Chewaucan AOG-50 - História

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Chewaucan

Um rio em Oregon.

(AOG-50: dp. 1.850; 1. 310'9 "; b. 48'6"; dr. 15'8 "; v. 14
k .; cpl. 131; uma. 4 3 "; cl. Patapsco)

Chewaucan (AOG-50) foi lançado em 22 de julho de 1944 pela Cargill, Inc., Savage, Minn .; patrocinado pela Sra. O. K. Greathouse; e comissionado em 19 de fevereiro de 1945, Tenente J. M. Price, USNR, no comando.

Carregado com óleo, fluido vital da guerra, Chewaucan limpou Baytown, Texas, em 22 de março de 1945, e chegou a Pearl Harbor em 6 de maio. Ligada à fronteira marítima havaiana, ela transportou petróleo entre as ilhas havaianas, Midway Johnston, Canton e as ilhas de Natal até 16 de junho de 1946, quando navegou para San Pedro, chegando em 25 de junho.

Entre 23 de setembro de 1946 e 4 de julho de 1947, Chewaucan operou fora de Seattle em serviço de carga para vários portos do Alasca, em seguida, navegou no Pacífico, fazendo escala em Pearl Harbor e Kwajalein e transportando petróleo até 6 de janeiro de 1948. Ela partiu de San Pedro em 8 de janeiro de 1948 e entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia em 4 de fevereiro para conversão em uma combinação de petroleiro-petroleiro.

O Chewaucan saiu de Norfolk em 7 de julho de 1948 para se tornar um dos 12 navios originais da 6ª Frota no Mediterrâneo. Casa portada em Nápoles, Itália, em apoio à 6ª Frota, ela permaneceu no Mediterrâneo, exceto para revisões periódicas nos Estados Unidos até 1969. Sua função mudou de reabastecimento direto da 6ª Frota para fornecer várias instalações de armazenamento em terra quando, em 2 Em agosto de 1957, ela foi transferida da 6ª Frota para Comandante, Atividades Navais, Itália, para controle operacional.


یواس‌اس چوکان (ای‌اوجی -۵۰)

یواس‌اس چوکان (ای‌اوجی -۵۰) (به انگلیسی: USS Chewaucan (AOG-50)) یک کشتی بود که طول آن ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌اس چوکان (ای‌اوجی -۵۰)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۲۲ ژوئیه ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
وزن: ۱ ٬ ۸۴۶ tonelada longa (۱ ٬ ۸۷۶ تن)
درازا: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر)
پهنا: ۴۸ فوت ۶ اینچ (۱۴ ٫ ۷۸ متر)
آبخور: ۱۵ فوت ۸ اینچ (۴ ٫ ۷۸ متر)
سرعت: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت ؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

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Entre 23 de setembro de 1946 e 4 de julho de 1947, Chewaucan operou a partir de Seattle, Washington, em serviço de carga para vários portos do Alasca, depois navegou no Oceano Pacífico, fazendo escala em Pearl Harbor e Kwajalein e transportando petróleo até 6 de janeiro de 1948. Ela partiu de San Pedro, Califórnia, em 8 de janeiro de 1948 e entrou na Filadélfia Estaleiro Naval 4 de fevereiro para conversão em uma combinação de petroleiro.

Chewaucan expulso de Norfolk, Virgínia, em 7 de julho de 1948, para se tornar um dos 12 navios originais da 6ª Frota dos EUA no Mediterrâneo. Casa portada em Nápoles, Itália, em apoio à 6ª Frota, ela permaneceu no Mediterrâneo, exceto para revisões periódicas nos Estados Unidos até 1960.

Seu dever mudou de reabastecimento direto da 6ª Frota para fornecer várias instalações de armazenamento em terra quando, em 2 de agosto de 1957, ela foi transferida da 6ª Frota para Comandante, Atividades Navais, Itália, para controle operacional.


“A Collision Did Not Occur” - Uma lição inicial de liderança

Eu fui implantado a bordo do USS Spiegel Grove (LSD 32) a nau capitânia do Grupo Anfíbio 4 durante a Operação SOLANT AMITY II, de 18 de abril a 19 de setembro de 1961, um cruzeiro da Amizade no Atlântico Sul para a África e o Oceano Índico. O cruzeiro foi iniciado pelo recém-eleito presidente John F. Kennedy para visitar países da África e do Oceano Índico e fornecer equipamentos médicos e odontológicos, enciclopédia e outros itens doados aos países em desenvolvimento da região. Um dos destaques foi uma visita ao porto de Libreville, Gabão, e fornecimento de suprimentos médicos ao Dr. Albert Schweitzer em seu hospital de selva exclusivo. Freqüentemente, era chamado de cruzeiro de amizade. O oficial de bandeira embarcado foi o contra-almirante Eugene B. Fluckey, que recebeu a Medalha de Honra e o C.O. do famoso submarino da Segunda Guerra Mundial Barb. Na época, Fluckey era o almirante mais jovem da Marinha e parecia ter saído do casting central. Ele era magro, atlético e com visão de futuro e um representante perfeito dos EUA nas cerimônias de independência das ex-colônias africanas que visitamos durante o cruzeiro.

Marinha dos Estados Unidos Thomaston- navio de desembarque de classe USS Spiegel Grove (LSD-32) em andamento no Caribe, em 1965. Fotografia oficial da Marinha dos EUA do USS Guam (LPH-9) 1965-66 Cruise Book

O Grupo consistia no carro-chefe Spiegel Grove, um dos novos LSDs da classe Thomaston, o destruidor USS Jonas Ingram, (DD 938), o USS Condado de york (LST 1175) e o USS Chewaucan (AOG 50) um pequeno tanque auxiliar de gasolina da era da Segunda Guerra Mundial projetado para reabastecimento em terra. O papel do AOG era reabastecer os navios usando o método close-in, porque não foi projetado para operações de reabastecimento no mar / oceano aberto. Após a conclusão do reabastecimento, o pequeno navio-tanque seguiria independentemente para o porto mais próximo com um depósito de petróleo, completaria e retornaria ao grupo em uma data posterior. O navio era comandado por um tenente com um subtenente XO e Chief Petty Officers como Officers of the Deck (OODs). o Chewaucan foi construído em 1944 com uma velocidade máxima de 14 nós e não era adequado para a função que lhe fora atribuída, mas, dadas as circunstâncias, o navio desempenhou um desempenho profissional.

Em algum momento durante o meio do cruzeiro, tínhamos um reabastecimento programado em andamento e, neste caso, um reabastecimento no mar. O capitão colocou o Detalhe do Mar no Spiegel Grove e fui designado como oficial júnior do detalhe do mar (JOOD). O mar estava calmo com pouco ou nenhum vento e a abordagem do C.O. ao AOG foi perfeita, embora muito próxima, conforme exigido pelo método de reabastecimento de aproximação. A velocidade máxima do pequeno auxiliar de 10 nós não era ideal para um reabastecimento em andamento, mas os navios do grupo haviam sido capazes de realizar a tarefa em ocasiões anteriores sem dificuldade. O AOG enviou suas mangueiras de combustível e as operações de reabastecimento começaram conforme prescrito. Durante o reabastecimento, o AOG perdeu força de propulsão e soou o alarme de colisão. As mangueiras quebraram e derramaram óleo combustível especial da Marinha em ambos os navios até que pudessem parar as bombas. Apesar de cada C.O. fazendo tudo ao seu alcance para evitar uma colisão, o AOG tendo perdido a direção, deslizou contra o lado de bombordo do Spiegel Grove raspando a tinta e encharcando o lado com óleo. O dano foi cosmético e corrigido rapidamente.

