Junkers Ju 86E

Junkers Ju 86E


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Junkers Ju 86E

O Junkers Ju 86E foi a primeira versão militar do Ju 86 a ser movida por motores radiais BMW no lugar dos motores a diesel de versões anteriores. Os motores a diesel não tinham um bom desempenho na Espanha e, por isso, na primavera de 1937, um Ju 86D-1 foi reconectado com dois motores radiais BMW 132, versões licenciadas do Pratt & Whitney Hornet.

Após testes bem-sucedidos, a nova versão da aeronave entrou em produção, juntando-se à Luftwaffe no final do verão de 1937. O Ju 86E foi produzido em duas versões: O E-1, equipado com o BMW 132 F de 819cv e o E-2 , movido pelo 864hp BMW 132 N. Trinta E-1s foram construídos antes que a produção fosse movida para o E-2.


Ju-86e

As variantes civis e militares do Ju 86 foram entregues aos seus clientes (Lufthansa e Luftwaffe) em 1936. Uma das características que diferenciavam essas aeronaves de outras da época era o uso de motores Jumo 205 diesel.

Vários aviões foram enviados para a Espanha para julgamento, que estava no meio da Guerra Civil na época. Eles foram entregues à Legião Condor. As surtidas de combate mostraram várias falhas no design da aeronave, a falta de confiabilidade dos motores a diesel em particular. Mais tarde, o Ju 86 foi atualizado para motores BMW 132 a gasolina radiais. No entanto, não era apreciado pela Luftwaffe e foi gradualmente retirado da linha de frente logo após a campanha polonesa de 1939. A força aérea alemã escolheu aeronaves mais promissoras para o papel, o Heinkel He 111 estava entre eles.

O Junkers Ju 86 do World of Warplanes é um bombardeiro alemão Premium Tier III com uma poderosa carga de bomba. O desempenho em alta altitude, uma grande piscina de HP e torres de metralhadora eficientes permitem que ele ataque alvos terrestres com relativa segurança e se defenda com sucesso contra caças raros que podem subir até sua altitude. Ao mesmo tempo, esta máquina pesada não pode entrar em combates aéreos ativos por causa de sua baixa velocidade, dinâmica e capacidade de manobra.


Junkers Ju-86

O Junkers Ju 86, desenvolvido como um avião comercial para 10 passageiros e um bombardeiro de quatro lugares, foi projetado em torno do motor diesel Junkers Jumo 205. O primeiro dos cinco protótipos voou durante 1934, com desempenho decepcionante, mas, no entanto, o tipo entrou em produção como avião comercial e bombardeiro no final de 1935. As entregas iniciais dos bombardeiros de pré-produção Ju 86A-1 foram feitas em fevereiro de 1936 e o ​​primeiro O transporte de pré-produção do Ju 86B para a Swissair foi entregue em abril de 1936.

Cinco bombardeiros Ju 86D-1 com motores Jumo 205C aprimorados serviram com o Legion Condor durante a Guerra Civil Espanhola, mas o motor não resistiu bem às condições de combate e a aeronave se mostrou nitidamente inferior ao Heinkel He 111. As encomendas de exportação militar incluíram o Ju 86K-1 para a África do Sul e Suécia, onde a Saab posteriormente construiu com licença o tipo Ju 86K-2 para a Hungria, que construiu 66 e o ​​Ju 86K-6 para o Chile e Portugal.

A insatisfação da Luftwaffe com a capacidade do Ju 86D levou ao muito mais confiável Ju 86E-1 com B.M.W. Motores radiais 132F e Ju 86E-2 com B.M.W. Os aprimoramentos do 132Ns introduzidos durante a produção trouxeram a redesignação dos últimos 40 Ju 86Es na linha de produção como aeronaves Ju 86G-1, com narizes redondos envidraçados. A produção terminou em 1938. No entanto, em 1939, duas fuselagens Ju 86D foram usadas para conversão como Jumo Protótipos com motor 207A de uma versão de alta altitude com uma cabine pressurizada de dois lugares. Testes bem-sucedidos levaram a duas versões de produção iniciais, o bombardeiro Ju 86P-1 e a aeronave de reconhecimento Ju 86P-2. O último tinha um teto de cerca de 12.800 m, e em um esforço para ganhar mais altitude, uma asa de alta proporção de 32,00 m foi introduzida para produzir a aeronave de reconhecimento Ju 86R-1 e o bombardeiro Ju 86R-2. Apenas alguns alcançaram o serviço, mas um demonstrou um teto de 14.400 m. O desenvolvimento do Ju 86R-3 com motores Jumo 208 sobrealimentados e do proposto bombardeiro de alta altitude Ju 186 com quatro motores baseado no Ju 86 foram abandonados. Um bombardeiro de alta altitude Ju 286 de seis motores não passou do estágio inicial de planejamento.

A licença da Suécia construiu 16 Ju86K-1 com motores Bristol Pegasus fabricados na Suécia ou na Polônia. Os aviões suecos foram usados ​​no final como transportes e foram provavelmente os últimos a voar deixando o serviço em 1956. Um deles foi preservado no museu da Força Aérea Sueca.

América para salvar os rolos sagrados de Córdoba de cair nas mãos de Joseph Stalin !!

o junkers ju86 era uma aeronave excelente, a grande altitude
variantes deveriam ter sido usadas para bombardeios, não para
reconhecimento. A última variante Ju86R deveria ter sido construída em números e usada como BOMBER. Tenho algo a dizer. Este site é sobre AVIAÇÃO, não acho histórias
sobre alliens, Indiana Jones e ideias sobre canções nazistas com Lady Gaga pertencem aqui.

A REVELL GERMANY acaba de lançar dois kits de Model Aircraft que são excelentes. Um é um kit 1/32 para o Junkers JU-86 Luftwaffe Bomber usado na Espanha em 1937. O outro kit é um 1/72 JUNKERS JU-390 de seis motores Recon Bomber usado pela SS Flugakapitan Anna Kreisling em KG-200. O JU-86 KIT me custou quarenta e cinco dólares. O JU-390 KIT me custou cinquenta e cinco dólares.

O Junkers JU-86 também era famoso por voos de reconhecimento de alta altitude sobre a Inglaterra a 42.000 pés. Isso é muito impressionante!
Nós, da Força Aérea Iraniana, desejamos agradecer ao presidente Obama por suspender a proibição das peças do Tomcat F-14 para nossos jatos. Agora poderemos abater os pilotos da ROYAL SAUDI AIR FORCE, os pilotos American Yankee Doodle Dandy e, claro, os IAF PILOTS !! O que nos preocupa é esta piloto NAZI SS ANNA KREISLING! Sabemos que ela operou um jato KC-135 AWACS em 1982 que derrubou oito Mig-21 SOBRE O Vale Backaa no Líbano! Um laser de alta energia explodiu os tanques de combustível dos Migs. Muitas bolas de fogo de alta energia foram vistas sobre o Irã! Sabemos que isso vem da ÁREA 51! Nem mesmo Obama pode ir lá!
Não é justo explodir nossos Reatores Nucleares com discos voadores contra os quais não temos chance! Por que as loiras nazistas gostosas voando PARA os EUA? Por que Werner Von Braun e Anna Kreisling ajudaram o Programa Espacial dos EUA?

Devo ter Anna Kreisling em meu musical da Broadway, "ANNA KREISLING, My Hotsy Totsy Nazi !!" estrelando JENNY McCarthy, Jane Russell, Angelina Jolie, Lady GAGA, Adolf Hitler e Eva!
Faremos milhões! Para o número de abertura, farei a Lady GAGA escapar de um Junkers JU-86 E então pousar no palco com 1.000 gays nazistas, cantando "My Dear Fraulein Uncle Hitler!" e o clássico "Dançando em Berlim!" estrelando aquele SS Sweetheart Anna Kreisling !!

