Blohm und Voss BV 137A vista esquerda

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Blohm und Voss BV 137A vista esquerda

Aqui, vemos uma vista à esquerda do bombardeiro de mergulho Blohm und Voss Bv 137, produzido com as mesmas especificações do Junkers Ju 87 Stuka.

Esta imagem foi tirada do US FM 30-35 Identification of German Aircraft de 11 de março de 1942.


Blohm e Voss Bv 222 Wiking (Viking)

Autoria de: Dan Alex | Última edição: 23/06/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Blohm & Voss Bv 222 Wiking (traduzido como "Viking") foi um grande barco voador alemão da Segunda Guerra Mundial. O sistema gigante foi utilizado apenas em números limitados e serviu principalmente no papel de transporte com algumas saídas de reconhecimento como secundárias. As aeronaves de transporte geralmente constituíam plataformas de reconhecimento fortes, graças ao seu alcance inerentemente longo. O Bv 222 teve sua produção atrasada durante seu desenvolvimento e, uma vez na prática, mostrou-se altamente suscetível a ataques de caças inimigos, apesar do armamento defensivo fornecido. Cerca de treze exemplos foram produzidos.

Onde nenhum avião esteve antes

O Bv 222 marcou alguns "primeiros" durante seu mandato de combate. Ela se tornou a maior aeronave na guerra a matar uma aeronave inimiga (que se acredita ser uma Aliada PB4Y Liberator da USN, embora às vezes incorretamente declarada em fontes como um Avro Lancaster), ao mesmo tempo que se tornou a maior aeronave a ser abatida durante o conflito. Ela também se tornou o maior tipo de aeronave da classe de barco voador a alcançar status operacional na guerra.

O Bv 222 nasceu com um projeto de 1936, que por si só foi construído de acordo com as especificações de um avião comercial. Enquanto muitos aviões eram usados ​​para o transporte de entregas de correio intercontinentais, os transportes de passageiros estavam se tornando em voga e a companhia aérea alemã Deutsche Lufthansa precisava de um grande avião para tal oportunidade. Três exemplos de Bv 222 foram colocados no pedido e apareceram em três formas de protótipo respectivas, conhecidas simplesmente como Bv 222 V1, Bv 222 V2 e Bv 222 V3. A construção do primeiro desses três sistemas começou em janeiro de 1938. O primeiro vôo foi realizado pelo protótipo V1 em 7 de setembro de 1940. Os testes continuariam até dezembro daquele ano. As primeiras formas equipavam os motores de pistão radial Bramo Fafnir série 323. Posteriormente, eles seriam substituídos pelos motores a diesel Junkers Jumo para facilitar o reabastecimento quando no mar, com combustível fornecido por submarinos carregados com combustível.

No entanto, em 1941, o Bv 222 foi colocado em serviço com a Luftwaffe alemã, transportando suprimentos muito necessários através do Mediterrâneo para as forças do Afrika Corps operando no Norte da África. O vôo cruzado inicial, curiosamente, foi pilotado por uma tripulação civil e fez uso de uma escolta de caça. O vôo parte de Atenas, Grécia. Para eliminar a necessidade de escolta - e assim liberar os lutadores muito necessários para o combate em outros lugares - o Bv 222 V1 foi finalmente armado com uma série de metralhadoras defensivas e posições de canhão de 20 mm em todo o seu projeto. Uma única metralhadora de 13 mm foi instalada na posição do nariz, enquanto outras quatro foram posicionadas nas janelas da viga da fuselagem. Um canhão de 20 mm foi adicionado para aumentar as capacidades defensivas, isso por meio de uma torre dorsal colocada à frente. Agora que o V1 havia sido batizado oficialmente no esforço de guerra alemão, ela se tornou a espinha dorsal do novo esquadrão 222 da Lufttransportstaffel. O V1 resistiu até fevereiro de 1943, quando se perdeu no mar após uma colisão com destroços subaquáticos em uma tentativa de pouso.

O V2 conseguiu o primeiro vôo em 7 de agosto de 1941. Após quase um ano de avaliação, ela foi oficialmente liberada para o serviço. A principal diferença no V2 foi a adição das torres de canhão sobre as asas acessadas pela tripulação através de um túnel construído nas longarinas. Ao todo, o Bv 222 agora ostentava 3 canhões MG 151/20 de 20 mm (1 x na torre dorsal 2 x nas torres de asas) e 5 metralhadoras MG 131 de 13 mm (1 x no nariz e 4 x nas posições do feixe da fuselagem). Apesar dessa matriz formidável, a bolha defensiva oferecida por essas armas era limitada, na melhor das hipóteses, especialmente considerando a velocidade com que o Bv 222 podia viajar, além de seu enorme tamanho que o tornava um alvo tentador para os caças inimigos.

