Germans Test Jet - História

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Em 27 de agosto, a empresa aeronáutica alemã Heinkel testou a primeira aeronave a jato. O avião, que foi batizado de Heinkel HE 178, provou a viabilidade de aeronaves a jato.


Punching Out: Evolution of the Ejection Seat

Nick of time: Um piloto britânico sai de seu jato de pouso forçado Harrier em Kandahar, Afeganistão, em maio de 2009.

Quanto mais rápido os aviões vão, mais rápido precisamos sair deles.

Se a necessidade é a mãe da invenção, o combate é seu pai. Pouco mais de um mês depois de Pearl Harbor, quando os Estados Unidos estavam se preparando para a guerra, a Alemanha já estava testando caças a jato.

Em janeiro de 1942, o piloto de testes da empresa Heinkel Helmut Schenk voou um protótipo He-280 com quatro motores a jato de pulso. Eles não forneceram potência suficiente para a decolagem, então o Heinkel foi amarrado a um avião de reboque He-111. Infelizmente, isso levantou tanta neve que quando Schenk atingiu 7.900 pés e a tripulação do bombardeiro largou o pesado cabo de reboque, ele permaneceu congelado em seu jato. Voar, quanto mais pousar, era impossível, mas felizmente Heinkel também estava trabalhando em outra inovação. “Eu joguei o velame e puxei a alavanca de liberação do assento”, lembrou Schenk, “e fui jogado para longe da aeronave sem entrar em contato com ela”. Uma rajada de ar comprimido o disparou, com assento e tudo, para fora da cabine. Ele pousou ileso de paraquedas, o primeiro homem a escapar de uma aeronave usando um assento ejetável.

Quase desde que os aviões começaram a voar, as pessoas vêm descobrindo a maneira mais rápida de escapar quando falham. Os sistemas de escape com corda elástica e ar comprimido datam da década de 1910. Em setembro de 1941, os alemães estavam testando manequins do banco de trás de um Junkers Ju-87. Os primeiros assentos de ejeção tiveram dificuldade para limpar a barbatana caudal do Stuka. À medida que a velocidade da aeronave e a potência de ejeção exigida aumentavam, as garrafas de ar tornaram-se impraticamente pesadas, em vez de o assento do jato He-162 usar um cartucho de pólvora. Acredita-se que cerca de 60 pilotos da Luftwaffe foram ejetados durante a guerra, mas quantos realmente sobreviveram é desconhecido.


O primeiro teste de um assento ejetável foi da posição do artilheiro traseiro em um Junkers Ju-87 em 1941. (Arquivos HistoryNet)

Na Grã-Bretanha, durante um pouso de emergência em um protótipo de caça que ele co-projetou com o engenheiro irlandês James Martin, o piloto de testes Capitão Valentine Baker não conseguiu resgatar a tempo. Martin levou a morte de seu parceiro com tanta força que redirecionou sua empresa para a fuga da tripulação. Em julho de 1946, o funcionário da Martin-Baker, Bernard Lynch, foi ejetado da cabine traseira de um Gloster Meteor 3 a 320 km / h, e eventualmente fez mais 30 ejeções bem-sucedidas. “Do ponto de vista da engenharia”, disse o porta-voz da empresa Brian Miller décadas depois, “o assento ejetável foi desenvolvido muito rapidamente e fomos capazes de alcançar as velocidades e acelerações de que precisávamos para liberar as aletas de uma aeronave. O problema era que ninguém sabia o que essas acelerações fariam com um homem. ”

Os primeiros assentos da Martin-Baker podem salvar sua vida, mas também podem encerrar sua carreira de aviador, conforme refletido nos slogans de aviador "Conheça seu criador em um Martin-Baker" e "Martin-Baker Back Breaker". Em um ano, entretanto, os assentos ejetáveis ​​eram equipamento padrão nos jatos britânicos. Isso salvou a vida do piloto de testes Jo Lancaster, que, em 20 de maio de 1949, deu um soco em uma asa voadora Armstrong Whitworth A.W.52, a primeira ejeção de emergência britânica.

Em 17 de agosto de 1946, o sargento Larry Lambert ganhou o Distinguished Flying Cross ao ejetar de um Northrop P-61 modificado sobre Wright Field, Ohio, a 302 mph. Os fabricantes de aviação americanos se apressaram em projetar assentos ejetáveis. Em 10 anos, entretanto, as aeronaves eram capazes de atingir velocidades que os assentos mal conseguiam acompanhar. Em fevereiro de 1955, o piloto de testes da aviação norte-americana George F. Smith pegou um F-100A Super Sabre novo de fábrica em um vôo de verificação e sofreu falha hidráulica total a 37.000 pés. No momento em que ele caiu para 6.500 pés, fora de controle, o “Hun” estava fazendo Mach 1,05. Na ejeção, as forças do vento atingiram uma desaceleração de 40 G, deixando Smith inconsciente. Embora um terço de seu pára-quedas tenha sido arrancado, ele disparou automaticamente. Smith passou sete meses no hospital, mas sobreviveu para voar novamente com os F-100.


Um Gloster Meteor T.7 dispara um assento ejetável Martin-Baker. Um dos dois meteoros empregados pela empresa para esse fim, WA638 fez mais de 500 voos de teste de assento ejetável ao longo de cinco décadas. (Martin-Baker)

Contra-intuitivamente, é em velocidade e altitude zero que os assentos exigem a maior potência, porque a aeronave não está se movendo e os paraquedas precisam de altura suficiente para abrir. Em vez de depender de cargas de pólvora, os assentos “zero-zero” começaram a usar foguetes para estender a aceleração e reduzir os ferimentos na coluna. O primeiro sujeito de teste zero-zero foi Doddy Hay, cujo assento Martin-Baker disparou 90 metros do solo em 1961. No final de 1965, o fabricante americano Weber Aircraft produziu um assento zero-zero com motor de foguete, pára-quedas disparado e kit de sobrevivência, incluindo uma jangada inflável. O Major da Reserva da Força Aérea dos EUA, Jim Hall, ofereceu-se como cobaia e, ao atirar, foi submetido a 14 Gs sustentados. Hall pousou em um lago próximo, emergindo para encolher os ombros, "Eu fui chutado na bunda mais forte do que isso."

Os pilotos até ejetaram abaixo de altitude zero. Em junho de 1969, em seu primeiro pouso noturno durante as qualificações de porta-aviões no sul da Califórnia, o tenente Russ Pearson trouxe seu Vought A-7 Corsair II a bordo do USS constelação fora da linha central. Ele pegou o não. 3 fios, mas no lançamento o avião saiu da borda do convés, deslizou o fio e mergulhou no Pacífico. “Na história da Aviação Naval, apenas um punhado de pilotos já havia tentado, muito menos sobrevivido, uma ejeção subaquática”, escreveu ele mais tarde. "... Também havia a chance de eu ejetar diretamente no casco de aço de Connie ou, pior ainda, em uma de suas enormes hélices." Felizmente, sua tartaruga transformada Corsair atirou em Pearson para baixo e, contra água densa em vez de ar rarefeito, não muito fundo. Ele voltou à superfície e um helicóptero de resgate o puxou para um lugar seguro.

Três dias depois, esse mesmo helicóptero se perdeu no mar com toda a tripulação, que não tinha poltronas ejetáveis. As pás aéreas do rotor obviamente apresentam um impedimento à ejeção. Os helicópteros de ataque russos Kamov explodem suas lâminas primeiro, e o Mil Mi-28 tem assentos que disparam de lado. Os soviéticos nunca ficaram para trás no design do assento ejetável. Depois que seu MiG-29 ingeriu um pássaro no Paris Air Show de 1989, o assento do piloto Zvezda K-36D de Anatoly Kvochur o ejetou apenas 2,5 segundos antes do impacto. No mesmo show, 10 anos depois, o K-36 salvou os dois tripulantes de um caça Sukhoi Su-30MKI que bateu no fundo de um loop muito baixo. Em ambos os incidentes, os russos foram ejetados quase horizontalmente em altitudes extremamente baixas, mas todos se afastaram. Um oficial de Paris chamou o assento do K-36 de "claramente o melhor do mundo".

