York Station

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A York Station foi projetada por William Peachey e Thomas Prosser. A estação foi construída para acomodar trens na York & Midland Railway e na Great Northern Railway entrando em York. A estação foi amplamente ampliada em 1877.


York Station Front

Foi apresentado um pedido de planejamento que transformará a York Station Front com a remoção da Queen Street Bridge e uma reorganização do layout que leva à estação.

Vá para o nosso Portal de Planejamento para compartilhar suas opiniões sobre o aplicativo de planejamento, usando a ref. 19/00535 / FULM e 19/00542 / LBC. Você precisará fazer login no Portal para deixar seus comentários.

Embora as datas de validade para Ambas os árbitros de planejamento já passaram, você ainda pode enviar comentários, se desejar.

Desde 1877, a Estação Ferroviária de York ajudou a transformar a cidade, conectando York ao resto do mundo. Agora, a estação e os arredores devem desempenhar um papel fundamental no desenvolvimento de York Central, uma das maiores regenerações de centros urbanos da Europa.

Queremos reorganizar a estranha e confusa entrada da estação ferroviária para:

  • manter veículos e pedestres separados
  • torna mais fácil mudar entre modos de transporte
  • criar novos espaços públicos e uma experiência mais amigável para os pedestres
  • criar um ambiente melhorado para as muralhas da cidade e outros edifícios históricos na área

Impressão artística da York Station Front


Uma breve história da Grand Central Station de Nova York

Grand Central Terminal é a estação de trem mais movimentada do país - é uma das atrações turísticas mais populares do mundo e uma das mais percorridas por centros de passageiros e viajantes. O Grand Central Terminal cobre 48 acres e tem mais plataformas do que qualquer outra estação ferroviária do mundo. É uma porta de entrada para viagens e um destino em si - abrigando obras de arte, bares e restaurantes. O Grand Central Terminal é um ícone em Nova York, uma parte essencial da vida diária para os nova-iorquinos e um destino para viajantes de todo o mundo.

A história do Grand Central Terminal é longa, mas começou por volta de 1800, quando as viagens ferroviárias surgiram na sociedade. As viagens ferroviárias de carga e passageiros foram uma grande parte do crescimento da cidade e, na década de 1830, a primeira linha ferroviária da cidade de Nova York foi construída. Mais ferrovias foram construídas e, à medida que as coisas se expandiam, ficou claro que um hub era necessário para todas as ferrovias. Midtown foi a escolha lógica, então, em 1871, o Grand Central Depot foi inaugurado. Após uma reforma em 1901, o nome foi alterado para Grand Central Terminal.

Em muitos aspectos, o Grand Central Terminal era um símbolo de riqueza e poder, por isso seu design é ousado. Em 1900, a estrutura do Terminal lutava para acompanhar o crescente tráfego, os trens elétricos estavam se tornando mais proeminentes sobre os motores a vapor, e estava claro que a mudança era necessária. Em 1903, um concurso de design foi realizado para um novo arquiteto, e a empresa Reed & Stem venceu. E embora a Reed & Stem tivesse muitos planos novos, havia preocupações de que esses planos não enfatizassem grandeza e elegância, então outra empresa, Warren & Wetmore, foi contratada e propôs uma grande fachada com arcos gigantes.

Os resultados foram realmente impressionantes. Um artista parisiense foi trazido, adicionando esculturas de bronze e pedra, mármore no chão e nas paredes, e esculturas de Mercúrio e Hércules, que adornavam a fachada da 42nd Street. Além disso, havia comodidades como uma sala de engraxate, uma sala de espera com piso de carvalho para mulheres e uma barbearia e, desde o início, foi definida como um "lugar para turistas", onde os viajantes podiam fazer perguntas e receber excelentes serviço.

E à medida que as viagens de trem cresciam, o Grand Central Terminal também crescia. Mais trilhos foram construídos no subsolo e uma subestação elétrica foi construída na 50th Street para alimentar todo o terminal. A enorme quantidade de trilhos exigia o maior sistema de controle de transporte já construído na época, e o Terminal foi realmente o primeiro de seu tipo em tamanho e eficiência.

Mesmo assim, o luxo e o prestígio dominaram em seus primeiros anos. De 1902 a 1967, os passageiros que embarcavam no trem de Nova York a Chicago teriam um tapete vermelho estendido para andarem. Red Caps levaria sua bagagem para a estação, e os vagões-restaurante serviam refeições elaboradas. Na década de 1950, no entanto, as viagens aéreas e rodoviárias aumentaram, enquanto as viagens de trem de luxo diminuíram, e o Grand Central Terminal tornou-se principalmente uma estação de trem suburbano. Lentamente, mas com segurança, o luxo desapareceu e a Grand Central gradualmente se tornou o centro de transporte que é conhecido como hoje.


Quando a Old Penn Station foi demolida, Nova York perdeu a fé

Uma da Penn Station e rsquos 22 famosas águias sendo removidas do prédio e rsquos uma fachada remanescente. As estátuas acabaram em lugares distantes como o Jardim Botânico de Nova Jersey e no telhado da Cooper Union. 12 de julho de 1966. Crédito. Jack Manning / The New York Times

Houve um tempo em que a cidade de Nova York tinha o portal que merecia.

Demolida há mais de meio século, a ex-Pennsylvania Station by McKim, Mead & amp White dificilmente foi o primeiro grande edifício da cidade a enfrentar a bola de demolição. A Biblioteca Lenox de Richard Morris Hunt e o antigo Waldorf-Astoria de Henry Hardenbergh na Quinta Avenida também caíram. Por gerações, os nova-iorquinos abraçaram o mantra da mudança, supondo que o que substituiu um edifício amado provavelmente seria tão bom ou melhor.

A mansão Frick, de Carrère e Hastings, substituiu a Biblioteca Lenox. O Empire State Building substituiu o antigo Waldorf.

Então, muita arquitetura moderna ruim, em meio a outros sinais de declínio do pós-guerra, inverteu a narrativa otimista.

Quando a Penn Station se tornou, em meados da década de 1960, um labirinto de ratos subterrâneo, a cidade parecia estar indo definitivamente para o sul. O movimento de preservação histórica, que surgiu das cinzas da estação vandalizada, nasceu de um novo pessimismo.