A V3 foi a próxima online, voando primeiro em 28 de novembro de 1941 e entrando em serviço em 9 de dezembro. Ela substituiu diretamente o V1 afundado, mas foi destruída nas mãos da RAF em Biscarrosse, no sudoeste da França, em junho de 1943. O V4 o seguiu e exibia uma cauda vertical ligeiramente revisada (mais alta). O V5 também foi perdido em junho de 1943 em Biscarrosse, França. O V6 foi perdido para o fogo inimigo em 21 de agosto de 1942 ao longo da importante rota de abastecimento de Taranto-Trípoli. O V7 alcançou o primeiro vôo em 1º de abril de 1943 e equipou 6 motores a diesel Junkers Jumo 207C de 1.000 cavalos de potência cada. O V8 foi perdido em 10 de dezembro de 1942 ao longo da mesma rota Taranto-a-Tripoli que o V6.

Por fim, o protótipo do Bv 222 V7 foi selecionado como o modelo de produção oficial do Bv 222 militar e apareceu com o formulário de designação de modelo definitivo "Bv 222C". Os protótipos anteriores (V2, V3, V4 e V5) colocados no serviço militar tornaram-se plataformas de reconhecimento marítimo, diferindo principalmente no armamento defensivo e em alguns sistemas de radar de busca da série FuG 200 durante o vôo para o Fliegerfuhrer Atlantik. O Bv 222B foi uma variante proposta para os motores da série Junkers Jumo 208, mas nunca se materializou.

Em sua essência, o Bv 222C era um transporte dedicado de longo alcance. Podia transportar um complemento completo de 92 soldados junto com sua base de 11 a 14 tripulantes. O piloto e o co-piloto sentaram-se em uma cabine de comando elevada, com excelente vista aérea, lateral e frontal. Todos os seis motores puderam ser contabilizados entre os dois pilotos por um simples olhar para fora. A fuselagem profunda provou ser uma estrutura maciça e foi simplificada desde o conjunto do nariz cônico até a extremidade da cauda cônica. Os conjuntos de asas de grande envergadura eram monoplanos montados no ombro com três motores Junkers Jumo de 12 cilindros suspensos, três nacelas de motor em uma asa. As pontas das asas eram bordas arredondadas. A empenagem era composta por uma única barbatana caudal vertical arredondada de grande área e complementada por um par de planos horizontais, também arredondados. As portas de acesso da tripulação foram encontradas ao longo das laterais da fuselagem, perto da linha de água, uma à frente e outra à popa. O porão de carga era acessível por meio de uma grande porta de carga quadrada instalada a estibordo logo atrás dos conjuntos de asas. Incluindo suprimentos gerais de guerra e soldados, o compartimento de carga também pode receber feridos em áreas médicas.

Como o forte de qualquer barco voador era sua incrível capacidade de pousar na água, o design do Bv 222 apresentava o casco tradicional em forma de barco para cortar e deslocar essas superfícies. Isso permitiu ao Bv 222 a capacidade de pousar ou decolar de superfícies de água com relativa facilidade, desde que houvesse distância em linha reta suficiente para fazê-lo. A ausência de material rodante significava que o Bv 222 estava limitado a atividades aquáticas.

O modelo de produção Bv 222C manteve uma envergadura de quase 151 pés com uma área de asa de 2.744,8 pés quadrados. Sua altura medida em mais de 36 pés, enquanto seu comprimento chegou a mais de 121 pés. Quando vazio, o animal ainda pesava 67.572 libras e deslocou 100.503 libras quando carregado. Seu peso máximo de decolagem (MTOW) ultrapassou 108.030 libras. A velocidade máxima foi de 242 milhas por hora a 16.400 pés, enquanto ela podia navegar a 189 milhas por hora ao nível do mar. O alcance era de impressionantes 3.790 milhas. Seu teto de serviço foi limitado a apenas 23.950 pés com uma taxa de subida igual a 473 pés por minuto.

The Hammer Ultimately Falls

O Bv 222 lutou até o fim da guerra, quando vários exemplares completos foram levados como prêmios pelos Aliados. Os Estados Unidos mantiveram duas das aeronaves concluídas, enquanto o Reino Unido trouxe uma para casa para si. A RAF realmente operou seu Bv 222 até 1947, enquanto os Estados Unidos estudavam o projeto e implementavam um casco semelhante em seu próximo transporte de barco voador Convair R3Y "Tradewind". Dois outros exemplos Bv 222 restantes foram afundados por suas tripulações alemãs antes do fim da guerra.


Blohm e Voss Bv 141

Autoria por: Dalex | Última edição: 30/06/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Enquanto a empresa de aeronaves Blohm & Voss (ou "Blohm und Voss") estará para sempre ligada aos seus muitos hidroaviões e barcos voadores bem-sucedidos usados ​​pela Luftwaffe alemã durante a 2ª Guerra Mundial, é o Bv 141 que será para sempre lembrado como o seu mais projeto de aeronave único. O Bv 141 fez uso de um layout de design assimétrico totalmente heterodoxo no qual a tripulação foi colocada dentro de uma nacela deslocada para estibordo da aeronave enquanto uma lança de bombordo segurava o motor e a cauda. Ambos os lados foram unidos na parte dianteira da lança pelo elemento de asa, criando um plano verdadeiramente único e identificável. Apesar de ter demonstrado um excelente manuseio, a aeronave viu muitos trabalhos contra isso e só foi produzida nas formas de protótipo e pré-série ao final de sua corrida.