O C.O. do Spiegel Grove, O capitão R.A Moore (mais tarde um contra-almirante) que foi outro submarinista da Segunda Guerra Mundial, instruiu o contramestre da Vigilância a fazer uma anotação no Diário do Navio de que uma colisão havia ocorrido. O almirante Fluckey, que estava na ponte observando a operação, revogou o C.O. e disse que não ocorreu uma colisão. O C.O. olhou na direção do almirante, mas não respondeu imediatamente à ordem em que o almirante Fluckey proclamou em voz alta "Capitão, não ocorreu uma colisão." Eu estava entre o almirante e o capitão e foi a experiência mais incômoda em minha breve carreira na Marinha. A equipe da ponte permaneceu absolutamente quieta e você podia sentir a tensão no ar. O almirante Fluckey chamou o capitão Moore para um canto da ponte e calmamente se envolveu no que parecia ser uma conversa séria e unilateral.

Eu estava maravilhado com o Almirante Fluckey por muitos motivos, mas não percebi totalmente o impacto de suas ações até mais tarde em minha carreira, quando comandei um navio como tenente. Quando fui selecionado para o comando, o oficial comandante do contratorpedeiro em que eu servia como oficial de operações me alertou sobre assumir o comando em um posto tão júnior. Lembro-me dele dizendo que muito se esperaria de mim, independentemente de minha relativa inexperiência e que “eu iria para o céu ou para o inferno” e as armadilhas eram muitas e variadas. Fiquei terrivelmente desapontado ao ouvir isso de um velho marinheiro, porque o comando no mar era o objetivo final dos oficiais de linha irrestritos. Não segui seu conselho e tive uma viagem de comando muito bem-sucedida (fui para o céu), mas depois aprendi a eficácia do conselho desse destruidor experiente quando ouvi a velha Marinha dizendo: “uma colisão no mar vai arruinar o seu dia inteiro. ” E à medida que minha carreira progredia, a validade da declaração tornou-se imediatamente aparente. Em essência, qualquer tipo de colisão, independentemente da situação (incluindo encalhes e similares) resultou em um evento de fim de carreira. Estou ciente de inúmeros casos em que o C.O. fez tudo pelo livro e, de fato, não poderia ter alterado a situação em nenhum aspecto, mas mesmo assim encontrou sua morte.

Nem sempre foi assim: Ens. Chester W. Nimitz foi C.O. da USS Decatur, um velho contratorpedeiro que encalhou em um banco de lama ao entrar no porto de Bantangas nas Filipinas em 1908 e recebeu uma reprimenda pública sem fim de carreira. Capitão John L. McCrea, comissionando o C.O. do USS Iowa (BB 61) e ex-ajudante naval do presidente Roosevelt, encalhou o encouraçado em seu cruzeiro de shakedown no início da Segunda Guerra Mundial e após revisar as circunstâncias, ele também foi oficialmente punido. Mas não era o fim da carreira, ele se saiu bem na batalha e acabou alcançando o posto de vice-almirante. O que teria acontecido a esses excelentes oficiais da Marinha e especialmente no caso de Nimitz se ele estivesse sujeito à atitude que prevaleceu na comunidade da Guerra de Superfície após a Segunda Guerra Mundial? Como somos afortunados como Marinha e como nação que o grande estrategista e arquiteto da vitória no Pacífico não foi demitido como um oficial subalterno. Ao discutir este assunto com um almirante da Marinha Real, ele opinou que o USN era excessivamente punitivo sobre essas questões e disse que o RN olhou para pequenos incidentes dessa natureza como dobradores de pára-choque e deu o exemplo de dirigir um táxi em Londres ... mais cedo ou mais tarde, mesmo o motorista de táxi mais experiente sofrerá uma dobra do pára-choque.

Nos anos seguintes, tive a honra de servir como Assistente Executivo (EA) do Almirante William J. Crowe em todas ou em parte de suas viagens como CINCSOUTH da OTAN, USNAVEUR, CINCPAC e CJCS. Também servi nessa posição por um curto período de tempo sob o comando do almirante William N. Small. É natural nessas posições tornar-se próximo de seu chefe e de suas famílias e devido às várias viagens com o Almirante Crowe nos tornamos muito próximos. Muito no estilo do general George Patton, Crowe me convidou a & # 8216ruminar & # 8217 com ele para desafiá-lo. O almirante Crowe considerou que essa capacidade de definir conceitualmente e desenvolver soluções tangíveis para problemas de múltiplos domínios exigia um debate provocativo, não paroquialismo e bajulação. Foi nessa atmosfera que revelei a anedota “sem colisão” sobre o almirante Fluckey e minha enorme admiração por ele. O almirante Crowe não ficou surpreso e disse que era típico do estilo de liderança dos submarinistas da Segunda Guerra Mundial e acrescentou: “Pensei em ficar em navios de superfície, mas achei muito medroso” (frango significa muito esconder-se ou focado em minúcias). Como um aparte interessante, o Almirante Crowe (um submarinista a diesel) disse que considerava os oficiais de guerra de superfície os mais talentosos e bem preparados da Marinha, em parte devido à oportunidade de cursar uma faculdade de serviço sênior, atribuições de pessoal fora da Marinha e pós-graduação. Mais tarde, contei o incidente ao almirante Small, um aviador naval, e ele disse: “o problema de vocês é que comem seus filhotes”.

Sempre desejei contar essa história única a um público mais amplo, pelo menos por sua perspectiva de interesse humano. Minha admiração pelo Almirante Fluckey foi reavivada anos depois, quando li seu livro "Thunder Below" as façanhas do tempo de guerra do Barb que afundou a maior tonelagem de qualquer submarino americano na Segunda Guerra Mundial. Fluckey usou o produto dos royalties do livro para pagar as despesas de viagem da tripulação do Barb para comparecer às reuniões do navio.

Acompanhei a carreira do tenente que comandou o Chewaucan e ele passou a vários comandos de destruidores, incluindo um Esquadrão de Destruidores, e escreveu um livro muito elogiado sobre o manuseio de navios. Um golpe de liderança de um líder atencioso em um momento crucial salvou a carreira de um oficial muito talentoso. O almirante Eugene Fluckey foi mais do que um herói, ele foi um ser humano muito especial que aderiu a um dos princípios de liderança mais importantes - cuide de seus homens.


Expositor de navio da Marinha USS CHEWAUCAN AOG-50

Esta é uma bela exibição de navio que comemora o USS CHEWAUCAN (AOG-50). A obra de arte retrata o USS CHEWAUCAN em toda a sua glória. Mais do que apenas um conceito artístico do navio, esta exibição inclui uma placa de crista de navio personalizada e uma placa de estatísticas de navio gravada. Este produto é ricamente acabado com esteiras duplas de tamanho e corte personalizado e emoldurado com uma moldura preta de alta qualidade. Apenas os melhores materiais são usados ​​para completar nossos displays de navio. O Navy Emporium Ship Displays é um presente generoso e pessoal para qualquer marinheiro da Marinha.

  • Brasão da Marinha com desenho personalizado e habilmente gravado posicionado em feltro preto fino
  • A obra de arte mede 16 x 7 polegadas em fosco pesado
  • Placa gravada informando as estatísticas vitais do navio
  • Fechado em uma moldura preta de 20 "X 16" de alta qualidade
  • Escolha de opções de cores de fosco

Chewaucan AOG-50 - História

USS Chewaucan (AOG-50) / ARC Tumaco (BT-160)

Chewaucan: um rio no Oregon.