Nos EUA, as mulheres aviadoras representaram outro desafio para os designers, que tiveram que compensar seu peso mais leve para evitar acelerações mais rápidas e perigosas. Mas o único perigo que eles não podem superar é uma alça puxada tarde demais. Em outubro de 1994, a Tenente da Marinha dos Estados Unidos Linda Heid, coincidentemente a segunda aviadora naval feminina a ejetar, testemunhou a primeira piloto de caça da Força, Tenente Kara Hultgreen, perder o fluxo de ar para o motor esquerdo do Grumman F-14 na aproximação final do porta-aviões Abraham Lincoln. “Horrorizado, vi sua aeronave perder altitude e começar a rolar para a esquerda”, lembra Heid. “Os oficiais de sinalização de pouso gritaram,‘ Força, força, força! ’E então gritaram para a tripulação ejetar.” O oficial de interceptação de radar do banco traseiro de Hultgreen, tenente Matthew Klemish, saltou, mas, 4 segundos depois, o Tomcat havia passado de 90 graus, e o assento de Hultgreen a atirou no mar, matando-a.

Quando os assentos ejetáveis ​​falham, eles falham muito. Em julho de 1991, em um salto rotineiro sobre o Oceano Índico, o assento do navegador / bombardeiro Grumman KA-6D Tenente Keith Gallagher falhou inadvertidamente, lançando-o parcialmente através do dossel. Apenas seu pára-quedas, voltando para envolver a cauda da aeronave, evitou que seu corpo semiconsciente se agitasse com o vento ou morresse por empalamento no dossel irregular durante o pouso. A análise pós-incidente revelou que o mecanismo de disparo do assento de 28 anos estava cansado. Desde então, todas as cadeiras da Marinha passam por inspeção de rotina e programada.


Um Grumman KA-6D pousa a bordo do USS Abraham Lincoln em julho de 1991 com o navegador / bombardeiro Tenente Keith Gallagher saindo parcialmente da cabine traseira após seu assento ejetável falhar inadvertidamente. (Marinha dos Estados Unidos)

Hoje, o assento americano de terceira geração do Advanced Concept Ejection Seat (ACES) II é alimentado por bateria, controlado por computador e é tão inteligente que reconhece altitude, atitude e velocidade no ar quando disparado. Ele pode ajustar a implantação do drogue e do chute principal para compensar esses fatores, mesmo quando a aeronave está voando invertida a apenas 140 pés e quando o ocupante está inconsciente. Em maio de 1994, o piloto do McDonnell Douglas F-15C, Capitão John Counsell, desmaiou durante uma simulação de combate aéreo no Golfo do México e recuperou a consciência ao encontrar seu Eagle mergulhando a 10.000 pés a Mach 1,14. “Tive de tomar uma decisão - puxar a alavanca”, disse ele. “Depois disso, 13 funções automáticas tiveram que funcionar perfeitamente para eu viver, e funcionaram.” Nessa velocidade, a explosão de vento atinge com uma força de mais de 1.500 libras por pé quadrado. Quebrou a perna esquerda de Counsell em cinco lugares, rompeu três ligamentos do joelho esquerdo, dobrou a perna direita sobre o ombro (rompendo mais três ligamentos), quebrou o braço esquerdo e ambos quebrou e deslocou o ombro esquerdo, mas o ACES o derrubou a água viva, onde foi recolhido duas horas depois.

Em abril de 1995, o capitão Brian “Noodle” Udell e o oficial de sistemas de armas do banco traseiro, capitão Dennis White, estavam voando um dos quatro F-15E Strike Eagles em treinamento de combate noturno simulado a 65 milhas sobre o Atlântico. Um head-up display com defeito indicou que eles estavam em uma curva de 60 graus, 10 graus de nariz para baixo, passando 24.000 pés a 400 nós. Udell descobriu tarde demais que eles estavam na verdade a 10.000 pés, descendo quase na velocidade do som. A dupla disparou seus assentos ACES II a 3.000 pés, a quase 1.300 km / h. Udell ficou inconsciente, com o joelho direito e o braço esquerdo deslocados e o tornozelo esquerdo quebrado. Depois de uma longa noite na água, quatro cirurgias e seis parafusos de aço em cada perna, ele voltou ao status de vôo 10 meses após sua queda. Ele teve sorte: a explosão de vento matou White instantaneamente.

Os aviões supersônicos são mais fáceis de projetar do que os sistemas de ejeção supersônicos. O Mach 2 B-58 Hustler de três lugares usava cápsulas de escape individuais fechadas para proteger seus ocupantes. Seu substituto, o General Dynamics F-111, deveria ter ejetado todo o cockpit, mas tais sistemas eram tão complicados, caros e pesados ​​que foram descartados.

Os assentos ejetáveis ​​salvaram vidas até o limite do espaço. Em 16 de abril de 1975, o capitão Jon T. Little foi nocauteado enquanto era ejetado de um avião espião Lockheed U-2R sobre o Pacífico a 65.000 pés e 470 mph. Inconsciente, ele caiu 50.000 pés antes de seu pára-quedas abrir automaticamente. “Puxei a alavanca de ejeção”, lembrou ele, “e a próxima coisa que me lembro é que estava na água”.

Em 25 de janeiro de 1966, o piloto de testes da Lockheed Bill Weaver e o backseater Jim Zwayer sofreram uma pane no motor direito de seu SR-71 e perderam o controle imediatamente. “Não achei que as chances de sobreviver a uma ejeção a Mach 3,18 e 78.800 pés fossem muito boas”, disse Weaver. “… Eu soube mais tarde que o tempo desde o início do evento até a partida catastrófica do vôo controlado era de apenas 2-3 segundos. Ainda tentando me comunicar com Jim, apaguei, sucumbindo a forças G extremamente altas. O SR-71 então literalmente se desintegrou ao nosso redor. A partir desse ponto, eu estava apenas acompanhando o passeio. ”

O traje pressurizado de Weaver inflou, impedindo que seu sangue fervesse e o vento o dilacerasse. Por causa da fina atmosfera em sua altitude operacional, um Blackbird voando a mais de 2.000 mph encontra a força do vento equivalente a cerca de 460 mph abaixo, mas o ar também é muito rarefeito para evitar que um pára-quedista gire ou tombe tão rápido a ponto de sofrer ferimentos. Com Weaver inconsciente, seu assento Lockheed RQ201 acionou automaticamente uma rampa drogue para evitar o giro e estourou a rampa principal a 15.000 pés assim que Weaver deu a volta. Infelizmente, Zwayer morreu de pescoço quebrado durante a divisão da aeronave.

O piloto de testes Bill Park levou-o ao limite da altura, velocidade e sorte, sendo o único homem a ejetar do Blackbird duas vezes. Em julho de 1964, após um voo de teste Mach 3, seus controles travaram na aproximação do Lago Groom. Park atingiu apenas 60 metros de altura em uma inclinação de 45 graus. Dois anos depois, ele e o backseater Ray Torick estavam tentando lançar um drone D-21 montado no topo a Mach 3.2 quando ele caiu e quebrou o Blackbird ao meio. As forças G dentro da seção do nariz cambaleante imobilizaram Park e Torick em seus assentos, incapazes mesmo de alcançar suas alças de ejeção, até que desaceleraram no ar mais baixo e mais denso, onde socaram com segurança e pousaram no Pacífico. Tragicamente, o traje pressurizado de Torick entrou em contato com água e ele se afogou.

Mas isso não foi culpa de seu assento. Hoje, Martin-Baker sozinho conta mais de 7.500 vidas salvas por seus assentos ejetáveis, incluindo mais de 3.300 americanos. (O Ejection Tie Club da empresa é limitado a aviadores salvos por seus assentos - membros em todo o mundo recebem uma gravata, um alfinete, um remendo de pano, um certificado e um cartão de membro distintos.) No entanto, o assento ejetável, que possivelmente tornou o combate a jato possível, pode acabar virando uma nota de rodapé na história da aviação. Se a revolução dos drones acabar com as tripulações a bordo, o que eles sentaram se tornará uma curiosidade de museu.

Para ler mais, o colaborador frequente Don Hollway recomenda: Ejetar!, por Bill Tuttle Punching Out, editado por James Cross e ejectionsite.com.

Este recurso apareceu originalmente na edição de julho de 2018 de História da Aviação. Inscreva-se aqui!


