Hawker P.V.3

Hawker P.V.3


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Hawker P.V.3

O Hawker P.V.3 era uma aeronave de caça projetada para satisfazer a especificação F.7 / 30 do Ministério da Aeronáutica, mas que se tornou obsoleto com a emissão de 1933 das especificações que levaram ao furacão e que nunca entrou em produção. A especificação F.7 / 30 fez a primeira ruptura clara com os designs de caças de duas armas que dominaram o pensamento da RAF desde o final da Primeira Guerra Mundial. Ele exigia um caça monoposto armado com quatro metralhadoras Vickers e, de preferência, movido pelo motor Rolls Royce Goshawk refrigerado a vapor.

Enquanto outros fabricantes produziram alguns projetos bastante incomuns em resposta ao F.7 / 30, o projeto Hawker foi efetivamente uma versão ampliada do Hawker Fury, aproveitando os novos recursos que foram desenvolvidos em duas aeronaves experimentais, o Intermediate Fury e o High- Speed ​​Fury. O P.V.3 tinha uma envergadura de quatro pés mais larga e era dois pés mais longo que o Fury, e os novos motores e o dobro do número de canhões também significavam que ele era mais pesado. As quatro armas foram todas carregadas ao redor do nariz - duas no topo da capota do motor e duas nas laterais.

O PV3 estava pronto para ser avaliado em 1934, mas atrasos nas outras inscrições significaram que o concurso F.7 / 30 foi adiado para 1935. Durante esse intervalo, o PV3 recebeu a versão mais atualizada do Goshawk , então o 700hp B.43, e no verão de 1935 foi enviado para Martlesham Heath para avaliação. Nesse ponto, o concurso F.7 / 30 se arrastou por tanto tempo que se tornou obsoleto. Em 6 de novembro de 1935, o protótipo do furacão fez seu vôo inaugural e nasceu a era dos caças monoplanos de 300 mph. O Hawker P.V.3 e todos os seus biplanos contemporâneos tornaram-se obsoletos quase da noite para o dia. Embora o Gloster Gladiator, também projetado para satisfazer o F.7 / 30, tenha sido encomendado para produção, ele era efetivamente um projeto de backup para o caso de os novos monoplanos apresentarem problemas inesperados.

Motor: motor Rolls Royce Goshawk III refrigerado a vapor (números de desempenho para 700hp Goshawk B.43)
Potência: 695 cv
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 34 pés 0 pol.
Comprimento: 28 pés 2 pol.
Altura: 10 pés 5 pol.
Peso vazio: 3.530 lb
Peso carregado: 4.670 lb
Velocidade máxima: 224 mph a 14.000 pés
Subida: 4min 20seg a 10.000 pés, 12min 5seg a 20.000 pés
Teto de serviço: 29.600 pés
Armamento: Quatro metralhadoras de tiro frontal, todas no nariz


Hawker P.V.3 - História

O Hawker P.V.3 com motor Goshawk III. (I-PV3) em Brooklands em 1934.

O H.G HawkerHawker P.V.3. foi um protótipo de empreendimento privado projetado de acordo com a Especificação F.7 / 30. Esta especificação buscava um único assento & lsquoZone fighter & rsquo com quatro canhões que deveriam ser adequados para combates diurnos e noturnos. Uma alta taxa de subida, boa resistência a 15.000 pés e uma baixa velocidade de pouso eram necessárias, juntamente com uma preferência expressa pelo motor Rolls-Royce Goshawk.

A exigência de combate noturno foi considerada como um prêmio em um bom campo de visão do piloto e na facilidade de pouso. No evento, o campo de visão foi interpretado por outros designers como um & # 39design-driver & # 39, resultando em algumas configurações muito incomuns, incluindo os biplanos Westland P.V.4, Bristol Type 123 e Blackburn F3.

H.G. Hawker e Gloster Aircraft entraram em biplanos estritamente convencionais e evolucionários. The Hawker P.V.3. era, em essência, um biplano Hawker Fury ampliado, movido a Rolls-Royce Goshawk, quatro canhões e ampliado.

Gloster Aircraft, sabiamente em retrospecto, ignorou a preferência do cliente Goshawk em favor do SS37 com motor Bristol Mercury, que foi posteriormente encomendado para produção como Gloster Gladiator.

The Hawker P.V.3. competiu com várias outras aeronaves contra a Especificação F.7 / 30.

Desenhado por Sidney Camm, o Hawker P.V.3. construído com base em desenvolvimentos que foram comprovados no biplano High-Speed ​​Hawker Fury (K3586) e, como com a última aeronave, condensadores de vapor foram incorporados na borda de ataque da asa, com uma unidade retrátil instalada entre as pernas do trem de pouso.

Os quatro canhões Vickers de disparo para a frente foram montados na fuselagem dianteira, com dois disparando acima do motor (como no Hawker Fury) e um de cada lado (como no Hawker Demon).

Grandes polainas nas rodas foram instaladas (como no High Speed ​​Hawker Fury) e exaustores & lsquorams-horn & rsquo foram usados, com o objetivo de reduzir o brilho que poderia prejudicar a visão noturna do piloto.

H.G. Hawker finalmente apresentou dois projetos para atender às especificações, um monoplano e um biplano, embora nenhum tenha sido selecionado e em 1932 os pedidos de protótipo foram feitos à Blackburn Aircraft para seu Blackburn F.3 e à Westland, para seu F.7 / 30.

O protótipo Hawker P.V.3. foi eventualmente pilotado pelo piloto de testes Hawker Chief George Bulman em 15 de junho de 1934 enquanto equipado com um motor Goshawk III de 695 hp. Posteriormente, ele se juntou a seus concorrentes nos testes oficiais em 1935, embora problemas de desenvolvimento com outros fabricantes significassem que o teste oficial foi adiado até 1935. Nessa época, o Hawker PV3 tinha sido equipado com um motor Rolls-Royce Goshawk B.41 e depois , um motor Rolls-Royce Goshawk B.43, voando com o último em 7 de julho de 1935.