Walter Blohm manteve uma crença de longa data na ideia de um negócio comercial cruzado, onde "barcos voadores" logo tomariam conta das linhas de barcos de passageiros de baixo desempenho, transportando pessoas e seus pertences para lugares distantes. Como tal, a maioria dos empreendimentos Blohm & Voss até este ponto tinha interesses comerciais no coração e limitava a capacidade da empresa de aviação avançar muito mais do que isso. O ex-aviador e soldado de infantaria da 1ª Guerra Mundial Richard Vogt juntou-se à Blohm & Voss depois de mais de uma década projetando sua própria aeronave, passando até mesmo algum tempo em Dornier logo após a faculdade. Embora nenhum de seus primeiros projetos significasse muito em termos de criação de um nome para si mesmo, ele não se intimidou e acreditava que sua hora chegaria por conta própria. Ele era ambicioso e tinha uma personalidade sincera, para dizer o mínimo, e um espírito motivado. Ele tinha uma visão pessoal muito distinta e foi projetado para um padrão diferente, muitas vezes desviando-se das formas tradicionais de aeronaves que estavam focadas na época.

Na época da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves haviam avançado além dos frágeis biplanos de lona sobre madeira da Primeira Guerra Mundial e se tornaram criaturas monoplanas de pele metálica e lustrosas, assumindo a aparência de um pássaro comum a cada ano que passava. A abordagem convencional para projetar aeronaves - sejam elas civis ou militares em propósito - era instalar um motor antes da cabine, tudo centralizado em uma fuselagem de contornos suaves afunilando na parte traseira. As asas foram padronizadas como monoplanos de gume reto encaixados na parte dianteira do projeto e as seções da cauda puderam ser desenvolvidas com aletas verticais simples, duplas ou mesmo triplas.

Embora essa abordagem fosse útil, ela continha várias desvantagens inerentes que os engenheiros de aeronaves sempre trabalharam para aperfeiçoar. O piloto (e seus membros da tripulação, se o projeto os exigisse) geralmente tinham uma visão pobre por trás do motor e por cima e por trás do conjunto da asa. O posicionamento centralizado do motor montado na frente significava que o ar circular gerado pelas hélices em rotação agrediu as superfícies do leme montado na traseira pelas laterais, forçando a aeronave a agir de forma contrária às ações do piloto em certas circunstâncias. A colocação do motor neste arranjo também exigia muita atenção por parte do piloto, que tinha que trabalhar o leme constantemente para neutralizar quaisquer movimentos indesejados da aeronave. Um motor potente, girando um grande conjunto de hélice, gerava uma boa quantidade de torque natural que faria toda a aeronave favorecer um lado (esta é a principal razão pela qual os helicópteros utilizam um rotor de cauda). Esta força naturalmente tinha a fuselagem favorecendo a esquerda ao quebrar de um vôo nivelado direto em velocidade. Apesar da abordagem simétrica sendo utilizada por engenheiros de aeronaves antes (e durante) a 2ª Guerra Mundial, essas aeronaves fizeram qualquer coisa, exceto se comportar simetricamente. Como tal, Vogt manteve um tipo diferente de visão em que o projeto de uma aeronave deve ser desenvolvido como assimétrico para manter inerentemente desempenho e manuseio simétricos. O projeto resultante tornou-se o Bv 141.

O tempo de guerra trouxe um benefício distinto para todos os jovens engenheiros de aeronaves que buscavam fazer seu nome. Embora, a essa altura, Vogt estivesse longe de ser uma galinha da primavera - um homem agora na casa dos quarenta. Independentemente disso, o Ministério da Aeronáutica do Reich ligou em 1937 com uma especificação de requisitos de projeto para uma aeronave de reconhecimento monomotor com excelentes pontos de vista para sua tripulação. Enquanto as empresas de aviação alemãs típicas entraram na briga - incluindo a empresa Focke-Wulf com seu duplo boom Fw 189 "Uhu" - a Blohm & Voss apresentou seu Bv 141 inspirado em Vogt como um empreendimento privado. O Focke-Wulf Fw 189 acabou sendo aceito como o vencedor oficial, mas o trabalho no Bv 141 continuou mesmo assim - o Ministério da Aeronáutica estava no mínimo intrigado.

A abordagem do protótipo original do Bv 141 era mais convencional do que a forma final - na verdade, foi uma tentativa simétrica desde o início. O projeto básico viu um longo par de lanças delgadas com um deslocamento para bombordo da linha de centro e equipado com o motor e unidade de cauda. O outro estava deslocado para estibordo e continha uma nacela da tripulação fortemente envidraçada. A nacela da tripulação ofereceu excelentes vistas para a tripulação de três homens, especialmente quando olhamos para frente, para trás, acima e à direita. Ambas as formas de estrutura cilíndrica seriam fixadas uma à outra por meio de asas de gume reto de longo alcance com pontas cortadas. As asas eram monoplanos e montadas bem à frente no projeto. A empenagem (unidade de cauda) nada mais era do que um plano de cauda vertical arredondado e altamente varrido com um único plano de cauda horizontal arredondado deslocado para bombordo.