Em 1938, Indiana Jones roubou o anel de caveira de Hitler, que lhe deu muitos poderes das trevas sobre as pessoas. Anna Kreisling me levou para o Egito em um Junkers JU-86 para capturar Indiana, mas ele havia fugido para o Iêmen. Colocamos mais gasolina no Junkers e pousamos na cidade de Sana !! Depois de três dias eu o encurralei e então ele pegou seu chicote e me deixou pendurada de cabeça para baixo sobre um poço de cobra !! Anna salvou minha vida e mais tarde capturou Indiana Jones e o amarrou !! Nós o levamos de volta para Berlim e devolvemos a Hitler seu anel !! No entanto, Indiana Jones e o Lobo Branco da Luftwaffe foram vistos pela última vez voando para a América do Sul para salvar os rolos sagrados de Córdoba de cair nas mãos de Joseph Stalin !!

Hans Jacob que "Schauermaerchen" Ha Ha Aqui alguns fatos: em 5 de abril de 1940 voei meu primeiro Ju 86 (no mesmo dia também o Do 17) -DS + CM no aeródromo Pinnow / Pommerania. O último em 10 de junho de 1941 (BB ​​+ DL) em Berlin Rangsdorf. Não gostei muito, muito lábil no trem de pouso
Meu amigo Hessinger, falecido, cavaleiro cruzado, piloto de reconhecimento, voou no Ju 86 R3 - mais de 15.000 pés de altitude. Eu vi fotos em seu álbum sobre Suez e Londres
.quando os Spitfires tentaram apanhá-lo e desmaiaram. Ele não tinha armas, mas uma cabine especial (pressurizada), um turbo compressor e asas mais largas.

Hans Jacob que "Schauermaerchen" Ha Ha Aqui alguns fatos: em 5 de abril de 1940 voei meu primeiro Ju 86 (no mesmo dia também o Do 17) -DS + CM no aeródromo Pinnow / Pommerania. O último em 10 de junho de 1941 (BB ​​+ DL) em Berlin Rangsdorf. Não gostei muito, muito lábil no trem de pouso
Meu amigo Hessinger, falecido, cavaleiro cruzado, piloto de reconhecimento, voou no Ju 86 R3 - mais de 15.000 pés de altitude. Eu vi fotos em seu álbum sobre Suez e Londres
.quando os Spitfires tentaram apanhá-lo e desmaiaram. Ele não tinha armas, apenas uma cabine especial (pressurizada), um turbo compressor e asas mais largas.

Olá, MAP - você tem meu interesse. a qual instituição você está se referindo ao usar o termo SAA? Se a South African Airways, eu não sei sobre nenhum Ju-86, mas operamos Ju-52 3 / ms e ainda temos um exemplo de voo totalmente restaurado disponível para uso público (usado para voos curtos para recapturar a aventura do voo de passageiro antecipado )

Sim, em 1938 eu estava no aeródromo Berlin Templehoff quando um Junkers Ju-86 pousou. Mein Gott !! Anna Kreisling apareceu e me deixou sem fôlego! Nunca vi mulher mais linda na minha vida !! Há uma história que diz que ela não é humana. Em 1927, Himmler estava caminhando com Leni Reifenstahl na Floresta Negra quando viram o que pensaram ser um cortejo fúnebre. Um rei negro adornado com ouro seguiu um caixão dourado flutuante. Dez escravos que pareciam egípcios cercaram o caixão, mas não o tocaram. Himmler observou horrorizado o rei negro sacar uma faca e mergulhar naquela bela alemã. Heinrich puxou sua Luger e atirou várias vezes no ar !! Eles fugiram e quando Heinrich e Leni se aproximaram do caixão dourado, havia uma garota alemã com cabelos loiros congelados. Heinrich a reviveu e sua fala em alemão era diferente! Ela não tinha memórias! Pelos próximos quatro anos ele a treinou como voar e ser estudada em seu castelo !!

O Ju-86 também foi movido por 800 HP. Motores radiais Pratt & Whitney. Eles foram usados ​​pela S.A.A .. O tamanho de sua frota de Ju-86s está em questão. AvComps

Peter, como mencionado em outro lugar neste site, Steven perdeu o enredo. Você realmente não deve acreditar muito no que ele diz.

Oi Steven! Não poderia haver nenhuma aeronave, abatida por Yak 3 em meados de 1943. A primeira unidade operacional com caças Yak 3 iniciou suas operações em meados de 1944

Pelo menos dois Ju-86 foram vendidos para a Bolívia, na América do Sul, para a companhia aérea nacional Lloyd Aereo Boliviano.

DURANTE A OFENSIVA KURSK, OUVI DIZER QUE HÁ 6 JUNKERS JU-86P PARTICIPARAM DO ATAQUE E BOMBEARAM COM SUCESSO MUITAS BATERIAS DE ARTILERIA SOVIÉTICA, UMA FOI ATIRADA PELO LUTADOR SOVIET YAK 3.


Avião militar Junkers da Segunda Guerra Mundial PDF

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Aeronave militar Junkers da Segunda Guerra Mundial

Por Mark A. Chambers

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Resultados Aeronaves Militares Junkers da Segunda Guerra Mundial

Avião militar Junkers da Segunda Guerra Mundial Mark A

Antes e durante a Segunda Guerra Mundial, a Junkers Aircraft Company de Dessau, Alemanha, produziu várias aeronaves que revolucionaram a guerra. Entre elas estavam o Ju87 Stuka, a chave para o sucesso do Blitzkrieg e aeronaves de transporte e bombardeiro altamente versáteis, incluindo Junkers Ju86 Junkers Ju52 Junkers Ju90290 e posteriormente Ju88

Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG JFM anterior JCO ou JKO na Primeira Guerra Mundial, mais comumente Junkers foi um grande fabricante alemão de aeronaves e motores de aeronaves. Produziu alguns dos aviões mais inovadores e mais conhecidos do mundo ao longo de seus mais de cinquenta anos de história em Dessau, Alemanha

Junkers Ju 86E e Heinkel He 111 H2

As variantes civis e militares do Ju 86 foram entregues aos seus clientes Lufthansa e Luftwaffe em 1936. Uma das características que diferenciavam essas aeronaves de outras da época era o uso de motores a diesel Jumo 205. Várias aeronaves foram enviadas à Espanha para testes que estava no meio da Guerra Civil na época

Segunda Guerra Mundial Em serviço com a Lufthansa, o Ju 52 provou ser um avião de passageiros extremamente confiável. Portanto, foi adotado pela Luftwaffe como modelo de aeronave padrão. Em 1938, a 7ª Divisão Aérea tinha cinco grupos de transporte aéreo com 250 Ju 52s. A Luftwaffe tinha 552 Ju 52s no início da Segunda Guerra Mundial

Lista cronológica de aeronaves da Junkers Company

Há um total de 25 aeronaves como parte da Lista Cronológica de Aeronaves da Junkers Company na Fábrica Militar. Observe que algumas marcas estão listadas separadamente na lista abaixo. classificando as principais potências militares de

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Junkers Ju 86 Military Wiki FANDOM alimentado por Wikia

O Junkers Ju 86 era um bombardeiro monoplano alemão e avião civil projetado no início dos anos 1930 e empregado por ambos os lados durante a Segunda Guerra Mundial. O modelo civil Ju 86B podia transportar 10 passageiros. Dois foram entregues à Swissair e cinco à Luft Hansa. Além de um único civil Ju 86Z foi entregue ao Aerotransporte AB sueco

Fábrica militar de aeronaves da 2ª Guerra Mundial 19391945

WW2 Aircraft 19391945 A guerra aérea da 2ª Guerra Mundial foi apenas um componente complicado de uma guerra muito complicada VISÃO GERAL Comparada à Guerra Mundial 1 19141918 A 2ª Guerra Mundial estabeleceu o padrão para o combate de aeronaves ao produzir bombardeiros cada vez mais poderosos, caças mais rápidos e foguetes e fuselagens a jato


Pergunta do Junkers Ju 52

Postado por Sturm78 & raquo 04 de outubro de 2018, 23:00

Os motores deste Ju 52 são o BMW 132 padrão?
O motor central neste avião tem uma carenagem diferente e os três motores têm cubos de hélice. enquanto a maioria das cópias não.

