Liberadores da RAF no Oriente Médio

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Liberator B-24 consolidado (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Um livro bem equilibrado que começa com um olhar sobre a história do desenvolvimento do B-24, antes de passar nove de seus dez capítulos examinando a carreira de combate da aeronave na USAAF, na Marinha dos Estados Unidos e na RAF.


Última missão do RAF B-24 Liberator EW277

Antes de escrever este guia, aqui está um resumo para descrever como tudo aconteceu:

Um vizinho me pediu para descobrir o que aconteceu com um parente dele, o sargento. Frank Cooney, do 178 Squadron, RAF Volunteer Reserves, que morreu em 1944. Com a ajuda de Yorkshiretyke WW2, descobri que ele tinha voado de Foggia nº 1, Celone, Itália.

Após pesquisas na web, encontrei Malcom Charlish cujo site foi muito útil e com a ajuda de Linzee WW2, todas as peças começaram a se encaixar e a história foi tomando forma.

A ÚLTIMA MISSÃO DE EW277

Em 13 de junho de 1944, cerca de 90 aviões, parte do Grupo 205, estavam decolando em uma missão para bombardear os pátios ferroviários de Munique.

32 - Wellingtons - 231 asas
13 - Wellingtons - 236 asas
22 - Wellingtons - 330 asas
10 - Pathfinder Halifax - Esquadrão 614
13 - Libertadores - do campo de aviação Foggia No 1, Celone, Itália (incluindo o número EW277).

A tripulação do EW277 é a seguinte: -

Sgt. Stephen Thomas Geraint Gill: piloto
Número RAF - 1452957.

Sgt. Patrick Cameron: Air Gunner
Número RAF - 573311.

Sgt. Robert McLean: Air Bomber
Número RAF - 1671314.

Sgt. Malcolm Charlish: Engenheiro de Voo
Número RAF - 2202796.

Sgt. Frank Cooney: W / Op / Air Gunner
Número RAF - 1684744.

Dois membros daquela missão fatídica que eu ainda tenho que explicar, a saber, Billing e Craig, no entanto, encontrei a seguinte entrada para junho de 1944 no POW Camp Stalag Luft 7, Bankau, Nr. Kreulberg, Alta Silésia, Polônia.

Camp L7 146: A. W. Billing
Número RAF - 1355714.

Acampamento L7 155: P. H. Craig
Número RAF - 1578239.

Esta pode ou não ser a resposta para completar minha busca, entretanto, até que seja confirmada, então continuarei procurando.

Em 14 de junho de 1944, EW277 não retornou de sua missão e foi listado como desaparecido em ação. Só depois do fim da guerra, quando os americanos voltaram para recuperar seus soldados perdidos, os 5 membros da tripulação do EW277, confundidos com americanos, provavelmente porque ambos os países voavam Libertadores, foram removidos de seu cemitério em Furtenfeldbruck, Alemanha, para St. Evite na França. Mais tarde, quando o erro foi encontrado, os cinco foram transferidos mais uma vez para o Cemitério Memorial Choloy, Nr. Nancy, França na sepultura coletiva 4 (1-5), onde agora repousam.

Meus agradecimentos pessoais a Malcolm Charlish, Linzee da 2ª Guerra Mundial, Yorkshiretyke e também Tom Cranmer do 205 Group (Oriente Médio e Itália) da 44, Gorringe Valley Road, Eastbourne, East Sussex, BN20 9SS. Telefone: 01323 484 824 [e-mail tomcranmer205ATtesco.net]

Permissão total foi dada para fornecer os dados pessoais incluídos. Sem a valiosa ajuda deles, eu nunca teria sido capaz de montar a cadeia de eventos e, claro, de passar as informações para meu vizinho que me iniciou nessa busca.

Outros aviadores e aeronaves na mesma missão

EW266 (L de Amor)
W / Cdr. Steele, sargento Holmes, F / O Edwards, F / S Richardson, Sgt. Perryer, sargento Heizby, F / S Davies.
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EV974 (D para Cachorro)
Tenente Van der Merge, F / O Bootham, Sgt. Cego,
F / L Lindsey, F / O Wood, F / S Basten, Sgt. Halsall,
W / O Farthing.
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KG828 (F para Fox)
P / O Blanckenburg, Sgt. Garner, F / O Davies, Sgt. Dor,
F / S McGuffie, F / S Symes.
--------
EV961 (C para Charlie)
Sgt. Nichols, sargento Dirch, tenente Shtein, sargento Elgar
Sgt. Hampton, Sgt. Penhaligon, Sgt. Woodsford.
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EW260 (B para Baker)
Tenente Rosenthal, Sgt. Brown, Tenente Steel, Sgt. Cam,
Sgt. Horell, sargento Wilson, Sgt. Garbut.
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EW233 (H para como)
F / L Eardley, Sgt. Watson, sargento Dalrymple, P / O White, F / O Rasmuslen,
F / S Farnish, F / S Sutcliffe, Sgt. Bulgen.

EW139 (G para George)
W / Cdr Smythe, F / O Melton, F / O Ohrt, F / O Anselmo,
Sem Griffin, Sem Fedorchuk, P / O Johnstone, Sgt. Jones.
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EW106 (U de tio)
Tenente Knight, Sgt. Graves, F / S Green, Sgt. Allen, F / S Holdup,
Sgt. Paul, F / S Bradshaw.
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EW277 (W para William)
Sgt. Gill, sargento Charlish, sargento Craig, Sgt. Cooney, Sgt. Faturamento, sargento McLean, sargento Cameron.
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EV022 (V para Victor)
Tenente Hoskin, Sgt. Scott, F / S Warner, Sgt. Exton, sargento Tanoeiro,
F / S Hoshbaire, sargento Oxford.
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EW231 (R para Roger)
Sgt. Rush, Sgt. Cowan, tenente Nurmay, sargento Coates, sargento Green, Sgt. Dobie, Sgt. Hillson.
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EV959 (T para Tara)
Tenente Gibson, Sgt. Durie F / S Ellis, sargento Young, F / S Heel, Sgt. Jones,
Sgt. Allam.
--------
BZ947 (N para Nab)
F / O McNaughton Sgt. Johnstone, F / O Ellis, Irmãos W / O, Sgt. Pratt, F / S Barrington, Sgt. Mitchell
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Que os 5 membros da tripulação de EW277 sejam lembrados e deixados para descansar no Cemitério Memorial Choloy, Nr. Nancy, França.

Escrito por Jim Deluce
[jimdeluce1ATactivemail.co.uk]

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Aumento no conflito

Com a derrota dos otomanos na Síria, as tropas britânicas comandadas pelo general Sir Edmund Allenby entraram em Damasco em 1918 acompanhadas por tropas da Revolta Árabe liderada por Faisal, filho de Sharif Hussein de Meca.

A nova administração árabe formou governos locais nas principais cidades da Síria, e a bandeira pan-árabe foi hasteada em toda a Síria. Os árabes esperavam, com fé nas promessas britânicas anteriores, que o novo estado incluiria todas as terras árabes que se estendem de Aleppo, no norte da Síria, a Aden, no sul do Iêmen.

No entanto, de acordo com o secreto Acordo Sykes-Picot entre a Grã-Bretanha e a França, o general Allenby atribuiu à administração árabe apenas as regiões do interior da Síria (a zona oriental). Em 8 de outubro, as tropas francesas desembarcaram em Beirute e ocuparam a região costeira libanesa ao sul de Naqoura (zona oeste), substituindo as tropas britânicas ali. Os franceses imediatamente dissolveram os governos árabes locais na região.