Germans Test Jet - História

Antes da Segunda Guerra Mundial, em 1939, os motores a jato existiam principalmente em laboratórios. O fim da guerra, entretanto, ilustrou que os motores a jato, com sua grande potência e compactação, estavam na vanguarda do desenvolvimento da aviação.

Um jovem físico alemão, Hans von Ohain, trabalhou para Ernst Heinkel, especializado em motores avançados, para desenvolver o primeiro avião a jato do mundo, o experimental Heinkel He 178. Ele voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1939.

Com base nesse avanço, o projetista alemão Anselm Franz desenvolveu um motor adequado para uso em um caça a jato. Este avião, o Me 262, foi construído por Messerschmitt. Embora o único caça a jato a voar em combate durante a Segunda Guerra Mundial, o Me 262 passou uma quantidade significativa de tempo no solo devido ao seu alto consumo de combustível. Muitas vezes foi descrito como um "alvo de ataque" para os ataques dos Aliados. & # 148 Enquanto isso, na Inglaterra, Frank Whittle inventou um motor a jato completamente por conta própria. Os britânicos desenvolveram, assim, um motor de sucesso para outro caça a jato antigo, o Gloster Meteor. A Grã-Bretanha o usava para defesa interna, mas, devido à falta de velocidade, não era usado para combater a Alemanha.

Os britânicos compartilharam a tecnologia de Whittle com os EUA, permitindo à General Electric (GE) construir motores a jato para o primeiro caça a jato da América, o Bell XP-59. Os britânicos continuaram a desenvolver novos motores a jato a partir dos projetos de Whittle, com a Rolls-Royce iniciando o trabalho no motor Nene durante 1944. A empresa vendeu Nenes para os soviéticos e # 151 uma versão soviética do motor, na verdade, movia o caça a jato MiG-15 que mais tarde lutou contra caças e bombardeiros americanos durante a Guerra da Coréia.

A rendição da Alemanha em 1945 revelou descobertas e invenções substanciais durante a guerra. A General Electric e a Pratt & Whitney, outra fabricante de motores americana, acrescentaram aulas de alemão às de Whittle e de outros designers britânicos. Os primeiros motores a jato, como os do Me 262, engoliram combustível rapidamente. Assim, um desafio inicial foi colocado: construir um motor que pudesse fornecer alto empuxo com menor consumo de combustível.

A Pratt & Whitney resolveu esse dilema em 1948 combinando dois motores em um. O motor incluía dois compressores, cada um girado independentemente, o interno proporcionando alta compressão para um bom desempenho. Cada compressor extraía energia de sua própria turbina, portanto, havia duas turbinas, uma atrás da outra. Essa abordagem levou ao motor J-57. Aviões comerciais & # 151 o Boeing 707, o Douglas DC-8 & # 151 voaram com ele. Um dos motores proeminentes do pós-guerra, ele entrou em serviço na Força Aérea dos EUA em 1953.

O homem por trás do motor

Hans von Ohain, da Alemanha, foi o projetista do primeiro motor a jato operacional, embora o crédito pela invenção do motor a jato tenha sido atribuído ao britânico Frank Whittle. Whittle, que registrou a patente do motor turbojato em 1930, recebeu esse reconhecimento, mas não realizou um teste de vôo até 1941. Ohain nasceu em 14 de dezembro de 1911, em Dessau, Alemanha. Enquanto fazia doutorado na Universidade de Göttingen, ele formulou um fórum sobre sua teoria da propulsão a jato em 1933. Depois de se formar em 1935, tornou-se assistente júnior de Robert Wichard Pohl, diretor do Instituto de Física da universidade.

Obteve a patente de seu motor turbojato em 1936, Ohain ingressou na Heinkel Company em Rostock, Alemanha. Em 1937, ele construiu um motor de demonstração testado em fábrica e, em 1939, um avião a jato totalmente operacional, o He 178. Logo depois, Ohain dirigiu a construção do He S.3B, o primeiro motor turbojato de fluxo centrífugo totalmente operacional. Este motor foi instalado no avião He 178, que fez o primeiro vôo de avião a jato do mundo em 27 de agosto de 1939. Ohain desenvolveu um motor aprimorado, o He S.8A, que voou pela primeira vez em 2 de abril de 1941. Este motor o projeto, entretanto, era menos eficiente do que o projetado por Anselm Franz, que propulsionou o Me 262, o primeiro caça a jato operacional.

Ohain foi para os Estados Unidos em 1947 e tornou-se um cientista pesquisador na Base Aérea Wright-Patterson, nos Laboratórios de Pesquisa Aeroespacial, no Laboratório de Aero Propulsão de Wright e no Instituto de Pesquisa da Universidade de Dayton.


Alemanha nazista & # 039s & # 039Stealth & # 039 Fighter: The Story of the Ho 229

O Ho 229 pode ter sido um adversário formidável nos céus da Segunda Guerra Mundial, mas na verdade o avião estava longe de estar pronto para produção em massa no final da guerra.

Os projetos de asas voadoras não eram uma ideia inteiramente nova e já haviam sido usados ​​tanto em planadores quanto em aeronaves motorizadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Northrop desenvolveu seu próprio bombardeiro de asa voadora XB-35 de alto desempenho para os militares dos EUA, embora não tenha entrado em produção em massa. Apesar das vantagens aerodinâmicas, a falta de cauda tendia a tornar as aeronaves fly wing propensas a guinadas descontroladas e estol.

A Northrop Grumman revelou este ano que está desenvolvendo um segundo bombardeiro stealth de asa voadora, o B-21 Raider, para suceder seu B-2 Spirit. No entanto, foi um par de irmãos alemães a serviço da Alemanha nazista que desenvolveu a primeira asa voadora a jato - que foi apelidada, discutivelmente, de "caça furtiva de Hitler".

Mas maximizar a velocidade e o alcance, não o sigilo, foi a principal motivação por trás do avião a jato em forma de morcego.

(Isso apareceu pela primeira vez em 2016.)

Walter Horten foi um piloto de caça na Luftwaffe alemã, tendo marcado sete mortes voando como ala do lendário Adolf Galland durante a Batalha da Grã-Bretanha. Seu irmão Reimar era um projetista de aviões sem educação aeronáutica formal. Na juventude, a dupla projetou uma série de planadores tripulados sem cauda inovadores.

Em 1943, o chefe da Luftwaffe, Herman Goering, estabeleceu a chamada especificação 3x1000 para um avião que poderia voar mil quilômetros por hora carregando mil quilos de bombas com combustível suficiente para viajar mil quilômetros e de volta - embora ainda retendo um terço do suprimento de combustível para uso em combate. Tal avião poderia atingir alvos na Grã-Bretanha enquanto ultrapassava qualquer caça enviado para interceptá-lo.

Claramente, os novos motores turbo-jato desenvolvidos pela Alemanha seriam necessários para que um avião atingisse velocidades tão altas. Mas os motores a jato consumiram seu combustível muito rapidamente, tornando impossíveis os ataques a alvos mais distantes. A ideia dos irmãos Horten era usar um design de asa voadora - um avião sem cauda tão aerodinamicamente limpo que quase não gerava arrasto. Tal estrutura exigiria menos potência do motor para atingir velocidades mais altas e, portanto, consumiria menos combustível.

Projetos de asas voadoras não eram uma ideia inteiramente nova e já haviam sido usados ​​antes em planadores e aeronaves motorizadas. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Northrop desenvolveu seu próprio bombardeiro voador XB-35 de alto desempenho para os militares dos EUA, embora não tenha entrado em produção em massa. Apesar das vantagens aerodinâmicas, a falta de cauda tendia a tornar as aeronaves voadoras sujeitas a guinadas descontroladas e estol.

Os irmãos Horten receberam autorização para seguir o conceito em agosto de 1943. Eles construíram pela primeira vez um planador sem motorização conhecido como H.IX V1. O V1 tinha asas longas e finas feitas de compensado para economizar peso. Essas asas “em forma de sino” compensaram o problema de guinada. Sem um leme ou ailerons, o H.IX confiava em “elevons” (combinações de ailerons e elevadores) e dois conjuntos de spoilers para controle. Os elevons podiam ser movidos diferencialmente para induzir o roll, ou juntos na mesma direção para mudar o pitch, enquanto os spoilers eram usados ​​para induzir a guinada.