Imagem

As pessoas hoje esquecem que a construção da estação original, logo após a virada do século passado, causou seu próprio tumulto. Vários quarteirões do centro da cidade precisaram ser nivelados, o que significou o deslocamento de milhares de residentes da comunidade predominantemente afro-americana no que já foi conhecido como o distrito de Tenderloin, em Manhattan. O lote vazio, aguardando a obra-prima de McKim, agora parece quase comicamente vasto nas fotos.

O prédio que foi inaugurado em 1910 - seu saguão mais longo que a nave de São Pedro em Roma, seu travertino cremoso extraído, como o antigo Coliseu, de Tivoli, seu teto de 138 pés de altura, sua grande escadaria quase tão larga quanto uma quadra de basquete - era uma “bela fortaleza Beaux Arts”, como disse o arquiteto Vishaan Chakrabarti.

O Grand Central Terminal, na Park Avenue, pelos arquitetos Warren e Wetmore, criou um novo e movimentado centro urbano intrincadamente entrelaçado no tecido das ruas circundantes. Por outro lado, a Penn Station tinha seus elegantes portes cochères para os clientes abastados da ferrovia, e 84 enormes e sombrias colunas dóricas, com 22 águias empoleiradas guardando as entradas.

Por dentro e por fora, o edifício deveria ser edificante e monumental - como o Partenon com esteróides - seu galpão de trem e sala de espera, uma sinfonia iluminada por uma nobreza cívica quase esmagadora, anunciando a entrada de uma metrópole moderna.

Com suas multidões fervilhantes e partículas de poeira dançando em feixes de luz esfumaçada, a estação foi catnip para fotógrafos de meados do século, cineastas, artistas e arquitetos. Foi a personificação arquitetônica da ambição abobadada e braços abertos de Nova York.

Infelizmente, com a Depressão, o prédio já havia começado a declinar e, em meados da década de 1950, a Estrada de Ferro da Pensilvânia estava sangrando dinheiro - vítima de carros, aviões e declínio urbano geral. Rodovias interestaduais e viagens aéreas comerciais, sustentadas por generosos subsídios do governo, estavam cobrando seu preço no número de viagens de trem. Antes clara e reluzente do lado de fora, a estação, cuja manutenção custava uma fortuna, estava agora cada vez mais encardida, como as ruas ao redor. As lojas fechavam, onde os empresários que perdiam o trajeto das 5h45 para Trenton compravam chocolates para suas esposas.


36 comentários sobre & ldquo 100 anos de memórias do mestre da estação & rdquo

oi Sally im Gary, você poderia me dizer se o Pato-real já foi usado no transporte de tropas durante a 2ª Guerra Mundial

a razão de eu perguntar é que meu pai estava na infantaria leve de Durham e ele tinha um modelo do Mallard

Fiquei muito interessado no artigo de Mohammed Ayub, que me lembro como um grande ASM para trabalhar na Liverpool Street. Boas lembranças, de fato, Jock, espero que você esteja bem.
Muitas felicidades
Jerry Panter

Oi jerry
Muito obrigado pelo seu comentário.
Papai ficou feliz em ver que ele ainda se lembrava.
Papai adoraria ouvir de você.
Atenciosamente
Sagda

Olá Jock e Jerry. Tenho boas lembranças de ter trabalhado com vocês dois, eu era um rapaz da caixa de sinalização da rua de Liverpool em 1977/78.
Steve Webb

Oi SAlly, você pode me dizer como posso encontrar qualquer informação sobre meu avô, que era chefe da estação na rua Lime por volta de 1920/1930, seu nome era Wright Higginson.
Atenciosamente Ray Oliver

Não consigo encontrar nenhuma informação sobre meu bisavô John Thomas Godfrey, que era chefe da estação em Ingoldstone em 1860. Alguma sugestão?

Olá, Gary pegou o trem para York, corrida de Darlington para
Estrada do Norte e. Na estação de York nos anos 50/60, lembro-me de ir para Great Yarmouth de Darlington para York, em seguida, trocar de trem em York para Great Yarmouth

Oi tem informações de alguém sobre o chefe da estação de Maud, Aberdeenshire, chamado Dyer. Cumprimentos

Olá, estou tentando descobrir se uma história de família é verdadeira. Meu bisavô John Joseph Gerard, que nasceu em 1858, era maquinista, tenho uma fotografia dele de uniforme. Acredita-se que ele se tornou o chefe da estação na estação Lime Steeet, em Liverpool. Existe uma lista de antigos mestres de estação que eu possa consultar?

Olá, estou tentando rastrear uma foto do meu falecido avô, que era mestre de estação nas estações de Newcastle e Darlington nas décadas de 1950 e 1960. A foto está na plataforma com Sir Winston Churchill, meu avô era George Renton, esperando que alguém possa ajudar

qualquer informação sobre samuel cott station master of st pancras 1940 e então presidente da british rail northern

Procurando quando um parente meu era chefe da estação em Kings Cross.
Em algum lugar entre 1960 e 1966 aproximadamente, seu nome era EW Allen.

Existem fotos da estação Oakley em Bedfordshire da década de 1950 e quem era o pessoal lá

Procurando uma foto de meu pai que entregava lojas de St. Pancras a Kidbrooke na década de 1940, seu nome era Thomas James Pyne, conhecido como Jim. o pai dele também trabalhou na ferrovia antes, tinha o mesmo nome do meu pai

Estou tentando obter informações sobre um Robert Gilmour, que acredito ter sido o último chefe da estação na estação de Derby, e acredito que ele estava em Luton antes de Derby, tenho recortes de jornais de quando ele conseguiu o emprego em Derby, também uma foto de ele conhecer o príncipe Philip em Derby, eu não sou um parente, mas deixei esses itens em um testamento, não tenho certeza se eles seriam de alguma utilidade para alguém,

Eu sou neto de Leonard Mumford. Len foi primeiro sinaleiro em Waterloo, começando seu serviço em 1909 com o LSWR e posteriormente tornou-se Assistant Station Master em 1944, tendo recebido anteriormente o BEM em reconhecimento por sua bravura e conduta em Waterloo durante a Blitz,

Eu me aposentei recentemente e estou pesquisando um artigo que estou escrevendo sobre a carreira ferroviária de Len & # 8217, que terminou em 1959, quando ele se aposentou do posto de mestre de estação nas estações Holborn Viaduct, Blackfriars e Elephant & amp Castle. Tenho tentado obter informações sobre o chefe da estação de serviço de Waterloo durante os anos 1940. Sei que seu sobrenome é Greenfield: na verdade, tenho uma carta que ele escreveu para meu avô e uma fotografia autografada do Sr. Greenfield usando seu paletó e cartola. Ele assinou a fotografia com tinta verde & # 8220S Southern Railway & # 8221.

