Curtiss PW-8

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Curtiss PW-8

O Curtiss PW-8 foi o primeiro de uma longa série de caças biplanos Curtiss a ser produzido para o Exército e a Marinha dos Estados Unidos entre as duas Guerras Mundiais.

O PW-8 foi baseado em uma série de pilotos Curtiss anteriores. Seu predecessor imediato foi o avião de corrida R3C da Marinha, que conquistou o primeiro e o segundo lugar na corrida Pulitzer de 1925. Esta era uma aeronave pequena, com envergadura de 22 pés, comprimento de 20 pés e altura de apenas 6 pés 9,5 pol. O R3C pesava 2.150 libras, era movido por um motor Curtiss V-1400 de 565 cv e tinha asas finas com um velame Curtiss C-80. A asa superior estava no mesmo nível do topo da fuselagem.

O PW-8 era uma aeronave maior, com envergadura de asa de 32 pés, comprimento de 22 pés 6 polegadas e peso bruto de 3,151 libras. Ele usava o aerofólio Curtiss C-62, uma asa fina também usada no piloto R2C, e que exigia dois conjuntos de suportes. A asa superior foi levantada acima da fuselagem. O PW-8 usava um motor Curtiss D-12 de 440 cv, e a combinação de aumento de peso e diminuição de potência significava que a velocidade máxima do PW-8 era de apenas 168 mph, quase 100 mph mais lenta do que o R3C.

O PW-8 tinha fuselagem e cauda em tubo de aço soldado revestido de tecido e asa de madeira. As asas tinham uma seção transversal fina, forçando o uso de um segundo conjunto de escoras, tornando o PW-8 o único caça baia dupla usado pelo Exército dos Estados Unidos após a Primeira Guerra Mundial. Os radiadores foram construídos na pele da asa superior interna dos ailerons. Este sistema foi usado nos pilotos da década de 1920 e era eficiente e produzia menos resistência do que outros métodos, mas logo ficou claro que era muito vulnerável a danos de batalha e o PW-8 era o único caça de produção americano a usar esse sistema. O PW-8 também introduziu um material rodante com eixo dividido, substituindo o sistema de eixo único usado nos pilotos.

O PW-8 começou ao vivo como um empreendimento privado, desenvolvido por Curtiss na crença de que seria uma grande melhoria em relação aos caças da era da Primeira Guerra Mundial então em uso para forçar o Exército dos Estados Unidos a se interessar. O primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em janeiro de 1923 e, em abril, a aposta valeu a pena. Em 27 de abril, o Exército comprou o protótipo original e encomendou mais dois. Essas aeronaves foram entregues com a designação PW-8 e só se tornaram XPW-8 em 14 de maio de 1924 após a introdução do X para prefixo experimental.

Em 25 de setembro de 1923, o exército encomendou 25 aeronaves de produção baseadas no segundo protótipo, que apresentava uma série de melhorias aerodinâmicas. Essas aeronaves foram entregues entre junho e agosto de 1924 e entraram em serviço no ano seguinte (embora algumas tenham sido retidas para testes e experimentos).

O terceiro protótipo foi eventualmente desenvolvido no XPW-8B, com asas cônicas baseadas nas asas do Boeing PW-9. Nesta forma, tornou-se o protótipo do Curtiss P-1 Hawk e de toda a família de biplanos Army e Navy Hawk que se seguiram.

XPW-8 No.1

O primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em janeiro de 1923 e foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos em 27 de abril. Em 9 de julho, foi usado em uma tentativa malsucedida de cruzar os Estados Unidos de leste a oeste entre o amanhecer e o anoitecer. No final do ano, um segundo cockpit foi adicionado pelos engenheiros do Serviço Aéreo no McCook Field. A aeronave modificada recebeu a designação de Corps Observation Experimental (CO-X) e foi inscrita no Troféu Liberty Engine Builders de 1923 para militares de dois lugares. A aeronave foi retirada depois que outros participantes reclamaram que não era uma aeronave genuína de dois lugares.

XPW-8 No.2

O segundo protótipo teve um material rodante revisado e melhorias aerodinâmicas e se tornou a base para a aeronave de produção.

PW-8

Vinte e cinco PW-8s de produção foram encomendados em 25 de setembro de 1923 e entregues a partir de junho de 1924.

XPW-8A

O terceiro protótipo do Exército tornou-se a base para o P-1 Hawk. Foi completado com asas revisadas que tentavam resolver dois dos problemas com o PW-8. As asas foram feitas mais grossas, eliminando um conjunto de escoras e reduzindo assim o arrasto. Os radiadores de superfície foram substituídos por um radiador embutido na seção central da asa superior. Esta aeronave foi entregue em setembro de 1924 e passou por testes no McCook Field. O XPW-8A foi entregue em 4 de setembro de 1924 e mais tarde naquele ano ficou em terceiro lugar na corrida de troféu Pulitzer de 1924. Em seguida, foi modificado para se tornar o XPW-8B.

XPW-8B

Depois de competir nas corridas aéreas, o XPW-8A foi devolvido a Curtiss para obter outro conjunto de novas asas, desta vez asas cônicas com um aerofólio Clark Y. A nova asa foi baseada nas asas do Boeing PW-9 e foi desenvolvida por George Page, um engenheiro da Curtiss, após examinar fotos da aeronave Boeing. A aeronave modificada foi entregue em março de 1925 e foi uma melhoria significativa no PW-8 padrão. O novo design foi colocado em produção como Curtiss P-1.

Serviço

O PW-8 substituiu o Boeing MB-3A no 17º, 27º, 94º e 95º Esquadrão de Perseguição em 1924, todos parte do 1º Grupo de Perseguição com base em Selfridge Field, e permaneceu em uso até 1926. Todos para esquadrões então mudaram para o P-1 e muitos mais tarde usaram o P-6, embora muitas vezes não por muito tempo.

O PW-8 realmente chamou a atenção do público em 23 de junho de 1924, quando o tenente Russell L. Maughan completou com sucesso a travessia do amanhecer ao anoitecer dos Estados Unidos em PW-8 24-204. Ele conseguiu isso com um minuto de sobra, tendo uma média de 160 mph na jornada de 2.670 milhas. Por estar viajando de leste a oeste, ele estava se movendo com o sol, e tinha 16,7 horas para fazer o vôo.

O PW-8 também foi usado para uma tentativa de voar de Selfridge Field a Miami em um único dia durante 1925, a uma distância de 1.300 milhas. A tentativa falhou, mas provou que a ideia era prática.

