De Havilland D.H.82B Rainha sendo catapultada

De Havilland D.H.82B Rainha sendo catapultada


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De Havilland D.H.82B Rainha sendo catapultada


Aqui, vemos um avião-alvo de controle remoto de Havilland D.H.82B Queen Bee sendo lançado por catapulta de um cruzador britânico. Observe as duas armas antiaéreas em primeiro plano.


Como os drones obtiveram seus nomes?

O termo zangão foi originalmente usado no inglês antigo para se referir a uma abelha macho cujo único trabalho é acasalar com a abelha rainha. Por causa disso, os drones sempre foram identificados como ociosos. Enquanto as abelhas operárias se preocupam em coletar néctar e defender a colmeia, os zangões ficam parados esperando para acasalar. Mais tarde, no século 16, o termo começou a ser usado para se referir a pessoas preguiçosas. Isso foi em relação ao comportamento das abelhas machos. Além disso, por volta dessa época, a palavra começou a ser usada como um verbo para se referir a um zumbido monótono. Então, como a palavra começou a ser usada para se referir a veículos aéreos não tripulados?

Em 1883, durante a Guerra Hispano-Americana, uma pipa foi usada para tirar a primeira fotografia aérea. Depois disso, a Primeira Guerra Mundial levou à construção de aeronaves controladas por rádio. No entanto, eles ficaram prontos após o fim da guerra. Na década de 1930, o britânico DH 82B Queen Bee, um veículo aéreo não tripulado primitivo, foi desenvolvido pela Marinha Real Britânica. Foi no ano de 1935 quando o almirante americano William H. Standley viu uma demonstração pela Marinha Real Britânica da nova aeronave que era controlada remotamente. De volta aos EUA, Standley atribuiu a um comandante de nome Delmer Fahrney a tarefa de desenvolver um objeto semelhante para a Marinha dos EUA. O Comandante usou o nome "drone" para se referir à aeronave em relação ao British Queen Bee. O termo era adequado, pois o drone não podia funcionar por conta própria e precisava ser controlado por alguém no solo. O britânico DH 82B Queen Bee poderia pousar para ser usado em outro dia e tinha capacidade de atingir velocidades de até 160 km / h.

O Veículo Aéreo Não Tripulado foi usado pela primeira vez como alvo por equipes antiaéreas durante o treinamento. Os drones foram mais tarde usados ​​como equipamento de treinamento para equipes antiaéreas e para missões envolvendo ataques aéreos na época do avanço da tecnologia da Segunda Guerra Mundial. O Reino Unido, os EUA e a Alemanha fabricaram e utilizaram diferentes tipos de veículos aéreos não tripulados. Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os motores a jato foram fundidos com as aeronaves de controle remoto. Um bom exemplo é o Teledyne Ryan Firebee, que foi construído em 1951. Foi fabricado pela Beechcraft. Outras aeronaves de controle remoto que tiveram motores a jato instalados incluem o Fairey Firefly, de Havilland Sea Vixen e o Gloster Meteor. Muito dinheiro foi gasto na modificação das aeronaves.

Os veículos aéreos não tripulados modernos foram desenvolvidos nos Estados Unidos não há muito tempo. Sua produção começou no ano de 1959, quando um programa altamente classificado de veículos aéreos não tripulados foi iniciado. O programa estava sob o codinome “Red Wagon”. Os drones modernos foram usados ​​pela primeira vez em 1964 na Guerra do Vietnã. Mais de três mil veículos aéreos não tripulados voaram durante a guerra e quinhentos e cinquenta e quatro foram perdidos. Mais tarde, os Estados Unidos realizaram cerca de 34 mil voos de vigilância com o uso do AQM 34V Ryan Firebee. Os voos de vigilância, controlados por operadores, foram lançados a partir de um avião anfitrião.

A tecnologia UAV tornou-se mais famosa nas décadas de 1980 e 1990. Durante esse tempo, tornou-se mais barato e muitos países poderiam facilmente produzir os drones. Foram desenvolvidas máquinas que tinham maior capacidade de luta. MQ 1, míssil ar-solo AGM 114 Hellfire, tornou-se um dos primeiros veículos aéreos de combate não tripulados a ser fabricados. Drones, desde então, têm sido usados ​​para fins de ataque, vigilância e transporte pelos Estados Unidos. Os veículos aéreos não tripulados sem dúvida conquistaram a primeira posição como um dos arsenais mais mortíferos.


The Wright Flyer

Em 1903, o Wright Flyer completou o primeiro vôo de avião. 120 anos após a aviação de balão, Orville Wright pilotou sua nave por milagrosos 59 segundos. Isso mesmo, seu voador cruzou 852 pés sobre as praias de Kitty Hawk, Carolina do Norte em pouco menos de um minuto. Foi uma das várias tentativas naquele dia de Orville e seu irmão Wilbur Wright.


O último pouso foi tão turbulento que quebrou os apoios frontais da nave. Logo depois, um vento forte fez o Wright Flyer dar cambalhotas. O dano evitou que ele voltasse a voar. Pode parecer um fracasso, mas deu início à era da aviação e à invenção do avião moderno como o conhecemos hoje.


Vídeo do De Havilland Tiger Moth - Como pilotar um Tiger Moth

Foto - de Havilland, DH 82A, Tiger, Moth

Função: Instrutor
Fabricante: de Havilland Aircraft Company
Desenhado por: Geoffrey de Havilland
Primeiro voo: 26 de outubro de 1931
Introduzido em: 1932
Aposentado: 1959
Status: aposentado do serviço militar, ainda no uso civil
Usuários principais: Força Aérea Real Força Aérea Real Canadense Força Aérea Real Australiana Força Aérea Real da Nova Zelândia - dados apenas 3 operadores. Veja outros operadores militares no artigo ----
Produzido: 1931-1944
Número construído: 8.868
Desenvolvido a partir de: de Havilland DH.60 Moth
Variantes: Thruxton Jackaroo

O de Havilland DH 82 Tiger Moth é um biplano dos anos 1930 projetado por Geoffrey de Havilland e foi operado pela Royal Air Force e outros como treinador principal. O Tiger Moth permaneceu em serviço com a RAF até 1952, quando muitas das aeronaves excedentes entraram em operação civil. Muitas outras nações usaram o Tiger Moth em aplicações militares e civis, e ele continua em uso como aeronave recreativa. Ocasionalmente, ainda é usado como uma aeronave de treinamento principal, especialmente para os pilotos que desejam ganhar experiência antes de seguir para outra aeronave com roda traseira, embora a maioria dos Tiger Moths tenha uma derrapagem. Muitos agora são empregados de várias empresas que oferecem experiências de aulas experimentais. Aqueles em mãos privadas geralmente voam muito menos horas e tendem a ser mantidos em boas condições. O clube de Havilland Moth fundado em 1975 é agora uma associação de proprietários altamente organizada que oferece suporte técnico e foco para os entusiastas do Moth.

O protótipo de treinamento Tiger Moth foi derivado do DH 60 de Havilland Gipsy Moth em resposta à especificação 13/31 do Ministério do Ar para uma aeronave de treinamento ab-initio. A principal mudança na série DH Moth foi necessária por um desejo de melhorar o acesso ao cockpit dianteiro, uma vez que o requisito de treinamento especificava que o ocupante do banco dianteiro deveria ser capaz de escapar facilmente, especialmente quando estivesse usando um pára-quedas. O acesso ao cockpit dianteiro dos predecessores do Moth era restrito pela proximidade do tanque de combustível da aeronave diretamente acima do cockpit dianteiro e dos suportes traseiros da cabine para a asa superior. A solução adotada foi deslocar a asa superior para frente, mas varrer as asas para trás para manter o centro de sustentação. Outras mudanças incluíram uma estrutura reforçada, portas dobráveis ​​em ambos os lados da cabine e um sistema de escapamento revisado. Ele era movido por um motor de Havilland Gipsy III de 120 cv e voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1931 com o piloto de testes-chefe de Havilland Hubert Broad nos controles.

Uma característica distintiva do design do Tiger Moth é sua configuração de controle de aileron diferencial. Os ailerons (apenas na asa inferior) de um Tiger Moth são operados por uma caixa de direção circular montada externamente, que fica nivelada com a cobertura de tecido da superfície inferior da asa inferior. Esta caixa de direção circular é girada por cabos e correntes de metal das colunas de controle da cabine e tem o pushrod do aileron montado externamente preso em um ponto de 45 externo e à frente do centro da caixa de direção, quando os ailerons estão em sua posição neutra. Isso resulta em um sistema de controle de aileron operando, com quase nenhum deslocamento para baixo na asa do lado de fora da curva, enquanto o aileron no interior se desloca uma grande quantidade para cima para neutralizar a guinada adversa.

Desde o início, o Tiger Moth provou ser um treinador ideal, simples e barato de possuir e manter, embora os movimentos de controle exigissem uma mão positiva e segura, pois havia lentidão para controlar as entradas. Alguns instrutores preferiram essas características de vôo por causa do efeito de "eliminar" o aluno piloto inepto.

Foto - Tiger Moth, aeronave, construção / manutenção, meio, século 20, na austrália, em, a, Clyde, engenharia, trabalhos

A RAF encomendou 35 Tiger Moth Is de controle duplo que tinham a designação de empresa DH 82. Um pedido subsequente foi feito para 50 aeronaves movidas pelo motor de Havilland Gipsy Major I (130hp), que era o DH 82A ou para o RAF Tiger Moth II . O Tiger Moth entrou em serviço na RAF Central Flying School em fevereiro de 1932. No início da Segunda Guerra Mundial, a RAF tinha 500 aeronaves em serviço e um grande número de Tiger Moths civis ficou impressionado em atender à demanda por treinadores.

Durante uma produção britânica de mais de 7.000 Tiger Moths, um total de 4.005 Tiger Moth IIs foram construídos durante a guerra especificamente para a RAF, quase a metade sendo construída pela Morris Motor Company em Cowley, Oxford.

Foto - 1933, de Havilland, DH.82A, Tiger, Moth

O Tiger Moth tornou-se o principal treinador principal em toda a Comunidade e em outros lugares. Foi o principal tipo usado no Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica, onde milhares de pilotos militares tiveram sua primeira experiência de voo nesta pequena e robusta máquina. A RAF considerou o manuseio do Tiger Moth ideal para o treinamento de futuros pilotos de caça. Embora geralmente dócil e indulgente nas fases normais de voo encontradas durante o treinamento inicial, quando usado para acrobacias e treinamento de formação, o Tiger Moth exigia habilidade e concentração definidas para ter um bom desempenho - uma manobra malfeita poderia facilmente fazer a aeronave estolar ou girar.

Foto - DH.82A Tiger Moth, 2005

Vários Tiger Moths modificados foram desenvolvidos para funções especiais. Uma versão de rebocador de alvo controlado por rádio do Tiger Moth II chamada DH.82B Queen Bee foi construída pela primeira vez em 1935, com quase 300 em serviço no início do Segundo Mundo (acredita-se que o nome "Drone" derivou de " Abelha rainha"). Essas aeronaves mantiveram uma cabine frontal normal para voos de teste ou voos de balsa, mas tinham um sistema de controle de rádio na cabine traseira que operava os controles usando servos acionados pneumaticamente. Quatrocentos foram construídos por de Havilland em Hatfield, e mais 70 pela Scottish Aviation.

Foto - 1939, de Havilland, DH.82A, Tiger, Moth

No rescaldo da desastrosa campanha da Grã-Bretanha na França, em agosto de 1940, três propostas envolviam sistemas de defesa de praia. 350 Tiger Moths foram equipados com porta-bombas para servir como bombardeiros leves como parte da Operação Banquete. Uma conversão mais radical envolveu o "paraslasher", uma lâmina semelhante a uma foice encaixada em um Tiger Moth e destinada a cortar as copas dos paraquedistas enquanto eles desciam para a Terra. Os testes de vôo comprovaram a ideia, mas não foi oficialmente adotada. O Tiger Moth também foi testado como um "pulverizador de safra humana" destinado a dispensar o inseticida venenoso Paris Green a partir de distribuidores de pó localizados sob as asas.

Foto - DH-82B, abelha rainha, 2008. Construído, 1944.

No Canadá, de Havilland fabricou 1.523 do DH 82C, que tinha um motor DH Gipsy Major 1C de 145 cv e outras modificações, incluindo uma roda traseira substituindo a derrapagem da cauda original, um trem de pouso mais forte com rodas mais para frente e cabine fechada com uma cobertura deslizante necessária pelo clima frio do norte. A operação de Havilland Canada também forneceu 200 Tiger Moths à USAAF, que os designou PT-24. Outros 151 foram construídos na Noruega, Suécia e Portugal, enquanto 2.949 Tiger Moths foram construídos por outros países da Comunidade Britânica.

Foto - tigre, mariposa, cupê, com, cuspido, material rodante, em, Coventry, aeroporto, em, 1955

No uso pós-guerra, os excedentes do Tiger Moths foram colocados à disposição para venda a clubes de aviação e indivíduos. Eles provaram ser baratos para operar e encontraram recepção entusiástica no mercado civil, assumindo novos papéis, incluindo anunciante aéreo, ambulância aérea, executante acrobático, espanador e rebocador de planador. Eles eram frequentemente comparados com a aeronave acrobática Stampe SV.4 de design belga, que tinha um layout de design muito semelhante. Vários Tiger Moths foram convertidos durante a década de 1950 para o padrão Coupe com uma cobertura deslizante sobre as duas posições da tripulação.

Após a invenção do topdressing aéreo na Nova Zelândia, um grande número de Tiger Moths ex-Royal New Zealand Air Force construídos naquele país e no Reino Unido foram convertidos em aeronaves agrícolas. O banco dianteiro foi substituído por uma tremonha para conter superfosfato para topdressing aéreo. A partir de meados dos anos 1950, esses topdressers foram substituídos por tipos mais modernos, como o PAC Fletcher, e um grande número de Tiger Moths da Nova Zelândia em boas condições de vôo, então, passou para os entusiastas.

Foto - cedo, topdressing, aéreo, conversão, de, a, Tiger, Moth, exibido, em, te, Papa, museu.

