gerente geral de uma fábrica da Haier em Camden, Carolina do Sul, Bernie Tymkiw, foi citado dizendo: “Simplesmente não temos a capacidade de brainstorming por causa da linguagem”. [21] A desconexão cultural pode provar ser uma barreira significativa com empresas globais.

As cadeias de suprimentos são mais ágeis usando fornecedores locais. Existe um maior controle sobre os pedidos. Os designers de ponta gostam de estar muito perto de suas fábricas, pois têm total controle da qualidade do produto que sai da linha de montagem. Isso é necessário para manter seus altos padrões. [17] Pode-se visitar sua fábrica com a freqüência necessária. Isso desempenha um papel importante na auditoria do processo de produção. Um artigo online sobre a fabricante de roupas de luxo Everlane gerou mais de 2.000 vendas de camisas em um único dia. [22] O reabastecimento de uma camisa da China pode ter levado três meses, mas eles conseguiram fazê-lo em menos de um mês. [22] Estar mais perto da fábrica pode ajudar nos custos de envio e no tempo.

De acordo com a FTC, Fabricado nos EUA significa que “todo ou praticamente todo” o produto foi feito nos Estados Unidos da América. O produto deve conter apenas conteúdo estranho insignificante. [23] A Declaração de Política de Execução da FTC sobre Reivindicações de Origem nos EUA diz que não há uma "linha clara" única que determine o que significa "todos ou substancialmente todos". [24] O requisito mínimo é que a montagem final ou processamento do produto deve ocorrer dentro dos Estados Unidos. Exemplos são dados no site da FTC. Uma churrasqueira feita de componentes fabricados nos Estados Unidos, com exceção dos botões, pode ser chamada de "Made in USA", enquanto uma ferramenta de jardim com motor importado não pode.

Os bens produzidos na Samoa Americana (um território dos Estados Unidos) têm o direito de anexar um "Fabricado nos EUA"rótulo, visto que esta é uma área insular dos Estados Unidos. Esta área tinha, até recentemente, poucas das proteções trabalhistas e de segurança oferecidas aos trabalhadores dos Estados Unidos, e tem havido uma série de casos de operadores exploradores explorando forças de trabalho importadas do Sul e Leste da Ásia. As Ilhas Marianas do Norte são outra possessão dos EUA no Pacífico que foi isenta de certas leis salariais e de imigração dos EUA até 2007, onde o uso do rótulo "Made in USA" foi igualmente controverso. O rótulo é controverso também porque todos os EUA as áreas insulares, exceto Porto Rico, operam sob um território aduaneiro separado dos Estados Unidos, tornando seus produtos tecnicamente importados quando vendidos nos próprios Estados Unidos. [25] [26]

Em março de 2020, a FTC anunciou um acordo com a Williams-Sonoma, Inc. sobre alegações de propaganda enganosa em que produtos Goldtouch Bakeware, produtos da marca Rejuvenation e produtos de móveis estofados com as marcas Pottery Barn Teen e Pottery Barn Kids foram falsamente anunciados como Made in the EUA. Como parte do acordo com a FTC, a Williams-Sonoma, Inc. concordou em parar de fazer reivindicações 'Made in USA' falsas, enganosas ou infundadas e é obrigada a pagar US $ 1 milhão à FTC. [27] [28]

Em junho de 2016, a FTC ordenou que Shinola Detroit parasse de usar "Where American is Made" como slogan, já que "100% do custo dos materiais usados ​​para fazer certos relógios é atribuível a materiais importados." [29] Hoje, os movimentos Ronda são feitos em Bangkok, Tailândia. Os mostradores, ponteiros, caixas, cristais e fivelas são fabricados em Guangdong, China.


Conteúdo

O início da história do automóvel concentrou-se na busca por uma unidade de energia portátil confiável para impulsionar o veículo.