O PW-8 também teve uma carreira como piloto. O XPW-8A ficou em terceiro lugar no Pulitzer Air Race de 1924, atrás de um Curtiss R-6 e um Verville-Sperry R-3. As asas do XPW-8A foram posteriormente combinadas com a fuselagem de um P-1 para fazer o piloto XP-6A que participou da corrida de navios de perseguição de 1927 no National Air Races.

Motor: motor em linha Curtiss D-12
Potência: 440 cv
Tripulação: 1
Vão: 32 pés 0 pol.
Comprimento: 23 pés 1 pol.
Altura: 9 pés 1 pol.
Peso vazio: 2191lb
Peso bruto: 3,151 lb
Velocidade máxima: 171 mph
Velocidade de cruzeiro: 160 mph a 10.000 pés
Taxa de subida: 9 minutos a 10.000 pés
Teto de serviço: 20.350 pés
Alcance: 544 milhas em trabalho parcial
Armamento: Duas metralhadoras fixas de 0,3 pol.


Curtiss PW-8 - História

A série de caças Hawk foi desenvolvida diretamente a partir de uma linha de aviões de corrida especializados que a Curtiss Airplane and Motor Company de Buffalo e Garden City construiu para o Exército e a Marinha entre os anos de 1921 e 1925. O motor para os pilotos era de 435cv Projeto V-12 compacto desenvolvido por Curtiss, refrigerado a água e acionamento direto. O motor tinha a designação do fabricante de D-12, mas em meados dos anos 20 os militares dos EUA adotaram um sistema no qual o tipo e a cilindrada eram usados ​​como base para as designações dos motores. O D-12 tornou-se o V-1150 & # 151V- para o projeto básico do Vee e 1150 para seu deslocamento medido em polegadas cúbicas.

O primeiro caça baseado no novo Curtiss D-12 de 435cv surgiu em 1922 como um empreendimento privado da Curtiss. O projeto recebeu a designação da empresa de Modelo 33. Três protótipos foram encomendados pela USAAS em 27 de abril de 1923 como PW-8s [23-1201 / 1203]. Exemplos de projetos de Boeing concorrentes basicamente semelhantes também foram encomendados pelo Exército e receberam a designação de PW-9.

A designação PW-8 significa "Pursuit, Water -cooled, Model 8." Este esquema de designação do Exército foi introduzido em 1920. Havia sete categorias separadas de Perseguição, escolhidas de acordo com a função da aeronave e o tipo de motor que a movia & # 151PA (Perseguição, resfriado a ar), PG (Perseguição, Ataque Terrestre) , PN (Perseguição, Noite), PS (Perseguição, Alerta Especial), PW (Perseguição, Refrigerado a água), R (Piloto) e TP (Dois lugares, Perseguição). Os protótipos PW-8 foram redesignados como XPW-8 em 1924, quando o prefixo X-para-experimental foi adotado.

O primeiro protótipo XPW-8 foi entregue ao Exército em 14 de maio de 1923. A fuselagem era feita de tubo de aço soldado com cobertura de tecido. O material rodante era um projeto de eixo dividido. As asas eram todas de madeira e de uma seção muito fina que exigia dois vãos de escoras interplanares para o seu reforço. O sistema de resfriamento para o D-12 consistia em um conjunto de radiadores de superfície de asa que foram pioneiros nos pilotos Curtiss em 1922. Os radiadores foram montados nivelados com as superfícies superior e inferior da asa superior, resultando em um sistema extremamente bem aerodinâmico superfície da asa.

No flyoff entre o XPW-8 e o concorrente Boeing XPW-9 no McCook Field, o PW-8 provou ser mais rápido, mas o PW-9 foi considerado mais manobrável, resistente e confiável. O principal problema que o Exército encontrou com o PW-8 foi o seu exclusivo sistema de resfriamento do radiador de superfície. Embora esses radiadores tenham melhorado a eficiência, eles acabaram sendo uma dor de cabeça para a manutenção e estavam sujeitos a vazamentos constantes. Além disso, o Exército concluiu que tal sistema de resfriamento provavelmente seria extremamente vulnerável a danos por tiros se o Hawk fosse usado em combate.

O segundo protótipo XPW-8 [23-1202] diferia do primeiro por ter um tipo de trem de pouso dividido com arrasto reduzido. A racionalização da capota foi melhorada, e ailerons conectados às escoras e elevadores desequilibrados foram fornecidos. O peso bruto aumentou de 2768 # para 3151 #.

Embora o Exército favorecesse o projeto da Boeing, a empresa Curtiss recebeu uma encomenda do Exército para 25 caças PW-8 de produção. A ordem foi dada a Curtiss em troca do acordo da empresa para colaborar em um esquema favorito do General Billy Mitchell de tentar um voo de costa a costa através dos EUA a ser concluído entre o amanhecer e o anoitecer do mesmo dia.

O protótipo XPW-8 [23-1201] foi despojado de todo o equipamento militar e usado em duas tentativas malsucedidas em julho de 1923 para cruzar os EUA em um vôo do amanhecer ao anoitecer, pilotado pelo tenente Russel Maughan. Esta aeronave foi posteriormente equipada com um segundo cockpit, temporariamente com uma designação espúria de CO-X (Corps Observation, Experimental) e entrou na corrida de 1923 Liberty Engine Builders Trophy para militares de dois lugares. Foi retirado antes da corrida por causa de objeções da Marinha.

Os 25 PW-8s de produção [24-201 / 225] encomendados em setembro de 1923 começaram a ser entregues ao Exército em junho de 1924. Essas aeronaves estavam na configuração do segundo XPW-8 [23-1202], que diferia de [23-1201] por ter um material rodante diferente. A maioria dos PW-8s de produção serviram no 17º Esquadrão de Perseguição, embora vários PW-8s de produção tenham ido para o Campo McCook para trabalho experimental.

A velocidade máxima do PW-8 era de 171 mph ao nível do mar, cruzando 136 mph. A taxa de subida inicial foi de 1.830 pés / min. O teto de serviço era de 20.350 pés. O alcance foi 544 milhas. O armamento consistia em um par de metralhadoras .30 montadas acima do motor, sincronizadas para disparar através do arco da hélice. Os pesos eram 2185 # vazio, 3155 # bruto.

Em 23 de junho de 1924 [24-204] foi finalmente capaz de completar a primeira travessia do amanhecer ao anoitecer dos EUA com sucesso. A aeronave, pilotada pelo Tenente Maughan, decolou de Mitchell Field em Long Island, com paradas para reabastecimento em Dayton, St Joseph, Missouri, Cheyenne e Saldura.