O motor era uma máquina convencional movida a pistão radial girando um sistema de hélice de três pás. O motor escolhido tornou-se um único BMW 801A radial de 14 cilindros de 1.560 cavalos de potência, proporcionando uma velocidade máxima de 272 mph, um alcance de 1.181 milhas e um teto de serviço de 31.810 pés. A última pré-série Bv 141s faria uso de apenas um sistema de cauda única, daí seu arranjo assimétrico. Apesar desta aparência, o peso da aeronave se distribuiu bastante bem durante o vôo, relacionando-se às boas características de manuseio do Bv 141.

Na prática, a visão de Vogt foi solidificada, embora com alguns problemas iniciais. Apesar do arranjo não convencional, o Bv 141 se saiu muito bem. O primeiro dos três protótipos do Bv 141 voou em 1938. A avaliação forçou o fortalecimento da fuselagem e a seção da cauda foi redesenhada para se tornar o modelo da pré-série "Bv 141 B" (ou seja, a forma assimétrica). Quando o teste foi feito por Ernst Udet - então responsável pelo desenvolvimento de aeronaves do Ministério da Aeronáutica - o Bv 141 estava no topo de sua lista e ele ordenou que 500 desses aviões fossem usados ​​na função de reconhecimento tático. Apesar da produção agora em pleno andamento - cerca de 20 exemplos já tendo sido concluídos - o Ministério da Aeronáutica alemão decidiu em algum momento no início de 1941 descontinuar a perspectiva de colocar o Bv 141 em um esquadrão de reconhecimento operacional (embora alguns tenham sido entregues à Aufklarungsschule I em Grossenhain, Saxônia para avaliação). Esta decisão ocorreu em vários níveis - cada um à sua maneira contra o Bv 141 - embora nenhum problema tenha sido decidida e diretamente atribuído ao Bv 141 como um projeto de aeronave.

Parecia que o design do Focke-Wulf Fw 189 estava preenchendo o papel de reconhecimento tático muito bem, negando a necessidade de o Bv 141 exclusivo ser produzido em qualquer número. Além disso, um bombardeio aliado resultou na destruição de uma instalação Focke-Wulf encarregada de produzir o importantíssimo bombardeiro marítimo Fw 200 Condor, de modo que cerca de 80 por cento do espaço da fábrica Blohm & Voss foi agora relegado para lidar com a produção de Fw 200 pelo Ministério da Aeronáutica. Em comparação com outras empresas de aviação alemãs de ponta, a Blohm & Voss também mantinha um pequeno contingente de funcionários que somava cerca de 5.000 pessoas. Em contraste, Junkers empregou cerca de 147.000 trabalhadores, enquanto Heinkel outros 50.000. O destino, ao que parecia, não tinha um papel para o interessante Bv 141 desempenhar.

Vogt passou a desenhar outros desenhos assimétricos mais tarde na guerra e todos ficaram aquém de alcançar muita notoriedade para ele (na época) ou seus empregadores. Havia até designs assimétricos altamente avançados, com motores turbojato que nunca foram implementados. Vogt também continuou a brincar com outras ideias não convencionais, incluindo a de caças unidos nas pontas das asas, compartilhando cargas de combustível por distâncias ainda maiores (testes semelhantes a este também foram realizados pela USAF após a guerra). Ainda outra ideia viu os caças de escolta unidos nas pontas das asas de uma "nave-mãe" - isto é, um bombardeiro - ao qual os caças poderiam se anexar / reconectar à vontade e enfrentar os caças inimigos conforme necessário. Vogt também mergulhou em "Bombardeiros Atômicos" movidos a energia nuclear (sim, bombardeiros completos com reatores nucleares em vôo!) Para os Estados Unidos no mundo do pós-guerra, graças à "Operação Paperclip" - o recrutamento pós-guerra de cientistas nazistas em os Estados Unidos, executado pela Joint Intelligence Objectives Agency (JIOA). Mais tarde, ele encontrou trabalho como consultor da The Boeing Company e também brincou com a ideia revolucionária de um conceito de "asa giratória", em que um piloto poderia ajustar toda a posição de montagem da asa em vôo - uma ideia que finalmente ressurgiu novamente com a NASA no 1970, embora desta vez sem nenhuma contribuição do próprio Vogt.

Sabe-se que cerca de 38 exemplares Bv 141 foram produzidos, embora nenhum tenha sobrevivido hoje. Vários foram recuperados pelos Aliados e pesquisados ​​até certo ponto, mas além disso, eles caíram para a tocha do scrapman. Muito do trabalho fantástico de Vogt foi esquecido ou esquecido, mesmo quando publicado para consumo público nos anos do pós-guerra. Ao todo, havia três protótipos da série V designados como V1, V2 e V3. Os modelos da pré-série numeraram cinco exemplares sob a marca Bv 141 A-0 e se tornaram V4 a V8. Estes foram seguidos pelos modelos de pré-série Bv 141 B-0 revisados ​​de V9 a V18. Posteriormente, havia oito modelos da série Bv 141 B-1.

Havia planos do Ministério da Aeronáutica alemão para entregar o Bv 141 aos esquadrões operacionais ao longo da Frente Leste, mas estes foram reduzidos a nada.


Sobreviventes [editar | editar fonte]

Os destroços de um Blohm & amp Voss BV 138 em exibição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia (Museu Danmarks Tekniske) em Elsinore, Dinamarca. A longarina está posicionada sobre a aeronave na mesma posição em que estava quando os destroços foram descobertos no The Sound, perto de Copenhagen.