Após os testes bem-sucedidos do planador V1 em Oranienberg em março de 1944, o protótipo V2 subsequente foi montado com dois motores turbojato Jumo 004B aninhados em ambos os lados de um pod da cabine feito de tubos de aço soldado. Ele também apresentava um assento ejetável primitivo e uma rampa drogue implantada durante a aterrissagem, enquanto o trem de pouso triciclo redesenhado foi instalado para permitir que o avião carregue cargas mais pesadas.

O primeiro vôo de teste ocorreu em 2 de fevereiro de 1945. O jato em forma de manta exibiu um manuseio suave e boa resistência a estol. O protótipo supostamente venceu um caça a jato Me 262, equipado com os mesmos motores Jumo 004, em uma simulação de duelo.

Mas o processo de teste foi interrompido em 18 de fevereiro, quando um dos motores a jato do V2 pegou fogo e parou no meio do vôo. O piloto de testes Erwin Ziller fez uma série de voltas e mergulhos em um esforço para religar o motor, antes de aparentemente desmaiar com a fumaça e fazer seu avião cair em espiral no chão, ferindo-o mortalmente.

Mesmo assim, Goering já havia aprovado a produção de quarenta asas voadoras, a serem realizadas pela empresa Gotha, que em sua maioria produzia treinadores e planadores militares durante a Segunda Guerra Mundial. Os aviões de produção foram designados Ho 229s ou Go 229s.

Por causa da grande velocidade do Ho 229 - acreditava-se que a versão de produção seria capaz de atingir 975 quilômetros por hora - ele foi reaproveitado para servir como um caça com um armamento planejado de dois pesados ​​canhões Mark 103 de trinta milímetros. A construção de quatro novos protótipos - numerados de V3 a V6 - foi iniciada, dois dos quais seriam caças noturnos de dois lugares.

No entanto, o Ho 229 nunca saiu do solo. Quando as tropas americanas do VIII Corps entraram na fábrica em Friedrichroda, Alemanha, em abril de 1945, encontraram apenas as seções da cabine dos protótipos em vários estágios de desenvolvimento. Um único par de asas correspondentes foi encontrado a 75 milhas de distância. O mais completo dos quatro, o protótipo V3, foi enviado de volta aos Estados Unidos para estudo junto com as asas e hoje pode ser visto em restauração no Centro Udvar-Hazy do Museu Aéreo e Espacial dos Estados Unidos em Chantilly, Virgínia .

Os Hortens foram redesignados para rascunhar as especificações de um bombardeiro a jato de asa voadora com alcance suficiente para lançar uma bomba atômica na costa leste dos Estados Unidos. Seus esquemas resultantes para a asa voadora "Amerika Bomber" do Horten H.XVIII nunca foram realizados, exceto indiscutivelmente no filme Capitão América.

O Ho 229 era um caça furtivo?

Uma palavra que você não viu nesta história até agora é "furtividade" - e isso porque não há qualquer documentação da década de 1940 apoiando a noção de que a asa voadora foi destinada para ser uma aeronave furtiva. E, no entanto, os Hortens descobriram o fato de que um projeto de asa voadora se presta ao tipo de seção transversal reduzida do radar, ideal para um avião furtivo.

Reimer Horten mudou-se para a Argentina após a guerra e em 1950 escreveu um artigo para o Revista Nacional de Aeronautica argumentando que aeronaves de madeira absorveriam ondas de radar. Trinta anos depois, conforme a teoria por trás da aeronave furtiva se tornava mais amplamente conhecida, Reimer escreveu que havia intencionalmente tentado transformar a asa voadora Horten em um avião furtivo, alegando que até mesmo construiu a estrutura usando uma mistura especial absorvente de radar de carbono, serragem e cola de madeira sem avisar seus superiores. Dois testes foram realizados para determinar a presença de pó de carbono, um dos quais apoiou sua afirmação e o outro não. Em geral, os historiadores duvidam que a dissimulação seja um objetivo do design desde o início.

Em 2008, a Northrop Grumman se associou ao canal National Geographic para reconstruir uma maquete do Ho 229, que eles testaram quanto à reflexão de radar e, em seguida, compararam com uma simulação da rede de radares British Chain Home. Suas descobertas foram menos do que avassaladoras - as asas voadoras teriam sido detectadas a uma distância 80% maior que a de um Bf alemão padrão. 109 lutador.

Os testadores da Northrop enfatizaram que, combinada com a velocidade muito maior do Ho 229, esta melhoria modesta teria dado aos lutadores defensores muito pouco tempo para reagir com eficácia.

Mas, claro, a principal característica da asa voadora sempre foi suposto ser seu Rapidez, que poderia ter excedido a velocidade máxima dos melhores caças aliados da época em até 33 por cento. O tempo de detecção não teria importado muito se pudesse ultrapassar tudo o que foi enviado para interceptá-lo. Além disso, o stealth teria pouca utilidade no papel de caça que o Ho 229 realmente teria assumido, já que os caças aliados à luz do dia que sobrevoavam a Alemanha não se beneficiavam de radares próprios.

O Ho 229 pode ter sido um adversário formidável nos céus da Segunda Guerra Mundial, mas na verdade o avião estava longe de estar pronto para produção em massa no final da guerra. Embora pareça exagero afirmar que o Ho 229 foi projetado para ser uma aeronave furtiva, há poucas dúvidas de que ele foi o pioneiro em recursos de design que continuam a ser usados ​​em aeronaves de baixa visibilidade hoje.

Sébastien Roblin tem mestrado em Resolução de Conflitos pela Universidade de Georgetown e serviu como instrutor universitário para o Corpo da Paz na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Atualmente, ele escreve sobre segurança e história militar para War Is Boring.


Primeiro jato comercial faz voo de teste

Em 27 de julho de 1949, o primeiro avião de propulsão a jato do mundo, o britânico De Havilland Comet, fez seu primeiro vôo de teste na Inglaterra. O motor a jato acabaria por revolucionar a indústria aérea, reduzindo o tempo de viagem aérea pela metade ao permitir que os aviões subissem mais rápido e voassem mais alto.

O Comet foi uma criação do designer de aeronaves e pioneiro da aviação inglês Sir Geoffrey de Havilland (1882-1965). De Havilland começou projetando motocicletas e ônibus, mas depois de ver Wilbur Wright demonstrar um avião em 1908, ele decidiu construir um seu próprio. Os irmãos Wright fizeram seu primeiro voo famoso em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903. De Havilland projetou e pilotou com sucesso seu primeiro avião em 1910 e passou a trabalhar para fabricantes de aeronaves inglesas antes de abrir sua própria empresa em 1920. De Havilland Aircraft A empresa tornou-se líder na indústria de aviação, conhecida por desenvolver motores mais leves e aviões mais rápidos e aerodinâmicos.

Em 1939, um avião a jato experimental estreou na Alemanha. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha foi o primeiro país a usar caças a jato. De Havilland também projetou aviões de combate durante os anos de guerra. Ele foi nomeado cavaleiro por suas contribuições para a aviação em 1944.

Após a guerra, De Havilland voltou seu foco para jatos comerciais, desenvolvendo o Comet e o motor a jato Ghost. Após seu voo de teste em julho de 1949, o Comet passou por mais três anos de voos de teste e treinamento. Então, em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) deu início ao primeiro serviço a jato comercial do mundo com o Comet 1A de 44 lugares, voando com passageiros pagantes de Londres a Joanesburgo. O Comet era capaz de viajar 480 milhas por hora, uma velocidade recorde na época. No entanto, o serviço comercial inicial teve vida curta e, devido a uma série de acidentes fatais em 1953 e 1954, toda a frota foi paralisada. Os investigadores finalmente determinaram que os aviões tinham passado por fadiga do metal resultante da necessidade de pressurizar e despressurizar repetidamente. Quatro anos depois, De Havilland estreou um Cometa aprimorado e recertificado, mas, nesse ínterim, os fabricantes de companhias aéreas americanas Boeing e Douglas introduziram seus próprios jatos mais rápidos e eficientes e se tornaram as forças dominantes na indústria. No início da década de 1980, a maioria dos Comets usados ​​por companhias aéreas comerciais foi retirada de serviço.