O terceiro protótipo XPW-8 [23-1203] do pedido original foi retido na fábrica para instalação de um conjunto de asas de compartimento único. Essas novas asas tinham longarinas mais pesadas que produziam uma estrutura mais rígida, permitindo a instalação de apenas uma única baía de escoras. A nova aeronave recebeu a designação de empresa de Modelo 34. Foi entregue dessa forma ao Exército em setembro de 1924 e, posteriormente, foi redesignado como XPW-8A. Os problemáticos radiadores de superfície dos dois primeiros protótipos foram substituídos por um radiador tipo núcleo embutido na seção central do painel da asa superior.

Um leme modificado sem área de equilíbrio foi instalado. XPW-8A [23-1203] foi inscrito na corrida do Troféu Pulitzer de 1924. Quando modificado para a corrida, o radiador foi instalado em um "túnel" embaixo do motor, semelhante à instalação do Boeing PW-9. Nesse aspecto, era conhecido como XPW-8AA & # 151; ele ficou em terceiro lugar.

O novo radiador tipo núcleo do XPW-8A provou ser um pouco menos temperamental do que os radiadores de superfície dos primeiros dois XPW-8s, mas ainda foi considerado inadequado pelo Exército. Nesse ínterim, o USAAS ficou impressionado com o desempenho no McCook Field do concorrente Boeing XPW-9, que era basicamente semelhante ao XPW-8, mas tinha asas cônicas e um radiador de túnel sob o motor. Conseqüentemente, o Exército pediu a Curtiss que encaixasse asas cônicas e um radiador de túnel em seu XPW-8A e reenviasse a aeronave para consideração. Curtiss concordou com as mudanças e o [23-1203] modificado foi entregue ao Exército em março de 1925. As mudanças resultaram em uma mudança de designação para XPW-8B.

O Exército ficou satisfeito com o XPW-8B aprimorado e decidiu em 7 de março de 1925 dar a Curtiss um contrato para uma série de produção baseada neste projeto. Nesse ínterim, em maio de 1924, o Exército combinou suas sete designações de categoria de perseguição separadas em uma única categoria & # 151 "P" para perseguição. As primeiras aeronaves de perseguição encomendadas pelo Exército sob este novo esquema de designação foram as versões de produção do XPW-8B, 15 das quais foram encomendadas como números de série [25-410 / 424]. Estes receberam a designação P-1, a primeira entrada na nova série.

P-1 (Modelo 34A) foi o primeiro dos caças biplanos Curtiss a levar o nome de "Hawk", um nome que ficou para os caças projetados por Curtiss até e incluindo o P-40 da 2ª Guerra Mundial. A única diferença externa entre o XPW-8B e o P-1 foi a adição de um equilíbrio aerodinâmico ao leme do P-1, além de algumas pequenas alterações nas escoras de um único compartimento. Estas fuselagens foram equipadas com o Curtiss V-1150-1 (D-12C) de 435cv, mas foram fornecidas com suportes de motor que permitiriam a instalação do Curtiss V-1400 maior de 500cv. Os planos originais eram para que as últimas cinco aeronaves do pedido P-1 tivessem o V-1400 instalado na fábrica. As asas eram novamente feitas de madeira, mas eram cônicas. A fuselagem era feita de tubo de metal com cobertura de tecido. Um tanque de combustível auxiliar de 55 galões pode ser instalado embaixo da barriga.

Os primeiros P-1s foram entregues ao Exército em agosto de 1925. Os pesos eram 2058 # vazios, 2846 # brutos. A velocidade máxima foi de 163 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro foi de 136 mph. O P-1 poderia subir a 5.000 pés em 3,1 minutos. O teto de serviço era de 22.500 pés. O alcance foi de 325 milhas. O P-1 estava armado com uma metralhadora .50 e uma metralhadora 30 montadas no convés superior da fuselagem e disparando através do arco da hélice.

O primeiro P-1 [25-410] foi usado principalmente para trabalhos de teste. Ele foi brevemente equipado com um motor Liberty refrigerado a ar invertido e participou do National Air Races de 1926. Mais tarde, foi equipado com um Wright V-1460-3 Tornado experimental em linha, invertido e resfriado a ar, e com o XP-17 reprojetado.

Os últimos 5 P-1s que foram destinados ao Curtiss V-1400 maior foram considerados suficientemente diferentes que foram redesignados P-2 quando foram entregues ao Exército. No entanto, o V-1400 provou ser completamente insatisfatório em serviço e três desses P-2s [25-421, -422, -424] foram convertidos de volta aos padrões P-1A após menos de um ano de serviço.

P-1A ​​(Modelo 34G) era um P-1 melhorado com o D-12C melhorado. Foi o primeiro Hawks a servir em quantidade com a USAAC. 25 foram encomendados em setembro de 1925, com entregas iniciando em abril de 1926 [26-276 / 300]. A fuselagem era 3 "mais longa que o P-1, as linhas de carenagem foram revisadas, o sistema de combustível foi alterado e o sistema de liberação de bomba foi melhorado. Além disso, alguns equipamentos de serviço adicionais foram fornecidos, o que aumentou o peso em cerca de 20 libras e diminuiu a velocidade máxima ligeiramente. Os pesos eram 204 # vazio, 2866 # bruto. A velocidade máxima era 160 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro era 128 mph. O P-1A podia subir para 5.000 pés em 2,6 minutos. A taxa de subida inicial era 2170 pés / min. Serviço o teto era de 21.000 pés e o alcance era de 342 milhas. O P-1A tinha o mesmo armamento que o P-1. Três P-1As adicionais resultaram da instalação de D-12s em fuselagens P-2, conforme descrito anteriormente. Apenas 23 dos 25 P -1As originalmente encomendados foram entregues como tal. [26-296] foi posteriormente modificado como o protótipo para o treinador XAT-4 e [26-300] foi transformado primeiro em XP-3, depois em XP-21 e -21A.

P-1A ​​[26-295] foi modificado em um piloto do Exército conhecido como XP-6A # 1. As antigas asas XPW-8A foram instaladas, junto com os radiadores de superfície do tipo PW-8. O novo V-1570 Conqueror foi instalado em uma capota de nariz tipo PW-8 e vários outros pequenos refinamentos foram feitos. O resultado foi uma aeronave realmente rápida - ela venceu a National Air Race de 1927 a uma velocidade de 201 mph, no entanto, foi destruída pouco antes dos NARs de 1928. XP-1A foi aplicado a um estoque P-1A [26-280] desviado para trabalho de teste. Apesar do prefixo X, não era um protótipo.