Re: pergunta do Junkers Ju 52

Postado por ChrisMAg2 & raquo 06 de outubro de 2018, 05:23

a.) Em princípio, sim, as duas fotos mostram o Ju 52 com motores BMW132.

b.) Mas a diferença está nos detalhes além das diferentes capotas do motor central.
- Mostra de foto superior. os adereços têm spinners.
-. no lado esquerdo da ponta da seta apontando para a crista da unidade, há uma entrada para um carregador. Deve haver uma entrada do carregador em cada um dos motores laterais também.
-. os tubos de escape do motor central são de chumbo Através dos a frente da fuselagem para baixo com as saídas ficando atrás dos resfriadores de óleo.

Dito isso, deve ser seguro presumir que a foto superior mostra um Ju 52 / 3mte, (anteriormente civil) transportador de passageiros rápido com motores BMW132G / L.
A foto inferior mostra um transportador / transportador com motor padrão (BMW132A, Dc, F, M, T etc.).

Re: pergunta do Junkers Ju 52

Postado por Sturm78 & raquo 08 de outubro de 2018, 20:40

Obrigado pela sua ajuda, ChrisMAg2

Eu não sabia que existiam tantas variantes do motor BMW 132.
Qual motor montava cada versão militar do Ju 52?

Ju 52 / 3mg3e: BMW 132A 725hp
Ju 52 / 3mg5e: BMW 132T 830hp
Ju 52 / 3mg12e: BMW 132L


Indice

Progettazione e sviluppo Modifica

Il progetto dello Junkers Ju 86, venha quello dell'Heinkel He 111 e del Dornier Do 17, com a obtenção de uma riqueza específica da parte do tesouro em 1932, al fine di dotarsi di un velivolo bimotore che potesse espletare funzioni di bombardamento e ricognizione. Come per altri apparecchi che prevedevano la rimilitarizzazione non troppo palese della Germania hitleriana, vennero seguiti due progetti paralleli, il primo a fini civili ed il secondo, più discreto per evitare sospetti da parte straniera, con finalità militari. Em entrambi i casi era essenziale trovare un giusto compromesso tra velocità e capacità di carico. La Junkers scelse di percorrere la strada del contenimento del peso prevedendo l'installazione dei motori Jumo 205 a ciclo diesel di propria progettazione, i quali vantando un consumo specifico inferiore permettevano di imbarcare una minore quantità di carburante. Nel Gennaio 1933, il Commissariato del Reich para l'aeronautica prima ed il neofondato Reichsluftfahrtministerium poi, seguirono direttamente gli sviluppi dei tre veicoli nascondendone il loro uso futuro. Na fase di valutazione la compagnia aerea nazionale DLH, che era il committente ufficiale dei tre prototipi civili, responde solamente ao Do 17 a causa delle esigue dimensioni della fusoliera di quest'ultimo.

Prototipi Modifica

I primi prototipi civili volarono nel novembre del 1934 mentre le prime versioni militari furono pronte nel 1936. Le sigle dei prototipi dello Ju 86 hanno seguito um esquema insólito dovuto alla realizzazione alternativa di un velivolo ad uso militar ed uno ad uso civile.

Il primo velivolo realizzato, al quale era stata assegnata la denominazione Ju 86 V1 (W.Nr. 4901), era il prototipo della versione bombardiere. Dotata di motori Siemens SAM 22B de 550 CV (404 kW) ciascuno, volò per la prima volta de 4 de novembro de 1934. Il 22 marzo 1935 fu la volta del primo volo del prototipo della versione civile, al quale era stata assegnata la denominação Ju 86 V2 (W.Nr. 4902). Na fase de costruzione era estado agora dotado de motorizzazione Siemens ma principal di compiere il volo inaugurale furono sostituiti con 2 motori Junkers Jumo 205 diesel de 600 PS (441 kW), diventando o protótipo da serie B civil.

Come per altri velivoli della Luftwaffe, l'inizio della guerra civile spagnola fornì l'opportunità per saggiare in combattimento le potenzialità dello Ju 86 nel ruolo di bombardiere a medio raggio, rivelandosi però presto inferiore al coevo Heinkelio He 111 1937 furono inviati em Spagna, in forza alla Legione Condor (VB / 88), quattro Ju 86 D-1, uno dei quali però ebbe una vita vita em quanto solamente dopo qualche incursione, il 26-1, il 23 febbraio venne abbattuto dalle forze aeree repubblicane causando la morte di tre componenti dell'equipaggio and della cattura del quarto. Dalla Germania ne arrivò subito uno per reintegrarne il numero ma nell'estate dello stesso anno un altro D-1 venne perso em um incidente. I restanti tre vennero venduti alle forze nazionaliste alla fine del conflitto.

Lo Ju 86 D-1 venne nuovamente impiegato em forza alla Luftwaffe durante a campanha de Polonia del 1939 ma definitivamente ritirato subito dopo.

Nel gennaio 1940 la Luftwaffe testò il prototipo de uma versão d'alta quota, la Ju 86 P. Essa necessitava de um equipaggio di due soli uomini e era caratterizzata de uma nova cabina pressurizzata, de una nova ala di maggior lunghezza e motorizzata dagli Jumo 207 A1 a ciclo diesel dotati di turbocompressore. Nesta configuração poteva raggiungere a quota de 12 000 m, all'occorrenza anche superiore, tanto da poter ritenere lo Ju 86 P inattaccabile dai caccia alleati. Por contrastarne la minaccia furono specificatamente progettati il ​​britannico Westland Welkin ed il sovietico Yakovlev Yak-9 PD. A seguito delle soddisfacenti prove di volo la Luftwaffe ordinò di riconvertire 40 vecchi modelli sia in velivoli da bombardamento denominati Ju 86 P-1 sia in ricognitori fotografici d'alta quota denominati Ju 86 P-2, impiegandoli con successo nei cieli sopra la Gran Bretagna, l'Unione Sovietica and il Nord Africa.

Nell'agosto del 1942, nei cieli egiziani, uno Supermarine Spitfire Mk.V modificato riuscì ad abbattere il primo Ju 86 P a cerca de 14 500 m (cerca de 49 000 pés) de altezza. Quando sucessivamente vennero persi altri due P, la Luftwaffe decise nel 1943 di ritirarli definitivamente dal servizio.

La Junkers allora pensò di sviluppare ulteriormente il progetto con lo Ju 86 R per raggiungere, grazie una nuova ala di 32 me a nuovi motori dotati di eliche a quattro pale, la tangenza massima di 16 000 me compensare i progressi fatti dai caccia alleati, ma la producione si limitò ad alcuni prototipi.

Svezia Modifica

Operò con gli Ju 86 K, versione da esportazione dell'azienda tedesca, ai quali si affiancarono quelli prodotti em Svezia su licenza dalla Saab.

La primeira fornitura riguardò 3 esemplari di Ju 86 K-1 que se diferencie dal modello tedesco para alcuni particolari tra cui l'adozione di 2 radiali Pratt & amp Whitney R-1690 Hornet. La sucessiva fornitura riguardò la versione Ju 86 K-4, del tutto símile alla K-1 ma motorizzata questa volta con i radiali di producione britannica Bristol Pegasus III.

Una volta ottenuta la licenza di producione, la Saab iniziò la realizzazione dello Ju 86 K-2, uma versione da esportazione prodotta em 66 esemplari e destinata al Regno di Ungheria [2], dello Ju 86 K-5, un K-4 motorizzato com i radiali Pegasus XII prodotti anch'essi su licenza em Svezia dalla NOHAB (Nydqvist & amp Holm AB), e dello Ju 86 K-13, versione bombardiere dotata di radiali Mercury XIX de produção Bristol polacca e svedese, ribattezzata em Svezia come B 3.

Tutti i velivoli furono utilizzati dai reparti svedesi ma non vennero mai impiegati operativamente in eventi bellici rimanendo in servizio fino al 1958 [3] alcuni finendo la propria carriera convertiti nel ruolo di piattaforme volanti SIGINT [4].