A França exigiu a implementação total do Acordo Sykes-Picot, com a Síria sob seu controle. Em 26 de novembro de 1919, as forças britânicas se retiraram de Damasco para evitar o confronto, deixando o governo árabe para enfrentar a França.

A agitação explodiu na Síria quando Faisal aceitou um acordo com o primeiro-ministro francês Clemenceau e o líder sionista Chaim Weizmann sobre a imigração judaica para a Palestina. Manifestações anti-hachemita estouraram e os habitantes muçulmanos dentro e ao redor do Monte Líbano se revoltaram com medo de serem incorporados a um novo estado, principalmente cristão do Grande Líbano. Parte da reivindicação da França sobre esses territórios no Levante era que a França era uma protetora das comunidades cristãs minoritárias.

Em 25 de abril de 1920, o conselho supremo inter-aliado que estava formulando o Tratado de Sèvres concedeu à França o mandato da Síria (incluindo o Líbano) e concedeu à Grã-Bretanha o Mandato da Palestina (incluindo a Jordânia) e do Iraque. Os sírios reagiram com manifestações violentas e um novo governo chefiado por Ali Rida al-Rikabi foi formado em 9 de maio de 1920. O novo governo decidiu organizar o recrutamento geral e começou a formar um exército.

Em 14 de julho de 1920, o general Gouraud deu um ultimato a Faisal, dando-lhe a escolha entre submissão ou abdicação. Percebendo que o equilíbrio de poder não estava a seu favor, Faisal decidiu cooperar. No entanto, o jovem ministro da Guerra, Youssef al-Azmeh, recusou-se a obedecer. Na Guerra Franco-Síria resultante, as tropas sírias sob al-Azmeh encontraram as forças francesas sob o general Mariano Goybet na Batalha de Maysaloun. Os franceses venceram a batalha em menos de um dia. Azmeh morreu no campo de batalha junto com muitas das tropas sírias. Goybet entrou em Damasco em 24 de julho de 1920. O Mandato foi escrito em Londres em 24 de julho de 1922.


Conteúdo

Primeira Guerra Mundial: False start Edit

O No. 160 Squadron foi originalmente proposto em 9 de maio de 1918 como um esquadrão de bombardeiros para implantação na França com DH.9As em 7 de outubro, logo depois alterado para 20 de outubro, mas a formação ainda não havia ocorrido quando esses planos foram cancelados em 4 de julho. A formação foi então remarcada para ocorrer em 20 de setembro em Bristol (Filton) para implantação na França em 20 de novembro, mas este plano por sua vez foi suspenso em 29 de julho e cancelado totalmente em 17 de agosto. O esquadrão, portanto, nunca foi efetivamente formado durante a Primeira Guerra Mundial. [7]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Para a Índia via Palestina Editar

No. 160 Squadron RAF foi formado em RAF Thurleigh, Bedfordshire em 16 de janeiro de 1942 como um bombardeiro pesado [2] / unidade de reconhecimento equipada com aeronaves Consolidated Liberator. O esquadrão foi enviado para a Índia em 12 de fevereiro de 1942, mas sem sua aeronave e tripulações, que permaneceu na Inglaterra para treinamento na RAF Polebrook, Northamptonshire. Em junho de 1942, as tripulações e aeronaves mudaram-se para o Oriente Médio para operações de bombardeiros ao lado do esquadrão No. 159. Enquanto estava baseado no Egito e na Palestina, o esquadrão voou missões contra alvos na Líbia e em Creta. A partir de novembro de 1942, a tripulação e a aeronave do esquadrão mudaram-se gradualmente para a Índia, tendo sido concluída no início de fevereiro de 1943, a primeira missão foi realizada em 6 de fevereiro sobre a Baía de Bengala. [4] O esquadrão mudou-se para o Ceilão em 19 de fevereiro, baseando-se primeiro em Ratmalana e depois em Sigiriya, Kankesanturai e Minneriya. No início, o esquadrão estava envolvido em missões de reconhecimento e minelaying e, mais tarde, envolveu-se no lançamento de suprimentos para unidades que operavam atrás das linhas inimigas. Quando a guerra terminou, 160 esquadrões retornaram a Kankesanturai e serviram por um tempo na função de transporte.

De volta ao Reino Unido Editar

Em 23 de junho de 1946, o retorno do esquadrão ao Reino Unido foi concluído, e eles estavam baseados na RAF Leuchars, Fife, Escócia, operando como um esquadrão de reconhecimento. O esquadrão se converteu em Avro Lancaster GR.3s em agosto de 1946, mas foi dissolvido logo depois em 30 de setembro de 1946, sendo renumerado para o esquadrão No.120. [4] [8]


Liberator B-24 consolidado em serviço RAF

Usado como uma aeronave de guerra eletrônica, este Liberator B. Mk IV voou com o nº 223 Sqn, RAF. Voando à frente das formações de bombardeio, essas aeronaves obstruíram o solo alemão e os radares de caça noturnos.

Embora o B-24 Liberator compartilhasse as honras com o Boeing B-17 Flying Fortress de ser o principal bombardeiro pesado americano da Segunda Guerra Mundial, foi um projeto muito posterior, sendo originalmente construído para atender a uma exigência do US Army Air Corps delineada para Consolidated no início de 1939. O requisito era, na verdade, um bombardeiro pesado de melhor desempenho do que o B-17 então em produção, um alcance de 3.000 milhas sendo especificado, juntamente com uma velocidade de mais de 480 km / h e um teto de 35.000 pés. O protótipo, designado XB-24 (39-680), voou pela primeira vez em dezembro de 1939 e incorporou vários recursos de design incomuns, incluindo a asa de patente Davis de seção muito fina e alta proporção de aspecto, e bomba portas que se enrolavam como o topo de uma escrivaninha.

Modelos de produção foram finalmente liberados para exportação para a Grã-Bretanha e França, as entregas iniciais para a Grã-Bretanha - incluindo algumas máquinas originalmente destinadas à França - sendo feitas na primavera de 1941. Essas máquinas eram do tipo Liberator I, que não tinham torres. Alguns, designados LB-30A, foram usados ​​como transportes no Atlantic Return Ferry Service, enquanto um número maior de aeronaves armadas foi para o Comando Costeiro para tarefas anti-submarino.

Próxima R.A.F. versão - e o primeiro a ser usado como bombardeiro - foi o Liberator II, que não tinha US.A.A.F. contrapartida. É diferente do Mk. Eu por ter um nariz alongado, e a maioria dos 139 exemplares que chegaram ao Serviço estavam equipados com torres elétricas Boulton-Paul de quatro canhões, uma na cauda e outra em uma posição dorsal. Próxima marca de R.A.F. O Libertador a ser usado como bombardeiro foi o Mk. III, versão britânica do B-24D. Ele também tinha torres dorsais e de cauda de Boulton-Paul de quatro canhões, mas a torre dorsal estava mais à frente do que a do Mk. II. R.A.F. final As marcas dos bombardeiros foram Liberator RVI e RVIII - a maioria dos modelos B-52J e L, cuja entrega começou durante a segunda metade de 1944. Ambas as marcas tinham torres de nariz e geralmente torres de bola ventrais, embora estas últimas fossem algumas vezes removidas em serviço.