P-1B foi um modelo aprimorado encomendado em agosto de 1926 [27-63 / 87]. As entregas para a USAAC começaram em 28 de outubro de 1926. O radiador era um pouco mais arredondado e as rodas um pouco maiores em diâmetro. A capota foi redesenhada. Flares foram adicionados para pousos noturnos e os controles foram melhorados. As mudanças de equipamento aumentaram ainda mais o peso, reduzindo ainda mais o desempenho. As primeiras entregas ao Exército começaram em dezembro de 1926. O motor era o Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 hp. Os pesos eram 2105 #, vazio, 2932 # bruto. A velocidade máxima foi de 160 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro foi de 127 mph. A taxa de subida inicial foi de 1540 pés / min, o teto de serviço foi de 21.400 pés e o alcance máximo foi de 600 milhas. O armamento era idêntico ao P-1 e P-1A. Os P-1Bs serviram com esquadrões já voando Hawks anteriores.

XP-1B foi aplicado a um par de P-1Bs de estoque [27-71, -73], que foram usados ​​para o trabalho de teste no Wright Field. Este último tinha metralhadoras montadas nas asas.

33 versões melhoradas conhecidas como P-1C (Modelo 34O) foram encomendadas em outubro de 1928 [29-227 / 259]. Esta foi a maior encomenda do Army Hawk até à data. As primeiras entregas ao Exército começaram em abril de 1929. O P-1C tinha rodas maiores equipadas com freios. Os últimos 2 P-1Cs foram equipados com amortecedores hidráulicos em vez de blocos de borracha. Mais uma vez, o peso aumentou e o desempenho diminuiu. O motor era o Curtiss V-1150-5 (D-12E) de 435cv. A velocidade máxima foi de 154 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro foi de 124 mph. O teto de serviço era de 20.800 pés. O peso vazio era 2136 #, o peso bruto era 2973 #. O P-1C poderia subir para 5.000 pés em 3,9 minutos. A taxa de subida inicial foi de 1460 pés / min. O teto de serviço era de 20.800 pés. O alcance normal era 328 milhas, com um alcance máximo de 554 milhas.

O P-1C [29-259] foi completado como XP-6B, com um motor Conqueror no lugar do D-12, destinado a um voo de longo alcance de Nova York ao Alasca. No entanto, o XP-6B deixou de atingir seu objetivo e foi enviado de volta aos EUA para reparos e testes subsequentes.

XP-1C foi a designação aplicada ao P-1C [29-238] desviado para trabalho de teste, equipado com um radiador Heinrich experimental e sistema de resfriamento Prestone. Apesar do prefixo X, não era um protótipo.

Em 1924, o Exército decidiu que seria uma boa ideia equipar alguns de seus projetos de perseguição atualizados com motores de menor potência e usá-los como treinadores avançados. Esses treinadores avançados estavam todos desarmados. No entanto, o conceito não teve muito sucesso. Uma vez que os treinadores usavam as mesmas fuselagens que os caças, os treinadores de baixa potência estavam extremamente sobrecarregados para suas missões e estavam acima do peso para sua potência e tinham desempenhos muito pobres. Depois de um curto serviço, esses treinadores avançados foram convertidos para a configuração completa de caça, munidos de armamento e adaptados com motores D-12. Esses treinadores convertidos receberam então as designações de perseguição P-1D a -1F.

O primeiro protótipo de treinador avançado Curtiss foi criado encaixando o P-1A [26-296] com o 180hp Wright-Hispano E. refrigerado a líquido. Ele foi entregue ao Exército em julho de 1926 sob a designação XAT-4 & # 151 "AT" significava "Treinador Avançado".

AT-4 era a versão de produção do XAT-4. 40 foram encomendados em outubro de 1926 [27-88 / 97, -213/242]. Todos eram equipados com Wright-Hispano E (V-720). A velocidade máxima foi de 133 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro foi de 107 mph. A subida inicial foi de 950 pés / min. O alcance foi de 535 milhas. Os pesos eram 1847 # vazio, 2484 # bruto. 35 AT-4s foram eventualmente convertidos de volta à configuração de caça com o encaixe do Curtiss V-1150-3 (D-12D) e uma única metralhadora .30. Essas aeronaves convertidas foram designadas como P-1D.

As últimas 5 células da ordem AT-4 [27-238 / 242] foram concluídas como AT-5s, com o radial Wright J-5 (R-970-1) Whirlwind de 220 cv no lugar do Wright-Hispano refrigerado a líquido motor. Este motor era consideravelmente mais leve do que o Wright-Hispano, mas a desvantagem de menor potência ainda estava lá. A velocidade máxima foi de 125 mph ao nível do mar, a velocidade de cruzeiro foi de 100 mph. A subida inicial foi de 1096 pés / min. O alcance foi de 488 milhas. Os pesos eram 1802 # vazio, 2445 # bruto. Os AT-5s foram mais tarde redesignados P-1E quando foram repotenciados com 435hp D-12Ds e equipados com uma única metralhadora .30. Tanto o P-1D quanto o -1E serviram no 43º Esquadrão Escolar em Kelly Field.

O AT-5A (Modelo 34M) era um AT-5 aprimorado, com fuselagem mais longa e outras melhorias estruturais do P-1A. 31 exemplares foram encomendados pelo Exército em 30 de julho de 1927 [28-42 / 72]. Em 1929, todos os AT-5As foram convertidos para a configuração de caça com a troca para um D-12D de 435cv e a adição de armamento, e P-1F redesignado. Um outro P-1F [28-189] foi obtido pela conversão de um XP-21, que por sua vez já havia sido convertido de um P-3A.

Houve apenas algumas vendas de exportação do P-1 Hawk. Quatro P-1s foram vendidos para a Bolívia. Oito modelos de exportação do P-1A foram vendidos para o Chile em 1926. Um exemplo foi vendido para o Japão em 1927. Oito P-1Bs foram exportados para o Chile em 1927, e acredita-se que algumas unidades tenham sido construídas lá.

A cada variante sucessiva, o peso do caça P-1 aumentava, levando a uma queda gradual na velocidade máxima e no desempenho na escalada. Os P-1s foram pilotados pelos 27º e 94º Esquadrões de Perseguição do 1º Grupo de Perseguição baseados em Selfridge Field em Michigan e mais tarde pelo 17º Esquadrão, que os manteve em serviço até 1930 até serem substituídos por tipos posteriores. Acho que nunca dispararam em defesa do território americano.


23 de junho de 1924

23 de junho de 1924: O tenente Russell Lowell Maughan, Serviço Aéreo, Exército dos Estados Unidos, decolou de Mitchel Field, Long Island, Nova York, às 3h58, horário do leste, e voou através do país para pousar em Crissy Field, no Presídio de São Francisco, Califórnia às 21h46, horário do Pacífico. Ele cobriu uma distância de 2.670 milhas (4.297 quilômetros) em 21 horas e 47 minutos. O tempo de voo real de Maughan & # 8217s era de 20 horas e 48 minutos. Ele calculou a média de 128,37 milhas por hora (206,59 quilômetros por hora).