Os Tiger Moths da Marinha Real, utilizados como rebocadores e máquinas de "experiência aérea", tornaram-se a última aeronave militar quando o serviço adquiriu um lote de exemplares recondicionados em 1956. Um foi o último Bi-avião a pousar em um porta-aviões (HMS Eagle) em inglês Canal durante o verão de 1967. Na decolagem, o vento sobre o convés significou que ela decolou, mas foi mais lenta do que o porta-aviões que fez uma curva fechada para estibordo para evitar uma possível colisão. Eles permaneceram em serviço até o início dos anos 1970.

Os Tiger Moths costumavam ser modificados para substituir aeronaves mais raras nos filmes. Notavelmente, os biplanos Tiger Moth foram usados ​​nas cenas de acidente em The Great Waldo Pepper, substituindo o Curtiss JN-1.

Foto - de Havilland, canadá, DH.82C, em, commonwealth, ar, treinamento, plano, "trainer, yellow", em, a, ocidental, canadá, aviação, museu, (note, a, skis).

DH.60T Moth Trainer / Tiger Moth Versão de treinamento militar do De Havilland DH.60 Moth. Os primeiros oito protótipos de aeronave com configuração DH.82 foram nomeados Tiger Moth.

DH.82 Tiger Moth (Tiger Moth I) Aeronave de treinamento principal de dois lugares. Alimentado por um motor de pistão de Havilland Gipsy III de 120 cv (89 kW) rebatizado de Tiger Moth I na RAF.

DH.82A Tiger Moth (Tiger Moth II) Aeronave de treinamento principal de dois lugares. Alimentado por um motor a pistão de Havilland Gipsy Major de 130 cv (97 kW). Nomeado Tiger Moth II na RAF.

DH.82B Queen Bee Drone controlado por rádio não tripulado 380 construído. Em 2008, a única Abelha Rainha em condições de aeronavegabilidade restante residia na RAF Henlow, na Inglaterra.

DH.82C Tiger Moth Versão de operações em clima frio para o RCAF. Equipado com dossel de vidro deslizante e aquecimento do cockpit. Alimentado por um motor de pistão de Havilland Gipsy Major de 145 cv (108 kW) 1.523 construído.

PT-24 Moth Designação militar dos Estados Unidos para o DH.82C encomendado para Lend-Lease à Royal Canadian Air Force 200 construído por de Havilland Canada.

Biplano com cabine de quatro assentos, modificado a partir de fuselagens DH.82A existentes.

Foto - DH.82A, Tiger, Moth, em, RAAF, marcações.

Força Aérea Real Australiana
Marinha Real Australiana - Fleet Air Arm (RAN).

Força Aérea Belga (31 operados a partir de 1945)

Força Aérea Brasileira, 5 entregues em 1932 e 12 em 1935.

Foto - DH.82A, Tiger, Moth, em, real, norueguês, força aérea, marcações.

Força Aérea Real Indiana
Força Aérea Indiana

Força Aérea Imperial Iraniana

Força Aérea Israelense
Sherut Avir

Força Aérea Real da Jordânia

Força Aérea Auxiliar da Malásia

Força Aérea Real Holandesa
Serviço de aviação naval holandês
Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas

Força Aérea Real da Nova Zelândia
No. 1 Esquadrão RNZAF
No. 2 Esquadrão RNZAF
No. 3 Esquadrão RNZAF
No. 4 Esquadrão RNZAF
No. 42 Esquadrão RNZAF

Serviço Aéreo do Exército Norueguês

Força Aérea Polonesa
Força Aérea Polonesa na Grã-Bretanha

Aviação do Exército Português
Aviação Naval Portuguesa
Força Aérea Portuguesa

Força Aérea Republicana Espanhola

Força Aérea da Rodésia do Sul

força Aérea Real
No. 24 Squadron RAF
No. 27 Squadron RAF
No. 52 Squadron RAF
No. 81 Squadron RAF
No. 116 Squadron RAF
No. 297 Esquadrão RAF
No. 510 Squadron RAF
No. 612 Squadron RAF
No. 613 Squadron RAF
No. 652 Esquadrão RAF
No. 653 Squadron RAF
No. 654 Squadron RAF
No. 656 Squadron RAF
No. 663 Squadron RAF
No. 668 Squadron RAF
No. 669 Squadron RAF
No. 670 Squadron RAF
No. 671 Squadron RAF
No. 672 Squadron RAF
No. 673 Squadron RAF
Fleet Air Arm

Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

SFR Força Aérea Iugoslava
2º Regimento de Aviação de Treinamento (1945-1948)

A aeronave é operada por muitos particulares e clubes de aviação.

Foto - Tiger Moth, II, preservado, em, a, polonês, aviação, museu.

Numerosos exemplos do Tiger Moth ainda estão voando hoje (cerca de 250). O número de Tiger Moths em condições de aeronavegabilidade aumentou à medida que aeronaves anteriormente negligenciadas (ou aquelas usadas apenas para exibição estática em museus) foram restauradas. Uma série de aeronaves foram preservadas como exibições de museu (entre outras) em:

Vliegend Museum Seppe na Holanda
Museu Nacional de Voo da Escócia
Mosquito Aircraft Museum na Inglaterra
Museu da Aviação de Malta em Malta
Museu da Aviação da Polônia no antigo aeroporto Krakx w-Rakowice-Czyżyny, na Polônia
Museu Nacional Aeronxutico y del Espacio de Chile no Chile
Museo Aeronx utico del Uruguay no Uruguai
Museu Aeroespacial- (Musal) no Brasil
Museu da Nova Zelândia Te Papa Tongarewa
Alberta Aviation Museum
Western Canada Aviation Museum em Winnipeg, Manitoba, Canadá
Coleção Shuttleworth em Old Warden, Inglaterra
Museu Canadense de Voo
Museu da Força Aérea do Sri Lanka, Sri Lanka
Museu Aeronáutico Iugoslavo, Sérvia.
Museu da Força Aérea do Paquistão, Karachi, Paquistão
Museu da Força Aérea de Israel, Hatzerim, Israel
Museu Mackay Tiger Moth, Mackay, Austrália
RAAF Museum, RAAF Williams Point Cook, Austrália
Museu de Aviação de Temora, Temora, Austrália
Royal Aero Club da Austrália Ocidental, Jandakot, Austrália
Museu do Ar, Força Aérea Portuguesa, Portugal
Canadian Air & amp Space Museum - Toronto (www.casmuseum.org)

Foto - português, de, Havilland, DH-82, Tiger, Moth, em, a, força aérea portuguesa, museu.

Dados da história do Tiger Moth

Tripulação: 2, aluno e instrutor amp
Comprimento: 23 pés 11 pol (7,34 m)
Envergadura: 29 pés 4 pol. (8,94 m)
Altura: 8 pés e 9 pol. (2,68 m)
Área da asa: 239 ft (22,2 m )
Peso vazio: 1.115 lb (506 kg)
Peso carregado: 1.825 lb (828 kg)
Motor: 1x de Havilland Gipsy Major I invertido de 4 cilindros em linha, 130 hp (100 kW)

Foto - de, Havilland, Tiger, Moth, (A17-711), em, segunda guerra mundial, treinamento, cores, em, a, RAAF, museu.

Velocidade máxima: 109 mph a 1.000 pés (175 km / h a 300 m)
Alcance: 302 milhas (486 km)
Teto de serviço: 13.600 pés (4.145 m)
Taxa de subida: 673 pés / min (205 m / min)

Thunderbird 6, um filme que apresenta o Tiger Moth com destaque.

Boeing-Stearman Kaydet
Bx cker Bx 131 Jungmann
Fisher R-80 Tiger Moth
Stampe SV.4
Polikarpov Po-2

Bain, Gordon. De Havilland: A Pictorial Tribute. London: AirLife, 1992. ISBN 1-85648-243-X.
Bransom, Alan. A história do Tiger Moth, quarta edição. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN 0-906393-19-1.
Bransom, Alan. A história do Tiger Moth, quinta edição. Manchester, Reino Unido: Cr cy Publishing Ltd., 2005. ISBN 0-85979-103-3.
Hotson, Fred. The De Havilland Canada Story. Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN 0-9690703-2-2.
Ketley, Barry e Mark Rolfe. Luftwaffe Fledglings 1935-1945: Unidades de treinamento da Luftwaffe e suas aeronaves. Aldershot, GB: Hikoki Publications, 1996. ISBN 0-9519899-2-8.
McKay, Stuart. Tiger Moth. Nova York: Orion Books, 1998. ISBN 0-517-56864-0.

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[3] DH.82 TIGER MOTH / DH.83 FOX MOTH

* O DH.60T Moth Trainer foi uma aeronave razoavelmente bem-sucedida, mas deixou a desejar. O principal problema era que, embora as mudanças tivessem sido feitas para ajudar a escapar da tripulação, as escoras das asas ainda apresentavam um obstáculo como resultado, as escoras eram anguladas para a frente, resultando na asa superior movida também. Isso afetou o centro de gravidade e, assim, as asas receberam um modesto recuo. Eles também adquiriram ripas extensíveis na asa superior externa, embora não esteja claro exatamente quando foram introduzidas na linha do Moth. As fotos do Gipsy Moth não mostram as ripas e podem ter sido adicionadas para compensar o retrocesso da asa.

A nova versão, o & quotDH.60T Tiger Moth & quot, foi equipado com um motor Gipsy III invertido em linha, com oito máquinas de pré-produção construídas. O lote de pré-produção indicou a necessidade de melhorias adicionais, a asa inferior sendo dada mais diedro e sweepback, com este & quotDH.82 Tiger Moth & quot realizando seu vôo inicial em 26 de outubro de 1931, e as entregas para a RAF começando antes do final do ano , o serviço que designa o tipo como & quotTiger Moth Mark I & quot. A mesma variante foi obtida por Brasil, Dinamarca, Portugal e Suécia, com três construídas sob licença naquele país a RAF também obteve duas máquinas equipadas com carros alegóricos fabricados pela Short Brothers.

A DHUK refinou o design equipando-o com um motor Gipsy Major I e mudando a fuselagem traseira de tecido para madeira compensada, o & quotDH.82A Tiger Moth Mark II & quot também apresentava um capô que poderia ser instalado sobre a cabine traseira para treinamento de vôo cego. O DH.82A foi produzido em quantidade considerável, tornando-se o esteio da RAF e das escolas de vôo de reserva. Também foi construído na Noruega, Portugal, Suécia e pela DHC.


Além disso, a DHUK construiu várias centenas de drones-alvo controlados por rádio & quotDH.82B Queen Bee & quot baseados no Tiger Moth, apresentando um tanque de combustível maior e um gerador elétrico do tipo moinho de vento para os sistemas de energia. O primeiro Queen Bee realizou seu vôo inicial em 5 de janeiro de 1935, um lote adicional foi construído pela Scottish Aviation.

A DHC passou a construir um grande número de tênis & quotDH.82C & quot adaptados para o inverno, que apresentavam o motor Gipsy Major IC com 110 kW (145 HP) com dosséis deslizantes do cockpit aquecendo uma capota modificada e um tailskid em vez de roda traseira. Esquis ou flutuadores podem ser colocados no lugar do trem de pouso com rodas. Algumas máquinas DH.82C foram equipadas com o motor em linha invertido de quatro cilindros refrigerado a ar Menasco Pirate D.4 com 120 kW (160 HP) devido à escassez do Gipsy Major. As Forças Aéreas do Exército dos EUA encomendaram 200 DH.82Cs como o & quotPT-24 & quot, mas todos foram desviados para a Royal Canadian Air Force (RCAF).

* Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a RAF não conseguiu Tiger Moths suficientes, impressionando máquinas civis e encomendando grandes lotes de novas aeronaves. A DHUK continuou a produção na fábrica da empresa em Hatfield, antes de ser transferida para a produção de Havilland Mosquito. A Morris Motors LTD então pegou a folga, construindo milhares de outras. O Tiger Moth também foi construído em quantidade pelas fábricas de Havilland na Nova Zelândia e na Austrália.


Tiger Moths seguiu a Força Expedicionária Britânica para a França no outono de 1939, desempenhando funções de comunicação até a evacuação das forças britânicas via Dunquerque em junho de 1940. Com uma invasão das Ilhas Britânicas parecendo iminente, racks foram projetados para o Tiger Moth permitir para transportar oito bombas de 9 quilogramas (20 libras), sob a fuselagem ou sob a asa inferior. Um total de 1.500 racks foi construído, mas o Tiger Moth nunca jogou bombas com raiva. Também houve testes de uso do Mês do Tigre para dispensar agentes venenosos e, com um artifício bizarro, para cortar os pára-quedas de pára-quedistas alemães.

O Tiger Moth também era usado na patrulha costeira, embora desarmado, podia ficar de olho nos submarinos alemães e sua presença deixava os comandantes de submarinos nervosos. No teatro da Birmânia - no final da fila de abastecimento global e onde a improvisação era prática padrão - alguns Tiger Moths foram modificados como ambulâncias aéreas, com uma única vítima carregada em uma maca sob uma tampa na fuselagem traseira.

A principal contribuição do Tiger Moth para a guerra foi como treinador, é claro. Equipou mais de 28 esquadrões de treinamento no Reino Unido 25 no Canadá, junto com 4 escolas sem fio 12 na Austrália, 4 na Rodésia, além de uma escola de instrutores de vôo 7 na África do Sul e 2 na Índia. O alvo da Abelha Rainha também provou ser importante no conflito. Muitos mariposas civis de vários tipos foram convocados para o serviço em tarefas de treinamento e comunicações.


Embora a história detalhada da produção do Tiger Moth seja muito difícil de decifrar, mais de 8.000 foram construídos até o final do conflito, com muitos deles sendo lançados para o mercado comercial após a guerra. Eles eram usados ​​como treinadores civis, aeronaves esportivas e pulverizadores agrícolas, sendo que os pulverizadores Tiger Moth eram particularmente utilizados na Nova Zelândia. Houve também várias conversões, mais espetacularmente o Thruxton Jackaroo, com uma cabine fechada para quatro pessoas, 19 dessas conversões sendo realizadas no final dos anos 1950.

