B-25B Mitchell norte-americano: planta lateral

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B-25B Mitchell norte-americano: planta lateral

B-25B Mitchell norte-americano: planta lateral. Esta versão tinha uma torre superior tripulada e uma torre de base controlada remotamente que podia ser recolhida para dentro da aeronave. A arma traseira instalada no B-25A foi removida.


O norte-americano B-25 Mitchell

* A aviação norte-americana contribuiu com três grandes aeronaves para a causa aliada durante a Segunda Guerra Mundial: o treinador & quotAT-6 Texan & quot, o caça & quotP-51 Mustang & quot e o bombardeiro médio & quotB-25 Mitchell & quot. Embora o Mustang seja claramente o mais famoso dos três, o Mitchell foi provavelmente a aeronave mais importante de sua classe, construída em grande quantidade e provando seu valor tanto no Pacífico quanto nos teatros de guerra europeus. Em particular, o Mitchell deu à América uma de suas primeiras vitórias durante os dias sombrios do início de 1942, quando os invasores de Jimmy Doolittle varreram o Japão para humilhar o inimigo. Este documento fornece uma descrição e história da Mitchell.

* Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, a empresa North American Aviation (NAA) de Inglewood, Califórnia, liderada pelo presidente James H. & quotDutch & quot Kindelberger, desenvolveu novas aeronaves para ajudar a atender às demandas dos militares dos EUA enquanto se preparavam para a guerra . Em 1936, em resposta a uma competição do US Army Air Corps (USAAC) por um novo bombardeiro médio, a NAA desenvolveu uma aeronave bimotora & quottaildragger & quot denominada & quotNA-21 & quot, com o primeiro vôo da aeronave em 22 de dezembro de 1936.

O NA-21 não era uma aeronave muito impressionante, com a aparência de um transporte civil, mas foi a primeira aeronave multimotor da NAA. O NA-21 tinha uma carga de bomba maior do que um B-17 e, embora seu armamento defensivo fosse leve, consistindo de cinco metralhadoras Browning de 7,62 milímetros (calibre 0,30), ele tinha a primeira torre de arma operada hidraulicamente para ser usada em um Aeronaves USAAC. A torre foi projetada por Edgar Schmued da NAA, um imigrante alemão que teria um papel vital no desenvolvimento do P-51.

Infelizmente, o NA-21 pesava mais de 18 toneladas (40.000 libras), enquanto seus motores radiais gêmeos de 14 cilindros Pratt & amp Whitney (P & ampW) R-1830 Twin Wasp refrigerados a ar forneciam apenas 595 kW (800 HP) cada, tornando a aeronave seriamente insuficiente. O NA-21 voou para as instalações de teste da USAAC em Wright Field, Ohio, em março de 1937, para avaliação competitiva. O NA-21 perdeu a competição para o Douglas & quotB-18 Bolo & quot, principalmente porque Douglas estava pedindo pelo B-18 apenas a metade do que o NAA queria pelo NA-21. No entanto, a USAAC decidiu comprar o protótipo NA-21 de qualquer maneira.

A aeronave voltou para a Califórnia, onde foi reconstruída e remontada com radiais de duas carreiras P & ampW R-2180 Twin Hornet turboalimentados de 14 cilindros, fornecendo um máximo de 930 kW (1.250 HP) em altitude média. A aeronave, agora com a designação da empresa de NA-39 e designação militar de & quotXB-21 Dragon & quot, voou de volta para Wright Field no início de 1939. A NAA propôs vender um lote de Dragons para a USAAC, mas o preço ainda era muito alto. O XB-21 foi testado em vôo no Wright Field por vários anos.

* O NA-21 não era um começo promissor para o NAA no setor de bombardeiros, mas os engenheiros da empresa sabiam que estavam dando os primeiros passos e que poderiam fazer melhor. Na verdade, eles já estavam trabalhando no que acreditavam ser um bombardeiro aprimorado, o & quotNA-40 & quot, para uma exigência da USAAC emitida em 1938.

O NA-40 voou pela primeira vez em 29 de janeiro de 1939 e não se mostrou exatamente o passo à frente imaginado. O NA-40 pelo menos parecia mais moderno do que o NA-21. Ele tinha uma fuselagem longa e estreita, com o piloto e o copiloto sentados lado a lado, em vez de lado a lado, sob uma cobertura em estilo de estufa, um nariz sólido e asas altas, cada uma carregando um Pratt & amp de 820 kW (1.100 HP) Motor radial Whitney R-1830-563CG Twin Wasp. O NA-40 tinha trem de pouso triciclo e uma grande cauda com barbatanas nas extremidades. O armamento defensivo consistia apenas em três Brownings de 7,62 milímetros em montagens flexíveis: uma no nariz, uma que podia ser movida ao redor da barriga ou na cintura, e uma em uma torre dorsal traseira.

Os testes de vôo provaram que o NA-40 deixou muito a desejar. O NA-40 sofreu fortes vibrações e a velocidade máxima foi de apenas 425 KPH (265 MPH). Depois de pouco mais de cinco horas no ar, o NA-40 voltou à fábrica para retrabalho.

* O & quotNA-40B & quot atualizado voou pela primeira vez em 1 de março de 1939, e apresentava gêmeos 1.195 kW (1.600 HP) de 14 cilindros Wright R-2600-A71-3 duas carreiras Twin Cyclone radiais um nariz envidraçado e muitas mudanças aerodinâmicas. Os testes de vôo mostraram que o novo projeto fez muito para eliminar os problemas de vibração e que a velocidade máxima aumentou em 32 KPH (20 MPH). O NA-40B voou para Wright Field para avaliação da USAAC, mas em 11 de abril de 1939 a aeronave perdeu um motor e girou no solo. A tripulação conseguiu escapar ilesa, mas o NA-40B pegou fogo e foi destruído. NAA não conseguiu um contrato de produção. Os engenheiros da empresa voltaram à prancheta para refletir sobre as coisas.

* O incentivo foi mais uma exigência da USAAC para um bombardeiro médio, este emitido em março de 1939, antes mesmo da queda do NA-40B. A USAAC queria um bombardeiro com alcance de 3.200 quilômetros (2.000 milhas), velocidade máxima de 480 KPH (300 MPH) e uma carga de bomba de 1.360 kg (3.000 libras).

O resultado foi o & quotNA-62 & quot. A USAAC ficou suficientemente impressionada com o projeto para assinar um contrato preliminar para 184 aeronaves com a NAA em setembro de 1939, embora a máquina não tivesse voado. A aeronave recebeu a designação de & quotB-25 & quot, e voou pela primeira vez em 19 de agosto de 1940, com o piloto de testes da NAA Vance Breese nos controles. Nunca houve um & quotXB-25 & quot.

O B-25 foi claramente derivado do NA-40. Tinha trem de pouso triciclo com os mesmos motores Twight Twin Cyclone Twins (a variante R-2600-9, com 1.005 kW / 1.350 HP) e armamento defensivo de três Brownings de 7,62 milímetros, com um cada no nariz, cintura e chão, mais uma Browning de 12,7 milímetros (calibre 0,50) na posição da cauda. O artilheiro de cauda teve que ficar deitado para disparar a arma de cauda, ​​direcionando o fogo através de uma mira telescópica.

Apesar das semelhanças com o NA-40, o B-25 era claramente uma nova aeronave. A fuselagem profunda e estreita do NA-40 foi substituída por uma não tão profunda e mais larga, com o piloto e o copiloto sentados lado a lado em uma cabine, ao invés de tandem sob a cobertura de uma estufa. As raízes das asas foram fixadas no meio da fuselagem, e não no topo.

O B-25 inicial tinha asas com um diedro constante da raiz à ponta da asa. Isso levou a sérios problemas de estabilidade direcional, entretanto, com o décimo B-25 de produção, as asas externas dos motores foram colocadas na horizontal. Todos os B-25 seguintes tinham esta configuração de & quot asa de gaivota & quot, e a produção inicial foi remodelada com a nova asa. As barbatanas do protótipo tinham a forma de retângulos arredondados, mas os engenheiros da NAA experimentaram com mais cinco formas até chegar a uma configuração mais satisfatória com uma borda de ataque em ângulo. O resultado final de tais ajustes foi uma aeronave com excelentes características de manuseio, apesar de seu desempenho relativamente alto.

A USAAC recebeu seu primeiro B-25 em fevereiro de 1941. Ao todo, 24 B-25 foram construídos e usados ​​para patrulhamento costeiro. O primeiro B-25 foi mantido pela NAA como um transporte corporativo, equipado com cinco assentos para passageiros e várias conveniências. Essa aeronave foi chamada de WHISKEY EXPRESS e serviu durante a guerra até ser perdida em um pouso de barriga no início de 1945.

* A próxima variante, o & quotB-25A & quot, era muito semelhante ao B-25, mas apresentava proteção de armadura de tripulação e tanques de combustível autovedantes. Essas modificações resultaram em velocidade e alcance ligeiramente reduzidos. O primeiro B-25A voou em 25 de fevereiro de 1941. Seguindo uma sugestão de Lee Atwood da NAA, a USAAC formalmente atribuiu ao tipo o nome de & quotMitchell & quot, em homenagem ao General Billy Mitchell, que foi pioneiro nos conceitos de poder aéreo na década de 1920. 40 B-25As foram construídos e também designados para a defesa costeira. Um B-25A alegou o naufrágio de um submarino japonês na costa oeste dos Estados Unidos em 24 de dezembro de 1941.

* O armamento defensivo do B-25 era claramente ineficaz e, portanto, o & quotB-25B & quot apresentava torres elétricas Bendix gêmeas, cada uma com duas Brownings de 12,7 milímetros. Uma das torres foi colocada no topo da fuselagem traseira e estava tripulada. A outra era uma torre retrátil, posicionada logo à frente da torre superior e vista remotamente através de um periscópio. A cauda da arma foi excluída, mas a Browning de 7,62 milímetros no nariz foi mantida. O armamento adicional resultou em um aumento no peso, o que reduziu ainda mais o desempenho, uma vez que os motores permaneceram inalterados. A envergadura e o comprimento da aeronave aumentaram ligeiramente. Um total de 120 B-25Bs foram entregues, todos em 1941, terminando o USAAF original (o & quotArmy Air Corps & quot tendo sido substituído pelo & quotArmy Air Forces & quot em 29 de junho de 1941) contrato de produção do B-25.

Os B-25Bs foram entregues a tempo de serem lançados em combates em todo o mundo. 23 foram fornecidos como & quotMitchell Mark Is & quot para a Força Aérea Real Britânica (RAF), com essas aeronaves usadas para treinamento operacional fora das Bahamas. Um punhado de B-25Bs foi fornecido aos soviéticos. 40 foram programados para serem fornecidos aos holandeses nas Índias Orientais Holandesas, mas foram desviados para uso americano.

* O B-25B tinha muitas deficiências, mas ainda assim executaria um dos ataques aéreos mais ousados ​​e espetaculares da história. Nos meses que se seguiram ao ataque japonês à base da Marinha dos Estados Unidos em Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, os americanos foram surpreendidos por uma série de derrotas desastrosas. Os EUA estavam mal preparados para a guerra, foram distraídos pelos combates na Europa e geralmente dispensaram as capacidades militares japonesas.

Os recursos ainda não estavam disponíveis para virar seriamente a batalha contra os japoneses, mas os humilhados americanos estavam desesperados para provar que podiam revidar. Um ataque ao Japão usando aeronaves convencionais baseadas em porta-aviões estava fora de questão. Os Estados Unidos tinham apenas alguns porta-aviões preciosos para enfrentar os ataques navais japoneses, e os japoneses ficariam maravilhados se os americanos fossem tão tolos a ponto de trazer seus porta-aviões para perto do Japão, onde certamente seriam afundados pelo poder aéreo e naval japonês superior.

A USAAF não tinha bombardeiros com alcance para atingir o distante Japão a partir de quaisquer bases terrestres disponíveis. No entanto, em 10 de janeiro de 1942, um mês depois de Pearl Harbor, um capitão da Marinha dos EUA chamado Francis S. Low estava voando para inspecionar o novo porta-aviões HORNET quando viu bombardeiros do Exército simulando bombardeios sobre o contorno de um porta-aviões pintado em uma pista . Ele percebeu que uma colaboração entre a Marinha dos Estados Unidos e a USAAF poderia resolver o problema. Low, que estava na equipe do almirante Ernest J. King, foi imediatamente até King para sugerir que bombardeiros do Exército de relativamente longo alcance fossem lançados de um porta-aviões para atacar o Japão.

King foi agressivo, para dizer o mínimo, e achou a ideia interessante o suficiente para designar um dos oficiais de seu estado-maior, o capitão Donald B. Duncan, para fazer alguns cálculos de "volta do envelope" para ver se a ideia era prática. Foi, então King contatou o General Henry H. "Hap" Arnold, comandante da USAAF, para promover a ideia. Arnold concordou e atribuiu a implementação do plano ao tenente-coronel Jimmy Doolittle, um de seus próprios oficiais de estado-maior. O plano recebeu o nome de capa de & quotPrimeiro Projeto de Aviação & quot.

