Voo Trans Ártico

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Rússia para a América


Voo Trans Ártico - História

Depois de seu vôo de 1926 sobre o Pólo Norte, o então Comandante Richard E. Byrd, USN, não estava feliz por simplesmente ser o líder do primeiro vôo sobre o Pólo Norte. Byrd havia planejado o primeiro voo transatlântico concluído pela Marinha dos Estados Unidos em 1919. Então, em fevereiro de 1927, Floyd Bennett, parceiro de longa data de Byrd e co-piloto de seu famoso voo no Pólo Norte, anunciou a intenção de tentar ganhe o 'Prêmio Orteig', a recompensa de $ 25.000 oferecida em 1919 por Raymond Orteig, proprietário do Hotel Lafayette na cidade de Nova York, pelo primeiro vôo direto sem escalas de Nova York para Paris. Byrd estava interessado no vôo, embora apenas para fins científicos.

O poderoso atlântico

Em março de 1927, Byrd anunciou que tinha o apoio da 'American Trans-Oceanic Company, Inc.', que foi fundada em 1914 por Rodman Wanamaker com o objetivo de construir a aeronave para completar a jornada angustiante. Tendo obtido o apoio financeiro da loja de departamentos Wanamaker (onde o avião para o primeiro voo histórico de Byrd foi exibido), Byrd pareceu, por um tempo, ser um sério candidato e grande favorito para ganhar o Prêmio Orteig, apesar de competidores de vários outros nações, incluindo França, Inglaterra e Itália.

Escolher a aeronave certa parecia ser uma tarefa simples para Byrd, pois ele escolheu uma aeronave com a qual estava familiarizado. O monoplano Fokker C-2 foi escolhido por ter uma estrutura e design muito semelhantes ao Fokker F.VII, que ele havia usado em seu voo no Ártico alguns anos antes, parece uma escolha lógica. O C-2 tinha três motores Wright J-5 de 220 cv confiáveis, o alcance necessário e muito espaço para seus instrumentos científicos essenciais para o vôo. Foi fornecido, pelo governo dos EUA, o número de registro da cauda do NX-206.

No entanto, durante um vôo de teste do avião de Byrd em 16 de abril de 1927, Byrd observou a cauda da aeronave enquanto ela acelerava na pista. O avião passou do nariz e caiu em Hasborough, New Jersey, ferindo três dos quatro a bordo e danificando levemente o avião. Byrd fraturou o pulso, mas Bennett, que foi imobilizado contra um motor, teve uma perna e clavícula quebradas, luxação do ombro e ferimentos graves na cabeça, enquanto George O. Noville, o engenheiro de vôo e combustível do avião, foi submetido a uma operação para remover um sangue coágulo.

Bennett, à esquerda, aperta as mãos e deseja sorte a Byrd, à direita

Anthony Fokker, o projetista do avião, nem mesmo sofreu um arranhão. Com Bennett hospitalizado por várias semanas, Byrd foi forçado a encontrar um substituto para ele, atrasando o vôo previsto.

Byrd precisava de um navegador e piloto de instrumentos sólidos como substituto. Por sugestão de Fokker, Byrd escolheu Bernt Balchen como substituto de Bennett na tripulação. Balchen, um piloto de teste norueguês da Fokker e ex-membro da expedição de dirigível de Roald Amundsen ao Pólo Norte em 1926, recebeu pessoalmente US $ 500 de Fokker por aceitar a atribuição e também foi equipado para a viagem pela loja de departamentos Wanamaker em Paris.

A competição

Mesmo assim, uma tentativa francesa de conquistar o prêmio foi realizada pelos capitães Charles Nungesser e François Coli, partindo em 8 de maio do aeródromo Le Bourget, na França, com destino a Nova York. Set sobre o Oceano Atlântico, para nunca mais ser visto.

Em 11 de maio, os financiadores da tentativa de Byrd, incluindo Rodman Wanamaker da loja de departamentos de mesmo nome, anunciaram que o avião de Byrd não teria permissão para ir a Paris até que o destino de Nungesser e Coli fosse determinado de uma forma ou de outra. Ao mesmo tempo, um jovem e relativamente desconhecido piloto do correio aéreo americano chamado Charles Lindbergh chegou à cidade de Nova York de um voo transcontinental em seu avião, um Ryan B-1 Brougham chamado & quotThe Spirit of St. Louis & quot. Na manhã de 20 de maio de 1927, Lindbergh voou de Nova York e, trinta e três horas e meia depois, em 22 de maio, pousou em segurança perto de Paris, sozinho e sem escalas, reivindicando o Prêmio Orteig.

Rodman Wanamaker, o presidente da loja e principal patrocinador de Byrd, no entanto, insistiu que o avião fosse batizado de & quotAmerica & quot, em homenagem a um avião-barco Curtiss que ele financiou para outra viagem transatlântica anos antes. A & quotAmerica & quot foi batizada em cerimônia pública em 21 de maio de 1927, (quase no mesmo momento em que, na França, Lindbergh desembarcou com sucesso) patrocinada pela Sra. Hector Munn e Sra. Gurnee Munn, filhas de Rodman Wanamaker. As duas mulheres quebraram a proa das garrafas de água do avião trazidas do rio Delaware no ponto onde o general Washington cruzava com suas tropas. Também estiveram presentes na cerimônia Pierre Mory, o vice-cônsul francês na cidade de Nova York Grover M. Whalen, o vice-presidente da American Trans-Oceanic Company Harry F. Byrd, governador da Virgínia e irmão do comandante Byrd, bem como do comandante Byrd mãe e esposa.

Vendo o vôo transoceânico agora como valioso treinamento e experiência científica, e não como um empreendimento premiado, Byrd continuou seus preparativos para o vôo. Enquanto isso, outro contendor de Orteig, o monoplano Bellanca chamado 'Colômbia', pilotado por Clarence D. Chamberlin e apoiado por Charles A. Levine, que também era um passageiro do voo, realizou o segundo voo sem escalas através do Atlântico, pousando em Berlim, Alemanha, em 6 de junho de 1927, após mais de 42 horas de vôo, e com uma distância percorrida de 3.905 milhas.

O voo

No início da manhã de 29 de junho de 1927, o & quotAmerica & quot desceu a rampa especialmente construída projetada para maximizar o uso do espaço da pista e decolou do Roosevelt Field na cidade de Nova York, com destino a Paris, França, com uma tripulação de 4 sob o comando do então Comandante Richard E. Byrd. Também a bordo estavam Bert Acosta e Bernt Balchen como pilotos substitutos e o tenente George O. Noville como engenheiro de vôo e operador de rádio sem fio amplificador.

Byrd estava atrasando o vôo, esperando o tempo ideal, mas foi prejudicado por alguns dos piores climas imagináveis ​​para voar. Depois de voar para fora da Nova Inglaterra e sobre Newfoundland, Acosta acidentalmente perdeu o controle da aeronave, enviando-a para o mar. Uma correção de último momento de Balchen salvou o navio e a tripulação das águas frias. Em um ponto do vôo, problemas de rádio surgiram quando os pés de Noville ficaram emaranhados na fiação do aparelho de rádio.

Através de nuvens, neblina, ventos fortes e chuva, o & quotAmerica & quot voou para o leste, com Byrd rabiscando repetidamente em seu diário, & quotImpossível de navegar & quot. Em intervalos regulares, a posição do avião era rastreada, mas conforme o avião se aproximava da costa da França, a bússola começou a funcionar mal.

'Pés Molhados'

Após um vôo de mais de quarenta horas, o avião conseguiu chegar a Paris, mas não conseguiu pousar devido ao forte nevoeiro, mesmo depois de 6 horas (e, segundo observadores relatados, quase atingiu a Torre Eiffel).

“Nunca esquecerei aqueles últimos momentos”, disse Byrd, quase vinte anos após o evento. & quotFoi a coisa mais dramática que já me aconteceu e isso inclui o vôo sobre o Pólo Norte e as viagens posteriores sobre o Pólo Sul. & quot

Balchen assumiu o controle da aeronave, pilotando o avião 150 milhas de volta para o oeste e, com pouco combustível, forçou um pouso na água a 300 jardas da costa perto de Ver-s ur-Mer, na Normandia. A cauda do avião dobrou, um corte de 60 centímetros de largura se abriu na lateral da fuselagem, o trem de pouso foi apagado do avião e as três hélices quebraram.

O monoplano finalmente afundou e pousou na água até o nível da asa, mas Balchen salvou a vida da tripulação, que teve que remar em uma jangada de borracha arrumada a bordo até a costa. No entanto, no processo de fuga, Acosta quebrou a clavícula.

“Em terra”, lembrou Byrd, “começamos a bater nas portas da pequena vila no meio da noite. Parecíamos vagabundos. Nosso francês do ensino médio era péssimo. Os residentes não acreditariam que tínhamos acabado de chegar da América. Eles fecharam portas em nossos rostos. Finalmente, convencemos o faroleiro de que havíamos acabado de chegar de Nova York. Ele convenceu o prefeito e, finalmente, fomos bem-vindos à França. & Quot

Na verdade, para a viagem especial, o comandante Byrd, um oficial da Marinha aposentado, foi empossado como piloto do correio aéreo dos EUA antes de partir para fazer toda a correspondência transportada a bordo do oficial de vôo. Como resultado da aterrissagem na água, algumas das 150 libras de cartas aéreas (alguns relatos, entretanto, afirmam apenas 300 cartas) ficaram encharcadas em suas bolsas de correio, roubando-lhes seus selos. Mais tarde, autógrafos dos quatro membros da tripulação substituiriam como proveniência para colecionadores experientes da natureza voada de suas capas e envelopes cujos selos quando perdidos na vala.

Depois de ser afundado pelas ondas agitadas do mar, a Marinha francesa protegeu a fuselagem com vários barcos e puxou o & quotAmerica & quot para mais perto da costa, onde ele foi imediatamente vítima de caçadores de souvenirs que rapidamente reduziram partes da fuselagem à sua estrutura de aço, mas os três motores foram recuperados rapidamente para evitar maiores danos de água salgada, com o resto do avião foi rebocado para Cherbourg, onde mecânicos navais franceses tentaram resgatar a embarcação. A tripulação permaneceu na aldeia de Ver-sur-Mer por uma noite e partiu para Paris no dia seguinte.

A tripulação de quatro pessoas também foi saudada em Paris por Gurnee Munn, o neto de 9 anos de Rodman Wanamaker, e os quatro foram bem recebidos fazendo com que Byrd declarasse: & quotFrance nos deu seu melhor. & Quot Byrd se encontrou e apresentou o presidente francês, Gaston Doumergue, com um pedaço da bandeira americana original de Betsy Ross que havia sido hasteada de forma especial no voo. Em reconhecimento à sua liderança na fuga extraordinária, Byrd foi nomeado comandante da Legião de Honra da França. A tripulação também colocou uma coroa de bronze em homenagem ao túmulo do guerreiro desconhecido da França na Primeira Guerra Mundial

Página 14 da lista de passageiros do navio a vapor S.S. Leviathan.

Os quatro homens deixaram a França a bordo do navio a vapor 'Leviathan', o navio de bandeira da United States Lines, junto com Clarence Chamberlin, que retornava de seu voo de Nova York a Berlim um mês antes. De volta à América, Byrd e Noville também receberam a Distinguished Flying Cross, o maior prêmio das Forças Armadas dos EUA por realizações na aviação.

PostScript

Bernt Balchen continuou a voar com Byrd e, em 1929, veio o primeiro piloto a voar sobre o Pólo Sul. Durante a Segunda Guerra Mundial, Balchen foi responsável pela criação de um campo de treinamento para expiados noruegueses perto de Toronto, denominado & quotLittle Norway & quot, e mais tarde na guerra, supervisionou a construção da base aérea dos EUA em Thule, Groenlândia. Promovido a Coronel da Força Aérea dos EUA, ele comandou o 10º Esquadrão de Resgate no Alasca. Ele se aposentou em 1956 e faleceu em 17 de outubro de 1973. Ele é uma das poucas pessoas nascidas na Noruega enterradas no Cemitério Nacional de Arlington (Seção 2, Site 4969-2).

Bertrand Acosta continuou a trabalhar como piloto de teste quando, em novembro de 1936, voou para Valência, na Espanha, para chefiar o & quotYankee Squadron & quot, ajudando os legalistas contra o Generalíssimo Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola. Retornando à América em 1937, ele continuou a voar até 1946, quando sua saúde piorou. Em 1951 ele desmaiou e foi hospitalizado com tuberculose. Ele morreu em um sanatório em Spivak, Colorado, em 1 de setembro de 1954 e foi enterrado no Valhalla Memorial Park em North Hollywood, Califórnia, sob o Portal das Asas Dobradas.

George Noville continuou a servir com Byrd e viajou com ele como seu oficial executivo na Segunda Expedição Antártica de Byrd. Ele se aposentou da Marinha com o posto de Comandante e, mais tarde, abriu uma empresa de consultoria de engenharia aeronáutica em Los Angeles. Ele faleceu em janeiro de 1963.

Floyd Bennett se recuperou dos ferimentos e continuou a voar até abril de 1928, quando desenvolveu pneumonia durante um vôo de resgate com Balchen para a Ilha Greenly, ao norte de Newfoundland, para salvar a tripulação do avião alemão & quotBremen & quot, que havia feito um pouso forçado após voar no Atlântico . Ele morreu em 25 de abril de 1928 em Quebec, Canadá, para grande choque de toda a nação. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional de Arlington (Seção 3, Site1852-B-E). O primeiro aeroporto municipal de Nova York recebeu o nome de 'Floyd Bennett Field' em sua homenagem.

A praia onde o & quotAmerica & quot pousou na França mais tarde foi associada a outro triunfo da América. Durante a Segunda Guerra Mundial, a praia recebeu o codinome & quotOmaha & quot e foi o local onde a 29ª Divisão de Infantaria desembarcou em 6 de junho de 1944, durante o Dia D e a invasão Aliada da Normandia.

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Esta página foi atualizada na terça-feira, 22 de novembro de 2016


25 Rubles V.P. Chkalov

Richard S. Yeoman, Arthur L. Friedberg 2007. Um Catálogo de Moedas do Mundo Moderno: 1850-1964 (14ª edição). Whitman Publishing Company, Atlanta, EUA.