Veículos com rodas movidos a vapor Editar

Séculos 17 e 18 Editar

Ferdinand Verbiest, membro de uma missão jesuíta na China, construiu um veículo a vapor por volta de 1672 como um brinquedo para o imperador Kangxi. Era de pequena escala e não podia transportar um motorista, mas foi, muito possivelmente, o primeiro veículo movido a vapor em funcionamento ('automóvel'). [1] [9]

Os veículos automotores a vapor, grandes o suficiente para transportar pessoas e cargas, foram concebidos pela primeira vez no final do século XVIII. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrou seu fardier à vapeur ("dray a vapor"), um trator experimental de artilharia movido a vapor, em 1770 e 1771. Como o projeto de Cugnot provou ser impraticável, sua invenção não foi desenvolvida em sua França natal. O centro de inovação mudou para a Grã-Bretanha. Em 1784, William Murdoch construiu um modelo funcional de uma carruagem a vapor em Redruth [10] e em 1801 Richard Trevithick estava dirigindo um veículo de tamanho normal nas estradas em Camborne. A primeira patente de automóvel nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans em 3 de maio de 1789.

Edição do século 19

Durante o século 19, foram feitas tentativas para introduzir veículos a vapor práticos. Desenvolvidas inovações como freios de mão, transmissões multi-velocidade e melhor direção. Alguns veículos comercialmente bem-sucedidos forneciam transporte de massa até que uma reação contra esses veículos de grande porte resultou na aprovação de uma legislação como a Lei de Locomotivas do Reino Unido (1865), que exigia que muitos veículos automotores nas vias públicas fossem precedidos por um homem acenando a pé uma bandeira vermelha e tocando uma buzina. Isso efetivamente interrompeu o desenvolvimento de automóveis rodoviários no Reino Unido, pois a maior parte do resto do século 19, os inventores e engenheiros mudaram seus esforços para melhorar as locomotivas ferroviárias. A lei não foi revogada até 1896, embora a necessidade da bandeira vermelha tenha sido removida em 1878.

Em 1816, um professor da Politécnica de Praga, Josef Bozek, construiu um carro a vapor movido a óleo. [11]: p.27 Walter Hancock, construtor e operador de ônibus a vapor de Londres, em 1838 construiu um faeton automotivo de 2 lugares. [11]: p27

Em 1867, o joalheiro canadense Henry Seth Taylor demonstrou seu "carrinho a vapor" de 4 rodas na Feira de Stanstead em Stanstead, Quebec e novamente no ano seguinte. [12] A base do buggy, que ele começou a construir em 1865, era uma carruagem de rodas altas com reforço para suportar uma máquina a vapor de dois cilindros montada no chão. [13]

Um dos primeiros automóveis "reais" foi produzido em 1873 pelo francês Amédée Bollée em Le Mans, que construiu veículos rodoviários autopropelidos a vapor para transportar grupos de passageiros.

O primeiro automóvel adequado para uso em estradas de vagões existentes nos Estados Unidos foi um veículo a vapor inventado em 1871 pelo Dr. J.W. Carhart, ministro da Igreja Metodista Episcopal, em Racine, Wisconsin. [14] [15] [ fonte autopublicada ] Isso induziu o estado de Wisconsin em 1875 a oferecer um prêmio de $ 10.000 ao primeiro a produzir um substituto prático para o uso de cavalos e outros animais. Eles estipularam que o veículo teria que manter uma velocidade média de mais de 5 milhas por hora (8 km / h) em um percurso de 200 milhas (320 km). A oferta levou à primeira corrida de automóveis de cidade para cidade nos Estados Unidos, começando em 16 de julho de 1878 em Green Bay, Wisconsin, e terminando em Madison, Wisconsin, via Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson e Janesville. Enquanto sete veículos foram registrados, apenas dois começaram a competir: as inscrições de Green Bay e Oshkosh. O veículo de Green Bay foi mais rápido, mas quebrou antes de completar a corrida. O Oshkosh terminou o percurso de 201 milhas (323 km) em 33 horas e 27 minutos e registrou uma velocidade média de seis milhas por hora. Em 1879, o legislativo concedeu metade do prêmio. [16] [17] [18]

Edição do século 20

Os veículos rodoviários movidos a vapor, tanto carros quanto vagões, atingiram o pico de seu desenvolvimento no início da década de 1930 com caldeiras leves de vapor rápido e designs de motor eficientes. Os motores de combustão interna também se desenvolveram muito durante a Primeira Guerra Mundial, tornando-se mais simples de operar e mais confiáveis. O desenvolvimento do motor a diesel de alta velocidade a partir de 1930 começou a substituí-los por vagões, acelerado no Reino Unido por mudanças fiscais que tornaram os vagões a vapor antieconômicos da noite para o dia. Embora alguns designers continuassem a defender a energia a vapor, nenhum desenvolvimento significativo na produção de carros a vapor ocorreu depois de Doble em 1931.