Jimmy Doolittle construiu uma reputação antes da guerra como piloto de acrobacias, piloto de corrida e pioneiro em tecnologia de aviação. Ele tinha todas as habilidades e competência para montar tal missão, mas Arnold não queria que Doolittle participasse do ataque real. Doolittle era muito valioso para arriscar e, aos 45 anos, era considerado muito velho para uma difícil missão de combate.

* Doolittle considerou os bombardeiros disponíveis para a USAAF e encontrou o Mitchell o mais adequado para o trabalho. 24 B-25Bs foram modificados no centro da Northwest Orient Air Lines em Saint Paul, Minnesota para a missão. A armadura foi removida e a torre inferior do controle remoto, que ninguém achou particularmente útil, foi substituída por um tanque de combustível de 190 litros (50 galões americanos). Outros tanques de combustível foram adicionados, aumentando a capacidade do B-25B para um total de 4.320 litros (1.140 galões americanos) de uma capacidade normal de 2.625 litros (694 galões americanos).

Cabos de vassoura pintados eram colocados na cauda como armas falsas. Como o ataque seria de baixo nível, a mira de bombardeio Norden ultrassecreta foi removida e substituída por uma mira simples de poste e entalhe feita de algumas peças de metal. O armamento reduzido permitiu que a tripulação fosse reduzida de 7 para 5 homens, reduzindo ainda mais o peso, a necessidade de mão de obra e o número de tripulantes em risco.

Doolittle havia calculado que as reduções de peso seriam suficientes para tirar os B-25s do convés do porta-aviões com segurança, mas ele era engenheiro o suficiente para saber que teoria e prática são duas coisas diferentes. Enquanto a nova operadora HORNET estava em sua corrida de shakedown em Norfolk, Virgínia, em fevereiro de 1942, um par de B-25s decolou de sua cabine de comando sem incidentes. Isso poderia ser feito.

Os voluntários foram selecionados entre as tripulações do B-25 da patrulha costeira para uma missão perigosa não especificada. No início de março de 1942, eles chegaram a Eglin Field, na Flórida, para três semanas de treinamento especializado. Lá eles conheceram Doolittle, que não lhes disse mais nada sobre sua missão, apenas enfatizando que seria arriscado. Ele disse a eles que se alguém quisesse se retirar, eles estavam livres para fazê-lo sem recriminações. Nenhum fez.

As tripulações foram treinadas pelo Tenente da Marinha Henry L. Miller para fazer decolagens em menos de 230 metros (750 pés) puxando a coluna de controle e puxando para cima em uma subida íngreme quase estolada. Os pilotos aprenderam o procedimento rapidamente e se tornaram hábeis nele, embora duas das aeronaves tenham sido perdidas sem vítimas em colapsos. Eles também praticaram bombardeios de baixo nível usando a nova mira, com os bombardeiros vindo muito baixo e, em seguida, parando sobre o alvo para liberar material bélico a cerca de 450 metros (1.500 pés). As tripulações de vôo receberam uma ampla gama de vacinas para doenças tropicais, mas Doolittle os desencorajou de especular sobre a natureza de sua missão, mesmo com suas esposas.

* Em meados de março, Doolittle voltou a Washington para informar Hap Arnold sobre o progresso do Primeiro Projeto de Aviação. Durante o briefing, Doolittle perguntou a Arnold: & quotEu gostaria de sua permissão para liderar esta missão sozinho. & Quot

Arnold recusou, mas Doolittle era teimoso e persistente, e Arnold finalmente disse a ele que se o chefe do estado-maior do Air Corps, Major General Millard F. Harmon, desse seu consentimento, então Doolittle poderia liderar o ataque. Doolittle sabia que Arnold telefonaria para Harmon e ordenaria que ele recusasse Doolittle, então no instante em que Doolittle deixou o escritório de Arnold saiu correndo para o escritório de Harmon. Estendendo um pouco a verdade, Doolittle disse a Harmon que havia falado com Arnold sobre liderar o ataque a Tóquio, e alegou que Arnold havia dito que se estava tudo bem para Harmon, estava tudo bem para ele. "Claro, Jimmy, é todo seu", respondeu Harmon.

Doolittle saiu do escritório, ouviu o telefone tocar e ouviu Harmon dizer algo sobre não querer voltar atrás em sua palavra. Doolittle voltou a Eglin com a expectativa de receber ordens de ficar para trás, mas isso nunca aconteceu.

* No final do mês, a aeronave e as tripulações voaram para Sacramento, Califórnia, onde fizeram novas modificações na Base Aérea do Exército McClellan, e depois para a Estação Aérea Naval Alameda, na área da Baía de São Francisco. Em 1º de abril de 1942, 16 B-25s foram carregados no porta-aviões HORNET e amarrados ao convés. No dia seguinte, o HORNET voou para o mar sob a ponte Golden Gate. O capitão do navio, Marc A. Mitscher, finalmente revelou seu destino: & quotEsta força está indo para Tóquio! & Quot. A tripulação aplaudiu. Os bombardeiros foram mantidos livres de qualquer evidência de que eles estiveram no HORNET para garantir o sigilo, caso algum caísse nas mãos dos japoneses.

O tempo estava ruim e o mar agitado. Na segunda-feira, 13 de abril, o HORNET foi acompanhado pelo porta-aviões ENTERPRISE, bem como quatro cruzadores, oito contratorpedeiros e dois petroleiros. O grupo foi designado Força Tarefa 16 e estava sob o comando do Almirante William F. Halsey, a bordo do ENTERPRISE.

Os B-25s foram colocados em posições de decolagem em 16 de abril, em preparação para o lançamento planejado em 19 de abril, de uma posição 725 quilômetros (450 milhas) a leste de Tóquio. A primeira aeronave a decolar teve a menor pista. O Doolittle foi o primeiro, com apenas 142 metros (467 pés) para a decolagem, mas o HORNET viraria no vento para a decolagem e, com sorte, seria pista suficiente para colocar a aeronave no ar.

Infelizmente, na manhã de 18 de abril, a Força-Tarefa 16 bateu em um barco de pesca japonês que operava como piquete de rádio. O barco foi imediatamente afundado, mas não antes de conseguir transmitir um relatório para sua base, e as interceptações de comunicação mostraram claramente que os japoneses foram alertados de que algo estava acontecendo. A Força-Tarefa 16 ainda estava a 1.050 quilômetros (650 milhas) de Tóquio, mas Halsey não podia arriscar seus porta-aviões. Ele ordenou: PLANOS DE LANÇAMENTO. AO CORONEL DOOLITTLE E GALLANT COMMAND, BOA SORTE E DEUS OS ABENÇOE.

Doolittle carregou seus B-25s com 190 litros (50 galões americanos) de combustível extra, e os aviões foram balançados para frente e para trás para garantir que os tanques estivessem tão cheios quanto possível. O combustível adicional era transportado em latas de gás, para ser usado para encher os tanques. No entanto, mesmo com a maior carga de combustível, o alcance de seus bombardeiros seria esticado ao limite.

Às 8h20 do dia 18 de abril de 1942, o oficial da cabine de comando do HORNET, Tenente da Marinha Edgar G. Osborne, sinalizou para Doolittle decolar. O tempo ainda estava ruim, mas um vendaval de 75 KPH (40 nós) realmente tornou a decolagem mais fácil. O B-25 saiu do porta-aviões com 30 metros (100 pés) de sobra. Se algum Mitchell não pudesse decolar, as tripulações eram instruídas a deixar a aeronave imediatamente para que pudesse ser jogada para o lado do porta-aviões para liberar os demais. Felizmente, todos os outros 15 bombardeiros os seguiram durante a hora seguinte, todos conseguindo voar com segurança, embora alguns deslizassem nas ondas antes de conseguirem atingir a altitude. O único problema ocorreu quando um marinheiro foi jogado pelo vento em uma hélice que mutilou seu braço esquerdo.

* Depois de um vôo de quatro horas, Doolittle rugiu sobre Tóquio e despejou suas bombas em um complexo de fábrica. Oito outros B-25s seguindo-o atingiram Tóquio, com o restante atingindo alvos industriais em Yokohama, Nagoya e Kobe. As defesas aéreas japonesas ficaram confusas e nenhuma aeronave foi abatida. Um deles chegou a voar pelo padrão de pouso de um campo de aviação e não foi atacado.Apenas um foi atingido por um flak, e não foi seriamente danificado. No entanto, os ventos de proa retardaram seu avanço em direção à China, e o fato de terem sido forçados a decolar pela manhã significava voar para a China à noite.

Um dos invasores voou para o território soviético ao norte de Vladivostok e pousou. Os soviéticos não estavam em guerra com o Japão, estavam ocupados demais lutando contra Hitler para querer provocar os japoneses naquele momento, e quando haviam sido solicitados a permitir que os B-25 pousassem em seu território, eles se recusaram. A tripulação foi internada, embora os EUA e a URSS fossem aliados. Os aviadores puderam "escapar" para o Irã 14 meses depois. Seu B-25B nunca foi devolvido e há indícios de que ele ainda exista em algum lugar da antiga União Soviética.

As áreas de desembarque na China foram afetadas pelo mau tempo e assim onze tripulantes foram enfardados, a maioria perto da cidade chinesa de Chuchow. Desses 55 homens, um foi morto por um pouso ruim de pára-quedas, enquanto uma tripulação foi capturada pelos japoneses. Destes cinco, os japoneses executaram dois, enquanto os outros três permaneceram prisioneiros pelo resto da guerra.

Quatro aviões pousaram forçosamente. Dois fizeram isso sem ferir suas tripulações. Um deles caiu perto da costa da China, com quatro de seus tripulantes gravemente feridos, embora tenham sido ajudados pelos chineses a se protegerem. O outro perdeu dois homens mortos no pouso forçado, com os outros três capturados pelos japoneses. O piloto foi executado, o copiloto morreu em cativeiro por desnutrição, e apenas um dessa tripulação sobreviveu à guerra.

Considerando a natureza arriscada da incursão e o lançamento apressado da aeronave de longo alcance, as perdas de pessoal foram surpreendentemente leves. Quando o sol nasceu em 19 de abril, Doolittle tentou cercar seus homens. Ele disse a um de seus homens que temia ser levado à corte marcial por perder sua aeronave. O aviador disse que, em vez disso, ele lhe daria uma medalha e, na verdade, ele recebeu a Medalha de Honra e foi promovido a general de brigada. Ele viria a ser um comandante sênior de bombardeiro da USAAF na Europa.

* O ataque Doolittle foi o primeiro sucesso real desfrutado pelos americanos na guerra contra os japoneses. O presidente Roosevelt anunciou a operação ao público, relatando que os aviões haviam voado de uma base secreta na terra de & quotShangri-La & quot. A operação valeu a pena cada aeronave perdida no aumento do moral civil e militar.

O alto comando japonês foi humilhado. Embora o ataque & quotDo-Little & quot não tenha causado nenhum dano real, os militares japoneses foram pegos completamente de surpresa e, pior ainda, bombardeiros americanos sobrevoaram o terreno do Palácio Imperial de Tóquio. O fracasso em evitar uma ameaça ao imperador foi uma desgraça séria. Os preciosos recursos militares necessários para manter o ímpeto da ofensiva contra os americanos foram desviados para a defesa doméstica, e o almirante Isoroku Yamamoto, o brilhante estrategista japonês que planejou o ataque a Pearl Harbor, colocou em ação um plano para atrair os porta-aviões americanos para a batalha , destrua-os e elimine a ameaça americana de uma vez por todas.

O resultado foi a Batalha de Midway em junho de 1942, onde a Marinha Imperial Japonesa sofreu uma derrota desastrosa nas mãos de uma força inferior da Marinha dos Estados Unidos que interrompeu a expansão japonesa no Pacífico e feriu gravemente o poder aéreo naval japonês.

* No momento em que os B-25Bs de Jimmy Doolittle estavam causando problemas no Japão, a próxima variante do Mitchell, o & quotB-25C & quot, já estava sendo produzida e entregue em grande quantidade. O primeiro B-25C voou em novembro de 1941, e a variante estava em produção no final daquele ano.

Embora o B-25C fosse difícil de distinguir externamente de um B-25B, uma das poucas características visíveis sendo um botão do pára-choque sob a fuselagem traseira, ele representou uma considerável arrumação do design de Mitchell, com muitas mudanças de detalhes. No topo da lista estavam os motores Wright Twin Cyclone R-2600-13, cada um fornecendo 1.270 kW (1.700 HP) e compensando o "deslocamento de peso" que havia afetado o Mitchell. Outras mudanças incluem um piloto automático, maior capacidade de combustível, provisão para racks underwing para tanques de combustível externos ou bombas, asas mais fortes, um sistema de degelo e um aquecedor de cabine.