Ele teve um bom desempenho nos testes de comparação, embora, apesar dos bons relatórios de manuseio e desempenho, não tenha recebido nenhum pedido.

The Hawker P.V.3. equipado com um motor Goshawk B.41 em 1935.

P.1127

o Hawker P.1127 e a Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 foram as aeronaves experimentais e de desenvolvimento que levaram ao Hawker Siddeley Harrier, o primeiro decolagem e aterrissagem vertical e / ou curta (V / STOL) caça-bombardeiro a jato. O desenvolvimento do Kestrel começou em 1957, aproveitando a escolha da Bristol Engine Company & # 8217s para investir na criação do motor de empuxo vetorial Pegasus. Os testes começaram em julho de 1960 e, no final do ano, a aeronave havia alcançado a decolagem vertical e o vôo horizontal. O programa de testes também explorou a possibilidade de uso em porta-aviões, pousando em HMS Ark Royal em 1963. As três primeiras aeronaves caíram durante os testes, uma delas no Paris Air Show de 1963.

Melhorias nas aeronaves de desenvolvimento futuro, como asas abertas e motores Pegasus mais potentes, levaram ao desenvolvimento do Kestrel. O Kestrel foi avaliado pelo Esquadrão Tripartite de Avaliação, formado por pilotos militares da Grã-Bretanha, Estados Unidos e Alemanha Ocidental. Os voos posteriores foram conduzidos pelos militares dos EUA e pela NASA.

Testando em Dunsfold nas canetas de dessintonização do motor

Trabalho relacionado em uma aeronave supersônica, o Hawker Siddeley P.1154, foi cancelado em 1965. Como resultado, o P.1127 (RAF), uma variante mais próxima do Kestrel, foi colocado em produção naquele ano e nomeado Harrier & # 8211 o nome originalmente destinado ao P.1154 & # 8211 em 1967. O Harrier serviu no Reino Unido e em várias nações, geralmente como uma aeronave baseada em porta-aviões.

Após o fim da Guerra da Coréia, uma série de empresas de aeronaves na Europa e na América separadamente decidiram investigar a perspectiva de aeronaves de decolagem e pouso vertical (VTOL), o que eliminaria a necessidade de pistas vulneráveis ​​decolando e pousando verticalmente em oposição à abordagem horizontal convencional. Além de aplicações militares, a perspectiva de aplicar tal tecnologia a aviões comerciais também foi vista com considerável interesse em meados da década de 1950, portanto, o valor de desenvolver sistemas viáveis ​​de decolagem vertical foi considerado substancial. No entanto, mesmo durante esta era, poucas empresas imaginaram que uma aeronave VTOL também seria realisticamente compatível com as características de aeronaves militares de alto desempenho.

Em 1957, o engenheiro de motores a jato Stanley Hooker, da Bristol Engine Company, informou ao engenheiro aeronáutico Sydney Camm, da Hawker Aircraft, que Bristol estava trabalhando em um projeto que combinava os principais elementos de seus motores a jato Olympus e Orpheus para produzir um jato em leque direcionável. O jato do ventilador projetado giratório aproveitado frio jatos que foram posicionados em cada lado do compressor junto com um jato & # 8216hot & # 8217 que foi direcionado através de um tubo de escape central convencional. O conceito original sobre o qual o motor, que foi nomeado Pegasus, foi baseado veio de Michel Wibault, um consultor de aviação francês. Várias adaptações e melhorias foram feitas pela Bristol para reduzir o tamanho e o peso em relação ao conceito original do Wibault & # 8217s.

Quase no mesmo ponto da abordagem do Hooker & # 8217, Hawker estava trabalhando no desenvolvimento de uma aeronave de caça substituta para o Hawker Hunter, designado como o P.1121. No entanto, o P.1121 foi cancelado logo após a publicação do Livro Branco de Defesa de 1957, que defendia uma mudança de política de aeronaves tripuladas para mísseis. Diante desse cancelamento, a Hawker se viu com os recursos disponíveis para se comprometer com um novo projeto, e assim decidiu estudar o uso do motor Pegasus projetado como base para um novo avião militar que seria capaz de se conformar com uma OTAN ativa especificação que buscava um novo caça leve de suporte tático para substituir o Fiat G.91, atenção especial foi dada ao cumprimento da especificação & # 8217s desempenho e requisitos de carga.

De acordo com o Marechal do Ar, Sir Patrick Hine, o interesse de Hawker também pode ter sido estimulado pela presença do Requisito 345 do Estado-Maior da Aeronáutica, que buscava um caça de ataque ao solo V / STOL para a Força Aérea Real (RAF). [9] O autor da aviação, Francis K. Mason, expressou uma opinião contrária, afirmando que a decisão da Hawker & # 8217 de prosseguir era independente das iniciativas do governo britânico e que o projeto P.1127 se baseava principalmente nos requisitos da OTAN. Hawker tinha um grande aliado em seu desenvolvimento na forma de Bristol, mas àquela altura este último estava passando por dificuldades financeiras, e a falta de aplicações comerciais previsíveis para o motor Pegasus em particular, juntamente com as recusas do Tesouro HM, significava que o desenvolvimento iria têm de ser financiados por instituições da OTAN. A estreita cooperação entre a Hawker e a Bristol foi vista pelo engenheiro de projeto Gordon Lewis como um fator chave que permitiu o desenvolvimento do P.1127 & # 8217s apesar dos obstáculos técnicos e contratempos políticos.