Nenhum BV 138 completo permanece em existência. No entanto, o naufrágio de uma aeronave, afundado após a guerra em um show aéreo britânico, foi levantado do fundo do mar de Øresund Sound em 2000 e está em exibição no Museu Técnico Dinamarquês em Helsingør.

Em 27 de junho de 2012, dois mergulhadores (Pascale Roibu e Iulian Rusu) encontraram um hidroavião Heinkel He 114 no Lago Siutghiol perto de Mamaia, Constanta, Romênia. & # 91 citação necessária & # 93 Recentemente & # 91 quando? & # 93 perto deste Heinkel 114, os dois mergulhadores também encontraram pedaços de um hidroavião Blohm & amp Voss BV 138. Em junho de 2013, um navio do Norwegian Geological Survey filmou um Blohm & amp Voss BV 138 a uma profundidade de 35 m em Porsangerfjorden, Noruega, não muito longe do porto de hidroaviões alemão da 2ª Guerra Mundial em Indre Billefjord. & # 912 e # 93


Conteúdo

  • 1 história
    • 1.1 Primeiros anos
    • 1.2 A era nazista, 1933-1945
    • 1.3 Hambúrguer Flugzeugbau
    • 1.4 Pós-guerra
    • 2.1 Navios altos
    • 2.2 Navios marítimos e outros navios de passageiros
    • 2.3 Iates privados
    • 2.4 Navios de guerra
      • 2.4.1 Navios de guerra pré-dreadnought
      • 2.4.2 Navios de guerra da Primeira Guerra Mundial
      • 2.4.3 Navios de guerra da Segunda Guerra Mundial
      • 2.4.4 Navios de guerra modernos
      • 3.1 Notas
      • 3.2 Bibliografia

      Blohm und Voss Bv-141: Quem disse que os dois lados têm que ser iguais?

      Em 1937, o Ministério da Aeronáutica da Alemanha emitiu uma especificação para aeronaves monomotoras de reconhecimento e observação de curto alcance e três lugares, com ênfase na boa visibilidade em todas as direções. A exigência atraiu respostas de Arado e Focke Wulf, além da abordagem inovadora de Blohm und Voss 'Richard Vogt, então chefe do Hamburger Flugzeugbau, que Blohm und Voss tinha comprado recentemente.

      Blohm und Voss era conhecido principalmente na época por construir barcos voadores. O design pouco ortodoxo do Bv-141, no entanto, apresentava um layout assimétrico - um único motor radial foi instalado na extremidade dianteira de uma lança traseira de bombordo, com a nacela de tripulação extensivamente janela montada a estibordo. O Ministério da Aeronáutica ficou previsivelmente chocado com essa configuração estranha e se recusou a aprovar um único exemplo para produção. Quando o projeto foi apresentado, houve carrancudos e risadinhas e sugestões de que Blohm und Voss deveria se limitar a barcos voadores.

      O conceito de aeronave assimétrica na verdade remonta à Primeira Guerra Mundial. Projetos como o Gotha G.VI, construído em 1918, tinham como objetivo fornecer às suas tripulações uma visão melhor e uma maior concentração de poder de fogo. Mas o design Gotha teve pouco desenvolvimento e nunca entrou em produção.

      O avião que surgiu do conceito de Vogt, o Bv-141 era notavelmente aerodinâmico, embora fosse, sem dúvida, a aeronave de aparência mais heterodoxa construída durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tinha 39 pés e 10 polegadas de comprimento, uma envergadura de 50 pés e 8 polegadas e peso de 8.600 libras, colocando-o quase no mesmo tamanho e classe de peso que o Messerschmitt Bf-110. Alimentado por um motor radial BMW 132 de 865 cv, o Bv-141 tinha uma velocidade máxima respeitável (em 1938) de 248 mph e um teto de 29.530 pés, enquanto seu alcance de 700 milhas era quase o dobro de seu concorrente mais próximo, o Focke Wulf Fw-189. O Fw-189 era uma aeronave bimotora leve destinada a dar a máxima visibilidade possível ao observador. A cabine era completamente envidraçada e formava uma única concha transparente, a seção da cauda era uma configuração de lança dupla como o Lockheed P-38, que proporcionava um amplo campo de visibilidade na parte traseira. A estabilidade de vôo, especialmente em velocidades mais baixas, era quase ideal para fins de observação. A maioria dos oficiais do Ministério da Aeronáutica preferia o Fw-189.

      Mas enquanto os tradicionalistas desdenharam o design torto do Bv-141, Ernst Udet, chefe do LuftwaffeDepartamento de desenvolvimento técnico, incentivou Vogt. Os comentários da Udet impressionaram suficientemente a diretoria da Blohm und Voss, que decidiu desenvolver a aeronave como um empreendimento privado às custas da empresa. Quando Udet voou o protótipo em 25 de fevereiro de 1938, ele descobriu que ele tinha características dóceis e atendia aos requisitos da especificação.