O B-25C era cerca de 25 centímetros (10 polegadas) mais curto do que o B-25B. Um astródomo de navegador foi adicionado atrás da cabine do 383º B-25C em diante. O armamento era inicialmente o mesmo do B-25B, mas a posição do nariz foi atualizada para uma Browning fixa e outra flexível de 12,7 milímetros na produção posterior.

O B-25C foi construído na fábrica da NAA em Inglewood, Califórnia. A NAA também começou a produzir o tipo em uma nova fábrica em Kansas City, Missouri, sob a designação & quotB-25D & quot, embora fosse efetivamente idêntico ao B-25C. As aeronaves construídas em Inglewood receberam um sufixo & quotNA & quot - & quotB-25C-NC & quot - enquanto as aeronaves construídas em Kansas City receberam um sufixo & quotNC & quot - & quotB-25D-NC & quot. Como apenas o B-25D e as variantes posteriores do B-25J foram construídos em Kansas City, esses sufixos não são usados ​​neste documento.

* Um total de 1.620 B-25Cs e 2.290 B-25Ds foram construídos e viram serviço em todo o mundo. Os primeiros a entrar em combate foram 48 B-25Cs enviados para a Austrália em março de 1942. Eles foram seguidos por mais do mesmo para lutar contra os japoneses no Pacífico Sul. Eles seriam usados ​​de forma muito engenhosa por dois oficiais da USAAF inteligentes e agressivos.

O Major General George C. Kenney era um rapazinho durão que havia sido piloto de caça na Primeira Guerra Mundial e foi colocado no comando da 5ª Força Aérea sob o General Douglas MacArthur em agosto de 1942. MacArthur era um SOB imperioso e dominador que exigia subordinação de seus oficiais, mas embora Kenney tivesse pouco medo de falar o que pensava, suas habilidades eram tais que MacArthur tolerou a conversa fiada. mas apenas com relutância.

Kenney adquiriu um subordinado útil próprio, na forma do Coronel Paul I. & quotPappy & quot Gunn. Gunn alistou-se na Marinha na Primeira Guerra Mundial. Ele queria voar, mas a Marinha recusou e ele deixou o serviço para aprender a voar por iniciativa própria. Ele conseguiu obter asas da Marinha quando se realistou em 1925. Ele se aposentou da Marinha como suboficial em 1937. Gunn trabalhava para a Philippine Air Lines em Manila como chefe de manutenção quando a guerra estourou. Quando os japoneses atacaram as Filipinas, ele foi nomeado capitão do Exército dos EUA e fez o que pôde para apoiar a fútil defesa americana das ilhas. Quando as Filipinas foram invadidas, ele fugiu para a Austrália em um Beechcraft e logo se viu trabalhando para Kenney.

Kenney tinha um instinto de dente e garra na guerra aérea. Para Kenney, como ele disse em um relatório para Hap Arnold, superioridade aérea significa "controle aéreo tão supremo que os pássaros têm que usar a insígnia da Força Aérea". Kenney gostava particularmente de táticas de ataque de baixo nível para ataques a alvos terrestres e marítimos. Ele desenvolveu métodos para atacar campos de aviação japoneses na Nova Guiné e outras ilhas do Pacífico Sul com bombardeiros médios Douglas A-20 Boston. Uma primeira onda de A-20s, modificada por Gunn para transportar quatro Brownings fixos adicionais de 12,7 milímetros no nariz, passaria por cima do alvo para interromper as defesas. Isso seria seguido por uma segunda onda, lançando bombas & quotparafrag & quot retardadas de pára-quedas de 10 quilogramas (23 libras) para destruir o campo de aviação, bem como bombas incendiárias de fósforo branco para queimar o que restava.

A propaganda japonesa atacou os & quotnovos e diabólicos métodos de guerra & quot de Kenney e chamou os americanos de & quotgangsters & quot. Sem dúvida, isso foi recebido como um elogio. Kenney aplicou uma abordagem semelhante para golpes antinavio usando o B-25. Gunn, trabalhando com o representante de campo da NAA Jack Fox no Townsville Air Depot em Queensland, Austrália, modificou B-25Cs e B-25Ds para acomodar um encaixe típico de quatro Brownings de 12,7 milímetros no nariz e duas ou quatro dessas armas em pacotes de bolha abaixo o cockpit.

Embora a doutrina de combate aéreo dos Estados Unidos antes da guerra enfatizasse os ataques de bombardeio de média ou alta altitude a navios, a experiência tinha mostrado que essa abordagem era ineficaz. Em vez disso, as tripulações de Kenney desenvolveram um novo esquema conhecido como & quotskip bombing & quot, no qual um B-25 veio baixo sobre a água, pulverizando o alvo com suas armas de nariz para exterminar os artilheiros inimigos e, em seguida, lançou uma bomba com um detonador retardador para pule sobre a água e bata no alvo, explodindo depois que o bombardeiro fez sua fuga. O bombardeio evasivo era perigoso, pois o atacante tinha que voar na direção de um flak de navio em um nível tão baixo que havia casos de bombardeiros atingindo o mastro do navio. A bomba poderia até mesmo saltar para cima e atingir o bombardeiro. No entanto, pular bombas também foi mortalmente eficaz.

* Isso foi provado no início de março de 1943, quando os japoneses tentaram enviar 7.000 soldados em um comboio de sua base principal em Rabaul, na Nova Grã-Bretanha, para Lae, na Nova Guiné. Os japoneses não tinham superioridade aérea, mas esperavam que o mau tempo protegesse o comboio, que consistia em cerca de oito transportes e oito destróieres.

O comboio foi localizado em 1º de março e atacado por B-17 no dia seguinte. As fortalezas reivindicaram vários acertos. Em 3 de março, o comboio foi atacado por tudo que os Aliados tinham: fortalezas, Bristol Beaufighters e bombardeios A-20 e B-25. O resultado foi um massacre, com navios explodidos e afundados enquanto os atacantes metralhavam impiedosamente os sobreviventes na água. Todos os oito transportes e quatro destróieres foram afundados, e apenas cerca de 800 soldados japoneses conseguiram chegar a Lae. Mais de 3.600 foram mortos, com uma perda para os Aliados de 13 mortos e 12 feridos. Os japoneses partiram após o massacre serem transportados de volta para Rabaul nos destróieres sobreviventes. A “Batalha do Mar de Bismarck”, como seria conhecida, foi uma demonstração dramática de poder aéreo.

Essas ações foram repetidas. Em 2 de novembro de 1943, a USAAF atingiu o porto de Rabaul fortemente defendido com quatro esquadrões de B-25s, escoltados por caças Lockheed P-38 Lightning. Dos 38 navios de guerra e 20 navios mercantes no porto, 30 foram atingidos. Os caças japoneses chegaram com força e Kenney perdeu 20 aeronaves, mas 60 dos defensores foram abatidos em uma batalha violenta em massa com os P-38s.

* Enquanto o B-25C / D estava deixando sua marca no Pacífico Sul, ele também estava em ação em outros lugares. USAAF Mitchells foram transportados para o teatro CBI (China-Burma-Índia) e, em seguida, para a própria China. A 12ª Força Aérea da USAAF, estabelecida para apoiar os desembarques Aliados no Norte da África em novembro de 1942, fez bom uso do Mitchell e continuaria a usar variantes do tipo no Mediterrâneo e na Itália até o fim da guerra.

O RAF recebeu 367 B-25Cs e 212 B-25Ds, que designaram de "Mitchell Mark II". Os Mitchell Mark IIs foram os primeiros B-25s a ver o combate com a RAF. Eles conduziram sua primeira incursão contra os nazistas em 22 de janeiro de 1943 e continuaram com ataques a aeródromos e centros de comunicação em preparação para o Dia D. Ironicamente, embora a USAAF tenha encontrado bom uso para o B-25 em quase todos os outros teatros de guerra, a USAAF só operava o B-25 da Inglaterra em número limitado, aparentemente principalmente em patrulhas costeiras.

Os soviéticos transportaram 182 B-25Cs, com oito deles perdidos no transporte, e 688 B-25Ds, embora os registros de seu serviço em mãos soviéticas sejam incompletos. Um pequeno número de B-25C / Ds foi fornecido aos canadenses e usado para treinamento.

* Os Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) eram os principais operadores do B-25C e do B-25D. Eles obtiveram 50 B-25Cs como "PBJ-1Cs" e 152 B-25Ds como "PBJ-1Ds". Essas aeronaves frequentemente apresentavam uma série de diferenças significativas (e altamente variáveis) em relação às suas contrapartes da USAAF. A mais visível dessas mudanças foi o encaixe ocasional de um radar de busca APS-3 no vidro do nariz da aeronave, resultando em um apelido de & nariz quothose & quot. O radar de busca AN / APS-2 ou AN / APS-3 às vezes era instalado como uma alternativa, com o radome substituindo a torre central. O equipamento de navegação LORAN também foi instalado.

Armamento adicional também foi fornecido. Quatro Brownings de 12,7 milímetros foram fornecidos em embalagens de bolha abaixo da cabine do piloto, e até três Brownings foram colocados no nariz, embora essas armas de nariz fossem frequentemente removidas. Uma arma de cauda única foi instalada, com o artilheiro atirando de bruços. A produção posterior teve uma posição elevada para o artilheiro de cauda. Posições de armas de cintura também foram adicionadas à produção posterior, embora a torre superior fosse frequentemente excluída. O compartimento de bombas foi modificado para lidar com minas e cargas de profundidade, e um rack abaixo da barriga permitia o transporte externo de um torpedo. Quando o HVAR (foguete aéreo de alta velocidade) de 12,7 centímetros (5 polegadas) ficou disponível, dez acessórios para esses foguetes foram fornecidos sob as asas, dando ao PBJ-1 um tremendo poder de fogo de salva.

* O B-25C / D levou a um par de variantes do experimento one-shot, o & quotXB-25E & quot e o & quotXB-25F & quot, ambos os quais foram B-25Cs modificados usados ​​para testar sistemas de degelo de protótipo. As fotos que sobrevivem do único XB-25E mostram que ele tem um esquema de carenagem distinto do motor. Poucos detalhes sobreviveram com relação ao XB-25F.

* Mesmo enquanto Pappy Gunn estava hackeando B-25s no campo para aumentar seu poder de fogo, os engenheiros da NAA estavam considerando seus próprios aprimoramentos de poder de fogo ao projetar uma variante B-25 equipada com um canhão M-4 de 75 milímetros, disparando o (encurtado ) nariz no lado esquerdo da aeronave.

Esta arma enorme tinha quase três metros (9 pés e 6 polegadas) de comprimento e pesava mais de 400 kg (900 libras). Foi carregado manualmente através de um bloco de culatra que se abriu verticalmente. A aeronave carregava um estoque de 21 cartuchos de munição, com cada cartucho pesando 6,8 kg (15 libras). A grande arma foi montada em um berço móvel para absorver o recuo. O & quotXB-25G & quot inicial, modificado de um B-25C de produção, voou pela primeira vez em 22 de outubro de 1942. Como era de se esperar, a instalação da grande arma tinha alguns bugs que demoraram um pouco para serem resolvidos. O primeiro B-25G de produção foi entregue à USAAF em maio de 1943 e apresentava duas Brownings de 12,7 milímetros em um nariz encurtado junto com o grande canhão.

Houve um esforço para fornecer ainda mais poder de fogo, com um experimento conduzido com um B-25C para encaixá-lo em uma bandeja com dois canhões de 37 milímetros e uma pequena bomba para parafrags. O choque do disparo foi demais para a fuselagem e este esquema foi abandonado.

O ajuste do armamento do B-25G era geralmente semelhante ao do B-25C / D, com torres superior e inferior e sem canhões de cauda. A torre inferior do controle remoto foi excluída no meio da produção e nunca mais voltou. O mesmo esquema foi usado nas primeiras versões de combate do B-17 e do B-24 e também foi considerado insuficiente. O pior problema era que mirar por meio de um periscópio tendia a enjoar de ar, e era uma tarefa complicada para começar. Doolittle achava toda a ideia ridícula: & quotUm homem poderia aprender a tocar violino bem o suficiente para o Carnegie Hall antes que pudesse aprender a disparar aquela coisa. & Quot Ele também tendia a ficar preso na posição para baixo, levando a um arrastamento indesejado e o periscópico a vista frequentemente ficava turva ou rachada durante os pousos.

O B-17 e o B-24 rapidamente se converteram na torre de bola Sperry tripulada para proteção da barriga. Como o B-25 geralmente operava em baixa altitude, a proteção da barriga foi considerada de baixa prioridade e a torre foi simplesmente excluída. Isso ajudou a reduzir o peso, o que foi importante porque o grande canhão M-4 prejudicou o desempenho do B-25G.

400 B-25Gs foram construídos pela NAA Englewood, além de mais cinco que podem ter sido B-25Cs modificados. A fábrica de Kansas City modificou 63 B-25Cs para a especificação B-25G. Dois B-25Gs foram fornecidos ao RAF, que lhes atribuiu a mesma designação Mitchell Mark II de seu predecessor B-25C / D, e um foi fornecido ao USMC como o & quotPBJ-1G & quot.