Sua carta para meu avô diz que ele começou a trabalhar em Waterloo em 1925, mas não consigo encontrar outras referências a ele. Eu ficaria grato em receber qualquer informação que você possa ter sobre o Sr. Greenfield, ou conselho sobre onde eu poderia direcionar minha pesquisa.

Acabei de descobrir que uma velha caixa de charutos cubanos de madeira, na qual minha vovó guardava algumas joias, medalhas etc., tem alguns escritos sob a fina capa de madeira & # 8216sheet & # 8217. Diz-se: & # 8216Dado a Euston Station Master Xmas 1920 & # 8217. Como posso descobrir quem pode ter sido? Alguma ideia?

Sou neto de Harry Nichols, que na época era o mais jovem a ser promovido ao cargo de Mestre da Estação Ferroviária Great Western. Acredito que isso tenha sido logo após a primeira guerra mundial.
Ele estava encarregado de Maidenhead, Taplow e Wantage.
Sua certidão de nascimento mostra que ele nasceu em Ipswich Suffolk por volta do século dezoito. que obviamente é a área da Ferrovia Great Eastern.
Não tenho ideia de como ou quando ele se juntou ao Great Western.
Tenho uma foto dele de uniforme que foi tirada no jardim da casa ferroviária em Maidenhead.

Estou procurando registros de três gerações de Atkinson que foram chefes de estação em Yorkshire. O último em Saltmarshe e um em Pately Bridge. Um também começou como sinaleiro na ponte Goole Swing

Os detalhes da equipe sênior da estação eram freqüentemente incluídos nos diretórios locais. Estas eram as & # 8216Página amarela & # 8217 do dia, fornecendo informações sobre vilas, cidades e os negócios nelas contidas. Fornecem o nome do chefe da estação, do gerente de frete e outros.
Muitos diretórios foram digitalizados e carregados na Internet - Google para obter detalhes.
Espero que isto ajude,

Estou pesquisando um ancestral Edward Scott Pond na certidão de casamento onde ele é o pai da noiva, ele relaciona sua ocupação como & # 8216Station Master & # 8217 isso foi em 26 de junho de 1860. Eu gostaria de encontrar um rolo, se houver um coisa e descobrir em que estação ele estava localizado, se possível.

Acredito que o sr. Bill tagg foi o chefe da estação mais jovem em Staffordshire ou no país em que ele era chefe da estação gnosall na década de 1950

Querida Sally, em 1967 minha família e eu chegamos muito tarde à estação Liverpool Lime Street de Londres. No início do dia, tínhamos descido de um avião de Lagos, na Nigéria (desabrigados e refugiados britânicos de Biafra). Era um fim de semana e só tínhamos dinheiro nigeriano que não era mais válido e os bancos estavam fechados.
Eu deveria ter nosso quinto filho dentro de três semanas e as outras crianças tinham as seguintes idades: anos & # 8211 10/8/5/2. Além disso, meu marido não estava bem, lutando contra uma lesão nas costas. Eu gostaria de ser capaz de identificar a plataforma onde todos nós nos sentamos em um assento, seja fora ou dentro da estação e onde um belo homem da Polícia de Liverpool & # 8211 veio e nos resgatou e nos colocou em um quarto de hotel durante a noite e então fomos levados para um albergue onde os maridos não podiam ficar. Quaisquer referências históricas, como imagens: dos procedimentos de regulamentação da plataforma, seriam profundamente apreciadas.

Meu bisavô foi chefe da estação em St Pancras em algum momento de 1830 em diante. Alguém sabe onde olhar os registros. Seu nome era John James Rogers.

Oi,
Meu falecido bisavô, Arthur John Tilley era um chefe da estação de Desford em 1911, que fica em Leicestershire. Antes disso, os registros de Emprego da Ferrovia registram que ele foi recrutado em 22 de junho de 1894 para trabalhar na estação Little Eaton em Derbyshire na linha ferroviária de Midland.
Não sei mais sobre seu trabalho além dos fatos acima, então adoraria saber mais detalhes se alguém puder me ajudar, por favor. Ele nasceu em 1872 em Stanion, Northamptonshire ..
Muito Obrigado!

Olá, Sally, My Grt, Grt, avô era um Stationmaster em Shoreditch nos anos 1840 e # 8217, até que a estação mudou para Bishopsgate, c1850. Você pode me ajudar, quanto a onde procuro para encontrar seus registros. Eu descobri muitos artigos sobre ele no
& # 8220Jornais britânicos & # 8221..he & # 8217s minha parede de tijolos !! Muito obrigado & # 8230

estou tentando encontrar detalhes sobre meu pai, o motorista de trem william wilson, dos galpões de máquinas da Polmadie. por um tempo, ele atuou como mestre de estação na central de glasgow. ele estava nas milhas percorridas no sul .estava em testes com d10000 e d10001 na escócia. terminou sua carreira na escola ferroviária treinando motoristas a vapor para aprender sobre diesais. qualquer informação seria muito apreciada

Alguém tem alguma informação sobre um parente distante meu, William Sangster (1845-1918), que foi descrito como chefe de estação aposentado em seu atestado de óbito? Seu endereço em 1918 foi dado como Dun Mill, Dun e ele viveu em Dun em 1911, então eu estou supondo que ele era chefe da estação em Bridge of Dun, que é muito perto. Ele se casou três vezes, todas as suas esposas se chamavam Margaret, o que deve ter evitado deslizes embaraçosos da língua.

