História do Resgate I - História

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Resgate I

(Brig: t. 91; cpl. 16)

Os brigue Rescue and Advance, especialmente reforçados e equipados para o serviço no Ártico, foram oferecidos em empréstimo ao governo dos Estados Unidos por Henry Grinnell em 1850 para serem usados ​​no rastreamento da expedição malfadada que, em maio de 1845, partiu da Inglaterra sob o comando de Sir John Franklin procurando uma passagem noroeste. Dois anos depois, o Almirantado despachou expedições de socorro. Como ainda não havia notícias da expedição em 1º de maio de 1850, o Congresso dos Estados Unidos autorizou o presidente a aceitar a oferta do Sr. Grinnell. De acordo com os desejos do Congresso e do Sr. Grinnell, ambos os navios foram tripulados por voluntários da Marinha dos Estados Unidos.

Em 22 de maio, a expedição, comandada pelo tenente Edward J. DeHaven, partiu de Nova York com o capitão AetinR Mestre de Reseue, Samuel P. Griffin, segundo em comando. Navegando independentemente nos primeiros dias de viagem, os dois navios se encontraram nas ilhas dos peixes-baleia em Disko Bav, Groenlândia, e em 29 de junho se dirigiram para a baía de Melville e a rota norte da baía de Baffin para o estreito de Laneaster. Em 1o de julho, eles encontraram sua primeira taxa de pacote na Ilha de Haroe. No dia 8, eles foram pegos na taxa ao norte de Upernavik e passaram os 21 dias seguintes forçando seu caminho através do iee.

Libertados no dia 29, os brigs continuaram através dos pesados ​​floes da Baía de Melville até agosto. No dia 19, eles entraram em Laneaster Sound. Por volta do dia 23, o Rescue estava fora da Ilha Cape Riley Devon. Lá, Griffin e outros de sua tripulação se juntaram aos pesquisadores de um esquadrão britânico na descoberta de um acampamento anteriormente ocupado por um desconhecido grupo da Marinha Real.

No dia 26, a expedição americana tentou entrar no Canal de Wellington e fazer buscas ao norte do Cabo Spencer. Encontrando outro navio britânico, eles descobriram que evidências positivas do grupo de Franklin haviam sido encontradas entre Cape e Point Innes. O gelo, no entanto, bloqueou o progresso adicional para o norte, através do canal, e para o oeste, no estreito de Barrow.

No dia 27, os navios de busca, britânicos e americanos, reuniram-se em uma enseada! mais tarde denominado Union Bav, na Ilha de Beechey, para planejar buscas coordenadas. Enquanto os comandantes faziam seus planos, um grupo em terra descobriu três túmulos na ilha, em frente ao Cnpe Riley. Os primeiros alojamentos de inverno de Franklin foram encontrados.

A partir de então, pouco progresso foi feito na busca, embora grupos de trenós tenham sido enviados. Um tal

party frotn Rescue seguiu traços de uma jornada semelhante por um grupo de um dos navios de Franklin, Erebus ou Tcrror, quase até o macaco Bowden. Continuando além desse ponto, eles descobriram uma baía que agora leva o nome de Griffin.

Durante o início de setembro, novas tentativas foram feitas para penetrar a barreira de gelo a oeste. No dia 12, o leme do Rescac foi dividido em uma tempestade na Ilha de Griffith e no dia 13 os dois navios, Advance towing Rescue, viraram para o leste na esperança de retornar aos Estados Unidos naquela temporada. No dia 14, entretanto, eles foram pegos, congelados, no meio do caminho através da entrada do Canal de Wellington. Um inverno de deriva começou.

Durante setembro e outubro, eles vagaram no Canal de Wellington, descobrindo no processo a península do norte da Ilha de Devon, que deram o nome de Grinnell. Em novembro, eles oscilaram com os ventos e as correntes perto de Beechey e, em dezembro, desceram Lancaster Sound. Em 14 de janeiro de 1851, eles foram transportados para Baffin Bav. No final de maio, o floe aprisionado se aproximou do Estreito de Davis e, em 5 de junho, a taxa começou a diminuir. Resgate, reparado, separado da Advan.ce. No dia 7, ela estava livre. No dia 8, o Advance limpou o gelo.

Ambos os navios reabastecidos na Baía de Disko e em agosto tentaram renovar sua busca. Mas a taxa foi mais alta do que no ano anterior e nem os navios nem os homens poderiam ter sobrevivido até outro inverno. Seurvy atacou, mas ninguém morreu. Um segundo inverno no norte da Baía de Baffin teria trazido o retorno da doença e do desastre

Os navios seguiram para o sul. O avanço chegou a Nova York em 30 de setembro de 1851. O resgate a seguiu até o porto em 7 de outubro. Ambos os navios foram posteriormente devolvidos ao Sr. Grinnell e o Advance foi preparado para uma segunda expedição ao Ártico.


Missão de resgate de reféns no Irã termina em desastre

Em 24 de abril de 1980, uma operação militar malfadada para resgatar os 52 reféns americanos mantidos em Teerã termina com oito soldados americanos mortos e nenhum refém resgatado.

Com a crise de reféns no Irã chegando ao seu sexto mês e todos os apelos diplomáticos ao governo iraniano terminando em fracasso, o presidente Jimmy Carter ordenou a missão militar como uma última tentativa de salvar os reféns. Durante a operação, três dos oito helicópteros falharam, prejudicando os cruciais planos aerotransportados. A missão foi então cancelada na área de teste no Irã, mas durante a retirada um dos helicópteros em retirada colidiu com um dos seis aviões de transporte C-130, matando oito militares e ferindo cinco. No dia seguinte, um sombrio Jimmy Carter deu uma entrevista coletiva na qual assumiu total responsabilidade pela tragédia. Os reféns só foram libertados por 270 dias.

Em 4 de novembro de 1979, a crise começou quando estudantes iranianos militantes, indignados com o fato de o governo dos EUA ter permitido que o xá deposto do Irã viajasse aos EUA para tratamento médico, apreenderam a embaixada dos EUA em Teerã. O aiatolá Khomeini, líder político e religioso do Irã, assumiu a situação dos reféns e concordou em libertar prisioneiros não americanos e mulheres e americanos de minorias, citando esses grupos como pessoas oprimidas pelo governo dos EUA. Os 52 cativos restantes permaneceram à mercê do Aiatolá pelos 14 meses seguintes.

O presidente Carter não foi capaz de resolver a crise diplomaticamente, e a tentativa de refém de abril de 1980 terminou em desastre. Três meses depois, o ex-xá morreu de câncer no Egito, mas a crise continuou. Em novembro, Carter perdeu a eleição presidencial para o republicano Ronald Reagan e, logo depois, com a ajuda de intermediários argelinos, foram iniciadas negociações bem-sucedidas entre os Estados Unidos e o Irã. No dia da inauguração de Reagan, 20 de janeiro de 1981, os Estados Unidos libertaram quase US $ 8 bilhões em bens iranianos congelados e os 52 reféns foram libertados após 444 dias. No dia seguinte, Jimmy Carter voou para a Alemanha Ocidental para cumprimentar os americanos no caminho de volta para casa.


Aproximadamente às 04:00 no sábado, 12 de fevereiro de 1983, o M / V Marine Electric enviou uma chamada de socorro. O navio estava entrando na água e afundando na costa da Virgínia em mares de 20 & ndash 40 pés com ventos superiores a 60 nós. O Centro de Coordenação de Resgate de Portsmouth alertou a Marinha em NAS Oceana e a Estação Aérea da Guarda Costeira em Elizabeth City. O helicóptero HH-3F pronto da Estação Aérea da Guarda Costeira de Elizabeth City foi despachado imediatamente. Demorou uma hora e quinze minutos no caminho sob uma chuva congelante. Quando o helicóptero chegou, o navio havia afundado e 34 pessoas lutavam desesperadamente por suas vidas nas águas geladas. A cesta de resgate foi preparada e baixada, mas entorpecida por hipotermia severa, os homens não conseguiram agarrar a cesta e puxar-se para dentro. O helicóptero da Marinha, com um nadador de resgate, foi atrasado porque a NAS Oceana não mantinha uma tripulação pronta a bordo da estação à noite, mas devido a um tempo de rota mais curto para o local, o helicóptero H-3 da Marinha chegou ao local logo após a Guarda Costeira. O nadador da Marinha imediatamente desdobrou, mas teve dificuldade com o colapso da rede & ldquoBilly Pugh & rdquo no mar agitado. As duas tripulações concordaram em que o nadador de resgate trabalhasse com uma cesta rígida baixada do helicóptero da Guarda Costeira. Por mais de uma hora, ambas as aeronaves, complementadas por um segundo HH-3F saindo de Elizabeth City, se posicionaram para receber os sobreviventes. O nadador de resgate da Marinha nadou até a exaustão em mares de 12 metros em seu esforço para salvar o máximo que pudesse. As condições eram tão severas e as temperaturas tão frias que a água do mar em sua máscara congelou. Várias talhas foram feitas, mas apenas três pessoas foram recuperadas com vida. Tragicamente, um total de 31 tripulantes morreram.