Desenvolvimento de motores a jato na Alemanha

O desenvolvimento de motores a jato começou na Alemanha em meados dos anos 30 e contava com um generoso suporte corporativo. Como resultado, a Alemanha foi o primeiro país a pilotar um avião a jato. No entanto, os motores a jato eram uma novidade tecnológica e sua tecnologia exigia muitos refinamentos a fim de torná-los prontos para a implantação em campo. Um dos principais problemas que afetavam o desenvolvimento dos motores a jato era a exposição de grandes partes do motor a altas temperaturas e grandes velocidades de rotação. O compressor e a turbina dos motores a jato eram componentes particularmente complicados e delicados operando sob altas forças físicas. Os desenvolvedores alemães enfrentaram mais dificuldades do que seus colegas no exterior, porque o Ministério da Aeronáutica do Reich decidiu em 1940 concentrar a pesquisa e desenvolvimento em uma forma mais avançada de motor - o motor de fluxo axial. No papel, seu design era bastante simples, mas na prática seus desenvolvedores navegavam em águas desconhecidas.

Duas grandes empresas lideram o desenvolvimento de motores a jato alemães: Jumo e BMW. Nesse ínterim, o Ministério da Aeronáutica do Reich contratou Messerschmitt para desenvolver o caça a jato da próxima geração da Luftwaffe - o Me 262. A BMW fez um progresso mais rápido e em 25 de março de 1942, um protótipo do Me 262 decolou pela primeira vez equipado com dois motores de desenvolvimento BMW P3302 . A aeronave também foi equipada com um motor de pistão único como medida de segurança. Foi uma jogada acertada porque logo após a decolagem os dois jatos falharam. Fluxos principais foram encontrados nos motores com falha e os engenheiros da BMW foram forçados a redesenhar a maior parte do motor. O próximo vôo de teste a jato ocorreu em 17 de julho do mesmo ano com dois motores Jumo 004. This flight was successful, but it was clear that much development work was still necessary.

The test flights conducted in 1942 demonstrated not only the potential of axial-flow engine, but also the immaturity of its technology. The Germans found out the hard way over the next couple of years that revolutionary technology cannot mature overnight, even with large investments and with the availability of highly developed testing facilities. Only in mid summer 1944 the Jumo 004B engine was finally ready for series production, and even then it was imperfect. BMW’s design, the 003 engine, took even longer to develop. Besides suffering from the same problems plaguing the Jumo engine, its fuel flow control was hopelessly ineffective. It was finally ready for production in late summer 1944, and only after its designers adopted the more successful Jumo throttle mechanism.

One interesting and often overlooked advantage jet engines offered Germany was simpler fuel logistics. German jets required no special fuel like piston engines, which required high-octane fuels. The Me 262 was even flown experimentally on crude Romanian oil, experiencing no meaningful problems.

  1. The Germans tried to rush jet technology into service, but by concentrating their efforts from an early stage on the axial-flow design they skipped an important evolutionary stage. Huge investments in axial-flow engine R&D could not overcome all the technical difficulties involved in its development. Money could not buy, for example, the special metals required for the heat-resistant parts. The British started investing large amounts of money in Whittle’s project only in 1940. It helped them close the gap with the Germans only because their engine was less complicated. As a result, at the end of WWII British jet engines were less modern, but more reliable, while German engines were more advanced, but less reliable.
  2. Over-optimism regarding the quick maturing of advance technologies is a striking feature of German WWII leadership. It is especially evident in the jet story. For instance, in 1940 the Air Ministry planned to introduce a jet fighter into operational service by the end of 1942. It was a ridiculous notion as any aeronautical engineer at the time knew well it will take between two and three years to complete the development of a conventional fighter not to mention a revolutionary new type of aircraft.
  • Kay, Anthony L., German Jet Engine and Gas Turbine Development 1930-1945, Shrewsbury: Airlife, 2002.
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  • Neufeld, Michael J., ”Rocket Aircraft and the ‘Turbojet Revolution’. The Luftwaffe’s Quest for High-Speed Flight, 1935-1939”, in Launius, Roger D., Innovation and the Development of Flight, College Station: Texas A+M, 1999.
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  • Smith, Richard J. & Creek, Eddie J., Jet Planes of the Third Reich, Boylston: Monogram, 1982.
  • Gloster E28/39 – 60th Anniversary (6 part film on Youtube) .

About the author: Dr. Daniel Uziel researches different aspects of modern German history, military history, and war and media. In recent years he is researching the history of the German aviation industry. He conducted part of this research as a fellow at the US National Air & Space Museum.


22 Stunning Pictures of the Legendary Me-262, the First Jet Aircraft!

The Messerschmitt Me-262 was the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. and also the world’s first mass-produced jet fighter. The first successful flight of a jet Me-262 occurred on the 18th of July, 1942.

The aircraft had two nicknames: Schwalbe (“Swallow”) for the fighter version, or Sturmvogel (“Storm Bird”) for the fighter-bomber version.

Design work started before World War II began, but engine problems, metallurgical problems and top-level interference kept the aircraft from operational status with the Luftwaffe until mid-1944.

The Me-262 was faster and more heavily-armed than any Allied fighter, including the British jet-powered Gloster Meteor.

Pilots of this aircraft claimed a total of 542 allied kills, though claims for the number are often higher than what was actually shot down.

Captured Me 262s were studied and flight tested by the major powers, and ultimately influenced the designs of a number of post-war aircraft such as the North American F-86 Sabre and Boeing B-47 Stratojet.

German Scout Messerschmitt Me-262 A-Ia/U3 “Lady Jess IV”, captured by the Americans. In the background is visible a part of another Messerschmitt ME-262 [Via] Underground manufacture of Me 262s [Bundesarchiv, Bild 141-2738 / CC-BY-SA 3.0] Captured by the British, Messerschmitt Me-262 at the airfield in Lubeck. In the background, on the right – a German Junkers Ju-88 [Via] Technicians inspect a German jet fighter Messerschmitt Me-262V7, serial number 130303 at the airport in Germany after the surrender of Germany [Via] Damaged German fighter Messerschmitt Me-262, captured by US Army in Salzburg. The engine fighter is set with the German anti-tank mine Tellermine 42. Probably this machine was prepared for demolition. Rauchen Verboten means “no smoking” [Via] A pair of Messerschmitt Me-262A-1a, 1st Squadron 51th Bomber Squadron (1.KG51) on the sidelines of the route Munich – Salzburg [Via] Test pilot and an engineer, Lieutenant Colonel Andrei Kochetkov conduct test flights jet aircraft Me-262 [Via] Photo of the same Me-262 as above during the start [Via]

Me-262 is ready to fly [Via]

Jet fighter Messerschmitt Me-262A-1a (III / EJG 2) [Via] Me-262 A, circa 1944 [Bundesarchiv, Bild 141-2497 / CC-BY-SA 3.0] Me-262B-1a/U1 night fighter, Wrknr. 110306, with Neptun radar antenna on the nose and second seat for a radar operator [Via] Pilots of the 44th Fighter Division (Jagdverband 44) and jet fighters Messerschmitt Me-262A-1a [Via] Cockpit of the Me-262 [Via] German experimental fighter Messerschmitt Me-262 A-1a / U4 (serial number 170083), captured by US troops at the factory in Augsburg. This one was equipped with Rheinmetall Mauser BK5 50mm gun 940 rounds per minute, 22 projectile ammunition) [Via] German fighter jets Messerschmitt Me-262B-1a/U1. The first two visible aircraft have installed “Neptun” radar antenna FuG 218. Photo taken after the surrender of Germany [Via] This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me-262 to come into Allied hands when its test pilot defected in March 1945. It was subsequently lost in August 1946, the US test pilot parachuting to safety [Via] US Staff Sergeant inspects a crashed German fighter Me-262A-1a bearing the number 󈬆 White” from the 44th Fighter Group (Jagdverband 44, JV 44). The group is a special fighter unit and manned by the best fighter pilots of the Luftwaffe during the last months of World War II [Via] A Jumo 004 engine is being investigated by Aircraft Engine Research Laboratory engineers of the National Advisory Committee for Aeronautics in 1946 [NASA – GPN-2000-000369] Destroyed by Allied bombing, jet fighters Messerschmitt Me-262 [Via] American officers and dismantled Messerschmitt Me-262 at the airfield near Frankfurt. Note the shells of MK-108 gun next to the aircraft [Via] American bomber B-24 “Liberator” (serial number 44-50838) of the 448th Bombardment Group, shot down by R4M missiles of a Messerschmitt Me-262. Only one member of the crew survived, he landed on the enemy territory and was captured [Via] Photo of Luftwaffe Me-262 being shot down by USAF P-51 Mustang of the 8th Air Force, as seen from the P-51’s gun camera [Via]

Orthographically projected diagram of the Messerschmitt Me 262 [Via]


The only surviving Horten Ho 229 – “Hitler’s Stealth fighter”

The Horten Ho 229 is generally known by a few unique names. The plane was called the H.IX, by the Horten Brothers. The identity Ho 229 had been given to the plane by the German Ministry of Aviation. Sometimes, it was also called the Gotha Go 229, because Gothaer Waggonfabrik was the name of the German maker who manufactured the plane.