Renasceremos se os carros a vapor renascerão em eras tecnológicas posteriores. Revistas como Light Steam Power continuou a descrevê-los na década de 1980. A década de 1950 viu o interesse em carros com turbinas a vapor movidos por pequenos reatores nucleares [ citação necessária ] (isso também era verdade para aeronaves), mas os temores sobre os perigos inerentes à tecnologia de fissão nuclear logo mataram essas idéias.

Automóveis elétricos Editar

Edição do século 19

Em 1828, Ányos Jedlik, um húngaro que inventou um tipo inicial de motor elétrico, criou um minúsculo modelo de carro movido por seu novo motor. [5] Em 1834, o ferreiro de Vermont Thomas Davenport, o inventor do primeiro motor elétrico americano DC, instalou seu motor em um pequeno modelo de carro, que ele operou em uma curta pista eletrificada circular. [20] Em 1835, o professor Sibrandus Stratingh de Groningen, Holanda, e seu assistente Christopher Becker criaram um carro elétrico de pequena escala, movido por células primárias não recarregáveis. [21] Em 1838, o escocês Robert Davidson construiu uma locomotiva elétrica que atingiu uma velocidade de 4 milhas por hora (6 km / h). Na Inglaterra, uma patente foi concedida em 1840 para o uso de trilhas como condutores de corrente elétrica, e patentes americanas semelhantes foram emitidas para Lilley e Colten em 1847.

Fontes apontam para diferentes criações como o primeiro carro elétrico. Entre 1832 e 1839 (o ano exato é incerto) Robert Anderson da Escócia inventou uma carruagem elétrica rústica, movida por células primárias não recarregáveis. Em novembro de 1881, o inventor francês Gustave Trouvé demonstrou um carro de três rodas movido a eletricidade na Exposição Internacional de Eletricidade de Paris. [22] O inventor inglês Thomas Parker, que foi responsável por inovações como eletrificar o metrô de Londres, bondes aéreos em Liverpool e Birmingham e o carvão mineral sem fumaça, construiu o primeiro carro elétrico de produção em Londres em 1884, usando seu próprio carro especialmente projetado para carros elétricos -pilhas recarregáveis ​​de capacidade. [23] No entanto, outros consideram o Flocken Elektrowagen de 1888 pelo inventor alemão Andreas Flocken como o primeiro verdadeiro carro elétrico. [19]

Edição do século 20

Os carros elétricos gozaram de popularidade entre o final do século 19 e o início do século 20, quando a eletricidade estava entre os métodos preferidos de propulsão automotiva, proporcionando um nível de conforto e facilidade de operação que não poderia ser alcançado pelos carros a gasolina da época. Os avanços na tecnologia de combustão interna, especialmente o motor de partida elétrico, logo tornaram essa vantagem discutida com a maior variedade de carros a gasolina, tempos de reabastecimento mais rápidos e crescente infraestrutura de petróleo, juntamente com a produção em massa de veículos a gasolina por empresas como a Ford Motor Company, que reduziu os preços dos carros a gasolina para menos da metade dos carros elétricos equivalentes, levou a um declínio no uso da propulsão elétrica, efetivamente removendo-o de mercados importantes como os Estados Unidos na década de 1930. 1997 viu o Toyota RAV4 EV e o Nissan Altra, os primeiros carros elétricos com bateria de produção a usar baterias de NiMH e Li-ion (em vez de ácido de chumbo mais pesado), respectivamente.

Edição do século 21

Nos últimos anos, o aumento das preocupações com o impacto ambiental dos carros a gasolina, preços mais altos da gasolina, melhorias na tecnologia das baterias e a perspectiva do pico do petróleo geraram um interesse renovado em carros elétricos, que são percebidos como mais ecologicamente corretos e de manutenção mais barata e funcionar, apesar dos altos custos iniciais.

Motores de combustão interna Editar

Editar misturas de gás

As primeiras tentativas de fazer e usar motores de combustão interna foram prejudicadas pela falta de combustíveis adequados, particularmente líquidos, portanto, os primeiros motores usavam misturas de gases. Christiaan Huyghens construiu um ICE movido a pó para fornecer água para irrigação dos jardins do palácio de Versalhes, usado como latrinas pelos visitantes.