O Comitê Congressional da Marinha Mercante e Pesca convocou audiências para questionar por que o principal serviço de resgate marítimo do mundo não foi capaz de ajudar as pessoas na água. Tornou-se aparente durante as audiências que as técnicas e equipamentos existentes da Guarda Costeira eram inadequados para resgate em tais circunstâncias como ocorreu com o Marine Electric.

Os nadadores de resgate ou equivalente já eram usados ​​por outros serviços há algum tempo. As operações de pára-resgate do Serviço de Resgate e Recuperação Aeroespacial da Força Aérea dos Estados Unidos evoluíram a partir de equipes treinadas de resgate de pára-quedas utilizadas na última parte da Segunda Guerra Mundial. Originalmente limitado a operações de pára-resgate, o escopo foi expandido ao longo dos anos para incluir recursos de mergulho autônomo. Durante o conflito do Vietnã, o pára-resgate fazia parte das equipes de resgate de helicópteros que recuperavam aviadores abatidos. A Marinha dos Estados Unidos treinou nadadores de resgate de aviação em apoio às operações de aviação naval.

No nível operacional, havia funcionários da Guarda Costeira que estavam cientes da necessidade de um nadador de resgate dentro da Guarda Costeira. Visionários em várias estações aéreas criaram seus próprios programas de nadadores de resgate. As mais notáveis ​​dessas iniciativas foram a equipe New York & rsquos Air Station Brooklyn & rsquos e a equipe California & rsquos Air Station San Francisco & rsquos Sea Air Rotor Wing Evacuation Team (SARWET). Com a ajuda da Força Aérea, programas de treinamento de pessoal foram estabelecidos. Tudo, no entanto, estava em casa e sujeito a financiamento limitado. Não houve defensor ou apoio ao nível da Sede. Em parte, isso se devia ao fato de que a Guarda Costeira lutava e lutava por sua própria existência, o orçamento era extremamente limitado e a instituição de um novo programa não era a principal prioridade.

O Congresso determinou na Lei de Autorização da Guarda Costeira de 1984 que & ldquoO Comandante da Guarda Costeira deve usar as somas necessárias, dos montantes apropriados para a manutenção operacional da Guarda Costeira, para estabelecer um programa de nadador de resgate de helicóptero para fins de treinamento selecionado Pessoal da Guarda Costeira em habilidades de natação de resgate. & Rdquo

A responsabilidade pela pesquisa e implementação deste projeto foi atribuída à Divisão de Aviação (G-OAV) na Sede da Guarda Costeira. LCDR Dana Goward, da Seção de Planos e Programas de Aviação, foi designada para desenvolver uma proposta para um Programa de Resgate de Nadador por Helicóptero e determinar os fundos necessários para implementá-lo. LCDR Ken Coffland, chefe do ramo de suporte de vida em aviação, foi nomeado gerente de programa. Para auxiliá-los estava ASMCM Larry Farmer, o especialista em Sobrevivência de Aviação (ASM) do Instituto da Guarda Costeira em Oklahoma City, Oklahoma.

A fonte e a designação dos nadadores de resgate por helicóptero da Guarda Costeira foram abordadas. As qualificações de aviação na Guarda Costeira, além das funções da tripulação de vôo, eram orientadas para a manutenção e altamente especializadas. O treinamento extensivo e a manutenção de exigentes qualificações de nadador de resgate exigiam uma classificação específica dedicada exclusivamente a esta função. Decidiu-se transformar uma classificação atual em vez de estabelecer uma nova. A classificação mais facilmente transformada foi Aviation Survivalman (ASM). A transição da classificação ASM, no entanto, levantou preocupações para os indivíduos dentro dessa classificação que não tinham interesse ou a capacidade de se tornar nadadores de resgate. Isso foi resolvido isentando os indivíduos com nível E-7 ou superior e fornecendo um procedimento satisfatório para mudar para uma classificação diferente para os outros. Em junho de 1984, o Comandante autorizou um período de cinco anos para implementar o programa em toda a aviação da Guarda Costeira. Padrões e requisitos de aptidão física foram estabelecidos. Os requisitos eram específicos da missão. As mulheres que possuíam força e resistência e atendessem aos padrões estabelecidos eram elegíveis para se tornar nadadoras de resgate.

O conceito inicial do programa da Guarda Costeira era principalmente um recurso de resgate marítimo semelhante ao da Marinha e dos rsquos. Um acordo foi firmado com a Marinha pelo qual nadadores de resgate de helicóptero da Guarda Costeira foram treinados na Escola de Resgate de Nadadores da Marinha dos EUA em NAS Pensacola, Flórida. O treinamento começou em 10 de setembro de 1984. A Estação Aérea da Guarda Costeira Elizabeth City foi a primeira unidade a entrar em operação em março de 1985. Dois meses depois, a Estação Aérea registrou a primeira vida salva por um nadador de resgate quando um sobrevivente com hipotérmico grave não conseguiu escalar na cesta de resgate.

O treinamento para a classificação de Sobrevivente de Aviação é específico e intenso. A partir de 1º de janeiro de 1986, os indivíduos foram obrigados a passar primeiro em um teste de triagem de aptidão física e, em seguida, frequentar as dezesseis semanas da Escola Sobrevivente de Aviação na ATTC Elizabeth City. Isso foi seguido por quatro semanas de treinamento na Rescue Swimmer School. Foi determinado que a capacidade de fornecer suporte de vida pré-hospitalar para indivíduos resgatados era uma necessidade. Por um curto período, os paramédicos do hospital fizeram parte da tripulação de vôo. Devido às limitações de peso e espaço nos helicópteros HH-65 e HH-60, foi decidido que os nadadores de resgate de helicópteros da Guarda Costeira deveriam ser qualificados para desempenhar essas funções, eliminando a necessidade de transportar um pessoal do hospital na aeronave. Portanto, além de seu outro treinamento, os nadadores de resgate são obrigados a frequentar três semanas de treinamento na Escola de EMT no Centro de Treinamento da Guarda Costeira em Petaluma, CA.

O ASMCM Farmer desenvolveu o Manual do Nadador de Resgate por Helicóptero da Guarda Costeira para promulgar as políticas e procedimentos operacionais. O nadador de resgate implantado por queda livre do helicóptero ou por meio do cabo da talha e equipado com máscara, nadadeiras, snorkel e roupas anti-exposição adequadas, nadaria livremente para ajudar o sobrevivente. Master Chief Farmer, ele próprio um nadador de resgate, foi selecionado para liderar a equipe de padronização de nadador de resgate na estação aérea Elizabeth City, fundada em setembro de 1984. A equipe de padronização de nadador de resgate permaneceu em Elizabeth City até agosto de 1988, quando foi transferida para ATC Mobile.

Um cronograma abrangente foi desenvolvido para a implementação do programa em toda a aviação da Guarda Costeira. Cada estação aérea fornecendo helicópteros operacionalmente prontos para busca e resgate era obrigada a utilizar nadadores de resgate. Além da estação aérea Elizabeth City, San Francisco seguiu em 1 de novembro de 1985 Astoria em 31 de janeiro de 1986 Clearwater em 11 de agosto de 1986 Sitka em 20 de novembro de 1986 e Cape Cod em 1 de dezembro de 1986. A implementação iria continuar, mas houve considerável resistência dentro da aviação da Guarda Costeira quanto à necessidade de nadadores de resgate. As razões e opiniões apresentadas pelos opositores foram numerosas e variadas. Alguns tiveram mérito e foram abordados. Na maioria dos casos, entretanto, foi uma resistência à mudança. Um dos maiores desafios foi superar essa resistência.