      O Bv-141 foi seguido pelo Bv-141A, equipado com um estabilizador horizontal simétrico e elevador, provou ser uma aeronave excelente, mas o Ministério da Aeronáutica o rejeitou por ser de baixa potência. O Bv-141B mais potente, que tinha um estabilizador horizontal assimétrico e um elevador para permitir ao artilheiro traseiro um campo de tiro livre, provou ter problemas de manuseio. A terceira aeronave, equipada com um trem de pouso mais largo por causa de alguns colapsos de trem no pouso, estava armada com duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm fixas de disparo para a frente, além de duas metralhadoras MG 15 de calibre semelhante disparando na retaguarda. Capaz de transportar uma câmera e racks para quatro bombas de 110 libras, aquele avião provou ser suficientemente bem-sucedido durante os testes iniciais para que a fábrica recebesse um pedido do Ministério da Aeronáutica para cinco exemplares da pré-produção Bv-141A. Cada protótipo apresentava diferentes medidas e posicionamentos da cabine. O layout da cabine em si também foi alterado, com formas escalonadas e aerodinâmicas testadas. Quando o Ministério da Aeronáutica ouviu sobre os sucessos obtidos pelos projetistas, encomendou cinco aviões de avaliação. Estes se tornaram a série Bv-141A, facilmente reconhecidos por seu estabilizador horizontal simétrico e elevador.

      Ambos os tipos A e B tinham problemas hidráulicos. O teste de vôo estendido não conseguiu libertar os membros da equipe técnica do Ministério da Aeronáutica de suas preocupações sobre a configuração incomum do avião. No final, embora a aeronave mostrasse que tinha boas qualidades gerais, apenas 13 Bv-141 foram construídos antes que o Ministério da Aeronáutica encerrasse a produção em favor do Fw-189.

      Os testes mostraram que o Bv-141 era de fato bastante estável no ar. Uma aeronave monomotora convencional, com seu centro de gravidade na linha central da aeronave, experimenta uma tendência de viragem para a esquerda conhecida como efeito de turbilhonamento - o fluxo de ar em espiral no sentido horário (visto da cabine do piloto) ao longo da fuselagem por causa da hélice girando . Este fluxo de ar atinge o lado esquerdo da cauda vertical que faz com que a cauda gire para a direita e, portanto, o nariz da aeronave para a esquerda. Como o Bv-141 era assimétrico, com seu centro de gravidade entre o motor e a cabine, a tendência de viragem à esquerda do efeito de turbilhonamento foi cancelada pelo arrasto da nacela da cabine, que tendia a mover o nariz da aeronave para o certo.

      Luftwaffe o comandante Hermann Göring não mostrou absolutamente nenhum interesse no design não ortodoxo de Blohm und Voss. A série A foi denunciada, julgada sem força suficiente e os planos de produção foram encerrados. Quando os engenheiros construíram a série B, eles usaram o mesmo motor BMW 801A de 1.560 HP que foi instalado no Fw-190. Como aquela usina era maior do que o motor Bramo Fafnir usado na série A, todo o avião teve que ser ampliado e reforçado. O estabilizador horizontal e o elevador também se tornaram assimétricos.

      Cinco protótipos da série B foram construídos. O segundo protótipo foi levado para uma instalação de testes na primavera de 1941, e o avião continuou a causar uma boa impressão geral. Como resultado, a equipe de projeto propôs desenvolver mais algumas aeronaves para uso na Frente Leste.

      Esses planos nunca se concretizaram. O Fw-189 estava então fortemente entrincheirado no ciclo de produção, e as linhas de montagem Blohm und Voss estavam sendo usadas para produzir o Fw-200 Condor, já que a fábrica Focke Wulf original havia sido bombardeada até o esquecimento.

      Os testes com o segundo protótipo no outono de 1941 foram menos bem-sucedidos do que com o design original. A fuselagem ficou muito pesada. Poderia ter sido melhor usar o motor Bramo Fafnir 323R2 de 1.200 hp, mas os projetistas queriam ter certeza de que Göring não poderia reclamar de potência inadequada. O novo design havia perdido a velocidade e a capacidade de manobra, e agora era difícil fazer rolagens. No final, o próprio Göring ordenou que Blohm und Voss parasse de trabalhar no projeto. o Luftwaffe optou por produzir em massa o Fw-189.

      Muitos analistas consideram o Bv-141 a aeronave mais notável da Segunda Guerra Mundial, mas geralmente o consideram um fracasso. Foi realmente notável, mas não foi um fracasso. O avião inicialmente era bom - melhor do que o Fw-189. Mas a equipe de design simplesmente enfrentou muita oposição do Ministério da Aeronáutica durante o desenvolvimento. Projetos mais assimétricos foram posteriormente propostos, mas eles nunca surgiram antes do fim da guerra e da dispersão da equipe de projeto.

      Em 1943, Vogt teve permissão para desenvolver um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque, o Bv-237, com o mesmo conceito. Essa aeronave apresentava uma nacela de fuselagem blindada e teria transportado apenas um piloto na configuração bombardeiro de mergulho, mas um piloto e um artilheiro de cauda na configuração de ataque. Na última versão, o armamento incluía três canhões MK 103 de 30 mm, junto com duas metralhadoras MG 131 fixas de 13 mm e um par de armas semelhantes para o artilheiro de cauda. Previa-se que a série B-1 teria um motor turbojato auxiliar sob a fuselagem. Embora o trabalho de design tenha alcançado um estágio avançado, o Ministério da Aeronáutica decidiu não construir um protótipo. Os esforços de produção foram subsequentemente concentrados em um número menor de aeronaves menos especializadas.