Origens

O engenheiro de projeto sênior Ralph Hooper, da Hawker, prontamente começou a estabelecer um layout inicial para uma aeronave teórica para aproveitar as vantagens do motor Pegasus, usando dados fornecidos pela Bristol. Esta aeronave proposta logo recebeu a designação interna P.1127. Em julho de 1957, uma modificação feita no projeto foi a incorporação de um escapamento bifurcado, semelhante ao Hawker Sea Hawk, que foi equipado com bicos giratórios para a exaustão quente, semelhantes aos já utilizados para a exaustão fria. A troca de um único tubo de escape significava que o material rodante da roda traseira inicial também poderia ser descartado em favor de um material rodante convencional com a roda do nariz. O processo de design estendeu-se ao longo de 1958, sendo financiado inteiramente pela Hawker, enquanto as abordagens eram feitas à sede da OTAN para melhor estabelecer os requisitos táticos buscados, particularmente entre as demandas conflitantes de um caça supersônico com armamento leve e um caça subsônico multifuncional mais simples.

O processo de desenvolvimento envolveu o uso extensivo de modelos físicos para uma série de testes de sopro, misturas de ar quente e frio concentrado foram direcionadas às plataformas de solo para simular o efeito do solo na decolagem. Este trabalho foi considerado crítico para o projeto, pois havia muito pouco conhecimento dos efeitos adversos que poderiam influenciar a aeronave durante o processo de decolagem vertical, pois não havia fluxo de ar sobre os ailerons, cauda do avião e leme enquanto a aeronave era mantida em um pairar estacionário, jatos de controle de ponta de asa foram experimentados como uma abordagem alternativa de controle de reação. Essas pesquisas incluíram o desenvolvimento de um simulador de controle de resposta totalmente novo que conectava uma série de controles simples de vôo a um computador. No final de 1958, apenas dezoito meses após o início do projeto, todas as características principais do P.1127 foram desenvolvidas com uma exceção, que é o sistema de controle de reação, cujo desenvolvimento foi concluído em abril de 1959.

Ao longo do desenvolvimento, Camm enfatizou fortemente a importância da simplicidade do design & # 8217s, observando que & # 8220Sofisticação significa complicação, então, por sua vez, escalonamento, cancelamento e finalmente ruína & # 8221. [12] Em 1958, o projeto girava em torno de um único motor Pegasus capaz de gerar 13.000 lb de empuxo quando totalmente equipado, a aeronave pesava um pouco menos do que o empuxo máximo, permitindo assim que decolagens verticais fossem realizadas em todas as condições nominais. [12] Durante o final de 1958, o rápido progresso do projeto P.1127 foi notado por consultores técnicos da OTAN, que começaram a promover a aceleração do desenvolvimento das aeronaves & # 8217s e que os países membros deveriam pular a próxima geração de caças de apoio em favor do P.1127 emergente em vez disso. Na Grã-Bretanha, o apoio ao programa também estava crescendo dentro do Estado-Maior da Aeronáutica Britânica, de janeiro de 1959 em diante, rumores de um par de protótipos P.1127 sendo encomendados pelo Ministério do Abastecimento ao lado de especificações do Ministério da Aeronáutica sendo elaboradas em torno do projeto com frequência ecoou.

Como o P.1127 foi desenvolvido em um momento de profundos cortes de defesa no Reino Unido, Hawker teve que buscar financiamento comercial e financiamento significativo para o desenvolvimento do motor veio dos EUA. A assistência de pesquisa também foi fornecida pelos EUA, incluindo uma série de testes em túnel de vento conduzidos pela NASA e # 8217s Langley Research Center usando modelos de subescala, que demonstraram características de vôo aceitáveis. O piloto de testes do Hawker, Hugh Merewether, foi aos EUA a pedido da NASA & # 8217s para voar no Bell X-14. Em março de 1959, o conselho de diretores da empresa (então Hawker Siddeley) decidiu financiar dois protótipos P.1127 de forma privada.

Em fevereiro de 1959, a Hawker concluiu praticamente todo o trabalho de design e, portanto, passou a totalidade de seu trabalho de design de fabricação para o escritório de design experimental da empresa # 8217s em Kingston, Londres. [12] Em abril de 1959, o Ministério do Abastecimento emitiu formalmente um contrato para a conclusão de um par de protótipos P.1127. No entanto, houve críticos entre o Estado-Maior da Aeronáutica do projeto, normalmente não gostando do P.1127 por suas velocidades subsônicas, preferindo aeronaves com capacidade supersônica, em vez de Mason atribui isso como tendo causado atraso considerável na emissão de um contrato para Hawker. Em 23 de julho de 1959, Hawker autorizou a aplicação de esforço máximo para concluir o desenvolvimento do P.1127.

Em 15 de julho de 1960, o primeiro & # 8220P.1127 Protótipo V / STOL Strike Aircraft & # 8221, de série XP831, foi entregue à RAF Dunsfold, Surrey, para iniciar o teste estático do motor. Em 31 de agosto de 1960, o motor Pegasus funcionou pela primeira vez dentro da fuselagem. Alguns dos testes foram realizados a partir de uma plataforma construída para esse fim no aeródromo, que funcionou para desviar os gases de escape quentes da aeronave durante os primeiros testes de flutuação, enquanto versões mais potentes do motor eram desenvolvidas. [20] Em 13 de outubro de 1960, o primeiro motor de vôo Pegasus, capaz de gerar 11.300 lb de empuxo, foi entregue a Dunsfold.

Em 21 de outubro de 1960, o vôo inicial amarrado, realizado pelo XP831, foi conduzido em Dunsfold nesta fase de desenvolvimento, esta façanha exigiu que a fuselagem fosse retirada de todo peso estranho e as restrições ao motor significavam que não poderia ser executado por mais de 2,5 minutos de cada vez. Vários voos amarrados ocorreram, parcialmente para que os pilotos de teste pudessem se familiarizar com os controles flutuantes em 4 de novembro, o primeiro vôo amarrado sem o uso do sistema autoestabilizador foi realizado. Em meados de novembro, testes convencionais de taxiamento foram realizados a velocidades de até 70 nós.