Inicialmente, houve uma relutância em implantar nadadores de resgate, exceto em condições favoráveis. À medida que a experiência operacional foi adquirida, o salvamento de vidas ditou o contrário e os nadadores de resgate foram cada vez mais utilizados em condições climáticas extremas. Em 10 de dezembro de 1987, a Air Station Sitka, Alasca, recebeu um pedido de socorro da F / V pássaro azul levando água a cerca de 10 milhas a sudoeste de Sitka. Um HH-3F foi lançado rapidamente para procurar a embarcação. As condições meteorológicas eram terríveis. A visibilidade caiu para & frac14 milhas em uma forte tempestade de neve, o mar estava em cerca de 25 a 30 pés e o vento estava soprando a 35 nós com rajadas de até 70 nós. A bordo do navio estava um homem de 33 anos e seu filho de 6 anos, ambos vestindo roupas de sobrevivência. No mar agitado, o alto cordame do barco que afundava balançava violentamente de um lado para o outro, com a popa já inundada. Apesar das inúmeras tentativas, o piloto e o operador do guincho não conseguiram levar a cesta de resgate para as duas pessoas no barco. Os dois sobreviventes abandonaram o navio enquanto ele rodava e afundava pela popa. O traje de sobrevivência do homem & rsquos vazou e imediatamente se encheu de água. Depois de várias tentativas de entrar na cesta, ficou claro que não podiam. O nadador de resgate, ASM2 Jeffery Tunks, se ofereceu para implantação. Em poucos instantes, o suboficial Tunks estava na água turbulenta e nadando para ajudar os dois indivíduos. Lutando contra ventos e mares pesados, o suboficial Tunks lutou para colocar os dois sobreviventes na cesta de resgate. Uma vez presos, eles foram içados para o HH-3 pairando. Com a aeronave sendo golpeada por ventos extremamente fortes durante o esforço subsequente para recuperar o nadador de resgate, o suboficial Tunks foi arrastado por uma enorme onda no mar, fazendo com que ele perdesse a máscara e o snorkel e ferisse as costas. Tunks foi finalmente recuperado e com os dois sobreviventes em segurança a bordo, o HH-3 voltou para Sitka. Por sua coragem e presença de espírito ao se posicionar em condições ainda não encontradas anteriormente durante as operações anteriores do nadador de resgate, o ASM2 Jeffery Tunks se tornou o primeiro nadador de resgate a receber a Distinta Cruz Voadora da nação & rsquos maior prêmio em tempo de paz por heroísmo.

CITAÇÃO PARA ACOMPANHAR O PRÊMIO DO CRUZ DE VÔO DISTINTA

JEFFERY D. TUNKS AVIATION SURVIVALMAN SEGUNDA CLASSE GUARDA COSTEIRA DOS ESTADOS UNIDOS

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O suboficial TUNKS é citado por extraordinário heroísmo durante o vôo aéreo na noite de 10 de dezembro de 1987 como nadador de resgate da Guarda Costeira HH-3F 1486 envolvido no resgate perigoso de um homem e seu filho do F / V BLUEBIRD que afundou na tempestade. águas 10 milhas a sudoeste de Sitka, Alasca. O helicóptero foi lançado em uma tempestade de neve cegante e turbulência severa para ajudar o navio de pesca de 26 pés naufragado em mares de 30 pés. Os dois sobreviventes abandonaram o navio enquanto ele rodava e afundava pela popa. Depois de várias tentativas malsucedidas de içamento nos ventos de 70 nós, o Petty Officer TUNKS voluntariamente implantou-se nos mares frígidos e furiosos. Retrocedido 75 metros das vítimas enquanto estava sendo baixado, o suboficial TUNKS lutou contra as ondas gigantescas para alcançar os sobreviventes que agora estavam imobilizados pela água gelada entrando em seus trajes de sobrevivência. Ele os acalmou e tranquilizou. Então, com um esforço hercúleo, o Suboficial TUNKS foi capaz de puxar os sobreviventes para longe do navio que afundava, agarrar a cesta de resgate lançada pelo mar após várias tentativas e rolá-los para a relativa segurança da cesta para içamento. Mais tarde, quando o suboficial TUNKS estava sendo içado, o helicóptero foi empurrado para trás por rajadas particularmente violentas. O suboficial TUNKS foi atingido pelas ondas que rasgaram sua máscara e snorkel e feriram suas costas. O suboficial TUNKS & rsquo força notável e ousadia excepcional, apesar do perigo pessoal iminente, salvou o pai e a criança de perecer no mar. Sua coragem e devoção ao dever são calorosamente elogiadas e estão de acordo com as mais altas tradições da Guarda Costeira dos Estados Unidos.

Operações como essa continuaram ocorrendo com maior regularidade. À medida que mais pessoas se conscientizaram do aprimoramento significativo que os nadadores de resgate deram às capacidades da equipe de resgate, as atitudes mudaram e a resistência ao programa mudou para endosso. O nadador de resgate se tornou um & ldquomy nadador. & Rdquo

Como tantos programas da Guarda Costeira, a falta de financiamento era um problema. O programa foi temporariamente interrompido durante 1987 e grande parte de 1988. Felizmente, o financiamento do programa foi restaurado em 1988 e a implementação das estações aéreas restantes foi reprogramada. Dez estações aéreas entraram em operação durante 1988-1989. Restrições orçamentárias ocorreram novamente em 1990 e apenas três estações aéreas entraram em operação. LCDR Richard M. Wright tornou-se Gerente do Programa de Nadador de Resgate e, entre fevereiro e julho de 1991, implementou as últimas cinco estações aéreas e duas instalações aéreas.

Nadadores de resgate estavam sendo utilizados em uma variedade cada vez maior de situações operacionais. A Guarda Costeira estava respondendo às pessoas em perigo ao longo da costa acidentada, bem como no interior em um número cada vez maior. Foi expressa preocupação de que o treinamento recebido pelos nadadores de resgate e tripulações de vôo não os preparou adequadamente para tais condições. A exigência de treinamento e procedimentos adicionais não ganhou um senso de urgência até que um nadador de resgate quase morreu na tentativa de resgatar um alpinista encalhado em um penhasco de 36 metros ao longo da costa acidentada do Oregon.

LCDR Wright com a ajuda de ASMCM Darrell Gelakoska, que se tornou Chefe da Divisão de Treinamento de Nadador de Resgate, avaliou técnicas pelas quais o nadador de resgate permaneceu preso ao cabo da talha e desdobrado diretamente para um sobrevivente. Isso foi seguido por um programa para expor os nadadores de resgate às severas condições do mar. ASMCM Gelakoska recomendou no início de 1995 que o treinamento avançado fosse fornecido em consciência de perigo e os vários novos procedimentos, técnicas e equipamentos que nadadores de resgate não receberam na Escola de Nadadores de Resgate ou normalmente encontrados durante as operações em suas estações aéreas. Uma proposta formal foi feita e aprovada e uma Escola de Nadadores de Resgate Avançado foi estabelecida em Astoria, Oregon. A costa acidentada, o surf exigente e o alto mar predominante proporcionaram condições ideais de treinamento. Duas vezes por ano por períodos de um mês, HH-65A, HH-60J e Rescue Swimmer Training Branches da ATC Mobile oferecem treinamento avançado de nadadores de resgate para pilotos, operadores de guincho, mecânicos de vôo e nadadores de resgate de todas as estações aéreas da Guarda Costeira. Embora a missão da escola seja conduzir o treinamento em operações avançadas de resgate de nadadores, o foco está na integração dos pilotos e da tripulação em uma equipe inteira para aprimorar a capacidade da Guarda Costeira de conduzir o resgate por helicóptero com segurança e eficiência. Agora é uma oportunidade de treinamento muito procurada não apenas por nadadores de resgate da Guarda Costeira, mas também pela Marinha, Força Aérea e estudantes internacionais. Em 1997, a Guarda Costeira abriu a Escola de Treinamento de Nadador de Resgate na Estação Aérea da Guarda Costeira em Elizabeth City.