Junkers Ju 86E - História

Ballermann Sargento de primeira classe - Panzer IIIL
Postagens:373 Ingressou:Sábado, 8 de outubro de 2011 14h03 Localização:Alemanha

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por Ballermann & raquo Qui, 28 de fevereiro de 2013 18:32

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Ter, 05 de março de 2013, 12h55

Olá!
A fim de completar as últimas unidades de guerra. Aqui está um avião a jato para os EUA, o Lockheed P-80. Há um ícone para o caça P-80A e o outro é para a aeronave de reconhecimento tático FP-80A. Eu acho que eles parecem "PzCorp-ish" o suficiente (eu gosto de um visual mais ou menos "uniforme" ou "baunilha" para as unidades no mapa do jogo).

Edit: Adicionado também uma camuflagem esverdeada P-80A.

Sinta-se à vontade para usá-los em qualquer projeto que você tiver.
Saúde!

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Ter, 05 de março de 2013 1h25

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Dom 10 de março de 2013 18:40

Agora é a vez de alguns dos primeiros bombardeiros alemães da guerra.
Baseado no excelente ícone Hungarian Ju-86 do Hungarian Mod v0.4, eu fiz um Ju-86E alemão em estoque na cor cinza e outro com um esquema de camuflagem. Além disso, modifiquei o jogo padrão Ju-88 com (eu acho) insígnias melhores e mais visíveis.

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Dom 10 de março de 2013 19h02

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Dom 10 de março de 2013 19:43

E depois outro trabalho especial comissionado, desta vez o assunto é o Reggiane Re.2000.

Com base no ícone do Mod húngaro v0.4, fiz dois ícones, um com um esquema camuflado (quase idêntico ao da aeronave húngara) e o outro em um esquema camuflado, mas com base na cor marrom claro comum padrão da PzCorps usada para italiano unidades.
Além disso, eu também modifiquei (melhorou?) O ícone do stock game para se parecer mais com os outros dois ícones, porque o contorno parecia mais parecido com o plano real para mim. Principalmente, fiz a capota do motor um pouco mais longa e fina e retocou a área da tampa do piloto. O esquema de cores deste último é a cor marrom "italiana" clara do jogo. Espero que você goste deles!
Saúde!

Guille1434 Major-General - Elite Tiger I
Postagens:2687 Ingressou:Dom, 01 de julho de 2012 17:32

Re: Base de suporte PzCorps de Guille - ícones multiuso em

Postado por guille1434 & raquo Dom, 10 de março de 2013, 20h25

Magic1111 1º Tenente - 15 cm sFH 18
Postagens:839 Ingressou:Segunda, 25 de fevereiro de 2013, 20h11 Localização:Alemanha Contato:

Arquivo: Kabine der Junkers Ju-86 B-1, HB-IXE.jpg

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Operasyonel geçmiş [düzenle]

Bombardıman uçağı, He 111'den daha düşük olduğu İspanya İç Savaşı'nda sahada test edildi. Dört Ju 86D-1, Şubat 1937'nin başlarında İspanya'ya geldi, ancak birkaç sortiden sonra bunlardan biri 23 Şubat'ta Cumhuriyetçi tarafından vuruldu. üç mürettebatını kaybeden savaşçılar öldü ve biri yakalandı. Almanya'dan bir yedek uçak gönderildi, ancak 1937 yazında bir diğeri bir kazada kayboldu ve kalan üç uçak Milliyetçi hava kuvvetlerine satıldı. Ju 86'lar 1939 Polonya işgalinde tekrar kullanıldı, ancak kısa süre sonra emekli oldu. Ocak 1940'ta Luftwaffe , Ju 86P prototipini daha uzun kanat açıklığı ve basınçlı kabinle test etti. Junkers Jumo 207A-1 turboşarjlı iki zamanlı, karşıt pistonlu dizel motorlar ve iki kişilik bir ekip. Ju 86P, zaman zaman 12.000 m (39.000 pés) ve daha yüksek yüksekliklerde uçabiliyordu ve düşman avcılarından güvende olduğu hissediliyordu. İngiliz Westland Welkin ve Sovyet Yakovlev Yak-9PD, bu tehdide karşı koymak için özel olarak geliştirildi. [12]

İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Güney Afrika'nın Ju 86Z'leri militarizar edildi ve savunma silahları ve harici bomba raflarıyla bombardıman uçakları olarak silahlandırıldı. Bu uçaklar başlangıçta tek Ju 86K-1 ile birlikte kıyı devriyeleri için kullanıldı ve Aralık 1939'da Alman abluka koşucusu SS Watussi'nin durdurulmasında önemli bir rol oynadı. Mayıs 1940'ta, 12 numaralı filoyu yeniden donatmak için kullanıldı. Doğu Afrika Harekatı'nda Haziran 1940'tan itibaren konuşlandırılan SAAF, 14 Haziran 1940'ta ilk bombalama görevlerini gerçekleştirdi. [13] Daha modern uçaklar piyasaya çıktıkça, Güney Afrika Ju 86'lar filodan filoya geçti ve son uçakları görüldü. 22 numaralı Filo SAAF ile kullanın, onu kıyı keşif rolünde Avro Anson ile birlikte kullanan, sonunda Eylül 1942'de Ju 86'larını emekli etti. [14]

Yeni Ju 86P prototipinina denemelerinden memnun kalan Luftwaffe , 40 kadar eski modelo bombardıman uçağının Ju 86P-1 yüksek irtifa bombardıman uçağına ve Ju 86P-2 foto - keşif uçağına dönüştürülmesini emretti. Bunlar İngiltere, Sovyetler Birliği ve Kuzey Afrika'da birkaç yıl başarılı bir şekilde çalıştı. Ağustos 1942'de, değiştirilmiş bir Supermarine Spitfire V, Mısır üzerinde 14.500 m (49.000 pés) rakımda bir tane düşürdü iki kişi daha kaybolduğunda, Ju 86P'ler 1943'te hizmetten çekildi.

Junkers geliştirilen Ju 86R Için Luftwaffe'den 16.000 m (52.500 pés) kadar - - hatta daha yüksek irtifalarda yeteneğine büyük kanatları ve yeni motorlarını kullanarak, ancak üretim prototipler ile sınırlıydı.


Зміст

Компанія Junkers отримала завдання на розробку двомоторного середнього бомбардувальника в січні 1934 року. Як і в випадку за He 111 розробка бойового літака маскувалась під розробку цивільного.

Був продовженням однодвигунового Ju 60 і його варіанту Ju 160. Двомоторний суцільнометалевого Ju 60 і його варіанту Ju 160. Фюзеляж овального перетину і дволонжеронне крило з гладкою обшивкою. Планувалось встановити 6-ти циліндрові дизельні двигуни Jumo 205C, але вони ще не були готові, тому на першому прототипі літака Ju 86ab було використано 9-ти циліндрові мотори SAM 22. Перший політ відбувся 4 листопада 1934 року, а в січні в повітря піднявся прототип Ju 86cd. Під час перших польотів Ju 86, Що ще не мали озброєння, було виявлено низка недоліків, головним з яких була погана реакція на рулі, також була недостатньою поздовжня стійкість.

Дизельні двигуни на другий прототип було встановлено в березні 1940, тоді ж було встанотип було встановлено в березні 1940, тоді ж було встанотип було встановлено в березні 1940, тоді ж було встановлено встановеновлено. 4 квітня в повітря піднявся прототип 10-ти місного пасажирського літака, в якому було встановид Jumo 205C, а також перенесено паливні баки з фюзеляжу в крила. Четвертий прототип, теж пасажирський варіант, був готовий в травні, а в кінці 1935 почалось серіант.