Em 19 de novembro de 1960, o primeiro voo livre sem amarras do XP831 foi alcançado uma semana depois, as primeiras fotos publicitárias do P.1127 foram divulgadas. [20] Antes do primeiro voo, afirma-se que Hooker perguntou a Camm & # 8220 Suponho que você vai fazer um vôo convencional primeiro em Sydney? & # 8221 e Camm respondeu & # 8220Para quê? & # 8221 Hooker disse & # 8220 Bem, você sabe, apenas para ter certeza de que o avião é um bom avião e tudo sob controle. & # 8221 Camm respondeu: & # 8220Oh, os aviões Hawker são sempre bonitos, nada de errado com um avião Hawker, não vou se preocupar com isso. Primeira vez vertical & # 8221. [21]

A FORÇA AÉREA REAL, 1950-1969 (RAF-T 6932) Dois Aeronave experimental VTOL Hawker Siddeley P.1127 em vôo sobre o campo típico inglês. Eles provavelmente estavam voando do campo de testes da Hawker & # 8217s em Dunsfold, Surrey. Copyright: © IWM. Fonte original: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215043 A FORÇA AÉREA REAL, 1950-1969 (RAF-T 6800) Um Hawker Siddeley P.1127 após pousar verticalmente na plataforma de teste em Dunsfold. Copyright: © IWM. Fonte original: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215020

Em 13 de fevereiro de 1961, o XP831 realizou seu primeiro vôo convencional, pilotado por Bill Bedford e com duração de 22 minutos. [22] Logo depois disso, o XP831 foi reformado com um novo modelo do motor Pegasus, capaz de gerar 12.000 libras de empuxo, antes de embarcar em novos testes de flutuação em maio de 1961. Em junho, o XP831 atingiu outro marco no programa quando realizou a primeira transição de vôo vertical para vôo horizontal, inicialmente voando ao longo da pista de Dunsford & # 8217s a uma altura de 50 metros.

Em 7 de julho de 1961, o segundo protótipo, XP836, realizou sua primeira decolagem de maneira convencional. Os testes contínuos dos dois protótipos passaram a fechar a lacuna entre a decolagem vertical e o vôo, feito que foi alcançado em 8 de setembro de 1961.] Em setembro, o feito foi repetido várias vezes por ambos os protótipos, passando do vôo vertical para o horizontal e vice-versa vice-versa, incluindo casos em que o estabilizador automático foi desabilitado intencionalmente.

Durante o programa de teste de vôo, a emissão do Requisito Militar Básico 3 da OTAN (NBMR-3) não se mostrou a oportunidade prevista pelo Hawker, já que o NBMR-3 buscava características de desempenho que o P.1127 não só foi incapaz de atender , mas também é improvável que seja desenvolvido para se encontrar em sua forma atual. Como tal, em 1961, havia pouco interesse militar no programa P.1127, embora, em janeiro de 1961, Hawker foi solicitado a fornecer uma cotação para os custos envolvidos em uma aeronave P.1127 padrão de produção potencial de 100. Enquanto isso, Hawker acreditava que o desenvolvimento contínuo do P.1127 serviria para uma demonstração bem-sucedida, atuando para dissuadir clientes em potencial de buscar projetos concorrentes de aeronaves VTOL & # 8216paper & # 8217.

A FORÇA AÉREA REAL, 1950-1969 (RAF-T 6899) ​​Uma aeronave experimental VTOL Hawker Siddeley P1127 em Dunsfold, Surrey, com uma empresa de prontidão. Copyright: © IWM. Fonte original: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215035 THE ROYAL AIR FORCE, 1950-1969 (RAF-T 6901) Uma notável cabeça no estudo de uma aeronave Hawker Siddeley P.1127 no centro de testes Hawker & # 8217s em Dunsfold, Surrey. Copyright: © IWM. Fonte original: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215036

Em 2 de novembro de 1960, o Ministério do Abastecimento emitiu um contrato para a produção de mais quatro protótipos, que se destinavam a desenvolver a aeronave ainda mais para ser um projeto de combate realista, como o refinamento da asa, melhorias do motor e de acompanhamento equipamento operacional. Ao longo desse período, modelos aprimorados do motor Pegasus foram desenvolvidos rapidamente, como o Pegasus 3, sendo capaz de 15.000 lbf (67 kN) de empuxo. Além dos motores aprimorados, os primeiros quatro protótipos P.1127 eram bastante semelhantes ao quinto protótipo, XP980, introduziu a barbatana mais alta e o plano traseiro anédrico que mais tarde foram usados ​​no Harrier de produção. A quarta máquina foi parcialmente usada para fornecer aos pilotos de teste de produção da Hawker familiarização com o tipo. [25] O primeiro pouso vertical da transportadora foi realizado pelo primeiro protótipo no HMS Ark Royal em 1963. O último P.1127, XP984, apresentou a asa varrida. [25] Ele foi eventualmente equipado com o Pegasus 5 de 15.000 lbf (66,7 kN) e funcionou como o protótipo Kestrel.

Os primeiros três P.1127s travaram, o segundo e o terceiro ocorrendo durante o desenvolvimento. Em 1963, o primeiro protótipo, XP831, caiu publicamente no Paris Air Show. O acidente foi causado por uma partícula de sujeira nas linhas de alimentação de ar do motor de controle dos bicos, que fez com que os bicos do motor emperrassem. XP831 foi mais tarde totalmente reparado e retomou o vôo de desenvolvimento. Todos os pilotos envolvidos sobreviveram.


Hawker P.V.3 - História

Depois que o Tenente de Voo Chris House foi abatido em RB396, ele sabia que tinha que sair do local do acidente o mais rápido possível. Quando estava chegando para o pouso forçado, ele notou uma grande construção com uma Cruz Vermelha no telhado. Decidindo acertadamente que se tratava de um hospital de campanha alemão, ele partiu para os campos na outra direção.