O Programa de Resgate de Nadador por Helicóptero da Guarda Costeira foi e continua a ser um sucesso excepcional. Durante o período de 1985 a 2004, nadadores de resgate por helicóptero da Guarda Costeira salvaram mais de 5.700 vidas. Este grupo de elite opera nas condições climáticas mais severas imagináveis, implantando-se em ambientes extremamente hostis. O histórico de sucesso pode ser atribuído diretamente ao treinamento, profissionalismo e coragem não apenas dos nadadores de resgate, mas também das tripulações que os posicionam. Somente aqueles que voluntariamente se colocaram em uma situação de perigo e conheceram aquele sentimento mais íntimo que vem de uma experiência pessoal que resultou no salvamento de vidas podem compreender a união e a singularidade desse grupo de espíritos semelhantes. Coragem e devoção ao dever são características comuns.

Equipamento de suporte de vida de aviação

Durante 1970, uma Seção de Suporte de Vida foi criada, no entanto, a ênfase ainda estava na segurança de vôo e na padronização. O equipamento de suporte de vida era principalmente derivado da Marinha e os itens pertinentes às missões da Guarda Costeira foram obtidos. Porém, não foi até o final de 1979 que as tripulações de helicópteros foram obrigadas a comparecer ao Treinador de Saída de Helicópteros da Marinha e do Rsquos. A incapacidade de saída não é mais um problema. Ainda em 1981, as tripulações voavam em trajes de vôo que não protegiam contra a hipotermia. Com o advento do Programa Rescue Swimmer, o desenvolvimento de equipamentos de suporte à vida foi acelerado. CDR do pessoal do Rescue Swimmer. O & rsquoDoherty, LCDR Coffland, LCDR Wright, ASMCM Farmer e ASMCM Giza estiveram diretamente envolvidos na aquisição e desenvolvimento de equipamentos de suporte à vida.

Em 1986, a Guarda Costeira avaliou dois protótipos de macacões anti-exposição da tripulação aérea, resultando no primeiro macacão anti-exposição da Guarda Costeira. Isso evoluiu para a aquisição do Aircrew Drysuit CWU-62P.

Em 1991, trabalhando em estreita colaboração com a Gentex Corporation, a Guarda Costeira desenvolveu o capacete SPH-5CG usado por equipes de helicópteros. É uma estrutura composta leve e ajustada à forma e um forro de absorção de energia que oferece proteção contra impactos. Possui sistema de visor para proteger os olhos do brilho, vento e poeira e é equipado com dispositivo de desconexão rápida para óculos de visão noturna ANVIS-6. A fiação interna do capacete é compatível com todas as aeronaves da Guarda Costeira. O capacete amortece o ruído em mais de 39 decibéis. O resultado é um capacete leve que oferece excelente proteção contra choques, atenuação de som e conforto.

No cumprimento de sua missão de interdição de drogas, a Guarda Costeira operou aeronaves de vigilância E-2C e RG-8A. O sistema de pára-quedas existente no E-2C não atendia aos requisitos da Guarda Costeira e o RG-8A não tinha nenhum sistema de resgate. O Aviation Life Support Branch iniciou a busca por um pára-quedas suficientemente compacto para funcionar no E-2C e também compatível com o extremamente pequeno cockpit do RG-8A. Foi escolhido um pára-quedas fabricado pela Butler Parachute Corporation, semelhante aos usados ​​pela tripulação da aeronave Voyager. Para atender aos requisitos da Guarda Costeira, o paraquedas foi modificado para conter um bote salva-vidas LRU-18 / C para uma pessoa e um complemento normal de equipamentos de sobrevivência. O pacote foi projetado como mochila para o RG-8A e como mochila para o E-2C e EC-130V.

Foram investigados equipamentos utilizados pelas companhias aéreas para fumaça e / ou incêndio na cabine que também fornecia proteção para os olhos. A máscara de oxigênio / fumaça EROS Quick Don satisfaz melhor as necessidades da Guarda Costeira. Um rebreather de emergência subaquático foi desenvolvido como uma medida provisória e foi substituído por um Sistema Aéreo de Sobrevivência de Emergência (ESAS) que era compacto e podia ser colocado na lateral do colete de sobrevivência LPU-25 / P e uma saída subaquática bastante aprimorada.


Billy Sunday Revival 1910

Durante a cruzada de domingo, muitos que pertenciam à Liga de Trabalhadores Pessoais local compareceram e foram influenciados pelo testemunho de domingo e ficaram seriamente interessados ​​em fundar uma missão de resgate em New Castle. A convite da Liga Pessoal de Trabalhadores, Melvin "Mel" Trotter, outro evangelista proeminente, visitou New Castle em outubro de 1911 para ajudar na formação de uma missão de resgate. Trotter, também um ex-alcoólatra que foi salvo na Pacific Garden Mission, era então o Superintendente da Grand Rapids Rescue Mission (agora conhecido como Mel Trotter Ministries) e o fundador de 67 outras missões de resgate em todo o país. Trotter acreditava que as missões de resgate não deveriam competir com as igrejas, mas sim um alcance da igreja alcançando os "menores e perdidos" de nossas comunidades.

Trotter ajudou a Liga de Trabalhadores Pessoais e Robert McKinney, um membro proeminente da Liga, a fundar a Missão de Resgate da Cidade. Em 18 de outubro de 1911, na reunião de Melvin Trotter realizada na Primeira Igreja Batista, entre $ 2.500 e $ 2.600 foram arrecadados em promessas para uma missão de resgate. Em dólares de hoje, o valor prometido seria de cerca de US $ 58.000! Edward J. Berquist foi nomeado o primeiro Superintendente. A Missão de Resgate da Cidade começou seu trabalho como um evangelismo missionário das igrejas locais no porão da New Castle Notion Co. do Sr. McKinney na South Mill Street e, logo em seguida, mudou-se para o prédio do bloco Marshall na South Croton Avenue. Em 25 de novembro de 1911, o primeiro rascunho da Constituição foi elaborado e uma diretoria foi escolhida entre várias igrejas, a fim de garantir a melhor gestão da Missão.


Nascimento de EMS: A História do Paramédico

Era o início dos anos 1970. O presidente Richard Nixon acabara de assumir o cargo e os Estados Unidos ainda estavam entrincheirados na Guerra do Vietnã. O Poderoso Chefão estava na tela grande e a disco dançou seu caminho para o mainstream. O marco mais importante, no entanto, ocorreu apenas alguns anos antes, em 1966. O presidente Lyndon B. Johnson recebeu o relatório Morte Acidental e Incapacidade: A Doença Negligenciada da Sociedade Moderna, que identificou lesões acidentais como a principal causa de morte no extensão da primeira metade da vida & # 8217s. & # 8221

O relatório revelou que apenas em 1965, acidentes com veículos mataram mais americanos do que os perdidos na Guerra da Coréia. Ao avaliar o atendimento de emergência pré-hospitalar, o relatório identificou que & # 8220 se feridos gravemente & # 8220¦ as chances de sobrevivência seriam melhores na zona de combate do que na rua média da cidade. & # 8221 Além disso, o relatório identificou uma falta de regulamentação ou padrões para operações de ambulância ou treinamento de fornecedores.

Comumente conhecido como & # 8220 o White Paper & # 8221, este relatório fez várias recomendações para a prevenção e gestão de lesões acidentais, incluindo a padronização do treinamento de emergência para & # 8220pessoal do esquadrão de resgate, policiais, bombeiros e atendentes de ambulância. & # 8221 Isto a padronização levou ao primeiro currículo reconhecido nacionalmente para EMS - técnico de emergência médica - ambulância (EMT-A) - que foi publicado em 1969. Muitos consideram este documento o nascimento do EMS moderno.

JEMS o fundador Jim Page está com um caminhão de resposta de resgate do Condado de L.A. em 1959. Foto A.J. Heightman

Criação do Paramédico

Apesar dos regulamentos documentados, algumas pessoas acreditavam que mais poderia ser feito fora do hospital, incluindo gerenciamento avançado das vias aéreas, acesso vascular e administração de medicamentos. Isso levou à criação e implementação do currículo de técnico de emergência médica - paramédico (EMT-P) no início dos anos 1970, com o trabalho pioneiro de Walt Stoy, PhD, Nancy Caroline, MD e outros em Pittsburgh. Mas antes da declaração deste novo título, várias organizações já haviam começado a treinar pessoal em procedimentos avançados e administração de medicamentos, criando os primeiros paramédicos da nação.