Seu voo transcontinental Dawn-To-Dusk ocorreu em um dia de verão para aproveitar as horas mais longas de luz do dia, e ele voou de Leste para Oeste, para seguir o Sol avançando no céu.

Major General Mason Matthews Patrick, Chefe do Serviço Aéreo, com o Tenente Russell L. Maughan, 8 de julho de 1924. (Biblioteca do Congresso)

O tenente Maughan fez paradas em McCook Field, Dayton, Ohio St. Joseph, Missouri North Platte, Nebraska Cheyenne, Wyoming e Salduro Siding, Utah. A parada em Dayton levou 1 hora e 20 minutos quando um mecânico apertou demais uma conexão da linha de combustível e a danificou. Quando ele chegou a & # 8220Saint Joe & # 8221, o gramado estava molhado das chuvas, restringindo seu peso de decolagem. Incapaz de carregar uma carga completa de combustível, ele decolou com uma carga reduzida e então fez uma parada não planejada em North Platte, Nebraska, onde encheu seu tanque de combustível.

Rota planejada do voo transcontinental Maughan & # 8217s Dawn-to-Dusk. (Força aérea dos Estados Unidos)

Russell Maughan foi um experiente piloto de combate e piloto de testes. Ele havia recebido a Cruz de Serviço Distinto por suas ações durante a Primeira Guerra Mundial, competiu em várias corridas aéreas e estabeleceu vários recordes de velocidade.

O avião pilotado pelo Tenente Maughan foi o quarto Curtiss PW-8 Hawk de produção, um caça biplano monomotor de um só lugar, número de série A.S. 24-204. Foi modificado pela Curtiss Airplane and Motor Company em sua fábrica em Long Island, Nova York. Curtiss removeu os caças & # 8217s duas metralhadoras calibre .30 e adicionou 100 galões (378,5 litros) à capacidade de combustível padrão do avião # 8217s de 77 galões (291,5 litros).

O Curtiss PW-8 Hawk era movido por um motor Curtiss D-12 de came duplo no cabeçote (DOHC) 60 ° V-12 refrigerado a água e normalmente aspirado de 1.145,111 polegadas cúbicas (18,765 litros), que foi desenvolvido por Arthur Nutt, baseado no Curtiss K-12 anterior, projetado por Charles B. Kirkham. O D-12 tinha quatro válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 5,7: 1. Foi avaliado em 415 cavalos de potência a 2.000 r.p.m. e 460 cavalos de potência a 2.300 r.p.m. Durante o teste, ele produziu uma potência de 475 cavalos a 2.320 r.p.m. usando uma mistura 50/50 de gasolina de 95 octanas e benzol. O D-12 era um motor de tração direta de trator à direita. Ele girou uma hélice de alumínio forjado de duas pás, passo fixo, projetada pelo Dr. Sylvanus A. Reed. O Curtiss D-12 tinha 56¾ polegadas (1,441 metros) de comprimento, 28¼ polegadas (0,718 metros) de largura e 34¾ polegadas (0,882 metros) de altura. Ele pesava 678,25 libras (307,65 kg).

O PW-8 tinha uma velocidade de cruzeiro de 136 milhas por hora (219 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 171 milhas por hora (275 quilômetros por hora) no nível do mar. O teto de serviço do avião era de 20.350 pés (6.203 metros) e seu alcance era de 544 milhas (875 quilômetros).

Nos primeiros anos da aviação militar, os pilotos realizaram vários voos dramáticos para conscientizar o público sobre as capacidades das aeronaves militares. Sobre esse voo transcontinental, Maughan disse: “O verdadeiro motivo do meu voo pelos Estados Unidos nas horas de sol de um dia foi que o chefe do Serviço Aéreo queria mostrar ao Congresso o quão desprotegido está o povo da Costa do Pacífico”.

Tenente Russell L. Maughan com Curtiss PW-8 Hawk A.S. 24-204, 10 de junho de 1924. (National Air and Space Museum)


Design e desenvolvimento

O Curtiss P-1 Hawk foi a primeira aeronave do Serviço Aéreo do Exército dos EUA a receber a designação "P" (Perseguição), que substituiu sete designações para aeronave de perseguição, incluindo "PW" (para "Perseguição, motor refrigerado a água"). O P-1 era a versão de produção do Curtiss XPW-8B, uma variante aprimorada do PW-8, 25 dos quais estavam operacionais com o 17º Esquadrão de Perseguição do Serviço Aéreo

Em setembro de 1923, o Exército ordenou a produção do PW-8. O PW-8 (Curtiss Modelo 33) havia sido desenvolvido a partir do piloto R-6 e foi adquirido pelo Serviço Aéreo após uma competição com o Boeing Modelo 15, denominado PW-9, para substituir o caça existente do Exército, o Boeing MB -3A. Embora o PW-8 fosse mais rápido do que o PW-9 (ambos com velocidades superiores superiores a 165 & ampnbspmph), ele foi superado pelo avião da Boeing e seu sistema de resfriamento do radiador de superfície, montado nas superfícies superior e inferior da asa superior para simplificação, era mais difícil de manter e vulnerável em combate. No entanto, Chefe Adjunto do Brig de Serviço Aéreo. O general Billy Mitchell concordou em comprar 25 PW-8s em troca da assistência de Curtiss em fazer o voo transcontinental do amanhecer ao anoitecer pelos Estados Unidos.

O protótipo do P-1, o XPW-8B, surgiu quando o Serviço Aéreo, que havia escolhido o Boeing PW-9 em vez do PW-8 como seu principal caça de produção, pediu a Curtiss que modificasse o último de seus três XPW originais -8 protótipos com asas semelhantes às do PW-9. Curtiss designou a aeronave modificada como seu Modelo 34A e o devolveu ao Serviço Aéreo para avaliação, do qual o serviço ordenou que fosse colocado em produção como P-1. O primeiro P-1 de produção, número de série 25-410, foi entregue em 17 de agosto de 1925 e foi seguido em anos sucessivos pelas variantes P-1B e P-1C com motores aprimorados. As mais novas variantes do P-1 permaneceram em serviço operacional até 1930.

A encomenda de 7 de março de 1925 para o P-1 também solicitou cinco aeronaves com o motor Curtiss V-1400 de 500 & ampnbsphp (373 & ampnbspkW) mais potente instalado. Eles foram concluídos em janeiro de 1926. O primeiro (SN 25-420) foi então modificado com um superalimentador montado no lado direito do nariz da fuselagem, e cuja turbina era acionada pelo escapamento do motor, a nave foi designada XP-2.

No entanto, o motor Curtiss V-1400 não correspondeu às expectativas, com ou sem o supercharger, e assim, após um ano em serviço, três dos P-2 Hawks padrão tiveram seus motores substituídos pelo Curtiss D-12 e foram, consequentemente, redesignado como P-1s. A quinta máquina (25-243) recebeu um motor Curtiss V-1570 Conqueror e se tornou o XP-6.