This plane has been recently called “Hitler’s Stealth fighter”, despite the fact that the plane’s stealth capacities may have been accidental. As per William Green, creator of “Warplanes of the Third Reich,” the Ho 229 was the principal “flying wing” air ship with a jet engine.

It was the primary plane with elements in its design which can be alluded to as stealth innovation, to obstruct the ability of radar to identify the plane.

The leader of the German Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, awarded the German aircraft machine industry what is called 𔄛 X 1000” objective. Goring needed a plane that could transport 1000kg of bombs (2,200 lb), with a scope of 1000 km (620 miles) and speed of 1000 km/h (620 mph).

The Horten Brothers had been taking a shot at flying wing design lightweight gliders since the 1930’s. They thought that the low-drag of the gliders that were made previously could be the base for work that would meet Goring’s requests. The wings of the H.IX plane were produced using two carbon infused plywood boards, stuck to each other with sawdust and charcoal blend.

In 1943, 500,000 Reich Marks had been awarded to the Horten Brothers by Goring to assemble and fly a few models of the all-wing and jet-propelled Horten H IX. The Hortens flew an unpowered glider in March of 1944. The flying machine did not resemble any current plane being used in the Second World War.

It looked fundamentally the same as the cutting edge American B-2 Bomber. Goring was very much inspired with the plan and transferred it from the Hortens to the German aviation organization Gothaer Waggonfabrik.

At Gothaer, the plan experienced a few noteworthy upgrades. The outcome was a jet powered model, the H.IX V2, which was first flown on 2nd February, 1945.

Expelled from the venture, the Horten Brothers were working with the Horten H.XVIII, which was also known as the Amerika Bomber. The Horten H.XVIII was just an effort to satisfy the Germans wishes to manufacture an aircraft that could reach the United States. After a few more experimental flights, the Ho 229 was added to the German Jäger-Notprogramm, or Emergency Fighter Program, on 12th March, 1945.

Work on the next model rendition of the plane, the H.IX V3, finished when the American 3rd Army’s VII Corps came to the Gotha plant in Friederichsroda on 14th April, 1945.

In 2008, Northrop-Grumman, utilizing those designs plans which were available, fabricated a full-size generation of the H.IX V3 by using only those materials which were available in Germany in 1945. They studied the main surviving parts of a Ho 229 V3, which were accommodated at the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber Restoration and Storage Facility on the outskirts of Washington DC in Suitland, Maryland.

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

Engineers at Northrop needed to see whether the German aircraft could really be resistant to radar. Northrop tried the non-flying reproduction at its classified radar testing office in Tejon, California. During the testing, the frequencies utilized by British radar offices toward the end of the war were directed towards the reproduction. Tom Dobrenz, a Northrop Grumman stealth master, said with regards to the H.IX, “This design gave them just about a 20% reduction in radar range detection over a conventional fighter of the day.”

When combined with the speed of the H.IX, after being picked up by British Homeland Defense radar, the Royal Air Force would have had only 8 minutes from the time of detecting the airplane before it approached England, rather than the standard 19 minutes.

While the design turned out to be stealthy, it has been contended that it was not intended to be stealthy. There is no written proof in Germany that the design was expected to be what would later be recognized as stealth innovation.

In an article composed by Reimar Horten, broadcast in the May 1950 version of the Argentine aviation magazine Revista Nacional de Aeronautica, Reimar composed, “…with the advent of radar, wood constructions, already considered antique, turned into something modern again. As the reflection of electric waves on metallic surfaces is good, such will be the image on the radar screen on the contrary, on wood surfaces, that reflection is little, these resulting barely visible on the radar.”
In the late 1970s and beginning of the 1980s, data started to break to the media that the United States was doing some important work on airplanes with stealth innovation.

In 1983, Reimar Horten wrote in Nurflugel: Die Geschichte der Horten-Flugzeuge 1933-1960 (Herbert Weishaupt, 1983) that he had wanted to join a blend of sawdust, charcoal, and paste between the layers of wood that framed vast areas of the outside surface of the HIX wing to shield, he said, the “entire plane” from radar, in light of the fact that “the charcoal ought to ingest the electrical waves.

Under this shield the tubular steel, [airframe] and the engines, [would be] “undetectable” [to radar]” (p. 136, creator interpretation).

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

By 1983, the fundamental elements of American stealth innovation were at the point of being public knowledge.

After the war, the latest scientific improvements prompted the idea of planning an airframe that could sidestep radar. It was found that a jet-powered, flying wing design, just like the Horten Ho 229 will have a little radar cross-area to traditional contemporary twin-motor aircraft. This is because the wings were merged into the fuselage and there were no extensive propeller disks or vertical and horizontal tail surfaces to give a locatable radar signature.

Reimar Horten said he blended charcoal dust with the wood paste to soak up electromagnetic waves (radar), which he accepted could shield the aircraft from identification by British early warning ground-based radar that worked at 20 to 30 MHz (the top end of the HF band), which is called Chain Home radar.

Engineers of the Northrop-Grumman Corporation had a great interest on the Ho 229, and a few of them went to the Smithsonian Museum’s office in Silver Hill, Maryland in the 1980s to learn about and study the V3 airframe. A group of engineers from Northrop-Grumman did some electromagnetic experimentation the V3’s multilayer wooden middle-area nose cones.

The cones are 3/4 of an inch (19 mm) thick and made up of thin sheets of veneer. The group inferred that there was surely some type of conducting element within the paste, as the radar signal lessened extensively as it passed through the cone.

So it turns out Hitler was far along with developing a plane that was far ahead of its time!

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)

The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker) The Horten Ho 229 being restored at Steven F. Udvar-Hazy Center (Credits: Cynrik de Decker)


This is the only surviving prototype


What If? Radical Nazi Jet Flying Wing of World War II

Illustrator Jack Fellows imagines a scenario in which a Horten Ho-229 attacks B-17G bombers in 1946.

The never-built Horten Ho-229 has been the subject of more speculation and myths than any other World War II airplane

Reimar Horten and his older brother Walter were German aircraft homebuilders. Their relatively short aircraft-building careers extended from 1933 until the end of World War II, though they did some minor work in Argentina after the war as expatriate Nazis. Had they lived 40 years later, chances are they would have been busy members of an EAA chapter in Germany, making a living selling kits for their high-performance flying-wing sailplanes.


The first of two H IILs built in Lippstadt in 1937 was flown by Reimar Horten at a glider contest. (Courtesy of Wolfgang Muehlbauer)

The Hortens weren’t Burt Rutans. Talented, yes, but not the aeronautical geniuses they’ve been called by some. They built a series of increasingly sophisticated iterations of the same basic design—graceful sweptwing, tailless gliders, though several of their wings were powered. The Hortens produced a grand total of 44 airframes of their dozen basic designs. History has portrayed them as aeronautical visionaries, for in 1940 Messer­schmitt Me-109 pilot Walter Horten, who scored seven Battle of Britain victories as Adolf Galland’s wingman, proposed putting a pair of Germany’s new axial-flow jet engines into a Horten glider. The result was the Ho IX. (Brother Reimar was the aero­dynami­cist and designer Walter was the facilitator, eventually holding an important Luftwaffe position that allowed him to divert government supplies, staff and facilities for his brother.)