O primeiro currículo EMT-P incluiu 400 horas de aula, laboratório e rotações clínicas em vários ambientes hospitalares, seguido por um estágio de campo de 100 horas. À medida que o atendimento de suporte avançado de vida (ALS) pré-hospitalar ganhou preferência nos sistemas e nas comunidades, mais programas de paramédicos surgiram em todo o país.

Em 1972, a expectativa de atendimento de nível avançado nas ruas e nas casas dos americanos cresceu, alimentada pelo icônico programa de TV Emergência! , que retratou paramédicos prestando atendimento de maneira avançada nunca antes vista, agora assistida por milhões todos os sábados à noite. Por mais de cinco anos, a América assistiu Johnny e Roy mergulharem para salvar vidas e ajudar aqueles em perigo.

Embora seja apenas um programa de TV, Emergência! estabeleceu uma expectativa padrão para o público e serviu como um catalisador para muitos seguirem carreiras em EMS.

JEMS o editor Jim Page, então chefe do batalhão de L.A. County, serviu como editor técnico para o programa e é creditado por fazer o produtor e o diretor retratar os paramédicos como profissionais e bem-educados - um passo sólido para futuros empreendimentos educacionais do EMS.

Esta ambulância de 1941 com pé direito baixo foi chamada de & # 8220Black Maria & # 8221 em referência às pequenas vans pretas que transportavam prisioneiros na década de 1950. Foto A.J. Heightman

Estabelecendo Residência

À medida que o interesse pelo EMS crescia, mais e mais pessoas frequentavam aulas de RCP, EMT e paramédicos. Mesmo assim, havia muitas perguntas sem resposta sobre a medicina pré-hospitalar. There wasn’t much science to prove what treatment was effective in the emergency setting and other areas of medicine didn’t provide much guidance. Initial paramedics didn’t have experienced staff members to guide them, and the emergency physician as we know it today didn’t exist.

It wasn’t until 1972 that the first residency program to train physicians specifically for the practice of emergency medicine was established at the University of Cincinnati. Still, advanced cardiac life support (ACLS) didn’t exist until 1979 and wasn’t universally required for paramedic training and certification until the mid 1980s, meaning care of patients in cardiac arrest varied widely from provider to provider. Paramedics were taught by nurses and physicians who were interested in emergency medicine and had visions of what it could look like in an out-of-hospital setting. Many, however, had never worked in the sometimes harsh prehospital setting or in the back of a moving ambulance.

This 1975 International Travelall Ambulance had limited room for supplies. Photo A.J. Heightman

Getting Accredited

Visionary pioneers of EMS and EMS education recognized the need to further the standardization and regulation suggested in the White Paper. In 1970, the first board of directors of what is now the National Registry of EMTs (NREMT) met to determine the feasibility of creating a national certifying exam. In 1971, Rocco V. Morando was selected as the founding executive director of the NREMT and in the same year, 1,520 personnel took the first NREMT-Ambulance exam.

Seven years later, the first NREMT-Paramedic exam was given in Minneapolis. That same year, the NREMT became a member of the National Commission for Health Certifying Agencies. During this same timeframe, paramedic programs saw the need for validation through a national accreditation process. EMT-P became an approved health occupation through the Council of Allied Health Education and Accreditation (CAHEA) and in cooperation with the Joint Review Committee for EMT-P, and these organizations continued reviewing paramedic programs.

In 1980, the University of California, Los Angeles (UCLA) and Eastern Kentucky University were the first institutions to have their programs reviewed. Other forward-thinking programs quickly followed.

The reviewing entities are now the Commission on Accreditation of Allied Health Education Programs (CAAHEP) and the Committee on Accreditation of Educational Programs for the Emergency Medical Services Professions (CoAEMSP). Both continue to work in concert to evaluate, reevaluate and accredit paramedic programs. As of the press time, CAAHEP reports 365 currently accredited programs and 246 programs in the process of becoming accredited.

Updating Standards

Much has changed since the initial development of the EMT-P level of practice. The initial EMT-P curriculum was updated in 1985 and again in 1998. The 2000 EMS Education Agenda for the Future: A Systems Approach carried the vision of the 1996 EMS Agenda for the Future, and 2009 saw the most recent change in paramedic education in the form of the Education Standards. The Education Standards are less prescriptive than the original curriculum. This allows paramedic education to change as the practice changes. This also requires those running paramedic programs to keep current with advances in medicine and to be proficient in the writing of curriculum. For example, paramedic education programs now require more time in field internships than was once required to complete the entire program. Programs are also now aligned with collegiate institutions and graduate paramedics are backed with two- and four-year degrees in their field.

Continuing to move toward standardization and accountability, the NREMT has stated recently that only students who graduate from CoAEMSP-accredited paramedic programs are allowed to take the NREMT-P exam. This change has forced programs across the country to evaluate their criteria and either seek accreditation, close their doors or graduate students who aren’t eligible to be nationally registered.

CoAEMSP continues to evaluate required competencies required for paramedic programs. One of the recent changes made requires paramedic program directors to hold at least a bachelor’s degree. Now, not only are those who run paramedic programs vested with EMS experience and insight, but they’re also well-educated. Many program directors have moved beyond their four-year degree to obtain a master’s or doctorate.

Maintaining the educational standards set by the profession and demanded by society is not an easy nor an inexpensive task. Successful paramedic programs have multiple faculty and use the latest in communication technology and training.

A paramedic student practices splinting an ankle during ED clinical rotation, circa 1975. Photo courtesy HealthONE EMS

Staying Accredited

Several of the originally accredited paramedic programs are no longer accredited or in existence. There was no numbering system when CAHEA provided accreditation, so numbering of paramedic programs in the order they obtained accreditation began with CoAEMSP. The remaining active programs of the first ten currently accredited are:

  • 600001–UCLA Center for Health Services, Los Angeles, Calif.
  • 600002–Eastern Kentucky University, Richmond, Ky.
  • 600003–Pennsylvania College of Technology, Williamsport, Pa.
  • 600005–HealthONE EMS/Arapahoe Community College, Englewood, Colo.
  • 600006–Northern Virginia Community College, Annandale, Va.
  • 600007–Centura Health-St. Anthony Hospitals, Denver, Colo.
  • 600009–Columbus State Community College, Columbus, Ohio
  • 600010–University of New Mexico School of Medicine, Albuquerque, N.M.

Several of the original programs are still accredited, and many continue to work with partners within the industry to advance the profession.

The inside of a Scranton, Penn., ambulance in 1970. Photo A.J. Heightman

Evaluating the Accreditation Process

Directors from paramedic programs serve as site visitors for the CoAEMSP to help with the initial accreditation and reaccreditation of paramedic programs. Faculty from paramedic programs sit on the board of directors for the NREMT and work on test-writing committees and pilot groups. Recently, eight programs worked with the NREMT to look at the feasibility of changing the paramedic psychomotor exam from an isolated skill exam to a scenario-based exam.

UCLA Center for Health Services, HealthONE EMS, University of Texas South West, Creighton University, Inver Hills Community College, Chemeketa Community College, Oklahoma Community College and Gwinnette Technical College worked with NREMT to create a process where paramedic students will create a portfolio of the isolated skills they learned during their program. Upon completion of the program, the isolated skill exam can be replaced with a scenario exam, which may better assess the student’s ability to function as a provider in the field.

Prehospital Medicine Evolution

Evidence-based medicine is changing how we think about the practice of medicine in general, and prehospital medicine is not exempt. We are no longer doing skills or providing treatment because we believe that skill or intervention to be cool or sexy. Patient care needs to be vested in what is proven to make a difference in patient outcome. This process is a large driving force in paramedic education. Much of what we do–including spinal immobilization and endotracheal intubation–is being evaluated. Paramedic programs will serve as advocates to the advancement of evidence-based medicine. Paramedic graduates must know how to not only read and interpret research, but must understand the basis by which a research study is established.

Conclusão

Many don’t understand the complexity and structure of paramedic programs today. Gone are the days when a physician could teach some advanced skills to a provider and then call them a “paramedic.” Paramedic education has matured, as has the EMS profession. Paramedic programs today are well structured, supported within their local EMS community and backed by or found within institutions of higher education. Quality paramedic programs offer themselves up for evaluation by accrediting bodies supporting and participating in the process. Quality paramedic programs are integral components within the foundation of EMS.