Para voltar ao Liberator II. Alguns dos Mk armados. IIs foram para o Comando Costeiro, mas outros se tornaram os primeiros R.A.F. Libertadores para serem usados ​​no papel de bombardeiro pesado. Estas aeronaves foram pilotadas pelos Esquadrões Nº 159 e 160, que se formaram em janeiro de 1942 em Molesworth (Hunts.) E Thurleigh (Beds.), E foram detidos no Oriente Médio em junho de 1942, enquanto a caminho da Índia. Eles parecem ter chegado ao Oriente Médio na mesma época em que um importante comboio britânico estava levando suprimentos de Alexandria para a sitiada Malta, e sua primeira tarefa era ajudar a fornecer cobertura aérea. O Esquadrão No. 159 (Destacamento do Oriente Médio), como era conhecido, operava sob o controle do Esquadrão No. 160, e os Libertadores estavam inicialmente baseados na Zona do Canal de Suez, junto com o primeiro US.A.A.F. unidade para operar no Oriente Médio - uma formação de Libertadores conhecida como Destacamento Halverston.

Logo, no entanto, o avanço de Rommel em direção ao leste para Alamein forçou todos os Libertadores (que incidentalmente agora eram suplementados por um esquadrão de Halifaxes da Grã-Bretanha) a se retirarem para a Palestina, seu lugar na Zona do Canal sendo tomado pelos bombardeiros médios de Wellington anteriormente baseados no deserto . Os Wellington, embora usassem bases avançadas para reabastecimento, não só podiam chegar até Tobruk, mas os Libertadores - e também os Halifaxes - conseguiam chegar até Benghazi. O C.-in-C. do Grupo No. 205, que operava os bombardeiros, emitiu uma ordem: 'Os portos de Tobruk e Benghazi são as portas da frente e de trás pelas quais o inimigo está obtendo seus suprimentos. A porta da frente está lentamente se fechando para ele. Não deve haver porta dos fundos. ' Durante o mês de julho, a porta da frente de Tobruk foi atacada com força 33 vezes, principalmente à noite, mas às vezes durante o dia, a porta dos fundos em Benghazi foi atacada por formações de bombardeiros pesados ​​sete vezes durante o dia. Durante o mês de agosto, os bombardeiros aliados continuaram a martelar Tobruk, fazendo mais de 31 grandes ataques. Em três ocasiões, os Libertadores fizeram ataques ao anoitecer, aparecendo sobre a cidade enquanto ainda havia luz suficiente para ver o navio no porto. Cada vez, eles acertavam diretamente em navios grandes. Esses ataques ao anoitecer foram feitos de uma grande altura, as tripulações usando oxigênio e lutando contra o frio intenso. A máscara de oxigênio de um atirador em um Liberator - seja R.A.F. ou US.A.A.F. não é conhecido - na verdade, congelou enquanto a aeronave se aproximava do alvo. Ele caiu inconsciente no chão e a máscara foi arrancada de seu rosto, mas ninguém naquela altura tinha força suficiente para movê-lo para alcançá-la novamente. Enquanto o bombardeio estava em andamento, o navegador encheu a boca com oxigênio puro de uma garrafa de emergência, colocou seus lábios nos do artilheiro inconsciente e soprou o oxigênio em seus pulmões no ritmo de sua respiração fraca. Quando as bombas caíram, a vida do homem foi salva.

Todos esses ataques tiveram o efeito cumulativo de praticamente fechar a porta da frente do inimigo em Tobruk e obrigou-o a desviar a maior parte de suas colunas de suprimentos para Benghazi, de onde tiveram que viajar centenas de quilômetros de caminhão no deserto até Alamein. Benghazi estava além do alcance dos Wellington, baseados na Zona do Canal, embora eles ainda pudessem alcançá-lo de Malta. Os golpes mais pesados ​​foram desferidos por uma série de ataques da luz do dia ao anoitecer pelos Libertadores e Halifaxes, os alvos sendo navios e instalações portuárias. Destaque entre os muitos ataques feitos por R.A.F. e U.S.A.A.F. Libs. em Benghazi, uma série de três feitos em 16 e 22 de setembro. Na manhã do primeiro ataque, os Libertadores partiram de perto do Cairo e voaram em formação cerrada em sua jornada de 600 milhas até o alvo.

Ao meio-dia, ainda voando em formação perfeita, eles navegaram sob o sol através do porto de Benghazi, onde vários navios de tamanho considerável estavam descarregando para 'George', 'Harry' e 'Johnny', destroços que haviam sido concretados em e por muito tempo serviu como cais de descarga principal. Os Libertadores bombardearam várias embarcações com ataques diretos e queimaram, e as tripulações dos bombardeiros, ao deixarem o local, viram uma embarcação explodir repentinamente com grande força, lançando destroços bem acima do porto. Todos os Libertadores voltaram com segurança.

O ataque foi repetido próximo ao anoitecer de 22 de setembro e novamente na escuridão seis horas depois. Depois do ataque ao anoitecer, os artilheiros viram um flash vívido de laranja contra o céu quando um navio explodiu violentamente. Os bombardeiros noturnos guiaram-se até o alvo a uma distância de oitenta milhas pelo brilho de um navio mercante em chamas.

Até mesmo o relatório oficial sobre as fotos tiradas durante as três incursões descreveu os danos como "espetaculares". Durante o primeiro, um navio de abastecimento de 6.500 toneladas, que havia sido descarregado para 'George', foi atingido e incendiado. Ele teve que ser rebocado para a toupeira externa, onde se queimou. No segundo ataque - o do crepúsculo - os bombardeiros atingiram um navio mercante que estava ao lado de 'Harry'. Aparentemente, estava descarregando gasolina ou munição, pois, quando foi atingido, explodiu e se desintegrou com a popa danificada jogada bem em cima da toupeira.

A força daquela explosão quebrou 'Harry', com concreto e tudo, do molhe da Catedral e afundou sua popa, derrubando 'Johnny' para bombordo, deixando apenas a amurada de estibordo inundada, afundou dois navios mercantes menores e afundou um naufrágio menor de concreto conhecido pelos bombardeiros como 'tinta', queimou outro navio mercante que estava do outro lado da toupeira da Catedral e, finalmente, pegou uma grande barcaça de ferro e deixou-a suspensa vários metros acima da água em cima de outro naufrágio. O terceiro ataque, à noite, completou a destruição de todo esse valioso espaço de embarque e desembarque. 'Provavelmente é uma subestimativa', disse o Short Official History of the R.A.F. no Oriente Médio ', para dizer que esses três ataques, além de destruir tanto material valioso e frete, reduziram pela metade o valor de Benghazi como porta dos fundos da Cirenaica para os suprimentos de que o inimigo precisava com tanta urgência após o desastroso fracasso de seu ataque de setembro. '

O bombardeio de Tobruk e Benghazi foi apenas parte do trabalho realizado pela R.A.F. Libertadores durante a última parte de 1942. Eles bombardearam muitos outros alvos no teatro mediterrâneo e às vezes se espalharam até o Canal de Corinto (que minaram), Nápoles e Trípoli.
Em janeiro de 1943, o No. 160 Squadron (que já havia absorvido a tripulação aérea do No. 159 Squadron) se fundiu com elementos associados dos No. 159 e 147 Squadrons para formar o No. 178 Liberator Squadron, cujo papel também era bombardeio pesado. Baseado no Egito, depois na Líbia e finalmente na Itália, o No. 178 continuou com os Libertadores pelo resto da guerra, embora em uma época também tenha voado Halifaxes. Ele voou primeiro o Liberator II, depois começou a receber Mk. IIIs e VIs na última parte de 1943 e em 1944 gradualmente mudaram completamente para Mk. VIs. Suas atividades com os Libertadores incluíram ataques a bomba contra alvos no Norte da África, Sicília, Creta, Ilhas do Mar Egeu, Itália e Bálcãs (incluindo a refinaria de petróleo Ploesti na Romênia), minelaying (notadamente na rota de abastecimento principal do Rio Danúbio) e queda no fornecimento para o Exército da Pátria Polonês em Varsóvia durante a rebelião malfadada de agosto e setembro de 1944. Durante parte de sua história inicial, o esquadrão estava sob o controle do Nono Comando de Bombardeiros dos EUA, depois se reunindo ao 205 Grupo.