93 P-1s de produção foram colocados em serviço nas variantes P-1, P-1A, P-1B e P-1C. 52 outros P-1s, variantes P-1D, P-1E e P-1F, foram feitos pela conversão de outras variantes Hawk, principalmente treinadores AT-4 e AT-5.

"No último ano do ensino médio, me convenci de que, acima de tudo, queria me tornar um artista e comecei uma pesquisa vigorosa sobre todas as escolas de arte em um raio de mil milhas de minha cidade natal, Pittsburgh", escreveu Biederman em sua autobiografia, publicado na edição de novembro-dezembro de 1970 de Horseless Carriage Gazette. Ele frequentou a American Academy of Art em Chicago. "O único requisito de entrada consistia na prova artística da capacidade de cada um, por isso preparei um catálogo completo com um automóvel imaginário. Cada página retratava um modelo separado, cada uma laboriosamente representada de perfil, tudo em cores completas e gloriosas. Quando este enorme documento foi finalmente amarrada, possuía todo o peso e características de uma mala carregada de tijolos. Assim, para o bem ou para o mal, deu-se início à minha carreira artística. ”

Biederman se formou na Academia em outubro de 1932 e, como muitos de seus contemporâneos, os rigores da Depressão fizeram com que ele demorasse três anos para encontrar um emprego em sua área. "Minha introdução ao mundo da publicidade foi uma revelação semelhante à abertura de 1.000 portas", escreveu ele. "Mistérios como direção de arte, layout, produção, tipo, reprodução - tudo se desdobrou em rápida sucessão. Eu sobrevivi a essa rotina por anos, mas lenta e inevitavelmente comecei a perceber que o artista deve em algum momento buscar a especialização e se distanciar da generalização para que ele pudesse alcançar reconhecimento, destaque e até fama.Em 1940, eu deixei a área de publicidade para o ambiente mais calmo de um estúdio.

"Voltei toda a minha atenção e energias para os veículos de transporte. Na / na água, no ar e na terra", continuou ele. "O movimento em suas várias formas dominou meu tempo, meu pensamento e minha vida nos últimos trinta anos. Nos anos que se seguiram, tornei-me conhecido e minha especialidade foi reconhecida, mas muitos desvios foram necessários, incluindo diretoria de arte, artista freelance , etc. As my exhibits became more numerous and my sells more regular, exposure of my efforts began to enter into commercial channels. calendars, prints, premiums, novelties, magazines, as well as other channels."

As Biederman's expanding body of work was gaining him prominence, he began a relationship with the McCleery-Cumming Corporation in 1956 this calendar company retained the artist to create six paintings for each of their 1958 automobile calendars. He painted for the calendar company for 36 years, and in the first 31 of those years, 186 automobile paintings were printed without interruption. A total of 444 Biederman transportation paintings were published in McCleery-Cumming calendars by 1993. In addition to the calendars, Mr. Biederman's automotive paintings were featured prominently in Playboy magazine, Automobile Quarterly e Horseless Carriage Gazette. He retired at the age of 75, in 1988, and died in 1996.

According to his widow, most of Biederman's paintings were done in tempera on heavyweight 20 x 30-inch illustration board. Calendar art averaged roughly 10 x 15 inches, depending on the subject. A substantial portion of Biederman's body of work remains intact, and most originals are available for purchase at $1,200 apiece.

"It seems to me that despite the untold millions of devotees adherent to this, that and the other. the fundamental 'love affair' lies in and with the internal combustion engine, the good, bad or indifferent that surrounds it," Biederman wrote. "The combination of motor, wheels and body, has known, knows, and will experience moments of greatness, be they in performance, styling, concept, even flights of fancy."


Curtiss Hawk I

The Curtiss Model 33 was developed in September 1923 from the Curtiss R-6 race plane. The aircraft was purchased by the United States Army as PW-8 after a competition with the Boeing Model 15, which was designated PW-9. The Boeing was purchased as a main fighter.

The Curtiss P-1 Hawk was the first type in the United States Army Air Service receiving the P indicator (P = Pursuit). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved version of the PW-8 and had, at the request of the Air Service, the same type of wing as the Boeing PW-9.

The first P-1, Curtiss designation Model 34A, made its first flight in mid-August 1925 and soon several variants followed that differed primarily in engine equipment.

In March 1925 an order was received for the delivery of five P-1s equipped with the more powerful Curtiss V-1400 engine of 500 hp. These aircraft were designated XP-2. The first example of this series was modified and equipped with a turbocharger, which had been applied at the side of the nose.

However, the V-1400 did not met the expectations and it was replaced in three machines by the standard Curtiss C-1150. These aircraft were then designated as P-1.

The fifth P-2 also received another engine, a Curtiss Conqueror V-1570 and was designated as XP-6.

A total of 93 Hawks was produced in P-1 to P-1C variants. Also, 52 P-1 versions P-1D to P-1F were built. However, these types were conversions of mostly trainers like AT-4 and AT-9.

Also, a number of test aircraft were built. The P-3 was actually a P-1A equipped with a Pratt & Whitney R1340 Wasp radial engine. Initially, the intention was to equip this aircraft with the Curtiss R-1454 engine but this one proved to be to unreliable.

Four examples were built under the designation P-3A, which were mainly designed to test the engine.

Later, two of these aircraft were equipped with a Pratt & Whitney R 985-1 Wasp Junior and designated XP-21.

In 1928 five Curtiss P-5s, similar to the P-1C, but with a turbocharger, were delivered. The performance at higher elevations and the service ceiling were clearly better than that of the P-1C. However, performance at lower altitudes were less.

In total, 202 Curtiss Hawk variants were delivered.

Curtiss P-6

The first aircraft with the designation P-6 was the fourth P-2 (serial number 25-423) which was modified for the National Air Races of 1927 and was equipped with the Curtiss V-1570, later known as Conqueror. This engine was an development of the Curtiss D-12 engine.

The US Army therefore gave it the designation XP-6. This aircraft has been stripped of all military equipment and became second in the air race.

There was ordered to convert a P-1A, (Ser. No 26-295), which received a V 1570-1 Conqueror engine and the wings of the PW-8A, with radiators in the wing.

This version was given as a factory designation Model 34Q and was designated by the Army as XP-6A. This aircraft also took part in the air race of 1927 and reached the first place.

There was an order for 18 Curtiss Model 34P, army designation P-6. The first nine aircraft, serial number 29-260 t / m 29-268 had an engine that was cooled by Prestone, broadly comparable with glycol. This not only saves a lot of weight, but also reduces the radiator.