Хоча проект відрізнявся великою кількістю нововведень, характеристики двигунів були погані. Коли почалася війна, літак швидко прибрали з фронту, хоча висотні екземпляри залишидко прибрали з фронту, хоча висотні екземпляри залишидко прибрали з фронту, хоча висотні екземпляри залишидкися. Льотчики скаржилися на недостатній огляд з кабіни Ju 86, і багато літаків були пошкоджені в нещасних випадках при посадці, коли льотчики втрачаи пзоли порача порачаи золіри поліри поліри доли порача Випускався в варіантах бомбардувальника і (з 1940 року) - висотного розвідника (Ju 86R-1 і R-2) У 1937 році на озброєння надійшов Ju 86Е-1 із зіркоподібними двигунами BMW 132, але в цей час вже були готові кращі бомбардувальники. [1]

  • Ju 86A - чотиримісний середній бомбардувальник з двигунами Jumo 205C-4 потужністю 600 к.с. Захисне озброєння складалось з трьох 7,92-мм кулеметів MG 15 - по одному в носі, хвості і під фюметів MG 15 - по одному в носі, хвості і під фюзел. Маса бомбового навантаження - 800 кг. (42 екз.)
  • Ju 86B/Ju 86C - пасажирські літаки з двигунами Jumo 205C-4 (16 екз.)
  • Ju 86DJu 86A з подовженим хвостом і збільшеними паливними баками. Деякі літаки мали модифіковані для поліпшення керування хвостовими обтічники. (до 160 екз.)
  • Ju 86E - бомбардувальник з 9-ти циліндровими двигунами повітряного охолодження BMW 132F потужністю 810 к.с., або BMW 132N потужністю 865 ​​к.с. Маса бомбового навантаження зросла до 1000 кг. (30 екз.)
  • Ju 86G - змінено носову частину. (40 екз.)
  • Ju 86K — експортний варіант бомбардувальника. Виготовлявся в багатьох модифікаціях, з різними двигунами. Зокрема виготовлялись наступні варіанти:
    • Ju 86K-1/Ju 86K-4 — виготовлялися для Швеції. Оснащувались двигунами Bristol Pegasus різних модифікацій.
    • Ju 86K-2 — виготовлявся для Угорщини. Оснащувався двигунами WM 14K (ліцензійний варіант французького двигуна GR 14K).
    • Ju 86K-6 — варіант з двигунами Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Постачався для ВПС Чилі і Португалії.
    • Ju 86K-13 — виготовлявся в Швеції за ліцензією.
    Ju 86D Ju 86E-1
    Довжина 17,86 м 17,86 м
    Висота 4,7 м 4,7 м
    Розмах крил 22,5 м 22,5 м
    Площа крил 82 м² 82 м²
    Маса пустого 5800 кг 5890 кг
    Маса спорядженого 8000 кг 8200 кг
    Потужність 2 x 600 к. с. 2 x 810 к. с.
    Максимальна швидкість 325 км/год 360 км/год
    Операційна дальність 570 км 440 км
    Максимальна дальність польоту 1500 км 1350 км
    Практична стеля 5900 м 7500 м

    Люфтваффе Редагувати

    П'ять Ju 86D-1 (з) були випробувані в бойових умовах легіоном «Кондор». В боях He 111 показав кращі характеристики ніж Ju 86, що вплинуло на воєнне замовлення. Два Ju 86, які вціліли в боях використовувались в ВПС Іспанії до 1942 року.

    В Люфтваффе Ju 86 були замінені на He 111 і Do 17, і 1 вересня 1939 року тільки одна авіагрупа була оснащена Ju 86G IV/KG 1, але вона не брала участь в польській кампанії, а в грудні 1939 року теж була переозброєна. В подальшому вони також використовувались як транспортні і навчальні. Дещо довше використовувались висотні варіанти Ju 86P/R. [1]

    До січня 1941 року було сформовано групу з чотирьох ескадрилей Ju 86P. Діючи з Північної Німеччини, вони здійснювали бойові і розвідувальні польоти над Британськими островами. В ході підготовки до операції «Барбаросса» німецька повітряна розвідка змогла виявити систему оборони протистоять радянських військ, розташування їх командних пунктів і практично всіх радянських аеродромів. Значна частка цих відомостей була отримана за допомогою розвідників Ju 86P, які здійснювали польоти з аеродромів поблизу Будапешта і Кракова. З початком вторгнення в Радянський Союз на Східний фронт були перекинуті три ескадрильї групи, четверта залишилася на Заході і продовжувала вести розвідку з граничних висот.

    1941 року висотні Ju 86 здійснювали безкарні польоти над Москвою, проводячи повітряну розвідку. Наявні на озброєнні СРСР літаки виявилися непідготовленими для ведення вогню на великих висотах при низьких температурах. Було потрібно терміново озброїти ППО висотними винищувачами і кисневим обладнанням. У 1943 р за завданням Державного Комітету Оборони ДКБ Лавочкіна приступило до роботи зі створення висотного винищувача шляхом установки на літак Ла-5 турбокомпресорів ТК-3 конструкції ЦИАМ. Для отримання стелі висоти близько 14 км крім установки ТК були збільшені площа крила і оперення, встановлений новий гвинт, знято бронювання і одна гармата. Однак під час заводських випробувань літак зазнав аварії. У 1944 році роботи по створенню висотного винищувача були продовжені на базі серійного Ла-7. У липні 1944 року почалися заводські випробування. З огляду на тривале доведення ВМГ з ТК, випробування однієї з дослідних машин, що отримала заводський індекс «116», тривали до початку 1946 року, після чого було припинено як такі, що втратили актуальність. Не виправдалися також сподівання, що покладалися на Як-9ПД з нагнітачами Доллежаля, і на МіГ-11 з турбокомпресорами. Радянська авіація так і не змогла нічого протиставити німецькому Ju 86.

    Хоча під час нальотів на Британію Ju 86Р часто скидали на різні цілі тільки по одній бомбі, проте були як більмо на оці для винищувальної авіації Британії. Потрібні були великі зусилля, щоб зупинити «Юнкерси». Для перехоплення був підготовлений поспіхом модифікований «Спітфайр» Mk VI з герметизованою кабіною і крилом збільшеного розмаху, але жодна спроба не досягла успіху — лише в одному випадку йому вдалося відкрити вогонь по Ju 86P, який перебував над ним, і тут же він втратив швидкість. «Юнкерс», пікіруючи, знижувався з висоти 12 200 м до 150 м і зникав з поля зору «Спітфайра». Останні 12 бомбардувань Британії ці літаки здійснили 9 вересня 1942 року. Попри те, що перехоплювачі неодноразово виявляли Ju 86, їм не вдавалося їх вразити до 24 серпня 1942 року, коли спеціально полегшений «Спітфайр» Mk V, який вилетів з бази в Абукірі (Єгипет), перехопив Ju 86P і збив його на висоті 12 800 м на північ від Каїра. На «Юнкерси» відразу ж встановили внизу під фюзеляжем висувну гондолу з кулеметом MG-17 для стрільби назад (при його розгортанні в бойове положення швидкість польоту падала), але «Спітфайри» з Абукіра незабаром збили ще два Ju 86Р, і ескадра 2.(F)/AufklGr 123 до серпня 1943 року припинила використовувати ці літаки.


    Screaming Bird of Prey: How the Ju-87 Stuka exceeded its life span and carried the Luftwaffe through WWII

    A Junkers Ju-87 begins to roll in on a target in the Balkans during the invasion of Yugoslavia in April 1941. The "little bomber" was considered outdated before WWII even began, but it wound up serving the Luftwaffe for five and a half years of nonstop combat. (Sueddeutsche Zeitung) ( Alamy )

    Never has a warplane so obsolete, vulnerable and technologically basic wrought so much damage to its enemies as did the Junkers Ju-87 Stuka. Even as Germany invaded Poland and triggered World War II, its Ministry of Aviation (ministerium, or RLM) was hard at work on a replace- Reichsluftfahrtment for its dive bomber, and the early Ju-87B was intended to be the last model made.

    No surprise, since typically an air force begins development of the next-generation aircraft the instant the current machine goes into service. But hard as they tried, the Germans never came up with a Stuka successor, so the angular, archaic “little bomber,” as the Luftwaffe called it, was the airplane that on September 1, 1939, dropped the first bombs of the war, and on May 4, 1945, flew the final Luftwaffe ground-assault mission.

    The very last propaganda film made by the Luftwaffe showed Stukas attacking Soviet tanks on the outskirts of Berlin, smoke streaming from their big antitank cannons. That’s 5½ years of nonstop combat by an airplane adjudged by some to be too primitive, too slow and too vulnerable before the war even began.