* A América do Norte foi mais longe com o & quotstrafer & quot, resultando no & quotB-25H & quot. O B-25H manteve o nariz curto do B-25G e do canhão de 75 milímetros, embora fosse um modelo diferente, o canhão T13E1. No entanto, o armamento da metralhadora de tiro frontal do B-25H era muito mais impressionante, com quatro Brownings de 12,7 milímetros no nariz e duas armas de 12,7 milímetros em cada lado da cabine em blister, para um total de oito metralhadoras de tiro frontal. (Os primeiros 300 B-25Hs tinham apenas as metralhadoras blister no lado direito da aeronave.)

O B-25H incorporou a primeira torre de cauda realmente funcional do Mitchell, equipada com duas Brownings de 12,7 milímetros. A fuselagem traseira foi feita mais profunda para acomodar a torre. Havia também uma única Browning flexível de 12,7 milímetros em cada lado da fuselagem, em posições escalonadas atrás da asa.

A torre superior foi movida para frente para trás da cabine, onde poderia contribuir para o poder de fogo avançado em ataques de metralhamento, e foi alterada para um novo design NAA que deu ao artilheiro um melhor campo de visão e contornos melhores para reduzir o arrasto. Um par de pequenas saliências foram adicionadas na parte superior da fuselagem atrás da torre dianteira para evitar que a torre superior atire contra a torre da cauda. O entusiasmo da tripulação por esses "geradores de ricochete" não era grande e os solavancos eram frequentemente removidos na prática. O B-25H podia carregar 1.450 kg (3.200 libras) de bombas, ou poderia ser equipado com torres para oito HVARs e um suporte para a barriga para um único torpedo. Não havia provisão para um copiloto, e como o B-25 havia se tornado totalmente estabelecido como um atacante de baixo nível, não havia bombardeiro, com as bombas direcionadas pelo piloto através de uma visão do globo ocular.

O primeiro B-25H foi modificado de um B-25C e voou em maio de 1943. A produção de B-25H começou a chegar às unidades de combate no início de 1944. Um total de 1.000 B-25Hs foram construídos. Não parece que nenhum B-25H foi fornecido à RAF ou à Força Aérea Vermelha.

248 B-25Hs acabaram nas mãos do USMC como & quotPBJ-1Hs & quot. Como nas versões anteriores do PBJ-1, as aeronaves da Marinha às vezes eram equipadas com radar de busca. As aeronaves de produção foram entregues com radar AN / APS-2 ou AN / APS-3 em um pod na ponta da asa direita. Algumas fontes afirmam que houve modificações de campo que ajustaram o radar ao nariz, mas é um pouco difícil ver onde eles encontraram espaço para ele, a menos que as armas fossem deletadas. As fotos sobrevivem de PBJ-1Hs com o radar de ponta de asa.

Em operações de campo, o grande canhão de 75 milímetros não se mostrou tão impressionante quanto parecia. Com carregamento manual, tinha baixa cadência de tiro, e a trajetória de seu projétil era muito diferente das balas das metralhadoras de tiro para a frente, impedindo que as metralhadoras fossem utilizadas para mirar o canhão. Os HVARs disparados por Salvo provaram ser uma abordagem muito mais eficaz para o poder de fogo avançado pesado e, embora houvesse alguns pilotos de B-25 que gostavam do canhão grande, ele era frequentemente removido em campo. Presumivelmente, foi substituído por lastro, já que é difícil acreditar que retirar um pedaço de metal tão grande não desequilibraria a aeronave.

* Um B-25H foi equipado com dois motores Pratt & amp Whitney 18 cilindros R-2800-51 Double Wasp, cada um oferecendo 1.490 kW (2.000 HP). O resultado foi designado por & quotNA-98X Super Strafer & quot. Parecia muito com um B-25H padrão, exceto que faltava as pistolas de bolha, tinha grandes propulsores de hélice exclusivos na linha Mitchell, apresentava pontas de asas quadradas e recebia muitas mudanças de detalhes. O Super Strafer voou pela primeira vez no final de março de 1944. Os motores mais potentes deram-lhe uma velocidade máxima impressionante de 560 KPH (350 MPH), mas em 24 de abril o NA-98X sofreu uma falha estrutural durante uma rápida passagem de baixo nível e bateu no chão, matando os dois tripulantes a bordo. A USAAF não deu continuidade à variante.

* A NAA também propôs um & quotstrafer-bombardeiro & quot com 18 metralhadoras, motores R-2800 e uma arma de cauda única. A USAAF não aceitou a ideia, mas levou à variante de produção final de Mitchell, o & quotB-25J & quot. A propósito, não havia & quotB-25I & quot, uma vez que a USAAF não usava o código & quotI & quot porque era facilmente confundido com & quot1 & quot.

O B-25J era efetivamente igual a um B-25H, mas sem canhão de 75 milímetros e um nariz diferente, ou melhor, um par de narizes alternativos. O primeiro era um nariz de vidro com um flexível e dois Brownings fixos de 12,7 milímetros, e o segundo era um nariz "mais estreito" com oito Brownings de 12,7 milímetros. Os narizes mais longos resultaram no B-25J retornando ao comprimento do B-25C / D. Em princípio, o nariz reto poderia ser adaptado às versões anteriores do B-25 no campo. Outras mudanças incluíram o restabelecimento da posição de copiloto, dando ao B-15J uma tripulação de seis homens e motores P & ampW R-2600-29 aprimorados.

O primeiro B-25J voou em dezembro de 1943. Um total de 4.390 foram construídos em uma nova fábrica da NAA em Kansas City, tornando o B-25J o mais produzido dos Mitchells. 255 dessas aeronaves acabaram nas mãos do USMC como & quotPBJ-1Js & quot, com os tradicionais ajustes de radar confusos. Dez desses PBJ-1Js foram modificados com racks de baixo-ventre para transportar um par de enormes foguetes de ar não guiados "Tiny Tim" de 29 centímetros (11,5 polegadas) para o solo. A RAF adquiriu 375 B-25Js e deu-lhes a designação de & quotMitchell Mark III & quot, embora alguns registros indiquem que 20 deles foram devolvidos à USAAF no campo. Um número desconhecido de B-25Js foi repassado aos soviéticos também, com um total de 870 Mitchells de todos os tipos fornecidos à URSS.

Vários B-25Js foram modificados como plataformas de teste para o radar "AN / APQ-7 Eagle Eye", que foi instalado como uma "asa" sob as posições da arma de cintura. O Eagle Eye foi uma grande melhoria em relação aos radares aerotransportados anteriores e seria muito útil quando instalado no Boeing B-29 para ataques ao Japão.

No final da guerra, alguns B-25Js foram equipados para transportar "torpedos glide", que eram torpedos padrão equipados com asas de planador para fornecer um alcance de lançamento mais longo. As asas foram arrancadas com flechas explosivas antes que o torpedo atingisse a água. Alguns foram lançados experimentalmente contra navios em águas japonesas pouco antes do fim do conflito.

* A produção total da Mitchell foi a seguinte: Em seu pico em julho de 1944, havia 2.656 B-25 em uso de primeira linha pela USAAF. Embora a RAF e os soviéticos fossem os principais usuários estrangeiros, o tipo foi fornecido a outras armas aéreas aliadas durante a guerra:

O destino exato dos B-25s destinados aos holandeses é extremamente complicado e nem tanto interessante de rastrear, já que em condições de emergência muitos foram desviados para a USAAF. Quando toda a poeira baixou, os holandeses reconstituíram os esquadrões de vôo sob o controle da Real Força Aérea Australiana. Os holandeses operariam pelo menos 150 Mitchells da Austrália durante a guerra. Após a guerra, os Mitchells veriam serviço nas Índias Orientais Holandesas na insurgência que se seguiu, e quando a República livre da Indonésia foi estabelecida em 1949, eles herdaram alguns dos Mitchells holandeses.

Um esquadrão de Mitchells também foi pilotado pelos holandeses do Reino Unido durante a guerra, operando sob o controle da RAF e voando em missões de bombardeio e patrulha marítima.

Depois da guerra, os excedentes de Mitchells foram fornecidos a muitas armas aéreas da América Latina, e o tipo permaneceu em serviço lá na década de 1970.

* Combat B-25s eram freqüentemente reformados ou reconstruídos para outros fins, como reconhecimento, transporte ou treinamento, e eles continuariam a operar em tais funções muito depois da guerra.

Os B-25s padrão eram freqüentemente modificados em campo para reconhecimento, mas em 1943 45 B-25Ds foram convertidos para uma configuração de reconhecimento mais especializada e designados como "F-10". Estes foram despojados de todo o armamento e equipados com tanques de combustível auxiliares na bomba e câmeras de três direções & quottrimetrogon & quot sob o nariz, dando-lhes uma aparência esquisita de & quotcheeks & quot. Essas aeronaves eram usadas principalmente para levantamentos de mapeamento fotográfico sem combate. Quatro deles foram fornecidos à RAF no final da guerra.

Um grande número de B-25s foi formal e informalmente convertido em transportes durante a guerra e depois. Conforme mencionado, o primeiro B-25 acabou se tornando um transporte da empresa NAA, o WHISKEY EXPRESS. Vários foram convertidos para transportes pessoais elegantes, incluindo um para o General Dwight Eisenhower e dois para o General Hap Arnold. NAA converteu outro B-25 como um transporte da empresa após a perda do WHISKEY EXPRESS, mas esta aeronave foi perdida com três tripulantes na costa da Califórnia não muito depois da guerra.

Em 1949, a NAA converteu um PBJ-1J em um transporte executivo com um nariz novo e distinto na esperança de angariar negócios para essas conversões. Infelizmente, esta aeronave foi perdida em um acidente em 1950, matando sete funcionários da NAA, e nada mais resultou do esforço.

As conversões de transporte militar foram designadas por & quotRB-25 & quot, onde & quotR & quot significa & quotRestrito & quot (de operações de combate), não & quotReconhecimento & quot. Vários modelos recentes de B-25 foram convertidos em transportes VIP militares após 1948 sob a designação de VB-25, e alguns deles permaneceram no serviço militar no início dos anos 1960.

* A ampla disponibilidade, boas características de manuseio e flexibilidade do Mitchell o tornaram uma excelente plataforma de treinamento que deu às tripulações em treinamento a sensação de operar uma aeronave de combate "real". Durante após a Segunda Guerra Mundial, os B-25 despojados foram designados para a função de treinamento sob a designação um tanto desconcertante de & quotAT-24 & quot. Para confundir ainda mais as coisas, B-25Ds tornou-se & quotAT-24As & quot, B-25Gs tornou-se & quotAT-24Bs & quot, B-25Cs tornou-se & quotAT-24Cs & quot, e B-25Js tornou-se & quotAT-24Ds & quot. Em 1948, os treinadores Mitchell que sobreviveram receberam as designações mais racionais de & quotTB-25C & quot, & quotTB-25D & quot, & quotTB-25G & quot e & quotTB-25J & quot, refletindo corretamente suas designações de bombardeiro originais.

Muitos dos TB-25Js foram equipados com assentos adicionais e algumas outras mudanças no período pós-guerra, bem como convertidos em treinadores de pilotos com as designações & quotTB-25L & quot e & quotTB-25N & quot. A maioria dessas modificações foi realizada pela Hayes Aircraft Corporation de Birmingham, Alabama.

Alguns B-25Js também foram modificados com instalações de radar especiais e operados geralmente como treinadores sob as designações & quotTB-25K & quot e & quotTB-25M & quot. Essas conversões foram realizadas por Hughes. Alguns B-25Js foram usados ​​na guerra da Coréia como hacks de esquadrão e plataformas de guerra eletrônica.

Nas mãos de civis, Mitchells foram usados ​​em uma variedade de funções, incluindo bombardeiro, cargueiro aéreo, transporte executivo, plataformas de teste para sistemas eletrônicos aerotransportados e até mesmo plataformas de câmeras de cinema voadoras de Hollywood. Um grande número de B-25s foi montado para uma famosa cena de arrepiar os cabelos em massa no filme CATCH-22 de 1970 de Mike Nichol. Vários Mitchells agora sobrevivem como pássaros de guerra de colecionadores, e um bom número deles ainda está voando, como BARBIE III, MISS MITCHELL, CORPO CELESTIAL, ROSA AMARELA, PANCHITO e KILLER B. Muitos dos Mitchells ainda no ar hoje estavam dada a sua remodelação pela Aero Traders de Chino, Califórnia.

* O B-25 evoluiu do XB-21 e, por sua vez, levou a um bombardeiro bimotor mais avançado, o & quotXB-28 Dragon & quot. Esta aeronave foi projetada em resposta a uma exigência da USAAF para um bombardeiro de média altitude e apresentava uma fuselagem pressurizada com motores R-2800 supercharged e torres de controle remoto, ventral e dorsal, cada uma com dois canhões de 12,7 milímetros. As torres foram apontadas por meio de periscópios. O XB-28 também tinha três Brownings fixos de disparo para a frente de 12,7 milímetros e uma carga máxima de bombas de 1.800 quilogramas (4.000 libras).