Edição comemorativa

A série geográfica: Exploração do Ártico Russo

Anverso

No centro - o emblema do Banco da Rússia (a águia de duas cabeças desenhada por I.Bilibin), as letras sob ele indicam o símbolo do metal, a finura, o conteúdo de metal fino e a marca registrada da casa da moeda. As inscrições ao longo da borda emolduradas por um círculo de pontos: na parte superior - «25 РУБЛЕЙ 1995 г.» (25 RUBLES 1995), na parte inferior - «БАНК РОССИИ» (BANCO DA RÚSSIA)

Letras:
25 РУБЛЕЙ 1995 г.
Ag 900 ММД 155.5
БАНК РОССИИ

Tradução:
25 RUBLES 1995
Silver 900 MMD 155,5g
BANCO DA RÚSSIA

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No topo - uma aeronave com um mapa da costa ártica ao fundo, à direita - retratos de Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov, no centro - um quebra-gelo e um grupo de exploradores polares em um bloco de gelo ( ID Papanin, YK Fedorov, PP Shirshov e ET Krenkel). As inscrições ao longo da borda: no topo - «ИССЛЕДОВАНИЕ РУССКОЙ АРКТИКИ & quot (EXPLORAÇÃO DE Ártico russo), na parte inferior - & quotСТАНЦИЯ & quotСЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС & quot & lt1937 & gt ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЕТ ЧКАЛОВА & quot (a estação PÓLO NORTE & lt1937 & gt Chkalov & # 039S TRANS-ARCTIC vôo).

Letras:
ИССЛЕДОВАНИЕ РУССКОЙ АРКТИКИ
СТАНЦИЯ. СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС & lt1937 & gt ТРАНСАРКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕЛЁТ ЧКАЛОВА

Tradução:
EXPLORAÇÃO DO ÁRTICO RUSSO
A ESTAÇÃO PÓLO NORTE & lt1937 & gt CHKALOV & # 039S VÔO TRANSARTICO

Comentários

O Ártico, ou a parte polar norte da Terra, atrai marinheiros e naturalistas corajosos desde tempos imemoriais, mas sua intensa exploração começou no final do século XIX. Observações oceanológicas importantes foram feitas pela expedição de Fridtjof Nansen & # 039s de exploradores noruegueses do Pólo Norte no veleiro Fram (1893-1896) e a expedição de Roald Amundsen no navio Mod (1918-1920). Em 1926, o último dirigiu o primeiro vôo de Spitsbergen para a América através do Pólo Norte no dirigível Noruega. O comandante da aeronave era o engenheiro italiano Umberto Nobile. Em 1928, Nobile liderou a expedição italiana ao Pólo Norte no dirigível Italia, que quebrou e caiu. O navio quebra-gelo russo Krasin participou da expedição para resgatar Nobile e sua equipe. Em 1933, os russos fizeram uma tentativa de navegar de Murmansk a Vladivostok ao longo da Rota do Mar do Norte dentro de um período de navegação a bordo do navio a vapor Chelyuskin (em homenagem ao explorador russo do Pólo Norte do século 18, Semyon Chelyuskin), mas em fevereiro de 1934 o navio foi esmagado pelo gelo no Mar de Chuckchee e os participantes da expedição foram resgatados por aeronaves. Em 1937, a Rússia instalou a primeira estação de pesquisa à deriva, Pólo Norte-1, no Pólo Norte, na qual trabalharam Ivan Papanin, Yevgeny Fedorov, Petr Shirshov e Ernst Krenkel. Em 1937, os pilotos russos Valery Chkalov, Georgy Baidukov e Alexander Belyakov fizeram um vôo direto de Moscou a Vancouver pelo Pólo Norte.


Trans ártico

Faça uma aventura única de 7 dias que combina o melhor da Lapônia sueca e norueguesa! Descrita como uma das regiões mais selvagens e intocadas da Europa, a Lapônia sueca está localizada bem ao norte, acima do círculo ártico. A cidade de Lulea é cercada por lagos, colinas e florestas profundas. Por outro lado, a cidade de Tromso é cercada por paisagens dramáticas, altas montanhas íngremes e o fiorde. Ambas as cidades são locais excelentes para observar as luzes do norte e experimentar atividades polares, como snowmobile, trenó puxado por cães, caça à luz do norte e safári de baleias. A partir de $ 4499.

DIA 1 EUA / Lulea
Parta dos EUA para Lulea, Suécia. Parta do JFK via Norwegian Air Shuttle.

Dia 2 Lulea, Suécia
Chegada a Lulea de acordo com o itinerário de seu voo. Traslado ao chalé Brandon. Este alojamento encantador está localizado junto ao mar gelado e tem uma vista sobre o arquipélago de Lulea e as suas 1300 ilhas onde vivem cerca de 100 pessoas em permanência! O edifício principal do Brandon lodge é verdadeiramente autêntico e construído com pesados ​​troncos da área. Relaxe nas aconchegantes áreas comuns e saboreie a deliciosa culinária preparada com produtos locais na sala de jantar do primeiro andar.

Dia 3 Lulea, Suécia
Snowmobile Safari Café da manhã escandinavo. Prepare-se para um emocionante passeio de snowmobile (Duração: 2 horas) por lagos e florestas! Você vai descobrir a natureza selvagem e as paisagens enquanto dirige em um casaco de neve pesado. Se você tiver sorte, poderá também observar animais como alces ou renas. Após uma pausa para o almoço e uma bebida quente, seu guia local falará sobre a vida, os costumes, os contos e a população local de Lulea. (B)

Dia 4 Lulea, Suécia
Tromso, Noruega Café da manhã escandinavo e traslado ao aeroporto de Luela. 11h10 - Voo para Troms e oslash. 13h05 - Chegada a Troms e oslash. Traslado ao seu alojamento. A cidade ártica de Troms e oslash é a cidade universitária mais ao norte do mundo e a maior cidade dos países nórdicos ao norte do Círculo Polar Ártico. A cidade fica entre os picos escarpados dos Alpes Lyngen e combina paisagens selvagens com vida urbana. Devido à localização city & rsquos bem no meio do planeta & rsquos Northern Light & rsquos cinturão, Tromsø é o lugar perfeito no mundo para observar a aurora boreal. (B) Clarion Hotel Aurora ou similar.

Dia 5 Tromso, Noruega
Excursão para Whale Safari ou Trenó com cães: safári de baleias assassinas e baleias jubarte 08h30 - Aproveite sua aventura e a paisagem de tirar o fôlego enquanto explora o fiorde de barco.As espécies de baleias mais comuns são as baleias jubarte e orcas, mas também há chances de avistar baleias-comuns e, possivelmente, golfinhos e outras espécies. Não se esqueça de manter os olhos abertos para outros animais selvagens, como águias-de-cauda-branca e diferentes aves marinhas, por ex. shags, guillemots e little auks, e as focas que às vezes podem ser vistas descansando nas falésias. Entre 15/12 e 31/03: Excursão de meio dia em husky. Desfrute da natureza costeira ártica com uma vista fantástica de Tromso, cercada por montanhas nevadas e longos fiordes. Se o tempo estiver difícil, você experimentará uma nova aventura. Cães treinados de alto nível encontrarão o caminho aconteça o que acontecer. Escolha sentar no trenó ou dirigir sua própria equipe de huskies. Há uma boa chance de avistar alguns animais selvagens no caminho pela paisagem coberta de neve. Após cerca de uma hora de trenó puxado por cães, você retornará ao rancho onde encontrará nossos filhotes e talvez faça alguns amigos de quatro patas. Uma refeição Sami ("Bidos") será servida com café e bolo de sobremesa dentro de uma tenda Sami quente (& ldquolavvo & rdquo). Comida vegetariana também está disponível. (B) Clarion Hotel Aurora ou similar

Dia 6, Tromso, Noruega
Northen Lights Tours Café da manhã no hotel. Manhã livre No início da noite: vá caçar as luzes do norte com um guia local! dirija para encontrar um céu claro e sem nuvens e configure suas câmeras para tirar belas fotos. Vá em um & ldquolavvo & rdquo (uma tenda Sami tradicional) para se aquecer ao redor de uma fogueira. Traslado e viagem em microônibus. O motorista e o guia falam inglês. Incluídos nesta atividade: transporte, guia que fala inglês, macacão para o frio, bebidas quentes, biscoitos, marshmallows, tripé e acesso às fotos tiradas pelos guias profissionais. Informação importante: As luzes do norte são um fenômeno natural, o que torna difícil para nós garantirmos totalmente que você as verá.(B) Clarion Hotel Aurora ou similar.

Dia 7, Tromso, Noruega / EUA
Após o café da manhã, tempo livre dependendo do seu voo de partida. Traslado ao aeroporto e embarque no vôo de volta aos EUA. (B)

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Recursos do tour
& bull passagem aérea de ida e volta
Transferência de touro para o aeroporto (Lulea e Troms e oslash)
& bull 5 noites em um quarto de hotel e em uma cabana
& bull 5 cafés da manhã
& bull Flight Lule & aring & mdashTroms & oslash
Atividades de touro: snowmobile, safári para observação de baleias e excursão à aurora boreal.

Taxas não incluem
& bull Quaisquer despesas de natureza pessoal como gorjetas, lavanderia, bebidas à mesa, ligações telefônicas, etc.
& bull Seguro de Viagem Opcional
& bull Qualquer item não mencionado acima

Observações
& bull De acordo com as condições meteorológicas, as atividades podem mudar.
& bull Uma carteira de motorista válida é obrigatória para dirigir o snowmobile.
& bull As luzes do norte são um fenômeno natural. Não podemos garantir que você verá alguns.
& bull Os preços das saídas durante o período de Natal / Ano Novo estão disponíveis mediante pedido. Alguns serviços podem não estar disponíveis durante esse período ou podem ter um preço diferente.

Para obter mais informações sobre esses hotéis, clique no nome do hotel.


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As décadas de 1920 e 1930 foram a Idade de Ouro da exploração polar aérea. Durante esse tempo, os aviões tornaram-se robustos o suficiente para suportar voos longos em ambientes hostis, mas, no final do período, a atenção mundial se voltou para a guerra que se aproximava. Muitas expedições ao Ártico começaram ou terminaram no Alasca, com os exploradores e seus equipamentos viajando por Seattle e seus cais no centro da cidade. O norueguês Roald Amundsen (1872-1928) e o australiano Sir George Hubert Wilkins (1888-1958) lideraram essas expedições e, junto com o milionário americano Lincoln Ellsworth (1880-1951), chegaram às manchetes de jornais de todo o mundo. Eles foram heróis famosos de sua época. Em 1938, Sir Hubert Wilkins viajou para o oeste para contratar um jovem médico de Everett, Dr. Harmon T. Rhoads Jr. (1911-2001), para servir como oficial médico na quarta Expedição Transantártica Ellsworth. Seu objetivo era reivindicar território para os Estados Unidos.

Amundsen inspira um jovem Henry Jackson

Roald Amundsen liderou a primeira expedição terrestre na Antártica para chegar ao Pólo Sul em 1911. Ele era bem conhecido e popular entre as comunidades norueguesas em Everett e Ballard. Para arrecadar dinheiro para suas expedições, Amundsen, como outros exploradores de sua época, conduziu palestras pelo país. Suas visitas foram comemoradas e suas palestras foram bem atendidas.

Amundsen estava em Seattle em 13 de fevereiro de 1926, ao mesmo tempo em que Wilkins estava deixando Seattle para o Alasca para retomar seus voos de avião sobre o Ártico. Em entrevistas e palestras em jornais, Amundsen previu que Wilkins fracassaria. Ele considerava a exploração do Ártico por avião muito perigosa com base em seu próprio fracasso em maio de 1925.

Amundsen deu uma palestra para uma platéia de 3.000 no Seattle's Eagles Auditorium em 21 de fevereiro e depois em Everett na terça-feira, 23 de fevereiro. Uma multidão de 100 ou mais estava presente para recebê-lo no Great Northern Depot. O Lions Clube e os Filhos da Noruega patrocinaram sua visita e seus representantes acompanharam o explorador ao Hotel Monte Cristo. A palestra foi realizada no Armory e contou com a presença de 1.500 espectadores. Em sua apresentação, Amundsen descreveu em palavras e fotos sua tentativa de voo de Spitsbergen, na Noruega, para o Pólo Norte no ano anterior.

Lincoln Ellsworth havia financiado e participado do vôo. Eles tinham dois aviões Dornier Flying Boat, o N24 e o N25, com três pessoas em cada um. Ambos os aviões pousaram a 130 milhas antes do Pólo Norte. Todas as seis pessoas sobreviveram, mas um avião foi danificado e o outro ficou preso firmemente no gelo. Amundsen atribuiu heroísmo a Ellsworth por salvar dois membros da tripulação do afogamento ao cair no gelo. Isso manteve todos os seis homens disponíveis para trabalhar por três semanas, cavando para libertar o avião que restava para voar e, em seguida, colocar toda a equipe de volta em segurança.

O senador Henry "Scoop" Jackson (1912-1983) foi um defensor influente da exploração polar, que pode ter rastreado seu interesse em uma das visitas de Amundsen. Para o 100º aniversário do nascimento de Jackson, seu filho Peter (n. 1966) escreveu um especial Everett Daily Herald editorial sobre a vida de Jackson. Ele lembrou que ver Roald Amundsen pessoalmente em Everett (provavelmente quando Henry tinha 13 anos) foi uma das memórias favoritas do senador. Como senador, Jackson visitou o Ártico com a Força Aérea dos EUA em 1955 e passou uma semana na Antártica em outubro de 1959 como parte da Operação Deep Freeze 60. Nos anos 1950 e 1960, ele foi um dos principais apoiadores da exploração do Ártico pela Marinha dos EUA por submarinos atômicos. Um pedido de Jackson ao Chefe de Operações Navais foi um catalisador para as primeiras viagens de submarinos atômicos sob o gelo ártico para o Pólo Norte. O USS Nautilus foi o primeiro a chegar ao Pólo Norte em 3 de agosto de 1958, após visitar Everett e Seattle. O USS Patim alcançou o Pólo Norte em 12 de agosto de 1958.

Originalmente programado para continuar até 17 de março, a turnê de palestras de Amundsen de 1926 terminou em Everett em 23 de fevereiro. Amundsen havia recebido a notícia de que o dirigível Norge logo estaria pronto em Spitsbergen para o vôo planejado sobre o Pólo Norte. Em 25 de fevereiro, Amundsen viajou para Vancouver, B.C., e de lá voltou para Nova York e depois para Spitsbergen. Lá, ele se juntou a Lincoln Ellsworth e o projetista e construtor italiano Umberto Nobile (1885-1978) para se preparar para o vôo do dirigível.

Wilkins e Amundsen se encontrariam mais uma vez na casa de Amundsen em Oslo em junho de 1928, após o voo bem-sucedido de Wilkins através do Oceano Ártico de Barrow, Alasca, a Spitsbergen. Wilkins e seu piloto, o tenente Carl Ben Eielson (1897-1929), foram convidados para comemorar seu voo de sucesso. Quando se conheceram, as primeiras palavras de Amundsen para Wilkins foram um pedido de desculpas por sua previsão, dois anos antes, de que Wilkins iria falhar. Amundsen agora descreveu o vôo como "o maior feito de toda a aviação". As notícias do encontro foram as últimas a mostrar Amundsen vivo.