  • Estabelecido (data desconhecida) na Cargill Inc., Savage, MN.
  • Lançado em 22 de julho de 1944
  • Comissionado USS Chewaucan (AOG-50), 19 de fevereiro de 1945, Tenente J. M. Price, USNR, no comando
  • Desativado (data desconhecida)
  • Retirado do Registro Naval, 1 de julho de 1975
  • Vendido no âmbito do Programa de Assistência à Segurança para a Colômbia, em 1º de janeiro de 1976, renomeado ARC Tumaco (BT-7)
  • Disposição final, destino desconhecido

Carregado com óleo, fluido vital da guerra, Chewaucan passou por Baytown, Texas, em 22 de março de 1945, e chegou a Pearl Harbor em 6 de maio. Ligada à fronteira marítima havaiana, ela transportou petróleo entre as ilhas havaianas, Midway, Johnston, Canton e as ilhas do Natal até 16 de junho de 1946, quando navegou para San Pedro, chegando em 25 de junho.

Entre 23 de setembro de 1946 e 4 de julho de 1947, Chewaucan operou fora de Seattle em serviço de carga para vários portos do Alasca, então navegou no Pacífico, fazendo escala em Pearl Harbor e Kwajalein e transportando petróleo até 6 de janeiro de 1948. Ela partiu de San Pedro em 8 de janeiro de 1948 e entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia em 4 de fevereiro para conversão para uma combinação de petroleiro-petroleiro.

Chewaucan expulso de Norfolk em 7 de julho de 1948 para se tornar um dos 12 navios originais da 6ª Frota no Mediterrâneo. Casa portada em Nápoles, Itália, em apoio à 6ª Frota, ela permaneceu no Mediterrâneo, exceto para revisões periódicas nos Estados Unidos até 1960. Seu dever mudou de reabastecimento direto da 6ª Frota para fornecer várias instalações de armazenamento em terra quando, em 2 de agosto de 1957, ela foi transferida da 6ª Frota para Comandante, Atividades Navais, Itália, para controle operacional.


Chewaucan AOG-50 - História

USS CHEWAUCAN AOG 50 OPERATION SOLANT AMITY II

USS DAMATO DD-871 INCIDENTE DE SANTA MARIA

[Os EUA Damato (DD-871) foi nomeado em homenagem ao Cabo Anthony Peter Damato, USMC. O cabo Damato foi morto em combate em 19 de fevereiro de 1944 em Eniwetok, quando se atirou em uma granada de mão para salvar a vida de seus companheiros. Ele foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso por esse sacrifício heróico.
O navio foi construído no estaleiro de Staten Island da Bethlehem Steel Corporation e foi patrocinado pela Sra. A. P. Damato. DD-871 foi comissionado em 27 de abril de 1946, com o comandante I. S. Preseler no comando. ]

DICK MASON [[email protected]]: Muito obrigado, você fez bem ao coração de um marinheiro de lata velha. As informações sobre o Santa Maria foram ótimas e vão ser divulgadas no site Damato por um bom tempo, tenho certeza. Vou ouvir alguns comentários dos caras do Damato comigo na época em que estávamos em Recife e perseguíamos a barragem por aí. A maioria dos caras lembra da House on Stilts com certeza, mas obterá mais informações para você. Obrigado novamente Dick

JIM CARTEN [[email protected] ]: Eu estava lá. A foto que você deve ter visto do Santa Maria foi a que eu tirei. Fiz dezesseis viagens ao Carib (Gitmo era imperdível!). Tava lá em 1959 quando fechou o perímetro, foi também na Baía dos Porcos, e saiu do Damato logo depois do lance do Santa Maria.

ROGER HOBBS [[email protected]] : Eu li sua história sobre a santa maria hoje só queria dizer que eu estava no damato dos uss, como um maquinista de 3ª classe, quando perseguimos a santa maria de porto rico até o receifee brasil estávamos rumando a toda velocidade por 7 dias e as noites eram uma experiência tranquila.
Meu irmão Eugene Hobbs [BT3] e eu no Damato 60-61. Depois de um cruzeiro no Atlântico Norte, fomos transferidos para Galveston. Tx saiu em 64. Acho que fomos para cerca de 13 países estrangeiros enquanto estávamos no Damato. Nós até entramos no episódio de recuperação capsul espacial de John Glenn e as crises dos mísseis cuba. Fui criado em wv, mas me casei em galveston tx enquanto servia no Wren dd568 e eu estive em tx desde então. E meu irmão Eugene também. Eles me chamavam de & quotHoopy & quot porque eu era um moreno de Billy que me divertia e se dava bem com todo mundo.

USS DONNER LSD-20 OPERAÇÃO SOLANT AMITY III

Vic Di Chiro [[email protected]] Olá webmaster do site, Eu estava na Divisão B e apenas para informar que Donner visitou Simonstown, Port Elizabeth, Capetown, África do Sul. Também visitamos Monróvia, Presidents Bay, Libéria. Porto de Espanha Trinadad. Deveríamos ir para o Rio, mas atrapalhou um furacão. Bem, isso é tudo por agora.

USS FORREST SHERMAN DD-931 OPERAÇÃO SOLANT AMITY III

USS GEARING DD-710 OPERAÇÃO SOLANT AMITY 1 & Vaso de tarugo para o 3º PLATÃO, G-2-6, durante o INCIDENTE SANTA MARIA

ARNOLD A. ANGER [[email protected]]: Como você, posso dizer que muitas coisas que aconteceram comigo enquanto estava a bordo do Gearing ainda estão comigo hoje. O suporte para arma de onde a foto foi tirada era o suporte para arma que era meu. Ela se chamava Mt 42, um tubo duplo de 40mm, cuidei dela por quase 2 anos e meio e ela estava bem quando saí do navio. Um dia, ao atirar, fizemos um trabalho tão bom que o capitão lutou por um "E" para a lateral da montaria, mas sem sucesso. Nenhum 40mm conseguiu um "E" antes, então eles o rejeitaram também. A única parte da manga alvo que sobrou foi o próprio anel e dois pés da manga. Eu tinha uma boa equipe naquela montaria e a mantive operando em perfeitas condições. Sua viagem me pareceu ótima, espero que suas memórias sejam tão carinhosas quanto as minhas, ela era um bom navio para dizer o mínimo. Estou feliz que você se divertiu com ela e ajudou a mantê-la navegando contra o vento. Obrigado por fazer parte da equipe do Gearing. [Arnold A. Anger, Gunners Mate 3 Class]

BOB BATTIATO [[email protected]]: Eu servi como Machist Mate no Gearing quando vocês fuzileiros navais estavam a bordo. Trabalhei na sala de máquinas da frente e lembro-me de puxar a liberdade com vocês em uma pequena vila em Bathurst, Gâmbia, e enquanto estava amarrado a mais três contratorpedeiros nas docas do Recife, Brasil. Sou aquele italiano de N.J. e minha foto pode ser encontrada no livro do cruzeiro. Que ótimo cruzeiro e ótimo tempo.