* O Thruxton Jackaroo não era um conceito inteiramente novo, a própria DHUK construiu um derivado passageiro do Tiger Moth antes da guerra. Em 1932, AE Hagg, o designer-chefe da empresa, trabalhou para desenvolver um avião comercial leve baseado no Tiger Moth, com o protótipo & quotDH.83 Fox Moth & quot realizando seu voo inicial em 29 de janeiro de 1932. Era essencialmente um Tiger Moth com um novo, fuselagem com estrutura de madeira / madeira compensada apresentando o piloto em uma cabine aberta na parte traseira e uma cabine com capacidade para três passageiros ocupando a seção central da asa.


O protótipo era movido pelo motor Gipsy III, a maioria das máquinas de produção eram movidas pelo Gipsy Major, e alguns "Modelos de Velocidade" tinham uma cobertura deslizante sobre a cabine.

98 Fox Moths foram construídos pela DHUK entre 1932 e 1935, com mais dois construídos pela DH Australia. A empresa japonesa Gasuden construiu um clone não licenciado, movido por um motor radial de 112 kW (150 HP), como o & quotChidorigo (Plover) com cerca de oito construídos. Outras 53 máquinas & quotDH.83C & quot foram construídas após a guerra pela DHC - nenhuma variante & quotDH.82A & quot ou & quotDH.82B & quot foi realmente construída. O DH.83C apresentava uma capota deslizante para o piloto e motor Gipsy Major IC, com 110 kW (145 HP).


Conteúdo

O protótipo do treinador Tiger Moth foi derivado do DH 60 de Havilland Gipsy Moth. A principal mudança na série DH Moth foi necessária por um desejo de melhorar o acesso ao cockpit dianteiro, uma vez que o requisito de treinamento especificava que o ocupante do banco dianteiro deveria ser capaz de escapar facilmente, especialmente quando estivesse usando um pára-quedas. [2] O acesso ao cockpit dianteiro dos predecessores do Moth era restrito pela proximidade do tanque de combustível da aeronave diretamente acima do cockpit dianteiro e dos suportes traseiros da cabine para a asa superior. A solução adotada foi deslocar a asa superior para frente, mas varrer as asas para trás para manter o centro de sustentação. [3] Outras mudanças incluíram uma estrutura reforçada, portas dobráveis ​​em ambos os lados da cabine e um sistema de escapamento revisado. [2] Ele era movido por um motor de Havilland Gipsy III de 120 cv e voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1931 com o piloto de testes-chefe de Havilland Hubert Broad nos controles. [4]

Uma característica distintiva do design do Tiger Moth é sua configuração de controle de aileron diferencial. Os ailerons (apenas na asa inferior) de um Tiger Moth são operados por uma caixa de direção circular montada externamente, que fica nivelada com a cobertura de tecido da superfície inferior da asa inferior. Esta caixa de direção circular é girada por cabos de metal e correntes das colunas de controle da cabine, e tem o pushrod do aileron montado externamente preso em um ponto 45º externo e à frente do centro da caixa de direção, quando os ailerons estão em sua posição neutra. Isso resulta em um sistema de controle de aileron operando, com quase nenhum deslocamento para baixo na asa do lado de fora da curva, enquanto o aileron no interior se desloca uma grande quantidade para cima para neutralizar a guinada adversa.

Desde o início, o Tiger Moth provou ser um treinador ideal, simples e barato de possuir e manter, embora os movimentos de controle exigissem uma mão positiva e segura, pois havia lentidão para controlar as entradas. Alguns instrutores preferiram essas características de vôo por causa do efeito de "eliminar" o aluno piloto inepto. [5]


Conteúdo

Greta Lovisa Gustafsson [5] nasceu em Södermalm, Estocolmo, Suécia às 19h30. [6] Garbo foi o terceiro e mais novo filho de Anna Lovisa (nascida Johansson, 1872–1944), que trabalhou em uma fábrica de geléias, e Karl Alfred Gustafsson (1871–1920), um trabalhador braçal. [7] [8] Garbo tinha um irmão mais velho, Sven Alfred (1898–1967), e uma irmã mais velha, Alva Maria (1903–1926). [9] Garbo foi apelidado de Kata, a forma como ela pronunciou seu nome incorretamente, durante os primeiros dez anos de sua vida. [6]

Os pais de Garbo se conheceram em Estocolmo, onde seu pai estava visitando de Frinnaryd. Ele se mudou para Estocolmo para se tornar independente e trabalhou como limpador de ruas, dono da mercearia, operário de fábrica e ajudante de açougueiro. [10] Ele se casou com Anna, que se mudou de Högsby. [11] [12] Os Gustafssons eram pobres e viviam em um apartamento de três quartos com água fria em Blekingegatan No. 32. Eles criaram seus três filhos em um bairro da classe trabalhadora considerado a favela da cidade. [13] Garbo lembraria mais tarde:

Era eternamente cinza - aquelas longas noites de inverno. Meu pai estaria sentado em um canto, rabiscando números em um jornal. Do outro lado da sala, minha mãe está consertando roupas velhas e esfarrapadas, suspirando. Nós, crianças, estaríamos conversando em voz muito baixa ou apenas sentados em silêncio. Estávamos cheios de ansiedade, como se houvesse perigo no ar. Essas noites são inesquecíveis para uma garota sensível, mas também para uma garota como eu. Onde morávamos, todas as casas e apartamentos eram parecidos, sua feiura combinada com tudo que nos rodeava. [14]

Garbo era um sonhador tímido quando criança. [15] Ela não gostava da escola [16] [17] e preferia brincar sozinha. [18] Garbo foi um líder natural [19] que se interessou por teatro desde cedo. [20] Garbo dirigia seus amigos em jogos e performances de faz de conta, [21] e sonhava em se tornar uma atriz. [20] [22] Mais tarde, Garbo iria participar de teatro amador com seus amigos e frequentar o Mosebacke Theatre. [23] Aos 13 anos, Garbo se formou na escola, [24] e, típica de uma garota sueca da classe trabalhadora naquela época, ela não frequentou o ensino médio. Mais tarde, ela reconheceu um complexo de inferioridade resultante. [25]

A gripe espanhola espalhou-se por Estocolmo no inverno de 1919 e o pai de Garbo, de quem ela era muito próxima, adoeceu e perdeu o emprego. [26] Garbo cuidou dele, levando-o ao hospital para tratamentos semanais. Ele morreu em 1920 quando ela tinha 14 anos. [12] [27]

Beginnings (1920–1924) Editar

Garbo trabalhou pela primeira vez como uma menina ensaboadora em uma barbearia antes de conseguir um emprego na loja de departamentos PUB, onde fazia recados e trabalhava no departamento de chapelaria. Depois de modelar chapéus para os catálogos da loja, Garbo ganhou um emprego mais lucrativo como modelo. [28] Em 1920, um diretor de comerciais de filmes para a loja escalou Garbo para papéis que anunciavam roupas femininas. Seu primeiro comercial estreou em 12 de dezembro de 1920 [29] Em 1922, Garbo chamou a atenção do diretor Erik Arthur Petschler, que lhe deu um papel em sua curta comédia, Peter o vagabundo. [30]

De 1922 a 1924, ela estudou na Escola de Atuação do Royal Dramatic Theatre em Estocolmo. Ela foi recrutada em 1924 pelo diretor finlandês Mauritz Stiller para desempenhar um papel principal em seu filme A Saga de Gösta Berling, uma dramatização do famoso romance da ganhadora do Prêmio Nobel Selma Lagerlöf, que também contou com o ator Lars Hanson. Stiller se tornou seu mentor, treinando-a como atriz de cinema e gerenciando todos os aspectos de sua carreira nascente. [31] Ela seguiu seu papel em Gösta Berling com um papel principal no filme alemão Die Freudlose Gasse (Joyless Street ou The Street of Sorrow, 1925), dirigido por G. W. Pabst e coestrelado por Asta Nielsen. [32]

As contas divergem quanto às circunstâncias de seu primeiro contrato com Louis B. Mayer, então vice-presidente e gerente geral da Metro-Goldwyn-Mayer. Victor Seastrom, um respeitado diretor sueco da MGM, era amigo de Stiller e encorajou Mayer a conhecê-lo em uma viagem a Berlim. Existem duas versões recentes do que aconteceu a seguir. Em um deles, [33] Mayer, sempre em busca de novos talentos, havia feito sua pesquisa e estava interessado em Stiller. Ele fez uma oferta, mas Stiller exigiu que Garbo fizesse parte de qualquer contrato, convencido de que ela seria um trunfo para sua carreira. Mayer recusou, mas acabou concordando em uma exibição privada de Gösta Berling. Ele ficou imediatamente impressionado com o magnetismo de Garbo e ficou mais interessado nela do que em Stiller. "Foram os olhos dela", lembra-se a filha dele dizendo, "Posso fazer dela uma estrela." Na segunda versão, [34] Mayer já tinha visto Gösta Berling antes de sua viagem a Berlim, e Garbo, não Stiller, era seu principal interesse. No caminho para a projeção, Mayer disse à filha: "Esse diretor é maravilhoso, mas o que realmente devemos olhar é a menina. A menina, olhe a menina!" Depois da exibição, sua filha relatou, ele foi inabalável: "Vou levá-la sem ele. Vou levá-la com dele. O número um é a garota. "[35]

Estrelato do filme silencioso (1925–1929) Editar

Em 1925, Garbo, que não falava inglês, foi trazido da Suécia a pedido de Mayer. Garbo e Stiller chegaram a Nova York em julho de 1925, após uma travessia de 10 dias na SS Drottningholm. [36] Mas eles permaneceram em Nova York por mais de seis meses sem nenhuma palavra da MGM. Eles decidiram viajar para Los Angeles por conta própria, mas outras cinco semanas se passaram sem nenhum contato do estúdio. [37] [38] Quase voltando para a Suécia, ela escreveu para o namorado em casa: "Você tem toda razão quando pensa que não me sinto em casa aqui. Oh, sua adorável pequena Suécia, eu prometo que quando eu voltar para você, meu rosto triste vai sorrir como nunca antes. " [39]

Um amigo sueco em Los Angeles ajudou contatando o chefe de produção da MGM, Irving Thalberg, que concordou em fazer um teste de cinema com Garbo. De acordo com o autor Frederick Sands, "o resultado do teste foi eletrizante. Thalberg ficou impressionado e começou a escovar a jovem atriz no dia seguinte, arrumando os dentes dela, certificando-se de que ela perdia peso e dando-lhe aulas de inglês". [39]

Durante sua ascensão ao estrelato, o historiador de cinema Mark Vieira observa, "Thalberg decretou que, a partir de então, Garbo interpretaria uma mulher jovem, mas sábia do mundo". [40] No entanto, de acordo com a mulher atriz de Thalberg, Norma Shearer, Garbo não concordou necessariamente com suas idéias:

A senhorita Garbo a princípio não gostou de interpretar o exótico, o sofisticado, a mulher do mundo. Ela costumava reclamar: "Sr. Thalberg, sou apenas um jovem gur-rl!" Irving jogou fora com uma risada. Com essas fotos elegantes, ele estava criando a imagem Garbo. [40]

Embora ela esperasse trabalhar com Stiller em seu primeiro filme, [41] ela foi escalada para Torrente (1926), adaptação de romance de Vicente Blasco Ibáñez, com o diretor Monta Bell. Ela substituiu Aileen Pringle, 10 anos mais velha, e interpretou uma camponesa que virou cantora, ao lado de Ricardo Cortez. [42] [43] Torrente foi um sucesso e, apesar de sua recepção fria pela imprensa especializada, [44] o desempenho de Garbo foi bem recebido. [45] [46]

A recepção do primeiro filme americano de Garbo levou Thalberg a escalá-la para um papel semelhante em A tentadora (1926), baseado em outro romance de Ibáñez. Depois de apenas um filme, ela recebeu o maior faturamento, atuando ao lado de Antonio Moreno. [47] Seu mentor Stiller, que a persuadiu a fazer o papel, foi designado para dirigir. [48] ​​Tanto para Garbo (que não queria interpretar outro vampiro e não gostou do roteiro mais do que gostou do primeiro) [49] e Stiller, A tentadora foi uma experiência angustiante. Stiller, que falava pouco inglês, teve dificuldade em se adaptar ao sistema de estúdio [50] e não se deu bem com Moreno, [51] foi demitido por Thalberg e substituído por Fred Niblo. Filmagem A tentadora foi caro e, embora tenha se tornado um dos filmes de maior bilheteria da temporada 1926-1927, [52] foi o único filme de Garbo do período a perder dinheiro. [53] No entanto, Garbo recebeu ótimas críticas, [54] [55] [56] [57] e a MGM teve uma nova estrela. [52] [58]

Depois de sua escalada relâmpago, Garbo fez mais oito filmes mudos, e todos foram sucessos. [59] Ela estrelou em três deles com o protagonista John Gilbert. [60] Sobre seu primeiro filme, Carne e o demônio (1926), o especialista em cinema mudo Kevin Brownlow afirma que "ela teve uma atuação mais erótica do que Hollywood jamais havia visto". [61] Sua química na tela logo se traduziu em um romance fora das câmeras, e no final da produção, eles começaram a viver juntos. [62] O filme também marcou uma virada na carreira de Garbo. Vieira escreveu: "O público ficava hipnotizado por sua beleza e excitado por suas cenas de amor com Gilbert. Ela era uma sensação." [63]

Lucros de seu terceiro filme com Gilbert, Uma Mulher de Negócios (1928), catapultou-a para o topo da estrela do Metro na temporada de bilheteria de 1928-1929, usurpando a rainha do silêncio de longo reinado Lillian Gish. [64] Em 1929, o revisor Pierre de Rohan escreveu no New York Telegraph: "Ela tem glamour e fascínio por ambos os sexos que nunca foram igualados na tela." [65]

O impacto da atuação de Garbo e sua presença na tela rapidamente estabeleceram sua reputação como uma das maiores atrizes de Hollywood. O historiador e crítico de cinema David Denby argumenta que Garbo introduziu uma sutileza de expressão na arte da atuação silenciosa e que seu efeito sobre o público não pode ser exagerado. Ela "abaixa a cabeça para parecer calculista ou agita os lábios", diz ele. "Seu rosto escurece com um leve aperto ao redor dos olhos e da boca, ela registra uma ideia passageira com uma contração de suas sobrancelhas ou uma queda de suas pálpebras. [66]

Nesse período, Garbo passou a exigir condições incomuns durante as filmagens de suas cenas. Ela proibiu visitantes - incluindo os chefões do estúdio - de seus sets, e exigiu que telas ou telas planas pretas a cercassem para evitar que figurantes e técnicos a observassem. Quando questionada sobre esses requisitos excêntricos, ela disse: "Se eu estiver sozinha, meu rosto fará coisas que eu não poderia fazer de outra forma." [67]

Apesar de seu status como uma estrela de filmes mudos, [68] o estúdio temeu que seu sotaque sueco pudesse prejudicar seu trabalho sonoro e atrasou a mudança o máximo possível. [69] [70] O próprio MGM foi o último estúdio de Hollywood a ser convertido em som, [71] e o último filme mudo de Garbo, O beijo (1929), foi também do estúdio. [72] Apesar dos temores, Garbo se tornou uma das maiores atrações de bilheteria da década seguinte.