Enquanto ele estava escapando, ele viu as tropas alemãs caminhando em direção a RB396. A salvo, Chris precisava ter certeza de que não foi encontrado. Em um campo onde notou algumas pessoas trabalhando, Chris enterrou-se em um palheiro e esperou pelo melhor. Ele foi encontrado por Herman ter Duis e levado para sua casa de fazenda. Com a ajuda de um tradutor, Chris explicou sua situação e que viera de um campo de aviação na Alemanha. Chris lembrou que eles ouviram a BBC antes de passar a noite.

No dia seguinte, 2 de abril, um guia local apareceu com uma bicicleta sobressalente e eles seguiram em direção às linhas aliadas, usando as valas e sebes como cobertura. Eventualmente, Chris encontrou as unidades avançadas da Divisão Blindada de Guardas e ele estava seguro. De lá, ele fez o seu caminho de volta através do Reno para B.100 em Goch, Alemanha. Quando ele voltou, os rumores que haviam sido sussurrados foram confirmados, o Esquadrão 174 (Maurício) seria dissolvido nos dias seguintes.

O Esquadrão não estava de bom humor, mas o Resumo do ORB notou que o humor melhorou visivelmente quando um exausto Chris apareceu e contou tudo sobre sua aventura. Com o fim da guerra à vista, o 2TAF estava consolidando suas unidades. Na ala 121, o 174 Squadron foi o terceiro a ser dissolvido. Entre o retorno de Chris e a dissolução formal da unidade, o 174 Squadron voa mais 11 surtidas, o próprio Chris voou mais uma no dia 7, quatro dias depois de voltar, antes de ser enviado para o 175 Squadron, onde viu a guerra.

O 174 Squadron foi formado em Manston em 3 de março de 1942, cerca de dezessete furacões e oito pilotos do No.607 Squadron e, como resultado, foi capaz de iniciar as operações no mesmo dia. Eles voaram no Dieppe Raid e se converteram em Typhoons um ano depois. Depois de ser equipado com foguetes em janeiro de 1944, o 174 desempenharia um papel fundamental como parte da 121 Wing 2nd Tactical Air Force, incluindo o ataque à estação de radar Jobourg perto de Cap de la Hague no dia anterior ao desembarque do Dia D. RB396 só faria parte do esquadrão por um pouco menos de quatro meses, mas ela viveu de acordo com o moto simples, mas apto do esquadrão, "Ataque".

1º de abril de 1945 amanheceu maçante, mas o 174 Squadron foi chamado ao meio-dia para lidar com um relatório de MET (Transporte Mecanizado de Inimigos) nas estradas perto de Hengelo, na Holanda. Partindo da segurança de sua base em B.100 fora de Goch, Alemanha, o Tenente de Voo Chris House estava voando como Red 4 no Hawker Typhoon MkIb, RB396 pela primeira vez. Seu piloto usual, Frank Johnson, foi abatido apenas dois dias antes e levado PoW. Ele estava voando em outra aeronave naquele dia porque o RB396 estava sendo consertado de danos causados ​​por projéteis durante o voo de Sydney Russell-Smith dois dias antes disso.

O comboio foi logo localizado e a Seção Vermelha fez seu primeiro ataque, liberando a poderosa carga útil do Typhoon de 8 foguetes RP-3 de 60 lb nos caminhões abaixo deles. Girando após sua primeira passagem, F / L House e RB396 seguiram seu ataque com seus canhões de 20 mm. Apesar da carnificina criada pelo ataque com foguete, os alemães responderam com fogo antiaéreo pesado e preciso de seus canhões antiaéreos leves. RB396 estava a cerca de 500 pés quando foi atingida por este intenso ataque de armas.

F / L House teve momentos para reagir, afastando o RB396 para o norte, ele sabia que não seria capaz de retornar à base e ele aterrissou com sucesso o RB396 em um campo fora de Denekamp, ​​Holanda. Depois de descer, o resto da Seção Vermelha ficou aliviado ao ouvir o rádio de Chris que ele estava bem. Chris se desamarrou, desconectou seus cabos RT e de oxigênio e talvez com uma última olhada no Typhoon com o nome da namorada de outro homem escrito no nariz, em suas palavras, ‘fez um corredor’.

Esta imagem recém-descoberta de RB396 foi tirada enquanto ela estava sendo resgatada, em algum momento depois de 1º de abril de 1945. Ela mostra claramente o impacto do pouso que Chris realizou há 75 anos.

Chris lembrou-se daquele dia enfadonho de abril, muitos anos depois, em uma carta, ele disse: “Saí da aeronave e fugi da direção do que presumi ser um hospital de campanha alemão. Também observei alguns alemães indo na direção do acidente. Contornei vários campos nos quais havia um ou dois homens trabalhando e finalmente cheguei a um monte de feno e decidi cavar nele puxando o feno atrás de mim.”Mais tarde, Chris foi encontrado por um fazendeiro local, Herman ter Duis. Percebendo o uniforme britânico, Herman se aproximou e foi saudado com a oferta de um cigarro. Chris foi levado de volta para a fazenda que Herman dividia com seu irmão, onde passou a noite.

Chris escreveu mais tarde em uma carta: “Fui descoberta por um jovem que me levou para a fazenda onde vários adultos estavam na cozinha. Receberam-me as boas-vindas e, enquanto lá, mostraram-me a sua rádio escondida com a qual ouviam as notícias da BBC. Eles foram muito gentis comigo. ” Chris dormia em um dos quartos da casa da fazenda com seu revólver colocado no criado-mudo.

Na manhã seguinte, Chris recebeu um macacão, uma bicicleta e um guia. Eles partiram na direção do avanço Aliado. Chris lembrou: “nós tivemos que passar de bicicleta uma longa coluna de armadura alemã e, eventualmente, no final do dia, eu disse adeus ao meu guia e bicicleta e depois de usar valas para me esconder, fui finalmente encontrado pelo elementos avançados da Divisão Blindada de Guardas e alguns dias depois foi voltou através do Reno para o meu esquadrão.”