History of Rescue I - History

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Special Forces routinely pull off audacious rescue missions. But to do so on live television? That takes extra daring. But it&rsquos what Britain&rsquos Special Air Service (better known as the SAS) did in the spring of 1980. The stakes could not have been higher: rescue the hostages and be lauded as heroes or fail and be blamed for the death of innocents, with the fallout watched by a TV audience in the millions. Thankfully for the SAS, their political masters, and the hostages involved, the mission was a resounding success. What&rsquos more, Operation Nimrod is now the stuff of legend, not least in Britain.

It all started on the morning of April 30. A group of six men, calling themselves the Democratic Revolutionary Movement for the Liberation of Arabistan, calmly walked into the Iranian Embassy in London and announced they were taking control of the building. Since they were armed with machine guns and explosives, and since there was only one armed policeman inside the Embassy at the time, they had it under their control within minutes. In all, 21 people were taken hostage. To secure their release, the terrorists demanded that 91 of their comrades-in-arms be freed from prisons in Iran. The British government was given just 24 hours to make this happen.

Straight away, plans to storm the Embassy and free the hostages were drawn up. The elite SAS were to carry out any rescue mission. At first, however, hopes were high that police negotiators could secure a peaceful end to the siege. They did indeed succeed at getting the terrorists to extend their deadlines. But then, on the sixth day, they executed the Embassy&rsquos press officer, dumping his body out in the street in full view of the watching TV news cameras. Prime Minister Margaret Thatcher, determined to be seen as tough on terrorists, gave the rescue mission her official green light.

The SAS leaders decided on a two-pronged attack. One team of soldiers would abseil down from the roof and enter the Embassy through third-floor windows. Meanwhile, another team would come out of the neighboring building and break in through the first floor. The two teams would then go through the Embassy room by room until they met. At 19:00 on 5 May, Operation Nimrod got underway. Almost immediately, however, it was in jeopardy: one of the men abseiling down from the roof got stuck. The officer in charge told his men to carry on with the plan. Funcionou.

The terrorists were caught completely by surprise. The better-trained SAS men swept through the Embassy. All the hostages were rescued safe and sound. Five of the terrorists were shot dead, with the sixth taken hostage. TV viewers had watched amazed as the SAS brought the siege to a dramatic conclusion. The SAS men left quickly and quietly. They became national heroes and Operation Nimrod became the stuff of legend &ndash and a blueprint for other special forces to follow when confronted with a hostage situation.


History of the ASPCA

The ASPCA ® is proud of our long, storied history of progress and innovation in the fight against animal cruelty. From medical developments to field rescues to pioneering partnerships, here's a look at some of the successes we—and our millions of supporters over the years—have achieved on behalf of abused, abandoned and neglected animals.

A History of Compassion

While on assignment in Russia as an American diplomat, a New Yorker named Henry Bergh stopped a carriage driver from beating his fallen horse. The year was 1863, and it was then and there that Bergh realized the effect he could have on the world. He soon resigned his post and returned to New York to devote his energy to the prevention of cruelty to animals. In 1866, he founded the American Society for the Prevention of Cruelty to Animals ® .

Henry Bergh, Founder of the ASPCA

Bergh faced an uphill battle from the start. At the time, America was not a friendly place for animals: workhorses hauled overloaded carts through the streets, dogcatchers were known to kidnap pet dogs and hold them for ransom, and dog fighting and cockfighting were common forms of “entertainment.” But Bergh was determined, and he founded the ASPCA on the clear belief that all animals are entitled to kind and respectful treatment and must be protected under the law.

Looking back, we now know that that Russian carthorse was the “first” in what was soon to be a long line of firsts. When founded, the ASPCA was the first and only humane society in the Western Hemisphere, and its formation prompted the New York State Legislature to pass the country’s first effective anti-cruelty law. Thanks to Henry Bergh, the world was rapidly becoming a better place for animals.

The ASPCA’s official seal, drawn by Frank Leslie and unveiled in 1867.

To the Rescue

It should come as little surprise that the ASPCA’s official seal, drawn by Frank Leslie and unveiled in 1867, depicts an angel of mercy protecting a fallen carthorse from a spoke-wielding abuser. From the start, animal rescue has been at the heart of what we do—both in practice and on the ground. In 1867, the ASPCA operated the first ambulance for injured horses, a full two years before New York City’s Bellevue hospital put the first ambulance for humans into service. Eight years later, Henry Bergh invented a canvas sling to rescue horses the sling would later be used on the battlefields of Europe during World War I.

Over the ensuing years, progress in the field of animal rescue became as much a part of the ASPCA’s DNA as the compassionate roots on which we were founded. In fact, by the early 2000s, the ASPCA had become a common presence in the face of natural disasters, puppy mill busts, dog fighting raids and other forms of cruelty intervention. Following Hurricanes Katrina and Rita in 2005, we deployed staff to the Gulf Cost to assist in animal rescue and recovery, and in ’07, we played an instrumental role in the federal investigation of a brutal dog-fighting operation run in part by quarterback Michael Vick. Already a force to be reckoned with, our reach only grew in 2013 when we announced a groundbreaking partnership with the New York City Police Department (NYPD). In its first two years alone, that partnership increased the number of animal cruelty arrests in New York City by more than 200%.

Innovations in Animal Placement

While animal rescue is a cornerstone of the ASPCA’s efforts, our job doesn’t end once an animal is safe. In fact, the rescue is often just the beginning of an animal’s journey, and our work to get potential pets off the streets and into permanent homes touches every corner or America: the ASPCA’s assistance, funding and expertise help facilitate tens of thousands of animal adoptions around the country every year. But those tens of thousands of animals—now happy, safe and loved—are the result of more than a century of hard, dedicated work.

It began with the opening of our first veterinary facility, a horse dispensary on Manhattan’s 24 th Street, in 1912. From there, the advancements poured forth: ASPCA veterinarians were the first to operate on a horse with a broken kneecap (a procedure considered impossible at the time) and the first to use radium to treat cancer in animals. We advanced the use of anesthesia in animal surgery, and inaugurated dog obedience training classes in 1941. By 1961, we were poised to perform our first open-heart surgery on a dog.

Pet population control, along with effective measures to keep animals from being surrendered, were also a critical key to our success in the field of animal placement. In 1973, the ASPCA Adoptions department began spay/neuter for all adopted animals, and in 1995, we acquired the Animal Poison Control Center (APCC), which is still known as the preeminent animal poison control center in North America. What’s more, we pioneered the use of state-of-the-art microchips for animal identification.

Never content to rest on our laurels, our innovations have continued to the present day. In 2007, we launched the ASPCA Partnerships program to support at-risk animals in communities around the country through grants, training and many other resources. In 2013, we opened the ASPCA Behavioral Rehabilitation Center—the first and only facility dedicated to providing behavioral help for canine victims of cruelty—and just last year we completed the expansion of our Canine Annex for Recovery & Enrichment (CARE) ward, which treats victims of cruelty rescued through our partnership with the NYPD. In 2015, we also acquired Humane Alliance, a national pioneer in high-quality, high-volume spay/neuter services and training.

Pioneers of Protection

Field rescues, medical operations and behavioral treatment are all methods we use to save the life of an animal, but at the ASPCA, we are also focused on the bigger picture—that is, saving the lives of many animals at once. Henry Bergh set the tone in the 1870s when he became a prosecutor of animal abuse cases outside of New York City, and from then on, we have made it a top priority to work closely with all levels of government to pass stronger anti-cruelty laws, and to defeat harmful bills.

In 1873, the ASPCA played a role in enacting a federal law requiring that all shipped animals be allowed food, water and exercise during extensive transit. We also promoted the use of the mechanical “gyro-pigeon” as an alternative to live pigeon shoots. Numerous victories followed. The Animal Welfare Act of 1966 was passed with support from the ASPCA it is the only federal law that regulates the treatment of animals in research and exhibition. In 1998, we successfully petitioned the U.S. Food and Drug Administration to declare meat from downed animals adulterated, and in 2003, we supported the development of Humane Farm Animal Care—the first organization to establish standards accepted by the U.S. Department of Agriculture and the International Organization for Standardization for the humane treatment of farm animals, from birth to slaughter.