Olá, sou a filha de Robert Phillips. Ele foi gerente da estação em Glasgow Central nos anos 70 & # 8217.você tem alguma informação. Obrigado

Gostaria de saber quando meu tio-avô era chefe da estação de Temple Meads. Seu sobrenome era Harding e acho que teria sido no início do século 20. Não sei seu nome de batismo, mas sua esposa era Lucy. Obrigado você em antecipação Valerie Cole

Meu avô foi o último chefe da estação em abbeyleix station county laoise, em eire.
Seu nome era Thomas hogan.

Eu entendo que meu bisavô com o nome de algo como Viles pode ter sido chefe da estação em Kings Cross no final de 1800 & # 8217s. Existe alguma maneira de verificar isso.

Você tem uma lista dos chefes de estação de Kings Cross de, digamos, 1890 a 1920. Estou procurando um nome parecido com Vialls.

Hello My Nan chamava-se Ivy Turner, ela trabalhava na plataforma da estação Vauxhall em Londres supondo que 1970. Ela era uma personagem real, tinha cerca de 1,20 metro de cabelo loiro sempre usado em um coque ou plats. Lembro-me de alguém chamado Kenny trabalhando lá na mesma época. Seria ótimo se alguém se lembrasse dela.

Roland Spencer, possivelmente chefe da estação em Crewe, era meu tio-avô. Qualquer informação seria apreciada.

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Nosso blog mostra os bastidores do National Railway Museum, desde como cuidamos de nossas coleções de classe mundial e as últimas descobertas de nossos arquivos até o que planejamos para o futuro.


The Ashland Place Connection

O Ashland Place Connection não foi um projeto planejado pelo Independent. Na verdade, nem estava na primeira proposta de John Hylan. Mas foi planejado pelo BMT, e com John Hylan no cargo, qualquer construção e expansão por qualquer operadora privada de transporte rápido seria proibida. A BMT estava disposta a financiar e construir essa conexão por si mesma, mas não porque a cidade não iria completar a porção leste da BMT 14th Street / Eastern Line (hoje Canarsie Line) e o Nassau Street Loop. Este projeto também foi afetado e, se tivesse visto a luz do dia, o metrô como o conhecemos hoje teria sido muito diferente. Pode ter havido outra linha elevada no Brooklyn hoje, chamada Fulton Street El.

A conexão Ashland Place foi proposta entre o BMT Fulton Street El e o metrô BMT 4th Avenue em Ashland Place. Isso teria aliviado um pouco o congestionamento da BMT Southern Division através da DeKalb Avenue em 1924, BMT Brighton, Culver e West End Els, bem como a Sea Beach Line e a 4th Avenue Subway, todas enviando seus 16 trilhos para a DeKalb Avenue. Mas apenas seis faixas sairiam - duas pelo túnel da Montague Street para o metrô BMT Broadway e quatro sobre a ponte de Manhattan - duas para o metrô BMT Broadway na Canal Street e duas para o Center Street Loop, terminando na Chambers Street. O BMT antecipou a construção do Nassau Street Loop pela cidade, o que teria eliminado o gargalo na Chambers Street (e, portanto, na DeKalb Avenue), aumentando a capacidade ao permitir que trens adicionais entrassem na Broad Street. Como isso não estava acontecendo, não haveria como o BMT construir mais uma linha alimentadora em uma seção já saturada do metrô. Partes do Fulton El foram reforçadas em antecipação à construção dessa conexão, mas isso nunca aconteceu. Se tivesse visto a luz do dia, pode ter havido uma linha elevada de três faixas ao longo da Fulton Street ou, pelo menos, alguma conexão entre o BMT e o Independent (como a Divisão IND do Sistema de Trânsito de NYC) na DeKalb Avenue.

Duas notas de rodapé relativamente modernas para esta história:

  • Em 1968, a Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York abriu a conexão da Chrystie Street, discutida mais adiante na história do IND. Não se destinava apenas a unificar as divisões BMT e IND, mas também a aliviar o mesmo congestionamento que o BMT tentava resolver em 1924.
  • A DeKalb Avenue (e a ponte de Manhattan) continua a ser uma fonte de congestionamento para os pilotos da BMT Southern Division, apesar da conexão com a Chrystie Street, até hoje.

Entenda [editar]

York era conhecido como Eboracum pelos romanos, que fundaram a cidade-fortaleza no rio Ouse no ano 71. York foi o lar primeiro da Nona Legião e depois da Sexta. York rapidamente se tornou uma das cidades mais importantes da Grã-Bretanha romana e, após 211, tornou-se a capital da província Britannia Inferior. Constantino, o Grande - mais tarde responsável por tornar o cristianismo a religião oficial do Império Romano - foi proclamado imperador pela primeira vez na cidade.

Após os romanos, York foi tomada pelos anglos e foi renomeada Eoforwic c. 400AD.

Capturada pelos Vikings 866, a cidade rapidamente assumiu uma nova identidade como Jorvik (pronuncia-se "Yor-vik") e experimentou um grande renascimento urbano como um centro de comércio e colonização Viking no norte da Inglaterra. As escavações de Coppergate na década de 1970 revelaram muito desse passado viking. A maioria das ruas recebeu nomes que terminam em -gate, que são mantidos hoje, assim como você encontrará em cidades na Dinamarca e na Suécia.

Após a conquista normanda, York se tornou a segunda cidade da Inglaterra, e os reis freqüentemente mudavam sua corte para cá enquanto faziam campanha contra a Escócia. O rei Ricardo III tinha uma ligação especial com a cidade e, embora retratado como um vilão por Shakespeare, muitos moradores dirão que tudo é propaganda Tudor. Durante a era georgiana, o autódromo de York atraiu os ricos e influentes de todo o país, o que significou que a cidade foi salva dos piores estragos da revolução industrial - os proprietários de fábricas e usinas não queriam poluir seu "playground" .

A indústria finalmente chegou a York com a chegada das ferrovias na década de 1830, e devido à sua posição estratégica aproximadamente a meio caminho entre Londres e Edimburgo na East Coast Main Line, a cidade se tornou uma importante sede, entroncamento e obras para as ferrovias, um papel que continua até hoje. A outra grande indústria da cidade era a de confeitaria. A fábrica da Rowntree, hoje propriedade da Nestlé, é a única que ainda está produzindo, mas um delicioso cheiro de chocolate ainda sopra pela cidade quando o vento está na direção certa.