The jets were first going to be two BMW 003s, but when they underperformed the Hortens switched to Junkers Jumo 004Bs. The Ho IX V2 (Versuch 2, or Test 2—the V1 was an unpowered research glider) officially flew three times, crashing fatally at the end of the third flight when one of its two Jumos failed.

No Horten IX ever flew again, but the brothers had undeniably built and tested the world’s first turbojet flying wing. The Ho IX V2 first flew in March 1945, more than three and a half years before Northrop’s eight-jet YB-49 flying-wing bomber took off. In a number of ways, the Hortens were well ahead of Jack Northrop and his engineers, though Northrop never admitted that. After the war, it was suggested to Northrop that he hire the brothers. “Forget it, they’re just glider designers,” he said condescendingly. The success of the Ho IX was pointed out to him, but Northrop dismissed it as a Gotha design, not a Horten.

Northrop was wrong, but the source of his confusion was the fact that the Luft­waffe, knowing the tiny Horten garage operation could never mass-produce twin-engine jet fighter-bombers, turned the project over to Gotha, a large railroad car manufacturing company with aircraft-building experience. As a result, the Horten jet has come down to us with a confusing suite of names. The actual sole jet-powered wing that flew was the Ho IX V2. The German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) gave the project an official make and model designation—Ho-229. Because production was assigned to Gotha, some sources still refer to the airplane as a Go-229. Many Luftwaffe aircraft were built by a variety of manufacturers, but a Junkers remained a Ju, a Heinkel an He, a Dornier a Do no matter who actually manufactured it, so “Go-229” is a misnomer. The Smithsonian’s National Air and Space Museum, citing the RLM designation, calls a major artifact in its collection that is about to undergo serious conservation a Horten 229. This despite the fact that no production Horten 229 ever existed what the Smithsonian has is the never-completed Ho IX V3 built by Gotha.

It bears mentioning that neither Northrop nor the Hortens invented flying wings. Both the concept and actual flying wings have been around since the 1910s. In fact, by the late 1920s there had been enough experiments with flying wings that the configu­ration was considered passé, and both Jack Northrop and the Hortens were late to the party.

The Hortens have also been credited with designing and building the world’s first stealth fighter. That is a more difficult claim to support. It’s a popular fiction in the “Hitler’s wonder weapons” community, and it got a boost in a 2009 Northrop Grumman–sponsored film, Hitler’s Stealth Fighter, a National Geographic documentary. The doc tried to show that a modern replica of the National Air and Space Museum’s Ho IX V3 bombarded by microwaves revealed moderate radar-deflecting properties. Northrop Grumman’s prototyping shop built the replica for $250,000. That’s a bargain for an hour-long video broadcast on the History Channel that is still being discussed by what some call the “Napkinwaffe”—a dig at where the plans for some of the Luftwaffe’s fantasy fighters were first sketched. (Engineering drawings for the Horten jet reveal this to be not far from the truth.)


Test pilot Erwin Ziller starts the Ho IX V2’s engines at Oranienburg in February 1945. Ziller was killed when the V2 lost an engine and crashed during its third test flight. (National Air and Space Museum)

Northrop Grumman built the Horten replica entirely of wood, its plywood skins layered with radar-absorbent carbon-­impregnated glue. Only the externally radar-visible instrument panel backing and first-stage compressor disks were metal. Yet the Horten brothers’ original airplane also had an 11-foot-wide center section made of welded steel tubing, and it carried two turbojet engines. Neither of these were part of the Northrop Grumman replica. It could be argued that all this metal might have reflected at least some microwave energy that penetrated the plywood. But Northrop Grumman felt that their special glue made the replica totally opaque to radar.

The replicators also left out the original Ho IX V3’s eight large aluminum fuel tanks. Nor did Northrop Grumman include the underwing bombs that would have been necessary for any attack on a radar-defended target. Externally racked ordnance destroys any semblance of stealth. The Nat Geo film ended up suggesting that an all-wood Horten might have been able to do a fly-by of Britain’s by then obsolete Chain Home low-frequency radar array, but it wouldn’t have been able to bomb anything.

Narration over the film says that it reveals “just how close Nazi engineers were to unleashing a jet that some say could have changed the course of the war.” Not bloody likely, if only because by that time, the Germans were literally out of gas.

The heart of the Horten stealth assertion is a claim by the brothers, made long after the war ended, that they indeed had intended to fasten the layers of the Ho-229’s plywood sheathing with glue mixed with radar-absorbing charcoal. Perhaps they did mean to do that, but the first mention of this plan came in a 1983 book written by Reimar, at a time when the basics of U.S. stealth technology were becoming public knowledge. There is no mention of any attempt to achieve stealthy properties for the Ho-229 by anybody involved in the actual fabrication of the prototypes.

NASM’s restoration facility ran extensive digital-microscopy, X-ray diffraction and Fourier-transfer spectroscopy tests on the wooden structure of their Horten aircraft’s wing and found no evidence of any carbon or charcoal impregnation of the glue. The black specks that Northrop Grumman had assumed were evidence of the Hortens’ attempt to create a radar blanket were found to be simply oxidized wood.

Reimar Horten originally planned to sheathe the Ho IX in aluminum, which hardly suggests that he had stealth as an objective. It was only when he discovered to his surprise that the Messerschmitt Me-163 rocket plane was covered in plywood that he realized high speed didn’t rule out using wood. He then switched to more easily obtainable plywood veneer, but for reasons that had nothing to do with its radar attenuation and everything to do with its availability.

It’s also worth noting that the Ho-229 was intended to be a day fighter, a bomber interceptor, though eventually, as was true of so many Luftwaffe fantasy fighters, it was to undertake a variety of other roles. Walter Horten had originally advocated jet power because, as a fighter pilot himself, he wanted to build a better airplane than the Focke Wulf Fw-190, which he considered to be an inferior, spin-prone design.

So why would stealth have been a criterion, if an Ho-229 would never confront radar? It wasn’t. Hitler’s “stealth fighter” was simply intended to be Hitler’s aerodynamically efficient, fast, maneuverable fighter.

How did the Hitler’s stealth fighter myth take root? Certainly there’s fertile ground upon which such legends can be sown among the model builders and war gamers who love nothing more than mysterious Luftwaffe wonder weapons that would have reversed the course of the war had it only lasted another month. But none seem to understand the years-long prototyping/testing/production process that is a necessary part of bringing a sophisticated aircraft from napkin sketch to combat. Exactly three years and a day passed between the Messerschmitt Me-262 twin-jet’s first flight and the beginning of its operational readiness. Following such a schedule, the Ho-229 would have been ready for combat in early 1948.

The Ho IX, precursor of the 229, was the work of a garage shop. The V1 and V2 versions were built in what was essentially a three-car workshop, out of largely unairworthy structural material. The center section steel tubing was much like what today suffices for building trade electrical conduit, and the Hortens were notorious for using household-grade ply­wood veneer for their airplanes’ external sheathing.

How professional were the Hortens? Some of their work raises questions. Walter Horten was assigned the job of calculating the V2’s center of gravity, for example, which he did using a steel measuring tape. Unfortunately, he never noticed that the first 10 centimeters of the tape had broken off, so his false measurements determined that the airplane needed substantial ballast in the nose. Since the CG was 10 centimeters off, the test pilot assigned to the first flight found that he could barely keep the airplane aloft with full back stick, and when he tried to flare for landing the airplane hit so hard that it badly damaged the gear. And the Hortens’ fabricators welded and rewelded the V2’s center section as the engine choice flip-flopped between BMW and Junkers, which created heat stresses that no experienced aircraft builder would have allowed. Skilled welders would have cut out and rebuilt entire sections of the structure.


The uncompleted Ho IX V3 at war’s end. (Arquivos Nacionais)

The Hortens also needed to adapt cast-off components to their Ho IX airframe, which led to its ungainly nosewheel. The airplane’s main gear is fashioned from Me-109 parts, and the enormous nosewheel, almost 5 feet in diameter, is the tailwheel, tire and retraction mechanism from a Heinkel He-177 Greif, a benighted heavy bomber. It was a fortui­tous choice nonetheless. The oversize nosewheel put the Ho IX at a 7-degree angle of incidence at rest, which facilitated takeoff without requiring the forceful rotation other Horten designs had needed.