As the decades flew by, our legal efforts gained focus and strength. Millions of people joined the ASPCA Advocacy Brigade to help us fight for better laws in states across the nation, and we continued to see victories in Congress in the form of the Animal Fighting Prohibition Act (2007), the Animal Crush Video Prohibition Act (2010), the Veterinary Medicine Mobility Act (2014) and the Animal Fighting Spectator Prohibition Act (2014)—just to name a few.

In recent years, our work has taken on new life with the formation of animal protection initiatives on both coasts. In 2013, we announced a $25 million, multi-year commitment to Los Angeles to help tackle the city’s homeless animal crisis, and we launched Safety Net programs to assist pet owners where help is needed most.

Olhando para a Frente

These three areas of expertise—animal rescue, animal placement, and animal protection—are the bedrock on which the ASPCA stands. They represent the full circle of our work, impacting animal victims of cruelty at every stage, and they comprise the foundation on which we will continue to build for years to come.

We are proud of all that we have achieved since 1866, but we know that there is no time to rest. In fact, we just recently announced the relocation of the ASPCA Behavioral Rehabilitation Center to a permanent new facility in Weaverville, North Carolina. What’s more, we published an ASPCA-sponsored study in early 2017 showing dramatic decreases in shelter intake and euthanasia of homeless dogs and cats, and an 18.5% increase in adoptions—proof that progress is occurring on a national scale. We look forward to continuing to use the strength of our experience to become more effective than ever before—from permanently banning horse slaughter to further reducing the number of at-risk animals in shelters and communities nationwide, we have set our sights on a very bright future, indeed. With millions of supporters all around the country, we know that we are closer than ever to achieving our ultimate goal: a nation free from cruelty to animals.


Submarine escape and rescue: a brief history

The disaster which befell the Russian submarine Kursk in August 2000 caught the world’s attention and became a galvanising event in drawing renewed focus on submarine safety in the new century. Public empathy worldwide seemed to be driven by the belief that when a submarine goes down there is little that can be done for the crew. However, the history of successful submarine escape and rescue is as long as the history of the submarine itself.

As submarine capabilities were gradually introduced in various navies around the world, a common question also emerged: what can be done in the event of a submerged accident that disables the submarine and prevents it returning to the surface? Essentially the answers remain the same.

There are two options available for the crew of a submerged disabled submarine (DISSUB) escape or rescue. Escape is the process where the DISSUB’s crew leaves the boat and reaches the surface without external assistance while rescue is undertaken by outside parties who remove the trapped crew from the submarine. At the dawn of the modern submarine age the initial focus was given to escape. Appearing around 1910 the first escape systems were derived from the breathing apparatus used by coal miners. These used a soda-lime cartridge which binds large quantities of carbon dioxide, cleaning the air breathed. The system utilised in the first submarine escape was the German Dräger breathing apparatus, used when the submarine U3 sank in 1911.1 A number of similar systems followed with the Davis Submarine Escape Apparatus (DSEA) being adopted by the Royal Navy in 1929 and the Momsen Lung used by the United States Navy (USN) until 1957.

These escape systems remained prevalent until 1946 when the Royal Navy held an inquiry into escape from sunken submarines. The inquiry found no difference in survival rate between those who used a DSEA to escape and those that did so unaided.2 As a result the DSEA was replaced with the ‘free ascent’ or ‘blow and go’ technique. Free ascent involved the crew member beginning the ascent with compressed air in their lungs. During the ascent the submariner breathed out at a controlled rate, allowing air to escape. This was a continual process, as the air expanded in the lungs due the decreasing pressure experienced en route to the surface. To limit the chance of being affected by decompression sickness, the escapee would use the bubbles of expelled air to judge the ascent by staying behind the smaller bubbles. To aid in the escape, a crew member might also use a life jacket or buoyant ring. In this case the rate of ascent was more rapid, which required the submariner to blow more rapidly throughout the journey to the surface. Buoyancy assisted free ascent continues to be practiced by Royal Australian Navy (RAN) submariners at the Submarine Escape and Rescue Centre at HMAS Stirling in Western Australia.

After a brief flirtation with free ascent, the USN implemented the Steinke Hood in 1962. Literally a hood with a plastic face mask attached to a life jacket, the Steinke Hood allowed the crew member to breath air trapped in the hood on their ascent following escape. Breathing in the trapped air reduced the chances of contracting the bends if the user breathed normally.

Free ascent and the Steinke Hood were favoured for their ease of use, but both systems had one glaring flaw: they failed to provide protection from the elements once the submariner reached the surface. This was apparent in 1950, when HMS Truculent sank following a collision with a merchant vessel within sight of the British shore. All of the 72 crew made it to the surface but only 15 survived with the rest swept out to sea by the tide and lost. These shortcomings were again evident with the Kosmsomlets disaster in 1989.

Of the Soviet submarine’s 69 crew, 34 of those who made the ascent to the surface later died from hypothermia, heart failure or drowning. In the 1990s a large percentage of the world’s navies operating submarines, including the RAN, replaced their existing escape systems with either the British developed Submarine Escape Immersion Ensemble (SEIE) or local versions of that design. Using trapped air, similar to the Steinke Hood, the SEIE covers the user completely and importantly, provides thermal protection. Further, the suit has an inbuilt life raft that, once on the surface, can be linked to other life rafts. The suit allows for an escape from 185 metres.

Prior to 1939 it was generally considered that if the crew could not escape the DISSUB then there was little that could be done to rescue them. During the 1920s some navies, in particular the USN, used salvage type operations with some success. However, these early rescue operations were conducted under ideal conditions which seldom occurred in practice. Often the amount of damage suffered by the submarine was unknown, which meant the submarine could not be moved as it might break apart in the process. Time was also a factor as the crew would have only three days of air at the most. Unfavourable conditions on the surface would prevent a salvage operation being carried out, as was the case in 1927 with the American submarine S-4 when gale force winds prevented the rescue from commencing in time. Due to the difficulties involved, salvage was abandoned as a means of rescue. Thinking on submarine rescue changed dramatically in 1939 with the sinking of USS Squalus. During seagoing trials an equipment failure resulted in the flooding of Squalus’ aft torpedo room, engine rooms and crew’s quarters killing 26 of the boat’s 59 crew instantly. Quick work by the remaining submariners prevented further flooding but the boat, now disabled, came to rest 74 metres below the surface. Since Squalus was carrying out the exercise in company with her sister ship, USS Sculpin, the DISSUB was quickly located and the alarm raised. What followed was the first true and, to this day, only successful submarine rescue.3 The submarine rescue ship Falcon arrived on site with submarine salvage and rescue expert Lieutenant Commander Charles B ‘Swede’ Momsen, USN, on board.

Momsen, the man who invented the Momsen Lung, employed the newly developed McCann Rescue Chamber to great effect. The chamber was a large steel bell that was lowered from a surface vessel to cover the submarine’s escape hatch. Once attached it was possible to reduce air pressure and open the hatch to allow the trapped submariners to climb aboard. Using the chamber the 33 surviving crew members were rescued in four trips. The McCann Rescue Chamber System remains in service in several contemporary navies, including the USN and the Turkish Navy. Submarine rescue philosophies evolved further in the 1960s following the loss of two American nuclear powered submarines, US Ships Thresher and Scorpion, despite both boats being lost in waters that precluded escape or rescue. After considering a variety of options, including submarines with in-built escape pods (similar to the Russians) and submarines with front ends that could be blown to the surface, the USN developed the Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Entering service during the 1970s the DSRV, a manned mini-sub that mates with a DISSUB’s hatch and could carry 24 people at a time, offered great flexibility. With two built, one is maintained in an operational state so it can be flown in a C-5 cargo plane to a port nearest the DISSUB. It can then be placed onboard either a modified US or allied submarine. Operating from a submarine means that rough surface conditions or ice is less likely to adversely affect rescue operations.