Due to delivery problems with Prestone-cooled engines, the other aircraft, serial number 29-269 were - 29-273 and 29-2 = 363 till 29-366 delivered water-cooled Curtiss V 1570-17 engines.

The rest of the series was delivered with Prestone-cooled engines, and designated as Curtiss P-6A

The P-6 was largely consistent with the P-1, but differed mainly in the more rounded hull so that it would connect to the Conqueror engine better.

Furthermore, the underside of the hull has been made ​​deeper, so that it corresponds better to the bottom of the radiator. The suspension was adjusted and replaced by Oleo-spring system which is mounted on the front style.

Hawk I

Hawk I (or export Hawk) was the designation of the civilian and the export version of the Curtiss P-6. In 1930 a demonstration aircraft was built and usually flown by the famous aviator James Doolittle. This aircraft was known as the Doolittle Hawk.

See also the article about the Curtiss Hawk I at Avianet.eu

Versões.

Each version became heavier, causing to perform less than the previous version.

  • XPW-8 : Three prototypes, one was converted to XPW-8A and later to XPW-8B standard one was converted into CO-X two seat scout.
    • XPW-8A: modified prototype with new cooling system and adapted wings.
    • XPW-8B: Curtiss Model 34 with modified wing as adapted to Curtiss P-1.
    • XP-1A: One P-1A used for development purposes
    • XP-1C: A P-1C with a revised radiator.
    • Three of these aircraft were later converted to P-1A another on was equipped with a Curtiss V1570 engine an designated XP-6.
    • XP-3A: XP-3 equipped with a Pratt & Whitney R-1340-1 radial engine rated 410 hp
    • XP-21: XP-3A equipped with a Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial engine.
    • P-5: Model 34L – production version of the XP-5, later equipped with a Curtiss D-12F engine Four examples built.
    • AT-4: production version of the XAT-4, 40 examples ordered. The first 35 examples were modified in 1929 to P-1Ds with a Curtiss D-12 engine the remaining five were finished as AT-5s.
    • XP-6D: XP-6B, equipped with a turbocharged Curtis V-1570-C engine.
    • XP-6F: Modified XP-6E with a turbocharger and enclosed cockpit.
    • XP-6G: A P-6E equipped with a Curtiss V-1570F engine.
    • XP-6H: A P-6E with four .30 in (7.62 mm) machine guns in the wings.
    Technical information Curtiss Hawk I
    Dimensions:
    Length: 6,71 m Envergadura: 9,60 m
    altura: 2,78 m Wing surface: 23,40 m 2
    Pesos:
    Empty weight: 1154 kg Full Weight: 1662 kg with a filled belly tank, a total amount of 378 l fuel.
    Atuação:
    Máx. speed: 278 km/u Climbing speed: 8,3 min to 4000 m
    Range: 690 km with 378 l fuel Service ceiling: 6750 m
    Diversos:
    Motor: One Curtiss Conqueror V1570, 640 pk (471 kW) at 2400 rpm
    Crew: 1
    Armamento: One .50 Colt-Browning machine gun, plus one .30 Colt-Browning machine gun

    Information about Dutch aircraft..

    Serial Construction nr. Date in service Date out of service Notas
    Ordered 1929. Built and delivered by Curtiss
    C-306
    C-307
    C-308 27-02-1936 Collided against C-3??
    C-309 15-02-1935 Crashed near Tangkoebanprahoe
    C-310
    C-311
    C-312 18-11-1930 Crashed near Andir and written off.
    C-313
    C-314
    Ordering date 1929, Build under license by Aviolanda, Papendrecht, The Netherlands
    C-315
    C-316
    C-317
    C-318
    C-319
    C-320

    1/72nd Scale

    Of the Curtiss Hawk I thus far no model has been released. Below an overview of related Curtiss types.

    The Hawk of the NEIAF was an export version of the Curtiss Hawk (certainly it wasn't a Curtiss P.6E, which was released later!!) with a conversion of the engine cowling. The nose section was quite similar to that of the Curtiss P.1C.

    • ArdPol
      • Kit 72-042 : Curtiss A-3B Falcon
      • Kit 72065 : Curtiss P-1C
      • Kit 6794-0108 : Curtiss P-6E Hawk
      • Kit R72-023 : A resin model of a Curtiss P-2 Hawk
      • Kit R72-021 : A resin model of a Curtiss P-1B Hawk
      • Kit R72-001 : A resin model of a Curtiss P-1 Hawk
      • Kit R72-004 : A resin model of a Curtiss P-1A hawk

      Modelling add-on

      Decalques

      1/48th Scale

      Modelling add-on

      Decalques

      Check www.paint4models.com for an extensive conversion table with lots of colour and paint systems.

      Literature.

      Militaire Luchtvaart in Nederlandsch-Indië in beeld. Deel 1 Hugo Hooftman Pag. 90 - 103 1978 Uitgever Europese Bibliotheek, Zaltbommel
      Air Enthusiast 26: The famed Curtiss Hawks Peter M. Bower Pag. 54 - 71 1984 Uitgever Pilot Press Ltd., Bromley, Kent
      Nederlandse vliegtuigen naar buitenlands ontwerp Theo Wesselink & Thijs Postma pag. 41 1984 Uitgever Romen Luchtvaart, Haarlem
      40 Jaar luchtvaart in Indië Gerard Casius & Thijs Postma pag. 34, 49 1986 Uitgeverij De Alk, Alkmaar
      Van Aviolanda tot Fokker P. van Wijngaarden pag. 37 - 39 1987 Uitgever De Klaroen, Alblasserdam
      Camouflage en Kentekens J.Greuter e.a. 1997 Bonneville – Bergen (NH)

      Websites.

      Special thanks to G. Casius for the very useful information and drawings regarding the Curtiss Hawk I he was so kind to sent me.
      H. Berfelo for providing me with some additional information.


      The Man

      This is a question many followers of the Curtiss brand have asked. Perhaps they wonder why a prominent name in American aviation would be applied to a motorcycle, presuming it’s a mere nod to a famous name to garner some recognition for a new brand.

      A few might be aware of Curtiss’ involvement in early-American motorcycling and his daring records that stood for decades, but they might fail to understand how this relates to the electric revolution Curtiss promises to offer.

      The truth is that Curtiss draws upon a long legacy of innovation, skill, risk-taking, and American ingenuity from a Golden Era of American exceptionalism that is perfectly summarized by the life and work of Glenn H. Curtiss.

      The Curtiss of today seeks to push the boundaries of design, engineering and performance while offering an heirloom quality machine designed from first principles that are unlike anything offered by their competition. These are the very same principles espoused by Curtiss in the earliest days of American motorcycling, so it is fitting that the Curtiss of today seeks to pick up where the Curtiss Motor Company left off more than 100 years ago.