No dia seguinte, Amundsen partiu em um vôo para encontrar e resgatar Nobile e a tripulação do dirigível Italia. Nobile queria provar que poderia chegar ao Pólo Norte em nome de seu país sem a ajuda de Amundsen e Ellsworth. A expedição chegou ao Pólo Norte, mas caiu na viagem de volta com a perda de alguns membros da tripulação. Amundsen decidiu resgatar os sobreviventes, mas seu avião caiu e ele nunca foi encontrado. Nobile e os outros cinco membros sobreviventes da tripulação foram finalmente resgatados por outros.

Explorador Wilkins, visitante frequente de Seattle

George Hubert Wilkins nasceu em 31 de outubro de 1888, em Mt Bryan East, South Australia, cerca de 160 quilômetros ao norte de Adelaide. Ele era o caçula de 13 irmãos e cresceu em uma fazenda de ovelhas. A vida foi difícil em anos, quando a área foi atingida por fortes secas. Desde seus primeiros anos, ele estava convencido de que, se o clima nas regiões polares pudesse ser monitorado, futuras secas poderiam ser previstas e preparativos poderiam ser feitos para diminuir seu impacto. Tornou-se seu objetivo ao longo da vida instalar estações de monitoramento do clima nessas regiões.

A vida de Wilkins foi aventureira e variada. Ele estudou engenharia elétrica, teve aulas de vôo e se tornou um fotógrafo e diretor de fotografia especializado. De 1913 a 1916 foi fotógrafo da Expedição Ártica Canadense com Vilhjalmur Stefansson (1879-1962). Ele se juntou às Forças Australianas durante a Primeira Guerra Mundial e serviu como fotógrafo de guerra. Durante este serviço, ele foi condecorado com a Cruz e a Ordem Militar por realizar atos heróicos que salvaram vidas e que não faziam parte do dever normal de um fotógrafo desarmado. De 1921 a 1922 ele foi ornitólogo na Expedição Shackleton-Rowett no Oceano Antártico. De 1923 a 1925, ele explorou as áreas leste e norte da Austrália estudando a vida das aves para o Museu Britânico.

De 1926 a 1928, Wilkins e Eielson fizeram voos exploratórios sobre o Ártico ao norte de Barrow. Eles freqüentemente pousavam no gelo marinho e faziam sondagens para determinar a profundidade do oceano nesses locais. Eles foram os primeiros a provar que não havia terra, apenas oceano coberto por gelo marinho, na área entre o Alasca e o Pólo Norte. Em um vôo em 31 de março de 1927, seu biplano Stinson Detroit News 1 ficou sem combustível e ficou preso no bloco de gelo. Para sobreviver, eles tiveram que caminhar por mais de duas semanas mais de 160 quilômetros de gelo marinho em movimento para pousar em Beechey Point, no Mar de Beaufort.

O vôo mais dramático e importante de Wilkins e Eielson foi o primeiro vôo de avião de 2.200 milhas através do Oceano Ártico de Barrow a Spitsbergen em abril de 1928. Isso foi considerado pelo menos tão significativo quanto o vôo de Lindbergh através do Atlântico um ano antes. O voo solo heróico de Lindbergh cruzou terra e mar muito viajados. Wilkins e Eielson voaram por territórios adversos desconhecidos e inexplorados. Além de muitas outras homenagens de países e organizações ao redor do mundo, Wilkins foi nomeado cavaleiro pelo Rei George V da Inglaterra e Eielson recebeu a Distinguished Flying Cross e o Harmon Trophy para a aviação. Mais tarde, em dezembro de 1928, Wilkins e Eielson fizeram o primeiro vôo de avião sobre o continente da Antártica.

Em agosto de 1929, Wilkins era um dos 20 passageiros do Graf Zeppelin para o primeiro vôo ao redor do mundo de Lakehurst, New Jersey, para Friedrichshafen, Alemanha, para Tóquio, para Los Angeles e de volta para Lakehurst.

Sir Hubert acreditava que um submarino seria uma ótima maneira de explorar as regiões árticas, navegando sob o gelo e emergindo em aberturas para fazer observações científicas. Em 1931, ele conduziu a Expedição Submarina Transártica Wilkins-Ellsworth com o apoio financeiro de Lincoln Ellsworth. O objetivo era navegar de Spitsbergen ao Pólo Norte e fazer observações ao longo do caminho. Devido a falhas mecânicas do antigo submarino excedente, eles não alcançaram o Pólo Norte, mas provaram o conceito de um submarino operando sob gelo e reuniram dados científicos importantes.

Wilkins passou grande parte de janeiro de 1932 em Seattle e arredores, onde tinha um apartamento no Spring Apartment-Hotel. Ele chegou em 8 de janeiro com planos de se encontrar com o presidente da Boeing, P. G. Johnson (1894-1944) e o engenheiro-chefe C. N. Montieth (1892-1940) para discutir um novo avião para exploração polar ou talvez um submarino especial para outra tentativa no Pólo Norte. No dia 12 de janeiro foi o convidado de honra de um jantar oferecido pela National Aeronautical Association no Washington Athletic Club. Em 26 de janeiro, ele deu uma sessão de autógrafos à tarde na loja de departamentos Frederick & Nelson e deu uma palestra à noite na Igreja de Plymouth. Ele lecionou no Aeroclube de Portland, Oregon, em 16 de janeiro e no Kinsman Club de Vancouver, BC, em 28 de janeiro. Na sexta-feira, 29 de janeiro, Sir Hubert foi o convidado de honra formal do Corpo de Treinamento de Oficiais da Reserva Naval da Universidade de Washington dança no Washington Athletic Club em Seattle. As decorações tinham um motivo submarino em sua homenagem. Os participantes incluíram o governador e a Sra. Roland Hartley de Everett.

De 1933 a 1939, Wilkins conduziu quatro Expedições Transantárticas Ellsworth e foi responsável pela organização e aquisição do navio, equipamento, tripulação e todos os suprimentos. Wilkins também preparou todos os comunicados à imprensa e os publicou em nome de Ellsworth. Wilkins concordou em fazer isso porque se sentia em dívida com Ellsworth por seu apoio financeiro à expedição do submarino de 1931.

Wilkins passou um tempo em Seattle e Vancouver novamente em março de 1940 para estudar os planos de um submarino especial para outra tentativa de alcançar o Pólo Norte. Em meados de abril de 1940, ele passou por Spokane e passou cerca de quatro dias visitando as áreas de mineração de Elk River e Grangeville, Idaho, antes de viajar para Seattle. Ele estava acompanhado por Roy Edwards, um executivo da Union Iron Works.

Em uma visita a Seattle em novembro de 1947, ele foi o convidado de honra em um jantar do Dia do Armistício no Washington Athletic Club, onde apresentou seu programa "Acima e Abaixo das Regiões Polares por Ar e Mar". Nesta viagem, Revista Time relatou com um pouco de humor que o explorador ficou preso em um elevador parado de Seattle por cerca de 10 minutos antes de escapar pela saída de emergência.

A partir de 1942, pelo resto de sua vida, Sir Hubert foi um consultor especial do Exército dos EUA em operações militares árticas e desérticas para a Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento do Corpo de Comandantes do Exército em Natick, Massachusetts.

Sir Hubert morreu de ataque cardíaco aos 70 anos em seu quarto no Park Central Hotel (agora chamado Old Colony Hotel) em Framingham, Massachusetts, em 30 de novembro de 1958. Após sua morte, um editorial em homenagem a ele foi publicado no Edição de 3 de dezembro de The Seattle Times que dizia em parte: "Seattle perdeu um velho amigo e ex-visitante frequente na morte de Sir Hubert Wilkins, explorador nascido na Austrália cujas expedições aos oceanos Ártico e Antártico fizeram história há algumas décadas. Seattle pode ter um certo orgulho em ter alguma participação na carreira desse intrépido explorador que partiu na última Grande Aventura "(" Última Aventura ", p. 8).

Em reconhecimento por seus serviços, a tripulação do submarino nuclear da Marinha dos EUA USS Skate carregou as cinzas de Sir Hubert para o Pólo Norte. O submarino foi o primeiro na história a emergir no Pólo Norte em 17 de março de 1959. Em uma breve cerimônia fúnebre naquele dia, o Comandante James Calvert (1920-2009) lançou as cinzas aos ventos no pólo.

Ellsworth: Aventureiro e Milionário

Lincoln Ellsworth era um americano rico que usou sua fortuna para organizar e ganhar lugares em expedições polares. Em 1925, Ellsworth financiou e participou da exploração do Ártico por avião, partindo de Spitsbergen com Roald Amundsen em seus voos de avião Dornier Flying Boat de N24 e N25.

Em 1926, Ellsworth financiou e juntou-se à Expedição Amundsen-Ellsworth-Nobile com Amundsen e o italiano Umberto Nobile no dirigível Norge para fazer o primeiro voo de dirigível sobre o Pólo Norte, de Spitsbergen a Teller, no Alasca. Retornando do voo histórico, os membros da expedição viajaram do Alasca a Seattle, onde em 27 de junho de 1926, foram recebidos por uma multidão de 5.000 pessoas. Na época, eles acreditavam que eram o segundo vôo bem-sucedido sobre o Pólo Norte porque Richard Byrd (1888-1957) havia completado seu vôo para o Pólo Norte de Spitsbergen apenas três dias antes deles. Anos mais tarde, a análise do tempo de voo de Byrd, velocidade máxima do avião, capacidade de combustível e uso de combustível registrados em diários na época mostraram que Byrd não poderia ter realmente alcançado o Pólo Norte, tornando o voo Norge o primeiro na história a passar sobre o Norte Pólo.

Ellsworth também ajudou a financiar a Expedição Submarina Wilkins-Ellsworth Transpolar de 1931, mas em vez de se juntar à viagem de submarino, ele escolheu participar de uma viagem mais confortável Graf Zeppelin Voo do Ártico.

Na década de 1930, Ellsworth tinha como objetivo alcançar o último pólo "primeiro" remanescente, um vôo através do continente da Antártica. Wilkins, sentindo-se em dívida com Ellsworth por seu apoio financeiro anterior, concordou em organizar e conduzir as expedições em nome de Ellsworth. Houve quatro Expedições Transantárticas Ellsworth realizadas entre 1933 e 1939. A primeira expedição em 1933-1934 terminou prematuramente depois que seu avião foi danificado quando o gelo que estava se formando cedeu, deixando a fuselagem cair em uma fenda, danificando os esquis e um ASA. A segunda expedição em 1934-1935 terminou quando reparos no motor atrasaram o vôo até que as condições meteorológicas tornassem os campos de neve muito finos para suportar uma decolagem segura. Finalmente, na terceira expedição em 1935-1936, o vôo de Ellsworth através do continente foi bem-sucedido. Nesse ponto, Ellsworth decidiu que queria voltar uma quarta vez para reivindicar mais 80.000 milhas quadradas de território para os Estados Unidos. O Dr. Harmon Rhoads de Everett seria o oficial médico nesta quarta expedição.

Para a Antártica

Harmon Talley Rhoads Jr. nasceu em Hazen, Arkansas, em 10 de novembro de 1911. Sua família mudou-se primeiro para Montana e depois, em 1924, para Everett. Rhoads se formou na Everett High School em 1929 e, em seguida, na University of Washington e na University of Oregon Medical School. Em julho de 1938, ele completou sua residência no Flower Fifth Avenue Hospital de Nova York (agora conhecido como Terence Cardinal Cooke Health Care Center) e foi para casa em Everett, onde seu pai também praticava medicina, para umas férias de caça e pesca.

Quando Sir Hubert Wilkins estava procurando um oficial médico para a quarta expedição de Ellsworth, ele procurou o conselho dos médicos do Hospital Flower Fifth Avenue. Eles recomendaram Rhoads, então Wilkins voou para a Costa Oeste para entrevistá-lo.Depois de perder o primeiro compromisso devido a uma viagem de pesca, Rhoads se encontrou com Wilkins em 29 de julho de 1938 e aceitou o cargo.

Em 7 de agosto, Rhoads voou para Nova York para se juntar à expedição. Havia um total de 19 membros, incluindo Wilkins, Ellsworth, Chief Pilot J.H. Lymburner (1904-1990), o piloto da reserva Burton J. Trerice (1913-1987), o operador de rádio Frederick Seid (1906-?) E a tripulação norueguesa do navio de expedição de 135 pés Wyatt Earp.

Os dois aviões da expedição foram carregados no Wyatt Earp no Floyd Bennett Field em Nova York. Eles partiram de Nova York em 16 de agosto, carregaram suprimentos em Pernambuco, Brasil, e então navegaram para a Cidade do Cabo, África do Sul. Em 29 de outubro, eles deixaram a Cidade do Cabo com destino à Antártica. O mau tempo e quantidades imprevistas de gelo marinho retardaram seu progresso. Por 13 dias, eles ficaram presos no gelo, incapazes de se mover. Eles chegaram à costa do Oceano Índico, no continente Antártico, em 1o de janeiro de 1939, e então passaram mais 10 dias procurando um local para uma pista. Em 11 de janeiro de 1939, eles fizeram um vôo exploratório de 210 milhas no continente. Durante o vôo, Ellsworth deixou cair uma lata de latão contendo uma nota reivindicando 80.000 milhas quadradas de território para os Estados Unidos.

Tempestades contínuas impediram mais voos, e um acidente que arrastou quatro membros da tripulação para o oceano cheio de gelo encerrou a expedição. Todos foram resgatados, mas a perna do oficial Lauritz Liavaag foi quebrada e esmagada e exigiu mais tratamento do que Rhoads poderia fornecer a bordo. Em 4 de fevereiro de 1939, eles chegaram a Hobart, Tasmânia, onde Rhoads ajudou na cirurgia. A perna de Liavaag foi salva, mas ele a perdeu e não pôde mais ir para o mar.

Rhoads praticou medicina com seu pai no Medical Dental Building em Everett por cerca de dois meses antes de retornar à cidade de Nova York. Ele serviu na Segunda Guerra Mundial como cirurgião plástico na Força Aérea do Exército dos EUA, especializado no tratamento de queimaduras e ferimentos por explosões. Após a guerra, Rhoads praticou na cidade de Nova York até sua aposentadoria. Ele então se mudou para São Petersburgo, Flórida, onde morreu em 7 de maio de 2001.