PERRY BENSON [Perry S. Benson, Ensign USS Gearing 1961 ([email protected])]: A experiência com os Fuzileiros Navais de Engrenagem foi boa. Acho que demonstrou a proximidade tradicional de que ouvimos falar com frequência, mas talvez não víssemos com frequência, entre a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais.
Após o serviço no Engrenagem, deixei de frequentar a Escola de Submarinos e o serviço submarino subsequente por cerca de dez anos. Em seguida, fui transferido para o negócio de logística de munições, acabando por comandar uma Estação de Armas. com Quartéis da Marinha designados. Terminei meu serviço militar cumprindo quatro anos como CO do Centro de Treinamento de Mergulho e Salvamento Naval.
De qualquer forma, estou muito feliz em ouvir os marinheiros e fuzileiros navais do USS Gearing de uma época tão distante. O tempo e a boa sorte foram gentis comigo.
O Gearing foi uma experiência de aprendizado maravilhosa para mim. Gente como o chefe Norfolk, BM1 & quotSoupy & quot Campbell e todo o resto que me moldou, treinou e corrigiu. Nesse processo, os fuzileiros navais sempre contribuíram.
[Nota do editor: Uma história mais completa do antigo & quotEnsign & quot e depois de se aposentar como Capitão Benson pode ser encontrada em um extenso artigo escrito na edição de dezembro de 2004 da Amizade Post Solant encontrado em http://solantamity.com/Media/Documents/PostSolantAmityV2I4_4thEdition_Dec04.pdf e eu recomendo que você dê uma & quotlook see. & quot
Era o filho do capitão Benson, Bill, um ex-sargento da marinha que quase trinta anos após a passagem de seu pai no Gearing serviu em um pelotão de armas do mesmo batalhão de infantaria dos fuzileiros navais. Ele encontrou nosso site, os arquivos do Acrobat do Cruzeiro Solant e fotos de seu pai. Bill nos escreveu em novembro de 2004 para fornecer uma atualização sobre seu pai. Essas informações e uma história realmente legal, escrita por Bill, foram publicadas na edição de março de 2005 da Amizade Post Solant isso ajuda a colocar em perspectiva a vida, os tempos e a importância do serviço em tempo de paz.]

GEORGE BITSOLI, [[email protected]]: CRUZ TREINADA e QUASE ISCA DE PEIXE. A bordo do Gearing, todos nós, fuzileiros navais, tivemos a oportunidade de um pouco de treinamento cruzado com o pessoal da Marinha. Os papéis foram atribuídos a nós de acordo com o compartimento em que nos acomodamos. Se com o Deck Force, você ficava vigilantes no leme. Com o Enginemen, os relógios eram feitos do lado de fora. Quando colidi com elementos de Sonar e Direção de Fogo, fiquei observando o sonar com o melhor deles
Lembre-se daquele 0300: "Quartel-general, quartel-general! Todas as mãos, mantenham a batalha ... blá, blá, blá?" Sim, fui eu. Fui eu quem monitorava o Sonar Stack na noite em que encontramos o submarino soviético não identificado.
Eu estava girando os botões necessários para um padrão de pesquisa normal quando, para mim, tornou-se a cidade do pânico. O "ping" deu lugar a uma resposta de CONTATO "eco". Eu rapidamente saí do caminho e deixei o sonarista "sabia-o-que-ele-estava-fazendo" entrar em ação e avisar a ponte que trouxe o "quartel-general!" e o embaralhamento do complemento de um navio rudemente despertado para as estações.
Lembro-me, também, de como no dia seguinte todos a bordo estavam atrás da minha bunda!
"Da próxima vez, ping 180 graus na outra direção [ignorando assim o recibo] ao fazer QUALQUER contato OU OUTRO,"
a tripulação menos do que bem intencionada advertiu. "Chega de coisas GQ no meio da noite ou você é comida instantânea de tubarão!" Nossa, acho que algumas pessoas, mesmo assim, não conseguiam entender uma piada, hein? [G. Bitsoli, ex-Cpl / USMC].

JOHN DANIEL [[email protected]]: O transatlântico de luxo Santa Maria roubado por rebeldes portugueses foi primeiro interceptado pelo contratorpedeiro USS Gearing e parado. Tínhamos um contra-almirante a bordo do navio e estabelecemos comunicação com o capitão Galvão a bordo do Santa Maria para determinar se o sequestro foi um ato de revolução ou pirataria em alto mar. O capitão Galvão e seus rebeldes buscaram asilo no Brasil e foram escoltados até o porto pelo USS Gearing.
O USS Gearing também transportou fuzileiros navais ao Congo para serem usados ​​pela ONU, se necessário. Inicialmente, fazíamos parte do programa People-to-People de Eisenhower para visitar vários países ao longo da costa ocidental da África, de Dakar, na República do Senegal, à Cidade do Cabo, na África do Sul. Fui um membro da tripulação como Técnico Eletrônico e mantive as comunicações a bordo do USS Gearing durante esse período.

VICTOR FREDDA [[email protected]]: Bom trabalho na página. Já li isso antes, mas não tive a chance de escrever. Eu era o chefe da armadura na época e o cara que chamou todos vocês para tirar os repórteres idiotas da linha de vida para que pudéssemos tirar o outro idiota da água.
Gostei muito de ter vocês fuzileiros navais a bordo, especialmente para ajudar na vigilância permanente. Estávamos um pouco com falta de mão na época.
Acho que vi uma cópia de um trecho do registro do deck com a assinatura de Sam MacMurray, mas estava me perguntando se havia algum outro registro do deck disponível. Alguém sabe? Passei muito tempo na ponte durante aquela operação e seria interessante ler o que escrevi quando tinha 24 anos. O dia estava meio agitado quando despachamos o almirante Smith para o transatlântico e quase o jogamos junto com a baleeira a motor no Atlântico. Eu também me lembro de assustar o diabo fora de Lieut. Thompson indo para Abidjan uma noite, quando o capitão Tingle me disse para ir a toda velocidade. Estou confiante, no entanto, de que nenhuma dessas circunstâncias será encontrada nesses registros.
Vic Fredda (ex-tenente, USN)

JOHN MILLER [[email protected]]: Acabei de dar uma olhada no seu site solantamity.com WOW! Bom trabalho. Eu era um Radioman de segunda classe a bordo do Gearing 1959-1961 e me lembro do cruzeiro como se fosse ontem. Eu ia oferecer o uso do meu livro do cruzeiro Solant-Amity, mas parece que você já tem um.
Estive em contato por e-mail com o ex-fuzileiro naval Trevor Davies várias vezes, indo e voltando das vezes que passamos a bordo do Gearing. Na época, também conheci L / Cpl Peyton muito bem. Você saberia o endereço dele? Lance Cabo Peyton trabalhou conosco na Rádio Central.
Nós swabbies gostamos de ter vocês a bordo. Ótima experiência tanto para a Marinha quanto para os Fuzileiros Navais. Eu visitei o site e estou impressionado. Foi muito bem feito. Já passei as informações sobre o site para Chuck Adamo e Clarence Hudgins, dois dos caras que estavam no Gearing quando nós estávamos. Ambos eram radiomen. Se eu puder ajudar em alguma coisa, estou apenas a um "clique" de distância.

KENNETH M. SANDERSON [[email protected]]: Eu estava a bordo do Gearing ao mesmo tempo que você. Na época, um Ltjg, eu era o oficial de estado-maior do capitão Ebenzer F. Porter, ComDesDiv 222, que estava viajando no Gearing como o homem encarregado da & quotfleet & quot da Amizade de Solant & quot, incluindo o LST que você e seus companheiros fuzileiros navais estiveram a bordo antes de você se juntou a nós. Pelo que me lembro (e minha memória é MUITO ruim), a equipe do capitão Porter consistia em um homem do campo, um operador de rádio e eu. Não muito! Posso garantir que a chegada dos fuzileiros navais ao Gearing foi tão exótica para nós quanto para você.
Lembro-me de que durante vários dias, depois que Henrique Galvão e seu grupo sequestraram o Santa Maria, ninguém sabia onde estava o navio, embora a Marinha e todos os demais estivessem se esforçando para encontrá-lo. O primeiro avistamento do transatlântico foi feito e relatado ao mundo por um cargueiro dinamarquês.
Para comemorar a ocasião, alguma alma inteligente adaptou o lema do SAC & quotDormir profundamente esta noite. O Comando Aéreo Estratégico está zelando por você. & Quot
O novo lema era: & quotDormir profundamente esta noite. A marinha mercante dinamarquesa está zelando por você. ”Na época, parecia muito engraçado. Talvez menos, hoje em dia.
Tudo parece muito tempo atrás, agora. É bom me comunicar com alguém que estava lá naquela época e que se lembra daquela época.
Deixei o Gearing no final do cruzeiro Solant Amity e servi em outro contratorpedeiro até a primavera de 1964, quando deixei a Marinha.
Lecionei na escola por alguns anos, vim para a Califórnia para fazer pós-graduação e passei quase 30 anos como editor dos The Mark Twain Papers na Universidade da Califórnia, Berkeley. Agora estou aposentado, morando em Oakland. Posso perguntar como você passou os anos, desde aqueles dias inebriantes no mar?
Obrigado por postar as informações do Gearing. Atenciosamente, Ken Sanderson
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Aquelas semanas no Gearing foram para este fuzileiro naval entre as melhores dos meus quatro anos de serviço. Nunca gostei do café na ponte, mas a experiência de Solant foi lembrada por muito tempo. E, tenho orgulho de dizer, é provável que poucos fuzileiros navais como eu NUNCA manejaram o leme de um destruidor! Foi uma experiência marcante. [Ed Shea, ex-membro da equipe do Gearing e Pfc / USMC]