Enquanto os conceitos de design para o XB-28 começaram como modificações do B-25, eles evoluíram para uma forma mais parecida com um Douglas A-26 Invader, apresentando uma única cauda e uma fuselagem mais aerodinâmica. Três protótipos foram encomendados em 1940, o primeiro voando em abril de 1942. O segundo protótipo foi cancelado, e o terceiro foi concluído como o & quotXB-28A & quot, uma variante de reconhecimento desarmado. Os protótipos demonstraram excelente desempenho. No entanto, o XB-28A foi perdido na costa da Califórnia, com os dois tripulantes resgatados, e a USAAF finalmente decidiu que o XB-28 não oferecia tal melhoria na capacidade que valeria a pena interromper a produção do B-25. Em vez disso, a USAAF obteve o A-26. Um terceiro protótipo do XB-28 foi cancelado e o XB-28 se tornou uma nota de rodapé na história da aviação.

* Lembro-me de ter ficado muito impressionado quando era criança com o enorme poder de fogo ilustrado por um corte do B-25H que vi em um livro. Esse grande canhão de 75 milímetros parecia muito macho. Muito mais tarde, fiquei desapontado ao descobrir que não era particularmente eficaz. Certa vez, li um artigo escrito por um piloto de B-25 que pilotava sua aeronave no Egeu, pegando barcos de reabastecimento alemães. Às vezes, eles saltavam de uma bala de 75 milímetros apenas para se divertir. Um dia eles realmente acertaram. O piloto e o copiloto ficaram parados por um momento surpresos, e então um disse ao outro: & quotNão diga a ninguém que fizemos isso - eles podem achar que foi uma boa ideia. & Quot

Alguns itens também foram retirados de um artigo da web do entusiasta da aviação Joe Baugher.


B-25B Mitchell norte-americano: Plano lateral - História

B-25D norte-americano Mitchell (NA-100)
Bombardeiro médio bimotor da segunda guerra mundial

Arquivo de fotos

B-25D-30-NC norte-americano Mitchell (NA-100, AF 43-3374, c / n 100-20700, em exibição como Dolittle's B-25B 40-2344) em exibição em 4/5/1995 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio (copyright da foto e cópia das imagens do Skytamer 1995 por John Shupek)

Norte-americano B-25D-35-NC Mitchell - Yankee Warrior (NA-100, NX3774, AF 43-3634, c / n 100-23460) em exibição em 25/09/2003 no Yankee Air Museum, Belleville, Michigan (fotos copyright & copy 2003 Skytamer Images by John Shupek)

B-25 norte-americano Mitchell

  • Função: Bombardeiro médio
  • Fabricante: North American Aviation
  • Desenhado por: John Leland "Lee" Atwood
  • Primeiro voo: 19 de agosto de 1940
  • Introdução: 1941
  • Aposentado: 1979 (Indonésia)
  • Usuários principais: Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, Força Aérea Real Canadense, Força Aérea Real, Força Aérea Soviética
  • Número construído: 9.984
  • Desenvolvido a partir de: XB-21
  • Variantes: norte-americano XB-28

O B-25 norte-americano Mitchell foi um bombardeiro médio bimotor americano fabricado pela North American Aviation. Foi usado por muitas forças aéreas aliadas, em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial, bem como por muitas outras forças aéreas após o fim da guerra, e serviu ao longo de quatro décadas.

O B-25 norte-americano foi nomeado em homenagem ao General Billy Mitchell, um pioneiro da aviação militar dos EUA. O B-25 norte-americano é a única aeronave militar americana com o nome de uma pessoa específica. Ao final de sua produção, quase 10.000 B-25 em vários modelos foram construídos. Estes incluíram algumas variações limitadas, como o bombardeiro de patrulha norte-americano PBJ-1 da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o avião de reconhecimento de foto F-10 norte-americano das Forças Aéreas do Exército.

Design e desenvolvimento

O B-25 norte-americano Mitchell era um descendente do projeto anterior XB-21 (North American-39) de meados da década de 1930. A experiência adquirida no desenvolvimento dessa aeronave acabou sendo usada pela América do Norte no projeto do B-25 norte-americano Mitchell (chamado de NA-40 pela empresa). Um NA-40 norte-americano foi construído, com várias modificações feitas posteriormente para testar uma série de melhorias potenciais. Essas melhorias incluíam os motores radiais Wright R-2600, que se tornariam padrão no B-25 Mitchell da América do Norte posterior.

Em 1939, o NA-40B norte-americano modificado e aprimorado foi submetido ao Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos para avaliação. Esta aeronave foi originalmente planejada para ser um bombardeiro de ataque para exportação para o Reino Unido e França, os quais tinham uma necessidade urgente para tais aeronaves nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial. No entanto, esses países mudaram de ideia, optando pelo também novo Douglas DB-7 (mais tarde a ser usado pelos EUA como o A-20 Havoc) Apesar da perda de vendas, o NA-40B norte-americano voltou aos holofotes quando o Corpo de Aviação do Exército o avaliou para uso como bombardeiro médio. Infelizmente, o NA-40B norte-americano foi destruído em um acidente em 11 de abril de 1939. No entanto, o tipo foi colocado em produção, junto com outro novo bombardeiro médio do Exército, o Martin B-26 Marauder.

Produção Antecipada

Uma melhoria do NA-40B norte-americano, apelidado de NA-62 norte-americano, foi a base para o primeiro B-25 norte-americano real. Devido à necessidade urgente de bombardeiros médios pelo Exército, nenhuma versão experimental ou de teste de serviço foi construída. Todas as modificações necessárias foram feitas durante as execuções de produção ou nas aeronaves existentes em centros de modificação de campo em todo o mundo.

Uma mudança significativa nos primeiros dias da produção do B-25 na América do Norte foi um redesenho da asa. Nas primeiras nove aeronaves, uma asa diédrica constante foi usada, na qual a asa tinha um ângulo consistente, reto e leve para cima da fuselagem até a ponta da asa. Este projeto causou problemas de estabilidade e, como resultado, o ângulo diedro foi anulado nas seções da asa externa, dando ao B-25 norte-americano sua configuração de asa ligeiramente de gaivota. Mudanças menos perceptíveis durante este período incluíram um aumento no tamanho das nadadeiras da cauda e uma diminuição em sua inclinação interna. Um total de 6.608 B-25 Mitchells norte-americanos foram construídos na fábrica do aeroporto Fairfax da América do Norte em Kansas City, Kansas.

Histórico Operacional

O B-25 ganhou fama pela primeira vez como o bombardeiro usado no Doolittle Raid de 18 de abril de 1942, no qual dezesseis B-25B norte-americanos Mitchell's liderado pelo lendário tenente-coronel Jimmy Doolittle, atacou o Japão continental quatro meses após o bombardeio de Pearl Harbor. A missão deu um ânimo muito necessário aos americanos e alarmou os japoneses, que acreditavam que suas ilhas eram invioláveis ​​pelas tropas inimigas. Embora o dano real causado tenha sido relativamente pequeno, forçou os japoneses a desviar as tropas para a defesa doméstica pelo resto da guerra. Os invasores decolaram do porta-aviões USS Hornet e bombardeou com sucesso Tóquio e quatro outras cidades japonesas sem perdas. No entanto, 15 pousaram posteriormente a caminho de campos de recuperação no leste da China. Essas perdas foram o resultado da força-tarefa sendo detectada por navios de pesca japoneses que forçaram os bombardeiros a decolar 170 mi (270 km) mais cedo, esgotamento de combustível, condições noturnas tempestuosas com visibilidade zero e falta de ajuda eletrônica nas bases de recuperação. Apenas um pousou intacto na União Soviética, onde sua tripulação de cinco homens foi internada e a aeronave confiscada. Dos 80 tripulantes, 69 sobreviveram à missão histórica e eventualmente conseguiram voltar às linhas americanas.

Após uma série de modificações adicionais, incluindo a adição de janelas de Plexiglas para o navegador e operador de rádio, armamento de nariz mais pesado e equipamento de degelo e anti-gelo, o B-25C norte-americano Mitchell foi liberado para o Exército. Esta foi a segunda versão produzida em massa do Mitchell, sendo o primeiro o B-25B norte-americano levemente armado Mitchell usado pelos Doolittle Raiders. O B-25C norte-americano Mitchell e norte-americano B-25D Mitchell diferia apenas na localização de fabricação: os B-25C foram construídos em Inglewood, Califórnia, os B-25D em Kansas City, Kansas. Um total de 3.915 B-25Cs norte-americanos e B-25Ds norte-americanos foram construídos pela América do Norte durante a Segunda Guerra Mundial.

Embora o B-25 norte-americano Mitchell foi originalmente projetado para bombardear de altitudes médias em vôo nivelado, foi usado com frequência no teatro do Pacífico Sudoeste (SWPA) em missões de metralhamento e parafrag (bombas de fragmentação retardadas por paraquedas) contra aeroportos japoneses na Nova Guiné e nas Filipinas. Estes fortemente armados Mitchell's, modificados em campo pelo Major Paul I. "Pappy" Gunn, também foram usados ​​em missões de bombardeio e bombardeio contra navios japoneses que tentavam reabastecer seus exércitos baseados em terra. Sob a liderança do Tenente General George C. Kenney, os B-25 norte-americanos da Quinta e Décima Terceira Força Aérea devastaram alvos japoneses na SWPA de 1942 a 1945 e desempenharam um papel significativo em empurrar os japoneses de volta às suas ilhas natais. Os B-25 norte-americanos também foram usados ​​com efeito devastador nos teatros do Pacífico Central, Alasca, Norte da África, Mediterrâneo e China-Burma-Índia (CBI).

Devido à necessidade urgente de aeronaves mais retas de impacto, uma versão apelidada de B-25G norte-americano foi desenvolvida, na qual o nariz transparente de comprimento padrão e o bombardeiro foram substituídos por um nariz sólido mais curto contendo dois fixos de 0,50 pol. (12,7 mm ) metralhadoras e um canhão M4 de 75 mm (2,95 pol.), uma das maiores armas equipadas em uma aeronave, semelhante ao experimental britânico Mosquito Mk. XVIIIe aeronaves de transporte de canhões pesados ​​alemães Ju.88P. O canhão foi carregado manualmente e atendido pelo navegador, que foi capaz de realizar essas operações sem deixar sua estação de tripulação atrás do piloto. Isso foi possível devido ao nariz mais curto do modelo G e ao comprimento do M4, que permitiu que a culatra se estendesse até o compartimento do navegador.

O sucessor do B-25G norte-americano, o B-25H norte-americano Mitchell, tinha ainda mais poder de fogo. O canhão M4 foi substituído pelo mais leve T13E1, projetado especificamente para a aeronave. O canhão de 75 mm (2,95 pol.) Disparou a uma velocidade de boca de 2.362 pés / s (cerca de 720 m / s). Devido à sua baixa taxa de tiro (cerca de quatro tiros podem ser disparados em uma única operação de metralhamento) e relativa ineficácia contra alvos terrestres, bem como recuo substancial, a arma de 75 mm (2,95 pol.) Às vezes foi removida de ambos os modelos G e H e substituída por duas metralhadoras adicionais de 12,7 mm (0,50 pol.) como uma modificação de campo.O norte-americano B-25H também montou quatro metralhadoras fixas de disparo frontal de 0,50 (12,7 mm) no nariz, mais quatro fixas em bolhas na bochecha de disparo frontal, mais duas na torre superior, cada uma em um par de cintura nova posições, e um par final na posição de um novo artilheiro de cauda. O material promocional da empresa gabava-se de que o B-25H norte-americano poderia "trazer 10 metralhadoras indo e vindo, além do canhão de 75 mm, uma cinta de oito foguetes e 1.360 kg de bombas".

O B-25H norte-americano Mitchell também apresentava uma área de cockpit redesenhada, com a torre superior movida para frente para o compartimento do navegador (exigindo assim a adição das posições de cintura e cauda), e uma cabine fortemente modificada projetada para ser operada por um único piloto, a estação do co-piloto e controles excluídos, e o assento cortado e usado pelo navegador / canhoneiro, o operador de rádio sendo movido para o compartimento de ré, operando os canhões de cintura. Um total de 1.400 B-25G norte-americanos Mitchell's e norte-americano B-25H Mitchell's foram construídos em todos.