US Navy DSRV with HMAS Rankin in Hawaii (RAN) Other navies followed the lead of the USN and developed their own portable rescue capabilities. The Royal Navy’s LR5 Submarine Rescue Vehicle (SRV) is similar to the DSRV in most aspects but instead of using a modified vessel the LR5 uses a ship of opportunity as the Mother Ship. The LR5 is part of the UK’s multifaceted Submarine Rescue Service which also includes the Submarine Parachute Assistance Group (SPAG) and the Scorpio Remote Operated Vehicle (ROV). Composed of selected staff members from the submarine escape training tank and rapidly deployable, the SPAG functions as a first–on-site capability that provides assistance to a DISSUB or to those who have escaped. The obvious benefit of the SPAG is that timely assistance and coordination can be provided in order to avoid another Truculent or Kosmsomlets. The primary function of the Scorpio is to inspect and survey the DISSUB on the ocean floor. It can also clear debris from the site and record data such as water temperature, which is then used to assist in deciding on a suitable rescue strategy. Both the LR5 and DSRV are nearing the end of their lives with each expected to be replaced by new systems by the end of 2008. The LR5 will be replaced by the NATO Submarine Rescue Service (NSRS), a system developed jointly by Britain, France and Norway, while the USN is developing the Submarine Rescue Diving and Recompression System (SRDRS). Both systems are similar and will carry out rescue operations in three phases reconnaissance, rescue and crew decompression. The reconnaissance stage will involve an ROV locating the DISSUB and recording data before a manned vessel conducts the rescue. The final stage, crew decompression, will involve a Transfer Under Pressure (TUP) chamber which enables the rescued submariners to be transferred from the rescue vehicle directly to a decompression chamber, thus preventing exposure to any unsafe atmospheric changes. While many of the developments in submarine rescue have been driven internationally, the RAN has taken the initiative in designing its own rescue system. Prior to 1995 the RAN had no organic submarine rescue system but did have a standing agreement with the USN for use of a DSRV in any emergency situation involving an RAN Oberon class submarine. The introduction of the Collins class coincided with the development of the Submarine Escape and Rescue Suite (SERS) which includes the Australian SRV Remora, the SRV’s launch and recovery system, and decompression chambers with a TUP capability. The capability to conduct a rescue is vital but counts for little if nations are unable to employ elements of another’s rescue capability, where that equipment might be better suited than their own. This was revealed in the post-Kursk disaster analysis. In the disaster’s aftermath the International Submarine Escape and Rescue Liaison Organisation (ISMERLO) was formed, with the primary objective to help coordinate future submarine rescue missions. Through its website, a nation with a DISSUB can note what assets are available, while nations that are capable can respond. With over 40 countries now operating submarines the role of ISMERLO is critical. This is reflected in the fact that the organisation is an intrinsic part of submarine rescue exercises around the world, such as the NATO-sponsored BOLD MONARCH. The RAN also helps to promote regional cooperation on submarine rescue through its participation in Exercise PACIFIC REACH, the triennial Asia-Pacific submarine rescue exercise. In summary, early submarine operations relied on escape as the preferred method of recovering submariners from a disabled submarine. However, accidents and practical experience proved that rescue was also necessary. Momsen and other advocates of submarine rescue championed advancements in rescue systems, life support and recovery coordination. So if the unthinkable happens today, the chances of a successful rescue are significantly greater than they have ever been.


The History of EMS/Paramedic Services

At 8:00 AM on May 1, 1951 the Philadelphia Bureau of Fire placed five Auxiliary Rescue units into service. Beginning approximately 1948, the Bureau of Fire began dispatching its heavy rescue companies on “heart cases.” At that time, there were four heavy rescue companies covering the city. Among the specialized rescue equipment carried by the rescues were resuscitators. As the number of responses to medical emergencies began to increase, it became evident the Bureau was not utilizing its resources wisely by sending a large truck, equipped with specialized tools, and staffed by a crew of six fire fighters. Additionally, there was the risk the heavy rescue units could be needed for a fire or rescue but would not be available to respond due to being assigned to the medical call. The Auxiliary Rescues eliminated these concerns. They were staffed by two fire fighters detailed from the Rescue companies and were equipped to provide basic first aid and administer oxygen via a resuscitator as well as transport the patient to the hospital. This was the beginning of the Bureau of Fire’s foray into emergency medical services.

Approximately 1956, the terminology of the Auxiliary Rescues was changed. Rescue 1A became Rescue 7, Rescue 2A became Rescue 8, Rescue 3A became Rescue 9, Rescue 4A became Rescue 10, and Rescue 6A became Rescue 11. There was no Rescue 5 at this time.

By mid-1961 the Philadelphia Fire Department had seven small rescues in service along with four heavy rescues. The small rescues were responding to an increasing number of incidents while responses for the heavy rescues decreased. A study was undertaken to determine if the services of the heavy rescues were necessary. It was found the heavy rescues went into service at only a small percentage of the fire runs they responded to. Based on the results of the survey, Rescues 3 and 4 were placed out of service on September 18, 1961. Both units were replaced by small rescues.

On February 11, 1963 Rescues 1 and 2 were deactivated as heavy rescues and converted to small rescues. With the demand for the small rescues increasing, it was felt the services provided by the heavy rescue companies were redundant with those provided by the engine and ladder companies. The department now had eleven rescues providing emergency medical service to the city. In the late 1960s and early 1970s, the city of Philadelphia utilized funding from the federal government to increase the number of units in service. By 1972, the number of units had been increased to twenty.

Steps were taken to provide more comprehensive patient care during 1973. Twenty department members completed paramedic training. With this training, members could now administer medications, initiate intravenous, and provide advanced airway management. Prior to this program being implemented, members staffing the rescues were fire fighters detailed into the unit, whose only training was basic first aid and cardiopulmonary resuscitation (CPR).

Rescue 7, at 21st and Market Streets, was selected to be the test unit for the new paramedic program. Beginning October 22, 1973 Rescue 7 responded from Philadelphia General Hospital (PGH) with a doctor on board from 8:30 AM to 4:00 PM Monday through Friday. They responded along with Rescues 1, 3, 9, and 14 on all responses for heart attacks, severe bleeding, and trauma. On October 8, 1973 responses with the selected rescues was amended to the area bounded by Girard Avenue on the north, Snyder Avenue on the south, Broad Street on the east, and 52nd Street on the west. At the end of the trial period, the paired responses accompanied by the physician from PGH were discontinued and the Mobile Intensive Care Unit (MICU) program was placed into operation twenty-four hours a day seven days a week.

As more members received paramedic training, the number of MICU rescues was increased. By 1975 there were a total of six units staffed with paramedics. These units were stationed to provide city-wide coverage. Also during 1975, Emergency Medical Technician (EMT) training became mandatory for all new fire fighters hired by the department. This training provided the member with a higher degree of medical training, including, basic first aid, CPR, and administration of oxygen. Fire fighters with this certification began to be used to staff the rescues that were not MICU.

Three rescues were organized during 1984. These were the first rescues to be placed in service since 1977. This was the beginning of the expansion to the Emergency Medical Services (EMS) division of the department in an effort to keep pace with the ever-increasing volume of calls for medical service. To help alleviate the strain on the EMS system, the First Responder Program was initiated during 1984. Under this program, an engine or ladder, staffed with at least one EMT, would be dispatched along with a rescue on selected medical responses.

Beginning in 1989, the department took the unprecedented step of hiring certified paramedics. Prior to this, the department’s paramedics were hired as fire fighters. They would then volunteer for paramedic training. Under the auspices of this new program, the newly hired paramedics would undergo training in department operations and policies and then be assigned to a unit. There was no need to wait approximately one year for paramedic training to be completed. Because of this, the number of paramedic staffed rescues could be increased quickly, as was the number of units in service.

The terminology for the rescues was changed June 1, 1990. Beginning on that date, the rescues became known as medic units.

As the number of requests for medical assistance continued to spiral upward, the number of medic units was increased in an effort to keep pace. Some of the new medic units began to operate on a twelve-hour basis, during the peak times for service requests to help alleviate the workload. At the present time, there are fifty-five medic units covering the city of Philadelphia. Fifty are full-time units, operating twenty-four hours a day and five are part-time units operating twelve hours each day. Current plans are to add five more units bringing the total number of in-service medic units to sixty.

What started as an attempt to provide basic medical care and hospital transport to the citizens of Philadelphia, has burgeoned into one of the busiest EMS systems in the nation, providing high-level, quality pre-hospital care.


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Comentários:

  1. Brajora

    Na minha opinião, já foi discutido

  2. Jaydon

    Não deve haver um erro aqui?

  3. Shelden

    Sinto muito, mas na minha opinião, você está errado. Tenho certeza. Eu sou capaz de provar isso. Escreva para mim em PM, discuta isso.

  4. Mikio

    Eu acho, o que é uma excelente ideia.

  5. Niko

    It is remarkable, very amusing phrase



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