ROBERT HONER [[email protected]]: O café não estava tão ruim. Eu era um SM3 e fiz um pouco de café & quotthat & quot para a turma do bridge. Lembro-me de você e não parece muito tempo atrás, não é?
Fico feliz em saber que você ainda está chutando, Bob
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Yaaa, Bob, estou demorando, mas não adquiri gosto por café..de modo algum. até os cinquenta e poucos anos. Muitas outras coisas, incluindo chá, eu tinha um desejo ardente em vez de café.
E, a memória do café a bordo do Gearing se destacou porque em uma muuuuito noite eu queria tanto por quase tudo que pudesse desfrutar. Não era pra ser. mas me manteve acordado. por, provavelmente, três dias.
Estou tão feliz por você ter saído do frio & quot e espero que você tenha encontrado o Gearing Cruise Book em meio às muitas páginas de Solant Amity. Tem sido divertido juntar todas essas coisas, incluindo os vídeos. Por favor, fique seguro.
Seu colega de bordo de Engrenagem do passado, Ed (Shea)

USS GRAHAM COUNTY LST-1176 OPERATION SOLANT AMITY 1 & CONGO EVACUATION EFFORT [Experimente também este SITE LST-1176 muito bom. ]

Dave [email protected]
Clive [email protected]
Wayne [email protected]
Fred [email protected]
Jack [email protected]
Roy [email protected]
Lloyd [email protected]
Chet [email protected]dnet.att.net
Rich [email protected]

ROBERT JONCZYK [[email protected]] Eu era um DK3 (Escriturário Desembolsador) designado para o Condado de Graham. Trabalhei com um LCPL Murray que mantinha os registros da Marinha. Não o veja listado em nenhuma das listas. Qualquer notícia ou paradeiro
nele.

[Resposta do editor: o nome LCpl Murray & # 8217s não está na lista de pessoal da Golf Company que recebemos do Quartel-General do Corpo de Fuzileiros Navais & # 8230, que teve um enorme esforço para conseguir, acredite em mim.
Ele provavelmente era um membro do Quartel-General e da Empresa de Serviço (H & ampS) supervisionando as questões de pessoal para todo o destacamento, não apenas da companhia de infantaria, mas da AmTrak e de várias outras unidades anexas do comando. Além disso, eu não recebi pessoalmente um e-mail ou algo semelhante dele. Se ele tivesse feito isso, eu o teria publicado em nossa página de & # 8220Comentários & # 8221.
Lamento, mas agradeço seu interesse em entrar em contato.]

Bob's Re: & quotObrigado por seu esforço. Demorou todos esses anos para lembrar seu nome! [Bob Jonczyk- Tenente, Schaumburg FD (Desativado)] & quot

JACK L. OAKS [[email protected]]: Esta é a foto do rio Congo de que eu estava falando. [Agora no site] O terreno no centro e no centro direito é uma ilha, do lado direito da ilha você mal consegue distinguir uma casa no topo da ilha.
Lembro-me de uma coisa desagradável sobre o cruzeiro. Era a polícia local subindo a bordo na Cidade do Cabo, África do Sul, e dizendo a todos no Quarters a pena por misturar negros e brancos na costa. Tanta multa, tantos dias de prisão e 60 chibatadas! Achei que estava no século errado. Yet it was 1961 not 1861. This guy was strutting back and forth with his swagger stick tucked under his arm like he owned The ''76'.
I also remember the destroyer taking off for Brazil while we were steaming off the coast of Africa. She made a turn for the west that would have made anybody proud. You could almost see her fantail squat and then she was gone . If I remember any more incidents I will let you know . Thanks for the opportunity .

USS HERMITAGE LSD-34 OPERATION SOLANT AMITY I - CONGO FAMINE RELIEF & EVACUATION EFFORT

[The Hermitage was built in 1819. The USS Hermitage was commissioned on December 14, 1956. Decommissioned October 2, 1989/ Stricken: January 24, 2001. Transferred to Brazil: November 28, 1989 by lease/ Name in Brazilian service: Ceara/ Purchased by Brazil: January 24, 2001/ Fate: still active in Brazilian Navy.]

ROSS S. PLASTERER [[email protected]]: I'm living in Norfolk, Virginia and remember Solant was a GREAT cruise.

Editor's note: Serving as a Lieutenant pilot and maintenance officer during the Solant Amity I "cruise," Ross Plasterer continued to serve America for decades, ultimately as a Major General.

All members of G-2-6 thank you for your extensive service to our nation.

His biography is provided below.