Linha do tempo de Ellis Island

1630-1770
Ellis Island é pouco mais do que uma faixa de areia no rio Hudson, localizada ao sul de Manhattan. Os índios Mohegan que viviam nas costas próximas chamam a ilha de Kioshk, ou Ilha Gull. & # XA0Em 1630, os holandeses adquiriram a ilha e a presentearam com um certo Michael Paauw, que a chamou de Ilha das Ostras devido às abundantes quantidades de moluscos em sua região. praias. & # xA0Durante a década de 1760, é conhecida como Ilha Gibbet, por sua forca, ou cadafalso, usada para enforcar homens condenados por pirataria.

1775-1865
Na época da Guerra Revolucionária, o comerciante nova-iorquino Samuel Ellis compra a ilha e constrói uma taverna que atende aos pescadores locais.

Ellis morre em 1794 e, em 1808, o estado de Nova York compra a ilha por US $ 10.000. O Departamento de Guerra dos Estados Unidos paga ao estado pelo direito de usar a Ilha Ellis para construir fortificações militares e armazenar munições, começando durante a Guerra de 1812. Meio século depois, a Ilha Ellis é usada como arsenal de munições para o exército da União durante a Guerra Civil .

Enquanto isso, a primeira lei federal de imigração, a Lei de Naturalização, foi aprovada em 1790 e permite que todos os homens brancos que vivam nos EUA por dois anos se tornem cidadãos. Há pouca regulamentação da imigração quando a primeira grande onda começa em 1814.

Quase 5 milhões de pessoas chegarão do norte e do oeste da Europa nos próximos 45 anos. Castle Garden, um dos primeiros depósitos de imigração administrados pelo estado, é inaugurado em Battery, no sul de Manhattan, em 1855. A fome da batata que atinge a Irlanda (1845-52) leva à imigração de mais de 1 milhão de irlandeses apenas na década seguinte.

Ao mesmo tempo, um grande número de alemães foge dos distúrbios políticos e econômicos. O rápido povoamento do Ocidente começa com a aprovação do Homestead Act em 1862. Atraídos pela oportunidade de possuir terras, mais europeus começam a imigrar.

1865-1892
Após a Guerra Civil, Ellis Island fica vaga, até que o governo decida substituir a estação de imigração de Nova York em Castle Garden, que fecha em 1890. O controle da imigração é entregue ao governo federal, e US $ 75.000 são destinados à construção do primeiro estação federal de imigração em Ellis Island.

Poços artesianos são cavados e o tamanho da ilha é dobrado para mais de seis acres, com aterro criado a partir do lastro de navios que chegam e da escavação de túneis do metrô em Nova York.

A partir de 1875, os Estados Unidos proibiram prostitutas e criminosos de entrar no país. A Lei de Exclusão Chinesa foi aprovada em 1882. Também estão restritos & # x201Clunatics & # x201D e & # x201Cidiots. & # X201D

1892
A primeira estação de imigração de Ellis Island é inaugurada oficialmente em 1º de janeiro de 1892, enquanto três grandes navios aguardam para pousar. Setecentos imigrantes passaram pela Ilha Ellis naquele dia, e quase 450.000 seguiram ao longo do primeiro ano.

Nas próximas cinco décadas, mais de 12 milhões de pessoas passarão pela ilha a caminho dos Estados Unidos.

1893-1902
Em 15 de junho de 1897, com 200 imigrantes na ilha, ocorre um incêndio em uma das torres do prédio principal e o telhado desaba. Embora ninguém seja morto, todos os registros da Ilha Ellis que datam de 1840 e da era do Castle Garden são destruídos. A estação de imigração é transferida para o escritório da barcaça em Manhattan & # x2019s Battery Park.

A nova instalação à prova de fogo foi inaugurada oficialmente em dezembro de 1900, e 2.251 pessoas passaram por lá no dia da inauguração. & # XA0Para evitar que uma situação semelhante ocorra novamente, o presidente Theodore Roosevelt nomeia um novo comissário de imigração, & # xA0William Williams, que limpa a casa em Ellis Island começou em 1902 com a revisão das operações e instalações.

Para eliminar a corrupção e o abuso, Williams concede contratos com base no mérito e anuncia que os contratos serão revogados se houver suspeita de desonestidade. Ele impõe penalidades para qualquer violação desta regra e publica sinais & # x201CKindness and Consideration & # x201D como lembretes aos trabalhadores.

1903-1910
Para criar espaço adicional na Ilha Ellis, duas novas ilhas são criadas usando aterro. A Ilha Dois abriga a administração do hospital e & # xA0 enfermaria psiquiátrica, enquanto a Ilha Três guarda as doenças contagiosas & # xA0ward.

Em 1906, Ellis Island cresceu para mais de 27 acres, de um tamanho original de apenas três acres.

Anarquistas tiveram sua admissão negada nos Estados Unidos em 1903. Em 17 de abril de 1907, um máximo diário de 11.747 imigrantes recebidos é alcançado naquele ano, Ellis Island experimenta seu maior número de imigrantes recebidos em um único ano, com 1.004.756 chegadas .

Uma lei federal é aprovada excluindo pessoas com deficiências físicas e mentais, bem como crianças que chegam sem adultos.

1911-1919
A Primeira Guerra Mundial começa em 1914, e Ellis Island experimenta um declínio acentuado no recebimento de imigrantes: de 178.416 em 1915, o total cai para 28.867 em 1918.

O sentimento anti-imigrante aumenta depois que os EUA entram na guerra em 1917. Cidadãos alemães apreendidos em navios nos portos da Costa Leste são internados em Ellis Island antes de serem deportados.

A partir de 1917, Ellis Island funciona como um hospital para o Exército dos EUA, uma estação intermediária para o pessoal da Marinha e um centro de detenção para estrangeiros inimigos. Em 1918, o Exército assume a maior parte da Ilha Ellis e cria uma estação intermediária improvisada para tratar soldados americanos feridos e doentes.

O teste de alfabetização é introduzido nesta época e permanece nos livros até 1952. Aqueles com mais de 16 anos que não conseguem ler de 30 a 40 palavras de teste em sua língua nativa não são mais admitidos na Ilha Ellis. Quase todos os imigrantes asiáticos estão proibidos.