    Granted there have been inexcusably ugly aircraft, but like so many designed-for-a-mission utilitarian airplanes — the Consolidated PBY comes to mind—the Ju-87 looks better the longer you consider its rugged lines. One Stuka admirer calls it “a flying swastika,” thanks to its angularity and coarseness.

    But that same straightforwardness made the Stuka easy to manufacture, repair and maintain. Who needs elliptical wings, stylish P-51 radiator doghouses or retractable landing gear on a bomb truck intended to fly to a target little farther away than its pilot can see, do a job and rumble back home again?

    Junkers Ju-87 The Rolls-Royce Kestral-powered Ju-87 V-1 prototype first flew on September 17, 1935. (SDASM/Alamy) (Alamy)

    The Stuka’s ugly reputation was also influenced by the fact that the airplane is often envisioned—and frequently depicted in newsreels of the day—pummeling Warsaw and the Low Countries, its “Jericho Trompeten” sirens wailing. Nine Ju-87s were also used at one time or another during the Spanish Civil War, but they were operated only occasionally and conservatively.

    Even Spanish Nationalist pilots weren’t allowed near them, since they were still considered to be secret weapons. The small Spanish market town of Guernica, the subject of Pablo Picasso’s famous antiwar painting, was bombed by Heinkel He-111s and Junkers Ju-52s, horizontal bombers heedlessly killing civilians as they carpet-bombed, exactly the kind of mission the Stuka was not intended to fly.

    It’s hard to cast a kindly light on any bomber, but the Ju-87 was designed to attack and destroy specific military targets, not civilians. Had Stukas been used to bomb the important bridge that was the primary target of the raid, the world would have long ago forgotten Guernica.

    The Spanish war did make it plain that the Ju-87 would be a useful weapon. When Bf-109Bs arrived on the scene, the Nationalist rebels soon claimed control of the air. Republican anti-aircraft artillery was pretty primitive, so the Stukas bombed at will—as they were intended to—and even the worst drops typically landed within less than 100 feet of the target. Good hits were either on target or no more than 15 feet off-center.

    Dive bombing was by no means a German invention, though they refined the tactic to a degree never seen before—or since. The British were the first to try moderate-dive-angle attacks, during World War I, and both the U.S. and Japan experimented with diving delivery between the wars. In fact, it was Japanese interest in the tactic that led them to commission Heinkel to design a dive bomber to rival the American Curtiss F8C Helldiver, which became the He-50 biplane.

    The Japanese actually bought and tested two Ju-87s before WWII, but placed no further orders— probably because their own Heinkel-influenced Aichi D3A1 “Val” dive bomber was already excellent, as Pearl Harbor would prove.

    Legend has it that when WWI ace Ernst Udet, then a civilian, attended the 1935 Cleveland Air Races, he saw some U.S. Navy Curtiss F11C-2 Goshawk biplane dive bombers and was dazzled by their performance. Hermann Göring, who wanted to entice Udet back into the reborn Luftwaffe, imported two export-version Hawk IIs for the ace’s use. Udet did divebombing demonstrations during airshows in Germany, the myth continues, and convinced the Luftwaffe that it would be a useful tactic. Thus the Stuka was born, with Udet thereafter credited as its “father.”

    Well, not exactly, as the rental car commercials used to say. The Stuka design had already been finalized and was in mock-up form when Udet became enamored of the Curtiss, and he never did airshow bombing, just enthusiastic aerobatics. But Udet certainly was a verticalbombing proponent, and his one important role in the Stuka’s development was that when RLM Technical Director Wolfram von Richthofen (the Red Baron’s cousin) canceled the Ju-87 program— Richthofen thought that a slow, cumbersome, diving Stuka would never survive the anti-aircraft guns toward which it was necessarily pointed—Udet happened the next day to be given Richthofen’s job. His first move was to countermand that order, so the Stuka survived.

    “Stuka” became the Ju-87’s popular name, but it’s actually a generic term. Stuka is short for one of those German freight-train words, Sturkampfflugzeug, which translates as “diving combat aircraft.” So to call a Ju-87 a Stuka was just like naming the P-51 “Fighter” or the B-17 “Bomber.” Nobody cares: The Ju-87 will forever remain the Stuka.

    Popular accounts of Ju-87 raids invariably mention the airplane’s sirens, wind-driven devices on the front of each landing gear leg that the Germans called Jericho’s Trumpets. The simple wooden props that drove them could be clutched and de-clutched electro-hydraulically— a typical example of German overengineering. What did they sound like? Well, forget fire engines, the noise was exactly like the sound in every classic Hollywood movie’s approximation of an airplane’s final dive to destruction—the rising, grinding wail of an over-revving engine. The noise was apparently as annoying to Stuka pilots as it was to troops being bombed, so many units dispensed with the extra drag and complication of the trumpets, though reports of their occasional use persevere into 1943.

    The Germans eventually preferred to mount wind-whistles on the fins of Stuka bombs, another development beloved of the film business. In movies, bombs all whistle. In real life, the only bombs that whistled were some dropped from Stukas.

    It’s not widely known that the peace-loving Swedes, those professional neutrals during Europe’s wars, were contributors to the development of the Stuka. To circumvent the punishing provisions of the Versailles Treaty, Hugo Junkers established an aircraft factory in Sweden. The facility was no secret, but it allowed operation free of pesky oversight by treaty inspectors, who had no authority in Sweden. There, Junkers developed the K.47, a heavily strutted and braced radial engine monoplane (other dive bombers of the time were all biplanes) optimized for diving and equipped with both Junkers dive brakes and what would become the Ju-87’s automatic pullout mechanism.

    Though the K.47 contributed only in the broadest sense to the prototype that became the Stuka, Swedish test pilots enthusiastically performed hundreds of dives with it and refined diving procedures and methods. Hermann Pohlmann designed the K.47 under the direction of Karl Plauth, a WWI fighter pilot, and Pohlmann went on to engineer the Ju-87 after Plauth died in the crash of a Junkers prototype.

    The sole benefit of dive bombing is accuracy. Imagine running across a golf green as fast as you can while trying to drop a ball into the cup from eye level. Now imagine standing directly above the cup and sighting from the ball to the cup, then dropping it. The former is classic horizontal bombing, and its accuracy depends on a bombsight that can calculate a variety of parameters to create the proper parabola from bomb bay to target. The latter is dive bombing, and if the dive is truly vertical, the flight of the bomb will follow the path of the bomber to wherever the airplane is pointed—at a tank, a ship, a bunker, a building.

    Ju-87 dive It was the Stuka's ability to perform (and recover from), a near vertical dive that gave it the ability to place its bombs directly on a specific target. (Arquivos Nacionais)

    The Ju-87 was one of the only dive bombers that could actually perform a vertical dive without surpassing V NE— never-exceed speed. Most dive bombers couldn’t put the nose more than about 70 degrees down, though the Vultee Vengeance was also said to be a truly vertical bomber. The Stuka’s under-wing dive brakes, a Hugo Junkers invention, were remarkably effective despite their small size and simplicity, and apparently the airplane’s bluff chin radiator, large wheel pants, upright greenhouse and general avoidance of drag reduction sufficed to maintain a 375-mph vertical dive speed. (Later models could dive at up to 405 mph.)

    Some Stuka pilots entered a dive by half-rolling the airplane onto its back and then pulling positive Gs to dive, others simply bunted from level flight into the dive. Standing on the rudder pedals to keep from doing a face-plant into the instrument panel is difficult enough, even with the help of a shoulder harness, but trying to aim at a target while simultaneously ignoring anti-aircraft fire must have been truly challenging.