      ‍Curtiss seeks to continue a legacy of innovation that was driven by the vision of one remarkable man whom they have proudly designated their namesake: Glenn Hammond Curtiss.

      “(Glenn Curtiss was) typically American. As typical as the cartooned ‘Uncle Sam’ with his high forehead, light blue eyes, long, thin nose only the chin whiskers and star-spangled plug hat lacking. Large, competent hands the long fingers of the artist, the capable thumbs of the born mechanic.” – Popular Science, March 1927

      ‍He gained notoriety by building his own cameras, and at least one telegraph machine of his own devising, and was fond of using tin tomato cans to construct devices like acetylene gas generators. He was an early adopter of electric power, taking side jobs as an electrician wiring local houses to use this novel, new technology. But he remained a quiet, modest man. He relished challenges and enjoyed his work, free of hubris or pride for his accomplishments.

      Perhaps the most transformative experience during his childhood was the discovery of the safety bicycle, a newfangled device of unparalleled mobility and speed in the small communities of New York that Glenn frequented. Quiet though he was, young Curtiss had a budding fascination with speed and the freedom two wheels could offer. He diligently saved his Eastman wages to purchase a bicycle of his own, and put his acquisition to good use as a Western Union messenger.

      The family moved to Rock Stream, New York where Glenn continued to build and repair bicycles while working as a professional photographer, when he wasn’t working in his step father’s vineyard. He joined a bicycle shop in Hammondsport run by James Smellie his skills as a mechanic led to his appointment as head of the shop by 1899. A budding career in bicycles soon sparked a desire for competition starting in 1896, Glenn made his mark as an accomplished and fearless bicycle racer. Curtiss appeared to excel at everything he put his mind to, and competition was simply the latest challenge he sought to conquer. And conquer he did, earning the American National Championship.

      After marrying Lena Pearl Neff, the daughter of a local sawmill superintendent and future partner in Glenn’s enterprises, in 1898, Glenn struck out on his own in the bicycle business. In 1899 he took over Smellie’s shop, carrying a variety of brands. By 1900 he had opened his second location in Bath and operated a bicycle rental business, with a third shop following in Corning. The natural progression of Curtiss’ business was to produce his own machines, and in 1901 he introduced the Hercules Bicycle Company. Most men would likely have been content to settle into a stable niche, with success in business and competition under their belt, but for Curtiss his Hercules brand would merely be the beginning of his renowned career.


      How Fast Was the Fastest Air Racer in 1925?

      Cyrus K. Bettis was a leading US Army Air Service pilot in the 1920s that became the world’s fastest air racer in 1925. In July 2018, members of his family visited the Museum to donate artifacts and archival materials documenting his life near the airplane that he flew (the Curtiss R3C-2 Racer) and the prizes that he won (the Pulitzer and Mackay trophies). All three are on display in the Barron Hilton Pioneers of Flight Galeria.

      Close-up view of Cyrus Bettis in the cockpit of the Curtiss R3C-1 Racer after winning the Pulitzer Trophy at the 1925 National Air Races at Mitchel Field, Long Island, New York. Credit: National Air and Space Museum, NASM 9A06271.

      Born in Carsonville, Michigan, in January 1893, Bettis grew up on a farm near Port Huron, Michigan. He entered the Army as a flying cadet in February 1918. He earned his pilot’s wings and was commissioned as a Second Lieutenant in the US Army Air Service the following September. By July 1920, he was a First Lieutenant flying along the US-Mexican border and in the Philippines.

      Trained to be a professional military aviator, Lieutenant Bettis used his skills as a fighter pilot (then called a pursuit pilot) to become an accomplished air racer. At the 1924 National Air Races in Dayton, Ohio, he won the John L. Mitchell Trophy Race in his Curtiss PW-8 pursuit plane. The Assistant Chief of the Air Service, Brig. Gen. William “Billy” Mitchell, created the competition for the pilots and pursuit planes of the Air Service’s First Pursuit Group in honor of his brother, who was killed in World War I.

      At the following year’s National Air Races at Mitchel Field in Long Island, New York, Bettis won the October 12, 1925, Pulitzer Trophy Race. Bettis and the R3C-1 flew at an average speed of 248.975 miles per hour, making them the world’s fastest pilot and airplane that year. He said, “My plane was not traveling like the wind it was traveling faster than any wind in history.”

      Cyrus Bettis standing in front of the streamline Curtiss R3C-1 Racer, equipped with a Reed propeller, at the National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

      The first, second, and third place Pulitzer winners received individual medals for their victories. The donation to the Museum in July 2018 included Bettis’ first place medal for 1925. Credit: Shuart family.

      The first, second, and third place Pulitzer winners received individual medals for their victories. The donation to the Museum in July 2018 included Bettis’ first place medal for 1925. Credit: Shuart family.

      After an appearance at the 1926 Sesqui-Centennial International Exposition in Philadelphia, Bettis led a formation of pursuit planes back to Selfridge Field in Michigan. Flying in a heavy fog, he crashed into a mountainside near Bellefonte, Pennsylvania, on August 23. Despite his serious injuries, he crawled over two miles to a nearby highway so he could be found. After being flown to Walter Reed General Hospital in Washington, DC, it appeared Bettis would make a full recovery, but he developed spinal meningitis and died on September 1, 1926.

      “My plane was not traveling like the wind it was traveling faster than any wind in history.”

      After his Pulitzer win in 1925, Bettis gave his first place medal to his sister, Ithrene. Years later, Ithrene gave it and the other memorabilia to her daughter, Helen McGregor Shuart. She safeguarded the items for decades before succumbing to cancer in May 2017. Shuart’s husband, Stanley, and their children dedicated their donation in her honor since both she and Bettis displayed courage, grace, and strength in facing adversity.

      The family of Cyrus Bettis visited the Barron Hilton Pioneers of Flight gallery, at the National Air and Space Museum, in Washington, D.C., July 23, 2018. They donated a number of Bettis' artifacts, including a Pulitzer Race medal, related to his 1920s Army Air Service and air racing achievements. Credit: National Air and Space Museum, NASM2018-01726

      The new Bettis donation will help the Smithsonian and researchers interpret more fully the story of American military aviation and air racing in the 1920s through the story of an Army Air Service pursuit pilot. They will add to the Cyrus Bettis Collection held by the Museum’s Archives. Most importantly, they will contribute to the new Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition that will open as part of the Museum’s transformation in 2023.



Comentários:

  1. Merlyn

    espero, está tudo bem

  2. Hennessy

    a mensagem autoritária :), estranhamente...

  3. Cuarto

    É notável, ideia muito útil



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