Os libertadores formaram o equipamento de mais cinco R.A.F. esquadrões de bombardeiros que operaram com o 205 Group da Itália durante os meses finais da guerra. Eram os Esquadrões nº 37, 40, 70 e 104, todos os quais voaram o Liberator VI, tendo anteriormente voado o Esquadrão Wellington e nº 614 (desbravador), que voou o Liberator B.VIII, que neste caso substituiu o Halifax.

Embora seu papel principal fosse o bombardeio estratégico, esses esquadrões do Libertador obtiveram seu maior triunfo quando, no início de abril de 1945, o Grupo 205 mudou para alvos táticos em apoio ao 8º Exército, que estava prestes a fazer seu ataque final. Eles bombardearam à noite apenas 2.000 jardas à frente de nossas próprias tropas e facilitaram muito o avanço rápido destas últimas na Linha do Rio Santerno. Esse excelente desempenho atraiu uma mensagem de parabéns do General McCreery, G.O.C. 8º Exército.
Outro teatro de guerra em que R.A.F. Os esquadrões de bombardeiros Libertadores lutaram no teatro da Birmânia. Seis deles serviram lá, e estes eram os esquadrões n ° 99, 159, 215, 355, 356 e 358, embora o último só tenha voado uma missão de bombardeio, depois se tornando um esquadrão de 'deveres especiais'. Juntamente com alguns U.S.A.A.F. Esquadrões libertadores, o R.A.F. esquadrões formaram a Força Aérea Estratégica do Comando Aéreo Oriental, e todos foram baseados na maior parte, senão em todo o tempo, no leste da Índia. Algumas dessas unidades, o Liberator Mk operado há mais tempo. IIIs inicialmente, mas o Liberator RVI e, em menor extensão, o RVIII foram os tipos mais usados.

O primeiro esquadrão a servir no teatro de Burma foi o No. 159, cujo destacamento no Oriente Médio foi mencionado anteriormente. Este esquadrão começou a operar em novembro de 1942 e eventualmente se tornou o mais famoso R.A.F. Esquadrão de bombardeiro Libertador de todos, independentemente do teatro operacional. Sua principal reivindicação à fama era que ele, ou mais especificamente W / Cdr J. Blackburn, que era C.O. de julho a dezembro de 1944, foi responsável por aumentar muito o poder de ataque do Libertador. Aqui é necessário explicar que uma das principais tarefas dos Libertadores da Força Aérea Estratégica era a interdição das linhas de suprimento do inimigo muito além da frente de batalha - e notavelmente a infame ferrovia Siam-Burma. Construída por prisioneiros de guerra aliados sob condições tão terríveis que 24.000 deles perderam a vida, esta linha foi de extrema importância para os japoneses. Ele correu por 244 milhas através da selva e regiões montanhosas, e ao longo de sua extensão, abrangendo a sucessão de rios e ravinas, havia quase 700 pontes. A ferrovia foi bombardeada continuamente, às vezes à noite, mas principalmente durante o dia, os Libertadores se concentrando em destruir pontes e obliterar trilhos. Seu maior obstáculo não eram os caças inimigos nem os ataques antiaéreos, mas as vastas distâncias que eles tinham que voar.

No entanto, ao ajustar a aeronave construída nos Estados Unidos, W / Cdr Blackburn mais do que dobrou a carga normal. Na época, ele assumiu o comando do 159 Squadron, um vôo para Bangkok, distante 1.100 milhas das bases da Força Aérea Estratégica, era considerado o limite para um Libertador carregado. Em tais surtidas, os Libertadores tinham que carregar tanques de gasolina extras que restringiam a carga da bomba a 3.000 libras. Blackburn fez experiências com o consumo de combustível e, depois de demonstrar como isso poderia ser feito, permitiu que seu esquadrão chegasse a Bangkok com cada aeronave carregando 8.000 libras de bombas, ou quase três vezes o que havia sido originalmente carregado. A grande melhoria na eficiência foi elogiada pelos americanos e o exemplo seguido por toda a Força Aérea Estratégica.

Bombardeiros de longo alcance já haviam voado de Bengala ao sul para Rangoon, 1.600 milhas de ida e volta e além de Moulmein, 1.800 milhas da viagem de volta agora eles chegaram a Bangkok com quatro toneladas curtas de bombas, 2.200 milhas, eles foram para o Istmo de Kra, 2.300 milhas finalmente, um porto na costa leste da Península Malaia foi colocado fora de ação por bombas de aeronaves que faziam uma viagem de ida e volta de 2.800 milhas, e o porto de Penang foi minado em uma surtida de mais de 3.000 milhas.

No início de 1945, ambos os R.A.F. e o U.S.A.A.F. elementos, compreendendo um total de nove esquadrões, estavam fazendo um trabalho brilhante voando Libertadores mais longe do que jamais haviam voado antes, carregando uma carga útil maior em uma distância maior.

O ataque à ferrovia Siam-Birmânia nunca foi negligenciado e, apesar das atividades semelhantes às formigas dos japoneses, cujos métodos de construção de pontes de reserva foram notáveis ​​(em alguns pontos eles jogaram até quatro em uma ravina particularmente importante), Comando Aéreo Oriental conseguiu ter uma média de nove pontes constantemente abaixadas entre Bangkok e Birmânia, de janeiro a abril de 1945. O amplo resultado desses ataques de longo alcance foi a redução do tráfego ao longo da ferrovia de 750 para 150 toneladas por dia, um resultado satisfatório com uma influência considerável na batalha terrestre.

Da mesma forma que o 614 Squadron foi escolhido para o papel de pioneiro no teatro mediterrâneo, o 159 Squadron foi selecionado para liderar seus contemporâneos no teatro da Birmânia. Isso foi em abril de 1945 e, para seu novo papel, o 159 foi fortalecido com equipes selecionadas de outras unidades do Libertador. A essa altura, ele já havia contabilizado uma longa lista de missões muito notáveis ​​e, logo depois, ganhou mais louros ao finalmente destruir com bombas um petroleiro japonês de 10.000 toneladas no Golfo do Sião, logo após o navio ter sido bombardeado e incendiado pelos Libertadores do Esquadrão 356. Este foi o maior prêmio de transporte marítimo da guerra no Sudeste Asiático.

O trabalho dos Libertadores não apenas incluiu bombardeio estratégico e colocação de minas, mas também lançamento de panfletos e, na ocasião - e particularmente nos estágios finais da campanha - bombardeio tático em apoio próximo às nossas forças terrestres. Um exemplo de ataque bem-sucedido nessa esfera foi o assalto da Força Aérea Estratégica, em 13 de janeiro de 1945, a Mandalay, o coração da defesa inimiga no centro da Birmânia - agora ameaçado pelo Décimo Quarto Exército. Precedidos por varreduras de caças sobre os locais de ataque antiaéreo e os campos de aviação, os Libertadores atacaram o bairro japonês, nivelando setenta edifícios importantes e matando cerca de 1.000 inimigos.