No final da guerra & # x2019s, um & # x201CRed Scare & # x201D agarra a América em reação à Revolução Russa. Ellis Island é usada para internar radicais imigrantes acusados ​​de atividades subversivas, muitos deles são deportados.

1920-1935
O presidente Warren G. Harding sanciona a Lei de Cota de Emergência em 1921. De acordo com a nova lei, a imigração anual de qualquer país não pode exceder 3 por cento do número total de imigrantes americanos desse mesmo país, conforme registrado no Censo dos Estados Unidos de 1910 .

A Lei de Imigração de 1924 vai ainda mais longe, & # xA0definindo cotas estritas para imigrantes com base no país de origem, incluindo um limite anual de 165.000 imigrantes de fora do Hemisfério Ocidental.

Os edifícios em Ellis Island começam a cair no abandono e no abandono. A América está experimentando o fim da imigração em massa. Em 1932, a Grande Depressão tomou conta dos EUA e, pela primeira vez, mais pessoas deixam o país do que chegam.

1949 e # x20131955
Em 1949, a Guarda Costeira dos EUA assumiu a maior parte da Ilha Ellis, usando-a como escritório e espaço de armazenamento. A aprovação da Lei de Segurança Interna de 1950 exclui os imigrantes que chegam com vínculos anteriores com organizações comunistas e fascistas. Com isso, Ellis Island experimenta um breve ressurgimento da atividade. Reformas e reparos são feitos em um esforço para acomodar os detidos, que às vezes chegam a 1.500 por vez.

A Lei de Imigração e Naturalização de 1952 (também conhecida como Lei McCarran & # x2013Walter), combinada com uma política de detenção liberalizada, faz com que o número de detidos na ilha caia para menos de 30 pessoas.

Todas as 33 estruturas em Ellis Island foram oficialmente fechadas em novembro de 1954.

Em março de 1955, o governo federal declara que o excedente da ilha é posteriormente colocado sob a jurisdição da Administração de Serviços Gerais.

1965-1976
Em 1965, o presidente Lyndon B. Johnson emite a Proclamação 3656, segundo a qual Ellis Island está sob a jurisdição do National Park Service como parte do Monumento Nacional da Estátua da Liberdade.

Também em 1965, o presidente Johnson assina a Lei de Imigração e Naturalização de 1965, também conhecida como Lei Hart-Celler, que abole o sistema de cotas anterior com base na origem nacional e estabelece as bases para a lei de imigração moderna dos EUA.

A lei permite que mais indivíduos de países do terceiro mundo entrem nos EUA (incluindo asiáticos, que no passado foram impedidos de entrar) e estabelece uma cota separada para refugiados.

Ellis Island é aberta ao público em 1976, com visitas guiadas de uma hora ao edifício principal de desembarque. Durante este ano, mais de 50.000 pessoas visitaram a ilha.

1982-1990
In 1982, at the request of President Ronald Reagan, Lee Iacocca of the Chrysler Corporation heads the Statue of Liberty-Ellis Island Foundation to raise funds from private investors for the restoration and preservation of Ellis Island and the Statue of Liberty.

By 1984, when the restoration begins, the annual number of visitors to Ellis Island has reached 70,000. The $156 million dollar restoration of Ellis Island’s Main Arrivals Building is completed and re-opened to the public in 1990, two years ahead of schedule.

The Main Building houses the new Ellis Island Immigration Museum, in which many of the rooms have been restored to the way they appeared during the island’s peak years. Since 1990, some 30 million visitors have visited Ellis Island to trace the steps of their ancestors.

Meanwhile, immigration into the United States continues, mostly by land routes through Canada and Mexico. Illegal immigration becomes a constant source of political debate throughout the 1980s and 1990s. More than 3 million aliens receive amnesty through the Immigration Reform Act in 1986, but an economic recession in the early 1990s is accompanied by a resurgence of anti-immigrant feeling.

1998
In 1998, the U.S. Supreme Court rules that New Jersey has authority over the south side of Ellis Island, or the section composed of the landfill added since the 1850s. New York retains authority over the island’s original 3.5 acres, which includes the bulk of the Main Arrivals Building.

The policies put into effect by the Immigration Act of 1965 have greatly changed the face of the American population by the end of the 20th century. Whereas in the 1950s, more than half of all immigrants were Europeans and just 6 percent were Asians, by the 1990s only 16 percent are Europeans and 31 percent are Asians, and the percentages of Latino and African immigrants also jump significantly.

Between 1965 and 2000, the highest number of immigrants (4.3 million) to the U.S. comes from Mexico 1.4 million are from the Philippines. Korea, the Dominican Republic, India, Cuba and Vietnam are also leading sources of immigrants, each sending between 700,000 and 800,000 over this period.

2001
The American Family Immigration History Center (AFIHC) opens on Ellis Island in 2001. The center allows visitors to search through millions of immigrant arrival records for information on individual people who passed through Ellis Island on their way into the United States.

The records include the original manifests, given to passengers onboard ships and showing names and other information, as well as information about the history and background of the ships that arrived in New York Harbor bearing hopeful immigrants to the New World.

Debates continue over how America should confront the effects of soaring immigration rates throughout the 1990s. In the wake of the 9/11 terrorist attacks, the Homeland Security Act of 2002 creates the Department of Homeland Security (DHS), which takes over many immigration service and enforcement functions formerly performed by the Immigration and Naturalization Service (INS).

2008-Present
In 2008, plans are announced for an expansion of the Ellis Island Immigration Museum called “The Peopling of America,” which opened to the public on May 20, 2015. The museum’s exploration of the Ellis Island era (1892-1954) was expanded to include the entire American immigration experience up to the present day.


Station information

Instalações

Staffing level

Cash Machines

Baby Changing

Cafe/Bar

Self-Service Fastticket

Acessibilidade

Step Free Access

This station has step free access to all platforms.

This station is a category A station according to the Office of Rail and Road station classification system https://www.orr.gov.uk/media/10955.

Lifts and level access to all platforms. Lift available from station concourse (platform 3) to platforms 5 -11. Customer assistance available 'Call for Aid' button by taxi rank at front of station. No level access to National Rail Museum via platforms 10/11, exit at front of station and around Station Hotel.