Transição para o som e sucesso contínuo (1930-1939) Editar

No final de 1929, a MGM lançou Garbo em Anna christie (1930), uma adaptação cinematográfica da peça de 1922 de Eugene O'Neill, seu primeiro papel como orador. O roteiro foi adaptado por Frances Marion e o filme foi produzido por Irving Thalberg e Paul Bern. Dezesseis minutos depois do início do filme, ela é famosa por pronunciar sua primeira frase: "Me dê um uísque, refrigerante de gengibre à parte, e não seja mesquinha, baby." O filme estreou na cidade de Nova York em 21 de fevereiro de 1930, divulgado com o bordão "Garbo fala!", E foi o filme de maior bilheteria do ano. [73] Garbo recebeu sua primeira indicação ao Oscar de Melhor Atriz por sua atuação, embora tenha perdido para a colega da MGM Norma Shearer. Sua indicação naquele ano incluiu sua atuação em Romance (1930). Após o término das filmagens, Garbo - junto com um diretor e elenco diferentes - filmou uma versão em alemão de Anna christie que foi lançado em dezembro de 1930. [74] O sucesso do filme certificou a transição bem-sucedida de Garbo para filmes falados. Em seu filme seguinte, Romance, ela interpretou uma estrela da ópera italiana, ao lado de Lewis Stone. Ela foi par ao lado de Robert Montgomery em Inspiração (1931), e seu perfil foi usado para impulsionar a carreira do relativamente desconhecido Clark Gable em Susan Lenox (sua queda e ascensão) (1931). Embora os filmes não tenham alcançado o sucesso de Garbo com sua estreia no som, ela foi classificada como a estrela feminina mais popular nos Estados Unidos em 1930 e 1931.

Garbo seguiu com dois de seus papéis mais lembrados. Ela interpretou a espiã alemã da Primeira Guerra Mundial na produção pródiga de Mata Hari (1931), ao lado de Ramón Novarro. Quando o filme foi lançado, "causou pânico, com reservas da polícia necessárias para manter a multidão em ordem". [75] No ano seguinte, ela interpretou uma bailarina russa em Grand Hotel (1932), contracenando com um elenco de elenco, incluindo John Barrymore, Joan Crawford e Wallace Beery, entre outros. O filme ganhou o Oscar de Melhor Filme daquele ano. Ambos os filmes foram os filmes mais lucrativos da MGM em 1931 e 1932, respectivamente, e Garbo foi apelidado de "a maior máquina de fazer dinheiro já colocada na tela". [27] [76] [77] [78] Mercedes de Acosta, amiga íntima de Garbo, escreveu um roteiro para ela retratar Joana d'Arc, [79] mas a MGM rejeitou a ideia e o projeto foi arquivado. Depois de aparecer em Como você me deseja (1932), o primeiro de três filmes em que Garbo estrelou ao lado de Melvyn Douglas, seu contrato com a MGM expirou e ela voltou para a Suécia.

Após quase um ano de negociações, Garbo concordou em renovar seu contrato com a MGM com a condição de que ela estrelaria Rainha Cristina (1933), e seu salário aumentaria para US $ 300.000 por filme. O roteiro do filme foi escrito por Salka Viertel. Embora relutante em fazer o filme, a MGM cedeu com a insistência de Garbo. Para seu protagonista, a MGM sugeriu Charles Boyer ou Laurence Olivier, mas Garbo rejeitou ambos, preferindo seu ex-colega e amante John Gilbert. O estúdio recusou a ideia de escalar Gilbert, temendo que seu declínio na carreira prejudicasse a bilheteria do filme, mas Garbo prevaleceu. [80] [81] Rainha Cristina foi uma produção suntuosa, tornando-se uma das maiores produções do estúdio na época. Publicado como "Garbo retorna", o filme estreou em dezembro de 1933 com críticas positivas e triunfo de bilheteria, e se tornou o filme de maior bilheteria do ano. O filme, no entanto, encontrou polêmica quando os censores de seu lançamento se opuseram às cenas em que Garbo se disfarçou de homem e beijou uma co-estrela. [82] [83]

Embora sua popularidade doméstica não tenha diminuído no início dos anos 1930, os altos lucros dos filmes de Garbo depois Rainha Cristina dependia do mercado externo para seu sucesso. [82] [83] O tipo de filmes históricos e melodramáticos que ela começou a fazer a conselho de Viertel teve muito sucesso no exterior, mas muito menos nos Estados Unidos. Em meio à Grande Depressão, o público americano parecia preferir os casais "caseiros", como Clark Gable e Jean Harlow. David O. Selznick queria escalar Garbo como a herdeira moribunda em Vitória das Trevas (eventualmente lançado em 1939 com outras ligações), mas ela escolheu Leo Tolstoy Ana Karenina (1935), em que desempenhou mais um de seus papéis de destaque. [84] Seu desempenho lhe rendeu o prêmio New York Film Critics Circle de Melhor Atriz. O filme fez sucesso nos mercados internacionais e teve melhores locações domésticas do que a MGM esperava. [85] Ainda assim, seu lucro foi significativamente reduzido por causa do salário exorbitante de Garbo. [86]

Garbo escolheu o drama romântico de George Cukor Camille (1936) como seu próximo projeto. Thalberg a escalou ao lado de Robert Taylor e ex-co-estrela Lionel Barrymore. Cukor elaborou cuidadosamente o retrato de Garbo de Marguerite Gautier, uma mulher de classe baixa, que se torna a amante de renome mundial Camille. A produção foi prejudicada, no entanto, pela morte repentina de Thalberg, então com apenas 37 anos, que mergulhou os estúdios de Hollywood em um "estado de choque profundo", escreve David Bret. [87]: 272 Garbo havia crescido próximo a Thalberg e sua esposa, Norma Shearer, e muitas vezes passava por sua casa sem avisar. Sua dor por Thalberg, alguns acreditam, foi mais profunda do que por John Gilbert, que morreu no início do mesmo ano. [87]: 272 Sua morte também contribuiu para o clima sombrio necessário para as cenas finais de Camille. Quando o filme estreou em Nova York em 12 de dezembro de 1936, tornou-se um sucesso internacional, o primeiro grande sucesso de Garbo em três anos. Ela ganhou o New York Film Critics Circle Award de Melhor Atriz por sua atuação e foi indicada mais uma vez ao Oscar. Garbo considerou Camille como seu favorito de todos os seus filmes. [88]

O projeto subsequente de Garbo foi a prodigiosa produção de Clarence Brown de Conquista (1937), ao lado de Charles Boyer. O enredo era o romance dramatizado entre Napoleão e Marie Walewska. Foi o maior e mais divulgado filme da MGM em seu ano, mas após seu lançamento, tornou-se um dos maiores fracassos de bilheteria do estúdio da década. [83] Quando seu contrato expirou logo em seguida, ela retornou brevemente à Suécia. Em 3 de maio de 1938, Garbo estava entre as muitas estrelas - incluindo Joan Crawford, Norma Shearer, Luise Rainer, Katharine Hepburn, Mae West, Marlene Dietrich, Fred Astaire e Dolores del Río, entre outras - apelidada de "Box Office Poison" em um artigo publicado por Harry Brandt em nome do Independent Theatre Owners of America.

Após o fracasso de bilheteria de Conquista, A MGM decidiu que uma mudança de ritmo era necessária para ressuscitar a carreira de Garbo. Para seu próximo filme, o estúdio a juntou ao diretor e produtor Ernst Lubitsch para filmar Ninotchka (1939), sua primeira comédia. O filme foi um dos primeiros filmes de Hollywood que, sob a capa de um romance satírico e leve, retratou a União Soviética sob Joseph Stalin como sendo rígida e cinzenta se comparada a Paris em seus anos anteriores à guerra. Ninotchka estreou em outubro de 1939, divulgado com a frase de efeito "Garbo ri!", comentando sobre a saída da imagem séria e melancólica de Garbo quando ela se transferiu para a comédia. Favorecido pela crítica e pelo sucesso de bilheteria nos Estados Unidos e no exterior, foi proibido na União Soviética.

Último trabalho e aposentadoria antecipada (1941-1948) Editar

Com George Cukor's Mulher de Duas Caras (1941), a MGM tentou capitalizar o sucesso de Garbo em Ninotchka reunindo-a com Melvyn Douglas em outra comédia romântica que buscava transformá-la em uma mulher chique e moderna. Ela desempenhou um papel "duplo" que a apresentava dançando rumba, nadando e esquiando. O filme foi um fracasso crítico, mas, ao contrário da crença popular, teve um desempenho razoável de bilheteria. [89] Garbo se referiu ao filme como "meu túmulo". [90] Mulher de Duas Caras foi seu último filme, ela tinha trinta e seis anos e fez vinte e oito longas-metragens em 16 anos.

Embora Garbo tenha se sentido humilhado com as críticas negativas de Mulher de Duas Caras, ela não pretendia se aposentar no início. [91] Mas seus filmes dependiam do mercado europeu, e quando ele falhou por causa da guerra, encontrar um veículo foi problemático para a MGM. [92] [93] Garbo assinou um contrato de um filme em 1942 para fazer A garota de Leningrado, mas o projeto foi rapidamente dissolvido. [92] Ela ainda pensava que continuaria quando a guerra acabasse, [92] [94] embora estivesse ambivalente e indecisa sobre voltar para a tela. Salka Viertel, amiga íntima e colaboradora de Garbo, disse em 1945: "Greta está impaciente para trabalhar. Mas, por outro lado, ela tem medo". [95] Garbo também se preocupava com sua idade. "O tempo deixa rastros em nossos rostos e corpos. Não é mais a mesma coisa, poder arrancá-lo." [95] George Cukor, diretor da Mulher de Duas Caras, e muitas vezes culpado por seu fracasso, disse: "As pessoas costumam dizer levianamente que o fracasso de Mulher de Duas Caras terminou a carreira de Garbo. Isso é uma simplificação grotesca. Certamente a surpreendeu, mas acho que o que realmente aconteceu foi que ela simplesmente desistiu. Ela não queria continuar. "[94]

Mesmo assim, Garbo assinou contrato em 1948 com o produtor Walter Wanger, que havia produzido Rainha Cristina, para tirar uma foto com base no de Balzac La Duchesse de Langeais. Max Ophüls foi escalado para adaptar e dirigir. [96] [97] [98] Ela fez vários testes de tela, aprendeu o script e chegou a Roma no verão de 1949 para tirar a foto. No entanto, o financiamento não se concretizou e o projeto foi abandonado. [99] Os testes de tela - a última vez que Garbo pisou na frente de uma câmera de cinema - foram considerados perdidos por 41 anos, até que foram redescobertos em 1990 pelos historiadores de cinema Leonard Maltin e Jeanine Basinger. [100] Partes da filmagem foram incluídas no documentário TCM de 2005 Garbo. [101]

Em 1949, ela recebeu o papel da estrela do cinema mudo fictício Norma Desmond em Sunset Boulevard, dirigido por Ninotchka co-escritor Billy Wilder. No entanto, após uma reunião com o produtor de cinema Charles Brackett, ela insistiu que não tinha nenhum interesse no papel. [102]

Ela recebeu muitos papéis na década de 1940 e ao longo de seus anos de aposentadoria, mas rejeitou todos, exceto alguns deles. Nos poucos casos em que ela os aceitou, o menor problema a levou a desistir. [103] Embora ela se recusasse a falar com amigos sobre suas razões para se aposentar ao longo de sua vida, quatro anos antes de sua morte, ela disse ao biógrafo sueco Sven Broman: "Eu estava cansada de Hollywood. Não gostava do meu trabalho. Houve muitos dias quando eu tive que me forçar a ir para o estúdio. Eu realmente queria viver outra vida. " [104]

Desde o início de sua carreira, Garbo evitou as funções sociais da indústria, preferindo passar o tempo sozinha ou com amigos. Ela nunca deu autógrafos ou respondeu a cartas de fãs e raramente deu entrevistas. [105] [106] Ela nunca apareceu em cerimônias do Oscar, mesmo quando foi indicada. [107] Sua aversão à publicidade e à imprensa era inegavelmente genuína, [108] [109] e irritante para o estúdio no início. Em uma entrevista em 1928, ela explicou que seu desejo de privacidade começou quando ela era uma criança, afirmando: "Desde que me lembro, sempre quis ficar sozinha. Detesto multidões, não gosto de muitas pessoas". [110]

Como Garbo suspeitava e não confiava na mídia, e muitas vezes em desacordo com os executivos da MGM, ela rejeitou as regras de publicidade de Hollywood. Ela era rotineiramente referida pela imprensa como a "Esfinge Sueca". Sua reticência e medo de estranhos perpetuaram o mistério e a mística que ela projetou na tela e na vida real. A MGM acabou capitalizando sobre isso, pois reforçou a imagem da mulher silenciosa e reclusa do mistério. [111] [107] [112] Apesar de seus esforços extenuantes para evitar a publicidade, Garbo paradoxalmente se tornou uma das mulheres mais divulgadas do século XX no mundo. [27] [113] Ela está intimamente associada a uma linhagem de Grand Hotel, que o American Film Institute em 2005 votou como a 30ª frase de filme mais memorável de todos os tempos, [114] "Eu quero ficar sozinho, só quero ficar sozinho." O tema era uma piada que começou durante o período de seus filmes mudos. [115] [c]

Edição de aposentadoria

Na aposentadoria, Garbo geralmente levava uma vida privada de simplicidade e lazer. Ela não fez aparições públicas e evitou assiduamente a publicidade que detestava. [117] Como havia sido durante seus anos em Hollywood, Garbo, com sua necessidade inata de solidão, costumava ser reclusa. Ao contrário do mito, desde o início ela teve muitos amigos e conhecidos com quem se socializou e depois viajou. [118] [119] Ocasionalmente, ela viajava com personalidades ricas e conhecidas, se esforçando para proteger sua privacidade, assim como fez durante sua carreira.