Os primeiros experimentadores usaram gases. Em 1806, o engenheiro suíço François Isaac de Rivaz construiu um motor movido a combustão interna de uma mistura de hidrogênio e oxigênio. [4] Em 1826, o inglês Samuel Brown testou seu motor de combustão interna movido a hidrogênio, usando-o para impulsionar um veículo até Shooter Hill, no sudeste de Londres. [24] [6] O hipomóvel de Etienne Lenoir, nascido na Bélgica, com motor de combustão interna de um cilindro movido a hidrogênio, fez um test drive de Paris a Joinville-le-Pont em 1860, cobrindo cerca de nove quilômetros em cerca de três horas. [25] Uma versão posterior foi impulsionada por gás de carvão. Um veículo Delamare-Deboutteville foi patenteado e testado em 1884.

Gasoline Edit

Nicolaus Otto e Eugen Langen construíram um motor funcional em 1867. Por volta de 1870, em Viena, Áustria (então Império Austro-Húngaro), o inventor Siegfried Marcus colocou um motor de combustão interna a combustível líquido em um carrinho de mão simples que o tornou o primeiro homem para impulsionar um veículo por meio de gasolina. Hoje, este carro é conhecido como "o primeiro carro de Marcus". Em 1883, Marcus garantiu uma patente alemã para um sistema de ignição de baixa tensão do tipo magneto - essa foi sua única patente automotiva. Este projeto foi usado em todos os motores posteriores e no "segundo carro Marcus" de quatro lugares de 1888/89. Esta ignição, em conjunto com o "carburador de escova rotativa", tornou o design do segundo carro inovador. Seu segundo carro está em exibição no Museu Técnico de Viena. Durante sua vida, ele foi homenageado como o criador do automóvel, mas seu lugar na história foi quase apagado pelos nazistas durante a Segunda Guerra Mundial. Como Marcus era de ascendência judaica, o escritório de propaganda nazista ordenou que sua obra fosse destruída, seu nome eliminado de futuros livros didáticos e seus memoriais públicos removidos, dando crédito a Karl Benz. [26]

Vários inventores desenvolveram sua própria versão de automóveis práticos com motores de combustão interna movidos a gasolina / gasolina nas últimas duas décadas do século 19: Karl Benz construiu seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim. Benz obteve a patente de seu automóvel em 29 de janeiro de 1886, [27] e iniciou a primeira produção de automóveis em 1888, após Bertha Benz, sua esposa, ter provado - com a primeira viagem de longa distância em agosto de 1888, de Mannheim para Pforzheim e volta - que o treinador sem cavalos era capaz de viagens longas. Desde 2008, uma Rota do Memorial Bertha Benz comemora este evento. [28]

Logo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach em Stuttgart em 1889 projetaram um veículo do zero para ser um automóvel, em vez de uma carruagem puxada por cavalos equipada com um motor. Eles também costumam ser creditados com a invenção da primeira motocicleta em 1886, mas o italiano Enrico Bernardi da Universidade de Pádua, em 1882, patenteou um motor a gasolina de um cilindro de 0,024 cavalos (17,9 W) 122 cc (7,4 cu in), adaptando-o no triciclo de seu filho, tornando-o, pelo menos, candidato ao primeiro automóvel e à primeira motocicleta. [11]: p.26 Bernardi ampliou o triciclo em 1892 para transportar dois adultos. [11]: p.26

O primeiro automóvel de quatro rodas movido a gasolina na Grã-Bretanha foi construído em Walthamstow por Frederick Bremer em 1892. [29] Outro foi feito em Birmingham em 1895 por Frederick William Lanchester, que também patenteou o freio a disco. A primeira partida elétrica foi instalada em um Arnold, uma adaptação do Benz Velo, construído em Kent entre 1895 e 1898. [11]: p.25

George Foote Foss, de Sherbrooke, Quebec, construiu um carro a gasolina de um cilindro em 1896, que dirigiu por 4 anos, ignorando as advertências das autoridades municipais de prisão por suas "travessuras loucas". [12]

Em toda a turbulência, muitos pioneiros foram quase esquecidos. Em 1891, John William Lambert construiu um veículo de três rodas na cidade de Ohio, Ohio, que foi destruído em um incêndio no mesmo ano, enquanto Henry Nadig construiu um veículo de quatro rodas em Allentown, Pensilvânia. É provável que não tenham sido os únicos. [11]: pág. 25