A versão final do Mitchell, o B-25J norte-americano Mitchell, parecia muito com os anteriores B-25B, B-25C e B-25D, tendo revertido para o nariz mais longo. O canhão de 75 mm (2,95 pol.) Que não obteve sucesso foi excluído do modelo B-25J. Em vez disso, 800 desta versão foram construídos com um nariz sólido contendo oito metralhadoras 0,50 (12,7 mm), enquanto outros B-25J Mitchells apresentava o nariz estilo "estufa" anterior contendo a posição do bombardeiro. Independentemente do estilo de nariz usado, todos os B-25J Mitchell's também incluiu dois canhões de 0,50 pol. (12,7 mm) em um "pacote de fuselagem" localizado diretamente sob a estação do piloto, e mais dois canhões em um pacote idêntico logo abaixo do compartimento do co-piloto. O B-25J norte-americano de nariz sólido Mitchell A variante carregava um total impressionante de 18 canhões de 0,50 pol. (12,7 mm): oito no nariz, quatro nos pacotes sob o cockpit, dois na torre superior, dois na cintura e um par na cauda. Nenhum outro bombardeiro da Segunda Guerra Mundial portou tantas armas. No entanto, o primeiro 555 B-25J norte-americano Mitchell's (o B-25J-1-NC norte-americano Mitchell bloco de produção) foram entregues sem as armas do pacote da fuselagem, porque foi descoberto que a explosão da boca dessas armas estava causando forte estresse na fuselagem, enquanto as execuções posteriores de produção devolveram essas armas, elas eram frequentemente removidas como uma modificação de campo pelo mesmo motivo. Ao todo, 4.318 B-25J norte-americanos Mitchell's foram construídos.

O B-25 norte-americano Mitchell era uma aeronave segura e indulgente para voar. Com o motor desligado, curvas de 60 graus para o motor morto eram possíveis e o controle podia ser facilmente mantido até 145 mph (230 km / h). No entanto, o piloto tinha que lembrar e manter o controle direcional desligado do motor em baixas velocidades após a decolagem com leme - se isso fosse tentado com ailerons, a aeronave ficaria fora de controle. O trem de pouso triciclo proporcionou excelente visibilidade durante o taxiamento. A única reclamação significativa sobre o B-25 norte-americano Mitchell Devido ao nível de ruído extremamente alto produzido por seus motores, muitos pilotos acabaram sofrendo de vários graus de perda auditiva.

O B-25 norte-americano Mitchell também era uma aeronave incrivelmente robusta e poderia suportar punições tremendas. Um conhecido B-25C norte-americano Mitchell do 321st Bomb Group foi apelidado de "Patches" porque seu chefe de tripulação pintou todos os remendos do buraco de lasca da aeronave com tinta de cromato de zinco de alta visibilidade. No final da guerra, esta aeronave tinha completado mais de 300 missões, pousou seis vezes na barriga e apresentava mais de 400 buracos remendados. A fuselagem era tão curvada que o vôo direto e nivelado exigia 8 graus de compensação do aileron esquerdo e 6 graus de leme direito, fazendo com que a aeronave "se arrastasse" lateralmente no céu.

Uma característica interessante do B-25 norte-americano Mitchell foi sua capacidade de estender o alcance usando configurações de um quarto do flap da asa. Como a aeronave normalmente voava com o nariz ligeiramente para cima, cerca de 40 gal (150 L) de combustível estava abaixo do ponto de coleta de combustível e, portanto, indisponível para uso. A configuração dos flaps para baixo deu à aeronave uma atitude de vôo mais nivelada, o que resultou na disponibilização desse combustível, estendendo um pouco o alcance da aeronave.

Na época em que uma Força Aérea dos Estados Unidos separada foi estabelecida em 1947, a maioria dos B-25 norte-americanos Mitchell's foram enviados para armazenamento de longo prazo. No entanto, um número seleto continuou em serviço até o final dos anos 1940 e 1950 em uma variedade de funções de treinamento, reconhecimento e suporte. Seu principal uso durante este período foi para o treinamento de graduação de pilotos de aeronaves multimotores programados para carga de motor alternativo ou turboélice, reabastecimento aéreo ou aeronaves de reconhecimento. Outros ainda foram atribuídos a unidades da Guarda Aérea Nacional em funções de treinamento em apoio ao Northrop F-89 Escorpião e Lockheed F-94 Starfire operações. O exemplo final de um B-25 norte-americano Mitchell foi retirado das funções ativas da USAF em janeiro de 1959. Hoje, muitos B-25 norte-americanos Mitchell's são mantidos em condições de navegabilidade por museus e colecionadores do ar.

Incidente no Empire State Building

No sábado, 28 de julho de 1945, às 09h40 (enquanto voava em meio a nevoeiro), um USAAF North American B-25D Mitchell colidiu com o lado norte do Empire State Building, atingindo entre o 79º e o 80º andar. Quatorze pessoas morreram - 11 no prédio, junto com o coronel William Smith e os outros dois ocupantes do homem-bomba. Foi em parte por causa desse incidente que as torres 1 e 2 do World Trade Center foram projetadas para suportar o impacto de uma aeronave Boeing 707.


B-25B Mitchell norte-americano: Plano lateral - História

B-25 Mitchell norte-americano

(Variantes / outros nomes: PBJ-1, Mitchell I / II / III)


Foto de Buck Wyndham, Copyright 2015

História: O B-25 tornou-se imortal em 18 de abril de 1942, quando se tornou o primeiro avião dos Estados Unidos a bombardear o continente japonês. Comandado pelo Tenente Coronel James Doolittle, dezesseis Mitchells decolaram do porta-aviões USS Hornet, voou 1287 km para o Japão e atacou seus alvos. A maioria fez desembarques forçados na China. Eles foram a aeronave mais pesada na época a voar de um navio no mar.

O B-25 foi projetado para o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos antes da Segunda Guerra Mundial. A empresa norte-americana nunca havia projetado um bombardeiro multimotor antes. O projeto original tinha asas montadas nos ombros e uma tripulação de três pessoas em uma fuselagem estreita. A USAAC decidiu então que seu novo bombardeiro precisaria de uma carga útil muito maior - o dobro das especificações originais. Projetistas norte-americanos baixaram a asa até a seção intermediária da aeronave e alargaram a fuselagem para que o piloto e o copiloto pudessem sentar-se lado a lado. Eles também melhoraram o cockpit. A USAAC encomendou 140 aeronaves com o novo design logo na prancheta. Havia pelo menos seis variantes principais do Mitchell, desde o B-25A e B-25B, com duas torres motorizadas de dois canhões, para o piloto automático equipado B-25C, e as B-25G com canhão de 75 mm para uso em missões anti-embarque. Os britânicos designaram os B-25Bs como os Mitchell I, o B-25C e B-25Dé como o Mitchell II, e seu B-25Js, com 12 metralhadoras pesadas, como o Mitchell III. A Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA designaram seus B-25Js intransigentes como os PBJ-1J. No final, o B-25 se tornou o bombardeiro médio americano mais usado na Segunda Guerra Mundial.

Após a guerra, muitos B-25s foram usados ​​como aeronaves de treinamento. Entre 1951 e 1954, 157 Mitchells foram convertidos em salas de aula de aviação para ensinar os radares de controle de fogo Hughes E-1 e E-5. Eles também foram usados ​​como transporte de pessoal, utilitários e aeronaves de treinamento de navegadores. O último B-25, um transporte VIP, foi retirado da USAF em 21 de maio de 1960. Aproximadamente 34 B-25 Mitchells continuam voando hoje, a maioria como warbirds, embora pelo menos um ganhe sua manutenção em Hollywood como uma plataforma de câmera aérea.

Apelidos: Billy's Bomber (depois do General Billy Mitchell) Banco (Nome de código da OTAN para Russian Lend-Lease B-25s).

Especificações (B-25J):
Motores: dois motores de pistão radial Cyclone Wright R-2600-92 de 1.700 hp
Peso: Vazio 19.480 libras, Máx. Decolagem 35.000 libras.
Span da asa: 67 pés. 7 pol.
Comprimento: 52 pés. 11 pol.
Altura: 16 pés. 4 pol.
Atuação:
Velocidade máxima a 13.000 pés: 272 mph
Teto: 24.200 pés
Alcance: 1.350 milhas
Armamento:
12 metralhadoras de 12,7 mm (0,5 polegadas)
4.000 libras de bombas

Número construído: 9,889

Número ainda em condições de aeronavegabilidade:

[ B-25 Fotos ]

Links:
Aero Trader, Chino, California - peças B-25, manutenção e restauração.
American Aeronautical Foundation - Operadores de B-25J & quotExecutive Sweet. & Quot
& quotCombatendo os U-boats: The B-25 Mitchell & quot
Corpo Celestial - Muitas informações e fotos do B-25.
Bombardeiros leves e médios da segunda guerra mundial - grupos de discussão, informações de pesquisa, etc.
MaxAir2Air.com B-25 Photo Feature - Detalhe fotos de & quotMiss Mitchell. & Quot
Relatório de mergulho de Michael McFayden - (subaquático B-25 em Madang, Papua-Nova Guiné)
& quotMiss Mitchell & quot Passeios históricos - Voe em um B-25!
PhotoVault: fotos B-25
Rag Wings & amp Radials - B-25J & quotPanchito. & Quot
& quotSuper Rabbit & quot - B-25J baseado em Salem, Oregon, EUA.
O corpo celestial - Um romance sobre as tripulações de B-25 no Pacífico Sul, de Robert E. Shanks.
Warbirds Unlimited Foundation - operadoras de B-25H & quotBarbie III, & quot com sede em Mesa, Arizona, EUA.
& quotYellow Rose & quot - Site do Esquadrão Yellow Rose B-25 da CAF.

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Avião bate no Empire State Building

Um avião militar dos Estados Unidos cai no Empire State Building em 28 de julho de 1945, matando 14 pessoas. O acidente estranho foi causado por uma forte neblina.

O bombardeiro B-25 Mitchell, com dois pilotos e um passageiro a bordo, voava de New Bedford, Massachusetts, para o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York. Quando entrou na área metropolitana naquela manhã de sábado, a névoa estava particularmente densa. Os controladores de tráfego aéreo instruíram o avião a voar para o aeroporto de Newark.

Este novo plano de vôo levou o avião sobre Manhattan e a tripulação foi especificamente avisada de que o Empire State Building, o edifício mais alto da cidade na época, não era visível. O bombardeiro estava voando relativamente devagar e bem baixo, buscando melhor visibilidade, quando se deparou com o Edifício Chrysler no centro da cidade. Ele desviou para evitar o prédio, mas a mudança o mandou direto para o lado norte do Empire State Building, perto do 79º andar.

Com o impacto, o combustível do avião explodiu, enchendo o interior do edifício com chamas até o 75º andar e enviando chamas para fora do buraco que o avião havia aberto no lado do edifício. Um motor do avião passou direto pelo prédio e pousou em um apartamento de cobertura do outro lado da rua. Outras partes do avião acabaram embutidas em e no topo de edifícios próximos. O outro motor quebrou o cabo do elevador enquanto pelo menos uma mulher estava no vagão do elevador. O freio automático de emergência salvou a mulher de bater no fundo, mas o motor caiu no eixo e pousou em cima dele. Socorristas de raciocínio rápido tiraram a mulher do elevador, salvando sua vida.


B-25 Mitchell norte-americano

Texto sobre o empreendimento.

Versões.

B-25 norte-americano.

Disto, na verdade, a versão de pré-produção foram construídos apenas vinte e cinco exemplos, sendo o primeiro entregue em fevereiro de 1941.

Essas aeronaves estavam armadas com três metralhadoras .303 polegadas, uma no nariz, uma no chão e uma apontada nas costas mais uma metralhadora .50 na cauda.

Os primeiros nove exemplares tinham uma asa mais ou menos reta, ligeiramente apontando para cima. Esta configuração causou instabilidade, então uma nova configuração de asa em que a parte da asa apontando para fora do motor foi colocada sob um ângulo de zero grau., A conhecida asa de gaivota do Mitchell. Seriados da USAAC foram de 40-2165 até 40-2188

B-25A norte-americano.

Uma versão melhorada com blindagem, um arranjo melhorado de metralhadora na cauda e, além disso, tanques de combustível autovedantes nas asas. Cerca de quarenta exemplares desta versão foram construídos, séries USAAC 40-2189 até 40-2228.

B-25B norte-americano.

A metralhadora na cauda foi removida, o arranjo da metralhadora na posição traseira e abdominal foi substituído por uma torre tripulada com duas metralhadoras .50 polegadas e uma torre remota retrátil com também duas metralhadoras .50, na posição inferior. 124 exemplos foram construídos, com USAAC serial 40-2229-40-2348. A RAF recebeu algumas dessas séries sob a designação de Mitchell Mk.I

Bem conhecido é o fato de que os modelos B-25C e B-25D eram praticamente iguais. OC foi construído na fábrica norte-americana em Inglewood, o B-25D foi construído na fábrica em Kansas City. Esta última fábrica foi montada pelo governo dos Estados Unidos para manter a produção de guerra. Vários blocos de produção que foram distinguidos por várias modificações foram construídos. Na verdade, esses tipos podem ser identificados por causa da onda ligeiramente diferente entre o Olive Drab e o Cinza Neutro: Mitchells produzidos em Inglewood tiveram uma onda um pouco menos proporcional do que os exemplos produzidos em Kansas City

B-25C norte-americano.