After the war, a number of Horten designs were examined by the Allies, initially the British. If any conspiracy theorists noticed the byline at the beginning of this article, they’ll by now be hyperventilating, for the “Wilkinson Report,” written by a committee of British aviation authorities headed by soaring expert Kenneth Wilkinson, was supposedly highly critical of the Hortens. (If Kenneth and I are related, it is to the same degree that Henry and Harrison Ford are.)

British aviation writer Lance Cole, apparently a serious Horten conspira­cist, wrote that the Wilkinson Report was “a way of helping to shield the reality of the Horten achievement so that greater powers could seize the ideas and keep them unseen for decades…[it] dismissed their ideas and works as apparent flights of fancy stemming, it seemed, from what felt like a British attitude of the Hortens being men ‘without the proper background.'”

I can find none of this in the evenhanded, rigorous, authori­tative, technical 60-page Wilkinson Report. The paper does point out that British engineers tended to trust wind-tunnel data more than they did inflight assessments, but admits the Hortens had no access to such a tunnel. It calls the Hortens’ careers “a remarkable record of progress in spite of [such] obstacles.”

One thing that did baffle Wilkinson’s committee was that so little of Reimar Horten’s work was of the slightest use to the German war effort. Reimar was far more interested in record-­setting and competition gliders, and he continued to design and build them throughout the war. Some historians, in fact, think that he viewed the jet wing as a “flying résumé” that would help him get a job in the U.S. or Britain after the war. Reimar would have loved to carry on his career in the States. Despite membership in the Nazi Party and his work as a Luftwaffe assault-glider instructor, he had first tried to emigrate to America in 1938 but had been refused an exit visa since he was thought to have had access to classified information.

Why a flying wing? What’s wrong with the conventional designs that have served so well since the early 1900s? Certainly there have been some useful variations—canards, pushers, semi-tailless deltas, blended wing/body proposals, even Vin­cent Burnelli’s perennial lifting-fuselage concept—but the pure flying wing has always been an outlier. What is its appeal?

Theoretically, the advantages of a flying wing are sub­stantial. A conventional design—a Boeing 777, a Cess­­na Skyhawk, an F-22 Raptor, you name it—has wings that contribute lift despite inevitable induced and parasitic drag…plus a fuselage, engine nacelle(s) and an empennage that contribute nothing but drag. Zero lift. Indeed a conventional horizontal stabilizer often adds negative lift—down­force—to an airplane. Yes, the fuselage can carry passengers, cargo or ordnance, but so can a flying wing.

One of the major functions of a fuselage is to support the empennage that provides pitch and yaw control for a conventional airplane. A flying wing totally eliminates the drag of an aft fuselage and empennage. In fact, every part of a flying wing is a lifting surface. An all-wing aircraft also allows for the efficiency of span-loading. Much of a conventional airplane’s weight is concentrated near its centerline, hence the videos of bendy-­wing Boeing Dream­liners looking as though they’re trying to clap hands above their fuselages. The forces concentrated at the wing/fuselage juncture of a conventional airplane are enormous, while a flying wing can spread the entire load from wingtip to wingtip, thus allowing for a lighter and more efficient structure. The weight is spread out where the lift is, so a flying wing can have a large, efficient, high-­aspect-ratio span without requiring a heavy framework to support it.

For a stealthy airplane, a true flying wing has a distinct advantage: It does away with all radar-reflective vertical surfaces, particularly stabilizers and rudders. This, plus its wooden construction and lack of radar-reflecting prop discs, is what gave Northrop Grum­man’s Ho IX replica its comparatively small radar cross-­section, not a miracle glue.

The disadvantage of a flying wing is its natural instability, with no tail to provide counterbalance in pitch and yaw. The Hortens overcame much of this with enlightened wing, airfoil and control-­surface design, but their airplanes still exhibited the classic flying-­wing waddle, semi-technically termed Dutch roll. The Ho IX V2’s flights had already revealed moderate lateral instability. It would have made the Ho-229 a dreadful gun platform as a fighter and a handful as a bomber. (This was the characteristic that doomed the North­rop YB-49 flying wing in its competition with what became the Convair B-36 bomb-run accuracy was impossible to achieve when yaw/roll coupling determined the meandering flight path. Nor did it help that one YB-49 went out of control and crashed fatally during stall testing in June 1948.)

By the time Gotha took over the Ho-229 project, the Hor­ten brothers had lost interest and moved on to their planned masterpiece—a six-turbojet flying wing “Amerika Bomber.” The Ho XVIII never was built, but it filled another niche in the Napkinwaffe. Some still say the Amerika Bomber (several German airframers were racing to build one) was intended to drop an atomic bomb on New York. Fortunately, the Germans would never have been able to build such a weapon, having lost their Norwegian deuterium source, but they did have the capability to put together a dirty bomb—a large conventional bomb encased in strongly radioactive materi­al that would have polluted a wide area with radiation.

Though Northrop wanted nothing to do with the Horten brothers, the company did acquire several of their gliders for research after WWII, leading conspiracists to claim that Northrop stole the Hortens’ secrets for its own flying wings. Actually, Northrop depicted an Ho VI glider in postwar avia­tion magazine ads as an example of “one of the Nazi attempts to adapt U.S. flying-wing design for eventual mili­tary use.”

The Smithsonian’s Ho IX V3 was brought to America as part of Operation Seahorse, a U.S. Navy counterpart to the better-known Operation Paperclip campaign to acquire as many interesting Luftwaffe aircraft as possible. But it was never flown and in fact was only half-­completed. It was first assessed at the Royal Aircraft Establishment, in Britain—the source of the Wilkinson Report data—and was then sent to both Wright and Freeman fields for Army Air Forces scrutiny. The jet wing ended up stored outdoors in Chicago at a facility that was intended to become a national air museum. In 1952 the Smithsonian acquired the airplane, though it was by then badly beaten up by numerous moves and exposure to the weather. It was moved once more to “a secret government warehouse,” according to published reports. That warehouse was actually the Smithsonian’s quite unsecret Suit­land, Md., restoration facility, where it stayed for 60-plus years, part of that time stored in an open wooden shed.


The V3’s center section is currently undergoing preservation at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center. (National Air and Space Museum)

The artifact is in sad shape today, much of its plywood sheathing delaminated and rotting, its metal frame and landing gear corroded, and parts missing. NASM has it on the short list for major work, and the V3 can currently be seen at the museum’s restoration facility in the Udvar-Hazy Center at Dulles Airport.

That work will not be restoration but conservation: stopping the rot and corrosion, cleaning up the airframe and assembling the center section and outer wings into a single unit. Those wings may or may not have been part of the V3. Only one wing came to the U.S. with the center section, and another was later found some distance from the Gotha shop.

The Hortens’ last hurrah took place without their participation. In July 1947, there was a notorious occurrence at Roswell, N.M, known forever after as the “Roswell Inci­dent.” It allegedly involved the crash of a flying saucer and the snatching by the Army Air Forces of the bodies of three aliens aboard it. The Roswell Incident engendered decades’ worth of tabloids portraying the gourd-headed ETs perhaps still stored in freezers in a heavily guarded Area 51 hangar. The government tried to explain away the crash by saying it had been a high-­altitude weather balloon it was actually a secret surveillance balloon intended to keep track of Soviet atomic bomb testing. But some observers with more specialized knowledge had an intriguing theory.

In 1937 Reimar Horten decided that the ultimate flying-wing shape would be a parabola—a wing with a near-circular leading edge planform, which would provide the minimum induced drag and maximum lift. The Hortens built just one parabola-­wing glider but never flew it the airplane was torched after warping and becoming unglued during winter storage. But wait, there’s more…supposedly the AAF found out about the Horten parabola wing and decided to build a powered version to secretly test Reimar’s theory. It was this airplane, looking uncannily like two-thirds of a flying saucer, that crashed in New Mexico in 1947.

Nobody has yet explained the aliens, however.

For further reading, contributing editor Stephan Wilkinson recommends: The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft, by David Myhra and Horten Ho 229 Spirit of Thuringia: The Horten All-Wing Jet Fighter, by Andrei Shepelev and Huib Ottens.

This feature originally appeared in the November 2016 issue of História da Aviação Revista. Subscribe today!


Postwar

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


Assista o vídeo: Messerschmitt Me 262. engine start. original sound