Projeto de patrimônio comunitário do condado de Snohomish

Roald Amundsen (1872-1928), ca. 1923

Prato de latão de 4,5 polegadas comemorando o voo de 1926 de Amundsen Ellsworth Norge no Pólo Norte

Hubert Wilkins e Ben Eielson se preparando para o voo Barrow to Spitsbergen, abril de 1928

O vôo do Capitão Wilkins para a manchete de Spitsbergen, Everett Daily Herald, 21 de abril de 1928

Palestra de Hubert Wilkins na propaganda da Igreja de Plymouth, Seattle Times, 25 de janeiro de 1932

Anúncio de autógrafos do Wilkins 'Frederick & Nelson, Seattle Times 25 de janeiro de 1932

Lincoln Ellsworth (1880-1951), ca. 1933

Lincoln Ellsworth e o piloto Bernt Balchen no avião Polar Star, antes da expedição de 1933

Sir Hubert Wilkins (1888-1958), Chicago, 7 de abril de 1938

Navio Wyatt Earp foto com nota e assinatura de Sir Hubert Wilkins, 1938

No sentido horário a partir do canto superior esquerdo do gelo Wyatt Earp, Dr. Rhoads, Jr, com os pinguins, o piloto Trerice, o operador de rádio Seid e o Dr. Rhoads, Jr, com os pais, Seattle Times, 12 de março de 1939

Sir Hubert Wilkins assinou a página de título, Voando no Ártico pelo capitão George H. Wilkins

Panfleto de palestra de Sir Hubert Wilkins

Stinson Detroiter Detroit News 1 biplano

Arsenal estadual, Everett

O senador Henry Jackson e o almirante Hyman Rickover segurando o gelo do Pólo Norte, 1962


Roald Amundsen e a Expedição ao Pólo Norte de 1925

Para os seis aviadores presos no gelo ártico, o futuro parecia sombrio, mas não sem esperança. Problemas no motor forçaram seus dois barcos voadores Dornier-Wal a pousar no gelo instável. Com ferramentas improvisadas e determinação implacável, os homens não apenas tiveram que consertar os motores, mas também evitar os blocos de gelo à deriva que ameaçavam esmagar sua nave frágil e preparar uma pista para atravessar o pacote áspero.

A expedição de 1925 para sobrevoar o Pólo Norte foi liderada pelo renomado explorador polar norueguês Roald Amundsen. Amundsen ganhou fama internacional duas décadas antes, quando procurou a evasiva Passagem do Noroeste de Baffin Bay e Lancaster Sound através do labirinto de ilhas e estreitos do Ártico canadense a bordo do navio Gjöa.

Em dezembro de 1911, Amundsen e seu grupo foram os primeiros a viajar para o Pólo Sul. Sempre em busca de mais aventura, Amundsen comprou um biplano Farman em 1914, com a intenção de montar esquis na nave e usá-lo para voar sobre obstáculos polares. A Primeira Guerra Mundial encerrou essa empreitada, mas o explorador continuou a sonhar em voar sobre a grande calota de gelo.

Amundsen comprou um monoplano Junkers J-13 em 1922, convencido de que o casco de alumínio da nave & # 8217s suportaria os rigores do clima ártico. Infelizmente, o avião caiu durante um vôo prático sobre a Pensilvânia. Amundsen juntou dinheiro suficiente para comprar outro bem a tempo de sua expedição pelas costas árticas da Europa e da Ásia para chegar a Nome, no Alasca, a bordo do veleiro Maud. Nem os Junkers nem um pequeno biplano Curtiss Oriole emprestado pela fábrica Curtiss sobreviveram muito além da primeira etapa da jornada.

Ainda convencido de que o avião era a melhor máquina para exploração polar, Amundsen procurou ajuda do Norsk Luftseiladsforeningen, um clube de aviação norueguês. O clube prometeu com entusiasmo todo o tipo de ajuda possível, mas Amundsen ainda carecia de fundos. Ele viajou para Nova York em 1924, na esperança de que uma turnê de palestras fornecesse parte do dinheiro necessário. mas ele não estava preparado para o telefonema casual que recebeu. Lincoln Ellsworth, filho de um multimilionário, prometeu a ele US $ 85.400 por um vôo conjunto sobre o Pólo Norte.

Ellsworth frequentou as universidades de Columbia e Yale e foi treinado como aviador durante a Primeira Guerra Mundial. A doença o manteve fora de combate, mas Ellsworth conheceu Amundsen enquanto estava estacionado na França e brevemente discutiu a exploração polar pelo ar com ele. O norueguês rapidamente esqueceu o encontro, mas a semente de uma ideia havia sido plantada na mente do americano. Após a guerra, Ellsworth conduziu uma pesquisa geológica nos Andes peruanos para a Universidade Johns Hopkins. Quando voltou a Nova York em 1923 e descobriu que Amundsen estava na cidade, Ellsworth telefonou imediatamente para o famoso explorador. & # 8216Conheci você há vários anos na França, durante a guerra & # 8217 Ellsworth disse. & # 8216Eu sou um amador interessado em exploração e talvez consiga fornecer algum dinheiro para outra expedição. & # 8217 Um animado Amundsen imediatamente o convidou para seu quarto.

Com o dinheiro de Ellsworth & # 8217s em mãos, Amundsen telegrafou a seu piloto, o tenente naval norueguês Hjalmar Riiser-Larsen, com instruções para comprar dois barcos voadores Dornier-Wal. Ambos os homens haviam se decidido pelos Dorniers por vários motivos. A aeronave apresentava dois motores Rolls-Royce de 365 cv refrigerados a água Eagle montados no topo da estrutura da asa, um voltado para a frente e o outro para a popa. A localização e a potência produzida pelos motores & # 8216 tornam possível o levantamento de um peso igual ao da máquina & # 8217 observou Riiser-Larsen. Os Dorniers também apresentavam uma fuselagem de duralumínio de fundo plano com patrocinadores salientes, ou panfletos aos noruegueses, que ajudaram a estabilizar a embarcação na água. o panfletos tenderia a ser menos frágil em mares gelados do que flutuadores estabilizadores montados em asas.

Os Dornier-Wals estavam sendo construídos em Pisa, Itália, pela empresa S.A.I di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa porque a fabricação alemã de tais aeronaves foi proibida pelo Tratado de Versalhes. Em vez de enviar os barcos voadores ao redor do mundo para um ponto de partida no Alasca, Amundsen planejou começar sua expedição na Baía King & # 8217s em Spitsbergen, a apenas 750 milhas do Pólo Norte.

Amundsen e Ellsworth rapidamente começaram a fazer os preparativos para o vôo. Os Dorniers, simplesmente chamados N24 e N25 depois de Amundsen e Lincoln Ellsworth em 1924. Ellsworth conheceu o explorador norueguês em 1918. Cinco anos depois, ele se ofereceu para financiar uma expedição polar conjunta.

seus números de registro estavam sendo encaixotados e enviados para Tromso, na Noruega. Os dois homens montaram seu pessoal de apoio e tripulações aéreas. N24 seria pilotado pelo tenente naval norueguês Lief Dietrichson, com Ellsworth e o mecânico Oskar Omdal a bordo. Riiser-Larsen voaria N25, com Amundsen e um mecânico alemão, Ludwig (chamado Karl em algumas fontes) Feucht, como tripulantes.

Esperando em Tromsö, cerca de 300 milhas a sudeste, estava o transporte naval norueguês Fram e o navio a motor Passatempo, que transportaria equipamentos de sobrevivência, incluindo um trenó leve e um barco de lona, ​​bem como peças sobressalentes. Os Dorniers, encaixotados em seções, foram cuidadosamente levantados e amarrados ao convés de Passatempo. ‘Passatempo já havia desistido de tentar ser um barco & # 8217 Amundsen escreveu mais tarde. & # 8216Ela parecia uma massa de caixas gigantescas que vagava pelo mar. & # 8217

Quando os navios partiram no início de abril, ventos fortes e rajadas de gelo os atingiram na viagem de quatro dias de Tromso para King & # 8217s Bay. As embarcações foram separadas, e Amundsen temeu que os pesadamente sobrecarregados Passatempo iria naufragar nas ondas quebrando. O enjôo cobrou seu preço, embora muitos da tripulação fossem marinheiros experientes. Fram vaporizado na congelada King & # 8217s Bay em 12 de abril de 1925, ancorando na borda da camada de gelo que cobre a baía. Pouco tempo depois, para a alegria de todos, Passatempo pairar à vista. Um navio norueguês os precedeu e quebrou uma passagem através do gelo para Fram e Passatempo para eventualmente atracar no cais. As lanças começaram a reduzir a marcha e as peças do avião até a superfície gelada da baía.

Amundsen, Ellsworth e os pilotos acreditavam que os barcos voadores eram capazes de decolar totalmente carregados da baía coberta de gelo. Na verdade, neve e gelo ofereceriam menos resistência do que uma decolagem em mar aberto. Assim que os aviões estivessem no ar, eles seguiriam para o Pólo Norte, verificariam sua localização e depois voltariam para Spitsbergen. Embora os aviões carregassem combustível extra, os dois não seriam capazes de fazer a viagem de ida e volta. Havia pouca dúvida de que, na viagem de volta, os Dorniers teriam de pousar no gelo, onde os tanques de um avião seriam esvaziados no outro, e o barco voador vazio teria então de ser deixado para trás.

Os aviadores escolheram seu equipamento com cuidado por causa das limitações de peso. Um trenó leve forneceria algum movimento de equipamento se eles fossem forçados para baixo no gelo. Um barco de lona permitiria às tripulações cruzar trechos de águas abertas no bloco de gelo. Havia o sortimento usual de armas, barracas e fogões compactos. A alimentação consistia em carne salgada, chocolate, biscoitos, leite em pó e tabletes de leite maltado. Uma câmera foi trazida para verificar as descobertas da expedição e registrar os eventos.

À medida que os aviões eram montados, o verão polar se aproximava cada vez mais. Embora o manto de gelo da baía & # 8217s permanecesse relativamente sólido, o peso dos Dorniers fez a superfície afundar e curvar, forçando a água para cima ao redor dos cascos, o que poderia causar arrasto adicional na decolagem. Os motores Rolls-Royce funcionaram perfeitamente, mas Amundsen resistiu a qualquer tentativa de levar os aviões para o céu em um vôo de prática. Ele raciocinou que uma única decolagem do gelo era perigosa o suficiente, e ele não queria arriscar seus frágeis aviões com um esforço prático. Em vez disso, as corridas de teste consistiam apenas em taxiamento.

Várias semanas se passaram com tempestades ou rajadas de vento proibindo o vôo. Finalmente, em 21 de maio, o meteorologista da expedição anunciou que o tempo estaria bom para a decolagem. Os motores foram aquecidos e ajustes de última hora foram feitos. Como os Dorniers tinham cockpits abertos, os pilotos usavam roupas pesadas para voar, roupas íntimas grossas de lã e couro e botas de lona grandes acolchoadas com capim senna.

Às 17:10, N25 com Riiser-Larsen nos controles rugiu pela baía coberta de gelo de King & # 8217s. O peso adicional de tambores de combustível extras e equipamentos fez com que a placa de gelo se dobrasse e a água subisse, aumentando a resistência do avião. Enquanto o Dornier avançava lentamente em direção ao céu, o vulto da geleira King & # 8217s Bay apareceu em seu caminho. Um Riiser-Larsen sem emoção tinha uma mão firme no manche. "Se ele estivesse sentado à mesa do café da manhã, ele dificilmente poderia ter parecido menos preocupado", observou Amundsen. Com seus motores rugindo a 2.000 rpm, N25 escalou acima da geleira.

N24, entretanto, desviou ao longo do caminho N25 havia criado no gelo e se colocado em posição para iniciar sua corrida. A tripulação teve que manobrar o barco voador para um posicionamento adequado, e eles tiveram que tirar algumas das roupas externas enquanto seus corpos aqueciam pelo esforço. Quando o Dornier estava prestes a iniciar sua corrida de decolagem, o piloto Dietrichson detectou um problema. & # 8216Acima do zumbido do motor, de repente ouvi um ruído que me pareceu como se uma fileira de rebites na parte inferior tivesse saltado & # 8217 ele escreveu mais tarde. Enquanto a tripulação se apressava em colocar seus pesados ​​macacões de vôo, o gelo começou a afundar sob o peso do avião. Um pé de água se aproximou do casco e começou a fluir para a fuselagem através de uma costura quebrada na pele de metal. Dietrichson optou por continuar o vôo, pensando que a costura rompida não seria um problema ao pousar no gelo sólido do pólo e que reparos imediatos teriam significado uma missão abortada. Em instantes, N24, com sua carga indesejada de água, acelerou através do gelo e disparou no ar frio.

Os dois aviões da expedição Amundsen-Ellsworth viajaram a 2.000 pés. Eles passaram pela costa oeste de Spitsbergen, deixando para trás o Cabo Mitre e as ilhas de Amsterdã. O nevoeiro ferveu acima do mar, forçando os aviões a até 3.000 pés. Um pouco depois das 20h, a névoa se dissipou. & # 8216E lá embaixo e na nossa frente estava a grande planície brilhante da notória camada de gelo. Por quantos infortúnios você foi responsável durante a passagem dos anos, seu vasto `Brancura & # 8217? & # 8217 meditou Amundsen.

Depois de várias horas voando acima da massa congelada, a brancura estonteante forçou os pilotos não apenas a colocar óculos de neve, mas também a colocar persianas especiais nos pára-brisas. Para escapar do clarão, os aviões subiram até o teto máximo de 10.000 pés. Os aviadores não conseguiam discernir nada daquela altitude. Para economizar combustível, os Dorniers voltaram a 3.000 pés, onde os motores funcionaram com mais suavidade.

As coisas pareciam estar bem a bordo N25, mas piloto Dietrichson em N24 estava preocupado. O indicador de temperatura de seus motores começou a subir enquanto eles ainda estavam sobre o banco de névoa, e nada do que ele tentou parecia melhorar a situação.

O medidor subiu para 229 graus Fahrenheit e explodiu. Incrivelmente, os motores Rolls-Royce continuaram a zumbir sem problemas.

Por volta das 5h do dia 22 de maio, Feucht informou Amundsen que aquele N25& # 8216s nível de combustível caiu abaixo da metade da capacidade. O norueguês determinou que seria um bom momento para pousar no gelo, encher os tanques de ambos os aviões com os tambores de reserva, depois abandonar os barris vazios e seguir para o Pólo. Uma vez que seu objetivo fosse alcançado, os aviões retornariam com o combustível restante em seus tanques. Se ficassem sem combustível, pousariam no gelo, juntariam o combustível restante em um avião e abandonariam o outro. Então, com carga humana extra, um único Dornier continuaria para Spitsbergen.