O primeiro pedido do NEIAF para 163 B-25Cs, designação NA-82, foi assinado em 24 de setembro de 1940.
O B-25C era parecido com o B-25B anterior e diferia nos motores R-2600-13 Double Cyclone com um carburador Holley 1685HA, que substituiu as unidades Bendix Stromberg PD-13E-2. Eles eram mais fáceis de manter, mas exigiam um degelo cuidadoso. Outros sistemas de degelo foram adicionados, um aquecimento da cabine Stewart-Warner e o sistema elétrico agora era de 24 volts.

O armamento era inicialmente igual ao armamento do B-25B, conhecer uma única metralhadora montada no nariz de 0,30 polegadas, duas metralhadoras de 0,50 polegadas na torre dorsal e duas metralhadoras de 0,50 polegadas em uma torre Bendix ventral retrátil. Freqüentemente, essa torre ventral foi removida.
Outra diferença era o novo tipo de skid de cauda, ​​que se tornou um maciço skid de borracha usado em todos os tipos a serem produzidos. Além disso, o escapamento único de cada motor foi reduzido.

  • De B-25C Fisc. Ano nº 41-13176 o armamento de nariz foi aplicado e se tornou duas metralhadoras .303 polegadas. Uma pequena bolha dorsal transparente para o navegador foi adicionada de fisc. ano não. 41-12817 Além disso, o tipo de torre foi alterado no Bendix Amplidyne e um tanque de combustível extra montado nas asas externas de 304 galões americanos poderia ser usado. (Nunca vi fotos de B-25s usando esses tanques.)
  • B-25C-1 um suporte para bombas montado na asa foi introduzido e um torpedo poderia ser usado.
  • B-25C-5, a metralhadora de 0,30 polegadas foi substituída por uma metralhadora móvel de 0,50 polegadas e uma metralhadora estrela fixa de 0,50 polegadas. Além disso, o único escapamento foi substituído por vários outros mais curtos, apenas apontando para fora da capota.
  • B-25C-10 principalmente modificações internas.
  • B-25C-15 Foi usado um escapamento de amortecimento de chamas tipo Clayton "S" aprimorado para cada cilindro. Esses exaustores foram usados ​​em todos os modelos B-25 posteriores. Também foi usado um sistema de emergência para o trem de pouso hidráulico.

B-25D norte-americano.

A fábrica da General Motors em Kansas City foi alugada pela North American Aviation para a construção do B-25 Mitchell. A Fisher Body Division da General Motors Corporation foi o contratante principal. O primeiro pedido de entrega de 1200 B-25Ds (NA-82) foi assinado em 28 de junho de 1941. A North American / Inglewood produziu as primeiras peças para os primeiros 100 B-25Ds.
Os primeiros B-25D foram entregues em fevereiro de 1942. O B-25D era virtualmente idêntico ao B-25C e muitas modificações do B-25D foram paralelas às modificações do B-25C.

  • B-25D 41-29648 até 41-29797 duas metralhadoras .303 polegadas foram montadas, mais tarde substituídas por duas metralhadoras .50.
  • B-25D-10, principalmente modificações internas foram introduzidas.
  • B-25D-15 Ano fiscal no. 41-30353 e no escapamento tipo "S" aprimorado de Clayton foram introduzidos.
  • B-25D-20 Fisc. Ano nº 41-30533 modificações, como blindagem de vento de visão clara, tanque autovedante de 230 galões no compartimento de bombas (a cada segunda aeronave), revestimento de blindagem para o co-piloto foram adicionadas.
  • B-25D-25, fisc. ano não. 42-87138 e em uma unidade de oxigênio móvel.
  • B-25D-30 modificações adicionais de “preparação para o inverno” e degelo do pára-brisa foram adicionadas.
  • A última versão foi o B-25D-35.

B-25J norte-americano

O B-25J (NA-108) foi a última versão a ser produzida. Este modelo foi construído em maior número. Este modelo foi produzido apenas na fábrica da América do Norte em Kansas City. Por um tempo, os modelos B-25D e B-25J foram construídos juntos. O primeiro B-25J foi entregue em dezembro de 1943, o último B-25D foi entregue em março de 1944. A função de bombardeiro médio do B-25 voltou com armamento na cauda, ​​torre, nariz e bolhas em ambos os lados. Porta-bombas e porta-bombas eram controlados eletricamente.
Para o tailgunner foi adicionado aquecimento. Três bombas de 1000 libras podiam ser carregadas e também duas bombas de penetração de armadura de 1.600 libras. Além disso, seis bombas de 325 libras de profundidade poderiam ser transportadas sob as asas.
A seção do nariz transparente poderia ser substituída por um nariz sólido com oito metralhadoras fixas de 0,50 polegadas. As aeronaves com esta modificação foram designadas B-25J-11, -17, -22, -27, -32, de -37, dependendo do bloco de produção.


O B-25 Mitchell em 21 fotos

Durante a Segunda Guerra Mundial, milhares de tipos diferentes de aeronaves voaram, mas nem todos entrariam na história como lendários pássaros de guerra. Uma dessas aeronaves lendárias, entretanto, foi o norte-americano B-25 Mitchell. O bombardeiro médio bimotor serviu extensivamente em uma ampla variedade de missões, incluindo bombardeio de alta e baixa altitude, bombardeio de topo de árvore, anti-embarque, abastecimento, reconhecimento fotográfico e outros tipos de suporte.

Ele voou pela primeira vez em 1940 e entrou em serviço em 1941, em homenagem ao Major General William & # 8220Billy & # 8221 Mitchell, um homem que é considerado o pai da Força Aérea dos Estados Unidos. Ele se originou de uma especificação de 1939 emitida pelo Air Corps para um bombardeiro médio. O B-25 recebeu aprovação de produção em massa enquanto ainda estava na prancheta e, ao final da guerra, 9.816 aeronaves foram construídas.

O Mitchell era famoso por seu incrível poder de fogo, com algumas variantes carregando até 18 metralhadoras calibre .50, 14 das quais apontavam para frente para bombardear alvos terrestres. Vazio, ele pesava mais de 19.000 libras, mas tinha um peso máximo de decolagem de 35.000 libras.

Cinco PBJ-1J Mitchells do Esquadrão de Fuzileiros Navais VMB-614 em um vôo de treinamento sobre um local não revelado nos EUA, 1944-1945.Observe os radomes nas pontas das asas de estibordo.

Dependendo do modelo, havia seis tripulantes a bordo, formados pelo piloto e co-piloto, um navegador que atuava como bombardeiro, um artilheiro de torre que também servia como engenheiro e um radiotelegrafista que desempenhava as funções de cintura e cauda artilheiro.

Ele era movido por dois motores radiais Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp que lhe davam uma velocidade máxima de 272 mph a 13.000 pés, um alcance de 1.350 milhas e um teto de serviço de 24.200 pés.

A aeronave se destacou por sua grande durabilidade, sendo capaz de suportar grandes punições e permanecer no ar. O B-25 era bem parecido com os pilotos, que o consideravam muito complacente, mesmo capaz de voar com um único motor, e oferecia boa visibilidade durante a taxação graças ao trem de pouso triciclo.

Bombardeiro B-25 Mitchell do 405º Esquadrão de Bombardeiros “Dragões Verdes” empregando a técnica de salto de bombardeio contra navios inimigos. Southwest Pacific, 1944-45.

Como mencionado, o B-25 Mitchell era altamente adaptável, sendo construído em uma ampla gama de variantes, todas voltadas para funções específicas. O modelo F-10 era uma modificação de reconhecimento fotográfico do B-25D, com suas armas e armadura removidas e substituídas por câmeras. O B-25H carregava quatro metralhadoras calibre .50 na ponta, junto com um único canhão T13E1 de 75 mm. A T13E1 era uma versão mais leve da arma usada no M4 Sherman, e semelhante à usada no M24 Chaffee.

O B-25 também voou como uma aeronave de transporte VIP, o VB-25J, uma aeronave usada como transporte pessoal para Dwight D. Eisenhower.

Como bombardeiro, ele poderia transportar até 3.000 libras de bombas internamente. Externamente, ele tinha uma manilha ventral de 1.984 libras e racks, capazes de conter um Torpedo Mark 13 e oito foguetes de 127 mm para ataques ao solo, respectivamente.

Carregando bombas no B-25 Mitchell. Foto dos Arquivos Nacionais de FORTEPAN

O Mitchell viu o combate em todos os cinemas da segunda guerra mundial, voando com os EUA, os britânicos e os soviéticos. Eles participaram de campanhas nas Ilhas Salomão, Ilhas Aleutas, Papua Nova Guiné e Nova Grã-Bretanha, entre outros. Os densos ambientes tropicais encontrados no Pacífico dificultam o bombardeio de nível médio, de modo que os B-25s costumam servir como bombardeiros de ataque de baixa altitude.

Nas campanhas do Sudoeste do Pacífico, o B-25 contribuiu enormemente para as vitórias dos Aliados, já que a 5ª Força Aérea devastou as forças japonesas por meio de ataques de salto de bomba contra navios e campos de aviação japoneses.

No teatro da guerra China-Birmânia-Índia, os B-25 Mitchells foram amplamente usados ​​para interdição, apoio aéreo aproximado e isolamento do campo de batalha. No norte da África, eles forneceram apoio aéreo às forças aliadas na Segunda Batalha de El Alamein e ajudaram na invasão da Operação Husky, a invasão da Sicília, seguindo então os Aliados enquanto avançavam pela Itália.

Talvez a mais significativa de todas as conquistas do B-25 Mitchell foi o Doolittle Raid de 1942. 16 B-25Bs modificados decolaram do convés do USS Hornet, voaram para o continente japonês e atacaram Tóquio, antes de pousar na China. O ataque deu aos cidadãos americanos um aumento significativo no moral e provou aos japoneses que eles estavam ao alcance das forças americanas.

Após a Segunda Guerra Mundial, os EUA relegaram o B-25 a papéis menores, como treinamento, transporte e reconhecimento. Dois foram usados ​​pelo lado biafra na Guerra Civil da Nigéria, antes de serem aposentados em 1979.

Um B-25 decola para o Doolittle Raid.

Acidente espetacular na refinaria de petróleo Byoritsu, Formosa, foi fotografado por um B-25 do 345º Grupo de Bombardeiros da 5ª Força Aérea em 26 de maio de 1945.

B-25G Mitchell da América do Norte do AAF TAC Center, Orlando, Flórida, 17 de abril de 1944.

Fábrica de aviação da América do Norte, Inglewood, CA

James Doolittle sentado ao lado da asa de seu bombardeiro B-25 Mitchell destruído, China, 18 de abril de 1942.

Doolittle Raid B-25Bs a bordo do USS Hornet

B-25D ‘Red Wrath’ bombardeando locais antiaéreos, Wewak & amp Boram, Nova Guiné, 16 de outubro de 1943.

Produção norte-americana do B-25 Mitchell em Kansas City em 1942

B-25 Mitchell do 12º Grupo de Bombardeio da USAAF

Bombardeiros B-25 Mitchell do 321º Grupo de Bombardeiros, US 447º Esquadrão de Bombardeiros, passando pelo Monte Vesúvio, Itália, durante sua erupção de 18 a 23 de março de 1944.

B-25 deixando instalações em chamas na área de Wewak, 13 de agosto de 1943.

Trabalhadores da fábrica da aviação norte-americana montando um motor em um bombardeiro B-25, Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, 1942.

Armeiros carregam quatro bombas MC de 1.000 libras no compartimento de bombas de um B-25 Mitchell norte-americano, para uma surtida matinal de B58 Melsbroek, Bélgica.

Armeiro limpando o furo de um canhão de 75 mm montado em um bombardeiro B-25G Mitchell do 820º Esquadrão de Bombardeiros, Tarawa, Ilhas Gilbert março-abril de 1944.

A ré do convés de vôo do USS Hornet durante a rota para o ponto de lançamento do Doolittle Raid, em abril de 1942. Observe o USS Gwin e o USS Nashville nas proximidades.

Bombardeiro B-25J abandonado do 822º Esquadrão de Bombardeiros do 38º Grupo de Bombardeios da 5ª Força Aérea dos EUA, 25 de janeiro de 1949

Um bombardeiro norte-americano B-25B Mitchell da Força Aérea dos EUA decolando do porta-aviões USS Hornet (CV-8) da Marinha dos EUA durante o Doolittle Raid em 18 de abril de 1942.

B-25B Mitchell norte-americano: Plano lateral - História

Este terceiro artigo das prévias dos Pacotes Especiais da 2ª Guerra Mundial apresenta o norte-americano B-25 Mitchell, o bombardeiro médio aliado assim chamado em homenagem a William ‘Billy’ Mitchell, um general do Exército dos EUA considerado o "pai" do poder aéreo dos EUA. O B-25 Mitchell é famoso pelo Doolittle Raid de abril de 1942, quando 16 desses bombardeiros decolaram do porta-aviões USS Hornet, estacionado no Pacífico, para atacar o continente japonês. Eles foram os aviões mais pesados ​​na época para decolar de um navio no mar.