Era dos veteranos Editar

O americano George B. Selden entrou com um pedido de patente em 8 de maio de 1879. Seu pedido incluía não apenas o motor, mas também seu uso em um carro de quatro rodas. Selden entrou com uma série de alterações em seu pedido que esticou o processo legal, resultando em um atraso de 16 anos antes que a patente fosse concedida em 5 de novembro de 1895. [30] Esta patente fez mais para atrapalhar do que encorajar o desenvolvimento de automóveis nos Estados Unidos. Estados. Selden licenciou sua patente para a maioria das principais montadoras americanas, cobrando uma taxa por cada carro produzido.

A primeira produção de automóveis foi por Karl Benz em 1888 na Alemanha e, sob licença da Benz, na França por Emile Roger. Havia muitos outros, incluindo os construtores de triciclos Rudolf Egg, Edward Butler e Léon Bollée. [11]: pp. 20-23 Bollée, usando um motor de 650 cc (40 cu in) de seu próprio projeto, permitiu que seu motorista, Jamin, fizesse uma média de 45 quilômetros por hora (28 mph) no rali Paris-Tourville de 1897. [11]: p. 23 Em 1900, a produção em massa de automóveis havia começado na França e nos Estados Unidos.

A primeira empresa formada exclusivamente para construir automóveis foi a Panhard et Levassor na França, que também introduziu o primeiro motor de quatro cilindros. [11]: p. 22 Formado em 1889, Panhard foi rapidamente seguido pela Peugeot dois anos depois. No início do século XX, a indústria automobilística começava a decolar na Europa Ocidental, especialmente na França, onde 30.204 foram produzidos em 1903, representando 48,8% da produção mundial de automóveis naquele ano. [31]

Em todo o norte dos Estados Unidos, mecânicos locais experimentaram uma ampla variedade de protótipos. No estado de Iowa, por exemplo, em 1890, Jesse O. Wells dirigia um Locomobile a vapor. Houve numerosos experimentos em veículos elétricos movidos por baterias de armazenamento. Os primeiros usuários encomendaram os primeiros carros movidos a gasolina, incluindo os automóveis Haynes, Mason e Duesenberg. Ferreiros e mecânicos começaram a operar consertos e postos de gasolina. [32] Em Springfield, Massachusetts, os irmãos Charles e Frank Duryea fundaram a Duryea Motor Wagon Company em 1893, tornando-se a primeira empresa americana de fabricação de automóveis. A Autocar Company, fundada em 1897, estabeleceu uma série de inovações ainda em uso [33] e continua sendo a mais antiga fabricante de veículos motorizados em operação nos Estados Unidos. No entanto, foram Ransom E. Olds e sua Olds Motor Vehicle Company (mais tarde conhecida como Oldsmobile) que dominaram esta era com a introdução do Oldsmobile Curved Dash. Sua linha de produção estava funcionando em 1901. A Thomas B. Jeffery Company desenvolveu o segundo automóvel produzido em massa do mundo, e 1.500 Ramblers foram construídos e vendidos em seu primeiro ano, representando um sexto de todos os automóveis existentes nos Estados Unidos na época . [34] Em um ano, a Cadillac (formada pela Henry Ford Company), Winton e Ford também estavam produzindo carros aos milhares. Em South Bend, Indiana, os irmãos Studebaker, tendo se tornado os principais fabricantes mundiais de veículos puxados por cavalos, fizeram uma transição para automóveis elétricos em 1902 e motores a gasolina em 1904. Eles continuaram a construir veículos puxados por cavalos até 1919. [35 ]: p.90

O primeiro automóvel da Europa Central foi produzido pela empresa austro-húngara Nesselsdorfer Wagenbau (mais tarde renomeado para Tatra na atual República Tcheca) em 1897, o automóvel Präsident. [36] Em 1898, Louis Renault modificou um De Dion-Bouton, com eixo de transmissão e diferencial fixos, tornando "talvez o primeiro hot rod da história" e trazendo Renault e seus irmãos para a indústria automobilística. [37] A inovação foi rápida e desenfreada, sem padrões claros para arquiteturas básicas de veículos, estilos de carroceria, materiais de construção ou controles, por exemplo, muitos carros veteranos usam um leme, em vez de uma roda para direção. Durante 1903, Rambler padronizou o volante [38] e mudou a posição do motorista para o lado esquerdo do veículo. [39] A transmissão por corrente era dominante sobre o eixo de transmissão, e corpos fechados eram extremamente raros. Os freios a tambor foram introduzidos pela Renault em 1902. [40] No ano seguinte, o designer holandês Jacobus Spijker construiu o primeiro carro de corrida com tração nas quatro rodas [41] que nunca competiu e seria em 1965 e o Jensen FF antes que a tração nas quatro rodas fosse usado em um carro de produção. [42]