Em fevereiro de 1945, dois terços de todo o esforço do Libertador foram contra alvos solicitados pelo Exército na frente de batalha ou perto dela, incluindo zonas de guarnição, e sem dúvida tiveram grande efeito. 'Foi um grande prazer ajudar o Exército na hora', disse um tripulante de um Libertador do Esquadrão 99. 'Muito do nosso trabalho nos levou direto para o Sião, atingindo as comunicações japonesas, mas não teve a mesma emoção que experimentamos no apoio próximo.' Embora as tripulações do Liberator da Força Aérea Estratégica nunca tenham encontrado oposição inimiga em uma escala próxima à que os homens do Comando de Bombardeiros encontraram na Europa, os japoneses conseguiram tornar a viagem indevidamente difícil às vezes. Uma dessas ocasiões foi em 1 de fevereiro de 1945, quando o Liberator 'H-Harry' do Esquadrão 215, capitaneado por S / Ldr C. V. Beadon, estava participando de um ataque diurno a locomotivas e trens em Shipyit, na ferrovia Burma-Siam. Enquanto estava acima do alvo, o bombardeiro foi atingido diretamente por um projétil antiaéreo. O artilheiro traseiro morreu e a fuselagem da aeronave foi seriamente danificada e incendiada. O Liberator estava a 1.600 quilômetros da base, mas embora o fogo continuasse por três horas antes de ser finalmente extinto, o homem-bomba voltou para casa com segurança. Outro episódio de arrepiar os cabelos foi aquele envolvendo F / O 'Johnny' Haycock, um piloto da Nova Zelândia de um 99 ou 159 Squadron Liberator, durante um ataque diurno contra Rangoon. Pego em um cone de intensa flak, sua aeronave foi repetidamente atingida no leme e os controles do profundor foram seriamente danificados e o rearmeiro gravemente ferido. Saindo do mergulho resultante, Haycock conseguiu manter o controle enquanto seu engenheiro de vôo consertava os cabos danificados com corda. Quando ele pousou de volta na base quatro horas depois, mais de 150 buracos foram contados no Liberator. Ele não voou novamente.


Conteúdo

Edição de Comando de Bombardeiro

O esquadrão foi formado na RAF Honington em Suffolk em 29 de julho de 1940, [4] [5] embora os registros da RAF forneçam a data oficial como 2 de agosto. [6] A tripulação era composta principalmente por tchecoslovacos que escaparam da Europa ocupada pelos alemães. Alguns eram aviadores que haviam treinado com a Força Aérea da Tchecoslováquia, fugido para a França, servido na Força Aérea Francesa na Batalha da França e depois evacuado para o Reino Unido. [7] Outros eram soldados que serviram nas unidades do Exército da Checoslováquia na Batalha da França, foram evacuados para o Reino Unido e então se ofereceram para serem transferidos para a Reserva de Voluntários da RAF para servir no Esquadrão 311. [8]

O esquadrão foi equipado inicialmente com bombardeiros médios Wellington Mark I, que logo foram sucedidos por Wellington dos Marks IA e IC. [5]

A partir de 16 de setembro de 1940, o esquadrão baseou-se na RAF East Wretham em Norfolk como parte do Grupo No. 3 do Comando de Bombardeiros, [9] cujo comandante era o Vice-Marechal do Ar John Baldwin. Ele disse que o 311 Squadron "deu um show maravilhoso" e teve "os melhores navegadores no Comando de Bombardeiro". [10]

Em 18 de janeiro de 1941, Sua Majestade o Rei George VI e sua consorte, a Rainha Elizabeth, visitaram o esquadrão em East Wretham. [11]

Em 6 de fevereiro de 1941, seis aeronaves Wellington Mk IC do esquadrão participaram de um ataque a Boulogne-sur-Mer, na França ocupada pela Alemanha. No voo de retorno, uma aeronave, L7842 / T, sofreu problemas de navegação. Depois que ficou sem combustível, seu comandante Plt Off František Cigoš erroneamente julgou que eles estavam sobre a Inglaterra e ele pousou em Flers, no norte da França. A aeronave e sua tripulação foram capturadas. [12] [13] O Luftwaffe repintado KX-T em marcações alemãs e transferido para seu Erprobungsstelle (experimental e instalação de teste) no Rechlin – Lärz Airfield em Mecklenburg. [14]

Em 20 de junho de 1941, o esquadrão ofereceu um jantar para o presidente do governo da Checoslováquia no exílio, Edvard Beneš. Outros convidados incluíram o Ministro dos Negócios Estrangeiros Jan Masaryk e o Ministro da Defesa, General Antonín Hasal-Nižbourský. [15]

O Esquadrão 311 esteve com o Comando de Bombardeiros por 19 meses. Naquela época, ele voou 1.029 surtidas, atacou 77 alvos, lançou 2.492.600 lb (1.130.600 kg) de bombas explosivas e 95.438 bombas incendiárias. [16] Ele atacou alvos na Alemanha, Itália e ocupou a Bélgica, França e Holanda. Seus alvos mais frequentes foram Colônia, Hamburgo e Kiel na Alemanha e Dunquerque, Brest e Boulogne na França. [17]

O esquadrão implantou 318 aviadores formados em 53 tripulações. 94 foram mortos em operações e 34 foram capturados: uma taxa de perda de mais de 40%. [16]

Editar Comando Costeiro

No final de abril de 1942, o esquadrão foi transferido do Comando de Bombardeiros para o Comando Costeiro para realizar patrulhas marítimas. [18] Mudou-se para a RAF Aldergrove na Irlanda do Norte em 28 de abril e começou o treinamento de patrulha marítima em 1º de maio. [19] O esquadrão fez parte do No. 19 Grupo RAF, mudou-se para RAF Talbenny no País de Gales em 12 de junho e realizou sua primeira patrulha anti-submarina em 30 de junho. [20] Seus Wellington careciam de radar de embarcação de superfície (ASV), [19] mas, apesar disso, entre junho de 1942 e abril de 1943, o esquadrão alcançou a maior taxa de sucesso de qualquer esquadrão do Comando Costeiro. [21]

Ao longo de julho e agosto, os Wellingtons do esquadrão permaneceram na camuflagem do Esquema de Terras Temperadas do Comando de Bombardeiros: verde escuro e terra escura acima, e preto abaixo. Isso não era adequado para patrulhas marítimas, mas só em setembro de 1942 a aeronave foi repintada no Esquema de Mar Temperado do Comando Costeiro: cinza escuro ardósia e cinza marinho extra escuro acima e branco abaixo. [22]

Em abril de 1943, o esquadrão foi parcialmente reequipado com cinco aeronaves Wellington Mark X. [23] Isso poderia transportar dois torpedos ou 3.999 lb (1.814 kg) de bombas, [24] mas era principalmente uma variante do Comando de Bombardeiro, não projetada para trabalho de patrulha marítima. Air Vice-Marshal Karel Janoušek, Inspector-General of the Czechoslovak Air Force, eventually convinced the UK Air Ministry to re-equip the squadron with Consolidated Liberator heavy bombers, as these had radar and a longer range, both of which made them more suitable for maritime patrols. [21] Retraining flights began on 25 May [21] and continued until August. [25]

On 26 May 1943 the squadron moved to RAF Beaulieu in Hampshire. On 4 August it celebrated its third anniversary. Guests again included President Beneš and Foreign Minister Masaryk. They included also General Sergej Ingr, who had succeeded General Hasal-Nižborský as Defence Minister, and the head of Coastal Command, Air Marshal John Slessor. [25]