Major General Ross S. Plasterer was the former Inspector General of the Marine Corps, Headquarters Marine Corps, Washington D.C.
Born on May 11, 1935 in Lebanon, Pa., he graduated from high school there in 1953 and entered Lebanon Valley College, Annville, Pa. Graduating in 1957 with a B.S. degree in Accounting, he was commissioned a Marine second lieutenant in December 1957. He also holds an M.B.A. degree in Financial Management from Widener College (1973), and an M.A. degree in Public Administration from the University of Southern California (1976).
He completed the 20th Officer Candidate Course at Quantico, Va., then entered flight training at NAS Pensacola, Fla., in January 1958. Upon completion of flight training, he was designated a Naval Aviator in July 1959. He was promoted to first lieutenant that same month.
In September 1959, he joined HMR-264, MAG-26, MCAS New River, for duty as Fight Line Officer, flying H-34s. He then became the Aircraft Maintenance Officer prior to transferring to HMM-162 in August 1963. During this period, he was promoted to captain in July 1962.
Deployed to Vietnam in June 1964, General Plasterer served as Aircraft Maintenance Officer of HMM-162 until May 1965. Returning to the states in June, he joined HMX-1 in July 1965 for a three-year tour as Executive Aircraft Maintenance Officer and Presidential Command Pilot at Quantico. He was promoted to major in June 1967.
General Plasterer returned to Vietnam for a second tour in September 1968, for duty with MAG-16, as Aircraft Maintenance Officer, HML-167 flying H-1 gunships. He later was assigned as the Operations Officer, HMM-165, flying the H46s.
Ordered back from overseas in November 1969, he transferred to Philadelphia, Pa., for duty as Officer-in-Charge, Officer Selection Office. He was selected to attend the Advanced Degree Program in January 1972, completing his requirements for an M.B.A. degree.
From June 1973 to June 1976, he served as Helo Project Officer and Operations Officer, Air Test and Evaluation Squadron Five, China Lake, Calif. In conjunction with this duty, he also attended classes at the University of Southern California, where he earned his master's degree. He was promoted to lieutenant colonel in July 1974.
In July 1976, General Plasterer returned overseas for duty as Commanding Officer, Marine Medium Helicopter Squadron 165, MAG-36, 31st Marine Amphibious Unit, 1st Marine Aircraft Wing on Okinawa. Transferred back to the states in July 1977, he returned to Cherry Point for a two-year tour as Management Services Officer/Controller, at the Naval Air Rework Facility.
He attended the Army War College, Carlisle Barracks, Pa., from July 1979 to June 1980, and upon completion was ordered to Headquarters Marine Corps, Washington, D.C., for duty as Head, Disbursing Branch, Fiscal Division. While attending school, he was promoted to colonel in June 1980.
During September 1982, he returned to the 2d Marine Aircraft Wing, as Head, MAG-26/29 reorganization team. The following February, he became the Commanding Officer, MAG-29.
General Plasterer assumed duty as Commanding Officer, 22d Marine Amphibious Unit in June 1984. While serving in this assignment, he was selected in February 1985 for promotion to brigadier general. He was advanced to that grade on May 16, 1985 and assigned duty as the Assistant Wing Commander, 3d Marine Aircraft Wing, FMF, Pacific, MCAS, El Toro, California, on June 14, 1985. He was assigned additional duties as the Commanding General, 5th Marine Amphibious Brigade on July 1, 1985. General Plasterer was assigned duty as the Commanding General, 3d Force Service Support Group (Rein), FMF, Pacific, Okinawa, on June 13, 1986. He served in this capacity until Sept. 9, 1987, when he was assigned duty as the Commanding General, 1st Marine Aircraft Wing/Deputy Commander, III Marine Expeditionary Force, FMF, Pacific, Okinawa, Japan. He was advanced to major general on May 2, 1988. General Plasterer was assigned duty as the Director, Plans and Policy Directorate, USCINCLANT, Norfolk, Va., on Sept. 8, 1989. He served in this capacity until September 1991, and assumed his current assignment on Oct. 1, 1991.
His personal decorations include: the Legion of Merit the Distinguished Flying Cross with two gold stars in lieu of a second and third award Bronze Star Medal with Combat "V" Purple Heart Air Medal with two gold stars and Numeral 52 and the Combat Action Ribbon. He is entitled to wear the Presidential Service Badge. In his career, General Plasterer has flown over 6,800 hours.
Major General Plasterer is married to the former Lesley L. Daigle of Jennings, Louisiana, and has four children, Michael, Penny, Kevin and Jodi

ROSS R. BROWNE III [ [email protected] ]: I was in both the Communication Platoon and 81mm Mortar Platoon with H&S Company of. 2/6. After the Solant Cruise I went to division comm.
I had the privilage of being on this cruise and still have wonderful memories that I still share with fellow veterans' and friends. This cruise was definitely one of the highlights of my life.
Enough said: May god bless and SEMPER FI Browne, Ross R. III - L/Cpl at the time.

[The editor of the Solant Amity website, in speaking with his wife Rosalie, learned some things more about Charlie than was provided by the man when alive. Flattering things. And, as well, some documents of importance to those of us who were part of SoLant Amity I but, more importantly, about a man who lived and LED an examplary life.
For example, as Charlie made no mention of his early service, we never knew that he was a Heavy Equipment Operator in the SeaBees of World II, serving in the Pacific Theater. He'd entered the Navy on 16Sep43 and was mustered out on 5May46. Thereafter, while working he attended Aero Industries Technical Institute from which, in March 1948, he graduated as a certified Aircraft and Aircraft Engine Mechanic. Shortly thereafter he joined the Marine Corps.
Though, Charlie elaborated on his marriages, he did not say that he was the father of three, step-father to four, grandfather to seventeen, great grand-father to 23 and great-great grandfather to 7. How great was that!

More on the USS Hermitage's Solant Amity I involvment can be found at http://johnover4.tripod.com/lsd34/lsd34main.html , though you might come to believe there were only sailors on the ship.

DOCK H. PEGUES [Died: 14Jan2012] was born on 18Mar1922 in Dallas, Texas. And until we heard from the retired Lieutenant Colonel's daughter, Gabrielle, on 1Feb2012 we'd not been able to learn very much about the man. It appears that the Colonel had accumulated numerous documents specifically related to Solant Amity I. something he must have perceived as important to him for yet inknown reasons. And Gabrielle has suggested she would like to see them displayed on our website. While waiting for those documents however, and with his daughter's approval, the following Eulogy. written and provided by her at her father's funeral service. is furnished so that you all have something more of an insight into the man who led so many during his three decades of service in the Marine Corps:

Elmer Davis (1890-1958)
Freedom is not free, but the U.S. Marine Corps will pay most of your share.

To observe a Marine is inspirational, to be a Marine is exceptional.

Admiral David D. Porter, USN

[Editor's note: Semper fi, Colonel. And thank you Gabrielle for sharing your thoughts about your dad and but a small part of his history.

BUCK FLETCHER [[email protected]]: Now a retired USMC Staff Sergeant and living in Winchester, VA, I was on the USS Hermitage in 1963, during SoLant III, and served with Second Force Recon . I just read the website about the Congo crisis and recalled that UDT21 was also on the Hermitage at the time.
I'd like to hear from anyone that was on the Hermitage during SoLant Amity III episode, so we might catch up on old times. SF from Winchester,VA.

USS JONAS INGRAM DD 938 OPERATION SOLANT AMITY II

USS MEREDITH DD-890 OPERATION SOLANT AMITY III

USS MATTABESSET AOG-52 OPERATION SOLANT AMITY III

BARRY JAMES "FRENCHY" FOURNIER [ [email protected] ]: Now living in Michigan, I was a QM2 aboard the Mattabesset from the the summer of 1961 till I got out in September of 1963. All the crew knew me as Frenchy. New to this interent stuff, I would like to know if their is a way to get a list of locations where some of the guys are. If any members of the crew find this notice, drop me an email: "Frenchy," former QM2, Golden Shellback

For more information on the Gas n' Go Fleet's connection with the Solant Amity Cruises, read the summary found at: http://aog.ussnoxubee.com/solant_amity.html

DICK J. LANDRY [[email protected]]: Wow, it's amazing to finally locate someone who can confirm that 2nd Platoon, G/2/6, did in fact live aboard an AOG for about three or four weeks during the Solant Amity I cruise.
I never wrote down or documented any of the stuff I did during that time. Too busy with chicken-shit I guess. It was, however, a rare experience.
The Nespelen's Captain, in order I think, to relieve our boredom and keep the Marines and Sailors from each others throats, had Marines trained in various jobs on the ship. I got really lucky as I got to be a helmsman.
I can still remember the "sign in" routine when reporting to the OD on the bridge for a watch at the helm. It went something like this: "Sir, Private Landry, requesting permission to take the helm. Steering course 160 degrees, turning 1400 revolutions on the right screw, 1250 revolutions on the left screw, Sir." It was a real blast but it wasn't easy to stay on course and you could always tell when a Marine was steering the ship because the ship's wake looked like a big zig zag line.
And, the Navy food was great!
I'll go through my old stuff to see if I can find some pictures. Crossing the Equator was a blast too. I remember it was 95 degrees at 6:00 AM! I've got some pictures of the shellback initiations, boxing smokers etc. Do you know the date we crossed and do you have any idea where a guy can get a Shellback Certificate? If I come up with any good stuff I'll get it to you on a CD or email attachment.
After Solant Amity, I made a Med Cruise with the 8th Marines, on the USS Boxer, probably in 1962. Any contacts you know of for that one?
Damn, are the Marines doing a great job in Iraq or what? Our troops are so professional and dedicated. I couldn't be prouder as a former US Marine. March 1959 - April 1963 were four of the best years of my life, though I didn't know it then!
Thanks again and Semper Fi. Former L/Cpl. R. J. (Dick) Landry USMC