    British test pilot Eric “Winkle” Brown spent an hour flying a captured Ju-87D and later wrote: “A dive angle of 90 degrees is a pretty palpitating experience, for it always feels as if the aircraft is over the vertical and is bunting, and all this while terra firma is rushing closer with apparent suicidal rapidity. In fact I have rarely seen a specialist dive bomber put over 70 degrees in a dive, but the Ju-87 was a genuine 90-degree screamer…the Ju-87 felt right standing on its nose, and the acceleration to 335 mph was reached in about 4,500 feet, speed thereafter creeping up slowly to the absolute permitted limit of 375 mph, so that the feeling of being on a runaway roller coaster experienced with most other dive bombers was missing. I must confess that I had a more enjoyable hour’s dive-bombing practice than I had ever experienced with any other aircraft of this specialist type. Somehow the

    Ju-87D did not appear to find its natural element until it was diving steeply. Obviously the fixed undercarriage and large-span dive brakes of the Junkers were a highly effective drag combination.” Ju-87s had “Stuka-vizier” gyro-stabilized bombsights developed by the famous German optical house Zeiss they were basically gunsights modified for vertical guidance. Stuka pilots also had half a protractor’s worth of angle lines etched in red into the right-hand canopy window, which when matched to the horizon gave them their dive angles. Another unusual Stuka feature was a large window in its belly, between the pilot’s feet, so that he could keep the target in view as he prepared to roll into his dive. Unfortunately, it was usually useless, covered with a thick film of engine oil leakage streaming aft.

    One of the Ju-87’s advanced features, at least for that era, was an automatic pullout mechanism, to avoid the possibility of pilots being overcome by target fixation or rendered unable to fly by the effects of high-G pullouts. It was a simple hydraulic device. Depois que o piloto ajustou o nariz para baixo para o mergulho e para neutralizar o aumento da velocidade no ar, ele liberou a configuração do compensador quando o material bélico foi decapado e redefiniu a guia para comandar uma retirada que normalmente funcionava entre 5 e 6 Gs. Naqueles dias, muito antes de ter G-ternos e gritos de aperto no abdômen, apenas os pilotos e artilheiros mais fortes do Stuka evitavam ficar grisalhos pelo menos brevemente, mas o Stuka voava por eles.

    Se eles confiaram nisso, claro. Muitos pilotos de Ju-87 desconfiavam do recurso de retirada automática e preferiam fazer o vôo sozinhos. Durante os mergulhos de treinamento contra um alvo flutuante no Báltico, logo após a introdução do mecanismo automático de arrancamento, pelo menos três Stukas foram direto para o mar, o que certamente não agradou aos pilotos.

    A retirada também foi o ponto em que o Stuka ficou mais vulnerável, sua velocidade compensando rapidamente enquanto tentava ganhar altitude, seguindo um curso previsível e incapaz de manobrar. Os pilotos aliados que se opuseram a Stukas não se preocuparam em tentar pegá-los em um mergulho, eles esperaram até que os alemães lançassem suas bombas e retirassem. Os Ju-87s deveriam operar apenas onde a Luftwaffe tivesse total superioridade aérea e pudesse operar bombas impunemente. Ninguém nunca quis que eles ficassem cara a cara com Spitfires e Hurricanes de oito tiros.

    Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os Stukas foram abatidos às dezenas enquanto tentavam fazer um trabalho - um bombardeio estratégico em vez de tático - para o qual nunca foram destinados. Eram aviões de apoio ao solo, projetados para funcionar em conjunto com tanques. Ainda assim, na clássica batalha de tanques de El Alamein, no deserto do Norte da África, Stukas nunca foi um fator, já que a RAF e os Kittyhawks da Força Aérea da África do Sul, em sua maior parte, já haviam levado a melhor sobre a Luftwaffe Me. -109s e italiano Macchi MC.202s.

    Mesmo assim, havia Ju-87 no Norte da África. “Além de alguns caças improvisados, não tínhamos nenhum bombardeiro de mergulho”, escreveu Alan Moorehead em The Desert War. “É inútil para os estrategistas militares argumentar, como eles farão e ferozmente, que o Stuka é um fracasso e muito vulnerável. Pergunte às tropas no campo. Seu efeito sobre o moral por si só já fazia valer a pena no Oriente Médio, contanto que não tivéssemos lutadores suficientes. ”

    Após a Batalha da Grã-Bretanha, a RAF proclamou que o Stuka foi terminado como uma arma ofensiva, espancado sangrento por Spitfires e Furacões. Esse mito tornou-se parte da tradição do Stuka e é uma das razões pelas quais, como disse um historiador britânico, "Mais lixo foi escrito sobre o Stuka do que sobre qualquer outro avião na história." Durante os cinco anos após a Batalha da Grã-Bretanha e o pronunciamento arrogante da RAF, as centenas de milhares de toneladas de navios mercantes e navios de guerra afundados e milhares de tanques soviéticos destruídos tornaram óbvio que o Ju-87 ainda poderia fazer o trabalho.

    Como o lento-mas-mortal Douglas SBD, o Stuka acabou se revelando uma excelente arma anti-navegação. Os pilotos de Stuka aprenderam rapidamente a atacar pela popa, para que pudessem facilmente seguir as ações evasivas de um navio. Eles frequentemente mergulhavam em um navio em um ângulo de 45 graus e disparavam suas metralhadoras como um indicador. "Quando as primeiras de nossas ... balas foram observadas atingindo a água em frente à proa do navio, puxamos o lançamento da bomba", disse um ex-piloto do Stuka citado no livro Junkers Ju 87 Stuka de Peter C. Smith. “Havia muito pouca chance de um navio mercante de qualquer tamanho ser atacado com essa tática de Stuka”, escreveu Smith.

    Enquanto a RAF considerava o Stuka irrelevante após seu fraco desempenho na Batalha da Grã-Bretanha, os Ju-87s essencialmente destruíram a frota da Marinha Real no Mediterrâneo. O marechal da RAF, Arthur Tedder, disse: "Nossos pilotos de caça choram de alegria quando veem [Stukas]." Na época, ele estava tranquilizando o almirante da Marinha Real Andrew Cunningham, cujo porta-aviões de convés blindado HMS Illustrious, e seus navios de apoio, logo seriam tão golpeados por Stukas ao largo de Malta que ficou fora de ação por quase um ano. Stukas também expulsou completamente a Marinha Real das águas da Noruega.

    No entanto, Tedder não estava muito errado. Os pilotos da Luftwaffe Messerschmitt e Focke Wulf chamavam os Ju-87 de “ímãs de caça” e, dependendo se preferiam morrer na cama ou coletar Cruzes de Ferro, eles temiam ou gostavam de ser designados para missões de escolta de Stuka. Duas táticas do Ju-87 foram usadas com grande efeito na Guerra do Vietnã. Um deles empregava controladores aéreos avançados (FACs), um conceito desenvolvido pelos alemães durante a blitzkreig polonesa. Os rádios UHF Stuka eram montados em tanques ou outros veículos blindados e eram operados por oficiais da Luftwaffe treinados em táticas de apoio em terra. Eles dirigiram ataques de Stukas acima da cabeça contra quaisquer alvos que impedissem o avanço dos panzers.

    A outra foi o que passou a ser chamado de cortador de margaridas - uma bomba que explode vários metros acima do solo, em vez de penetrar na Terra e dissipar sua energia na formação de uma cratera. Uma explosão na altura do cinto causa danos terríveis ao pessoal. Os alemães abordaram a detonação da bomba para explodir nesta altura da maneira mais simples possível: eles anexaram uma haste de metal de 3 pés de comprimento à detonadora de impacto no nariz da bomba, para detoná-la quando a haste tocasse o solo. No início, as hastes penetraram em solo macio sem detonar a bomba, então eles aprenderam a soldar um disco de 3 polegadas de diâmetro na ponta. A mesma técnica foi usada 25 anos depois pela Força Aérea dos EUA.

    Muitos presumem que, por ser um caminhão-bomba, o Stuka deve ter voado como um. Falso, de acordo com ex-pilotos de Ju-87 que falaram e escreveram sobre como era um avião encantador, leve e ágil para voar - fácil de manusear, um pedaço de bolo para pousar e uma daquelas raras máquinas voadoras sem um torno. O Ju-87 tinha o nariz pesado por projeto, e os pilotos aliados que voaram capturaram Stukas disseram que o avião parecia "perfeito" quando mergulhado verticalmente. Um piloto da RAF descreveu seu manuseio como "tão leve que havia uma tendência marcada para o controle excessivo". Talvez fosse uma função dos incomuns ailerons flutuantes (e flaps) do projeto Junkers. Outra prova de que o Stuka não era apenas um avião masculino foi que uma quantidade surpreendente de testes de pré-produção de todos os modelos foi realizada por duas mulheres - a famosa Hanna Reitsch, cuja especialidade era teste de freio de mergulho, e a Condessa Melitta Schenk von Stauffenberg, a cunhada do conspirador anti-Hitler Claus von Stauffenberg.