Riiser-Larsen começou a descer em espirais lentas em direção ao bloco de gelo, na esperança de encontrar uma área de pouso suave. O trio debateu se pousar na água, mas estava preocupado que o gelo ao redor do avião pudesse esmagar o casco. O bloco de gelo parecia enganosamente liso visto da altitude. Assim que começaram a descer, no entanto, perceberam que a superfície era um labirinto tortuoso de cristas de pressão empilhadas em paredes de gelo parecidas com montanhas. Enquanto o Dornier continuava a descer, o motor de popa de repente engasgou e morreu.

Amundsen avistou uma represa de gelo distante que prometia um pouso relativamente suave, mas com a perda de potência e o peso extra a bordo da máquina, ele sabia que seria impossível alcançá-la. A tripulação decidiu por um braço de água sufocado pela neve derretida e pontilhado de icebergs que conduzem em direção à represa. O braço era largo o suficiente para acomodar a envergadura de Dornier, mas com icebergs flanqueando a passagem não havia espaço para erros.

O Dornier caiu na lama e começou a ziguezaguear. & # 8216Estávamos passando por um pequeno iceberg à direita & # 8217 lembrou Amundsen. & # 8216A máquina virou para a esquerda, resultando em que as asas batiam no topo do iceberg e a neve solta girava no ar. & # 8217 Com lama espessa espalhando-se, N25 Parou no final do braço, o nariz empurrando contra outro iceberg.

Dietrichson, a bordo N24, vi o motor posterior de N25 desistiu e assisti o avião descer para a lama. Ele circulou como a tripulação de N25 pularam do avião e começaram a chutar e golpear o gelo para evitar que congelasse no casco. Dietrichson percebeu que não havia espaço suficiente para ambas as máquinas no braço, então ele desceu lentamente para um lago aquoso que parecia estar próximo N25. Enquanto ele diminuía, N24O motor de popa & # 8216s também parou. Felizmente, o pouso foi suave e ele taxiou pela superfície e ancorou seu avião em um grande bloco de gelo.

Ellsworth e Dietrichson pesquisaram por N25 enquanto o mecânico Omdahl examinava os motores. A compressão do motor de popa havia enfraquecido consideravelmente e parte do sistema de escapamento havia queimado. Os reparos, se possível, levariam muito tempo. Para piorar as coisas, a água do mar estava vazando para o casco, onde os rebites se soltaram durante a decolagem.

Era meio-dia quando Dietrichson e Ellsworth finalmente avistaram N25 do alto de um monte de gelo alto. O avião estava a cerca de três quartos de milha de distância, com o nariz apontando para o ar em um ângulo de 45 graus. Ellsworth fez leituras meteorológicas e descobriu que estavam a cerca de 150 milhas do Pólo e haviam desviado do curso para 22 graus oeste.

A dupla desamarrou seu barco de lona e teve um almoço leve antes de partir para N25. Os montes de neve de um metro de profundidade retardaram seu progresso no gelo, assim como os trechos de água lamacenta que precisavam ser negociados com o barco. Pior ainda foram as cristas de gelo irregulares que foram empurradas para cima quando as camadas de gelo colidiram. Dietrichson e Ellsworth procuraram uma rota mais fácil, mas apenas encontraram mais cristas de gelo. Após várias horas de esforço incrível, eles desistiram e voltaram para N24 completamente exausto. Eles hastearam uma bandeira norueguesa no topo da colina mais alta, armaram sua barraca leve ao lado do avião e se arrastaram para dentro para descansar.

Amundsen e sua equipe, entretanto, estavam ocupados tentando evitar que o gelo se fechasse ao redor N25& # 8216s casco. Espaço extra no avião foi dedicado a tambores de combustível, então ferramentas de gelo e até mesmo equipamento de rádio tiveram que ser deixados para trás.Usando facas, um machado e uma âncora de gelo, o trio finalmente conseguiu lascar gelo suficiente para que seu avião pudesse flutuar livremente por várias horas. Embora exaustos, os homens vasculharam inutilmente seus arredores em busca de N24 antes de finalmente se refugiar nos compartimentos Dorniers.

As rajadas de neve atingiram a área durante a noite e o movimento das camadas de gelo aproximou os dois aviões. A manhã de 23 de maio estava clara e brilhante. Amundsen escalou uma asa do Dornier e examinou o horizonte monótono. De repente, ele percebeu a bandeira, tenda e N24 em si. Ele pediu que Riiser-Larsen começasse a agitar sua própria bandeira norueguesa e, em poucos instantes, o contato foi estabelecido com Ellsworth e a tripulação. Foi decidido, por meio de sinais em código Morse com as bandeiras, que cada tripulação trabalharia em seu próprio avião pelo resto do dia.

Omdahl despejou baldes de óleo quente nas válvulas e colocou fogões sob a gôndola do motor em uma vã tentativa de dar a partida nos N-24 e # 8217 atrás do Rolls-Royce. Amundsen, Riiser-Larsen e Feucht picaram e cortaram o gelo que invadiu N25. Lentamente, eles começaram a formar uma rampa na qual esperavam manobrar N25 longe das garras da piscina lamacenta. Nos dois dias seguintes, ambas as tripulações tentaram preparar seus respectivos aviões para decolagem.

26 de maio trouxe mudanças surpreendentes para o bloco de gelo. A mudança ocorrera durante a noite, então pela manhã os dois Dorniers tinham um contato visual fácil um com o outro. Às 15h, com temperaturas de 14º C, Ellsworth sinalizou que ele, Dietrichson e Omdahl tentariam cruzar para N25. Em 20 minutos, o trio chegou a 200 metros de um mundsen. Riiser-Larsen tirou N25& # 8216s barco de lona para conhecê-los.

A tripulação de Ellsworth & # 8217s marchou muito perto de um pedaço de gelo fino. De repente, Dietrichson caiu na água gelada. Felizmente, os homens estavam carregando seus esquis em vez de usá-los, mas a mochila do piloto de 80 libras estava puxando-o para baixo. No grito de Dietrichson e # 8217, Omdahl se virou e também mergulhou no gelo. Os dois homens subiram na superfície, apenas para ter o gelo fino se quebrando sob suas mãos. Dietrichson conseguiu colocar seu rifle em cima do lençol frágil.

Quando os dois homens se chocaram contra o gelo, Ellsworth conseguiu pular para o lado enquanto o lençol cedia embaixo dele. Encontrando um ponto sólido em algum gelo antigo, ele alcançou seu esqui em direção a Dietrichson e conseguiu puxá-lo parcialmente para o gelo mais firme. Omdahl gritou, & # 8216I & # 8217m fora! I & # 8217m ido! & # 8217 quando sua cabeça começou a submergir. O americano conseguiu enganchar a alça da mochila do mecânico e segurar até que Dietrichson pudesse rastejar para ajudar. & # 8216Foi necessária toda a força restante de nós dois para arrastar Omdahl até o gelo antigo & # 8217 Ellsworth escreveu mais tarde. Os três conseguiram lutar para chegar ao barco Riiser-Larsen & # 8217s, e ele rapidamente os transportou para o relativo conforto e calor de N25.

Os seis homens decidiram que sua melhor chance de escapar do gelo ártico era abandonar N24 com seu motor desativado e trabalho para obter N25 no alto. Amundsen & # 8217s Dornier, entretanto, ainda estava ameaçado pela neve derretida congelando ao redor da fuselagem. Trabalhando com suas ferramentas improvisadas, o partido conseguiu libertar N25 e cortando uma rampa rasa para o bloco de gelo. Com um esforço quase sobre-humano, eles puxaram o Dornier para a superfície do floe.

O combustível foi drenado de N24 para N25 enquanto Amundsen e Ellsworth trabalhavam em uma lista de necessidades. Qualquer item desnecessário seria deixado no gelo. Para garantir que o suprimento de comida durasse até que pudessem voar, as rações foram reduzidas de duas libras por dia para três quartos de libra.

Mesmo permitindo equipamentos abandonados, N25 teria que decolar com o peso adicional de mais combustível e mais três homens. Amundsen e Riiser-Larsen calcularam que, como não havia mar aberto nas proximidades, eles precisariam de pelo menos 500 metros de gelo relativamente liso e duro como pista - e não havia nada liso no gelo que os cercava. A única alternativa era usar suas ferramentas improvisadas e criar um caminho para seu avião.

Em 1º de junho, após os homens terem lascado e raspado gelo por dias para formar uma pista firme, N25 estava pronto para voar. A entrada de ar do motor de popa foi consertada e os dois motores Rolls-Royce funcionaram perfeitamente. Depois de manobrar o Dornier pela neve fofa e funda, os homens subiram a bordo. Assim que começaram a corrida de decolagem, o caminho de gelo que haviam cortado tão laboriosamente começou a afundar sob o avião, e a água lamacenta espirrou contra a casca de duralumínio. Pior ainda, a névoa de repente cobriu o bloco de gelo, forçando-os a cancelar a tentativa de decolagem.

Por dois dias, os exploradores lutaram contra o gelo que ameaçava esmagar o Dornier enquanto trabalhavam para esculpir uma nova pista. Em 2 de junho, uma segunda decolagem foi abortada quando o barco voador rompeu o gelo da nova pista. Em 4 de junho, uma forte neblina os envolveu e trouxe um novo ataque de pressão do gelo. & # 8216Havia pipas e cantos ao redor de nós enquanto o gelo se comprimia contra a máquina & # 8217 Amundsen lembrou mais tarde. Para piorar as coisas, o gelo em movimento estava, inexoravelmente, levantando um iceberg ameaçador que eles apelidaram de & # 8216a Esfinge & # 8217 - em sua direção.

Riiser-Larsen fez o reconhecimento da área e descobriu um pedaço de gelo de aproximadamente 600 metros quadrados que poderia ser nivelado como uma pista. Infelizmente, estava a quase 300 metros de N25. Os homens começaram a formar uma rampa de gelo sobre a qual poderiam manobrar o avião em direção ao patch para uma corrida de decolagem. Após horas de trabalho árduo, eles empurraram o Dornier para o lugar entre dois icebergs que teriam de ser parcialmente nivelados para permitir a decolagem. Mas o curto verão ártico estava se aproximando e as horas do dia estavam ficando mais quentes. Se N25 não pegasse no ar logo, o arrasto da neve pegajosa no topo do gelo seria muito grande.

Amundsen sabia que não havia nada a fazer a não ser afastar a neve com uma pá. Ele calculou que os homens teriam de criar uma pista com mais de 1.500 pés de comprimento e 12 de largura. A neve tinha quase um metro de profundidade e teria que ser removida com pá a cerca de seis metros de cada lado da pista para não interferir na decolagem. Tal tarefa estava além do que as tripulações podiam produzir com menos da metade das rações, mas eles sabiam que um esforço precisava ser feito antes que se tornassem cada vez mais fracos.

De 9 a 11 de junho encontrou os homens lutando para nivelar a superfície. De repente, Omdahl gritou: & # 8216Veja, isso é o que podemos fazer em vez de cavar. & # 8217 Estupefatos, os outros membros da tripulação observaram o mecânico começar a pisar na neve molhada em pedaços sólidos. Seguindo o exemplo, eles começaram a pisotear a área em uma pista utilizável. As cristas de gelo ainda tinham que ser lascadas e removidas manualmente.

& # 8216Em 14 de junho, quando largamos nossas ferramentas, não acho que exagero quando digo que, ao todo, removemos 500 toneladas de gelo e neve & # 8217 observou Amundsen. Infelizmente, as condições de descongelamento impediram mais duas tentativas de decolar. Amundsen temia que a contínua onda de tempo quente e nebuloso frustrasse todas as tentativas de decolagem. À medida que seu suprimento de comida diminuía, ele lutou com a ideia de ir para o sul a pé, talvez eles pudessem chegar a terra firme em algumas semanas. Mas em seu estado enfraquecido, eles podem não ser capazes de cruzar as cristas de neve quebradas ou abrir pistas no gelo em seu barco de lona. Ele finalmente decidiu que deveriam esperar pelas condições adequadas e tentar outra decolagem.

Em 15 de junho, com a temperatura oscilando em torno de 28 ° C, o explorador norueguês inspecionou a pista que eles lascaram, escavaram e pisaram na neve e no gelo. A extensão de 1.500 pés era relativamente lisa e parecia se firmar um pouco no ar frio, mas pequenas rachaduras se desenvolveram bem na frente de N25. E 250 jardas abaixo na pista, uma rachadura de 2,10 metros de largura ameaçava se expandir e arruinar sua pista. Além disso, uma pista aberta de água com 3 metros de largura levava a outra planície de gelo plano e estável de 45 metros. Amundsen e sua tripulação sentiram que a hora de voar era agora ou nunca.

Às 21h30, os motores estão ligados N25 foi suficientemente aquecido para tentar uma decolagem. Os seis homens haviam descarregado toda a carga, exceto algumas poucas necessidades básicas para que não fossem forçados a voltar para o gelo e, é claro, os barris extras de combustível. Com olhares tristes para o aleijado N24, empoleirado desajeitadamente no gelo à distância, eles escalaram a bordo do Dornier restante.

Riiser-Larsen, no assento do piloto & # 8217s, abriu o acelerador e N25 começou a se mover pela planície gelada. Com os motores roncando a 2.000 rpm, o grande Dornier balançou e chacoalhou ao passar pela pista. O manto de gelo se manteve firme. Correndo pela fenda de 3 metros de largura, N25 correu ao longo do último pedaço plano de gelo. & # 8216O ruído de raspagem parou, apenas o zumbido do motor podia ser ouvido, & # 8217 lembrou Amundsen. & # 8216Na última vez, estávamos no voo. & # 8217

O navegador Dietrichson traçou seu curso para o sul usando bússolas magnéticas. Em duas horas, o sol rompeu a névoa e a bússola solar mostrou que eles estavam exatamente no curso. Abaixo deles, uma massa retorcida de cristas de gelo flanqueava bacias de água aberta obstruídas por icebergs. Se problemas no motor surgissem agora, não haveria nenhum lugar seguro para pousar.

Nuvens pesadas e baixas se desenvolveram como N25 aproximou-se de 82 graus de latitude norte. Riiser-Larsen esperava voar abaixo da névoa para economizar combustível. A 190 km / h, o avião traçou um curso através do que parecia uma floresta de icebergs entrelaçados com nuvens de nevoeiro. Nuvens, névoa e gelo se misturaram em uma extensão traiçoeira e indiscernível. O piloto foi finalmente forçado a escalar acima do acolchoado espesso para evitar os afloramentos de gelo.