Na verdade, Chris registrou em seu diário que tinha estado “Abatido 5 milhas SW de Lingen. Evadido. Retornou alguns dias depois. ” Seu retorno foi registrado por seu CO na ORB do Esquadrão em 3 de abril pelo comentário: “A depressão aumentou ligeiramente hoje, quando House era conhecido por estar seguro e voltando. O pobre Chris parecia quase exausto quando entrou, mas que aventura.”

75 anos depois daquele vôo final, o projeto para devolver o RB396 aos céus onde ela pertence anunciou novas iniciativas de como você pode apoiar a reconstrução. Há um nível novo e empolgante para o Clube de Torcedores, como uma rota para aqueles que são capazes e desejam contribuir para a reconstrução em um nível mais alto do que o atualmente disponível. É o Platinum Club e, já com um interesse significativo, tem o potencial de permitir que a reconstrução avance a um ritmo muito mais rápido do que é possível atualmente. Ele busca apenas mil pessoas que realmente querem ver a reconstrução decolar, a adesão a este clube é limitada. Paralelamente, uma série de novos produtos especiais para comemorar os eventos do 75º aniversário foram produzidos, incluindo uma arte de edição limitada, retratando Chris escapando da cena de sua aterrissagem forçada. Ao longo deste ano de 75 anos, o HTPG está planejando eventos especiais, para marcar o aniversário. Assim que as restrições permitirem, esses eventos se concretizarão e serão incrivelmente especiais.

Chris soube que a família que o ajudou a escapar foi baleada pela Gestapo. Isso o assombrou para sempre, e ele faleceu em 2007, nunca sendo capaz de voltar para a área. Através de incontáveis ​​horas de extensas investigações, a equipe de pesquisa do HTPG agora descobriu que a família sobreviveu. Eles não foram baleados pela Gestapo. A equipe já está em contato com os descendentes que ajudaram Chris, incluindo o então menino, bem como a própria família de Chris. O planejamento está em andamento para reunir as duas famílias, no ano de aniversário do vôo final, no local exato, encerrando a história.

Para apoiar o projeto de devolução da RB396 aos céus, 75 anos depois de sua queda, acesse a seção “Envolva-se” deste site.

Enquanto o RB396 ainda estava sendo consertado dos danos do dia 28, o P / O Frank Johnson continuou voando, hoje no Typhoon SW495. Eles decolaram em um vôo de quatro 174 Squadron Typhoons às 13:40 com Frank voando como Red 4. Eles foram encarregados de interceptar alguns transportes inimigos nas estradas perto de Neimberg. após seu primeiro ataque com foguetes, Frank parece ter sido atingido por um flak e avisou que seu motor estava desligando e ele estava voltando para a base em Goch. Ele nunca conseguiu voltar, pousando à força perto de Gronau. Alemanha.

Frank pode explicar o que acontece a seguir melhor do que nós.

Neste 75º aniversário do abate de Frank, temos o prazer de apresentar este trecho da entrevista de Shayla Howell do The Memory Project com Frank, onde ele descreve a missão e suas consequências.

Estamos honrados por ter feito parceria com o The Memory Project, uma iniciativa da Historica Canada, para compartilhar as experiências de Frank e de outros pilotos de Typhoon canadenses.

O Memory Project Archive contém mais de 2.800 depoimentos e mais de 10.000 imagens de veteranos da Primeira Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e missões de manutenção da paz. Embora o arquivo não aceite mais envios, ele continua sendo o maior de seu tipo no Canadá. Você pode acessar as entrevistas, artefatos digitalizados e agendar um palestrante em www.thememoryproject.com/stories.

Depois de um dia de clima indiferente, o RB396 e o ​​P / O Frank Johnson estavam de volta à ação, voando em uma missão de apoio próximo em auxílio às forças terrestres que avançavam para o interior do Reich. A operação matinal teve quatro 174 Squadron Typhoons prosseguindo para sua estação de táxi, com P / O Frank Johnson em RB396 voando como Red 3 com o recém-chegado F / L Chris House voando como seu ala no Red 4. Logo seu controlador, 'Limejuice ', tinha comércio para eles. Eles foram transportados para uma casa de fazenda que o Exército designou com fumaça vermelha. Uma força de tropas alemãs estava escondida lá dentro e os quatro tufões fizeram quatro ataques ao prédio, primeiro com foguetes e depois com canhões. O resultado foi que o prédio foi totalmente destruído. Todas as aeronaves retornaram com segurança ao B.100 em Goch, Alemanha, após uma surtida de quarenta minutos.

Naquela tarde, Frank e Chris estariam juntos novamente em um Armed Recce para Winterswijk, na fronteira entre a Holanda e a Alemanha. Frank would be flying in another Typhoon, XP-M, as F/O Sydney Russell-Smith was flying RB396 as Red 4 that afternoon.

The operation was a patrol over the bomb line that took them to Zutphen in the Netherlands. While no trade was given by forward controllers, they spotted some anti-aircraft guns and made an attack. Due to the increasing cloud cover, the results on the ground were inconclusive, but the effect on RB396 was clear. Sydney reported that they had been hit in the starboard tank.

This did not stop Sydney and RB396 from making a safe return to B.100 after a sortie of 1 hour and 10 minutes.

Sydney Russell-SMith’s logbook for the 28th March 1945

RB396 would be out of action for the next three days.

The project has had extensive contact with Sydney’s son and family, and Sydney is still with us. He is certainly the last known pilot to have physically flown in the very aircraft that the project is working on rebuilding. Sydney managed to sign two copies of the artwork depicting RB396 that was painted by Neil Hipkiss. Sydney, who was a P/O at the time, completed his ground training for the Typhoon MkIb on the 8/9th January 1945 and he appeared to arrive with 174 Squadron, who were at B100 Goch, sometime before the 22nd March 1945, completing his first sortie with them on that date.

The day broke fine and 174 Squadron put up 9 operations of four aircraft each. RB396 and P/O Frank Johnson would fly two of them with Sydney Russell-Smith as their wingman. The advance into Germany continued apace with Monty’s 21st Army Group pushing into the Rhineland from Wessel and Patton and Bradley in the south pushing in from Remagen.