    Ju-87s foram produzidos em várias variantes sucessivas, inevitavelmente exigindo mais potência, mais alcance, mais habilidade para levantar bombas. O Ju-87B era o clássico - aquele com calças de rodas grandes, estufa quadrada e radiador de mandíbula com veneziana vertical. É a versão que voou durante os blitzkreigs do início da guerra e a Batalha da Grã-Bretanha, e poderia carregar uma bomba principal de 1.100 libras. Ele tinha sido precedido pelo Ju-87A, a primeira série de produção, mas o fraco "Anton" realmente não era um design pronto para o combate.

    O Ju-87D posterior, o "Dora", era uma versão mais aerodinâmica e com motor aprimorado com um velame aerodinâmico, uma torre giratória de canhão duplo em vez do canhão único de "Bertha" girando em um orifício através do velame traseiro, e apenas um radiador de óleo sob o nariz, os radiadores do líquido de arrefecimento do motor tendo sido movidos para posições sob as asas. O Dora poderia carregar uma bomba pesando quase 3.900 libras, que a Luftwaffe sentiu que precisava para penetrar grandes fortificações.

    Entre eles veio “o Stuka que nunca existiu”, o Ju-87C. Era para ser uma versão navalizada com asas dobráveis ​​e com ganchos na cauda, ​​na época em que a Alemanha ainda estava trabalhando em seu novo e potente porta-aviões, o Graf Zeppelin. Voado na forma de protótipo, o C foi cancelado quando o trabalho no Graf Zeppelin foi interrompido. Embora a lenda diga que Leroy Grumman inventou as asas giratórias e dobradas do Wildcat enquanto brincava com um clipe de papel, o Ju-87C também tinha asas que se dobravam para trás com as bordas de ataque apontando para baixo. O primeiro voo do Wildcat precedeu o da asa dobrável "César" em quase nove meses, mas é duvidoso que qualquer uma das empresas estivesse ciente do trabalho de desenvolvimento da outra.

    Uma das características mais incomuns do Ju-87C eram os apoios do trem de pouso que poderiam ser explodidos com parafusos explosivos, para permitir que o avião caísse sem o trem de pouso fixo cavando e girando. Esse recurso foi transportado para o Dora, supostamente para limpar o avião para uma aterrissagem de barriga em solo acidentado. O Caesar também tinha quatro bolsas de flutuação cheias de ar - duas na fuselagem, uma em cada asa - que supostamente teriam permitido que ficasse à tona por até três dias após o pouso.

    O Ju-87R (o R significava Reichtweite, ou alcance, em vez de ser parte de uma progressão alfabética normal) era uma versão de pernas mais longas do Ju-87B e seus tanques de asas extras, que aumentaram o alcance de cerca de 340 milhas a 875, foram incorporados à maioria dos Stukas sucessivos. Alguns Ju-87Rs foram equipados para rebocar planadores - não para transportar tropas, mas para carregar suprimentos, ferramentas, peças sobressalentes e outros depósitos de manutenção da própria unidade Stuka.

    Ju-87 matador de tanques Armados com poderosos canhões antitanque Panzerknacker de 37 mm, o Ju-87G trocou o papel de bombardeiro de mergulho pelo de potente matador de tanques. (Arquivos Nacionais)

    O Ju-87G, um dos modelos Stuka mais eficazes, não era mais um bombardeiro de mergulho e nem tinha freios de mergulho. OG estava armado com um enorme canhão antitanque de 37 mm e 12 tiros sob cada asa. Os canhões usavam os barris e receptores de uma pesada arma antiaérea que datava da Primeira Guerra Mundial, mas eram potentes contra os tanques soviéticos T-34. Disparar um tiro explosivo com núcleo de tungstênio por vez exigia um artilheiro preciso. Os T-34 eram mais vulneráveis ​​da popa, onde havia pouca blindagem e muito gás. Bons tiros, como Hans-Ulrich Rudel, que reivindicou 519 tanques soviéticos destruídos (veja "Eagle of the Eastern Front", julho de 2011), poderiam acertar um tiro no espaço desprotegido entre a parte inferior da torre e o topo até mesmo do o casco do T-34 fortemente blindado e explodir a torre. Os 58 principais pilotos de Stuka na Frente Russa eliminaram cerca de 3.700 tanques soviéticos. Mas os soviéticos estavam construindo tantos novos T-34s a cada três meses em 1943, então Stukas era um pequeno dedo em um grande dique.

    Nem todos os Stukas da Frente Oriental eram destruidores de tanques. Preenchendo o que deve ter sido uma das especialidades de ocupação militar mais incomuns em qualquer força armada, o sargento Hermann Dibbel foi um dos vários escritores especiais do Stuka. Todos os dias claros, Dibbel ultrapassava as fronteiras soviéticas em seu Ju-87 e soletrava, em forma de fumaça de escapamento, apelos para que os russos se rendessem. Dibbel já havia sido creditado por afundar um cruzador britânico e destruir 30 tanques soviéticos, e mais tarde ele voou em missões semelhantes sobre a Iugoslávia, implorando aos partidários de Tito que se rendessem. Quer seus apelos esfumaçados funcionassem ou não, eles o levaram a uma nova carreira. Após a guerra, ele se tornou um instrutor de skywriting.

    O Stuka estava finalmente chegando ao fim de sua vida útil. No início da Segunda Guerra Mundial, um Ju-87 tinha uma expectativa de vida de 10 meses e meio. Em 1941, era pouco melhor que a metade disso, e como os caças soviéticos encontraram seu ritmo após os desastrosos primeiros meses da Operação Barbarossa, um Stuka poderia esperar viver por pouco mais de quatro dias de combate.

    Apenas dois Stukas intactos permanecem - um no Museu da Indústria de Chicago e o segundo no Museu RAF em Hendon. Nenhum dos dois é voável, embora quando o filme de 1969 Battle of Britain estava em produção, planos foram traçados para restaurar o Hendon Ju-87 para voar para uso no filme. Um piloto da produtora de filmes, Vivian Bellamy, supostamente subiu no museu Stuka, girou-o através de três lâminas e o Jumo V-12 acendeu e funcionou perfeitamente em ponto morto. Mas o projeto acabou sendo muito rico, mesmo para o orçamento de megamilhões de um estúdio de cinema. Em vez disso, três aviões leves Percival Proctor foram modificados para se parecerem com Stukas e passaram a ser conhecidos como “os Proctukas”, sugerindo algum instrumento médico temível. Depois disso, eles também foram conhecidos como alguns dos aviões mais perigosos e quase imperceptíveis para o vôo já aprovados. Obviamente incapazes de suportar até o mais suave dos mergulhos, eles foram descartados e modelos controlados por rádio foram usados ​​em seu lugar.

    Era justiça divina ou uma piada de mau gosto que os últimos Ju-87s operacionais no mundo fossem dois sobreviventes levados como treinadores após a guerra por uma das primeiras conquistas do Reich - a Força Aérea pós-guerra da Tchecoslováquia, que então havia se tornado um soviético satélite.

    Para ler mais, o colaborador frequente Stephan Wilkinson recomenda: Os Junkers Ju 87 Stuka, por Peter C. Smith e Junkers Ju 87, por Eddie J. Creek. Além disso, leia sobre o lendário Stuka Pilot De Hans-Ulrich Rudel missão final, da edição de março de 2015 da Revista de História da Aviação.

    Ave de rapina gritando foi publicado originalmente na edição de setembro de 2013 da Revista de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


    Assista o vídeo: How to fly the Junkers Ju 52 Airplane - Inside the Cockpit


Comentários:

  1. Yaremka

    Postagem maravilhosa e muito útil

  2. Sa'eed

    Pensamentos muito interessantes, bem dito, tudo está acabado de ser colocado nas prateleiras :)

  3. Muhunnad

    Estado engraçado de coisas



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