Ela costumava ficar confusa sobre o que fazer e como gastar seu tempo ("drifting" era a palavra que ela freqüentemente usava), [120] sempre lutando com suas muitas excentricidades, [119] [1] e sua melancolia e mau humor ao longo da vida . [121] [122] Ao se aproximar de seu sexagésimo aniversário, ela disse a um companheiro de caminhada frequente: "Em alguns dias, será o aniversário da tristeza que nunca me deixa, que nunca me deixará para o resto da minha vida . " [123] Para outra amiga, ela disse, em 1971: "Suponho que sofra de uma depressão muito profunda." [124] Um biógrafo afirma que ela pode ter sido bipolar. "Estou muito feliz em um momento, no outro não resta mais nada para mim", disse ela em 1933. [124]

Começando na década de 1940, ela se tornou uma colecionadora de arte. Muitas das pinturas que ela comprou eram de valor insignificante, mas ela comprou pinturas de Renoir, Rouault, Kandinsky, Bonnard [125] e Jawlensky. [126] Sua coleção de arte valia milhões quando ela morreu em 1990. [127]

Em 9 de fevereiro de 1951, ela se naturalizou cidadã dos Estados Unidos, [128] e em 1953, ela comprou um apartamento de sete cômodos na 450 East 52nd Street em Manhattan, Nova York, [129] onde morou para o resto de sua vida. [128]

Em 13 de novembro de 1963, apenas nove dias antes do assassinato do presidente Kennedy, Garbo foi um convidado para jantar na Casa Branca. [130] Ela passou a noite em Washington, D. C., casa da filantropa Florence Mahoney. [131] [132] A sobrinha de Garbo, Gray Reisfield, disse ao especialista em museus James Wagner na Biblioteca e Museu Presidencial John F. Kennedy, citado em um comunicado à imprensa de 2000: "[Garbo] sempre falou disso como uma noite mágica." [133]

O cineasta italiano Luchino Visconti supostamente tentou trazer Garbo de volta às telas em 1969 com um pequeno papel, Maria Sophia, Rainha de Nápoles, em sua adaptação de Proust Lembrança de coisas passadas. Exclamou: “Estou muito satisfeito com a ideia de que esta mulher, com sua presença severa e autoritária, deva figurar no clima decadente e rarefeito do mundo descrito por Proust”. [134] As alegações de que Garbo estava interessado no papel não podem ser comprovadas. [135] [134]

Em 1971, Garbo tirou férias com sua amiga Baronesa Cécile de Rothschild em sua casa de verão no sul da França. [136] De Rothschild apresentou-a a Samuel Adams Green, um colecionador de arte e curador de Nova York. [137] Green, que se tornou um amigo importante e companheiro de caminhada, tinha o hábito de gravar em fita todas as suas ligações telefônicas e, com a permissão de Garbo, gravou muitas de suas conversas com ela. Em 1985, Garbo terminou a amizade quando ela foi falsamente informada de que Green havia passado as fitas para amigos. [138] Em seu último testamento, Green legou todas as fitas em 2011 para os arquivos de filmes da Universidade Wesleyan. [139] As fitas revelam a personalidade de Garbo na vida adulta, seu senso de humor e várias excentricidades.

Embora ela tenha se tornado cada vez mais retraída em seus últimos anos, [140] com o tempo, ela se tornou próxima de sua cozinheira e governanta, Claire Koger, que trabalhou para ela por 31 anos. “Éramos muito unidos - como irmãs”, disse o reticente Koger. [141]

Ao longo de sua vida, Garbo ficou conhecida por fazer longas caminhadas diárias com companheiros ou levá-los sozinha. Depois de se aposentar, ela caminhou pelas ruas de Nova York, vestida casualmente e usando grandes óculos escuros. "Observar Garbo" tornou-se um esporte para fotógrafos, a mídia, admiradores e curiosos nova-iorquinos, [142] mas ela manteve sua evasiva mística até o fim.

Edição de Relacionamentos

Garbo nunca se casou, não teve filhos e viveu sozinho quando adulto. Seu romance mais famoso foi com seu colega de elenco John Gilbert, com quem viveu intermitentemente em 1926 e 1927. [143] Logo após o início do romance, Gilbert começou a ajudá-la a atuar no set, ensinando-a a se comportar como uma estrela , como se socializar em festas e como lidar com chefes de estúdio. [144] Eles co-estrelaram novamente em mais três sucessos: Amar (1927), Uma Mulher de Negócios (1928), e Rainha Cristina (1933).Gilbert supostamente a pediu em casamento várias vezes, com Garbo concordando, mas desistindo no último minuto. [144] [2] [145] "Eu estava apaixonada por ele", disse ela. "Mas eu congelei. Eu estava com medo que ele me dissesse o que fazer e me mandasse. Eu sempre quis ser o chefe." Anos depois, Garbo disse a respeito de Gilbert: "Não consigo me lembrar do que vi nele". [144]

Em 1937, Garbo conheceu o maestro de orquestra Leopold Stokowski, com quem teve um relacionamento altamente divulgado enquanto os dois viajavam pela Europa no ano seguinte, se o relacionamento era platônico ou romântico, é incerto. [146] [147] Em seu diário, Erich Maria Remarque discute uma ligação com Garbo em 1941, [148] e em suas memórias, Cecil Beaton descreveu um caso com ela em 1947 e 1948. [149] [150] Em 1941, ela conheceu o milionário russo, George Schlee, que foi apresentado a ela por sua esposa, a estilista Valentina. Nicholas Turner, amigo íntimo de Garbo há 33 anos, disse que, depois que ela comprou um apartamento no mesmo prédio, "Garbo se mudou e levou Schlee de Valentina imediatamente". [144] Schlee dividiria seu tempo entre os dois, tornando-se companheiro próximo e conselheiro de Garbo até sua morte em 1964. [151] [152]

Biógrafos recentes e outros especularam que Garbo era bissexual ou lésbica e que ela tinha relacionamentos íntimos com mulheres e também com homens. [153] [154] [155] [156] [157] [158] Em 1927, Garbo foi apresentado à atriz Lilyan Tashman, e eles podem ter tido um caso, de acordo com alguns escritores. [159] [160] A estrela do cinema mudo Louise Brooks afirmou que ela e Garbo tiveram uma breve ligação no ano seguinte. [161]

Em 1931, Garbo fez amizade com o escritor e reconheceu a lésbica Mercedes de Acosta, que ela conheceu através de Salka Viertel, e, de acordo com os biógrafos de Garbo e de Acosta, iniciou um romance esporádico e volátil. [162] [163] Os dois permaneceram amigos - com altos e baixos - por quase 30 anos, durante os quais Garbo escreveu 181 cartas, cartões e telegramas para de Acosta, agora no Rosenbach Museum & amp Library na Filadélfia. [164] [165] A família de Garbo, que controla sua propriedade, [166] disponibilizou publicamente apenas 87 desses itens. [167]

Em 2005, o espólio de Mimi Pollak divulgou 60 cartas que Garbo havia escrito para ela em sua longa correspondência. Várias cartas sugerem que ela pode ter tido sentimentos românticos por Pollak por muitos anos. Depois de saber da gravidez de Pollak em 1930, por exemplo, Garbo escreveu "Não podemos ajudar nossa natureza, pois Deus a criou. Mas sempre pensei que você e eu pertencíamos um ao outro". [168] Em 1975, ela escreveu um poema sobre não ser capaz de tocar a mão de sua amiga com quem ela poderia ter caminhado pela vida. [169]

Garbo foi tratada com sucesso para câncer de mama em 1984. [170] [171] No final de sua vida, apenas os amigos mais próximos de Garbo sabiam que ela estava recebendo tratamentos de diálise de seis horas três vezes por semana no Instituto Rogosin no Hospital de Nova York. Uma fotografia apareceu na mídia no início de 1990, mostrando Koger ajudando Garbo, que caminhava com uma bengala, para o hospital.

Garbo morreu no dia 15 de abril de 1990, aos 84 anos, no hospital, em consequência de pneumonia e insuficiência renal. [172] Daum mais tarde afirmou que, no final, ela também sofria de doenças gastrointestinais e periodontais.

Garbo foi cremada em Manhattan, e suas cinzas foram enterradas em 1999 no cemitério Skogskyrkogården, ao sul de sua cidade natal, Estocolmo. [173]

Garbo havia investido com sabedoria, principalmente em ações e títulos, e deixou todo o seu patrimônio, $ 32.042.429 ($ 62.642.567 nas taxas de 2018) para sua sobrinha, Gray Reisfield. [174]

Garbo foi uma estrela internacional durante o final da era do cinema mudo e a "Idade de Ouro" de Hollywood, que se tornou um ícone da tela. [175] [176] Durante a maior parte de sua carreira, ela foi a atriz ou ator mais bem pago da MGM, tornando-a por muitos anos sua "estrela de prestígio principal". [177] [178] Em abril de 1990 Washington Post obituário dizia que "no auge de sua popularidade, ela era uma figura de culto virtual". [113]

Garbo possuía sutileza e naturalismo em sua atuação que a diferenciava de outros atores e atrizes da época. [179] Sobre seu trabalho em silêncio, o crítico de cinema Ty Burr disse: "Este era um novo tipo de ator - não o ator de teatro que tinha que representar para os assentos distantes, mas alguém que podia apenas olhar e com os olhos literalmente ir de raiva para tristeza em apenas um close-up. " [180]

O historiador de cinema Jeffrey Vance disse que Garbo comunicou os sentimentos íntimos de seus personagens por meio de seus movimentos, gestos e, o mais importante, seus olhos. Com o menor movimento deles, ele argumenta, ela sutilmente transmitiu atitudes e sentimentos complexos em relação a outros personagens e a verdade da situação. "Ela não atua", disse Camille co-estrela Rex O'Malley, "ela vive seus papéis." [181] O diretor Clarence Brown, que fez sete fotos de Garbo, disse a um entrevistador: "Garbo tem algo atrás dos olhos que você não pode ver até fotografar em close-up. Você poderia ver o pensamento. Se ela tivesse que olhar uma pessoa com ciúme e outra com amor, ela não precisava mudar sua expressão. Você podia ver em seus olhos quando ela olhava de um para o outro. E ninguém mais foi capaz de fazer isso na tela. " [182] O diretor George Sidney acrescenta: "Você poderia chamar de subestimação, mas em subestimação, ela superou todos os outros." [183]

Muitos críticos disseram que poucos dos 24 filmes de Garbo em Hollywood são artisticamente excepcionais e que muitos são simplesmente ruins. [184] Foi dito, no entanto, que suas atuações dominantes e magnéticas geralmente superam as fraquezas da trama e do diálogo. [184] [113] Como disse um biógrafo, "Todos os cinéfilos exigidos de uma produção de Garbo eram Greta Garbo." [185]

Ela foi retratada por Betty Comden no filme Garbo Talks (1984). O filme é sobre uma fã moribunda de Garbo (Anne Bancroft), cujo último desejo é conhecer seu ídolo. Seu filho (interpretado por Ron Silver) tenta fazer com que Garbo visite sua mãe no hospital.

O historiador de cinema Ephraim Katz: "De todas as estrelas que já despertaram a imaginação do público, nenhuma projetou um magnetismo e uma mística igual a Garbo. 'O Divino', a 'princesa dos sonhos da eternidade', a 'Sarah Bernhardt de filmes ", são apenas alguns dos superlativos que os escritores usaram para descrevê-la ao longo dos anos. Ela interpretou heroínas que eram ao mesmo tempo sensuais e puras, superficiais e profundas, sofredoras e esperançosas, cansadas do mundo e inspiradoras". [186]

A atriz de cinema americana Bette Davis: "Seu instinto, seu domínio sobre a máquina, era pura bruxaria. Não posso analisar a atuação dessa mulher. Só sei que ninguém mais trabalhou com tanta eficácia na frente de uma câmera." [187]

A atriz americana e mexicana Dolores del Río: “A mulher mais extraordinária (na arte) que conheci na minha vida. Era como se ela tivesse diamantes em seus ossos e em sua luz interior lutasse para sair pelos poros dela pele." [188]

O cineasta americano George Cukor: "Ela tinha um talento que poucas atrizes ou atores possuem. Em close-ups, ela dava a impressão, a ilusão de um grande movimento. Ela movia um pouco a cabeça e toda a tela aparecia viva, como uma forte brisa que se faz sentir. " [189]

Edição de retratos documentais

Garbo é tema de vários documentários, incluindo quatro feitos nos Estados Unidos entre 1990 e 2005 e um feito para a BBC em 1969:

  • Garbo (1969), BBC, escrito por Alexander Walker (crítico), narrado por Joan Crawford
  • O Divino Garbo (1990), TNT, produzido por Ellen M. Krass e Susan F. Walker, narrado por Glenn Close [190]
  • Greta Garbo: a misteriosa senhora (1998), Biography Channel, narrado por Peter Graves [191]
  • Greta Garbo: uma estrela solitária (2001), AMC [192]
  • Garbo (2005), TCM, dirigido por Kevin Brownlow, narrado por Julie Christie [193]

Na literatura Editar

O autor Ernest Hemingway forneceu um retrato imaginário de Garbo em seu romance Por quem os sinos dobram (1940): Talvez seja como os sonhos que você tem quando alguém que você viu no cinema vem para a sua cama à noite e é tão gentil e adorável. Ele ainda conseguia se lembrar de Garbo. Talvez tenha sido como aqueles sonhos na noite anterior ao ataque a Pozoblanco, e [Garbo] estava vestindo um suéter de lã macia e sedosa quando a envolveu com os braços e quando ela se inclinou para frente e seu cabelo caiu sobre o rosto dele, e ela disse por que ele nunca disse a ela que a amava quando ela o amou todo esse tempo? . e era tão verdadeiro como se tivesse acontecido. [194]