GEORGE BITSOLI, [[email protected]]: During the Santa Maria incident the tanker ship's role, to the best of my recollection, was just trying to "keep up".
After running search patterns off of the West African coast, we steamed full throttle back across the Atlantic to a point near Recife Brazil where the pirated ship had been sighted. I was told we were making speeds of around 34.5 knots,. The Gearing sailors advised me that the ship was spec'd to do 35 knots when new. ["Oooops, Nespelen, . where are you ?"]
However, at some point, we all got together, refueled, took the Admiral. making the Gearing the Flag Ship. embassy officials and world wide news organization representative aboard and took off to make initial contact with the Santa Maria.
With the Admiral aboard, we Marines, instead of our enjoying our wash and wear uniform environment, now had to get back to the Spit and Polish routine (very rude) of an Admiral's Marine Guard Detachment role, while simultaneously making plans how to board and retake the Santa Maria if needed.
As an aside, I never fully trusted news reporters since that incident, after hearing one describe our encounter into his portable tape recorder by saying that "a naval and Marine entourage forcefully subdued" the Santa Maria after a "chase on the High Seas". and "doing 80 knots" in the process.
Whoa! Where were the swashbuckling Errol Flynn, Robert Taylor and still more buccaneer Hollywood types? The press was clearly in need of a " reality check, pleeezzze!"
When the incident was successfully concluded, and after some fin-again-liberty in Recife, it was back across the Atlantic to resume our Solant Amity Operations in various West African ports, with demonstration amphibious landings and the like.
And, through it all, there when needed was the Nespelen, doing its duty and understandably struggling keep up ["Nespelen, time for Liberty Call. where are you ?"]

USS NEW DD 818 OPERATION SOLANT AMITY II

USS SEAWOLF SSN-575 OPERATION SOLANT AMITY 1 & SANTA MARIA INCIDENT

[On January 25th, 1961 SEAWOLF was ordered to find and track the Portuguese Passenger Liner SANTA MARIA, which pirates had seized two days earlier. The submarine contacted the liner off the coast of Brazil on February 1st. After the SANTA MARIA surrendered, the SEAWOLF returned to San Juan and continued East Coast operations.]

USS SPIEGEL GROVE LSD-32 OPERATION SOLANT AMITY II & IV PLUS KUWAIT CRISIS RESPONSE

USS VAN VOORHIS DE-1028 OPERATION SOLANT AMITY IV

USS VOGELGESANG DD-862 OPERATION SOLANT AMITY 1 & Billeting vessle for 1st PLATOON , G-2-6, during the SANTA MARIA INCIDENT


A Tight Squeeze: Corinth Canal, Greece

The famous Corinth Canal connects the Gulf of Corinth with the Saronic Gulf in the Aegean Sea. It cuts through the narrow Isthmus of Corinth and separates the Peloponnesian peninsula from the Greek mainland, thus effectively making the former an island. The canal is 6.4 kilometers in length and only 21.3 meters wide at its base. Earth cliffs flanking either side of the canal reach a maximum height of 63 meters. Aside from a few modest sized cruise ships, the Corinth Canal is unserviceable to most modern ships.

The Corinth Canal, though only completed in the late 19th century, was an idea and dream that dates back over 2000 thousand years.

Before it was built, ships sailing between the Aegean and Adriatic had to circumnavigate the Peloponnese adding about 185 nautical miles to their journey. The first to decide to dig the Corinth Canal was Periander, the tyrant of Corinth (602 BCE). Such a giant project was above the technical capabilities of ancient times so Periander carried out another great project, the diolkós, a stone road, on which the ships were transferred on wheeled platforms from one sea to the other. Dimitrios Poliorkitis, king of Macedon (c. 300 BCE), was the second who tried, but his engineers insisted that if the seas where connected, the more northerly Adriatic, mistakenly thought to be higher, would flood the more southern Aegean. At the time, it was also thought that Poseidon, god of the sea, opposed joining the Aegean and the Adriatic. The same fear also stopped Julius Caesar and emperors Hadrian and Caligula. The most serious try was that of Emperor Nero (67 CE). He had 6,000 slaves for the job. He started the work himself, digging with a golden hoe, while music was played. However, he was killed before the work could be completed.

In the modern era, the first who thought seriously to carry out the project was Capodistrias (c. 1830), first governor of Greece after the liberation from the Ottoman Turks. But the budget, estimated at 40 million French francs, was too much for the Greek state. Finally, in 1869, the Parliament authorized the Government to grant a private company (Austrian General Etiene Tyrr) the privilege to construct the Canal of Corinth. Work began on Mar 29, 1882, but Tyrr's capital of 30 million francs proved to be insufficient. The work was restarted in 1890, by a new Greek company (Andreas Syggros), with a capital of 5 million francs. The job was finally completed and regular use of the Canal started on Oct 28, 1893. Due to the canal's narrowness, navigational problems and periodic closures to repair landslips from its steep walls, it failed to attract the level of traffic anticipated by its operators. It is now used mainly for tourist traffic. The bridge above is perfect for bungee jumping.


The table below contains the names of sailors who served aboard the USS Chukawan (AO 100). Please keep in mind that this list does only include records of people who submitted their information for publication on this website. If you also served aboard and you remember one of the people below you can click on the name to send an email to the respective sailor. Would you like to have such a crew list on your website?

Looking for US Navy memorabilia? Try the Ship's Store.

There are 70 crew members registered for the USS Chukawan (AO 100).

Select the period (starting by the reporting year): precomm &ndash 1966 | 1967 &ndash now