The first op of the day saw them airborne for 09:15, flying as Red 3, and they proceeded to the holding point for the Visual Control Point (VCP) ground controller to call them in. With no target given, they were directed to their alternate, which was the town of Isselburg, north-west of Wessel. They attacked the town with rockets and cannon, which all landed in the target area but no clear results were seen or reported. All aircraft returned to B.100 safely after a sortie of just 45 minutes, which show how close to the frontline 174 Squadron was based.

Churchill crossing the Rhine at Wessel. 25 March 1945

Shortly after RB396’s return, the next set of four Typhoons departed for their cab-rank. But the lead aircraft, flown by F/L D.C. Nott crashed on takeoff. The remaining three aircraft got away ok, Nott was unhurt and his Typhoon would be repaired and returned to service. On such a busy day, this could have been disastrous for the wing operating out of Goch.

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

After a break of 6 hours, RB396 with Frank Johnson at the controls were airborne again. Their usual V.C.P. controller, callsign ‘Limejuice’ handed them over to another, callsign ‘Armour’, who had a group of enemy troops holed up in a house that needed clearing. White smoke was laid on to the house and RB396 went into the attack. Attacking with rockets and cannon, Frank noted the success of the strike in his logbook saying: “Attacked “Jerry” billets. Scored several strikes. Buildings left burning.”

All aircraft returned to base safely after a 50-minute sortie. 174 would fly two more operations that day, including one lead by F/L Nott in a borrowed Typhoon. The squadron summary noted at the end of the day that “targets and results were both very good. Pilots happy and tired.”

While RB396 and Frank Johnson were busy, freshly captured Wessel was visited by the Prime Minister, Winston Churchill. He made the crossing with little fanfare and was not far from the fighting throughout his visit. Eisenhower was not amused.


From Graces Guide

Note: This is a sub-section of Hawker Aircraft.


o Hawker P.V.3 was a British single-engined biplane fighter prototype of the 1930s. Only a single example was built, the Gloster Gladiator being selected instead to fulfill the requirement to which it was designed.

In 1930 the British Air Ministry circulated a draft version of Specification F.7/30 for a heavily armed day and night fighter around likely manufacturers. The new fighter was to have a speed of at least 250 mph (400 km/h) and a good climb rate. As it was expected that the high speeds of both the fighter and its prospective targets would only allow short bursts of fire to hit the target, an armament of four Vickers machine guns was required, double that of earlier fighters.

The P.V.3 made its maiden flight on 15 June 1934, piloted by George Bulman and powered by a 695 hp (518 kW) Goshawk II engine.


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15 June 1992 – First Berlin Air Show for 60 years takes place.

15 June 1984 – Saab 340 entered service with Crossair.

15 June 1960 - First flight Mil Mi-10 Soviet military transport helicopter of flying crane configuration, developed from the Mi-6.

15 June 1958 - First flight Westland Westminster, British cargo helicopter powered by two turboshaft engines driving single, 5-bladed rotor

15 June 1954 - First flight Transcendental 1-G US experimental single-seater convertible helicopter with two wingtip contra-rotating rotors

15 June 1954 - First flight Hirsch H-100 French 3 seat twin engine prototype research aircraft to explore gust-absorption (gust alleviation)

15 June 1953 - First flight F-520 'Monitor' III, French two seat single engine monoplane trainer prototype.

15 June 1948 - First flight Sud-Est SE.3101, French experimental single-seater helicopter

15 June 1946 - US Navy's new Flight Demonstration Squadron, Blue Angels, gives first public performance with trio of Grumman F6F-5 Hellcats

15 June 1945 - First flight twin fuselage North American F-82 Twin Mustang fighter based on P-51 Mustang Last American piston-engine fighter

15 June 1943 - RAF's 1st Autogyro Squadron, No.529 Sqdn, formed at Halton Only RAF unit to fly autogyros & helicopters operationally in WWII

15 June 1943 – No. 434 (Bomber) Squadron RCAF was formed at Tholthorpe in England.

15 June 1942 – No. 135 (Fighter) Squadron RCAF was formed at Patricia Bay, BC.

15 June 1942 – No. 147 (BR) Squadron RCAF was formed at Sea Island, Vancouver, BC

15 June 1943 - First flight of The Arado Ar 234 'Blitz', world's first operational jet-powered bomber built by the German Arado company

15 June 1940 - First flight Sukhoi Su-1 or I-330 prototype Soviet high-altitude fighter aircraft

15 June 1937 - First flight of the Wibault 368, French single engine low wing monoplane 2 seat aircraft prototype

15 June 1936 - First flight Vickers Wellington, British twin-engine, long range medium bomber. Over 11,460 were built

15 June 1936 - First flight Westland Lysander, British army co-operation and liaison aircraft with exceptional short-field performance

15 June 1934 - First flight Short Singapore III (S.19), British multi-engined biplane flying boat.

15 June 1934 - First flight Hawker P.V.3, British single-engined biplane fighter prototype.

15 June 1933 - First flight Bloch MB-110, French 3 seat single engine high wing monoplane colonial scouting prototype.

15 June 1931 – Canadian Airways pilot E. W. Stull in a Fokker F.14 A, flew the first radio beam from Winnipeg to Moose Jaw, Saskatchewan.

15 June 1931 - First flight Short Gurnard II, British single-engined two-seat biplane naval fighter in a floatplane version.

15 June 1928 - Mail transferred from airplane in flight to a train by bag from US Air Corps Blimp to Illinois Central train railway clerk.

15 June 1928 – Imperial Airways Argosy races Flying Scotsman train London to Edinburgh Argosy takes 84 min to refuel twice & wins by 15 min

15 June 1927 – US businessman Van Lear Black charters KLM Fokker F.VIIa from Netherlands to Batavia First international charter flight.