Garbo foi indicado três vezes ao Oscar de Melhor Atriz. Em 1930, um artista podia receber uma única indicação por seu trabalho em mais de um filme. Garbo recebeu sua indicação por seu trabalho em ambos Anna christie e para Romance. [195] [196] Ela perdeu para a esposa de Irving Thalberg, Norma Shearer, que venceu por A divorciada. Em 1937, Garbo foi nomeado para Camille, mas Luise Rainer venceu para A boa terra. Finalmente, em 1939, Garbo foi nomeado para Ninotchka, mas novamente saiu de mãos vazias. E o Vento Levou arrematou os principais prêmios, incluindo Melhor Atriz, que foi para Vivien Leigh. [197] [198] Em 1954, no entanto, ela foi premiada com um Oscar Honorary Award "por suas performances nas telas luminosas e inesquecíveis". [199] Previsivelmente, Garbo não apareceu na cerimônia, e a estatueta foi enviada para seu endereço residencial. [197]

Garbo recebeu duas vezes o prêmio New York Film Critics Circle de Melhor Atriz: por Ana Karenina em 1935, e para Camille em 1936. Ela ganhou o prêmio de melhor atuação do National Board of Review por Camille em 1936 para Ninotchka em 1939 e para Mulher de Duas Caras em 1941. A medalha real sueca Litteris et Artibus, que é concedida a pessoas que fizeram contribuições importantes para a cultura (especialmente música, arte dramática ou literatura) foi entregue a Garbo em janeiro de 1937. [200] Variedade Diária pesquisa de opinião, Garbo foi eleita a "Melhor Atriz do Meio Século", [201] Em 1957, ela foi premiada com o Prêmio George Eastman, concedido pela George Eastman House por sua distinta contribuição à arte do cinema. [202]

Em novembro de 1983, ela foi nomeada Comandante da Ordem Sueca da Estrela Polar por ordem do Rei Carl XVI Gustaf, Rei da Suécia. [203] Por suas contribuições para o cinema, em 1960, ela foi homenageada com uma estrela na Calçada da Fama de Hollywood em 6901 Hollywood Boulevard.

Ela já foi designada a mulher mais bonita que já viveu pelo Livro Guinness dos Recordes Mundiais. [204] [205]

Garbo aparece em vários selos postais e, em setembro de 2005, o Serviço Postal dos Estados Unidos e o Posten Sueco emitiram em conjunto dois selos comemorativos com sua imagem. [206] [207] [208] Em 6 de abril de 2011, Sveriges Riksbank anunciou que o retrato de Garbo seria apresentado na nota de 100 krona, começando em 2014–2015. [209]


Regulamentação relacionada a veículos aéreos não tripulados ou UAV é um tema quente nos círculos da aviação. O termo “UAV” é usado para se referir a drones autônomos e veículos que são pilotados remotamente por militares ou civis. Embora a conversa sobre os UAVs possa parecer recente, parece que os UAV já existem desde antes do voo icônico dos Irmãos Wright.

História antiga

Indiscutivelmente, os primeiros UAVs empregados para fins militares foram balões não tripulados lançados sobre Veneza em 1849. Os balões estavam cheios de explosivos e apontavam para a cidade. Mas, como seria de esperar, os balões não tripulados ficaram à mercê do vento e poucos atingiram o alvo. Os primeiros balões meteorológicos para medir as condições da atmosfera subiram pouco depois, em 1896.

Foi logo após a Primeira Guerra Mundial que a primeira aeronave não tripulada controlável subiu aos céus. Um deles foi o Alvo Aéreo Ruston Proctor, que foi operado usando controle rudimentar de rádio em 1916. O desenvolvimento do UAV foi impulsionado principalmente por questões militares, já que a tecnologia da aeronave avançou durante a Primeira Guerra Mundial. O avião automático Hewitt-Sperry fez seu primeiro vôo nessa época, controlado por giroscópios.

No início dos anos 1930, os britânicos criaram o DH.82B Queen Bee, uma aeronave controlada por rádio que era um treinador biplano De Havilland Tiger Moth modificado. Acredita-se que o termo “drone” tenha derivado dessa antiga aeronave não tripulada. Em 1936, a Marinha dos Estados Unidos, que também pesquisava aeronaves controladas por rádio, também começou a usar o termo "drone" para descrevê-las.

Além disso, Charles Kettering, de Dayton, Ohio, foi contratado pelo Exército dos Estados Unidos para criar um míssil voador não tripulado que pudesse atingir um alvo a até sessenta quilômetros de distância. O pioneiro da aviação, Orville Wright, foi consultor aeronáutico. Juntos, os dois criaram um míssil voador que poderia voar a 50 milhas por hora e atingir um alvo a até 75 milhas de distância. No entanto, como acontece com muitos projetos encomendados para o esforço de guerra, ele não foi concluído até o fim do conflito.

Autonomia Total

Ao longo da Guerra Fria e do Vietnã, os drones foram usados ​​para missões de reconhecimento aéreo. Muitos foram lançados de aeronaves, inicialmente, e controlados por rádio. Poucos desses drones tinham trem de pouso real, e a maioria foi recuperada após o lançamento de pára-quedas para suavizar sua descida. Em meados dos anos 80, a Força Aérea Israelense usou drones com efeitos devastadores contra a Força Aérea Síria, inaugurando uma nova era de drones usados ​​não apenas para reconhecimento, mas também como iscas e bloqueadores de sinal.

Mais recentemente, a patrulha de fronteira dos EUA tem usado drones para patrulhar a fronteira com o México, e a FAA aprovou recentemente o uso de drones na busca por sobreviventes após desastres naturais. Varejistas como a Amazon também consideraram o emprego de drones para fazer entregas em casa. Só em 2015, estima-se que cerca de um milhão de drones recreativos foram vendidos para civis.

À medida que aeronaves sem piloto se tornam mais comuns no espaço civil, elas enfrentam muitas batalhas regulatórias pela frente, bem como preocupações com segurança e privacidade do público em geral. Novos usos para UAVs estão sendo desenvolvidos constantemente. É apenas uma questão de tempo antes que eles se tornem uma parte regular de nossa vida cotidiana.


De Havilland D.H.82B Rainha sendo catapultada - História

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    Tags De Havilland Gipsy Queen
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    O De Havilland DH.114 Heron original tinha quatro motores Gipsy Queen. A conversão de Riley para boxers Continental IO-540 deu à aeronave uma aparência bem diferente, mas também melhor desempenho e economia.

    Este é o único Riley Heron em condições de voar no mundo e reside em Västerås, na Suécia. Tive a sorte de ter essas belas nuvens noctilucentes para esta sessão de crepúsculo, que forneceu um cenário agradável e diferente.

    Eu voei no assento de co-piloto, e posso dizer que é uma aeronave bastante charmosa, mas não construída para pessoas com pernas longas -)

    O De Havilland Devon era uma versão militar do avião de curta distância de Havilland Dove, um dos projetos civis de pós-guerra de maior sucesso da Grã-Bretanha. O projeto original foi em resposta ao relatório do Comitê Brabazon, que exigia um alimentador de curta distância projetado pela Grã-Bretanha para as companhias aéreas. O Devon foi usado pela Royal Air Force e, como o Sea Devon, pela Royal Navy para transporte e comunicações. Equipado com dois motores de Havilland Gipsy Queen, o Dove e o Devon foram os primeiros aviões de transporte britânicos a usar hélices de passo reversível para auxiliar na frenagem. A acomodação padrão como transporte era para 8 a 11 passageiros.

    O Devon VP967 foi construído em 1948 como uma aeronave C1 e foi entregue à Royal Air Force no final do ano, operando no Reino Unido e na Alemanha. A aeronave foi posteriormente equipada com motores mais potentes como um C2 e continuou seu serviço RAF com o Esquadrão 21 em Andover e o Esquadrão 207 em Northolt transportando VIPs. No devido tempo, a aeronave foi transferida para a Marinha Real e, denominada Sea Devon, serviu na RNAS Culdrose na Estação de Voo. A aeronave é conhecida por ter participado das ‘Guerras do Bacalhau’ numa época em que os navios de pesca estrangeiros invadiam as águas territoriais do Reino Unido. Após a aposentadoria do serviço em 1982 e o descomissionamento no final dos anos 1980, o VP967 foi comprado por um empresário que planejava operar a aeronave como G-KOOL para transportar lagostas frescas da Irlanda. Eventualmente, a aeronave tornou-se guardiã do portão e estrutura de instrução no East Surrey College, Redhill até ser recuperada pelo East Surrey Aviation Group em 2000. Em 2002, o Devon foi transferido de Goodwood, West Sussex para o aeródromo de Redhill e a partir de 2003 foi restaurado para a condição de taxiamento em solo e repintado em 207 cores do Esquadrão.

    Visto no museu aéreo de Yorkshire

    O Darwin Aviation Museum, anteriormente conhecido como Australian Aviation Heritage Centre, exibe aeronaves e motores de aeronaves de relevância para o Território do Norte e para a aviação na Austrália em geral. Ele está localizado em Darwin, Território do Norte, Austrália.

    As origens do museu remontam a 1976, quando um grupo de entusiastas procurou preservar relíquias da aviação após a destruição de Darwin pelo ciclone Tracy em 1974. O presente museu foi inaugurado em 1990.

    O museu exibe um bombardeiro Boeing B-52G. É um empréstimo permanente da Força Aérea dos Estados Unidos e é um dos dois únicos em exibição pública no mundo fora dos Estados Unidos. Há também um fragmento de bomba datado de um ataque aéreo da Segunda Guerra Mundial a Darwin, que pode ser manuseado pelos visitantes.

    • Boeing B-52G Stratofortress & quotDarwin's Pride & quot

    • de Havilland DH.82 Tiger Moth

    • Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero

    • B-25 Mitchell norte-americano

    • Rockwell Shrike Commander 500

    • Supermarine Spitfire Mk VIII (réplica)

    Motores de aeronaves em exibição

    Os seguintes motores de aeronaves também estão em exibição estática:

    • de Havilland Gipsy Major Series 2

    • de Havilland Gipsy Six Series II

    • de Havilland Gipsy Queen Série 30

    • de Havilland Gipsy Queen Série 70 Mk2

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1340

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1830 Twin

    O Darwin Aviation Museum, anteriormente conhecido como Australian Aviation Heritage Centre, exibe aeronaves e motores de aeronaves de relevância para o Território do Norte e para a aviação na Austrália em geral. Ele está localizado em Darwin, Território do Norte, Austrália.

    As origens do museu remontam a 1976, quando um grupo de entusiastas procurou preservar relíquias da aviação após a destruição de Darwin pelo ciclone Tracy em 1974. O presente museu foi inaugurado em 1990.

    O museu exibe um bombardeiro Boeing B-52G.É um empréstimo permanente da Força Aérea dos Estados Unidos e é um dos dois únicos em exibição pública no mundo fora dos Estados Unidos. Há também um fragmento de bomba datado de um ataque aéreo da Segunda Guerra Mundial a Darwin, que pode ser manuseado pelos visitantes.

    • Boeing B-52G Stratofortress & quotDarwin's Pride & quot

    • de Havilland DH.82 Tiger Moth

    • Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero

    • B-25 Mitchell norte-americano

    • Rockwell Shrike Commander 500

    • Supermarine Spitfire Mk VIII (réplica)

    Motores de aeronaves em exibição

    Os seguintes motores de aeronaves também estão em exibição estática:

    • de Havilland Gipsy Major Series 2

    • de Havilland Gipsy Six Series II

    • de Havilland Gipsy Queen Série 30

    • de Havilland Gipsy Queen Série 70 Mk2

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1340

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1830 Twin

    O Darwin Aviation Museum, anteriormente conhecido como Australian Aviation Heritage Centre, exibe aeronaves e motores de aeronaves de relevância para o Território do Norte e para a aviação na Austrália em geral. Ele está localizado em Darwin, Território do Norte, Austrália.

    As origens do museu remontam a 1976, quando um grupo de entusiastas procurou preservar relíquias da aviação após a destruição de Darwin pelo ciclone Tracy em 1974. O presente museu foi inaugurado em 1990.

    O museu exibe um bombardeiro Boeing B-52G. É um empréstimo permanente da Força Aérea dos Estados Unidos e é um dos dois únicos em exibição pública no mundo fora dos Estados Unidos. Há também um fragmento de bomba datado de um ataque aéreo da Segunda Guerra Mundial a Darwin, que pode ser manuseado pelos visitantes.

    • Boeing B-52G Stratofortress & quotDarwin's Pride & quot

    • de Havilland DH.82 Tiger Moth

    • Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero

    • B-25 Mitchell norte-americano

    • Rockwell Shrike Commander 500

    • Supermarine Spitfire Mk VIII (réplica)

    Motores de aeronaves em exibição

    Os seguintes motores de aeronaves também estão em exibição estática:

    • de Havilland Gipsy Major Series 2

    • de Havilland Gipsy Six Series II

    • de Havilland Gipsy Queen Série 30

    • de Havilland Gipsy Queen Série 70 Mk2

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1340

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1830 Twin

    EGSU 18/09/12 Fotografado no Imperial War Museum

    Visto no final do show Wings and Wheels da Coleção Shuttleworth 2015, que comemorou o 75º aniversário da morte de Richard Shuttleworth.

    Projetado, construído e pilotado por de Havilland em apenas nove meses em 1934 exclusivamente para participar da corrida aérea Sir MacPherson Robertson Inglaterra-Austrália, o DH.88 Comet era um puro-sangue de corrida, movido a uma velocidade máxima de 237 mph por seus dois motores Havilland Gipsy de seis cilindros. O Comet apresenta um perfil impressionante: uma fuselagem delgada de 29 pés de madeira e compensado de abeto esconde os principais tanques de combustível da aeronave no nariz, e suas linhas suaves e envergadura graciosa de 44 pés dão a ele uma aparência art déco atemporal.