      Apesar de seu eventual fracasso em alcançar a produção em grande escala, o Bv-141 pode ser visto como uma boa representação do que os Aliados começaram a temer sobre os nazistas: combinar engenhosidade, heterodoxia e engenharia avançada para atingir seus objetivos. À medida que a guerra continuava se voltando contra ela, o Terceiro Reich produziria aeronaves exclusivas mais avançadas, como o caça a jato Messerschmitt Me-262 e o caça-foguetes Me-163, onde o desespero era tanto a mãe da invenção quanto a necessidade.

      Originalmente publicado na edição de novembro de 2006 de História da aviação. Para se inscrever, clique aqui.


      Blohm e Voss Bv 155

      Autoria por: Redator | Última edição: 23/06/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

      O Blohm & Voss Bv 155 pode traçar sua longa história em constante mudança até um projeto Messerschmitt que nasceu como "Me 155". No início de 1942, os trabalhos começaram no que era essencialmente uma variante totalmente navalizada do famoso caça monomotor e monoposto Messerschmitt Bf 109 que enfeitaria o convés do porta-aviões da Marinha alemã em construção - "Graf Zeppelin". No final do ano, o projeto do novo caça estava mais ou menos finalizado, mas o progresso do porta-aviões era lento e o trabalho nele acabou sendo cancelado em favor de outros programas navais mais urgentes. Isso deixou o Me 155 sem muito futuro, então Messerschmitt tentou vender o projeto para a Luftwaffe alemã para um novo requisito de "bombardeiro rápido" como o "Me 155A".

      Quando a notícia do desenvolvimento de um novo bombardeiro pesado americano de alta altitude - o Boeing B-29 "Superfortress" - chegou aos ouvidos das autoridades alemãs, surgiu a necessidade urgente de um interceptor de alta altitude com capacidade para alcançá-lo e Messerschmitt os engenheiros modificaram sua proposta Me 155A existente para este requisito - agora produzindo o "Me 155B" revisado. Enquanto o trabalho estava em andamento neste projeto, as instalações de Messerschmitt foram sobrecarregadas pelas demandas de tempo de guerra existentes e o Me 155B foi passado para o fabricante de aeronaves Blohm & Voss, cujos engenheiros promulgaram seu próprio conjunto de mudanças no projeto (para grande desgosto dos engenheiros de Messerschmitt). No final de 1943, as autoridades encomendaram pelo menos cinco protótipos do design emergente - agora designado como "Bv 155A" - que ainda tinha muitos problemas técnicos a serem superados.

      Provaram-se tantos problemas com o Bv 155A que o produto foi arquivado em favor de uma abordagem de design totalmente nova - tornando-se "Bv 155B" e agora mais vagamente baseado no Messerschmitt Bf 109G. A aeronave apresentava o trem de pouso de um bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 "Stuka" e aviões principais de asa totalmente novos e unidade de cauda. O primeiro protótipo do produto foi o V1 e um primeiro voo foi finalmente registrado em 1º de setembro de 1944. Desafios técnicos forçaram ainda mais mudanças no protótipo V2, o que diminuiu ainda mais a relação da aeronave com o modelo original Bf 109G. Os engenheiros então persuadiram as autoridades de que uma troca de motor beneficiaria o design e a marca totalmente nova "Bv 155C" nasceu.

      Para esse fim, o Bv 155 não produziu nenhum produto de aeronave de combate tangível para a Luftwaffe alemã, pois o Bv 155 ainda estava em desenvolvimento no final da guerra na Europa (maio de 1945). Três protótipos (V1, V2 e V3) foram todos realizados do período de 1942 a 1945. O competidor Focke-Wulf Ta 152 (baseado no caça Fw 190) cumpriu o papel de interceptação de alta altitude até certo ponto (produção foi extremamente limitado) e vários programas de jato / foguete estavam produzindo pelo menos alguns frutos na tentativa de conter a maré do ataque aéreo aliado. However, no single program proved the solution to save the Third Reich from defeat and Bv 155 joined the long list of German aircraft designs to not see daylight.

      Proposed armament for the product ranged from several 15mm to 30mm autocannons. Performance specifications indicated a maximum speed of 430 miles per hour with ranges out to 900 miles (high estimate). Its service ceiling could have peaked at the 55,600 foot range.


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      Blohm und Voss Bv 246B Hagelkorn

      This object is on display in the James S. McDonnell Space Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA.

      The BV 246 Hagelkorn (Hailstone) was a German air-to-surface glide bomb, using guidance systems developed for other missile and guided-bomb projects. It was to be released by a carrier aircraft (among the possibilities were the Focke-Wulf Fw 190, the Heinkel He 111, or the Junkers Ju 188), at a safe range, whereupon it would glide to its target. Stability was attained by gyroscopic autopilot, while in some versions guidance was to be by a radio beam transmitted from the parent aircraft or by a RF homing device in the nose. The high aspect ratio of the wings provided a very large 1:25 gliding angle which permitted a missile release as far as 210 km (130 miles) from the target, with a release altitude of 35,000 ft.