15 June 1921 - First African-American woman to earn an international aviation license is Elizabeth “Bessie” Coleman.

15 June 1919 – Alcock & Brown complete first nonstop transatlantic flight landing their Vickers Vimy IV twin-engined bomber at Clifden

15 June 1916 - First flight Boeing Model 1 (Boeing B & W Seaplane), American single-engine biplane seaplane aircraft, First Boeing product.

15 June 1913 - First flight of the Alco N° 1, American 3 seat biplane seaplane, First plane built by Loughead Brothers (later Lockheed).

15 June 1910 – The world’s youngest flyer, 15-year-old Frenchman Marcel Hanriot, gets his pilot’s brevet, no. 15.

15 June 1785 – Pilâtre de Rozier and& Jules Romain become first known aeronautical fatalities in balloon crash during cross-Channel attempt


Airplanes in the skies + FAF history

The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft design of World War II for the Royal Air Force as a replacement for the Hawker Hurricane. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use, the Rolls-Royce Vulture, proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture powerplant. Hawker presented an early draft of their ideas to the Air Ministry who advised them that a specification was in the offing for such a fighter.

Hawker Tornado (P5224)


Hawker Tornado N (HG641)

The specification was released by the Ministry as Specification F.18/37 after further prompting from Hawker. the specification called for a single-seat fighter armed with twelve 7.7 mm machine guns, a maximum speed of 644 km/h at 4,600 m and a service ceiling of 10,700 m were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured automobile-like side-opening doors for entry, and used a large 12 m wing that was much thicker in cross-section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush-riveted structure.

The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-track, inward-retracting main undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin-mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 30 cm longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 76 mm lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling, and that the engine was mounted further forward than the Sabre in order to clear the front wing spar.

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General characteristics
Crew: One, pilot
Length: 10.01 m
Wingspan: 12.78 m
Height: 4.47 m
Wing area: 26.3 m²
Empty weight: 3,800 kg
Useful load: 1,039 kg
Loaded weight: 4,318 kg for P5219
Max. takeoff weight: 4,839 kg
Fuel capacity: 636 Litres
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Vulture II or X-24 piston engine, 1,760 hp 1,312 kw Vulture II, Vulture V: 1,980 hp 1,476 kw
Propellers: 3 or 4 bladed propeller
Propeller diameter: 338 cm, Vulture: 306cm
Maximum speed: 641 km/h for Vulture V at 7,102 m.
Service ceiling: 10,640 m
Wing loading: max takeoff: 184.81 kg/m²
Power/mass: max takeoff 3.58 kg/Kw
Time to height: 7.2 min to 6,100 m
Guns: Provision for 12 × 7.7 mm Browning machine guns (1st prototype P5219)
or 4 × 20 mm Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).


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Hawker P.V.3 - History

The Tempest Mk V prototype flew for the first time on 2 September 1942, with P.G. Lucas at the controls. Flight trials highlighted the need to restore lateral stability lost because of the extended nose and the prototype was modified with a fin fillet and increased span horizontal stabilizers.
It was realized that, although the Tempest V´s performance was less spectacular than anticipated from the other prototypes with there more advanced engines, all of these other aircraft would take far longer to develop to a point where they would be ready for production. A decision was made to concentrate Hawker´s efforts on the Sabre II powered aircraft in order to get the new fighter into operational service as soon as possible. In 1942 400 Tempests were ordered before the prototype´s first flight (originally Mk Is).

Tempest Mk V were built in two variants, Series 1 and 2. These are the differences:

  • The Series 1 had its Hispano Mk. II cannon protruding ahead of the wings leading edge.
  • The joint between the rear fuselage and tail unit was reinforced as a measure, by riveting over with fish plates thus rendering the tail unit nondetachable.
  • The rear spar pick-up end fitting was cranked in order to pick up the fuselage lugs. This was because the fuselage structure of these early aircraft were converted Typhoon assemblies, whose rear spar pick up lugs were too high to allow direct attachment. The top wing root fillet fairing had to have a bulge in it to clear this fitting.
  • The Mk V Series 2 were fitted with the new short-barrelled Hispano Mk. V cannon which was completely enclosed.
  • The built-up tubular steel fuselage rear spar pick-up structure was replaced by a one-piece casting which gave a direct pick up making a much simpler structural joint.
  • The reinforcement of the rear fuselage was not necessary allowing a detachable tail unit.
  • Provision to carry two 45-gal drop tanks.

The first 100 aircrafts (Series 1 with serialnumbers in the JN range) were manufactured at Langley in Buckinghamshire. The first production aircraft (JN729) made its maiden flight on June 21 1943.
The other 300 Mk Vs were built at the Gloster company and were Series 2 with EJ serialnumbers. Two further orders were placed, all Series 2 standard with NV and SN serialnumbers.

Wing span: 41ft 0in
Wing area: 302 sq ft
Length: 33ft 8in
Height (tail down): 16ft 1in
Weight (empty): 9,000lb
Weight (loaded): 11,400lb
Maximum speed: 435 mph at 17,500ft
Time to height: 5 mins to 15,000ft
Powerplant: Napier Sabre Mk IIA/B/C
Max power: 2,180hp
Propeller diameter: 4-blade 14ft 0in
Numbers built: 801

Fontes:
Hawker Tempest (4+ Publication)
Typhoon/Tempest in action (Squadron/Signal Publications No 102)
The Typhoon & Tempest Story (Chris Thomas & Christopher Shores)
Scale Models February 1973, by Bob Jones


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Assista o vídeo: World of Warplanes, Hawker и уникальный пилот олень Rudolph Hawker, #Shorts


Comentários:

  1. Chayim

    e tem o analógico?

  2. Tzuriel

    Tudo isso apenas a convenção, não mais

  3. Nilkis

    Você se inscreveu especialmente no fórum para agradecer sua ajuda nesta pergunta.

  4. Zebenjo

    Na minha opinião, você está errado. Escreva para mim em PM, discutiremos.

  5. Kazragul

    É uma ideia notável, muito valiosa



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