    Um dos apenas cinco Cometas fabricados, o exemplo da The Shuttleworth Collection, G-ACSS, foi inscrito na corrida pelo Diretor Executivo do hotel Grosvenor House em Mayfair, Sr. Albert Edwards, e nomeado "Grosvenor House" em homenagem. O G-ACSS não apenas venceu a corrida nas mãos de Charles William Anderson Scott, AFC e Tom Campbell Black, mas voltou a Mildenhall, Reino Unido, na perna de volta apenas 13 dias e meio depois de partir para a Austrália, quebrando recordes no processo .

    O cometa G-ACSS passou para a RAF para avaliação, onde foi atribuído o número de série K5084 e, após vários incidentes nas mãos da RAF, a aeronave foi vendida a um proprietário civil. O Comet foi posteriormente restaurado em Essex Aero Ltd, Gravesend, e participou da corrida aérea da Inglaterra para Damasco em 1937, ficando em quarto lugar. Este piloto histórico alcançou ainda mais fama estabelecendo novos recordes de voos para o Cabo da África e uma viagem de ida e volta particularmente impressionante da Inglaterra para a Nova Zelândia, que o Cometa completou em apenas 11 dias.

    O Comet acabou sendo confiado à Coleção Shuttleworth em 1965, e um grande projeto de restauração liderado por patrocinadores foi realizado durante um período de mais de 20 anos. Em 17 de maio de 1987, o cometa G-ACSS, repintado em sua pintura original como "Grosvenor House" mais uma vez, voou do aeródromo de Hatfield pela primeira vez em 49 anos. O Comet foi operado de sua base em Hatfield até que o campo de aviação foi fechado em 1994 e a aeronave foi entregue a Old Warden por estrada e permaneceria em condição de taxiamento por vários anos.

    Desde então, o Comet foi reparado pelos engenheiros da Shuttleworth e passou por modificações no material rodante, incluindo as aprovações necessárias, com o apoio da Light Aircraft Association. Os sonhos de muitos que ansiavam por ver esta aeronave maravilhosa voando novamente foram realizados em 1º de agosto de 2014, quando o Cometa voou de Old Warden para dois longos e bem-sucedidos voos de teste. - Notas da Global Aviation Resource.com.

    MILANO. TECNOLOGIA AERONAUTICA ITALIANA.

    Monoplano de addestramento ad ala bassa montata a sbalzo, monomotore. L'ala, in un pezzo unico, apresenta um perfil laminado ed ha una struttura costituita da due longheroni lungo tutta l'ala ed un terzo longherone limitato alla parte centrale, in corrispondenza delle gambe del carrello gli alettoni e gli ipersostenitori, entrambi in legno , sono attaccati ad un falso longherone posto in corrispondenza del bordo di uscita dell'ala. La fusoliera é interamente em legno, com uma conformazione a guscio, e rivestita di compensato intelato l'ossatura é costituita da quattro travi che sostengono ordenada e correnti le ultime devido ordenada in coda costituiscono il longherone che forma la deriva. Gli impennaggi comprendono, oltre alla deriva integrata alla fusoliera, anche due piani Stablizzatori costituiti da un unico pezzo, di concezione simile all'ala. L'abitacolo é dotado de uma copertura ampiamente finestrata, apribile of entrambi i lati the seggiolino del pilota is percebzato in lega leggera. O velivolo é equipado com um motor de Havilland Gipsy Queen de 340 cavalli che muove un'elica tripala tre serbatoi alari servono per contenere il carburante. O carrello é costituito de um triciclo posterior em cui le ruote anteriori, poste sotto l'ala, são retrattili con rotazione verso l'interno e dotate di amortizzatori oleopneumatici, mentre il ruotino posteriore orientabile é carenato ma non retrattile. L'aeroplano infine presenta una verniciatura grigia metallizzata, con una fascia verde nella parte anteriore.

    Este monoplano de adição rápida apresenta uma versão mais potente do precedente velivolo S.7, dal quale diffisce per il propulsore em grado di sviluppare una maggiore potenza. Questi aerei sviluppati dall'ing. Stefanutti furono tra i primi modelli a montare ali a profilo laminare, in grado di garantire prestazioni di volo più spinte, nonostante la necessità di un pilotaggio più attento. L'esemplare posseduto dal Museo della Scienza e della Tecnologia & quotLeonardo da Vinci & quot é o primo dei due prototipi realizzati, il quale, pilotato de Guidantono Ferrari, si classificò primo assoluto nella Daily Espress Air Raice di Brighton nell'agosto del 1952 eò ilto mondiale di velocità a Roma em 3 de dezembro de 1953 com 419.482 km / h.

    Gli Inglesidefinirono questo aeroplano come il & quotpiu bello del mondo & quot

    Progettato dall'ingegnere Sergio Stefanutti.

    Visto pousando em Northolt do meu jardim.

    Preservado agora no Museu do Ar de Yorkshire em Elvington, as informações a seguir provêm do site deles.

    O De Havilland Devon era uma versão militar do avião de curta distância de Havilland Dove, um dos projetos civis de pós-guerra de maior sucesso da Grã-Bretanha. O projeto original foi em resposta ao relatório do Comitê Brabazon, que exigia um alimentador de curta distância projetado pela Grã-Bretanha para as companhias aéreas. O Devon foi usado pela Royal Air Force e, como o Sea Devon, pela Royal Navy para transporte e comunicações. Equipado com dois motores de Havilland Gipsy Queen, o Dove e o Devon foram os primeiros aviões de transporte britânicos a usar hélices de passo reversível para auxiliar na frenagem. A acomodação padrão como transporte era para 8 a 11 passageiros.

    O Devon VP967 foi construído em 1948 como uma aeronave C1 e foi entregue à Royal Air Force no final do ano, operando no Reino Unido e na Alemanha. A aeronave foi posteriormente equipada com motores mais potentes como um C2 e continuou seu serviço RAF com o Esquadrão 21 em Andover e o Esquadrão 207 em Northolt transportando VIPs. No devido tempo, a aeronave foi transferida para a Marinha Real e, denominada Sea Devon, serviu na RNAS Culdrose na Estação de Voo. A aeronave é conhecida por ter participado das ‘Guerras do Bacalhau’ numa época em que os navios de pesca estrangeiros invadiam as águas territoriais do Reino Unido. Após a aposentadoria do serviço em 1982 e o descomissionamento no final dos anos 1980, o VP967 foi comprado por um empresário que planejava operar a aeronave como G-KOOL para transportar lagostas frescas da Irlanda. Eventualmente, a aeronave tornou-se guardiã do portão e estrutura de instrução no East Surrey College, Redhill até ser recuperada pelo East Surrey Aviation Group em 2000. Em 2002, o Devon foi transferido de Goodwood, West Sussex para o aeródromo de Redhill e a partir de 2003 foi restaurado para a condição de taxiamento em solo e repintado em 207 cores do Esquadrão.

    Desde a aquisição pelo Museu em novembro de 2010, a fuselagem e os motores foram restaurados para a condição de taxiamento no solo.

    O Darwin Aviation Museum, anteriormente conhecido como Australian Aviation Heritage Centre, exibe aeronaves e motores de aeronaves de relevância para o Território do Norte e para a aviação na Austrália em geral. Ele está localizado em Darwin, Território do Norte, Austrália.

    As origens do museu remontam a 1976, quando um grupo de entusiastas procurou preservar relíquias da aviação após a destruição de Darwin pelo ciclone Tracy em 1974. O presente museu foi inaugurado em 1990.

    O museu exibe um bombardeiro Boeing B-52G. É um empréstimo permanente da Força Aérea dos Estados Unidos e é um dos dois únicos em exibição pública no mundo fora dos Estados Unidos. Há também um fragmento de bomba datado de um ataque aéreo da Segunda Guerra Mundial a Darwin, que pode ser manuseado pelos visitantes.

    • Boeing B-52G Stratofortress & quotDarwin's Pride & quot

    • de Havilland DH.82 Tiger Moth

    • Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero

    • B-25 Mitchell norte-americano

    • Rockwell Shrike Commander 500

    • Supermarine Spitfire Mk VIII (réplica)

    Motores de aeronaves em exibição

    Os seguintes motores de aeronaves também estão em exibição estática:

    • de Havilland Gipsy Major Series 2

    • de Havilland Gipsy Six Series II

    • de Havilland Gipsy Queen Série 30

    • de Havilland Gipsy Queen Série 70 Mk2

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1340

    • Vespa Pratt & amp Whitney R-1830 Twin

    Visto durante a mostra Wings and Wheels da Coleção Shuttleworth 2015, que comemorou o 75º aniversário da morte de Richard Shuttleworth.

    Projetado, construído e pilotado por de Havilland em apenas nove meses em 1934 exclusivamente para participar da corrida aérea Sir MacPherson Robertson Inglaterra-Austrália, o DH.88 Comet era um puro-sangue de corrida, movido a uma velocidade máxima de 237 mph por seus dois motores Havilland Gipsy de seis cilindros. O Comet apresenta um perfil impressionante: uma fuselagem delgada de 29 pés de madeira e compensado de abeto esconde os principais tanques de combustível da aeronave no nariz, e suas linhas suaves e envergadura graciosa de 44 pés dão a ele uma aparência art déco atemporal.

    Um dos apenas cinco Cometas fabricados, o exemplo da The Shuttleworth Collection, G-ACSS, foi inscrito na corrida pelo Diretor Executivo do hotel Grosvenor House em Mayfair, Sr. Albert Edwards, e nomeado "Grosvenor House" em homenagem. O G-ACSS não apenas venceu a corrida nas mãos de Charles William Anderson Scott, AFC e Tom Campbell Black, mas voltou a Mildenhall, Reino Unido, na perna de volta apenas 13 dias e meio depois de partir para a Austrália, quebrando recordes no processo . - Notas do Global Aviation Resource.

    O cometa G-ACSS passou para a RAF para avaliação, onde foi atribuído o número de série K5084 e, após vários incidentes nas mãos da RAF, a aeronave foi vendida a um proprietário civil. O Comet foi posteriormente restaurado em Essex Aero Ltd, Gravesend, e participou da corrida aérea da Inglaterra para Damasco em 1937, ficando em quarto lugar. Este piloto histórico alcançou ainda mais fama estabelecendo novos recordes de voos para o Cabo da África e uma viagem de ida e volta particularmente impressionante da Inglaterra para a Nova Zelândia, que o Cometa completou em apenas 11 dias.

    O Comet acabou sendo confiado à Coleção Shuttleworth em 1965, e um grande projeto de restauração liderado por patrocinadores foi realizado durante um período de mais de 20 anos. Em 17 de maio de 1987, o cometa G-ACSS, repintado em sua pintura original como "Grosvenor House" mais uma vez, voou do aeródromo de Hatfield pela primeira vez em 49 anos. O Comet foi operado de sua base em Hatfield até que o campo de aviação foi fechado em 1994 e a aeronave foi entregue a Old Warden por estrada e permaneceria em condição de taxiamento por vários anos.

    Desde então, o Comet foi reparado pelos engenheiros da Shuttleworth e passou por modificações no material rodante, incluindo as aprovações necessárias, com o apoio da Light Aircraft Association. Os sonhos de muitos que ansiavam por ver esta aeronave maravilhosa voando novamente foram realizados em 1º de agosto de 2014, quando o Cometa voou de Old Warden para dois longos e bem-sucedidos voos de teste. - Notas da Global Aviation Resource.com.

    Uma mulher viajada e sua bagagem voando pela Garça-real de Havilland movida por quatro dos motores Gipsy Queen da empresa que acionam, sim, as próprias hélices de Haviiland. Os adesivos de bagagem na mala cobrem alguns dos operadores do Heron.

    O de Havilland DH.89 Dragon Rapide foi projetado como um avião de curta distância, o protótipo voando pela primeira vez de Hatfield em 17 de abril de 1934. A aeronave começou a entrar em serviço aéreo em julho de 1934 com o tipo de aeronave sendo redesignado como DH.89A em 1936.

    de Havilland DH.89A Dominie Mk.4 (versão militar) C / n 6601, foi construído em 1942, na fábrica de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, ou Brush Coachworks em Loughborough, Leicestershire sendo alimentado por um par de Havilland 200 hp. Motores a pistão Gipsy Queen. Até 1942, os Dominies foram construídos em Hatfield, mas devido ao espaço extra necessário para a produção do Mosquito lá, em 1942 a produção do Dominie foi assumida pela Brush Coachworks.

    A aeronave era movida por um par de Havilland 200 hp. Gipsy Queen 2 motores a pistão.

    A aeronave foi assumida como treinador militar pela Royal Air Force, recebendo a série militar X7484.

    de Havilland DH.89A Dragon Rapide 4 G-AKOE é visto prestes a levar VIPs a bordo. A aeronave é pintada no esquema de cores da British Airways, com o título Sir Henry Morgan aparecendo a estibordo, abaixo das janelas da cabine.

    Fotografado: Fairyhouse Racecourse, Ratoath, Co. Meath, Irlanda. Data: 26 de agosto de 1979.

    (digitalização negativa) O ex-Irish Army Air Corps Dove-8 201, aqui registrado como G-ARSN, está em manutenção no grande hangar em Coventry-Baginton em 19 de julho de 1983. © Bert Visser

    Descrição: 'Fons de Bamenda no aeroporto de Tiko'. Fotografia oficial dos Camarões compilada pelo Escritório Central de Informações.

    Nossa referência de catálogo: INF 10/78/4

    Esta imagem faz parte das coleções dos Arquivos Nacionais. Sinta-se à vontade para compartilhá-lo dentro do espírito dos Comuns.

    Para reproduções de alta qualidade de qualquer item de nossa coleção, entre em contato com nossa biblioteca de imagens.

    Dois seis em linha invertidos De Havilland Gipsy Queen 70-2 refrigerados a ar de 9,2 litros, 380 bhp cada

    Filme negativo monocromático copiado por Nikon D300 + Sigma 150mm f / 2.8 APO-macro DG HSM

    _DSC7478 SH2A Cvnx2 Ap Anx2 1024w Q90

    N570PR de Havilland DH.114 Heron 2 Prinair. Sentado na rampa com 2 navios irmãos, Aerolineas de Ponce, como também eram chamados no início, operou uma enorme frota de garças de 1966 a 1984, todos eles em cores diferentes - uma delícia para os observadores. Convairs 580s e aviocars também foram usados. Eles estavam pulando nas Ilhas Virgens e em Porto Rico também.