Accessible Ticket Machines

Accessible machines are available on the main concourse

Accessible Booking Office Counter

DDA compliant counter is available during Travel Centre opening times

Staff Help Available

Opening hours

Assistance meeting point is Customer Information Point in main concourse

Seated Area

Customer Help Points

Located at the front of the Station

Waiting Room

Opening hours

This station has heated waiting rooms available. Seating is available at an accessible height in the waiting room and on platforms


The Modern New York Central System, Into The 20th Century

Although not quite as large as rival Pennsylvania the NYC was a formidable competitor and recognized as one of the country's elite railroads.  It operated a network of more than 10,000 miles and served nine states as well as southern Ontario and Montreal, Quebec. & # xa0

It upgraded most of its lines around New York with third-rail, electrification for safer and more efficient operations (it also utilized electrification around Cleveland and Buffalo/Niagara Falls), expanded its "Water Level Route" to four tracks from New York to Buffalo, utilized double-tracking on most key routes, and maintained a robust passenger/commuter fleet. & # xa0

The NYC weathered the onslaught of traffic during World War I and the government's mismanagement under the United States Railway Association (USRA) at that time.  It also managed to escape the Great Depression without falling into bankruptcy although the system had fallen onto hard times. & # xa0

While the Central had a large and exquisite passenger fleet its flagship was without doubt the New York-Chicago 20th Century Limited. Arguably the most regal passenger train ever created the Limitado was adorned in grays, silvers, and whites while ushering in the Art Deco era of interior design. & # xa0

It was streamlined in 1938 (and one could only hope to find a seat on the Limitado, let alone afford a ticket!) and powered by handsome 4-6-4 (J-3a) Hudsons, stylized by Henry Dreyfuss.  

The New York Central System is remembered for many things but perhaps the railroad’s crowning achievement was its Grand Central Terminal located in downtown New York City.

Opened in 1913, three years after the Pennsy opened Penn Station, GCT replaced the earlier Grand Central Station.  The new terminal held an impressive 48-track yard below ground to accommodate both commuter and long-distance services.  It was beautifully adorned inside and out (as only the Vanderbilt family would allow), and served NYC trains until the end.

Today, it thankfully still stands and not only continues to haul commuters but is also a National Historic Landmark and one of New York’s popular tourist attractions.

A pair of New York Central F3A's (only a few months old) showcase new Merchants Despatch Transportation reefers in a publicity photo taken near Churchville, New York in October of 1947. Ed Nowak photo.

The Central rebounded well during World War II and felt so good about its future prospects that it ordered 420 new lightweight, streamlined cars in 1945 to overhaul its passenger fleet.  This was in addition to 300 cars it had already ordered only a year earlier. & # xa0

Mr. Schafer and Mr. Solomon point out in their book that the combined purchase (720 cars) was the largest single order, ever, for any American railroad. ਊlas, as the industry soon realized the wartime traffic boon was but a mirage. ਋y the early 1950s, as traffic sank the Central was nearly bankrupt and its rival was in far worse shape. & # xa0

In a poignant sign of the times, the PRR lost money for the first time ever in 1946 and continued to spiral through the following decade. & # xa0

The NYC's fortunes soon turned when Alfred Perlman was elected president. Under his guidance the railroad began an aggressive campaign to upgrade the property, modernize the network, and cut costs as effectively as possible. 

In doing so, he completely dieselized the locomotive fleet, built new classification yards, and introduced new innovative marketing schemes such as Flexi-Van service (the trains themselves were known as Super Vans), an idea far ahead of its time, which was the first successful application of Container-On-Flat-Car service (or COFC). & # xa0

Penn Central And The Formation Of Conrail

According to Rush Loving, Jr.'s book, "The Men Who Loved Trains," Perlman and the railroad's culture was laid back where ideas and open discussion freely flowed to solve problems, which greatly aided in getting the company back onto its feet.  

Still, despite Perlman's efforts the NYC's future remained uncertain as an independent carrier.  The merger movement was stirring as systems attempted to cut costs and streamline operations in the face of declining traffic and strict government regulations. & # xa0

The Norfolk & Western had acquired rival Virginian in 1959, the Erie/Delaware, Lackawanna & Western merged in 1960 to form Erie Lackawanna, and Chesapeake & Ohio was eyeing the Baltimore & Ohio.

It was during this time that the longtime rivals began exploring the idea of merger, despite Perlman’s protests to find a more logical partner.

In the end and despite a long search it was eventually decided a merger with the PRR was the only option. Surprisingly the ICC approved the union that virtually gave the ill-fated Penn Central Transportation Company a monopoly in the Northeast. & # xa0

The new conglomerate was born on February 1, 1968.  On merger day chaos ensued and the new railroad literally fell apart right from the start.  To make matters worse the NYC and PRR could not have had more opposite corporate cultures.

The NYC and PRR folks did not care for one another, magnified by the latter's arrogance.  The Pennsy had always maintained a militaristic structure. & # xa0

Their corporate attitude was one of adherence and knowing one's place in the chain of command it was extremely strict, new ideas were shunned, and orders came down from higher ups.

Mr. Loving points out in his book that no other railroad within the industry was disliked as much as the PRR.  Naturally, as these two teams failed to work together, pure hell and pandemonium resulted.

Another Ragan piece featuring the famous, steam-powered "20th Century Limited." This one was showcased in the 1942 calendar.

The PC was losing over $1 million a day and trains were becoming lost throughout the system, as personnel were not properly trained on how to dispatch their trains.

In addition, because the merger had been so hastily planned there had never been a true system established to route and monitor movements. & # xa0

As the red ink became an unstoppable flash flood maintenance was deferred and derailments became the norm with large sections of main line reduced to 10 mph slow orders.  

After only two years of operations and financial assistance completely gone, the destitute Penn Central officially declared bankruptcy on June 21, 1970 shocking the financial world. & # xa0

When PC was formed the Pennsylvania had technically acquired the Central and despite its financial problems at the time the PRR maintained a stellar credit rating and view throughout Wall Street.  It was a gold-plated corporation with a long history of success.  Nobody, especially the PRR folks, believed it could fail. & # xa0

The result of the bankruptcy was also a ripple effect throughout the entire Northeast as other teetering railroads, which depended on the PC to interchange traffic, struggled to keep their freight moving.  It became so bad by the mid-1970s that the Penn Central was facing total shutdown if financial assistance, any means of help at all, did not arrive.