O B-25 serviu com a maioria das forças aéreas aliadas, incluindo a RAF e a Força Aérea Soviética, mas a grande maioria serviu com a U.S.A.A.F. no Pacífico, onde o Mitchell se tornou uma aeronave de ataque ao solo devastadora. Foi projetado para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) pela empresa de Aviação Norte-Americana.

O primeiro protótipo, o NA-40, voou em janeiro de 1939 e tinha asas montadas no ombro e uma tripulação de três pessoas em uma fuselagem estreita. Foi destruído em um acidente de pouso, mas o desenvolvimento continuou. Para resolver os problemas de estabilidade e atender às solicitações da USAAC de uma carga útil muito maior, os projetistas norte-americanos mudaram a asa para a seção intermediária da aeronave e alargaram visivelmente a fuselagem, com assentos lado a lado para o piloto e co-piloto .

O resultado foi o protótipo NA-62, equipado com dois motores Wright R-2600-9 Cyclone (1724 CV) e apresentando dois compartimentos de bombas verticais e asas de gaivota invertidas. Estava armado com metralhadoras calibre .30 - uma no nariz, a ser disparada pelo bombardeiro, três na cintura (superior, esquerda e direita) e uma metralhadora calibre .50 na cauda, ​​todas operadas pelo operador de rádio. A tripulação foi dividida em três estações - bombardeiro no compartimento do nariz, piloto, co-piloto e navegador na cabine principal e a operação de rádio atrás do compartimento de bombas. Esta versão recebeu o nome de B-25 Mitchell.

B-25 norte-americano Mitchell na fábrica

O B-25 evoluiu constantemente ao longo de sua produção, com várias variantes, conforme o número de produção aumentava - quase 10.000 foram construídos durante a guerra. Portanto, a última versão da maioria dos modelos era significativamente diferente da primeira. Em 1939, a USAAC fez um pedido de 184 aeronaves baseadas no protótipo NA-62, mas várias melhorias foram feitas durante o lote de produção. O piloto, co-piloto e bombardeiro receberam blindagem atrás de seus assentos e tanques de combustível autovedantes foram instalados. O armamento defensivo foi aumentado, com os três canhões de cintura e um canhão traseiro substituídos por duas torres, superior e inferior, cada uma com duas metralhadoras calibre .50.

A torre superior era uma torre de bombardeiro motorizada padrão, com canhões montados em uma cúpula de vidro. A torre inferior era uma arma mais ambiciosa - uma torre sólida e retrátil, apontada de cima usando um periscópio. Esta foi a versão do B-25 que participou do ataque Doolittle sobre o Japão. A última aeronave do primeiro lote foi entregue em janeiro de 1942.

A variante B-25C foi a primeira versão a ser produzida em condições de guerra e foi produzida em números muito maiores do que os modelos anteriores. No total, 1.625 B-25Cs e 2.290 B-25Ds (a mesma variante, apenas construída em uma planta diferente) foram produzidos. O motor foi alterado para o Wright Cyclone R-2600-13 e a aeronave também foi equipada com aquecedor de cabine, instrumentos aprimorados e sistema de freio de alta pressão.

Outra variante era o B-25G, construído para ataques de metralhamento de baixo nível, inicialmente usado contra navios japoneses no Pacífico. O compartimento do alvo da bomba, com seu pára-brisa distinto, foi substituído por um nariz sólido, contendo duas metralhadoras calibre .50 e um enorme canhão M4 de 75 mm. Esta variante era vulnerável a ataques de mergulho e a resposta foi o B-25H, com um rearranjo completo das torres que resultou em uma aeronave de ataque ao solo muito poderosa.

O B-25J foi a última versão e a produzida em maior número - mais de 4000 foram concluídas antes do fim da guerra. Foi construído em duas versões principais. A maioria restaurou o bombardeiro de vidro, marcando um retorno ao papel de bombardeiro. Um número menor tinha um nariz sólido contendo oito metralhadoras calibre .50, para uso na função de ataque ao solo. Ambas as versões mantiveram o poder de fogo defensivo do B-25H, com duas torres de cintura, uma torre dianteira e uma traseira.

Ataque Doolittle

Os primeiros B-25s foram entregues ao 17º Grupo de Bombardeios na primavera de 1941, e o primeiro uso em combate foi em 24 de dezembro daquele ano, afundando um submarino japonês. Os B-25s em serviço americano foram usados ​​principalmente no Pacífico, onde o potencial da aeronave como uma aeronave de ataque ao solo foi descoberto e desenvolvido. A utilidade do bombardeio de nível padrão foi reduzida e o ataque de baixo nível tornou-se a melhor tática, com a quantidade cada vez maior de armas de fogo frontal tornando o B-25 uma aeronave de bombardeio formidável. Também no Pacífico, o B-25 provou ser uma arma antinavegação de grande capacidade, afundando muitos dos navios usados ​​para reforçar a posição japonesa. Os B-25s eram freqüentemente usados ​​para lançar uma bomba na água na lateral de seu alvo.

B-25B Mitchell decola do porta-aviões USS Hornet para o Doolittle Raid

E no Pacífico o B-25 ficou famoso, em 18 de abril de 1942, quando dezesseis dessas aeronaves, todas com tripulantes voluntários e comandadas pelo tenente-coronel James Doolittle, decolaram do porta-aviões USS Hornet, voaram mais de 700 milhas (1200 km) para atacar alvos militares no Japão. O ataque causou alguns danos menores em quatro cidades japonesas - Tóquio, Kobe, Yokohama e Nagoya - e todas as aeronaves foram perdidas. Mas foi muito importante no sentido estratégico, demonstrando que o próprio Japão era vulnerável ao ataque aéreo americano e funcionando como um grande construtor moral para os americanos que precisavam muito de sucesso.

Ainda se recuperando do golpe devastador em Pearl Harbor quatro meses antes, o capitão da Marinha Francis Low traçou o plano para lançar os bombardeiros médios bimotores da USAAF no mar e fazer com que pousassem na China. O tenente-coronel Doolittle do Exército assinou contrato para liderar o ataque.

Os 16 bombardeiros foram modificados, sendo sobrecarregados com 1141 galões de gasolina, com as torres ventrais removidas e presas de vassouras pintadas de preto na cauda como fuzis. Eles foram transportados no porta-aviões Hornet, que deixou São Francisco em 2 de abril para chegar a um ponto de lançamento no Pacífico Norte, a 400 milhas de Tóquio. Como eles encontraram piquetes japoneses bem fora dessa faixa, eles foram obrigados a lançar 10 horas antes e 170 milhas náuticas (310 km) mais longe do Japão do que o planejado. Apesar do fato de nenhum dos pilotos do B-25, incluindo Doolittle, ter decolado de um porta-aviões antes, todas as 16 aeronaves foram lançadas com segurança.

Os B-25 voaram em direção ao Japão, a maioria em grupos de duas a quatro aeronaves antes de voar em fila única no topo da onda para evitar a detecção, e começaram a chegar ao Japão por volta do meio-dia - seis horas após o lançamento. Eles bombardearam 10 alvos militares e industriais em Tóquio, dois em Yokohama e um em Yokosuka, Nagoya, Kobe e Osaka. Embora alguns B-25 tenham encontrado fogo antiaéreo leve e alguns caças inimigos sobre o Japão, nenhum bombardeiro foi abatido e eles seguiram para a China para reabastecer, mas enfrentaram dificuldades imprevistas. A noite se aproximava, a aeronave estava ficando sem combustível e o tempo estava piorando rapidamente.

Quinze aeronaves alcançaram a costa chinesa após 13 horas de vôo e pousaram ou resgataram, e uma voou para a União Soviética, onde o bombardeiro foi confiscado e a tripulação internada por mais de um ano. Onze tripulantes foram mortos ou capturados. Treze tripulações inteiras e todos, exceto um tripulante de um 14º, retornaram aos Estados Unidos ou às forças americanas. Apesar do dano mínimo infligido, o ataque elevou o moral americano, ainda cambaleando com o ataque a Pearl Harbor e os ganhos territoriais subsequentes do Japão. The Doolittle Raid inspirou vários filmes, como RKO e The Purple Heart (1943), Thirty Seconds over Tokyo (1944) e Pearl Harbor (2001), e muitos livros.

Os B-25s também foram empregados na campanha do Norte da África, na invasão da Sicília e no avanço pela Itália, onde foram usados ​​em um papel de ataque ao solo, concentrando-se em ataques contra ligações rodoviárias e ferroviárias na Itália, Áustria e nos Bálcãs. Os cinco grupos de bombardeio que usaram o B-25 no deserto e na Itália foram as únicas unidades dos EUA a usar o B-25 na Europa. Além disso, a Royal Air Force recebeu quase novecentos Mitchells. Eles entraram no serviço RAF ativo em 22 de janeiro de 1943 e foram usados ​​primeiro para bombardear alvos estratégicos na Europa ocupada e - após o Dia D - para apoiar os exércitos na Europa, com vários esquadrões transferidos para bases aéreas avançadas na França e na Bélgica.

No total, os B-25s voaram 63.177 missões, lançaram 84.980 toneladas de bombas e derrubaram 193 aeronaves inimigas durante a 2ª Guerra Mundial. Depois da guerra, muitos B-25s foram usados ​​como aeronaves de treinamento e também como transporte de pessoal, utilitários e aeronaves de treinamento de navegadores. O último B-25, um transporte VIP, foi retirado da USAF em 21 de maio de 1960. Aproximadamente 34 B-25 Mitchells ainda voam hoje, a maioria como Warbirds.

No próximo artigo de visualização, você saberá como o norte-americano B-25 Mitchell é apresentado no jogo Wings of Glory da 2ª Guerra Mundial.


[7] COMENTÁRIOS, FONTES E HISTÓRICO DE REVISÕES

* Lembro-me de ter ficado muito impressionado quando era criança com o enorme poder de fogo ilustrado por um corte do B-25H que vi em um livro. Esse grande canhão de 75 milímetros parecia muito machista. Muito mais tarde, fiquei desapontado ao descobrir que não era particularmente eficaz, o foguete HVAR era uma arma muito melhor.

Certa vez, li um artigo escrito por um piloto de B-25 que pilotava sua aeronave no Egeu, pegando barcos de reabastecimento alemães. Às vezes, eles disparavam um projétil de 75 milímetros apenas para se divertir, e um dia eles realmente acertaram. O piloto e o copiloto ficaram parados por um momento surpresos - e então um disse ao outro: & quotNão conte a ninguém que fizemos isso, eles podem achar que foi uma boa ideia. & Quot


* No que diz respeito aos direitos autorais e permissões para este documento, todas as ilustrações e imagens creditadas a mim são de domínio público. Eu me reservo todos os direitos sobre meus escritos. Porém, se alguém quiser fazer uso de meus escritos, é só entrar em contato comigo e conversaremos sobre isso. Sou tolerante em dar permissões, geralmente com base no fato de ser devidamente creditado.

    AMERICA IN THE AIR WAR de Edward Jablonski, TIME-LIFE BOOKS, 1982.

Alguns itens também foram retirados de um artigo da web do entusiasta da aviação Joe Baugher.


Características do bombardeiro médio B-25 Mitchell

Armamento12 (18 na versão de nariz maciço) .50 cal. metralhadoras
Carga normal de bomba3.200 libras
MotoresDois radiais Wright R-2600-29 turbo-supercharged de 1.700 hp cada
Velocidade máxima272 mph a 13.000 pés.
Velocidade de cruzeiro230 mph
Faixa1.350 milhas com 3.000 libras. de bombas
Teto24.200 pés
Período67 pés 7 pol.
Comprimento52 pés 11 pol.
Altura16 pés 4 pol.
Peso33.500 libras. máximo
Especificações baseadas no modelo B-25J.


Um bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell chegando ao fim da linha de montagem, fábrica de bombardeiros Fairfax, Kansas City, KS, junho de 1942.


B-25 Mitchell em vôo durante a segunda guerra mundial.


Foto de um dos primeiros bombardeiros B-25 Mitchell de produção.


Vista traseira do bombardeiro B-25 Mitchell.


B-25 Mitchell em vôo durante a segunda guerra mundial.


Número de série norte-americano B-25A-NA 40-2212, 17º Grupo de Bombas, 34º Esquadrão de Bombardeios, McChord AAF, WA.


B-25D norte-americano com tripulação de vôo e solo. Uma segunda aeronave no fundo é o número de série B-25C-NA 41-12870.


Assista o vídeo: COBI 5713 North American B-25B Mitchell - Speed Build Review


Comentários:

  1. Baen

    Mesmo uma urbanização qualquer

  2. Nijas

    Ótimo, esta é uma mensagem valiosa

  3. Tezuru

    Concordo, esta excelente ideia está certa sobre

  4. Gutaur

    Wacker, que frase ..., um pensamento esplêndido

  5. Kajijinn

    De jeito nenhum



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