Em poucos anos, uma variedade estonteante de tecnologias estava sendo usada por centenas de produtores em todo o mundo ocidental. Automóveis movidos a vapor, eletricidade e gasolina / gasolina competiram por décadas, com os motores de combustão interna a gasolina / gasolina alcançando o domínio na década de 1910. Os carros com motor duplo e até quádruplo foram projetados, e a cilindrada do motor variou para mais de uma dúzia de litros. Muitos avanços modernos, incluindo híbridos a gás / elétricos, motores multiválvulas, árvores de cames suspensas e tração nas quatro rodas, foram tentados e descartados nesta época.

A inovação não se limitou aos próprios veículos. O número crescente de carros impulsionou o crescimento da indústria do petróleo, [43] bem como o desenvolvimento de tecnologia para produzir gasolina (substituindo querosene e óleo de carvão) e de melhorias em lubrificantes de óleo mineral tolerantes ao calor (substituindo óleos vegetais e animais). [44]

Houve efeitos sociais também. A música seria feita sobre carros, como "In My Merry Oldsmobile" (uma tradição que continua) enquanto, em 1896, William Jennings Bryan seria o primeiro candidato presidencial a fazer campanha em um carro (um Mueller doado), em Decatur, Illinois . [45] Três anos depois, Jacob German daria início a uma tradição para motoristas de táxi da cidade de Nova York ao acelerar pela Lexington Avenue, na velocidade "imprudente" de 19 km / h. [46] Também em 1899, Akron, Ohio, adotou a primeira carroça de arroz autopropelida. [46]

Em 1900, os primeiros centros da indústria automotiva nacional se desenvolveram em muitos países, incluindo a Bélgica (casa de Vincke, que copiou Benz Germain, um pseudo-Panhard e Linon e Nagant, ambos baseados no Gobron-Brillié), [11]: p. , 25 Suíça (liderado por Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber e Lorenz Popp), [11]: p.25 Vagnfabrik AB na Suécia, Hammel (por AF Hammel e HU Johansen em Copenhagen, na Dinamarca, que apenas construiu um carro, ca. 1886 [11]: p.25), Irgens (começando em Bergen, Noruega, em 1883, mas sem sucesso), [11]: p.25-26 Itália (onde a FIAT começou em 1899), e tão longe quanto a Austrália (onde a Pioneer abriu uma loja em 1898, com uma já arcaica carroça movida a parafina e dirigida por pivô central). [11] Enquanto isso, o comércio de exportação havia começado, com Koch exportando carros e caminhões de Paris para Tunísia, Egito, Irã e Índias Orientais Holandesas. [11]: p25 Carros motorizados também foram exportados para as colônias britânicas, por exemplo, o primeiro foi enviado para a Índia em 1897.

—Arthur Jerome Eddy, um dos primeiros entusiastas de automóveis, 1902 [47]

Durante a era dos carros veteranos, o automóvel foi visto mais como uma novidade do que como um dispositivo genuinamente útil. As avarias eram frequentes, o combustível era difícil de obter, as estradas adequadas para viajar eram escassas e a inovação rápida significava que um carro com um ano de idade era quase inútil. Avanços importantes para provar a utilidade do automóvel vieram com a histórica viagem de longa distância de Bertha Benz em 1888, quando ela viajou mais de 80 quilômetros de Mannheim a Pforzheim, para conscientizar as pessoas sobre o potencial dos veículos. marido, Karl Benz, fabricou, e depois do sucesso transcontinental de Horatio Nelson Jackson pelos Estados Unidos em 1903. Muitos carros mais antigos foram feitos com uma linha de montagem que ajudaria a carros de produção em massa, um sistema que continua a ser usado por causa de seu eficiência.


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