Hora após hora, passou como N25 arranhou seu caminho para a segurança. Amundsen verificou continuamente as reservas de combustível, observando que o suprimento de gasolina logo ficaria perigosamente baixo. & # 8216De repente, & # 8217 o norueguês relembrou, & # 8216uma grande e pesada nuvem de neblina se dissipou e se ergueu lentamente, revelando o topo de uma colina cintilante. Quase não havia dúvida. Deve ser Spitsbergen. & # 8217

Embora N25 foi fustigado por fortes ventos, Riiser-Larsen conduziu o barco voador em direção às águas agitadas do Estreito de Hinlopen. O resto da tripulação recuou em direção à cauda do N25 para permitir que o nariz levante o mais alto possível. As ondas bateram contra o casco de duralumínio quando o avião pousou. O piloto, encharcado em sua cabine aberta, lutou contra os controles no mar pesado. Por volta das 20h00 em 16 de junho, N25 finalmente navegou nas águas relativamente calmas de uma pequena baía de cardume.

Como crianças, os aviadores pularam nas rochas depois de proteger seu avião. Após uma breve refeição, eles começaram a juntar lenha para uma fogueira. Riiser-Larsen de repente se endireitou enquanto examinava o horizonte.

Um pequeno cortador de focas norueguês navegou pela face da baía, aparentemente alheio ao avião ancorado. Com apenas uma palavra, os exploradores voltaram a bordo N25 e reiniciei os motores. Em instantes, eles taxiaram sobre a água e passaram perto do selador Sjoliv. Marinheiros assustados olharam incrédulos para o Dornier-Wal balançando nas ondas. Os homens famintos embarcaram no navio e foram recebidos com café, carne de foca cozida e panquecas de ovo.

Nils Wollen, Sjoliv& # 8216s capitão, relatou que navios de resgate navegaram os mares por semanas em uma tentativa vã de encontrar os aviadores desaparecidos. Ele concordou em rebocar N25 para King & # 8217s Bay. No início, o reboque foi suave, mas com o passar da noite os ventos aumentaram e Wollen foi forçado a ancorar em uma enseada protegida. Por 11 horas da manhã de 17 de junho, ventos fortes abortaram qualquer tentativa de rebocar o Dornier-Wal. Um ancoradouro seguro para o avião foi encontrado em Brandy Bay, e por volta das 20h00, Sjoliv e sua carga de sobreviventes estava finalmente na jornada de dois dias para a baía King & # 8217s.

O gelo da baía havia derretido há muito tempo, e minúsculas flores azuis agora coloriam as colinas circundantes. Passatempo estava ancorado no cais, mas Amundsen e seus companheiros ficaram surpresos ao ver o navio da Guarda Costeira norueguesa Heimdahl também protegido lá. Dois hidroaviões Hansa-Brandenburg W33 também navegaram nas águas calmas da baía e do # 8217s. O navio e os aviões estavam vasculhando as regiões polares em busca deles.

A população de King & # 8217s Bay foi para as docas para dar as boas-vindas aos aviadores perdidos. Uma banda começou a cantar o hino nacional norueguês em meio a uma enxurrada de brindes e apertos de mão. Telégrafos na estação de carvão e a bordo Heimdahl começou a divulgar as boas notícias e fotos foram tiradas. Os exploradores descobriram que as roupas que haviam deixado para trás no início da expedição agora eram grandes demais para seus corpos emaciados.

Em 25 de junho, N25 foi recuperado com segurança e armazenado a bordo de um navio de transporte para a viagem para a Noruega. Amundsen, Ellsworth e a tripulação embarcaram em Heimdahl. Quatro dias depois, eles se aproximaram de Tromso Sound, onde foram recebidos por navios de cruzeiro noruegueses lotados de multidões exultantes. Fora de Kristians e, quatro navais Hansa-Brandenburgs circulavam no alto em saudação. Na base naval norueguesa em Horten, eles receberam outra ovação.

Um remontado N25 navegou nas águas perto de Oslo em 5 de julho. Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth e sua tripulação subiram mais uma vez a bordo do Dornier-Wal para voar as poucas milhas finais para a capital norueguesa. & # 8216Bom velho N25! & # 8217 lembrou um Ellsworth choroso. & # 8216Nós caímos no fiorde em meio a um pandemônio de embarcações fluviais gritando freneticamente e taxiamos através das multidões acenando e aplaudindo descontroladamente. & # 8217 O rei Haakon da Noruega festejou os exploradores, que ele descreveu como estando & # 8216 uma vez mortos e voltaram para vida. & # 8217

Este artigo foi publicado originalmente na edição de maio de 1998 da História da Aviação. Para mais ótimos artigos, assine hoje!


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Um desses artigos, escrito pelo oficial naval sênior da expedição, apresentou ao público o homem que viria a se tornar talvez o mais famoso aviador-explorador de sua época: Richard E. Byrd, então tenente comandante da Marinha dos Estados Unidos.

/> Richard E. Byrd em roupas de esquimó no convés do Peary em Etah, Groenlândia, antes do início do primeiro voo para a Ilha Ellesmere. (História Naval dos EUA e Comando de Patrimônio)

A expedição de 1925 foi significativa em vários aspectos. Ele marcou o primeiro uso produtivo de aeronaves na exploração do Ártico pelos americanos e colocou Byrd no centro das atenções como porta-voz do papel da aviação em tais esforços.

Como uma operação conjunta com componentes civis e militares, foi bem divulgada e relatada, com relatórios diários de progresso chegando ao público americano por rádio. Também marcou a convergência - ou quase colisão - do velho e do novo na exploração do Ártico e nas carreiras dos homens envolvidos.

Foi apenas uma tentativa periférica de alcançar o pólo e, no entanto, mesmo com seus modestos objetivos, a expedição não foi mais do que um sucesso nominal.

Richard E. Byrd, descendente de uma família aristocrática e politicamente influente da Virgínia, formou-se na Academia Naval dos EUA em 1912.

Aparentemente a caminho do sucesso na Marinha, ele teve sua carreira comprometida por vários ferimentos na perna direita - uma fratura no tornozelo enquanto jogava futebol na academia, outra fratura do mesmo tornozelo em um acidente de ginástica enquanto ainda era aspirante e mais um fratura em uma queda a bordo do encouraçado Wyoming.

Byrd recebeu uma aposentadoria médica como alferes em 1916, mas foi levado de volta ao serviço ativo quando oficiais adicionais foram necessários durante a Primeira Guerra Mundial.

Com a ajuda de amigos bem colocados, ele obteve o dever de sentar-se ideal para um homem que mancava: foi aceito para o treinamento de piloto. Depois de ganhar suas asas, Byrd encontrou-se principalmente em cargos administrativos na aviação.

Ele nunca voou em combate durante a Primeira Guerra Mundial

Após a guerra, ele se tornou o inovador e principal planejador do voo Curtiss NC-4 da Marinha através do Atlântico.

Decepcionado por não poder voar sozinho, deixou, no entanto, a sua marca através das suas contribuições profissionais para a navegação aérea. Estes, de acordo com um comunicado à imprensa da Marinha, incluíam não apenas o sextante Byrd, um sextante de bolha que ele havia desenvolvido, mas também um indicador de deriva e velocidade, um indicador de curso e distância e uma projeção zenital do Atlântico que eliminou os difíceis cálculos matemáticos de o passado.

/> O Conselho de Aviação Naval encarregado do vôo transatlântico da NC Aircraft, por volta da primavera de 1919. Oficiais de aviação: (da esquerda para a direita): Comandante. Torre John H., Comandante USN. Holden C. Richardson, Major da USN Bernard L. Smith, Tenente Comandante do USMC. Godfrey de C. Chevalier, USN Tenente Comandante. Richard E. Byrd, USN e Lt. j.g. Roswell F. Barratt, USN. (Fotografia do Comando de Herança e História Naval dos EUA)

Nos anos seguintes, Byrd organizou unidades e estações aéreas da Reserva Naval em todo o país. Mas ele continuou a pensar no Ártico, uma área que o fascinou por muitos anos. Mesmo quando jovem, ele sonhava em chegar ao Pólo Norte, mas depois que Peary atingiu esse objetivo, Byrd pensou em ser o primeiro a voar sobre o pólo.

Byrd viu sua chance em 1925, uma época de intensa atividade na aviação e também de competição entre as Forças Armadas.

Em 1920, um avião do Exército havia saltado de Nova York para Nome, Alasca, com paradas frequentes. Em 1924, o Exército fez um vôo espetacular ao redor do mundo com a ajuda considerável, mas pouco reconhecimento da Marinha.

No início de 1925, a Marinha foi forçada a limpar um vôo ártico projetado do dirigível Shenandoah quando o dirigível foi danificado em uma tempestade.

Naquele mesmo ano, a Força estava planejando um voo de hidroaviões bimotores para o Havaí. Parecia que Amundsen, o distinto explorador norueguês, logo estaria pronto para voar em direção ao Pólo Norte. O momento parecia certo para um voo Ártico com aviões da Marinha.

Juntando-se ao veterano capitão do navio ártico Robert A. ‘Bob’ Bartlett, que estava com Peary em 1909 e era considerado o grande homem da exploração do Ártico, Byrd lançou um esforço de arrecadação de fundos em nome de seu projeto.

Para obter os aviões necessários, ele recorreu ao Departamento da Marinha.

Inicialmente, ele argumentou que o Extremo Norte precisava ser explorado hidrograficamente, porque voos militares e comerciais acabariam por cruzar o pólo.

Como um argumento decisivo, ele observou que a Marinha dos EUA precisava de um feito notável para compensar as duras críticas públicas que estava recebendo das mãos do Brig. Gen. William D. ‘Billy’ Mitchell do Serviço Aéreo do Exército, que estava fazendo campanha pela supremacia do poder aéreo, entregue por um braço aéreo separado, em futuras operações militares.

Por fim, Byrd convenceu o secretário da Marinha Curtis D. Wilbur dos benefícios da expedição e Wilbur, por sua vez, vendeu a ideia ao presidente Calvin Coolidge.

/> Loening OL-2, um dos aviões comprados para uso pela MacMillan Arctic Expedition, por volta de 1925. Mostrado aqui entrando na água pela rampa. (História Naval dos EUA e Comando de Patrimônio)

O avião que a Marinha forneceu era um projeto anfíbio relativamente novo, construído pela Loening Aircraft Company. Os aviões de Loening eram únicos, pois não faziam uso de um casco de barco voador, como faziam os anfíbios anteriores, mas em vez disso usavam um grande flutuador único na parte inferior da fuselagem.

Este biplano de dois lugares e cabine aberta foi fabricado por vários anos, durante os quais surgiram várias modificações, designadas pela Marinha como OL-1 a OL-9.

Alguns eram movidos por motores Liberty, outros por Packards e uma série posterior por motores refrigerados a ar Pratt & amp Whitney.

O modelo entregue a Byrd era um OL-2, que tinha um motor Liberty invertido de 400 cv. Ele tinha uma velocidade máxima de 122 mph, com um alcance original de cerca de 500 milhas estatutárias - características de desempenho dificilmente impressionantes para um avião que iria se engajar em exploração.

No final das contas, três desses aviões foram alocados para a expedição.

A Marinha emitiu um anúncio garantindo ao público que se a expedição encontrasse alguma dificuldade séria, a Marinha teria dois dirigíveis, Los Angeles e o recentemente reparado Shenandoah, aguardando um resgate.

/> O dirigível da Marinha Shenandoah (Coleção Robert Fricks, Comando de Herança e História Naval dos EUA)

Gratificado por ter obtido aviões e pessoal, Byrd deu prosseguimento a seu planejamento. Mas ele descobriu que não apenas o norueguês Amundsen estava se preparando para uma tentativa no Pólo Norte, mas também outra expedição ártica americana estava sendo planejada para o mesmo período de tempo geral.

Esse esforço estava sendo liderado por Donald MacMillan, um ex-professor universitário e antigo explorador do Ártico que também estivera com Peary em 1909 e era tenente-comandante da Reserva da Marinha.

MacMillan já havia abordado a Marinha sobre a obtenção de um avião para sua expedição depois de conseguir forte patrocínio da National Geographic Society, com apoio financeiro do milionário E.F. McDonald Jr. de Chicago, que chefiava a empresa de fabricação de rádios Zenith.

McDonald também foi tenente-comandante na Reserva da Marinha.

Sentindo que seu próprio esforço precisava de apoio mais amplo e que uma expedição conjunta poderia conseguir mais do que duas expedições individuais, Byrd abordou MacMillan sobre a combinação de seus esforços. O homem mais velho concordou relutantemente, insistindo, no entanto, que deveria ser o encarregado geral da operação.

O capitão Bartlett foi excluído dos planos neste momento.

Sabendo que a Marinha desconfiava de estranhos, Byrd conseguiu redigir suas próprias ordens para que fosse colocado no comando de uma força naval que mantinha uma relação de apoio cooperativo com a expedição civil, ao invés de um componente dela. No entanto, esse arranjo estava repleto de problemas.

Ao longo da expedição, as duas filosofias polares de MacMillan e Byrd - trenó puxado por cães x aeronave e pesquisa científica x operações militares - permaneceriam em conflito.

McDonald também complicou a luta da liderança ao se autoproclamar o oficial comandante da Peary, um dos dois navios da expedição. Ele também controlava o tráfego de rádio, até mesmo impedindo Byrd de enviar mensagens codificadas ao Departamento da Marinha.

/> No lançamento da expedição, Tenente Comandante. Richard E. Byrd (centro), mostra um instrumento enquanto o piloto tenente M.A. Schur (à esquerda) observa. (Arquivos Nacionais)

Os diversos objetivos da expedição foram anunciados com antecedência.

Os cientistas da National Geographic Society estudariam os fenômenos naturais da área, enquanto os aviões da Marinha inspecionariam a grande extensão de gelo inexplorado entre o Alasca e o pólo. Entre outras coisas, esta pesquisa tentaria determinar se as terras relatadas por Peary como ‘Crocker Land’ ou por seu rival Frederick A. Cook como ‘Bradley Land’ ou por MacMillan como ‘Lost Continent’ realmente existiram.

Pouco foi dito oficialmente sobre o Pólo Norte, embora uma das "rotas propostas de voos de exploração" mostradas em um mapa publicado no momento da expedição tenha chegado perto do pólo.

Nesse ínterim, Amundsen e Ellsworth haviam decolado de Spitzbergen em 21 de maio de 1925, a caminho do Pólo Norte, usando dois barcos voadores Dornier Wal configurados como anfíbios. Movidos por dois motores Rolls-Royce em um arranjo trator-empurrador, os aviões tinham alcance adequado para fazer a viagem, mas carregavam apenas gasolina suficiente para 200 milhas além da distância real até o pólo e de volta, cerca de 1.200 milhas.