      The Smithsonian's Hagelkorn was a gift of the U.S. Naval Supply Center, Cheatham Annex, Williamsburg, Virginia.

      The Bv 246 Hagelkorn (Hailstone) was a German air-to-surface glide bomb, using guidance systems developed for other missile and guided bomb projects. It was to be released by a carrier aircraft (among the possibilities were the Focke-Wulf Fw 190, the Heinkel He 111 or the Junkers Ju 188), at a safe range, whereupon it would glide to its target. Stability was attained by gyroscopic autopilot, while in some versions guidance was to be by a radio beam transmitted from the parent aircraft or by a RF homing device in the nose. The high aspect ratio of the wings provided a very large 1:25 gliding angle which permitted a missile release as far as 210 km (130 miles) from the target, with a release altitude of 35,000 ft.The Smithsonian's Hagelkorn was a gift of the U.S. Naval Supply Center, Cheatham Annex, Williamsburg, Virginia.

      Cigar-shaped fuselage of mild steel tapering towards the rear, to which was affixed a cruciform tail. The tailplane is forward of the fins. High-mounted wings in the center of the vehicle. The high aspect ratio wings are molded of concrete over a steel spar core. The original wings of this Bv 246 have been damaged and are in a box as A19710759002 the origin of the replacement wings is at this point unclear.

      The Hagelkorn is one of the least known of the wide variety of German glide bombs and missiles during World War II, probably because of non-combat status. The Blohm und Voss company received its first contract for 800 missiles in 1943 and manufacturing began in December. Among the experimental versions built were a long-distance glide bomb, a Flak target device and a short-range glide bomb with or without homing devices. As of 15 January 1945, 599 of the 800 were left on hand after testing, according to a company document of that date.Those tests were mostly carried out at Peenemuende-West (Karlshagen) in the second half of 1944, using the Focke-Wulf Fw 190G-8 and other aircraft as carriers. In 1944 the Air Ministry issued a follow-up contract for 2300 more, but the project was cancelled in February 1945 as a part of the emergency decrees eliminating projects that had no prospect of affecting the course of the war. According to one source, a total of 1100 Bv 246's were made (mostly Bv 246B's). One Allied air attack destroyed 29 Hagelkorn missiles.

      Among several Hagelkorn variants planned were some to carry on gas warfare while others were to be modified as target drones for flak rockets and air-to-air rockets. None ever saw combat. Early in 1945, the Hagelkorn 246B model was last used to test the Radieschen (Radish) ultra-short wave passive homing device which was fitted for the purpose in the missiles in order to attack Allied transmitters and radars. Ten Hagelkorns were launched over the Unterlüss artillery range but were not very successful due to guidance problems.

      Ordway, Frederick I., III, and Ronald C. Wakeford, International Missile and Spacecraft Guide (New York: McGraw-Hill, 1960), 109.

      J.R. Smith and Antony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam: London, 1972), pp. 664-666.

      See also, in Captured German and Japanese Documents in NASM Archives, "Geraet `Hagelkorn' Baubeschreibung" ["Description of the `Hagelkorn' (Gliding Bomb)], document of 21 pp, with 3 pages of drawings, dated April 1943, Reel 2012, frame 828.


      Blohm und Voss BV 137A left view - History

      The Blohm und Voss Bv 237 was a design for an asymmetric dive-bomber largely based on the earlier Bv 141 reconnaissance aircraft.

      The Bv 141 had carried its single engine in a long boom that ended in the tail plane. The glazed crew compartment was to its right, connected by a short central wing section. This gave the crew an excellent view, but did complicate the development of the aircraft, and by 1943 it had been abandoned.

      Dr-Ing Richad Vogt's design team at Blohm und Voss continued to work on asymmetric aircraft. Work on project P.177 began in 1942. This would have been a single-seat dive bomber or two man ground attack aircraft, with the pilot in a more standard right-hand nacelle, heavily protected by armour, and the engine in the main boom on the left, following the same basic layout as the Bv 141. Bombs were to be carried below the wings. The ground attack version would have carried up to 8 guns, while the dive-bomber had two forward and two rear firing guns as well as up to 2,205lb of bombs. The proposed B-1 version was also to carry a Jumo 004B jet engine in a third nacelle.

      Blohm und Voss were given a production order for the P.177, as the Bv 237 early in 1943. After the bombing raids on Hamburg in the summer of 1943 development was suspended for a period, but it soon resumed. One key element of the design was the use of wood and steel in place of light metals, which by 1944 were in short supply in Germany. Blohm und Voss were working on ways to simply the overall production of the aircraft, which was expected to begin in mid-1945, but towards the end of 1944 the plans for a pre-production 0-series of aircraft was cancelled, leaving the project at the mock-up stage.


      Assista o vídeo: wowp ℙ. ; - ℙ


Comentários:

  1. Farnly

    Para mim uma situação semelhante. Vamos considerar.

  2. Dagal

    Bravo, você foi visitado simplesmente pela ideia brilhante

  3. Garadun

    Peço desculpas, mas esta variante não combina comigo.Quem mais pode respirar?



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