On 21 August 1943 the squadron began maritime patrols with Consolidated Liberator GR Mk V [5] [25] aircraft and continued anti-submarine work, but now over the Bay of Biscay. On 10 November Liberator BZ774/D, led by Flt Sgt Otto Žanta, attacked German submarine U-966 with rocket projectiles (RP's) off the Galician coast. The submarine ran aground and her crew abandoned her. [26]

On 27 December 1943 Liberator BZ796/H, led by Plt Off Oldřich Doležal, attacked the German blockade runner Alsterufer in the Bay of Biscay. Doležal's crew set the cargo ship on fire with five RP's and a 500 lb (230 kg) bomb, and she sank the next day. [27]

In February 1944 the squadron was re-equipped with nine Liberator C Mk VI aircraft. [5] [28] On 23 February it moved to RAF Predannack in Cornwall. On 24 June Liberator FL961/O led by Fg Off Jan Vella, along with the Tribal-class destroyers HMS Eskimo and HMCS Haida, attacked and sank U-971 just west of the English Channel. [29] [30]

On 7 August 1944 the squadron transferred to RAF Tain in Scotland [31] and its area of operations changed from the Bay of Biscay and Western Approaches to the North Sea. In September its rôle was changed from day to night anti-submarine patrols. [32] On 27 October Fleet Air Arm aircraft from HMS Implacável damaged U-1060, forcing her to run aground on the coast of German-occupied Norway. Two days later two 311 Squadron Liberators, FL949/Y led by Fg Off Josef Pavelka and BZ723/H led by Sqn Ldr Alois Šedivý, damaged the grounded submarine with salvos of RP's. [33] Later two Halifax heavy bombers of No. 502 Squadron RAF finished off U-1060 with depth charges. [33]

In February 1945 the squadron was re-equipped, again with Liberator C Mk VI aircraft but now equipped with anti-submarine Leigh Lights. [34] In March the entire squadron took part in the "Chilli-II" and "Chilli-III" raids on German submarine training areas in the Baltic. [35]

311 Squadron was with Coastal Command for 38 months, in which time it flew 2,111 sorties. [37] By the end of the war 247 of its men had been killed, either in combat or in accidents. [38] 33 of its members were released from German prisoner-of-war camps. One PoW, Plt Off Arnošt Valenta, was murdered by the Gestapo in March 1944 for taking part in the Great Escape from Stalag Luft III. [39]

Peacetime transport Edit

After the End of World War II in Europe, on 26 May 1945 the Czechoslovak government-in-exile formed the Letecká dopravní skupina ("Air Transport Group"), and recruited most of its personnel from 311 Squadron. Its initial aircraft were two Avro Anson C XII aircraft bought from the RAF. On 12 June 1945 the unit began flights to Ruzyně Airport, Prague. [40] By October the Letecká dopravní skupina had also acquired a number of Siebel Si 204D aircraft seized from Germany as war reparations. [41]

On 25 June 1945 the remainder of 311 Squadron was transferred to RAF Transport Command's No. 301 Wing. It too flew transport flights to Ruzyně Airport, the first being on 30 July from RAF Manston in Kent, [40] where the squadron was based from 3 August. [42] On 21 August the squadron relocated to Ruzynĕ. [43] The squadron first transferred military equipment and personnel from the UK to Czechoslovakia. It then repatriated Czechoslovak civilians. [44]

Czechoslovak runways were found to be unsuitable for Liberators. Therefore, in December 1945 all those of 311 squadron were returned to the UK, landing at RAF Valley in Wales. [45]

311 Squadron was officially disbanded as an RAF unit at RAF Milltown in Moray, Scotland on 15 February 1946. [5] [46] [47] Most of its personnel had transferred to the Czechoslovak Air Force in August 1945, and in Czechoslovakia the unit was officially disbanded on 15 January 1946, but its personnel were not officially discharged from the RAF until 30 June 1946. [47]

On 15 January 1946 311 Squadron became the Czechoslovak 6 letecká divize ("6th Air Division") at Havlíčkův Brod in southeastern Bohemia. In May it was divided into Letecký pluk 24 e Letecký pluk 25 ("24th and 25th Air Regiments"). Letecký pluk 24 was given the name Biskajsky ("Biscay") and initially equipped with Mosquito FB Mk VI fighter-bombers. Letecký pluk 25 was given the name Atlanticky ("Atlantic") and equipped with Petlyakov Pe-2FT aircraft. [47]

This squadron displayed the squadron code letters "KX" and later "PP" on its Wellingtons and "PP" on its Liberators. [5] [48]


Unit History: RAF Abu Sueir-Egypt

For most of its life this station near Port Said in Egypt was associated with training, opening in September 1917. On 1 April 1921, No 4 Flying Training School opened at Abu Sueir and remained until 2 September 1939 when it moved to RAF Habbaniya in Iraq. From 1939 to 1942 housed No 102 Maintenance Unit. It was also used by fighter squadrons to recuperate and re-organise following operations in the Western Desert. In the second half of 1942, Nos 37 and 40 Squadrons, equipped with Wellington bombers operated from the station and after they left No 73 Operational Training Unit formed there in February 1943, leaving in June.

The station then closed for construction work to begin and it re-opened on July as home to the Liberators of No 1675 Heavy Conversion Unit, which remained until disbanding n October 1945. Nos 40 and 194 Squadrons then moved in from Italy with Liberators but soon re-equipped with Lancasters. They moved out in the summer of 1946 and the station took on the role as joint HQ for the Middle East Air Force with RAF Ismailia until both parts were reunited at Nicosia in December 1954. No 208 Squadron arrived in October 1951 and No 13 Squadron in January 1955, but with the break-down in relations between the British and Egyptian governments, the decision was taken to pull out British forces from the Canal Zone and Abu Sueir closed in April 1956.


RAF Liberators in the Middle East - History

Air of Authority - A History of RAF Organisation

No 216 - 220 Squadron Histories

In August 1917 a detachment of No 7 (Naval) Squadron was sent to Redcar to operate four Handley Page 0/100 bombers in the anti-submarine role. Beginning operations in September the unit was moved to Manston in October, where on the 5th of the month, it was redesignated as 'A' Squadron. As such it was intended for strategic bombing operations in France. At the end of October the unit moved to Ochey, where it joined the 41st Wing, which later became the Independent Bombing Force. On 8 January 1918, 'A' Squadron was once again redesignated, this time as No 16 Squadron RNAS. On 24/25 March 1918, an aircraft of the unit carried out an 8 hour operation against Cologne. When the RAF was formed on 1 April 1918, all RNAS numbered squadrons had 200 added to their designation and No 16 RNAS therefore became No 216 Squadron RAF. The squadron operated until the end of the war dropping four of the eleven 1,650 lb bombs expended in the war and remained in France after the war, carrying out air mail duties.

However, instead of being disbanded the squadron was transferred to Egypt in May 1919 and equipped with O/400s it settled at Kantara, from where it transported mail and passengers throughout the Middle East. DH10s replaced the Handley Page machines in 1921, but a year later these had been superseded by Vimys. The next equipment change came in January 1926, when Victorias replaced the Vimys and these where used to continue mail flights along the Cairo-Baghdad route as well as route-proving and survey work throughout North and West Africa. Many of the route sit surveyed later became established commercial routes in the 1930's. From 1931 the squadron was redesignated as a 'Bomber-Transport' unit and in 1935 Valentias supplemented the Victorias.