Quando eles não conseguiram retornar, uma busca foi iniciada para os panfletos. Byrd e MacMillan concordaram que encontrar o explorador desaparecido e sua expedição se tornaria uma prioridade da expedição americana.

No final das contas, as duas aeronaves Wal de Amundsen e Ellsworth, depois de chegar a 150 milhas do pólo, foram forçadas a fazer pousos de emergência no gelo. Durante três semanas de trabalho árduo, com a comida quase acabada, os seis homens do grupo conseguiram cavar uma pista de pouso no gelo escarpado e, em seguida, decolar em um avião sobrecarregado com equipamento de esqui, no qual voltaram em segurança para Spitzbergen.

Byrd não sabia desse acontecimento quando a expedição americana partiu para o Ártico, mas aparentemente soube disso na rota para o norte.

/> Piloto-chefe da aviação Floyd Bennett, co-piloto do Tenente Comandante. Richard E. Byrd na Expedição Ártica MacMillian no verão de 1925 e na Expedição Ártica Byrd de maio de 1926. Para a missão posterior, ele foi premiado com a Medalha de Honra e comissionado para o título de Maquinista. (História Naval dos EUA e Comando de Patrimônio)

A expedição MacMillan partiu de Wiscasset, Maine, em 20 de junho de 1925, a bordo de dois pequenos navios. Os homens da Marinha e seus aviões engradados estavam a bordo Peary, um ex-caça-minas canadense, enquanto a maior parte do grupo científico estava a bordo Bowdoin, uma escuna auxiliar com o nome da alma mater de MacMillan que tinha sido usada em expedições anteriores ao Ártico.

A partida foi no final da temporada, considerando a distância que teve que ser percorrida antes mesmo que qualquer trabalho científico demorado pudesse começar no caminho para o norte.

O destino final era o porto de Etah, um pequeno assentamento na costa noroeste da Groenlândia, cerca de 700 milhas ao sul do pólo. MacMillan ajudou a estabelecê-lo em uma expedição de 1912.

Depois de lutar em campos de gelo perto do final da viagem, os dois navios finalmente chegaram a Etah em 1º de agosto.

Enquanto restava bastante luz do dia, os ventos frios do outono estavam começando a soprar mais forte a cada dia. Por fim, porém, os aviadores americanos puderam descarregar e remontar seus aviões. Quatro dias depois, eles começaram os voos exploratórios que haviam antecipado por tanto tempo.

As três aeronaves, designadas NA-1, NA-2 e NA-3, foram tripulados respectivamente pelo Tenente Comandante. Byrd e o piloto Floyd Bennett Comandante do Chefe Boatswain Earl E. Reber, um piloto, e Maquinista de Aviação de 1ª Classe Charles F. Rocheville, mecânico e Tenente M.A. Schur e o piloto A.C. Nold. Dois outros homens também estavam no destacamento: Albert A. Francis, que serviu como aerógrafo, e N.P. Sorenson, um mecânico.

Byrd havia planejado que duas bases avançadas seriam estabelecidas para os aviões, uma na borda mais distante das grandes ilhas a oeste, na Ilha Ellesmere ou Axel Heiberg, e a outra em um local intermediário no caminho para esses locais.

A partir desses locais, com seus esconderijos de gasolina e outros suprimentos, os voos para o noroeste seriam feitos para os limites externos das capacidades dos aviões.

Os voos de teste iniciais mostraram que os aviões tinham cauda pesada quando carregados com as cargas planejadas para as bases avançadas. O problema foi parcialmente resolvido com a remoção de um tanque de gasolina de 33 galões e armazenamento da carga lá, mas a capacidade reduzida de gasolina afetou o alcance da aeronave.

Esses primeiros voos, que voaram baixo sobre blocos de gelo próximos, convenceram Byrd de que o gelo era tão áspero que seus aviões não poderiam pousar neles, mesmo se esquis fossem adicionados ao trem de pouso.

Em vista da aspereza do terreno abaixo, a velocidade com que o tempo poderia mudar e a falta de confiabilidade da bússola, cada vôo se tornou uma missão perigosa na qual Byrd optou por não ordenar seus homens, aceitando apenas a participação voluntária.

Como esperado, todos os homens se ofereceram.

/> O Piloto Chefe da Aviação Floyd Bennett no traje de vôo de pele de foca que a tripulação obteve em Labrador. Bennett acompanhou Byrd em seu vôo de 1926 sobre o Pólo Norte. Ele morreria poucos anos depois, durante um vôo para resgatar pilotos presos. (Arquivos Nacionais)

O problema da bússola era, é claro, endêmico à exploração do Ártico. Bússolas magnéticas apontam para o pólo magnético norte, um fenômeno móvel agora geralmente considerado em cerca de 77 graus ao norte e 101 graus a oeste nas Ilhas Rainha Elizabeth - um local bem a sudoeste da Ilha Ellesmere, onde a expedição estava operando.

As bússolas indutoras de terra também eram usadas em aviões daquela época, mas também dependiam de campos magnéticos. As bússolas giroscópicas do tipo usado a bordo de navios não eram adequadas para aeronaves devido à sua incapacidade de acomodar mudanças frequentes de curso.

Conseqüentemente, a única bússola com alguma confiabilidade em altas latitudes naquela época era a bússola do sol, com base na relação relógio-sol, mas era inútil quando o sol não brilhava, uma ocorrência frequente no Ártico.

No primeiro vôo estendido em 8 de agosto, Byrd descobriu que o erro nas bússolas magnéticas era de 113 graus. Usando orientações visuais de pontos de terra conhecidos, os pilotos dos três aviões foram capazes de trabalhar seu caminho para o oeste ao longo de alguns dos fiordes acidentados da Ilha Ellesmere antes que a piora do tempo os obrigasse a retornar a Etah.

Durante os dias seguintes, o tempo permaneceu ruim, mas alguns voos foram realizados. Em 11 de agosto, os três aviões foram capazes de voar juntos na tentativa de colocar uma base. No entanto, apenas um local de pouso adequado em águas abertas pôde ser encontrado, que ficava em uma área a sudoeste de Axel Heiberg.

Depois de retornar a Etah, os aviões foram reabastecidos e decolaram novamente à noite, os homens ainda esperando encontrar um local de pouso. Desta vez, eles tiveram um sucesso marginal, pousando na água em Hayes Sound, uma das muitas reentrâncias do oceano profundo na Ilha Ellesmere, mas nenhuma base avançada foi estabelecida lá.

Em 13 de agosto havia motivos para esperança, mas essa esperança logo se desvaneceu.

“O tempo finalmente chegou”, observou Byrd em seu diário.

Ele continuou, no entanto, registrando outros problemas:

"O NA-2 e 3 estão fora de serviço. Bennett e eu vamos hoje à noite para a abençoada velha marinha. Devemos fazer uma exibição para ela. Tudo deu errado hoje. NA-1 capota perdida ao mar. NA-2 desceu pelo nariz. Quase a perdi. NA-3 quase afundado por icebergs e feriu a asa inferior da balsa. Mais tarde, MacMillan não me deixou ir. Ele parece ter desistido. MacMillan parece estar com muita pressa em fazer as malas e voltar. Imagino o que está em sua mente ", escreveu Byrd.

NA-2 foi resgatado e retirado da água com sucesso. Seu motor foi substituído por um sobressalente, mas ela não voou novamente durante a expedição.

O dia seguinte, NA-1 e NA-3 foram levados para um fiorde na Ilha Ellesmere, onde águas abertas foram avistadas no voo anterior. Lá, os pilotos puderam trazer seus aviões a menos de 50 pés da costa, o que lhes permitiu vadear até a praia carregando um total de 200 libras de comida e 100 galões de gasolina.

Por fim, uma base avançada foi estabelecida e as duas tripulações poderiam retornar a Etah sabendo que voos mais longos eram possíveis.

No dia seguinte, 15 de agosto, os dois aviões retornaram à sua nova base, apenas para descobrir que o gelo havia se fechado em torno dela, tornando os pousos impossíveis.

Enquanto procuravam sem sucesso por outro local de pouso, o piloto recrutou Nold em NA-3 separou-se do plano de Byrd. Sozinho no avião, resultado de uma decisão de economizar espaço para carga, Nold ficou desorientado e voou para o norte. NA-1O piloto o perseguiu, finalmente ultrapassando-o após uma hora e levando-o para casa em Etah, onde Nold observou que nunca se sentiu tão solitário em toda a sua vida como durante o tempo em que voou sozinho.

No dia 16, os dois aviões operáveis ​​voltaram ao ar, explorando mais os fiordes da Ilha Ellesmere. NA-3 desenvolveu uma batida no motor que impediu o piloto Schur de acompanhar Byrd e Bennett pelas montanhas mais altas, mas mais tarde ele foi capaz de seguir NA-1 de volta a Etah.

Byrd relatou ao secretário da Marinha: “Os recortes, irregularidades e muitos vales profundos representaram um espetáculo magnífico, mas terrível. O ar estava o mais difícil já experimentado por nós. ”

/> Lt. Comandante Richard E. Byrd na Naval Aircraft Factory na Filadélfia em 10 de junho de 1925. (Arquivos Nacionais)

Nesse ponto, surgiu um problema diplomático. O navio a vapor do governo canadense ártico chegou a Etah, e os oficiais a bordo comunicaram a preocupação de seu governo, que sentia que seu território estava sendo usado por estranhos sem permissão.

MacMillan insistiu que havia obtido essa permissão.

O diplomático Byrd foi capaz de neutralizar esse potencial desagradável de forma mais eficaz do que foi capaz de lidar com MacMillan e McDonald.

No dia 17, o azar continuou. Gasolina na água ao redor Peary pegou fogo, e NA-3, que estava amarrado ao navio, foi lançado à deriva para evitar um desastre. Embora as asas do avião tenham pegado fogo, a tripulação apagou as chamas com um extintor de incêndio - mas já havia danos substanciais ao tecido. Durante os dias seguintes, os homens da Marinha instalaram asas substitutas e um novo motor no avião.

O fiorde em Etah começou a congelar. Logo ficou claro que faltavam apenas mais alguns dias para a expedição seguir para o sul.

O biógrafo de Byrd, Edwin P. Hoyt, afirma que Byrd e Bennett queriam usar o tempo restante para tentar alcançar o Pólo em NA-1, mas que o plano foi vetado por MacMillan, que citou o recorde sombrio que os aviões haviam alcançado até agora.

Porções publicadas do diário de Byrd, geralmente mais francas do que seus relatórios redigidos diplomaticamente e artigos de revistas, não mencionam esse incidente, embora o editor desse diário, Raimund E. Goerler, indique que “o objetivo de Byrd era testar aeronaves no Ártico e, se possível, faça um vôo sobre o Pólo Norte. ”

Um vôo adicional importante foi tentado, entretanto, sobre a calota polar da Groenlândia. Essa operação se transformou em um dos empreendimentos de maior sucesso da expedição, mas também teve problemas.

O novo motor de NA-3 jogou uma biela logo após a decolagem de Etah. Depois de uma aterrissagem forçada, NA-3 teve que ser rebocado de volta para Peary, onde foi levado a bordo e guardado para a viagem de volta para casa ao lado NA-2. Byrd e Bennett completaram o reconhecimento e então voltaram ao navio para guardar o avião para a viagem de volta.

Na jornada de volta para casa, os dois pequenos navios encontraram tempestades e gelo. Os últimos vestígios do verão haviam desaparecido das altas latitudes.

Pelo caminho, Peary foi chamado para resgatar a tripulação de um navio da marinha dinamarquesa que afundava e puxar Bowdoin livre depois que a escuna encalhou.

Esses atrasos aumentaram a frustração de Byrd e seus homens, que foram forçados a suportar a depreciação contínua de MacMillan da aviação mais pesada que o ar em seus pronunciamentos públicos.

Durante a viagem, os aviadores ouviram notícias de dois outros voos da Marinha que passaram por dificuldades - a queda do dirigível Shenandoah em Ohio com a perda de 14 vidas e o pouso forçado do barco voador com destino ao Havaí PN-9, construída pela Naval Aircraft Factory, cuja tripulação foi forçada a navegar a desajeitada aeronave por centenas de milhas para chegar ao seu destino depois que o avião ficou sem gasolina.

Billy Mitchell, o crítico da aviação naval, estava tendo um dia cheio.

/> Lt. Comandante Richard E. Byrd testando uma jangada aérea ao lado de um hidroavião Lewis-Vought. Byrd comandou o Detalhe Aéreo Naval da Expedição Polar McMillan de abril de 1925. O avião é o VE-7-SF. (História Naval e Comando de Patrimônio)

O público, entretanto, nunca foi autorizado a considerar a expedição de 1925 ao Ártico como um fracasso.

Nas páginas de sua revista, a National Geographic Society destacou muito as realizações científicas do empreendimento. Byrd, sempre otimista e também diplomata, tinha coisas boas a dizer sobre MacMillan e sua liderança na expedição, e nada além de elogios à aeronave Loening e ao futuro da aviação no Ártico.

Quando a expedição chegou aos Estados Unidos no outono de 1925, os cientistas e os homens da Marinha seguiram caminhos separados, sem planos de trabalhar juntos novamente.

Enquanto os percalços da Expedição MacMillan ao Ártico ainda estavam frescos em suas mentes, Byrd e Bennett começaram a pensar no próximo verão ártico e na possibilidade de alcançar o pólo.

Em retrospecto, as operações de aviação da expedição provaram ser benéficas no longo prazo, pois ensinaram à Marinha e aos futuros pilotos do Ártico, especialmente Byrd e Bennett, várias lições importantes.

Uma era que o conceito de base avançada não era viável para voos polares para o Pólo Norte tinha que ser apenas isso, do início à conclusão, e não os resultados cumulativos de vários voos curtos feitos a partir de bases de aviação avançadas por aviões que trabalharam em seu caminho passo a passo, como as equipes de cães do passado.

Byrd e Bennett usariam essa lição no verão seguinte, quando passaram a voar com um trimotor Fokker equipado com esqui de Spitzbergen diretamente para o mastro e vice-versa.

Quanto à alegação de Byrd de ter sobrevoado o pólo em 1926, por muitos anos a indisponibilidade de suas cartas de navegação e a condição de seus registros desorganizados e às vezes apagados para esse voo incomodaram os especialistas.

Além disso, a velocidade aparentemente feita pela aeronave Fokker parecia irreal.

Alcançar o pólo exigiu uma viagem de ida e volta de pelo menos 1.330 milhas náuticas; os pilotos viajaram 15.172 horas no ar razoavelmente calmo. Isso significaria que o avião voou a cerca de 86 nós.