New York Central Diesel Locomotive Roster

The American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantity
HH-600614-6191938-19396
S1811-873, 950-9571941-195071
S3874-9161950-195143
FA-11000-10431947-194944
FA-21044-11231951-195280
C4302050-2059196710
FB-12300-23221947-194923
FB-23323-33721951-195250
PA-14200-42071947-19498
PA-24208-42141950-19527
PB-14300-430319484
RS118000-800819579
RS328020-80441961-196225
RS18100-81131948-195014
RS28200-82221948-195023
RS38223-8352, 8353-8357 (P&LE)1950-1953135
S28500-8536, 8537-8549 (P&LE), 8550-85891943-195090
S48590-8632, 8633-8667 (P&LE)1952-195378

Model Type Road Number Date Built Quantity
RP-2102019561
VO-660501-502, 752-7611942-194512
DR-6-4-1500 (A)3200-32031947-19484
DR-6-4-1500 (B)3300-33011947-19482
DR-4-4-1500 (A)3400-340319484
DR-4-4-1500 (B)3700-370119482
RF16B3702-37091951-19528
RF16A3804-38211951-195218
LRS-12005800-5815195016
RS125820-5836195117
DRS-4-4-15008300-830119482
LS-10008400-8405 (CR&I)19496
LS-12008406-8411 (CR&I)19516
VO-10008600-86071944-19458
S129308-93281951-195221
LS-8009800-9820 (CR&I)195121

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
SC604-610 (CR&I)19367
SW1574-654, 610-621 (CR&I)1939-195093
FTA1600-160319444
F2A1604-160519462
F3A1606-1635, 3500-35031947-194834
F7A1636-18731949-1952238
FTB2400-240319444
F3B2404-2419, 3600-36011947-194818
F7B2420-24741949-195155
GP403000-31041965-1967105
E7A4000-40351945-194936
E8A4036-40951951-195360
E7B4100-41131945-194814
GP75600-5611, 5612-5625 (P&E), 5626-5675, 5676-5685 (P&LE), 5686-5712, 5713-5737 (P&LE), 5738-58171950-1953218
GP95900-5903 (CUT), 5904-6028, 6041-60751954-1957164
GP206100-6114196115
GP306115-6124196210
GP186150-615419655
GP356125-61551963-196531
NW28700-8704, 8705-8714 (P&LE), 8740-8749 (P&LE), 8750-8773, 8803-8810, 8880-88971946-195075
SW89600-9601 (CR&I), 9602-96271950-195328
SW9009628-9630 (CUT), 9631-96461954-195519

Model Type Road Number Date Built Quantity
Erie-Built (A)4400-4405, 5000-50051947-194912
CFA24-5 (C-Liner)4500-450719528
CFA20-4 (C-Liner)5006-5017195012
Erie-Built (B)5100-51011948-19492
CFB20-4 (C-Liner)5102-510419503
CFA16-4 (C-Liner)6600-660719528
CFB16-4 (C-Liner)6900-690319524
H16-447000-7012195113
H20-447100-71181948-194919
H10-449100-9103 (P&LE), 9104-91101946-195011
H12-449111-91371950-195227

Model Type Road Number Date Built Quantity
70-Tonner506-5131940-19428
U25B2500-25691964-196570
U28B2800-2821 (P&LE), 2822-2823196624
U30B2830-28891967-196860
U33B2858-285919672

New York Central Steam Locomotive Roster

Classe Modelo Wheel Arrangement
A-1 (Various), A-2Berkshire2-8-4
A-3, A-4, A-30, A-60, A-61Switcher0-4-0
B Through B-105 (Various)Switcher0-6-0/T
C Through C-106 (Various)americano4-4-0
D Through D-2b, J/aSaddle Tank2-4-4T, 2-6-6T, 4-6-6T
E-1b Through E-65 (Various)Mogul2-6-0
F-1 Through F-105 (Various)Ten-Wheeler4-6-0
G-1 Through G-104 (Various)Consolidation2-8-0
H Through H-3 (Various), H-30Twelve-Wheeler4-8-0
H-5 Through H-10b (Various)Mikado2-8-2
HS-1a, S-1a/b, S-2aNiagara4-8-4
I Through I-100a (Various)atlântico4-4-2
J-1 Through J-3 (Various)Hudson4-6-4
J-40, J-41Pradaria2-6-2
K Through K-80 (Various)Pacífico4-6-2
L-1 Through L-4 (Various)Moicano4-8-2
M, M-1 (Various)Switcher0-10-0
NB-1Articulated0-6-6-0
NE-1, NE-2/a/dArticulated2-6-6-2
NU-1Articulated0-8-8-0
U-1b Through U-61 (Various)Switcher0-8-0
Z-1Santa Fé2-10-2
A former New York Central E8A leads Penn Central's "Empire Service," Train #80, which is boarding at Hudson, New York on September 2, 1968. Roger Puta photo.

Realizing the severity of the situation the federal government stepped in and setup the Consolidated Rail Corporation, which comprised the skeletons of several bankrupt Northeastern carriers, and began operations on April 1, 1976. 

With federal backing Conrail began to slowly pull out of the red ink (it took many years) and by the 1980s was a profitable railroad after thousands of miles of excess trackage (and sometimes perhaps not so excess when compared to today’s boom of the industry) was abandoned and/or upgraded.  

Today, even Conrail is no longer with us having been split up amongst CSX Transportation and Norfolk Southern in 1999, with CSX taking much of the NYC while NS got a good chunk of the Pennsy.

In any event many parts of the railroad continue to serve an important role in moving goods (and people) from eastern markets to the Midwest and vice versa (such as its main line Water Level Route).


Assista o vídeo: Stacja Jastrzębna i Podlasiak


Comentários:

  1. Masson

    Eu gosto dessa ideia, concordo plenamente com você.

  2. Burch

    a mensagem autoritária :), cognitiva...

  3. Yonos

    o assunto Incomparável, é interessante para mim :)

  4. Adriyel

    ainda a qualidade ......... não, é melhor esperar

  5. Brabei

    Ei



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