From the end of 1939 Bristol Bombays arrived but it was 1941 before the Valentias where completely replaced and when the Italians declared war in June 1940, 216 fitted bomb racks to its Bombays and carried out bombing missions against targets in Libya. As 1941 wore on the squadron became more and more focussed on transport duties, evacuating troops from Greece and Crete and it begin training in the airborne support role, dropping its first parachute troops in November. In July 1942 it received Hudsons and was now definitely a pure transport unit, carrying supplies throughout the Western Desert and supporting units operating behind enemy lines, although the Bombays soldiered on until May 1943. 1943 saw the squadron settle down to routine missions including VIP flights and in March, Dakotas began to arrive and by May the squadron was solely equipped with this type. With the Dakotas the squadron began scheduled flights although some paratroop and re-supply missions were carried out.

In April 1944, the squadron sent a large detachment to Burma, where it carried out re-supply drops and casualty evacuations from the area. By the end of the war, the squadron was acting much in the role of an airline with scheduled services throughout Africa, the Middle East, India, the Mediterranean, Southern Europe and even back to the UK. After the war the squadron remained as part of the Middle East Transport Wing, replacing its Dakotas with Valettas in February 1951. The squadron eventually returned to the UK in 1955, the first time it had been stationed there for 38 years.

Whilst still operating in the transport role, it was to introduce the De Havilland Comet into RAF service. Equipped with ten Comet C Mk 2s, the squadron operated scheduled services around the world, carried VIPs, conducted casevac operations and conducted a number of special operation including transporting the Queen on numerous occasions. In February 1962, five Comet C Mk 4s were added to the squadron's complement a when the Mk 2s were retired in April 1967, the Mk 4s continued the service. However, with the reduction in number of the overseas bases, the squadron was disbanded on 27 June 1975, the first time since its formation in 1917.

The squadron was briefly reformed in an offensive role on 1 July 1979, equipped with Buccaneer S Mk 2s, however, structural problems with the Buccaneer resulted in a number of aircraft being scrapped and the need to reduce the number of squadrons. This led to No 216 handing its aircraft to No 12 Squadron and disbanding on 4 August 1980. However, on 1 November 1984, the squadron was reformed to introduce and operate the Lockheed Tristar in the Transport and Tanker role, which it continued to do until the last Tristar was retired in March 2014. On 1 April 2020, the squadron reformed at RAF Waddington, tasked with the testing of future drone swarming technology.

*Honours in Black are those the squadron has a been granted the right to emblazon on the Squadron Standard, but does not do so.

Honours in Red are those actually emblazoned on the Squadron Standard

Honours in Blue are those the squadron has not been granted the right to emblazon on the Squadron Standard

On 14 January 1918, a DH4 unit of the RNAS based at Dunkerque was redesignated No 17 (Naval) Squadron. When the RAF was formed less than four months later , the squadron was re-numbered No 217 Squadron. It continued to operate DH4s in the daylight bombing role against targets in Belgium until the end of the war. Returning to Driffield in March 1919 the squadron disbanded there on 18 October the same year.

The squadron reformed on 15 March 1937 at Boscombe Down in the General Reconnaissance role. It was equipped with the Avro Anson, the RAF's first monoplane with retractable undercarriage. It moved between Tangmere , Warmwell and Bicester until October 1939 when it arrived at its war station, St Eval, from where it carried anti-submarine patrols over the Western Approaches.

The Ansons began to be replaced by Beauforts in May 1940 but conversion was slow due to problems with the Taurus engines, as a result it was September before operations began and the end of the year before the Ansons were retired. Anti-shipping operations were now the order of the day and these continued from St Eval until February 1942, when the squadron moved to Scotland. However, few operations were carried out from Skitten and later Leuchars as the squadron was earmarked for service in Ceylon with the ground echelon leaving on 7 May and the aircraft flying out on 7 June 1942.

On arrival in Malta, the squadron were retained for attacks against enemy shipping in the Mediterranean. When the ground crews arrived in August, they had no aircraft and it was October before Hudsons arrived for the squadron to began anti-submarine patrols. New Beauforts arrived in April 1943 to supplement the Hudsons until June when the Hudsons left and the squadron reverted to the anti-shipping strike role. In July 1944, Beaufighters replaced the Beauforts, but the lack of suitable targets meant that the squadron operated in a defensive role until May 1945. With the invasion of Malaya in the planning stage, the squadron was due to move to the Cocos Islands in preparation, but the dropping of the atomic bombs negated this action and it remained in Ceylon, where it disbanded on 30 September 1945.

From 15 February 1949 the squadron number was kept active by being linked to No 210 Squadron but this ceased on 13 January 1952. This was due to the squadron reforming the following day at its old base of St Eval, in the maritime reconnaissance role, equipped with two Neptune MR Mk 1s for trials purposes. The squadron moved to Kinloss on 7 April 1952, where it received the rest of its aircraft, operating there until disbanding on 31 March 1957. The squadron's final incarnation lasted from 1 February 1958 until 13 November 1959, when it was reformed from No 1360 Flight at St Mawgan, equipped with Westland Whirlwind HAR Mk 2 helicopters. The squadron was to act in the support role for Operation Grapple, the hydrogen bomb trials being carried out in the Pacific from Christmas Island. With the end of the trials, the squadron disbanded.

Não 218 (Gold Coast) Squadron

Formed at Dover on 24 April 1918, equipped with DH9s, it moved to Petite Synthe on 23 May, where it joined ex RNAS units operating in the daylight bombing role against targets in the Lille area and Belgium. On 7 February 1919, it returned to Hucknell, where it disbanded on 24 June 1919.

The squadron reformed from 'A' Flight of No 57 Squadron on 16 March 1936 at Upper Heyford and was equipped with Hawker Hinds. These were replaced by Fairey Battles in January 1938 and in September these were taken to France as part of the Advanced Air Striking Force. Along with other Battle units, the squadron suffered heavy casualties in the fighting of May 1940 and by June its personnel had to be evacuated back to the UK due to lack of aircraft.

Back in the UK, the squadron re-equipped with Blenheims, joining No 2 Group and began attacks against coastal shipping and invasion barges in the Channel ports. However, its days as a light bomber unit were numbered and in November it converted to Wellingtons at Marham and transferred to No 3 Group. The squadron conducted it first night raid on 22 December and these continued with Wellingtons until February 1942, when the squadron re-equipped with Stirlings. In July the unit re-located to Downham Market, where it stayed until March 1944, when it moved to Woolfax Lodge. In August it moved again to Methwold, where it converted to Lancasters, but in December it moved to Chedburgh, where it remained until it disbanded on 10 August 1945, but before disbanding, it transferred to the transport role.

After the war the squadron was twice linked to No 115 Squadron, the first time being from 1 February 1949 to 1 March 1950, and again from 13 June 1950 until 1 June 1957. The unit was re-incarnated again on 1 December 1959 at Harrington equipped with Thor IRBM but disbanded there on 23 August 1963.

218 Jan 1938 - Apr 1939
SV Apr 1939 - Sep 1939
HA, Sep 1939 - Aug 1945
XH xx xxxx - Aug 1945 (only used by ''C' Flt)

No 218 Squadron Association: - Mrs Margery Griffiths. tel 01359 259293 e-mail: [email protected]

No 219 (Mysore) Squadron

Following the formation of the RAF on 1 April 1918 a number of RNAS units around the country were given numeric designations as independent flights. Gradually most of these flights began to be grouped in Squadron which were numbered in the 200 series. At Westgate, Nos 406 and 442 (Seaplanes) Flights and at Manston, Nos 470 (Fighter) and 555 and 556 (Light Bomber) Flights were amalgamated into No 219 Squadron on 22 July 1918. The unit was tasked the defence of the Thames Estuary, which it conducted until the end of war, but it was actually 7 February 1920 before the unit was disbanded.