No entanto, o mesmo avião, em seu voo triunfante ao redor do país em 1927, tinha uma média de apenas 72 nós, mesmo depois de todos os motores terem sido revisados. Em 1927, outro Fokker com motores mais potentes media 81 nós com vento de cauda em um vôo para o Havaí. Assim, há muito tempo existem dúvidas sobre a capacidade de Byrd de ter alcançado o pólo no tempo em que estava no ar.

Bernt Balchen, que mais tarde voou com Byrd em voos transatlânticos e polares do sul, juntou-se a Floyd Bennett na excursão ao redor do país no Fokker e conduziu Bennett através da aritmética das relações de velocidade e distância do voo no Pólo Norte.Quando Balchen sugeriu que o avião devia ter dado a volta antes do poste, Bennett não discordou, dando de ombros com a resposta: ‘Bem, isso não importa agora’.

Mas importava que a família Byrd forçou a editora que imprimiu o livro de Balchen contendo essa conversa a higienizar a passagem em uma edição subsequente. A questão do vôo do Pólo Norte permaneceu sem solução, e acabou resultando em uma fenda irreparável entre Byrd e Balchen.

/> Lt. Comandante Richard E. Byrd (centro), com o major-general do Exército Charles P. Summerall (à esquerda) e o secretário adjunto da Marinha Theodore D. Robinson (à direita) após o retorno de Byrd do Pólo Norte em 23 de junho de 1926. (US Naval Comando de História e Patrimônio)

Outra lição dos voos de 1925 foi que os aviões multimotores eram uma necessidade para o trabalho no Ártico e que os aviões anfíbios convencionais com rodas eram inúteis.

É impossível dizer se outro modelo anfíbio teria se saído melhor na expedição do que os Loenings. O empréstimo de aeronaves passou a ter um bom histórico com a Marinha dos EUA (que os usava para levantamentos aéreos no Alasca e na América Latina), a Guarda Costeira dos EUA, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e particularmente o Exército dos EUA, que empregou vários anfíbios em um voo longo e bem-sucedido para o extremo sul da América do Sul no ano seguinte.

Finalmente, deveria estar claro que as relações de comando divididas criaram problemas intransponíveis na expedição.

Uma operação militar que dependia de navios de apoio de uma agência filantrópica para transporte, decisões de um diretor civil para permissão de voo e de um doador privado para acesso às transmissões de rádio deixa de ser uma operação militar.

É virtualmente um milagre que a expedição não tenha se desintegrado em uma confusa disputa pública entre Byrd e seus rivais MacMillan e McDonald, que poderia ter prejudicado o futuro da aviação ártica.

Esse futuro ainda parecia promissor em 1925. Talvez alguém possa até concluir que as falhas da expedição ao Ártico de 1925 em conceito, equipamento e liderança ajudaram a garantir um vôo sem problemas para Byrd e Bennett em 1926, independentemente de seu voo realmente ter atingido as coordenadas exatas do Pólo Norte.

Primeiro a sobrevoar o Pólo Norte

Em 9 de maio de 1926, o Tenente Comandante. Richard E. Byrd e o piloto-chefe da aviação Floyd Bennett venceram a corrida para sobrevoar o Pólo Norte, uma expedição ousada que lhes rendeu raras medalhas de honra em tempos de paz.

Este artigo apareceu originalmente na edição de março de 2001 da História da Aviação, uma publicação irmã de Navy Times. Para mais artigos excelentes, assine História da Aviação revista hoje!


(Foto: GettyImages) Muito antes da era do jato, as aeronaves comerciais voavam pelo Círculo Polar Ártico. Após as viagens bem-sucedidas de Richard Byrd e Umberto Nobile em 1926, a viabilidade da aviação polar foi demonstrada na prática. Hoje em dia, o tráfego comercial, conectando Europa, América do Norte e Ásia através das rotas do pólo norte é uma rotina.

Os corredores aéreos interpolares trazem novas oportunidades para os mercados de viagens comerciais e privadas. A aviação transpolar reduz a queima de combustível, tornando o tempo de viagem mais curto, o que reduz o custo das operações aéreas transpolares.

Percorrer caminhos diretos entre muitas das cidades da América do Norte e da Ásia também diminui as ameaças ambientais das emissões de gases de efeito estufa, que agora são uma das principais preocupações dos Estados Árticos.

Os corredores aéreos polares referem-se a rotas de aeronaves situadas na região desabitada da calota polar polar, 78 graus ao norte da latitude norte, o que inclui áreas da parte norte do Alasca e a maior parte da Sibéria. O termo rota polar foi originalmente adotado em meados do século 20 e aplicado ao grande círculo entre a Europa e a costa oeste da América do Norte.

A Rota Polar abriu formalmente após a Guerra Fria para voos comerciais entre a Europa e o Extremo Oriente Asiático, pois antes desse período os voos civis não eram capazes de cruzar o espaço aéreo sobre a União Soviética e a China, pois esses países estavam muito preocupados com a possibilidade de trans- ataque polar.

Atualmente, o tráfego comercial no hemisfério norte é operado por várias aeronaves, como Boeings 747-400 e Airbus A340, com alcance de cerca de 7.000 milhas náuticas. Em 2001, os Estados do Ártico adotaram a carta de política, Orientação para Operações Polares, que delineou uma série de requisitos específicos para operações de voo polar, incluindo condições de clima frio, capacidades especiais de comunicação, estratégia de congelamento de combustível, planos de evacuação e recuperação para passageiros abandonados e requisitos especiais de monitoramento já que as aeronaves que operam no Ártico dependem quase que exclusivamente de comunicações por satélite, onde um sinal do piloto é transmitido para o espaço e devolvido a uma estação de controle em solo.

Os aviões operacionais do Ártico atendem as distâncias entre a Europa, a Ásia e a América do Norte e são administrados por várias companhias aéreas. A Associação Internacional de Transporte Aéreo propôs o estabelecimento do Projeto do Pacífico que atenderia à crescente demanda de tráfego aéreo entre a Ásia e a América do Norte, que provavelmente dobrará até o final de 2025. Abertura de novas estratégias de melhoria na oferta de rotas de tráfego aéreo já utilizadas possibilidades de chegar a vários locais no hemisfério norte de maneira fácil e econômica.


Robert Peary alcançou o Pólo Norte em 6 de abril de 1909. Sua reivindicação de ser o primeiro a chegar ao Pólo Norte foi reconhecida pela National Geographic Society, o Subcomitê de Assuntos Navais da Câmara dos Representantes dos EUA e por vários analistas modernos. Peary foi promovido a contra-almirante pelo Congresso.

Apoiado pela National Geographic Society, Douglas MacMillan liderou uma expedição ao Ártico levando três aviões anfíbios comandados pelo tenente comandante. Richard Byrd. Os voos foram feitos sobre as ilhas Ellesmere e Axel Heiberg e a calota glacial da Groenlândia, provando o valor dos aviões para explorar os territórios polares.

Roald Amundsen e Lincoln Ellsworth tentaram o primeiro vôo para o Pólo Norte, mas seu barco voador foi forçado a parar antes da meta devido a problemas no motor. Eles ficaram presos por 25 dias antes de serem resgatados por um segundo barco voador.

O Tenente Comandante Richard Byrd e Floyd Bennett voou o primeiro avião para o Pólo Norte em 9 de maio de 1926, uma viagem de ida e volta de Spitsbergen ao Pólo. A afirmação de Byrd foi verificada pela National Geographic Society, pelo navegador mestre da Força Aérea e instrutor de voo, tenente-coronel William Mollett, e por vários outros analistas modernos. O Congresso promoveu Byrd a comandante.

Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth, o piloto Umberto Nobile e 13 outras pessoas voaram em um dirigível de Spitzbergen e alcançaram o Pólo Norte em 12 de maio de 1926, três dias depois de Byrd. Eles continuaram para o Alasca após um vôo de 3.300 milhas.

Umberto Nobile e 17 outros homens voaram de Spitsbergen para o Pólo Norte no dirigível Italia. No vôo de volta para Spitsbergen, o dirigível caiu, quando uma equipe de resgate chegou, metade da equipe havia morrido ou estava desaparecida. Tragicamente, Roald Amundsen, que estava em um avião voando em uma missão de resgate, morreu quando a aeronave desapareceu e foi posteriormente encontrada demolida no gelo.

Hubert Wilkins tentou cruzar o Oceano Ártico em seu submarino o Nautilus. A tentativa falhou devido a problemas mecânicos e peças ausentes.

O submarino americano movido a energia nuclear USS Nautilus cruzou do Pacífico para os oceanos Atlântico submersos sob o gelo do Ártico. Ele passou pelo Pólo Norte em 3 de agosto.

O submarino nuclear americano, o USS Skate, foi o primeiro submarino a emergir no Pólo Norte em 17 de março, quebrando o gelo.

Ralph Plaisted foi a primeira pessoa verificada a chegar ao Pólo Norte de snowmobile.


Voo Trans Ártico - História

Hoje, arriscamos nossas vidas. O College of Engineering da University of Houston apresenta esta série sobre as máquinas que fazem nossa civilização funcionar e as pessoas cuja engenhosidade as criou.

G eorge Hubert Wilkins nasceu no sul da Austrália em 1888, um dos treze filhos de uma família de pastores de ovelhas. Wilkins obviamente ansiava por experiências. Ele estudou música por um tempo na Universidade de Adelaide e depois um pouco de engenharia de mineração. Ele também aprendeu fotografia e como usar as novas câmeras de imagem em movimento.

Quando tinha vinte anos, o inquieto Wilkins partiu em um navio mercante. Ele foi expulso em Argel, pego por uma gangue de traficantes de armas e finalmente fugiu para a Inglaterra.

Lá, em 1910, ele aprendeu a pilotar balões. Dois anos depois, ele foi encontrado trabalhando com os turcos como fotógrafo aéreo durante a guerra turco-búlgara. Os búlgaros o capturaram e ele escapou de seu pelotão de fuzilamento. Um ano depois, ele estava fotografando em uma expedição ao Ártico. Isso foi um choque, já que ele sempre andou em alguma coisa. Agora ele tinha que andar grandes distâncias - uma nova experiência que o pegou desprevenido.

Na Primeira Guerra Mundial, ele se juntou às forças australianas como fotógrafo e se tornou o principal cronista de seu papel na guerra. Ele cruzou as linhas inimigas em um balão, resgatou soldados feridos e foi morto com gás. Mesmo assim, enfeitado com medalhas, ele de alguma forma ainda estava vivo aos trinta.

Wilkins continuou fazendo o trabalho de reconhecimento aéreo após a guerra - agora em aviões, não em balões. Ele voou na Turquia, em seguida, foi programado para viajar com Shackleton em sua próxima viagem ao Ártico, mas Shackleton nunca voltou da viagem em que estava. Em 1923, Wilkins chefiou uma expedição que fazia um estudo de dois anos em partes remotas da Austrália. Ele era, agora, também um conhecido especialista em flora e fauna.

Em 1926, ele montou sua própria exploração aérea do Ártico. Ele fez o primeiro vôo transártico de Point Barrow para Spitzbergen. Ele montou outra expedição aérea na Antártica. Ele se juntou ao voo experimental de volta ao mundo do Graf Zeppelin.

Wilkins conseguiu comprar o submarino americano WW-I-vintage Nautilus por um dólar, em 1931. Ele o usou na primeira viagem sob a calota de gelo do Ártico. Ele continuou suas explorações árticas e antárticas até a Segunda Guerra Mundial. Então, quando os militares australianos o consideraram muito velho para o serviço, ele foi trabalhar para a Marinha dos Estados Unidos como consultor.

Em 1958, o primeiro submarino nuclear, também denominado Nautilus, completou a jornada de Wilkin e cruzou todo o caminho sob a calota polar. Wilkins morreu um ano depois, e outro submarino americano, o Skate, carregou suas cinzas em sua missão histórica: navegou sob o gelo, perfurou-o e emergiu no Pólo Norte. Os marinheiros realizaram um serviço memorial para Wilkins e espalharam suas cinzas ali.

Só tomei conhecimento de Wilkins depois do serviço memorial em órbita para os astronautas perdidos. Andy Thomas recitou uma elegia escrita para Wilkins, e uma linha permanece comigo: Ela diz: "A possessão da alma é a juventude eterna." Pois aí, em poucas palavras, está a explicação para Wilkins, ou para os astronautas - ou para qualquer um que sustenta a vida arriscando-a.

Sou John Lienhard, da Universidade de Houston, onde estamos interessados ​​em como funcionam as mentes inventivas.

Agradeço ao astronauta Andrew Thomas por sugerir Wilkins como um tópico. Quando Wilkins foi nomeado cavaleiro, ele abandonou o nome George e se tornou Sir Hubert Wilkins.

G. H. Wilkins, Voando no Ártico. (Nova York, G. P. Putnam's Sons, 1928). As fotos abaixo são ambas desta fonte.


George Hubert Wilkins com engrenagem ártica em um avião


Cães de trenó puxando um avião


Artefatos de expediçãoAqui está uma visão mais detalhada dos artefatos de expedição que Hedges doou à Sociedade.

WOLF SKIN PARKA

As parkas usadas pelos membros da expedição foram fabricadas pela Martin Victor Furs Inc. de Fairbanks, Alasca, e doadas pela Hudson’s Bay Company. Cada vestimenta foi criada com seis peles de lobo. O capô é forrado com pele de coelho e a viseira é debruada com pele de carcaju, que não atrai o gelo do ar exalado. Um pedaço de corda amarrada frouxamente na cintura garantiu nenhum vazamento de ar quente, enquanto a ventilação foi controlada no pescoço. Hedges estava vestindo sua parka ao se aproximar do Pólo Norte (a temperatura do ar registrada era de -47 C) quando ele quebrou um novo gelo. A água congelou no pelo de sua parka com o impacto, prendendo os pelos dos braços ao gelo. Isso pode ter fornecido a ele ancoradouro suficiente para içar-se para fora da água.

NANSEN SLED

Um dos quatro trenós Nansen fornecidos para a expedição pela Skeemaster Ltd. de Great Yarmouth, Reino Unido. Para lidar com as condições desafiadoras, particularmente gelo áspero e cristas de pressão, esses trenós eram mais pesados ​​e maiores do que os trenós Nansen padrão produzidos pela empresa para o British Antarctic Survey.

TENDA DA PIRÂMIDE SCOTT

Várias dessas tendas foram fornecidas para a expedição. Eles seguem um padrão padrão usado pelo British Antarctic Survey e geralmente são ocupados por duas pessoas. O projeto é baseado no usado pelas Expedições Antárticas no início do século 20, incluindo aquelas lideradas por Scott e Shackleton. As tendas da pirâmide Scott ainda são usadas no Ártico e na Antártica para operações científicas de campo profundo.


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Comentários:

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