NomeRank/RatePeríodoDivisionRemarks/Photo
Brown, BobEM5Apr 15, 1967 &ndash Apr 15, 1971ElétricoI saw Rick Dodge and Dan Mitchell on here.
Adams, DonBT3Sep 19, 1967 &ndash Apr 1971EngenhariaWould like to here from the old boiler room gang
Sharff, WalterE4/SHOct 1967 &ndash Aug 1967
Tortolano, FrankSH2Dec 1967 &ndash Aug 1971FornecemEnjoyed my time on the "CHUK" - gitmo - 2 med cruises and the NATO North Atlantic cruise - some great shipmates. anyone out there that remembers me contact me at [email protected]
Witt, Bill (Cw)RM21968 &ndash Oct 1, 1969OperationsLooking for old crew mates?
Atherton, FrankEN31968 &ndash Oct 30, 1969Engenharia
Johnson, GeorgeFA1968 &ndash 1970MLooking for someone
Schultz, DavidBT 2Jan 1968 &ndash Jan 5, 1970B-Div
Brown, BillLTJGJan 20, 1968 &ndash Dec 10, 1968SUPPLY OFFICERGREAT SHIP. GREAT CREW. GREAT CAPTAIN: BILL BISCHOF, A SUPERB SHIPDRIVER.
Kennedy, Paulsn3Mar 11, 1968 &ndash Mar 20, 1969deck forcei boarded the ship after boot camp in great lakes ill. i spent a year on the chuck. then i was tranfered to a new ship and became a plank owner of the uss seattle aoe3
Mitchell, DanielEM-2May 1968 &ndash Mar 1972
Rice, JimEM3Jun 1968 &ndash Aug 1971EngenhariaI was an electrician in Engineering. When I Norfolk, I lived off-base at a crazy placed in Ocean View called the Animal Farm near the Jolly Roger.
Elser, NormanLT(jg)Aug 1968 &ndash Jul 1971Operations
Imel, BillSEAMANSep 1968 &ndash Dec 1969Segundo
Young, EdHT2Dec 1968 &ndash May 1972Eng. C&R
Tanner,jr., JimSH3Dec 5, 1968 &ndash May 30, 1972Deck Force then SupplyLooking for old friends from the Chuk. My E mail address is [email protected]
Edwards, Jamesbm2Jan 2, 1969 &ndash Jul 13, 1972serve on board with father --al j. edwards bmcm 9from jan69 until oct69-----i came onboard jan 69 thru july 13 1972 when ship was decommissioned.received the last jack from ship.was bm2 ,2nd division.
Stange, JohnSH3Mar 27, 1969 &ndash Nov 13, 1970FornecemI made a lot of friends on this ship. It was a life changing experience that made me grow up in a hurry.
Galente, Jonathan sk3 E4May 9, 1969 &ndashStore Keeper E3It was the some of the best time of my time in the USNR
Robinson, John "robbie"RD2May 15, 1970 &ndash Jul 26, 1971OperationsServed during the estimated period. Made a four month emergency Med cruise, Jordanian Crisis, in 1970 and the last Med cruise in 1971. Retired Reservist OSC after 26 years service.
Hogan, DennisSAJul 4, 1970 &ndash Oct 7, 1970Área cobertaI was aboard for a short period. I was TAD volunteer from the USS Surribachi AE-21 when your ship was ordered to the Med for the Jordan crisis cause your ship didn't have enough people. Remember the incident with the hole through the deck?
Ricker, PaulRM3Oct 1970 &ndash Jul 1972OCI was on the last Med cruise.
Cothran, RichardE-31971 &ndash 1972Área cobertaEnjoyed my time on the "Chuck".It was my 1st ship. After it was decomissoned was sent..get this. to the USS Chewaucan-AOG-50. Who would have thunk it? Just couldn't get away from those AO's. Left service in 1974.
Mennitt, Jim(Curley)6BM3Feb 3, 1971 &ndash May 3, 1972Div 2Many great friendships made
Dodge, RickEMFNApr 1971 &ndash Jul 1972 I made the final Med cruise and was on the decomissioning crew
English, CharlesE3 seamanApr 4, 1971 &ndash Dec 1972BI remember all the good an bad times I had on the Chuck. I remember some of the guys that are signed up on the buddy list. Glad I served now I can look back on it.
Hyde, MikeSNSep 1971 &ndash Jul 1972área coberta. became corpsman striker. sent to corps school after decommissioningdid not want to be a yeoman. was sent to the Chuk. chipped some paint-put in to go to Corpsman school at Great Lakes after decomish. HMC Bringer and HM2 Boardman were awesome-I ended up working in intensive care at GL

Select the period (starting by the reporting year): precomm &ndash 1966 | 1967 &ndash now


Notas

USS Sapelo (AO-11) era um Patoka-class fleet replenishment oiler of the United States Navy. Laid down on 3 May 1919 for the United States Shipping Board by the Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Virginia, the ship was launched on 24 December 1919, transferred to the Navy on 30 January 1920, and commissioned on 19 February 1920, Comdr. W. R. Kennedy, USNRF, in command.

USS Guadalupe (AO-32), uma Cimarron-class fleet replenishment oiler that served in the United States Navy,it was named for the Guadalupe River in Texas.

USS Rapidan (AO-18), built under U.S. Shipping Board contract, was laid down 2 February 1919 by the Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia launched 25 October 1919 authorized for transfer to the Navy 29 October 1921 and commissioned 1 January 1922, Comdr. M. P. Nash, USNRF, in command.

USS Salinas (AO-19), a United States Navy Patoka-class replenishment oiler, was laid down for the United States Shipping Board (USSB) as Hudsonian (219592) on 10 April 1919 by the Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Virginia launched on 5 May 1920 accepted by the USSB on 13 May 1920 transferred to the Navy on 29 October 1921 renamed Salinas and designated AO-19 on 3 November 1921 and commissioned at Mobile, Ala., on 16 December 1921, Lt. Comdr. H. S. Chase, USNRF, in command.

Fleetco, uma Patoka Replenishment oiler built by the Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Virginia, for the United States Shipping Board, was launched on 21 April 1920 transferred to the Navy by Executive Order on 17 October 1921 renamed USS Sepulga (AO-20) on 2 November 1921 delivered to the Navy at Mare Island, California, on 13 December 1921.

USS Tippecanoe (AO-21) era um Patoka Replenishment oiler of the United States Navy.

USS Wasmuth (DD-338/DMS-15) era um Clemson-class destroyer in the United States Navy following World War I.

USS Platte (AO-24) era um Cimarron-class oiler serving with the United States Navy, named for the 1836 Platte Purchase that included the Platte Rivers in Iowa, Missouri and Nebraska. Her memorial in Platte County, Missouri honors all four rivers that share the name recorded by Lewis and Clark in 1803.

USS Kaskaskia (AO-27) era um Cimarron-class fleet replenishment oiler serving in the United States Navy, named for the Kaskaskia River in Illinois.

USS Neosho (AO󈞜) era um Kennebec -class type T2 fleet oiler of the United States Navy. The ship was laid down on 8 July 1941, as SS Catawba, by the Bethlehem-Sparrows Point Shipyard Inc., Sparrows Point, Maryland. The purchase came under Maritime Commission contract number 145 for the Socony-Vacuum Oil Company, later renamed Mobil Oil.

USS Kankakee (AO-39) era um Kennebec -class fleet oiler of the United States Navy. The ship was built as SS Colina by Bethlehem Steel Co., Sparrows Point, Maryland, launched on 24 January 1942, sponsored by Mrs. D. A. Little, acquired for the Navy on 31 March through the Maritime Commission from her owner, Socony-Vacuum Oil Company, New York City, and commissioned as Kankakee at Norfolk, Virginia, on 4 May, Captain W. H. Mayes in command.

USS Mattaponi (AO-41) era um Kennebec-class oiler which served in the United States Navy during World War II, periodically during the 1950s, and in the Vietnam War. She was the only U.S. Navy ship named for the Mattaponi River in eastern Virginia.

USS Cache (AO-67) was a Type T2-SE-A1 Suamico-class fleet oiler of the United States Navy.

USS Saugatuck (AO-75) was a Suamico-class replenishment oiler of the United States Navy.

USS Millicoma (AO-73) was a United States Navy fleet oiler which served in the Pacific Theatre during World War II, winning eight battle stars for her dangerous work. Post-war she was recommissioned and was placed under the control of the MSTS with a civilian crew until finally assigned for disposal in 1987.

USS Schuylkill (AO-76), originally named the SS Louisburg, was a Type T2-SE-A1 Suamico-class fleet oiler of the United States Navy.

USS Neshanic (AO-71) is a former T3 Kennebec-class oiler constructed for the United States Navy during World War II. She was the only U.S. Navy ship named for the Neshanic River in New Jersey.

USS Cahaba (AO-82) eram um Escambia-class replenishment oiler acquired by the United States Navy for use during World War II. She had the dangerous but necessary task of providing fuel to vessels in combat and non-combat areas primarily in the Pacific Ocean. For her brave efforts, she received eight battle stars during the war.

USS Pasquotank (AOG-18) era um Mettawee-class T1 tanker type gasoline tanker acquired by the U.S. Navy for the dangerous task of transporting gasoline to warships in the fleet, and to remote Navy stations.

USS Chewaucan (AOG-50) era um Patapsco-class gasoline tanker in service with the United States Navy from 1945 to 1975. She was then transferred to the Colombian Navy, her final disposition being unknown.


Assista o vídeo: Russia once owned the Kiev class Mutant aircraft carrier feared by the US navy!


Comentários:

  1. Karayan

    eu discordo absolutamente

  2. Devyn

    O que fazer neste caso?

  3. Shaktishura

    And what would we do without your very good idea

  4. Aragul

    Pensamento maravilhoso e útil

  5. Dijind

    Gostaria de dizer um par de palavras.



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