The squadron was reformed at Catterick on 4 October 1939 as a twin engined fighter unit, equipped with Blenheims. Initially intended for coastal protection duties the squadron became operational in February 1940 and was soon involved in night defence duties. In October 1940 the squadron moved to Redhill, converted to Beaufighters and joined in the night defence of London and the South-East, moving to Tangmere in December, where it remained until June 1942. A return north ended in May 1943 when the squadron was transferred to the Middle East, where it operated in detachments providing night defence of Algerian and Tunisian ports. It also operated aircraft from Sicily for a while but in January 1944 it returned to the UK.

On it arrival at Woodvale in February 1944, it re-equipped with Mosquito XVIIs and began intruder missions over enemy occupied territory. When the 2nd Tactical Air Force was formed, 219 became part of it and remained so until the end of war. Mosquito XXXs began to arrive in July 1944 and had completely replaced the earlier model by December. The unit moved onto the continent in October and remained there until 14 August 1945, when it returned to Acklington. One further move took place on 1 May 1946 to Wittering, where the squadron disbanded on 1 September the same year.

The squadron's next incarnation began on 1 March 1951 when it was reformed at Kabrit in Egypt in the night fighter role, equipped with Mosquito NF Mk 36s. These were replaced with Meteor NF Mk 13s in April 1953, although some NF Mk 11's arrived in October 1952 as an interim measure, and the squadron continued to provide night defence of the Canal Zone until 1 September 1954 when the unit was disbanded again. Just over a year later the squadron was reformed for the final time on 5 September 1955 at Driffield, still in the night fighter role but now equipped with Venom NF Mk 2s. The squadron finally disbanded on 31 July 1957.

A book ("From Dusk to Dawn") detailing the history of No 219 is available from the Squadron Association - see the link below

No 219 squadron Association: - Secretary: Bill Kelly, 01255 674312 : e- mail: kellysATbkmkuk.orangehome.co.uk (replace AT with @)

No 220 Squadron began life as 'C' Squadron, No 2 Wing RNAS at Imbros, but it did not adopt the number 220 until 14 September 1918, its constituent flights had been numbered 475, 476 and 477 on 1 April. Equipped with DH4s and 9s for the reconnaissance role and Camels for the fighter role it operated as part of No 62 Wing RAF in the Aegean area. The squadron moved to Mudros as a cadre in February 1919 and disbanded there on 1 May 1919.

When the squadron reformed on 17 August 1936 it was in the General reconnaissance role equipped with Ansons at Bircham Newton, although four days later it transferred to Thornaby. The outbreak of war saw the squadron carrying out patrols over the North Sea, converting to Hudsons between September and November 1939, which were used to extend operations over Norwegian and Dutch waters, for which a detachment was sent to St Eval in November 1940.

In April 1941 the squadron as a whole moved to Wick in Scotland, a detachment having been there since March. Here it continued to operate on anti shipping duties over Norwegian waters and on 1 February 1942, a detachment of No 90 Squadron, in the Middle East, equipped with Fortress Is was reallocated to No 220 Squadron and continued to operate in the area until 9 March 1943. In early 1942 the main element of the squadron began to convert to the Fortress IIA in Northern Ireland (Nutts Corner) from where it continued to operate over the North Atlantic until March 1943 when it moved to Benbecula, having previously re-located to Ballykelly (June 1942) and Aldergrove (February 1943).

In October 1943 the squadron moved to Lagens in the Azores, converting to Liberator VIs in December 1944, the last Fortress operation being carried out on 18 December 1944, a transit reconnaissance to the UK. Liberator VIIIs were also used from July 1945 having returned to the UK in June. The need for anti submarine patrols was no longer required so the squadron was transferred to Transport Command using its Liberators on trooping flights to and from India until disbanding on 25 May 1946 at Waterbeach.

The squadron number was briefly linked to that of No 120 Squadron from 15 February 1949 until the squadron was reformed its own right on 23 September 1951 at Kinloss. The squadron was once again in the Maritime Reconnaissance role equipped with the Shackleton M R Mk 1. In November 1951 the squadron moved south to St Eval where it received Shackleton MR Mk 2s in April 1953 and MR Mk 3s in September 1957. All three variants were operated until March 1958 when the Mk 1s were retired leaving the squadron to operate the other two until it was disbanded by being re-numbered No 201 Squadron on 1 October 1958.

The squadron's final incarnation to date began on 22 July 1959 when the Thor IRBM unit at North Pickenham was given the number 220, which it maintained until 10 July 1963 when it disbanded for the last time.

220 Aug 1936 - Apr 1939
HU Apr 1939 - Jun 1939
PK Jun 1939 - Sep 1939
NR Sep 1939 - Aug 1943
MB Feb 1942 - Mar 1942 (Middle East detachment)
2 Aug 1943 - Jul 1944
ZZ Dec 1944 - Jun 1945
8D Jun 1945 - May 1946
T Sep 1951 - 1956
220 1956 - Oct 1958

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Organisational Index [Top of Page] Sqns 221 - 225


RAF Liberators in the Middle East - History

The Mediterranean Theater

Including Squadrons in the Middle East, and West Africa

159 Squadron RAF and 160 Squadron RAF

While working on the Squadrons in SEAC, I have accumulated some information on activities in the Mediterranean Theatre.

Some of this relates to the activities of 159 and 160 Squadron's activities on the way to their posting in India and Ceylon.

This information is covered in the SEAC area of this site.

203 Squadron RAF

One of the "SEAC " Liberator squadrons which served previously in the Mediterranean Theater was 203 Squadron RAF.

For a portion of their time there they were equipped with Martin Baltimore aircraft.

454 Squadron RAF (RAAF)

614/214 Squadron RAF

614 Squadron Flew Liberator aircraft from Italy starting August, 1944.
On 27th of July, 1945, it was renumbered as 214 Squadron.
Sgt. G. L. Trafford flew on the Liberators from September 1944 to August 1945.
A photocopy of his log book for this period was kindly provided by his daughter.
Transcript of Sgt. G. L. Trafford's Log Book, Sept. 1944 - Aug. 1945. (PDF format)

244 Squadron RAF

244 Squadron RAF was based in the Iraq and Persian Gulf area.

8 Squadron RAF

8 Squadron RAF served in Aden until their "number plate" was passed to 200 Squadron RAF, in SEAC.
8 Squadron had received only two Liberators for conversion training, prior to the change.
Transcript of the Squadron's records for the last few months in Aden.

89 Squadron RAF

West Africa

200 Squadron RAF

West Africa was a separate command, from the "Middle East", but I have included some information on 200 Squadron on this page.

A number of years ago, Garth Rice, ex 200 Squadron received a copy of a "story" written by George Johnston, who had also served on the squadron. The "story" covers the time when the Squadron was converting to Liberators.

Contact with George Johnston has been lost. It is believed that he is F/O. G. B. Johnston J7743 (and at one time, Acting F/Lt.) who served on 200 Squadron until October 15, 1943. He flew both Hudson and Liberator aircraft.

The name of people listed in the story are fictitious, but a review of the records can tie them to their real names in many cases. Some of the incidents are also in the records.
"Lost Horizon" by George Johnston


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Comentários:

  1. Arlen

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  2. Manfried

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  3. Charley

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  4. Lapidos

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