    A Prinair apresentou sua própria versão do Heron ao converter a aeronave para usar motores Continental IO-520 de 300 hp no lugar dos motores originais Gipsy Queen 30-2 de 250 hp.

    (digitalize de minha coleção - não minha foto)

    De Havilland DH-89H Dominie / Dragon Rapide da Classic Wings estava oferecendo voos de prazer durante o dia em Duxford. Equipado com dois motores De Havilland Gipsy Queen. Construído em 1946.

    G-OPLC 1948 de Havilland DH.104 Dove 8 Columbia Aviation.

    Provavelmente a aeronave mais antiga a visitar Shannon por algum tempo, esta pomba DH.104 foi entregue à Royal Air Force em 1948 como VP962. operou na Alemanha Ocidental na década de 1960 e com o Adido Aéreo em Saigon entre 1969 e 1971. Em 1972, voltou a 207 Sqn e operou da RAF Northolt até 1984. Vendido no mercado civil em 1984, tornou-se G-BLRB e mais tarde G -OPLC e geralmente vive no Weston Airfield (atualmente fechado) quando na Irlanda. Equipado com dois motores a pistão Gipsy Queen 70 Mk.3 de 380cv.

    Pego chegando da hibernação de inverno (e covid 19) em Coventry

    Visto durante a mostra Wings and Wheels da Coleção Shuttleworth 2015, que comemorou o 75º aniversário da morte de Richard Shuttleworth.

    Projetado, construído e pilotado por de Havilland em apenas nove meses em 1934 exclusivamente para participar da corrida aérea Sir MacPherson Robertson Inglaterra-Austrália, o DH.88 Comet era um puro-sangue de corrida, movido a uma velocidade máxima de 237 mph por seus dois motores Havilland Gipsy de seis cilindros. O Comet apresenta um perfil impressionante: uma fuselagem delgada de 29 pés de madeira e compensado de abeto esconde os principais tanques de combustível da aeronave no nariz, e suas linhas suaves e envergadura graciosa de 44 pés conferem a ele uma aparência art déco atemporal.

    Um dos apenas cinco cometas fabricados, o exemplo da The Shuttleworth Collection, G-ACSS, foi inscrito na corrida pelo Diretor Executivo do hotel Grosvenor House em Mayfair, Sr. Albert Edwards, e nomeado "Grosvenor House" em homenagem. O G-ACSS não apenas venceu a corrida nas mãos de Charles William Anderson Scott, AFC e Tom Campbell Black, mas voltou a Mildenhall, Reino Unido, na perna de volta apenas 13 dias e meio depois de partir para a Austrália, quebrando recordes no processo . - Notas do Global Aviation Resource.

    O cometa G-ACSS passou para a RAF para avaliação, onde foi atribuído o número de série K5084 e, após vários incidentes nas mãos da RAF, a aeronave foi vendida a um proprietário civil. O Comet foi posteriormente restaurado em Essex Aero Ltd, Gravesend, e participou da corrida aérea da Inglaterra para Damasco em 1937, ficando em quarto lugar. Este piloto histórico alcançou ainda mais fama estabelecendo novos recordes de voos para o Cabo da África e uma viagem de ida e volta particularmente impressionante da Inglaterra para a Nova Zelândia, que o Cometa completou em apenas 11 dias.

    O Comet acabou sendo confiado à Coleção Shuttleworth em 1965, e um grande projeto de restauração liderado por patrocinadores foi realizado durante um período de mais de 20 anos.Em 17 de maio de 1987, o cometa G-ACSS, repintado em sua pintura original como "Grosvenor House" mais uma vez, voou do aeródromo de Hatfield pela primeira vez em 49 anos. O Comet foi operado de sua base em Hatfield até que o campo de aviação foi fechado em 1994 e a aeronave foi entregue a Old Warden por estrada e permaneceria em condição de taxiamento por vários anos.

    Desde então, o Comet foi reparado pelos engenheiros da Shuttleworth e passou por modificações no material rodante, incluindo as aprovações necessárias, com o apoio da Light Aircraft Association. Os sonhos de muitos que ansiavam por ver esta aeronave maravilhosa voando novamente foram realizados em 1º de agosto de 2014, quando o Cometa voou de Old Warden para dois longos e bem-sucedidos voos de teste. - Notas da Global Aviation Resource.com.

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    O de Havilland DH.89 Dragon Rapide era um avião biplano britânico de curta distância dos anos 1930 para 6–8 passageiros. Provou ser uma embarcação econômica e durável, apesar de sua construção de compensado relativamente primitiva. No final de 1933, o Dragon Rapide foi projetado na empresa de Havilland como um sucessor mais rápido e confortável do DH.84 Dragon. Na verdade, era uma versão bimotor reduzida do DH.86 Express de quatro motores. Ele compartilhava muitas características comuns com o DH.86 Express, incluindo suas asas cônicas, carenagens aerodinâmicas e motores Gipsy Six, mas não demonstrou nenhum dos vícios operacionais do Express e tornou-se talvez o comercial de curta distância de construção britânica de maior sucesso aviões de passageiros da década de 1930. Em 17 de abril de 1934, o protótipo da aeronave voou pela primeira vez em Hatfield e 205 aeronaves foram construídas para companhias aéreas e outros proprietários em todo o mundo, antes do início da Segunda Guerra Mundial. Originalmente chamado de & quotDragon Six & quot, foi inicialmente comercializado como & quotDragon Rapide & quot, embora mais tarde tenha sido popularmente referido como & quotRapide & quot. A partir de 1936, com o encaixe de flaps de borda de fuga aprimorados, eles foram redesignados como DH.89As. No verão de 1934, o tipo entrou em serviço com companhias aéreas baseadas no Reino Unido, com a Hillman Airways Ltd sendo a primeira a receber entrega em julho. A partir de agosto de 1934, a Railway Air Services (RAS) operou uma frota de Dragon Rapides em rotas que ligavam Londres, o norte da Inglaterra e a Irlanda do Norte e a Escócia. Os RAS DH.89s foram nomeados em homenagem a lugares na rede, por exemplo, & quotStar of Lancashire & quot. A Isle of Man Air Services operava uma frota de Rapides em serviços regulares do Aeroporto Ronaldsway perto de Castletown para aeroportos no noroeste da Inglaterra, incluindo Blackpool, Liverpool e Manchester. Algumas de suas aeronaves foram transferidas para ele após operação pela Railway Air Services. Edward, Príncipe de Gales (mais tarde Edward VIII) possuía um Dragon Rapide (G-ADDD) que ele usava para deveres reais. Ele voou com esta aeronave para Londres em sua ascensão ao rei em 1936, sendo o primeiro monarca britânico a voar. Um incidente famoso foi em julho de 1936, quando dois agentes britânicos do SIS, Cecil Bebb e Major Hugh Pollard, transportaram Francisco Franco em Dragon Rapide G-ACYR das Ilhas Canárias para o Marrocos Espanhol, no início da rebelião militar que deu início à Guerra Civil Espanhola . Está em exibição no Museo del Aire, Madrid. No início da Segunda Guerra Mundial, muitos (Dragon) Rapides ficaram impressionados com as forças armadas britânicas e serviram sob o nome de Havilland Dominie, para tarefas de passageiros e comunicações. Mais de 500 outros foram construídos para uso militar, movidos por motores Gipsy Queen aprimorados, para trazer a produção total para 731. Os Dominies foram usados ​​principalmente pela Royal Air Force e Royal Navy para treinamento de rádio e navegação. No pós-guerra, eles foram usados ​​como aeronaves de comunicação pelos voos da estação aérea Royal Naval. DH.89B Dominie Mark II com libré da Royal Netherlands Air Force, Militaire Luchtvaart Museum, Holanda (2009) Outros civis Dragon Rapides continuaram a voar para companhias aéreas do Reino Unido como parte do Associated Airways Joint Committee (AAJC). O AAJC coordenou os serviços regulares de guerra do Reino Unido, que eram inteiramente operados em rotas sobre a água. Após a guerra, muitos ex-sobreviventes da RAF entraram em serviço comercial em 1958, 81 exemplares ainda estavam voando com o registro britânico. A produção de Dominie foi feita por de Havilland and Brush Coachworks Ltd, esta última tendo a maior proporção. O DH.89 provou ser uma aeronave econômica e durável, apesar de sua construção relativamente primitiva de compensado e muitos ainda estavam voando no início dos anos 2000. Vários Dragon Rapides estão operacionais no Reino Unido e várias operadoras, incluindo Classic Wings e Plane Heritage, oferecem voos de lazer neles. Após a Segunda Guerra Mundial, de Havilland introduziu um substituto do Dragon Rapide, o de Havilland Dove.

    Da Wikipédia, a enciclopédia livre

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    O de Havilland DH.89 Dragon Rapide era um avião biplano britânico de curta distância dos anos 1930 para 6–8 passageiros. Provou ser uma embarcação econômica e durável, apesar de sua construção de compensado relativamente primitiva. No final de 1933, o Dragon Rapide foi projetado na empresa de Havilland como um sucessor mais rápido e confortável do DH.84 Dragon. Na verdade, era uma versão bimotor reduzida do DH.86 Express de quatro motores. Ele compartilhava muitas características comuns com o DH.86 Express, incluindo suas asas cônicas, carenagens aerodinâmicas e motores Gipsy Six, mas não demonstrou nenhum dos vícios operacionais do Express e tornou-se talvez o comercial de curta distância de construção britânica de maior sucesso aviões de passageiros da década de 1930. Em 17 de abril de 1934, o protótipo da aeronave voou pela primeira vez em Hatfield e 205 aeronaves foram construídas para companhias aéreas e outros proprietários em todo o mundo, antes do início da Segunda Guerra Mundial. Originalmente chamado de & quotDragon Six & quot, foi inicialmente comercializado como & quotDragon Rapide & quot, embora mais tarde tenha sido popularmente referido como & quotRapide & quot. A partir de 1936, com o encaixe de flaps de borda de fuga aprimorados, eles foram redesignados como DH.89As. No verão de 1934, o tipo entrou em serviço com companhias aéreas baseadas no Reino Unido, com a Hillman Airways Ltd sendo a primeira a receber entrega em julho. A partir de agosto de 1934, a Railway Air Services (RAS) operou uma frota de Dragon Rapides em rotas que ligavam Londres, o norte da Inglaterra e a Irlanda do Norte e a Escócia. Os RAS DH.89s foram nomeados em homenagem a lugares na rede, por exemplo, & quotStar of Lancashire & quot. A Isle of Man Air Services operava uma frota de Rapides em serviços regulares do Aeroporto Ronaldsway perto de Castletown para aeroportos no noroeste da Inglaterra, incluindo Blackpool, Liverpool e Manchester. Algumas de suas aeronaves foram transferidas para ele após operação pela Railway Air Services. Edward, Príncipe de Gales (mais tarde Edward VIII) possuía um Dragon Rapide (G-ADDD) que ele usava para deveres reais. Ele voou com esta aeronave para Londres em sua ascensão ao rei em 1936, sendo o primeiro monarca britânico a voar. Um incidente famoso foi em julho de 1936, quando dois agentes britânicos do SIS, Cecil Bebb e Major Hugh Pollard, voaram com Francisco Franco em Dragon Rapide G-ACYR das Ilhas Canárias para o Marrocos Espanhol, no início da rebelião militar que deu início à Guerra Civil Espanhola . Está em exibição no Museo del Aire, Madrid. No início da Segunda Guerra Mundial, muitos (Dragon) Rapides ficaram impressionados com as forças armadas britânicas e serviram sob o nome de Havilland Dominie, para tarefas de passageiros e comunicações. Mais de 500 outros foram construídos para uso militar, movidos por motores Gipsy Queen aprimorados, para trazer a produção total para 731. Os Dominies foram usados ​​principalmente pela Royal Air Force e Royal Navy para treinamento de rádio e navegação. No pós-guerra, eles foram usados ​​como aeronaves de comunicação pelos voos da estação aérea Royal Naval. DH.89B Dominie Mark II com libré da Royal Netherlands Air Force, Militaire Luchtvaart Museum, Holanda (2009) Outros civis Dragon Rapides continuaram a voar para companhias aéreas do Reino Unido como parte do Associated Airways Joint Committee (AAJC). O AAJC coordenou os serviços regulares de guerra do Reino Unido, que eram inteiramente operados em rotas sobre a água. Depois da guerra, muitos ex-sobreviventes da RAF entraram em serviço comercial em 1958, 81 exemplares ainda estavam voando com o registro britânico. A produção de Dominie foi feita por de Havilland and Brush Coachworks Ltd, esta última tendo a maior proporção. O DH.89 provou ser uma aeronave econômica e durável, apesar de sua construção relativamente primitiva de compensado e muitos ainda estavam voando no início dos anos 2000. Vários Dragon Rapides estão operacionais no Reino Unido e várias operadoras, incluindo Classic Wings e Plane Heritage, oferecem voos de lazer neles. Após a Segunda Guerra Mundial, de Havilland introduziu um substituto do Dragon Rapide, o de Havilland Dove.


    Nomeado após lugares

    Salisbury Hall Drive - nomeado após o local de nascimento do Mosquito DH.98, Salisbury Hall em London Colney. Salisbury Hall ainda está de pé (agora uma residência privada) com o de Havilland Aircraft Heritage Center (originalmente o Mosquito Aircraft Museum) ao lado. O orgulho de sua coleção é o protótipo original do Mosquito W4050, que voou pela primeira vez em Hatfield. A propósito, o salão recebeu o nome de uma criação anterior do título Salisbury e não da família Cecil de Hatfield House, que foi enobrecida com o nome no século 17 (como a 5ª criação). De fato, é bem possível que a presença do hall no bairro influenciou a escolha do título de Robert Cecil.

    A passarela - o nome é autoexplicativo. Mas a estrada não parece se alinhar com o que era a pista principal.



Comentários:

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